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ompensadores / Con fuelle metlico Share

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Compensadores Absorbedores de VibracinLos compensadores con fuelles metlico s reducen la tencin y desequilbro en el sistema. Con su diseo especial absorbe las vibraciones y los ruidos. Estructura: Diseo y produccin: Se ha producido segn las normas de EJMA Los valores de presin y temperatura son conforme a las normas de DIN2401 Estructura de material Los fuelles y los layners se producen de acero inoxidable y las piezas de conexin se producen en acero inoxidable o de acero

de carbon. Otros material s se producen segn la preferencia. Conexin Con pestaa rotativa Con cuello soldado

El dimetro nominal: DN 25 (1") - DN 2600 (104")

Valores de presin: Los compensadores de vibracin se producen segn la clase de presin estandar PN16 y se pueden producir con diseos especiales para las clases de presin mas altas. La presin de operacin depende de dimetro nominal y de la temperatura de olperacin.

Intervalo de temperatura: -196C / + 600C segn la estructra del material

Aplicacin: - En los sitemas de acondicin ador y ventilacin y las instalaciones sanitarias - Compresores de aire - Lneas de tubos - Lneas de desague e drenaje - Bocas de inspiracin y aspiracin en las bombas - Lneas de aire caliente - Instalaciones qumica s - Instalaciones industriales - Maquinas de potancia

- Sistemas navales

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Compensadores Axial con Fuelle Metlico Compensadores de Presin Externo Compensadores de Dilatacin con Barra Limitador Compensadores de Terremoto con Juntas de Cardan Compensador de Tubos Compensadores Absorbedores de Vibracin

BLOQUE Es la estructura bsica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigeal, rbol de levas, etc. Todas las dems partes del motor se montan en l. Generalmente son de fundicin de hierro o aluminio. Pueden llevar los cilindros en lnea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de vlvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.

CIGEAL Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo en movimiento

rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales estn lubricados. El cigeal se puede considerar como una serie de pequeas manivelas, una por cada pistn. El radio del cigeal determina la distancia que la biela y el pistn puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistn. Podemos distinguir las siguientes partes: Muequillas de apoyo o de bancada. Muequillas de bielas. Manivelas y contrapesos. Platos y engranajes de mando. Taladros de engrase.

Una muequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete. Las muequillas de bancada ocupan la lnea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada del bloque. Las muequillas de biela son excntricas con respecto al eje del cigeal. Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistn. Por cada muequilla de biela hay dos manivelas. Los motores en V llevan dos bielas en cada muequilla. En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigeal el plato de anclaje del volante y en el otro extremo va el engranaje de distribucin que puede formar una sola pieza con l o haber sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa. Algunos cigeales llevan un engranaje de distribucin en cada extremo para mover los trenes de engranajes de la distribucin. Otra particularidad del cigeal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los taladros, para que pase el aceite desde las muequillas de biela a las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos conductos.

CULATA Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundicin de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Vlvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque, adems de los de entrada de aire por las vlvulas de admisin, salida de gases por las vlvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de empujadores del rbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc. Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.

PISTONES Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el interior de un cilindro del motor. Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos. El segmento superior es el de compresin, diseado para evitar fugas de gases. El segmento inferior es el de engrase y esta diseado para limpiar las paredes del cilindro de aceite cuando el pistn realiza su carrera descendente.

Cualquier otro segmento puede ser de compresin o de engrase, dependiendo del diseo del fabricante. Llevan en su centro un buln que sirve de unin entre el pistn y la biela.

CAMISAS Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por induccin y pulida. Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su reparacin es mas complicada. Las camisas recambiables cuando son de tipo hmedo, es decir en motores refrigerados por liquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos tricos de goma para cerrar las cmaras de refrigeracin, y en su parte superior una pestaa que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar su perfecto asentamiento.

SEGMENTOS Son piezas circulares metlicas, auto tensadas, que se montan en las ranuras de los pistones para servir de cierre hermtico mvil entre la cmara de combustin y el crter del cigeal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los

pistones, de forma que los conjuntos de pistn y biela conviertan la expansin de los gases de combustin en trabajo til para hacer girar el cigeal. El pistn no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y aceleracin. Los segmentos impiden que se produzca una prdida excesiva de aceite al pasar a la cmara de combustin, a la vez que dejan en las paredes de la camisa una fina capa de aceite para lubricar. Por tanto los segmentos realizan tres funciones: Cierran hermticamente la cmara de combustin. Sirven de control para la pelcula de aceite existente en las paredes de la camisa. Contribuye a la disipacin de calor, para que pase del pistn a la camisa.

BIELAS Las bielas son las que conectan el pistn y el cigeal, transmitiendo la fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigeal y del buln que las conecta al pistn. La biela debe absorber las fuerzas dinmicas necesarias para poner el pistn en movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la carrera de explosin al cigeal.

COJINETES

Se puede definir como un apoyo para una muequilla. Debe ser lo suficientemente robusto para resistir los esfuerzos a que estar sometido en la carrera de explosin. Los cojinetes de bancada van lubricados a presin y llevan un orificio en su mitad superior, por el que se efecta el suministro de aceite procedente de un conducto de lubricacin del bloque. Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y ms rpidamente por la superficie de trabajo del cojinete. Tambin llevan unas lengetas que encajan en las ranuras correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas lengetas alinean los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia atrs por efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa. Adems de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el juego axial en los extremos del cigeal. Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de una sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de lubricacin del bloque.

VLVULAS

Las vlvulas abren y cierran las lumbreras de admisin y escape en el momento oportuno de cada ciclo. La de admisin suele ser de mayor tamao que la de

escape. En una vlvula hay que distinguir las siguientes partes: Pie de vlvula. Vstago. Cabeza. La parte de la cabeza que est rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento tambin lleva un rectificado y esmerilado fino. El rectificado de la cara de la vlvula y el asiento se hace a ngulos diferentes. La vlvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ngulo de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una lnea fina, proporcionando rbol de levas de un motor diesel un cierre hermtico en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la vlvula por sus horas de trabajo, este ngulo de interferencia vara y la lnea de contacto se hace ms gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermtico. De aqu, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las vlvulas y cambiar los asientos. Las vlvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores accionados por el rbol de levas. La posicin de la leva durante la rotacin determina el momento en que ha de abrirse la vlvula. Las vlvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que vara segn la disposicin del rbol de levas. Como partes no variables de los mecanismos podemos sealar: La gua, que va encajada en la culata del cilindro y su misin consiste en guiar la vlvula en su movimiento ascendente y descendente para que no se desve.

Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las vlvulas. Rotador de vlvulas cuyo dispositivo hace girar la vlvula unos cuantos grados cada vez que sta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la vlvula haciendo que su desgaste sea ms uniforme y reduciendo la acumulacin de suciedad en la cara de la vlvula y el asiento y entre el vstago y la gua. Para abrir las vlvulas se utiliza un rbol de levas que va sincronizado con la distribucin del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigeal; por tanto, el dimetro de su engranaje ser Eje de balancines de un motor diesel de un dimetro doble que el del cigeal. Asimismo, segn su situacin vara el mecanismo empujador de las vlvulas.

* Cuando el rbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqu, varilla, balancn y eje de balancines. * Cuando el rbol de levas va en cabeza la leva acta directamente sobre un cajetn cilndrico. * Tambin e otro motores de cuatro vlvulas por cilindro la leva acta directamente sobre un rodillo de un balancn en forma de horquilla. El principio es el mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.

ENGRANAJES DE DISTRIBUCIN Conduce los accesorios y mantienen la rotacin del cigeal, rbol de levas, eje de leva de la bomba de inyeccin ejes compensadores en la relacin correcta de desmultiplicacin. El engranaje del cigeal es el engranaje motriz para todos los dems que componen el tren de distribucin, por lo que deben de estar sincronizados entre si, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.

BOMBA DE ACEITE Est localizada en el fondo del motor en el crter del aceite. Su misin es bombear aceite para lubricar cojinetes y partes mviles del motor. La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a travs de pequeos conductos en el bloque. El flujo principal del aceite es para el cigeal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es tambin salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistn.

BOMBA DE AGUA Es la encargada, en los motores refrigerados por liquido, de hacer circular el refrigerante a travs del bloque del motor, culata, radiador etc. La circulacin de refrigerante a travs del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a travs del radiador.

Bomba de agua.

ANTIVIBRADORES En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de explosin. Vibraciones verticales. Vibraciones torsionales.

AMORTIGUADORES En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsin momentnea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosin y su recuperacin en el resto del ciclo. Aunque el volante se disea con suficiente tamao y masa, para que su inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo energa en los impulsos giratorios y devolvindola en el resto del ciclo; no evita que el cigeal se retuerza en esos momentos de aceleracin. Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigeal, llamado amortiguador de vibracin que tiene por objeto crear una fuerza torsin al igual y de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosin, para que sus

efectos se anulen. Hay dos tipos de amortiguadores o dampers: 1. El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigeal son absorbidos por l y la energa es disipada en forma de calor. Por ello, una manera de comprobar si funciona bien un damper es notar si est ms caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean. 2. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una carcasa fijada a un extremo del cigeal, pudindose mover libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona). Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio sbito de velocidad, transmitiendo esta resistencia a travs del fluido a la carcasa y por tanto al cigeal, contrarrestando o amortiguando la vibracin torsinal.

EJES COMPENSADORES Todos los motores de cuatro cilindros, as como los de ocho en V de 60, por tener los brazos del cigeal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas mviles durante las cuatro carreras del pistn. Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la distribucin del motor. Estos ejes o contrapesos van calados en la distribucin de forma que originen una fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de las piezas mviles, anulndose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble velocidad que el cigeal. Asimismo, giran entre si en direcciones opuestas, para evitar que se origine una oscilacin o vibracin lateral del motor. En los motores de 8 cilindros en V de 60, llevan dos ejes excntricos que van engranados; uno en la distribucin delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al revs que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo sentido que el cigeal. Es importante que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas, pues en caso contrario en vez de anular las vibraciones las aumentaran.

Publicado por GUSTAVO BAYARDO UYAQUE OBANDO en 08:48

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MECANICA DIESELFallas Prematuras en Pistones07:40, 10/06/2008 .. 0 comentarios .. 0 trackbacks .. Link

Expulsin de la abrazadera de retencin del perno

Aspecto

Causas

Correccin

Ruptura de la canaleta de la abrazadera de retencin del perno. Generalmente la ocurrencia se da por un componente de fuerza que empuja el perno contra una de las abrazaderas de retencin hasta su expulsin y/o su fractura. Eventualmente, pedazos de la abrazadera fracturada pasan por el agujero del perno, deteriorando la otra extremidad.

Bielas torcidas. Cilindros desalineados en relacin al cigeal. Montaje incorrecto de la abrazadera. Conicidad en el cuello del cigeal. Juego longitudinal (axial) excesivo en el cigeal. Juego Excesivo en el perno y la abrazadera. Falta de paralelismo entre el centro del buje del pie de biela y del

Alinear correctamente las bielas (cambiar si es necesario). Rectificar los cilindros debidamente alineados en relacin al cigeal. Montar correctamente la abrazadera, cuidando para no deformarla durante el montaje. Rectificar correctamente los cuellos del cigeal. Verificar el juego axial del cigeal.

cojinete.Juego insuficiente entre perno y buje

Aspecto

Causas

Correccin

Fajas de agarrotamiento al lado del agujero para perno (cubos).

Montaje del perno con juego insuficiente en el cubo del pistn y/o en el buje del pie de biela.

Montar el perno del pistn con el juego especfico en el buje del pie de biela, observando la existencia o no de clasificacin perno y pistn.

Zona de contacto inclinado

Aspecto

Causas

Correccin

rea de contacto inclinada en relacin al eje del pistn.

Bielas torcidas. Cilindros desalineados en relacin al cigeal.

Alinear correctamente las bielas (cambiar si es necesario). Rectificar los cilindros debidamente alineados en relacin al cigeal. Agujerear el buje del pie de biela en la escuadra en relacin a la biela. Correccin

Agarrotamiento por deformacin de la camisa

Aspecto

Causas

Agarrrotamiento en fajas estrechas, generalmente en toda la circunferencia de la falda del pistn y tienden a ir ensanchndose con el funcionamiento, con consecuente agarrotamiento generalizado.

Deformacin de la camisa debido a: Irregularidad en el montaje del block. Dilatacin de las graseras de sellaje, durante el funcionamiento del motor. Dimetro de los alojamientos de la graseras de sellaje encima del valor

Rectificar correctamente los agujeros en el block para instalacin de las camisas. Utilizar graseras de sellaje de buena calidad. Verificar el dimetro de los alojamientos de las graseras de sellaje. Dar la fuerza correcta en los tornillos de la culata.

especificado. Apriete excesivo de la culata. Deficiencia de la rectificacin del cilindro."Flutter" de los anillos

Aspecto

Causas

Correccin

Canaletas de anillos destruidos. El problema ocurre generalmente en el primer anillo de compresin, que es la zona ms solicitada de la regin de los anillos, debido a su exposicin directa a los gases de combustin. La combustin retardada sobre los anillos origina calor, lo que sobrecalienta esta regin del pistn. Adems de eso, los anillos no ejercen perfectamente su funcin de transferir calor para el cilindro. De esta forma el pistn tiene su resistencia disminuida, pudiendo fracturarse lo que se da normalmente en la zona de fuego/anillos.

Exceso de juego entre anillo y canaleta. Montaje de anillos nuevos en canaletas gastadas. Utilizacin de anillos con altura incorrecta. Exceso de depsitos de materiales carbonferos. El sobrecalentamiento de esta regin del pistn, acrecentado por la abrasin provocada por los materiales carbonferos, desgastan excesivamente la canaleta proporcionando la vibracin del anillo.

Verificar minuciosamente, en oportunidad del cambio de anillos, las condiciones de las canaletas en los pistones, principalmente las primeras, que reciben los anillos de compresin. Mantener el juego entre anillos y canaletas dentro de las tolerancias especificadas.

Insuficiencia de juego de montaje

Aspecto

Causas

Correccin

Agarrotamiento bastante acentuado y generalizado en la falda del pistn,

Montaje del pistn en el cilindro con juego

Observar el juego de montaje entre pistn y cilindro recomendado por el

preferencialmente en el lado de mayor presin, como una consecuencia de un funcionamiento anormal y por consiguiente una disminucin de juego a valores que ultrapasan la indicada en proyecto.

insuficiente.

fabricante.

II. Por mal Funcionamiento del MotorAgarrotamiento por refrigeracin deficiente

Aspecto

Causas

Correccin

Agarrotamiento del pistn, preferencialmente sobre el eje del perno (cubo). El conjunto pistncilindro es montado con juegos bastante pequeos, ya que estos juegos tienden a disminuir con el calentamiento del motor, porque el coeficiente de dilatacin del pistn es superior al del cilindro. Evidentemente en el proyecto del pistn se tiene en cuenta el sistema de refrigeracin del motor. Cualquier alteracin que ocurra en la refrigeracin del motor hace que tengamos un sobrecalentamiento del conjunto con la

Exceso de depsitos en los conductos de agua en el block, no sacados durante el ltimo reacondicionamiento. Estos depsitos causan sensible aumento de la resistencia trmica de las paredes, elevando la temperatura del pistn. Agarrotamiento de la vlvula termosttica, aunque por cortos periodos puede causar el no pasaje del agua de refrigeracin por el radiador, elevando por lo tanto la temperatura del motor Radiador en malas condiciones, especialmente con bloqueo parcial en la colmena, sea interna o externamente. El aislamiento trmico de la colmena en

Revisar peridicamente el sistema de resfriamiento, (bomba de agua, radiador, correa, ventilador y vlvula termosttica).

eliminacin de los juegos del proyecto, rompimiento de la pelcula de aceite lubricante y contacto metlico entre pistn y cilindro. Ese funcionamiento anormal lleva inevitablemente a un agarrotamiento de los pistones.

relacin al ambiente se da principalmente por excesivos depsitos de barro en la superficie externa de la misma Fallas mecnicas en la bomba de agua pueden generar bajo flujo de agua de refrigeracin, lo que se hace sentir especialmente cuando el motor es muy solicitado; Correa de ventilador demasiado floja (patinando), originando cada en el flujo de aire a travs de la colmena; Tapn del radiador defectuoso, al no ofrecer estanqueidad suficiente, causa cada de presin en el circuito de agua y hervor ms frecuente de la misma.

Deterioro por detonacin

Aspecto

Causas

Correccin

Cabeza del pistn parcialmente destruida. Durante la combustin, cuando la mezcla de los gases no quemados sufre compresin debido al avance del frente de la llama, puede ocurrir que en determinado instante toda la parcela final de la mezcla entre en combustin espontnea Esta combustin puede envolver apreciable parcela de masa, que en lugar de quemar progresivamente a travs del avance de

No utilizacin de cambios adecuados a cada condicin de carga y velocidad del vehculo; Cilindro trabajando excesivamente caliente; Carburador mal regulado (mezcla excesivamente pobre); Chispa excesivamente avanzada. Combustible de mala calidad (con

Proceder peridicamente a una revisin de los sistemas de alimentacin e ignicin, mantenindolos en condiciones de funcionamiento recomendadas por el fabricante. Evitar sobrecargas operacionales en el motor.

la llama, quemando cada incremento de masa, aproximadamente a presin constante, va a reaccionar instantneamente, y a volumen constante. La presin alcanzada es mucho mayor que la presin final alcanzada en combustin normal. Debido a la gran rapidez con que ocurre el fenmeno, no hay tiempo para que los gases quemados se expandan, lo que justifica la hiptesis que esta combustin anormal se realiza a volumen constante. La elevacin de presin correspondiente se limita por lo tanto al volumen ocupado por la masa, que reaccion espontneamente y da origen a una onda de presin que se propaga dentro de la cmara con la velocidad del sonido. Esta onda sufre repetidas reflexiones por las paredes de la cmara, dando origen a un ruido caracterstico, que en el lenguaje popular es errneamente llamado de golpe de pernos (pistoneo). El nombre correcto para el fenmeno descrito es DETONACION. La detonacin ocasiona una erosin en la cabeza del pistn, en el lado en que los gases sufren la combustin espontnea (normalmente del

bajo numero de octano) Sobrecarga de motor; Acumulo de depsitos en el tope del pistn o en la culata; Rebajamiento excesivo de la culata con consecuente aumento de la tasa de compresin.

lado opuesto a la buja) y tiene origen en la accin turbulenta de los gases de temperatura elevadsima contra la cabeza del pistn. Adems de eso puede ocasionar en sus ltimas etapas, excesivo desgaste de la primera canaleta, quiebra, surcos y aprisionamiento de los anillos.

Deterioro por pre-ignicin

Aspecto

Causas

Correccin

Zona de los anillos y cabeza del pistn parcialmente destruidas. Agujero en el tope del pistn. La formacin de una segunda frente de llama no debida a la chista de la buja, con la quema espontnea de combustible, recibe el nombre de preignicin. Tenemos pues una frente de llama nueva, lo que no constituye inconveniente, mientras ocurre despus de la frente de llama principal iniciada por la buja. A medida que la temperatura de las piezas se eleva, la pre-ignicin ocurre cada vez mas temprano en el ciclo, adelantndose a la chispa de la buja y disminuyendo la potencia del motor.

Bujas inadecuadas para el tipo de trabajo requerido. Puntos calientes ocasionados por sistema de resfriamiento defectuoso. Depsitos de carbn en temperatura muy alta (casi incandescentes), ocasionando puntos calientes. Vlvulas operando en temperaturas ms elevadas que la normal. Detonacin o condiciones que llevan a ella.

Instalar bujas adecuadas para el motor. Verificar sistema de resfriamiento. Descarbonizar el tope de los pistones y la culata siempre que sea posible. Regular peridicamente las vlvulas del motor conforme prescrito por el fabricante.

Tratndose apenas de un cilindro, la potencia disminuira progresiva y silenciosamente, hasta que el motor se parase, en los motores policilndricos sin embargo, los otros cilindros mantienen el motor en movimiento y el cilindro con preignicin es sometido a las temperaturas de combustin durante tiempos cada vez mas largos con un aumento excesivo del flujo de calor para las paredes de la cmara. Las excesivas temperaturas y presiones resultantes de la pre-ignicin pueden ocasionar un agujero en el tope del pistn.

Rajaduras en la cabeza y en los cubos del pistn

Aspecto

Causas

Correccin

Rajadura en la cabeza del pistn. Rajadura en la parte superior de los cubos.

Las rajaduras que se originan en la cabeza de los pistones son consecuencias de tensiones trmicas extremas. En el caso que las rajaduras evolucionan en la direccin perpendicular al eje del perno, se verific que, adems de los

El reacondicionamiento del motor, el regulaje del sistema de inyeccin, as como las condiciones de operacin del motor, deben ser ejecutadas dentro de las especificaciones establecidas por el fabricante.

efectos trmicos existen tensiones mecnicas, induciendo tensiones de traccin o de compresin en la superficie del tope. Las rajaduras que se originan en la parte superior de los cubos y evolucionan en direccin al tope, en una tendencia de abrir el pistn al medio son consecuencia de la interaccin entre el cubo y el perno. Ocurren tensiones elevadas, encima del valor recomendable causadas por la compresin, por la deformacin del perno y por el efecto de cua que ejerce en la superficie del agujero.

Por funcionamiento en temperatura debajo de la normal

Aspecto

Causas

Correccin

Paredes entre las canaletas de anillos destruidas. Carbonizacin excesiva de la zona de fuego y

Carburador mal regulado (mezcla excesivamente rica). Motor

Regular correctamente el carburador para que suministre la dosis correcta de aire y combustible.

canaletas

funcionando debajo de la temperatura normal. Vlvula termosttica bloqueada en la posicin abierta y/o inexistente.

Verificar el funcionamiento de la vlvula termosttica. Recolocar vlvula termosttica en el caso de su falta Es aconsejable no solicitar el vehiculo con el motor totalmente fro.

Exceso de combustible inyectado

Aspecto

Causas

Correccin

Fajas de agarrotamiento de la cabeza a la boca del pistn, generalmente en direccin de los chorros del diesel, propagndose posteriormente para otras regiones.

La dilucin de la pelcula de aceite lubricante, existente en las paredes de los cilindros, se da a partir del exceso de combustible inyectado, sea por debito de la bomba inyectora con valor encima del especificado y/o por pulverizacin incorrecta (chorro de lquido) de los picos inyectores. A partir del a ruptura de esa pelcula ocurre contacto metlico entre pistn y cilindro, elevacin substancial de la temperatura debido a la friccin, con consecuente dilatacin excesiva del pistn hasta el

Revisar peridicamente bomba y picos inyectores, conforme recomendado por el fabricante

agarrotamiento.

Deterioro del tope por erosin

Aspecto

Causas

Correccin

Erosin de la cabeza del pistn, debido a sobrecarga mecnica y desintegracin trmica.

Exceso de combustible inyectado por ciclo. Inyeccin prematura (punto adelantado) Pulverizacin incorrecta. Falta de estanqueidad en los inyectores.

Regular bomba y picos inyectores para obtener correcta inyeccin y pulverizacin del diesel. Corregir el punto de inyeccin de combustible.

La cabeza del pistn se presenta deformada debido a los golpes contra la culata y/o vlvulas del motor.

Aumento del curso del pistn debido al aflojamiento de un tornillo de la biela. El depsito de carbn de aceite que se forma en la cabeza del pistn se torna mayor que el juego provocando por esos impactos en la culata del cilindro. Altura del block abajo del especificado. Variacin del curso debido a la rectificacin incorrecta de los cuellos del cigeal. Alteracin del largo de la biela. Reduccin de la altura de la culata sin el debido ajuste en la profundidad de las sedes de las vlvulas. Fluctuacin de las vlvulas. Sincronismo incorrecto del eje comando de vlvulas.

Verificar el sincronismo del comando de vlvulas. Verificar la medida del jueg Verificar las posiciones dem avanzadas de los pistones cilindros en relacin al tope

COMO SE COLOCAN LO ANILLOS

07:28, 10/06/2008 .. 1 com .. 0 trackbacks .. Link

Los anillos van en posicin arriba hacia abajo fuego, compresion o intermedio y raspador o lubricante

Generalmente el anillo que arriba es el cromado , que alto indice de Cromo para e friccin y tambin la dureza El segundo anillo es el ms porque tiene un alto ndice Carbono , para incrementa dureza. El tercero de aceite es muy por su diseo por lgica.

Algunas marcas de anillos ponen una identificacin en las caras del anillo indicand si va hacia arriba o abajo. P ejemplo si compraste anillo RIK estos traen esa marca punto y ese punto lo debes hacia arriba , como viendo culata. Esa ser tu marca g Otros pueden traer la palab estampada en una de las c para indicarte hacia adond colocas.

LOS ANILLOS AROS PARA L PISTONES

07:17, 10/06/2008 .. 0 com .. 0 trackbacks .. Link

Los anillos o aros son pie circulares de seccin generalmente rectangular, adaptan en el mbolo o pis una ranura practicada en sirve para hacer estanca o hermtica o aislada la cm pistn o mbolo sobre las p del cilindro.

En ste escrito tra sobre las funciones de los materiales de construccin influencia en el buen funcionamiento del motor, importancia de su correcta seleccin e instalacin. Comenzaremos

comentando la tecnologa d anillos mas comunes del m que son los de la marca Se Power. Estos dominan la in con diseo tcnicamente avanzado, desarrollo de pu calidad superior.

Estos anillos redu fugas de los cilindros a un en condiciones reales de funcionamiento y proporcio control mximo de aceite.

Los anillos estn fabricados con aleaciones hierro dctil (X) cromo (KC molibdeno (K) con estas le podrn identificar de que m estn fabricados los juegos es importante para la adec seleccin de los anillos a u motores reanillados o rectif Anillo Superior

El sellado seguro compresin permite obtene mximo de la fuerza produ el motor. Los anillos o aros superiores de Sealed Powe fabricados para lograr un asentamiento instantneo y superior para que el sellad cilindro (mbolo) sea optim

Los juegos de anil superior Sealed Power de

calidad son revestidos con molibdeno, cromo o plasma molibdeno para mejorar su rendimiento en condiciones exigentes. Estos materiales permiten que los anillos mantengan su integridad d sellado en presiones extrem altas RPM. Actualmente se suministran anillos para tod

aplicaciones populares, automviles, vehculos pes industrial, agrcola y de alto rendimiento. Segundo Anillo

El segundo anillo Sealed Power esta fabricad hierro S.A.E.-J929A lo que proporciona una durabilida excelente y un superior con aceite. La funcin primordia segundo anillo es el contro aceite, el diseo del anillo c cara cnica le permite func como una raspadora, reduc de esta manera la posibilid que el aceite pase a la cm combustin. El diseo espe ste segundo anillo Sealed permite una ruta de escape los gases de combustin residuales, reduciendo as, presin entre los anillos y manteniendo el anillo supe asentado en su ranura. Sin ruta de escape, la presin atrapada levantara el anillo superior causando vibracio reduciendo el sellado en al revoluciones.

Anillo de control de aceit 50U

El anillo o aro de a de acero inoxidable SS-50U considera el mejor disead industria para el control de es de construccin robusta forma de caja para elimina vibracin y la deformacin motores de altas RPM. Los expansores SS-50U se fab acero inoxidable electropul obtener una superficie sua resistente a la corrosin. E diseo nico permite, a los o aros, mantener una presi

constante en condiciones d temperatura y tambin ajus las paredes de los cilindros mbolos an cuando estos gastados y deformados. Lo de aceite cromado son pre asentados en la fabrica permitiendo la distribucin aceite tan pronto se encien motor, provee un control de mximo y permite una ruta retorno excelente en el bar aceite.

Amigo Mecnico, cuidadoso proceso y una c instalacin de los anillos de de usted, recuerde sin emb que el uso del expansor de es indispensable para evita deformacin de estos, no u herramienta producir atascamiento del anillo en ranura del pistn, otro punt importante es la posicin d parte superior (top) marcad anillos, no tomar esto en consideracin har que su quede mal efectuado, y po tome muy en cuenta la dist de la separacin entre las p de los anillos indicados por fabricante, lubrquelos con antes de instalarlo.

MOTORES DIESELPistones. Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el interior de un cilindro del motor. Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos. El segmento superior es el de compresin, diseado para evitar fugas de gases. El segmento inferior es el de engrase y esta diseado para limpiar las paredes del cilindro de aceite cuando el pistn realiza su carrera descendente. Cualquier otro segmento puede ser de compresin o de engrase, dependiendo del diseo del fabricante. Llevan en su centro un buln que sirve de unin entre el pistn y la biela. Camisas. Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por induccin y pulida. Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su reparacin es mas complicada. Las camisas recmbiables cuando son de tipo hmedo, es decir en motores refrigerados por liquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos tricos de goma para cerrar las cmaras de refrigeracin, y en su parte superior una pestaa que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar su perfecto asentamiento. Segmentos. Son piezas circulares metlicas, autotensadas, que se montan en las ranuras de los pistones para servir de cierre hermtico mvil entre la cmara de combustin y el crter del cigeal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los pistones, de forma que los conjuntos de pistn y biela conviertan la expansin de los gases de combustin en trabajo til para hacer girar el cigeal. El pistn no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y aceleracin. Los segmentos impiden que se produzca una perdida excesiva de aceite al pasar a la cmara de combustin, a la vez que dejan en las paredes de la camisa una fina capa de aceite para lubricar. Por tanto los segmentos realizan tres funciones: Cierran hermticamente la cmara de combustin. Sirven de control para la pelcula de aceite existente en las paredes de la camisa. Contribuye a la disipacin de calor, para que pase del pistn a la camisa.

Los segmentos superiores de compresin impiden que los gases salgan de su cmara de combustin y lo consiguen gracias a la suma de dos fuerzas, la de elasticidad del segmento y la que ejercen los gases de combustin sobre su lado superior e interior. La presin desarrollada por la combustin fuerza al segmento de compresin hacia abajo, contra el fondo de su ranura, y hacia afuera, sumndose a la tensin ejercida por la elasticidad del propio segmento, para as formar el cierre con la pared de la camisa. La presin es mxima durante la carrera de combustin, que es cuando ms se necesita que el cierre de la cmara sea perfecto. El segmento de engrase extiende una capa uniforme de aceite sobre las paredes de la camisa. Al bajar, se lleva el aceite sobrante, la pelcula de aceite que deja es lo suficientemente fina para que los segmentos de compresin se deslicen sobre ella en la prxima carrera ascendente. Este segmento tiene ranuras para pasar por los orificios que hay en las paredes del pistn, en la ranura, hasta sumarse al suministro de aceite del motor. Bielas. Las bielas son las que conectan el pistn y el cigeal, transmitiendo la fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigeal y del buln que las conecta al pistn. La biela debe absorber las fuerzas dinmicas necesarias para poner el pistn en movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la carrera de explosin al cigeal. Cojinetes. Se puede definir como un apoyo para una muequilla. Debe ser lo suficientemente robusto para resistir los esfuerzos a que estar sometido en la carrera de explosin. Los cojinetes de bancada van lubricados a presin y llevan un orificio en su mitad superior, por el que se efecta el suministro de aceite procedente de un conducto de lubricacin del bloque. Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y ms rpidamente por la superficie de trabajo del cojinete. Tambin llevan unas lengetas que encajan en las ranuras correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas lengetas alinean los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia atrs por efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa. Adems de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el juego axial en los extremos del cigeal. Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de una sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de lubricacin del bloque.

Inyeccin k-jetronic04:54, 28/05/2008 .. 0 comentarios .. 1 trackbacks .. Link Electrobomba de combustible La electrobomba de combustible es una bomba celular de rodillos, accionada por un motor elctrico permanentemente activado. El disco rotor dispuesto excntricamente en el cuerpo de la bomba, tiene unos rodillos metlicos que giran perifricamente y presionados por la fuerza centrfuga, contra el cuerpo de la bomba. De esta forma, el combustible es conducido a travs del motor elctrico hasta la vlvula de salida. Si por cualquier causa se originaria una sobrepresion en el interior de la bomba, abrir la vlvula de sobrepresion, retornando el combustible a la cmara de entrada. Acumulador de combustible El acumulador de combustible mantiene la presin en el sistema durante un cierto tiempo, facilitando as la puesta en marcha. El acumulador amortigua el ruido originado por la bomba. Su parte interna esta dividido en dos cmaras por una membrana. En una de ellas se acumula el combustible, y en la otra, esta el muelle regulador. Al arrancar, la cmara de acumulacin se llena de combustible y desplaza la membrana hasta su tope. En funcionamiento permanece en esta posicin. Cuando se para el motor, el muelle empuja la membrana y a su vez el combustible logrando mantener la presin. Filtro de combustible El filtro de combustible contiene un elemento de papel de un paso estrecho reforzada por un tamiz adicional. Se coloca en la tubera de combustible, detrs del acumulador. Regulador de presin del sistema Regula la presin de alimentacin a 5 bar aproximadamente. La regulacin se realiza por medio del mbolo desplazable, que permite o no el paso desde la entrada a la salida. El desplazamiento del embolo est controlado por medio de un muelle tarado a la presin de alimentacin, que en funcin del volumen de combustible mandado por la bomba, abrir mas o menos el orificio hacia el retorno, haciendo que la presin permanezca estable. Vlvula de inyeccin Las vlvulas de inyeccin no tienen funcin dosificadora; se abren tan pronto como se supera la presin de apertura. Producen un chirrido por vibrar su aguja a alta frecuencia cuando inyecta, consiguiendo una perfecta pulverizacin. Cuando la presin del sistema desciende por debajo de la de apertura de la vlvula, sta realiza un cierre estanco. Medidor del caudal de aire El medidor del caudal de aire mide el volumen del mismo aspirado por el motor. Est compuesto por un embudo dotado de un plato sonda, en estado de equilibrio. Esta montado por delante de la mariposa de aceleracin. En funcin del aire aspirado por el motor, el desplazamiento del plato variar, y este a su vez, por medio de un juego de palancas, mover al embolo de mando que determina el caudal de combustible a dosificar. El medidor de aire puede ser ascendente o descendente. El plato tiene posicin de montaje: la palabra top hacia arriba. El perfil del plato sonda, est biselado por su parte inferior si es tipo ascendente o en la zona superior si es descendente. Distribuidor dosificador

El distribuidor-dosificador garantiza el reparto de combustible a cada cilindro segn la posicin del plato sonda y del embolo de mando. Esta formado por una camara cilndrica que tiene tantos orificios como cilindros y un embolo desplazable en su interior. Segn la posicin del embolo con respecto a las lumbreras estas tendrn mayor o menor seccin de apertura, permitiendo mas o menos paso de combustible hacia las cmaras de vlvulas de presin diferencial. Si la carrera del plato es pequea, el embolo se desplazara poco con lo cual la seccin liberada ser pequea. Y si la carrera es grande lo contrario. Vlvulas de presin diferencial Se encuentran en el distribuidor-dosificador y cada una de ellas est coordinada por una lumbrera de control. Una membrana separa la parte superior de la inferior. Las cmaras inferiores estn conectadas entre s y estn sometidas a presin del sistema. El asiento de la vlvula se encuentra en la cmara superior siendo independientes todas ellas entre s y estn conectadas cada una de ellas con una tubera de salida hacia el inyector. Si fluye un caudal de combustible importante a la camara superior, la membrana se abomba, abriendo la seccin de escape de la vlvula e inyectando, hasta que se recupera de nuevo la presin diferencial. Si el caudal es menor, menor ser el abombamiento. Presin de control La presin de control se deriva de la presin del sistema por medio de un taladro estrangulador realizado en la membrana de las vlvulas de presin diferencial. El regulador del distribuidor y el de el regulador de presin de control estn unidos. Al menor presin de control, el caudal de aire aspirado puede elevar mas el plato y este el embolo permitiendo un paso mayor de combustible hacia los inyectores. A mayor presin de control el plato no se eleva tanto con lo cual el embolo no se elevara tanto y no dejara pasar tanto combustible hacia los inyectores. Al fin de asegurar la estanqueidad al apagar el motor, le tubera de retorno del regulador de la fase de calentamiento, lleva una vlvula de cierre. Al parar el motor, si el piston de regulacin del sistema pasa a reposo, la vlvula del regulador se cerrar. Arranque en fro Para facilitar y compensar la perdida de combustible por condensacin el las paredes del colector durante el arranque en fri, debe inyectarse una cantidad adicional de combustible. La inyeccin de este caudal se realiza por medio de la vlvula de arranque en fri. La duracin de esta inyeccin viene limitada en el tiempo dependiendo de la temperatura de la motor, por el interruptor trmico y de tiempo. Esta vlvula es de tipo electromagntica, accionada nicamente durante el momento de funcionar el arranque y si la temperatura del motor es baja. Si se excita el electroimn, el ncleo desplazara el asiento de la vlvula dejando abierto el paso de gasolina. Interruptor trmico y de tiempo El interruptor trmico y de tiempo, regula la duracin de la vlvula de arranque en fro. Esta formado por un bimetal calentado elctricamente que abre o cierra un contacto a masa, por lo tanto el calentamiento del mismo depender el tiempo de inyeccin. Su calentamiento varia por la temperatura del motor, la ambiente y de su propia resistencia calefactora. Esta autocalefaccion es imprescindible para evitar que el motor reciba exceso de combustible y se ahogue cuando est fro. Si el motor est por encima de los 35 o 40c, el motor calienta el interruptor, de forma que permanecer abierto y con lo cual no abra una inyeccin para el arranque. Regulador de fase de calentamiento Esta fase es la siguiente del arranque. Durante esta fase, hay que seguir manteniendo el enriquecimiento del combustible y a medida que el motor se vaya calentando, reducindolo para evitar el sobreenriquecimiento. Esta regulacin la regula el regulador de fase de

calentamiento. Est formado por un bimetal que se apoya sobre un muelle de tarado y una vlvula de lmina sometida a variaciones del muelle. En reposo el bimetal comprime el muelle, por lo que la lmina de la vlvula no est sometida a ningn tipo de presin y en consecuencia, la seccin de descarga de la vlvula queda mas abierta. Por ello la presin de control sobre el embolo es muy reducida. El enriquecimiento de la fase de calentamiento acaba cuando el bimetal se ha despegado por completo del muelle de la vlvula o control. Ahora la presin de control se realiza por el valor normal del muelle. Vlvula de aire adicional Con el motor en fro las resistencias por rozamiento son mayores, teniendo que vencerlas el motor. Para lograrlo, la vlvula de aire adicional permite que el motor aspire mas aire sin pasar por la mariposa. El aire que pasa por aqu es detectado por el plato el embolo esta mas elevado con lo que consigue dosificar mas gasolina consiguiendo estabilizar el ralent en fro. Con el motor en fro el conducto se encuentra abierto del todo pero a medida que se va calentando, se va cerrando , reduciendo el caudal de aire. La alimentacin de la resistencia calefactora la recibe del mismo sitio que la resistencia del regulador de la fase de calentamiento. La vlvula no se activara cuando el motor este caliente.

SISTEMA DE ENCENDIDO DIS04:40, 28/05/2008 .. 1 comentarios .. 0 trackbacks .. Link

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado: sistema de encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecnicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averas. Ademas la utilizacin del sistema DIS tiene las siguientes ventajas: - Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay mas tiempo para que la bobina genere el suficiente campo magntico para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el numero de fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla. - Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujas con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensin, incluso se llegan a eliminar estos en algunos casos como ya veremos. - Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido con mayor precisin.

En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura de abajo) pero se mantenan los cables de alta tensin como vemos en la figura (derecha). A este encendido se le denomina: sistema de encendido sin distribuidor o tambien llamado encendido "esttico".

Esquema de un sistema de encendido sin distribuidor para un motor de 4 cilindros

Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y la buja (se eliminan los cables de alta tensin). A este sistema se le denomina sistema de encendido directo o tambin conocido como encendido esttico integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.

Esquema de un sistema de encendido directo para motor de 4 cilindros. 1.- Mdulo de alta tensin 2.- Modulo de encendido, unidad electrnica. 3.- Captador posicin-rgimen. 4.- Captador de presin absoluta. 5.- Batera. 6.- Llave de contacto. 7.- Minibobina de encendido. 8.- Bujas.

Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este ultimo sistema: - Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

- Encendido simultneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con una de las bujas y se conecta mediante un cable de alta tensin con la otra buja.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida" debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltara la chispa en el cilindro n 1 y 4 a la vez o n 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltara en los cilindros n 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas ser aprovechada para provocar la combustin de la mezcla, y ser la que coincide con el cilindro que esta en la carrera de final de "compresin", mientras que la otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final de "escape".

Grfico de una secuencia de encendido en un sistema de encendido "simultneo" ("chispa perdida"). Se ve por ejemplo: como salta chispa en el cilindro n 2 y 5 a la vez, pero solo esta el cilindro n 5 en compresin.

Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como caracterstica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del motor. El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de la separacin de los electrodos y de la presin reinante en el interior de los cilindros. Si la separacin de los electrodos esta reglada igual para todas las bujas entonces el voltaje ser proporcional a la presin reinante en los cilindros. La alta tensin de encendido generada en la bobina se dividir teniendo en cuenta la presin de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresin necesitara mas tensin para que salte la chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape esta sometido a la presin atmosfrica por lo que necesita menos tensin para que salte la chispa. Si comparamos un sistema de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta tensin necesaria para hacer saltar la chispa en la buja prcticamente es la misma. La tensin que se pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma que se pierde en hacer saltar la "chispa perdida" en el cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de encendido DIS.En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la chispa salte del electrodo central al electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra buja la chispa salta del electrodo de masa al electrodo central.

El "igniter" o modulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido, siempre dentro del sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de encendido: "simultneo"

Modulo de encendido: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito seal de salida IGF; 3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin de sobrecorrientes.

"independiente".

Modulo de encendido: 1.- circuito de control de ngulo Dwell; 2.- circuito prevencin de bloqueo; 3.- circuito de salida seal IGF; 4.- circuito deteccin de encendido; 5.- control de corriente constante.

Existe una evolucin a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el que integra la bobina y el modulo de encendido en el mismo conjunto.

Su esquema elctrico representativo seria el siguiente:

Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes segn el tipo de encendido para el que son aplicadas. "simultneo"

Las dos imgenes son el mismo tipo de bobina de encendido, con la diferencia de que una es mas alargada que la otra para satisfacer las distintas caracterstica constructivas de los motores.

"independiente"

La bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo de alta tensin para un rpido corte del encendido en el bobinado secundario.

Bobina y modulo de encendido integrados en el mimo conjunto.

Esta bobina tiene el modulo de encendido integrado en su interior. Al conector de la bobina llegan 4 hilos cuyas seales son: - + Batera. - IGT. - IGF. - masa. La ECU puede distinguir que bobina no esta operativa cuando recibe la seal IGF. Entonces la ECU conoce cuando cada cilindro debe ser encendido

El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas integradas con el modulo de encendido es que no es posible medir la resistencia de su bobinado primario para hacer un diagnostico en el caso de que existan fallos en el encendido

UIS / UPS04:38, 28/05/2008 .. 0 comentarios .. 0 trackbacks .. Link La evolucin de los motores Diesel de inyeccin directa ha venido de la mano del desarrollo de sistemas de inyeccin cada vez mas precisos y con presiones de inyeccin cada vez mas elevadas. Los sistemas de inyeccinUnit Injector System UIS (tambin llamado unidad de bombainyector, PDE), y Unit Pump System UPS (tambin llamado bomba-tuberia-inyector, PLD), son hoy en da los sistemas que permiten alcanzar las mayores presiones de inyeccin. El sistema bomba-inyector (UIS Unit Inyector System) de Bosch, se incorporo en el vehculo Volkswagen Passat a finales de 1998 con una nueva generacin de motores diesel de inyeccin directa, que esta teniendo una gran aceptacin debido a las altas prestaciones que dan los motores alimentados con este sistema de inyeccin (ejemplo los 150 CV de potencia que alcanzan motores con una cilindrada menor de 2000 cc), as como alcanzar unos consumos bajos y una reduccin en las emisiones contaminantes. Este sistema de inyeccin se utiliza tanto en motores de turismos como en vehculos comerciales.

La utilizacin de un sistema donde se une la generacin de alta presin con la inyeccin en una unidad independiente para cada cilindro, no es nueva, ya que los americanos lo utilizaban sobre todo en vehculos industriales desde hace mucho tiempo. El accionamiento de las unidades bomba-inyector viene dado por un rbol de levas que se encarga ademas de dar el movimiento necesario para que la bomba genere presin, sirve tambin para determinar el momento exacto de la inyeccin en cada cilindro. El funcionamiento del sistema bombainyector mecnico es similar a la forma de trabajar de las bombas de inyeccin en linea, muy utilizadas en vehculos industriales.

Los sistemas UIS y UPS son sistemas con una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor. Esto le permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento cambiante del motor, mucho mejor que los motores que estn alimentados por "bombas rotativas" o "bombas

en linea". Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyeccin son: - Se utiliza tanto en turismos como en vehculos comerciales e industriales ligeros de hasta 30 kW/cilindro y vehculos industriales pesados de hasta 80 kW/cilindro. Tambin se utiliza este sistema en motores en locomotoras y barcos, pero este no es tema de estudio en esta web. - Alta presin de inyeccin hasta 2050 bar. - Comienzo de inyeccin variable. - La posibilidad de una inyeccin previa. La estructura bsica de los sistemas UIS y UPS esta formada: - Alimentacin de combustible (parte de baja presin). - Alimentacin de combustible (parte de alta presin). - Regulacin electrnica Diesel (Electronic Diesel Control EDC) dividida en tres bloques fundamentales sensores, unidad de control electrnica y actuadores. - Periferia (ejemplo: turbocompresor y retroalimentacin de gases de escape EGR).

Los sistemas UIS y UPS son elementos que controlan el tiempo de inyeccin a travs de unas electrovlvulas que tienen integradas. El momento de activacin de la electrovalvula determina el comienzo la inyeccin as como el tiempo en que esta activada la electrovalvula determina el caudal de inyeccin. El momento y la duracin de la activacin son determinadas por la unidad electrnica de control de acuerdo con los campos caractersticos que tenga programados en su memoria.y teniendo en cuenta el estado de servicio actual del motor a travs de los diferentes sensores. Como datos importantes la unidad de control tiene en cuenta: - El ngulo del cigeal. - El n de revoluciones del rbol de levas. - La posicin del pedal del acelerador. - La presin de sobrealimentacin. - La temperatura del aire de admisin, del liquido refrigerante y del combustible. - La velocidad de marcha. Las funciones bsicas de un sistema EDC (regulacin electrnica Diesel) estn dedicadas en controlar la inyeccin de combustible en los cilindros del motor en el momento adecuado, la cantidad exacta y con la mayor presin posible. Asegurando con esto el buen funcionamiento del motor con mximas prestaciones, minino consumo, menos emisiones nocivas y comportamiento silencioso. Como funciones adicionales de control y regulacin sirven tambin para reducir las emisiones de gases de escape y el consumo de combustible, o bien aumentan las la seguridad y el confort del vehculo. Ejemplo de funciones adicionales son:

- Retroalimentacin de los gases de escape (EGR). - Regulacin de la presin de sobrealimentacin - Desconexin del cilindro. - Regulacin de la velocidad de marcha. - Inmovilizador electrnico. Otra funcin adicional lo forma el sistema CANBus que hace posible el intercambio de datos entre los distintos sistemas electrnicos del vehculo (ejemplo: ABS, el cambio electrnico, inmovilizador, etc.). Un conector de diagnostico (OBD) permite realizar a la hora de inspeccionar el vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenados y de la memoria de averas.

Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) para turismos A.- Alimentacin de combustible (parte de baja D.- Periferia 20.- Panel del instrumentos

presin) 1.- Depsito de combustible 2.- Filtro de combustible 3.- Bomba de combustible con vlvula de retencin 4.- Vlvula limitadora de presin 5.- Refrigerador de combustible

21.- Unidad de control de tiempo de incandescencia 22.- Buja de espiga incandescente 23.- Interruptor del embrague 24.- Unidad de operacin para el regulador de la velocidad de marcha (FGR) 25.- Compresor de aire acondicionado 26.- Unidad de control para el aire acondicionado B.- Parte de alta presin 27.- Interruptor de marcha (de 6.- Unidad bomba-inyector incandescencia y de arranque) 28.- Interfaz de diagnostico C.- Regulacin electrnica 29.- Batera Diesel (EDC) 7.- Sensor de temperatura de 30.- Turbocompresor 31.- Refrigerador retroalimentacin de combustible los gases de escape 8.- Unidad de control 32.- Electrovalvula de control de la 9.- Sensor de pedal del vlvula EGR acelerador 33.- Electrovalvula de control de la 10.- Sensor de velocidad de vlvula de descarga del turbo (wastemarcha (inductivo) gate) 11.- Contactos de freno 34.- Bomba de depresin o vaci 12.- Sensor de temperatura de 35.- Motor aire 36.- Vlvula de descarga del turbo 13.- Sensor de revoluciones del (waste-gate) rbol de levas (sensor Hall) 37.- Vlvula EGR 14.- Sensor de temperatura CAN.- Control Area Network. Bus de aire de admisin datos en serie tambin llamado 15.- Sensor de presin de CANBus. sobrealimentacin 16.- Mariposa del tubo de admisin 17.- Medidor de masa de aire de pelcula caliente 18.- Sensor de temperatura del motor (liquido refrigerante) 19.- Sensor de revoluciones del cigeal (inductivo)

Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) y bomba-tuberia-inyector (UPS) para vehculos industriales

A.- Alimentacin de combustible (parte de baja presin) 1.- Deposito de combustible con filtro previo 2.- Bomba de combustible con vlvula de retencin y bomba manual de alimentacin 3.- Filtro de combustible 4.- Vlvula limitadora de presin 5.- Refrigerador de combustible

D.- Periferia 21.- Panel del instrumentos 22.- Unidad de control de incandescencia 23.- Buja de espiga de incandescencia (calentador) 24.- Interruptor del embrague 25.- Unidad de control para el regulador de la velocidad de marcha (FGR) B.- Parte de alta presin 26.- Compresor de aire UIS unidad bomba-inyector acondicionado 6.- Unidad de bomba-inyector 27.- Unidad de control para el UPS Unidad bomba-tuberia-inyector compresor de aire 7.- Unidad de bomba acondicionado 8.- Tubera de alta presin 28.- Interruptor de marcha (de 9.- Combinacin de portainyector incandescencia y arranque) 29.- Enchufe de diagnosis 30.- Batera C.- Regulacin electrnica Diesel 10.- Sensor de temperatura de combustible 31.- Turbocompresor 32.- Electrovalvula de control 11.- Unidad de control de la vlvula de descarga del 12.- Sensor del pedal de acelerador turbo (waste-gate) 13.- Sensor de velocidad de marcha 33.- Bomba de depresin o de (inductivo) vaco 14.- Contacto de freno 34.- Motor 15.- Sensor de temperatura del aire 35.- Vlvula de descarga del 16.- Sensor de revoluciones del rbol de turbo (waste-gate) levas (inductivo) CAN.- Control Area Network. 17.- Sensor de temperatura del aire de Bus de datos en serie tambin admisin llamado CANBus. 18.- Sensor de presin de sobrealimentacin 19.- Sensor de temperatura del motor (liquido refrigerante) 20.- Sensor de revoluciones del cigeal (inductivo)

Common Rail04:33, 28/05/2008 .. 0 comentarios .. 0 trackbacks .. Link

Un poco de historiaHablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilstica es la primera en aplicar este sistema de alimentacin en los motores diesel de inyeccin directa. Desde 1986 cuando apareci el Croma TDI, primer automvil diesel de inyeccin directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo de motores de gasleo que tenan una mayor eficacia de combustin. Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los automviles diesel podan garantizar mayores prestaciones y menores consumos simultneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regmenes de giro y en los "transitorios".

Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un sistema de inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del excesivo ruido de combustin. Esta bsqueda llevar algunos aos ms tarde al Unijet, alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en materia de rendimiento y consumo. Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades: conformarse con una accin pasiva y aislar despus el motor para impedir la propagacin de las ondas sonoras, o bien, trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de inyeccin capaz de reducir el ruido de combustin. Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron inmediatamente en la bsqueda del principio del "Common-Rail", descartando despus de anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a alta presin. Estos sistemas no permitan gestionar la presin de modo independiente respecto al nmero de revoluciones y a la carga del motor, ni permitan la preinyeccin, que son precisamente los puntos fuertes del Unijet.Disposicion de un motor Unijet

Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado anteriormente en un automvil, el principio terico sobre el que se inici el trabajo era simple y genial al mismo tiempo. Continuando con la introduccin de gasleo en el interior de un depsito, se genera presin dentro del mismo depsito, que se convierte en acumulador hidrulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible a presin disponible rpidamente. Tres aos despus, en 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti Marelli, Centro de Investigacin Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail". Una fase que conclua en 1994, cuando Fiat Auto decidi seleccionar un socio con la mxima competencia en el campo de los sistemas de inyeccin para motores diesel. El proyecto se cedi posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo y la industrializacin. As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado otro automvil de rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los automviles equipados con este motor son increblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran, respecto a un motor de precmara anlogo, una mejora media de las prestaciones del 12%, adems de una reduccin de los consumos del 15%. El xito de los Alfa 156 con motor JTD fue inmediato y rpidamente, adems de ser empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilsticas adoptaron propulsores similares.

Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en los Multijet. El principio tcnico sobre el que se basa el desarrollo del Multijet es simple. En los motores de tipo "Common Rail" (Unijet) se divide la inyeccin en dos fases una preinyeccin, o inyeccin piloto, que eleva la temperatura y la presin en el cilindro antes de hacer la inyeccin principal para permitir as una combustin ms gradual, y resultando un motor ms silencioso. El sistema Multijet evolucin del principio "Common Rail" que aprovecha el control electrnico de los inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un nmero mayor de inyecciones respecto a las dos del Unijet. De este modo, la cantidad de gasleo quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se reparte en ms partes; de esta manera, se obtiene una combustin ms gradual. El secreto del Multijet se basa en las caractersticas del diseo de centralita e inyectores que permiten realizar una serie de inyecciones muy prximas entre s. Dicho proceso de inyeccin, desarrollado por los investigadores de Fiat Auto, asegura un control ms preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cmara de combustin y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.

Disposicin de un motor Multijet

Descripcin del sistemaLa tcnica utilizada en el diseo del "Common Rail" esta basada en los sistemas de inyeccin gasolina pero adaptada debidamente a las caractersticas de los motores diesel de inyeccin directa. La palabra "Common Rail" puede traducirse como "rampa de inyeccin", es decir, se hace alusin al elemento caracterstico del sistema de inyeccin gasolina. La diferencia fundamental entre los dos sistemas viene dada por el funcionamiento con mayores presiones de trabajo en los motores diesel, del orden de 1350 bar que puede desarrollar un sistema "Common Rail" a los menos de 5 bar que desarrolla un sistema de inyeccin gasolina.

FuncionesEl sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad destacadamente mayor para la adaptacin del sistema de inyeccin al funcionamiento motor, en comparacin con los sistemas propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a que estn separadas la generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin. El combustible para la inyeccin esta a disposicin en el acumulador de combustible de alta presin "Rail". El

conductor preestablece el caudal de inyeccin, la unidad de control electrnica (UCE) calcula a partir de campos caractersticos programados, el momento de inyeccin y la presin de inyeccin, y el inyector (unidad de inyeccin) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a travs de una electrovlvula controlada. La instalacin de un sistema "Common Rail" consta: - unidad de control (UCE), - sensor de revoluciones del cigeal, - sensor de revoluciones del rbol de levas, - sensor del pedal del acelerador, - sensor de presin de sobrealimentacin, - sensor de presin de "Rail", - sensor de temperatura del liquido refrigerante, - medidor de masa de aire. La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del vehculo. La ECU procesa las seales generadas por los sensores y transmitidas a travs de lineas de datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el vehculo y especialmente sobre el motor, controlando y regulando. El sensor de revoluciones del cigeal mide el numero de revoluciones del motor, y el sensor de revoluciones del rbol de levas determina el orden de encendido (posicin de fase). Un potenciometro como sensor del pedal acelerador comunica con la UCE, a travs de una seal elctrica, la solicitud de par motor realizado por el conductor.

El medidor de masa de aire entrega informacin a la UCE sobre la masa de aire actual, con el fin de adaptar la combustin conforme a las prescripciones sobre emisiones de humos. En motores equipados con turbocompresor el sensor de presin de turbo mide la presin en el colector de admisin. En base a los valores del sensor de temperatura del liquido refrigerante y de temperatura de aire, a temperaturas bajas y motor fri, la UCE puede adaptar a las condiciones de servicio los valores tericos sobre el comienzo de inyeccin, inyeccin previa y otros parmetros. Funciones bsicas Las funciones bsicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyeccin del combustible en el momento preciso y con el caudal y presin adecuados al funcionamiento del motor. Funciones adicionales Estas funciones sirven para la reduccin de de las emisiones de los gases de escape y del consumo de combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos ejemplos de estas funciones son: la retroalimentacin de gases de escape (sistema EGR), la regulacin de la presin turbo, la regulacin de la velocidad de marcha, el inmovilizador electrnico de arranque, etc..

El sistema CANbus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del vehculo (p. ejemplo: ABS, control electrnico de cambio). Una interfaz de diagnostico permite al realizar la inspeccin del vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenado en memoria.

GESTIN ELECTRNICA DIESEL04:32, 28/05/2008 .. 0 comentarios .. 0 trackbacks .. Link

Funcionamiento

En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestin electrnica aplicada a los motores que utilizan la tecnologa clasica de los motores diesel de "inyeccin indirecta" basado en una bomba rotativa del "tipo VE" de BOSCH que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la Gestin Electrnica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) sustituyendo las partes mecnicas que controlan la "dosificacin de combustible" as como la "variacin de avance a la inyeccin" por unos elementos electrnicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD. La Gestin Electrnica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de "inyeccin indirecta" como de "inyeccin directa" aunque la tecnica de los motores Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en dia no se fabrican casi motores de "inyeccin indirecta". Para entender mejor el funcionamiento de ambos motores vamos hacer una introducin. En un motor de "inyeccin indirecta" (cmara de turbulencia) el combustible se inyecta dentro de la cmara de turbulencia quemandose una parte de el. La presin aumenta de modo que los gases de combustin y el carburante restante se apresura a salir por la tobera de la cmara de turbulencia y se mezcla con el aire de la cmara de combustin donde se produce la quema de combustible definitiva. En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la

presin en el interior de la camara de combustin, lo cual da al motor una marcha relativamente silenciosa que es una de sus principales ventajas, asi como unas caracteristicas constructivas del motor mas sencillas que los hace mas baratos de fabricar. Las desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de combustible y un peor de arranque en frio.

En un motor de inyeccin directa el combustible es inyectado directamente en la cmara de combustin del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores son: su rumorosidad, vibraciones y unas caracteristicas constructivas mas dificiles (caras de fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones de combustin. Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones del motor, se ha diseado el motor de forma que se mejore la combustin, facilitando la entrada de aire a la cmara de combustin de forma que el aire aspirado por el motor tenga una fuerte rotacin. Esto junto a la forma de la cmara de combustin, crea una fuerte turbulencia durante el tiempo de compresin. Los difusores de los

inyectores llevan 5 orificios que junto con la alta presin de inyeccin ejecutada en dos pasos, distribuye el combustible finamente de manera eficaz. El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al mximo, lo cual proporciona una combustin completa y por tanto una alta potencia y una reduccin de los gases de escape.

Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.Para motores de inyeccin indirecta se utilizan los llamados "inyectores de tetn" En el caso de motores con precmara o cmara de turbulencia, la preparacin de la mezcla de combustible se efecta principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyeccin con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetn, la presin de apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetn tiene en su extremo un tetn de inyeccin con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formacin de una preinyeccin. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequea de combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la mxima inyeccin de combustible cuando la aguja se levanta a su mxima apertura. El inyector de tetn y el estrangulador asegura una combustin mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presin de combustin es mas progresivo.Inyector de tetn: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubera de alimentacin; 3.- Conexin para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presin; 5.- Canal de alimentacin; 6.- Muelle; 7.- Perno de presin; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijacin del portainyector a la culata del motor.

Funcionamiento

Inyector de tetn: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsin; 4.- Cmara de presin; 5.- Tetn de inyeccin.

Para motores de inyeccin directa se utiliza el "inyector de orificios". El inyector inyecta combustible directamente en la cmara de combustin en dos etapas a travs de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseo de la cmara de combustion junto con el inyector del tipo multiorificio, proporciona una combustion eficaz pero suave y silenciosa. El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actuan sobre la aguja dosificadora. Cuando la presin del combustible alcanza aproximadamente 180 bar, la aguja se eleva y vence la fuerza del muelle mas debil (muelle de pre-inyeccin). Una parte del combustible entonces es inyectado a traves de los cinco orificios en el difusor. A medida que el pistn de la bomba sigue desplazandose, la presin aumenta. A unos 300 bar, vence la fuerza la muelle mas fuerte (muelle de inyeccion principal). La aguja del difusor se eleva entonces un poco mas, y el combustible restante es inyectado a la camara de combustion a alta presion quemando el caudal de combustible inyectado. Esto producira una ignicin y combustion mas suaves. A medida que la bomba de inyeccin envia mas combustible que el que puede pasar a travs de los orificios de los difusores, a una presin de apertura, la presin asciende hasta 900 bar durante el proceso de inyeccin. Esto implica una distribucin fina mxima del combustible y por lo tanto una eficaz combustin. De los inyectores utilizados en los motores con gestin electronica Diesel siempre hay uno que lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU) cuando se produce la inyeccin.

EFICIENCIA DE LA COMBUSTIN EN LAS CAMARAS DE COMBUSTION04:20, 28/05/2008 .. 0 comentarios .. 1 trackbacks .. Link

Uno de los parmetros ms importantes para el diseo de cmaras de combustin es la eficiencia de la combustin por cuanto tiene un efecto directo en los costos de operacin de las turbinas de gas y emisin de gases contaminantes adems de restricciones de alcance y capacidad de carga en las aeronaves que utilizar este tipo de motores como sistema propulsivo. El objetivo de los diseadores de sistemas de combustin es lograr que la eficiencia alcance un 100% en todas las condiciones de operacin. De hecho, se logran eficiencias superiores a 99.5% en condiciones de mxima potencia (maniobras de decolaje en aeronaves) y operacin continua (vuelo crucero), pero en condiciones diferentes a las de diseo como en potencia reducida o mnima, este valor puede estar muy cercano al 90%. Para cumplir con las regulaciones de emisin de monxidos de carbono y otros hidrocarburos, la eficiencia en condiciones diferentes a las de diseo no debe estar por debajo del 98.5% La eficiencia de la combustin puede definirse simplemente como la relacin entre el incremento de la entalpa ( temperatura) real y el incremento de la entalpa ( temperatura) ideal:

Cmara de combustin tipo Annular04:19, 28/05/2008 .. 0 comentarios .. 0 trackbacks .. Link Este tipo de cmara de combustin est reemplazando a los tipo can-annular en los motores ms modernos. Consiste en una pared perforada o liner y una cubierta dispuestas en forma anular. Varios inyectores se instalan a lo largo de la circunferencia de la cmara de combustin para suministrar el combustible necesario y dos bujas proporcionan la energa para la ignicin de la mezcla.

Cmara de combustin tipo AnnularEsta configuracin hace que las cmaras de combustin tipo Annular tengan mejores caractersticas en cuanto a eficiencia trmica, peso y longitud. La menor superficie metlica requerida para contener el flujo de gases hace que se requiera menos aire para su enfriamiento

Cmara de combustin tipo Can-annular04:16, 28/05/2008 .. 0 comentarios .. 0 trackbacks .. Link Este tipo de cmaras de combustin es ampliamente usado en los motores de turbina de gas modernos. Consta de una cubierta exterior anular que contiene varias paredes cilndricas perforadas, cada una con un inyector de combustible e interconectadas entre s por pequeos tubos de propagacin de llama.

Cmaras de combustin tipo Can-annular

Debido a que una sola cubierta contiene las paredes cilndricas perforadas o liners, se ahorra peso por la menor cantidad de metal empleado y se obtiene un mejor aprovechamiento del espacio

CAMARAS DE COMBUSTIN04:12, 28/05/2008 .. 0 comentarios .. 0 trackbacks .. Link

Cmara de combustin tipo Can. Este tipo de cmara de combustin fue comnmente empleado en los primeros diseos de turbinas de gas. Dependiendo del diseo del motor, un sistema de combustin puede tener una o varias cmaras tipo can, cada una conformada por un inyector de combustible, una pared perforada en forma cilndrica o tubular (liner) y una cubierta individual que la contiene. Las cmaras estn interconectadas por pequeos tubos de propagacin de llama que permiten que la combustin iniciada por las bujas en dos de las cmaras se propague a las dems.

Cmaras de combustin tipo Can

Esta tipo de cmaras de combustin facilita su mantenimiento ya que pueden repararse o reemplazarse cmaras individuales y no todo el conjunto. Sin embargo, no aprovecha eficientemente el espacio y requiere una mayor superficie de metal para contener el flujo de gas

La culata de los motores Diesel.04:06, 28/05/2008 .. 5 comentarios .. 0 trackbacks .. Link

En la panormica desarrollada hasta aqu, o se ha hecho mencin alguna acerca de la rama de las culatas de los motores Diesel. Ese tipo de motor fue aplicado en el terreno automovilstico a principios de los aos treinta, por o que, de entrada, se adoptaron las vlvulas en cabeza. Por lo dems, la culata es de construccin diferente de la de un motor de gasolina causa de la distinta forma de la cmara de combustin y debido a la presencia del sistema e inyeccin. En el caso de motores de 2 tiempos, la culata suele ser ms sencilla, faltando, salvo casos articulares, las vlvulas de admisin y de escape.

Construccin y materiales.En el estudio de proyecto de una culata para un motor de combustin interna moderno existen 3 objetivos principales que el proyectista trata de alcanzar: buen rendimiento, poca contaminacin y bajo costo de construccin. Estas 3 metas no siempre son compatibles y, frecuentemente, obligan a soluciones de compromiso. En especial, es probable que la introduccin de normas anticontaminacin cada vez ms rigurosas, conduzca a sacrificar el rendimiento y el valor de la potencia mxima. En general, se estudian la forma y la inclinacin de los conductos de admisin y de escape de forma que se cree la mayor turbulencia inducida en la cmara de combustin, sin disminuir la velocidad de la carga y, por tanto, el rendimiento volumtrico. En particular, la seccin transversal de los conductos debe conservarse constante durante toda su longitud o, como mximo, con pequeas conicidades. Las dimensiones de la cmara de combustin y su forma estn estrechamente relacionadas con la eleccin de una relacin carrera/dimetro adecuada. Precisamente el problema de la contaminacin parece favorecer un retorno a los motores de carrera larga, es decir, con cmaras compactas, en las cuales la combustin se desarrolla mejor. Como consecuencia de ello, se reduce el espacio disponible para las vlvulas y, por tanto, es preciso recurrir a una disposicin que permita un mejor aprovechamiento del espacio. Por lo normal, se considera que la superficie de la vlvula de escape debe ser aproximadamente igual al 60-80 % de la vlvula de admisin. En el caso de motores de prestaciones elevadas se suele recurrir a la complicada solucin de adoptar tres o cuatro vlvulas por cilindro. En efecto, la seccin efectiva de paso de dos vlvulas pequeas es considerablemente superior, para una misma elevacin, que la de una sola vlvula de superficie igual a la suma de las superficies de las dos vlvulas de dimetro inferior. Debido a que casi todo el espacio disponible en la cmara se emplea para colocar convenientemente las vlvulas, quedan pocas opciones para la situacin de la buja que, por encima de todo, debe colocarse teniendo en cuenta al mismo tiempo la necesidad de desmontaje para su mantenimiento. Sin embargo, su proximidad a una de las vlvulas depende tambin de las caractersticas de forma de la cmara.

Es preciso recordar que, con frecuencia, la forma de la cmara est condicionada por exigencias de mecanizado y, por tanto, de economa de realizacin. Por ejemplo, para simplificar la construccin en el Alfa Romeo Alfasud, la culata era plana y la cmara de combustin se hallaba practicada totalmente en el pistn. Tras la determinacin de los conductos y de la cmara de combustin, el proyectista efecta la eleccin del tipo de mando de la distribucin, por lo general relacionado con consideraciones econmicas. La solucin con rbol de levas en cabeza complica la fusin de manera considerable. En efecto, las almas interiores resultan ms complicadas o de construccin ms Costosa. Por ello, en este caso la culata se descompone frecuentemente en 2 partes: la inferior comprende las cmaras de combustin, los conductos de admisin y escape y las vlvulas, mientras que la superior lleva los soportes del rbol de levas y las guas para los empujadores o los bulones de soporte de los balancines. Se pone un cuidado especial en el estudio de las canalizaciones para el paso del agua de refrigeracin, tanto para simplificar las realizaciones internas como para obtener un intercambio trmico eficiente y evitar la formacin de puntos calientes en la culata, con las consiguientes deformaciones Y fenmenos de preencendido de la mezcla, que pueden determinar la perforacin de los pistones. Un razonamiento anlogo vale para el estudio de los conductos que llevan el aceite de lubricacin de las vlvulas, balancines y rbol de levas en cabeza. El retorno de este aceite al crter tiene lugar a travs de los orificios de las varillas (rbol de levas lateral) o de canalizaciones adecuadas. Las culatas se construyen tanto de fundicin como de aleacin de aluminio. En los motores ms modernos se prefieren generalmente las aleaciones ligeras, debido a la notable ventaja en trminos de reduccin de peso y a las inmejorables caractersticas de fusibilidad y disipacin del calor. Los soportes de la distribucin se obtienen mediante fusin a presin, que permite realizar piezas con acabados ptimos y de paredes delgadas. La parte inferior de la culata se realiza mediante colada en coquilla o, algunas veces, en arena; experimentalmente se han realizado tambin por el mtodo anterior. Las guas de las vlvulas se introducen a presin en la culata en el caso de que sta sea de fundicin. Dichas guas se construyen de fundicin, cuya composicin debe estudiarse de acuerdo con el material empleado para las vlvulas, a fin de evitar el peligro de agarrotamiento. Para las culatas de aleacin ligera se emplean guas de bronce, que se adaptan mejor a las dilataciones del material. Tambin los asientos de las vlvulas se introducen a presin en la culata y, al igual que las guas, se les da su medida definitiva mediante mecanizados sucesivos una vez introducidos. Dichos asientos se construyen de fundicin o de acero, con un aporte eventual de material resistente a las temperaturas elevadas y a la corrosin (estelita) en el caso de los asientos de las vlvulas de escape. Inconvenientes y mantenimiento. Los inconvenientes que pueden derivar de un procedimiento de fabricacin imperfecto son de varios tipos. Por defecto de fusin, las culatas pueden presentar grietas o sopladuras. Las grietas pueden deberse a estados anormales de solicitacin interna del material, motivados por errores de proyecto de la pieza o por una refrigeracin defectuosa del molde de fusin. Las sopladuras o porosidades son imperfecciones de la colada debidas corrientemente a malas caractersticas de la aleacin. En ambos casos pueden producirse, durante el funcionamiento, pasos de agua al aceite (a los conductos de lubricacin) o viceversa, o bien pasos de agua a la cmara de combustin. Todos estos defectos son raros y normalmente requi