efectos reales (dic 2007) - comisión económica … · • congestión vehicular en la etapa de...

CURSO

“CURSO DE AVALIAÇÃO DE PROJETOS DE TRANSPORTES”

BRASILIABRASIL

CLAUDIA NERINA [email protected]

[email protected] – 2007

I- VALORACIÓN DE COSTOS Y BENEFICIOS SOCIALES

Valorização dos custos e benefícios sociais

¿A QUÉ ESTÁN ASOCIADOS LOS BENEFICIOS Y COSTOS DE UN PROYECTO PARA UN PAÍS?

A las modificaciones que ocasiona en cinco variables básicas:

2. Cantidades producidas de bienes o servicios: los incrementos de producción implican utilización de recursos productivos que tienen un costo de oportunidad, puesto que pueden ser usados en la producción de otros bienes, que a su vez permitirán satisfacer necesidades. Lo contrario ocurre con la disminución de la producción.

1. Cantidades consumidas de bienes o servicios: el aumento de consumo es un beneficio debido a que significa mayor satisfacción de las necesidades, y viceversa.

5. Precios internacionales: el aumento del precio internacional FOB de un bien exportable y la disminución del precio internacional CIF de un bien importable, ambos expresados en moneda extranjera, representan para el país una mayor disponibilidad de divisas, y viceversa.

¿A QUÉ ESTÁN ASOCIADOS LOS BENEFICIOS Y COSTOS DE UN PROYECTO PARA UN PAÍS?

4. Cantidades importadas de bienes: el aumento de la cantidad importada implica una salida de divisas desde el país hacia el exterior, y viceversa.

3. Cantidades exportadas de bienes: cuando aumenta la cantidad exportada, se incrementa la entrada de divisas al país, y viceversa.

CLASIFICACIÓN DE LOS EFECTOS DE UN PROYECTO

• EFECTOS DIRECTOS: beneficios y costos directos.

Se le agregan los efectos no tenidos en cuenta al hacer la evaluación privada:

• EFECTOS INDIRECTOS

• EXTERNALIDADES DEL PROYECTO

• EFECTOS INTANGIBLES.

II- EFECTOS DIRECTOS DE LOS PROYECTOS

COSTOS DIRECTOS (CD): verdadero valor que tienen para el país las cantidades de insumos que utilizará el proyecto.

También puede suceder que el proyecto induzca a que se utilicen determinados insumos.

CDt = Σ Yt . PY*

¿Qué son los efectos directos de un proyecto?

Son los beneficios y costos observados en los mercados DIRECTAMENTE AFECTADOS POR UN PROYECTO

BENEFICIOS DIRECTOS (BD): verdadero valor que tiene para el país el hecho de disponer de las cantidades de bienes y servicios

que producirá el proyecto. También puede suceder que el proyecto induzca a que se produzca determinados bienes.

BDt = Σ Xt . PX*

BENEFICIOS DIRECTOS (BD)

PROYECTO PRODUCE O GENERA BIENES

Efectos reales que, como consecuencia de la ejecución de un proyecto, se espera que se observen en el mercado de los

bienes producidos o generados en forma directa por el proyecto.

BENEFICIOS DIRECTOS (BD)

Para estimarlos:

• Se parte de las cantidades de bienes que produciría o generaría el proyecto por unidad de tiempo (Xt)

• Se las valora de acuerdo con los beneficios que el país va a recibir por disponer de una unidad adicional de tal bien (Preciosocial = PX*).

BDt = Xt . PX*

BD = verdadero valor que tiene para el país recibir las cantidades producidas o generadas por el proyecto.

COSTOS DIRECTOS (CD)

PROYECTO UTILIZA INSUMOS

Efectos reales que, como consecuencia de la ejecución de un proyecto, se espera que se observen en el mercado de los

insumos utilizados en forma directa por el proyecto.

COSTOS DIRECTOS (CD)

Para estimarlos:

• Se parte de las cantidades de insumo que el proyecto utilizaría por unidad de tiempo (Yt)

• Se las valora de acuerdo con lo que el país pierde por disponer de una unidad menos de tales insumos (Precio social = PY*)

CDt = Yt . PY*

CD = verdadero valor que tiene para el país las cantidades de insumos que utilizaría el proyecto

PROYECTO DE REPARACION DE LA CALZADA DE UN CAMINO “A”

BENEFICIOS DIRECTOS (BD):

• Disminución en los costos sociales de los viajes que se realizan por ese camino: debido a la liberación de tiempo de quienes lo usan y a la disminución de los costos de operación y mantenimiento de los vehículos que transitan por él.• Aumento del número de viajes que se realiza por ese camino.• Disminución de los costos de mantenimiento de ese camino.

COSTOS DIRECTOS (CD):

• Valor social de los insumos y bienes de capital que componen la inversión a ejecutar (el proyecto los utiliza directamente).• Valor social de los insumos que se usarán en la conservación del camino (que permite mantenerla en nivel adecuado de operación: señalización, demarcación, etc.).

PROYECTO DE REPARACION DE LA CALZADA DE UN CAMINO “A”

BENEFICIOS DIRECTOS INTANGIBLES (BDI):

Son beneficios de difícil cuantificación, pero que pueden incidir en la decisión cuando se debe optar entre varias alternativas del proyecto:

• Mejoramiento urbano.• Reducción de la contaminación.• Protección del patrimonio arquitectónico.• Mayor seguridad para el usuario.

COSTOS DIRECTOS INTANGIBLES (CDI):

Son costos de difícil cuantificación:

• Congestión vehicular en la etapa de inversión.• Contaminación atmosférica.• Intrusión visual.

¿QUÉ TIPO DE PROYECTOS VIALES PUEDEN SER EVALUADOS CON LA TEORÍA QUE SE DESARROLLARÁ

A CONTINUACIÓN?

• AMPLIACIÓN: Proyectos que AUMENTAN la CAPACIDAD VEHICULAR DE UN CAMINO. Como construcción de segundas calzadas.

• MEJORAMIENTO DEL TRAZADO:Proyectos que AUMENTAN la CALIDAD DEL SERVICIO EXISTENTE. Como disminución de la curvatura de un camino, disminución de las pendientes de un camino, construcción de un túnel, etc.

• MEJORAMIENTO DE LA CARPETA:

Proyectos que cambian el tipo de carpeta de rodado a una de mejor calidad. Como pavimentación de un camino de ripio, colocación de ripio en un camino de tierra, etc.

¿QUÉ TIPO DE PROYECTOS VIALES PUEDEN SER EVALUADOS CON LA TEORÍA QUE SE DESARROLLARÁ

A CONTINUACIÓN?

• REPOSICIÓN DE LA CARPETA: Proyectos que RENUEVAN LA CARPETA DE RODADO DETERIORADA. Como repavimentación de una carpeta de hormigón, recapado con asfalto, etc.

• CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS NUEVOS:Proyectos que incorporan zonas con problemas de accesibilidad. Como la construcción de un camino de penetración.

BENEFICIOS NETOS DIRECTOS DEL PROYECTO(OBSERVABLES EN EL MERCADO DE VIAJES)

Caso en que se modifica la cantidad de viajesSITUACIÓN SIN PROYECTO

V0

Pv

D

C0

V0

D: representa la disposición a pagar por realizar viajes por ese camino.CGV: costo generalizado del viaje (tiempo destinado al viaje + costo de operación de vehículos).V: cantidad de viajes por unidad de tiempo.

CGV0 = CMgP0 = CMgS0


Caso en que se modifica la cantidad de viajesSITUACIÓN SIN PROYECTO

V0

Pv

D

C0

V0


= Beneficio neto del usuario o excedente del consumidor

No hay congestión


Caso en que se modifica la cantidad de viajes

V0

Pv

D

C0

V0

V0 = cantidad de viajes que se realizan SIN proyecto mejora del camino

V1 = cantidad de viajes que se produce CON proyecto mejora del camino

V1

C1

Como consecuencia del proyecto baja el costo de transitar por el camino “A”: desde C0 hasta C1.



BENEFICIOS NETOS DIRECTOSCaso en que se modifica la cantidad de viajes

V0

D

C0

V0

V1 – V0 = tráfico nuevo = tráfico generado + tráfico transferido + tráfico desviado.

V1

C1

Beneficio por realizar más viajes (tráfico nuevo)

=

Costo por realizar (V1 – V0)viajes adicionales =

Beneficio por reducción de costo de V0 viajes iniciales (tráfico normal) =

Pv

El nuevo tráfico no recibe tanto

beneficio como el existente


V0

Pv

D

C0

V0

V0 = cantidad de viajes que se realizan SIN proyecto mejora del camino

V1 = cantidad de viajes que se produce CON proyecto mejora del camino

V1

C1

Beneficio neto directo =

Supone que no hay divergencias entre costos sociales y privados


Caso en que se modifica la cantidad de viajes

V0

Pv

D

C0

V0 V1

C1

EL CÁLCULO DE ESTE EXCEDENTE NO SE REQUIERE CONOCIMIENTO DE LA CURVA

DE DEMANDA:

• Situación sin proyecto (V0 y C0)• Situación con proyecto (V1 y C1)

2

)VV()CC(EC 1010 +⋅−

=Δ

PROYECTO DE MEJORA DE UN CAMINOCon aumento de la cantidad de viajes

ANALISIS MICROECONÓMICO DEL CONSUMIDOR

Compara: costo marginal privado de viajar (CMgP)

conbeneficio marginal privado de viajar (BMgP = D)

CMgP de viajar = C0 en la situación sin proyecto yC1 en la situación con proyecto

CMgP de viajar = incluye costos PRIVADOS de combustibles, de mantenimiento de vehículos, del tiempo, peajes, etc..


CMgP de viajar = incluye costos PRIVADOS de combustibles, de mantenimiento de vehículos, del tiempo, de peaje, etc..

Cuando se valora tanto el beneficio por liberación de recursos por los viajes iniciales realizados como el costo por uso de recursos por

los viajes adicionales

Se deben considerar costos SOCIALES:

• Unidades de combustibles * Precio social del combustible• Tiempo liberado * Valor social del tiempo• etc..


Costos sociales distintos de los privados

V0

Pv

D

C0

V0 V1

C1

Beneficio por realizar más viajes

=

Costo social por realizar V1 – V0 viajes adicionales =

Beneficio por disminución de costo social de realizar V0 viajes iniciales =

C: costo privado por viaje.C*: costo social por viaje.Se considera C* > C.C*0

C*1 CGV*1 = CMgS1

CGV*0 = CMgS0

En la situación con proyecto se cobra peaje CONCESIONARIO NACIONAL

V0

Pv

D

C0 = C*0

V0

Se supone que la única divergencia entre ENTRE COSTOS SOCIALES Y PRIVADOS ES EL PEAJE

V1

C1


=

Costo social por realizar V1 – V0 viajes adicionales =

Beneficio por disminución de costo social de realizar V0 viajes iniciales =

C*1Peaje


CONCESIONARIO NACIONAL

EL PEAJE ES SOLO UNA TRANSFERENCIA ENTRE MIEMBROS DE UN MISMO PAÍS (no implica costo o beneficio social).

C* = C1 - peaje

CONCESIONARIO EXTRANJERO

EL PEAJE ES UNA TRANSFERENCIA ENTRE RESIDENTES Y EXTRANJEROS (implica un costo por salida de divisas).

C* = (C1 – peaje) + peaje * R*/R

costo en divisas

PEAJE


Camino con congestión

V0

Pv

D

C0

V2

CGV0 = CMgP0

= Beneficio neto del usuario o excedente del consumidor

Desde el nivel de tráfico V2 hay congestión

V0



V0

Pv

D

C0

V2

CGV0 = CMgP0

V0

Beneficio de los que viajan por realizar V0 viajes

=

Costo por realizar V0 viajes =



V0

Pv

D

C0

V2

CGV0 = CMgP0 = CMeS0

CMgP0 < CMgS0CMgP0 = CMeS0

V0

CMgS0

A mayor tráfico, menor velocidad media (aún para volúmenes de tráfico bajo). Un incremento en el tráfico de una carretera posee un efecto obstaculizador

en el tráfico preexistente: aumenta el costo por viaje en términos de tiempo y posiblemente también de otros costos.

CTS (V0) = V0 * C0



V0

Pv

D

C0

V1

CGV0 = CMgP0

V0

CGV1 = CMgP1C1


= Cambio en los costos: C1 * V1 – C0 * V0 = -

A

J

Beneficio directo = C1C0AJ



V0

Pv

D

C0

V1

CGV0 = CMgP0

V0

CGV1 = CMgP1C1

A

J

Beneficio directo = C1C0AJ

V0

Px D

C0

V0

V0 = cantidad de viajes que se realizan SIN y CON proyecto mejora del camino

C1

Beneficio por disminución de costo de realizar V0 viajes iniciales =

BENEFICIOS NETOS DIRECTOSCaso en que no se modifica la cantidad de viajes

V0

Px D

C0

V0

C1

BENEFICIOS NETOS DIRECTOSCaso en que no se modifica la cantidad de viajes

010 V)CC(EC ⋅−=Δ

COSTOS DIRECTOS Insumos no transables que componen la inversión

Y0 = cantidad que se transa SIN proyecto mejora del caminoY1 = cantidad que se transa CON proyecto mejora del caminoYdo1 = cantidad demandada por “otros consumidores”

Y0

Px

D’

P0

Y0

S

Y1

P1

D0

Y proyecto

Ydo1

Y0

Px

D’

P0

Y0

S

Y1

P1

D0

Y proyecto

Ydo1

Identificación de conceptos de beneficios y costos: • aumenta la producción del insumo, implica un costo por uso de recursos• disminuye el uso del insumo en otras actividades, implica un costo debido a la menor disponibilidad de bienes para consumo

Menor satisfacción de

necesidades=

Costo social de los insumos

+Uso de

recursos =

COSTOS DIRECTOS Insumos no transables que componen la inversión

COSTOS DIRECTOS Insumos transables que componen la inversión

(Importable)

Yd1 – Yd0 = aumento en la cantidad importada de Yπ = precio internacional del bien Y en divisas (dólares)R = precio de la divisa ($/dólar)P = precio del bien Y en moneda doméstica ($)

Y0

Px

D’P0 = π . R

Yd0

S

D0

Y proyecto

Ys Yd1

COSTOS DIRECTOS Insumos transables que componen la inversión

(Importable)

Y0

Py

D’P0 = π . R

Yd0

S

D0

Y proyecto

Ys Yd1

Costo por salida de divisas a valores de mercado =

Costo por salida de divisas a valores sociales = * R*/R

III- EFECTOS INDIRECTOS

EFECTOS INDIRECTOS (EI)

E.I. positivos y E.I. negativos

BN(E.I.) = Σ E.I. positivos - Σ E.I. positivos

COMO EL PROYECTO PROVOCA

EFECTOS INDIRECTOS (EI)

MODIFICA EL COSTO DE VIAJAR EN EL CAMINO “A”

Efectos reales que, como consecuencia de la ejecución de un proyecto, se espera que se observen en los mercados de los

caminos y/o vías de transporte sustitutos y complementarios de “A”.

CAMBIOS EN LAS DEMANDAS DECAMINOS RELACIONADOS CON “A”Y DE OTRAS VÍAS DE TRANSPORTE

CAMBIOS EN CONSUMO, PRODUCCIÓN, IMPORTACIÓN, ETC.

COMO EL PROYECTO

¿Qué son los efectos indirectos de un proyecto?

Son los beneficios y costos observados en los mercados DE LOS BIENES RELACIONADOS (SUSTITUTOS Y

COMPLEMENTARIOS)

Proyecto de mejora del camino “A”

• Los usuarios del camino mejorado son quienes perciben los beneficios directos debido a que el costo de transitar por ella disminuye (se ocupa menos tiempo, menos combustible, se desgastan menos los neumáticos, etc.).

• Pero al disminuir el costo de transitar por un camino puede esperarse que DISMINUYA LA DEMANDA POR VIAJES DE CAMINOS ALTERNATIVOS (SUSTITUTIVOS) Y QUE AUMENTE LA DEMANDA DE VIAJES DE CAMINOS COMPLEMENTARIOS.

C($/u)

CMgP = CMeS

A0 A1 A / t

CA1

CB1

CA0

CB0

CMgS

DD1

D0

C($/u)

0 B0 B1 B / t

Camino BCamino A

F

E Efecto indirecto negativo

EFECTO INDIRECTO OBSERVABLE EN CAMINO COMPLEMENTARIO CONGESTIONADO

Proyecto: mejorar el camino A, que es complementario de B (al menos una parte de los vehículos que transitan por B, lo hacen también por A). Baja el costo de transitar por A: desde CA0 hasta CA1. Esto hace que aumente la demanda de tránsito en el camino B desde D0 hasta D1.

CMgP = CMeS

CB1

CB0

CMgS

D1D0

C($/u)

0 B0 B1 B / t

F

E

Identificación de conceptos de beneficios y costos: • aumenta el nº de viajes realizados, beneficio por satisfacción de necesidades• aumenta el costo total de transitar (más tiempo, más combustible, etc.)Valoración social:• beneficio por satisfacción de necesidades: área bajo D entre B0 y B1• costo por uso de recursos: área bajo CMgS entre B0 y B1

Satisfacción de necesidades

=

Uso de recursos =

Debido a la congestión

EFECTO INDIRECTO - CAMINO COMPLEMENTARIO CONGESTIONADO

CMgP = CMeS

CB1

CB0

CMgS

D1D0

C($/u)

0 B0 B1 B / t

F

E



Uso de recursos = =

CMgP = CMeS

CB1

CB0

CMgS

D1D0

C($/u)

0 B0 B1 B / t

F

E



Satisfacción de necesidades

=

Uso de recursos =

CMgP

CB1

CB0

CMgS

D1D0

C($/u)

0 B0 B1 B / t

F

E


CMgP = CMeS

CB1

CB0

CMgS

D1D0

C($/u)

0 B0 B1 B / t

F

E

Efecto indirecto negativo

C($/u)

CMgP = CMeS

A0 A1 A / t

CA1

CH0

CA0

CH1

CMgS

DD0

D1

C($/u)

0 H1 H0 H / t

Camino HCamino A

F

E Efecto indirecto positivo

EFECTO INDIRECTO OBSERVABLE EN CAMINO SUSTITUTO CONGESTIONADO

Proyecto: mejorar el camino A, que es SUSTITUTO de H (una parte de los vehículos que transitan por H, pasarán a usar A: desvío de tráfico). Baja el costo de transitar por A: desde CA0 hasta CA1. Esto hace que disminuya la demanda de tránsito en el camino H desde D0 hasta D1.

CMgP = CMeS

CH0

CH1

CMgS

D0D1

C($/u)

0 H1 H0 H/ t

F

E

Identificación de conceptos de beneficios y costos: • disminuye el nº de viajes realizados, costo por menor satisfacción de necesidades• disminuye el costo total de transitar (más tiempo, más combustible, etc.)Valoración social:• costo por menor satisfacción de necesidades: área bajo D entre H0 y H1• beneficio por uso de recursos: área bajo CMgS entre H0 y H1

Menor Satisfacción de

necesidades=

Liberación de recursos =


EFECTO INDIRECTO - CAMINO SUSTITUTO CONGESTIONADO

CMgP = CMeS

CH0

CH1

CMgS

D0D1

C($/u)

0 H1 H0 H/ t

EFECTO INDIRECTO - CAMINO SUSTITUTO CONGESTIONADO

Efecto indirecto positivo

CMgP = CMeS

CH0

CH1

CMgS

D0D1

C($/u)

0 H1 H0 H/ t

EFECTO INDIRECTO OBSERVABLE EN UNA VÍA SUSTITUTAProyecto: mejorar el camino A. Baja el costo de transitar por A: desde CA0 hasta CA1. Esto hace que disminuya la demanda por viajes en tren desde D0 hasta D1.El CMgS del viajar en tren es inferior al CMgP (CT* < CT)

C($/u)

CMgS

A0 A1 A / t

CA1

CT*CA

0

CT CMgP

D D0

D1

C($/u)

0 T1 T0 T / t

Tren TCamino A

Efecto indirecto negativo

EFECTO INDIRECTO OBSERVABLE EN UNA VÍA SUSTITUTA

CMgSCT*

CT CMgP

D0D1

C($/u)

0 T1 T0 T / t

Identificación de conceptos de beneficios y costos: • disminuye el nº de viajes en tren, costo por menor satisfacción de necesidades• disminuye el costo total de realizar los viajes.Valoración social:• costo por menor satisfacción de necesidades: área bajo D entre T0 y T1• beneficio por liberación de recursos: área bajo CMgS entre T0 y T1


necesidades=


VAN SOCIAL (VAN*)

)*r + (1)EI(BNCD BD = *VAN t

ttt

t

+−∑

Considerando todos los efectos se calcula unvalor actual neto social:

r*: tasa social de descuento, que representa el costo de oportunidad para el país, de utilizar fondos para financiar un proyecto.

ALGUNAS CONSIDERACIONES ADICIONALES A LA SUSTITUCIÓN DEL TRANSPORTE POR CAMINO Y POR TREN

La relación entre transporte por carretera y por ferrocarril es de sustitución. Esto implica que una mejora de un camino

implica que disminuirá el tráfico por ferrocarril

A CB D

Supóngase que el tren une las localidades A, B, C y D

Y que se mejora un camino que une las localidades B y C

Es probable que la mejora del camino desvíe el trafico del tren entre los puntos B y C. Pero es muy poco probable que

desvíe el tráfico entre A y B o entre C y D.

Tampoco es probable que disminuya el número y/o la magnitud de los trenes. Eso ocurriría si el tramo más

utilizado, previo a la mejora, es BC.

EFECTO SUSTITUCIÓN DEL TRANSPORTE POR CAMINO Y POR TREN

CMgSCT*

CT CMgP

D0D1

C($/u)

0 T1 T0 T / t


necesidades=


El volumen de viajes T1T0 es el tráfico desviado hacia la carretera (es VOLUNTARIO) y forma parte del tráfico NUEVO por la disminución de costos de viajar por la

carretera (V0V1)

El resultado suele ser un costo neto debido a que

los CMgS de transportar un pasajero más es muy bajo


Si la desviación permite disminuir el número y/o la dimensión de los trenes, se debe añadir al costo neto anterior los BENEFICIOS

DE DISMINUCIÓN DEL PERSONAL, DE LOS GASTOS DE MANTENIMIENTO DE LAS UNIDADES, etc.

Si a la suma de estos beneficios se les denomina Z, entonces:

Costo Neto Indirecto - Z

En la práctica es muy poco probable que este resultado sea positivo.

Es más probable que ocurra Z cuando el tramo BC es el que soportaba los mayores volúmenes de tráfico. Y es aún más probable cuando el camino

une una zona extrema del recorrido del tren con una intermedia.


Un caso más extremo es aquel en el cual al construirse el camino se ABANDONA un tramo de la vía férrea.

Esto es probable que ocurra cuando los puntos unidos por el camino son uno extremo con uno intermedio.

En este caso se deben considerar a los efectos ya indicados los BENEFICIOS POR LA DISMINUCIÓN DEL MANTENIMIENTO DE LA VÍA, DE LA ESTACIÓN, EL VALOR DE VENTA DE LOS EQUIPOS,

DE LAS PROPIEDADES, etc.

Asimismo hay que agregar UN EFECTO NEGATIVO dado por los COSTOS SOPORTADOS POR LAS PERSONAS QUE

INVOLUNTARIAMENTE DEBEN TRASLADARSE A LA NUEVA VÍA DE TRANSPORTE. En efecto hay personas que, de no

abandonarse la vía no hubieran utilizado nunca el camino.


COMPORTAMIENTO MICROECONÓMICO DE LOS PASAJEROS

C1

CT

D0

C($/u)

0 V0 V1 V / t

Pasajero tipo 1: Aquel que siempre utilizó el camino (aún cuando el costo era C0). Esto es así porque CT > C0

C0

Beneficio neto directo =



C1

CT

D0

C($/u)

0 T0 V1 V / t

Pasajero tipo 2: Aquel que voluntariamente se desplaza del tren al camino (cuando el costo baja a C1). Esto es así porque C0 >CT > C1

QUEDA CAPTURADO AL CONSIDERAR LOS EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS

C0

CT*


=

Liberación de recursos por menos viajes en tren =

Mayor uso de recursos por viajes

en camino=



C1

CT

D0

C($/u)

0 V1 T0 V / t

Pasajero tipo 3: Aquel que involuntariamente se desplaza del tren al camino (cuando se abandona la vía férrea). Esto es así porque C0 > C1 > CT

C0

CT*

Costo por realizar menos viajes

=


Mayor uso de recursos por viajes

en camino=



C1

CT

D0

C($/u)

0 V1 T0 V / t

Pasajero tipo 3: Aquel que involuntariamente se desplaza del tren al camino (cuando se abandona la vía férrea). Esto es así porque C0 > C1 > CT

C0

CT*

Costo NETO =



C1

CT

D0

C($/u)

0 T0 V / t

Pasajero tipo 3 (caso especial): Aquel que decide no hacer más viajes (cuando se abandona la vía férrea). Esto es así porque C0 > C1 > CT y C0 y

C1 quedan por encima de la ordenada al origen de la demanda.

C0

CT*

Costo por dejar de realizar viajes

=




Los efectos netos (positivos y/o negativos) determinados al considerar el tipo de pasajero 3 ocurren sólo con el

ABANDONO de la VIA. Es por ello que si este fuera el caso hay que considerarlos en la evaluación del proyecto de la mejora

del camino.

Por lo tanto a los beneficios directos hay que sumarle los indirectos y además los beneficios y los costos observables en los viajes que se desvían involuntariamente o los que se dejan

de realizar.

Lógicamente falta considerar los costos directos de las mejoras, los beneficios por liberación de recursos en el

transporte por tren (personal, vagones, mantenimiento, etc.)

IV- OTRAS TIPOLOGÍAS DE PROYECTOS VIALES

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE VIAS DE PENETRACIÓN

Consecuencia: se puede acceder a un área a la cual el acceso vehicular a motor es imposible sin el proyecto

BENEFICIOS DIRECTOS (BD): triángulo C1JA

V0

Pv

C1

V1

D

J

A

PROBLEMAS:

- OV1: es un segmento muy grande con relación al V0V1.

- JC1: también, con el agravante que no se conoce J.

- C0 y C1: son sencillos de estimar para caminos existentes que son mejorados.

- En los casos anteriores el triángulo es pequeño con relación al beneficio directo (BD), en este caso es todo el BD.

- Suponer linealidad de demanda, implica poder cometer mayor error.

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE VIAS DE PENETRACIÓN

Consecuencia: se puede acceder a un área a la cual el acceso vehicular a motor es imposible sin el proyecto

BENEFICIOS DIRECTOS (BD): se busca una alternativa de medición

SI EL CAMINO SE CONSTRUYESE PARA ACCEDER EXCLUSIVAMENTE A UNA MINA QUE SERÍA EXPLOTADA:

Debiera recalcularse el VAN privado incluido el costo de la construcción del camino. Si con ello sigue siendo positivo,

entonces el camino es socialmente conveniente.

Sería conveniente estudiar los efectos redistributivos para ver quién debe pagar el camino.

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE UN CAMINO DE USO EXCLUSIVAMENTE RURAL

SI EL CAMINO SE CONSTRUYESE PARA ACCEDER A TIERRAS INACCESIBLES Y COMENZARLAS A CULTIVAR

BENEFICIOS DIRECTOS (BD):

• valor social de los bienes que van a producirse en esas tierras (el proyecto induce a que se produzcan).

COSTOS DIRECTOS (CD):

• valor social de los insumos y bienes de capital que componen la inversión (el proyecto los utiliza directamente). Se deben incluir los costos de mejora de la tierra (como limpieza y nivelación) y todos los costos que implican las inversiones complementarias (provisión de energía y agua potable).

• valor social de los insumos que van a utilizarse para producir los bienes en las tierras que comienzan a recibir agua (el proyecto induce a que se utilicen).

CONSIDERACIONES CON RELACIÓN A LOS PROYECTOS DE PAVIMENTACIÓN URBANA

Se trata de proyectos que tienen por finalidadMEJORAR EL TRÁNSITO PEATONALY VEHICULAR

Estos proyectos básicamente son:• Construcción, reparación y/o reposición de aceras.• Construcción de calzadas y/o terminación de un tramo de calzada que completa la pavimentación de una calle.


Los BENEFICIOS atribuibles a estos proyectos sonDIFÍCILES DE CUANTIFICAR Y/O VALORAR

El ahorro de tiempo de las personas y el ahorro de costos de operación vehicular NO SON relevantes.

Los beneficios que cobran importancia son los INTANGIBLES:• Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.• Eliminación de los problemas de accesibilidad (inundaciones).• Reducción de accidentes.• Mejoramiento de la imagen del barrio y aumento del valor de laspropiedades de la zona.


Los COSTOS atribuibles a estos proyectos son:

• Costos de inversión.• Costos de mantenimiento de las obras.

Lo esencial es identificar las ALTERNATIVAS TÉCNICAMENTE FACTIBLES para resolver el problema, lo cual previamente requiere de un buen diagnóstico de la situación actual de las vías urbanas en consideración:- Tamaño y característica de la población afectada.- Condiciones climáticas y topográficas.- Estado de las vías.- Tipo de pavimento (ripio, asfalto u hormigón).


Las alternativas propuestas son seleccionadas a través del análisis COSTO-BENEFICIO. Esto supone que todas las opciones tienen asociados los MISMOS BENEFICIOS (en cuanto a número de beneficiados y calidad de prestación lograda).Se elige la de MENOR COSTO. Para ello hay que tener en cuenta lo siguiente:

- Si las alternativas tienen igual duración se elige la de MENOR VAC (valor actual de los costos), que debe considerar todos los costos relevantes de inversión (VAI) y de operación (VACO):

-Si las alternativas NO tienen igual duración se elige la de MENOR CAE (costo anual equivalente), que es una transformación del VAC en un flujo de valores constantes:

n es la duración de la alternativar* es la tasa de descuento social

VACOVAIVAC +=

1*)r1(*r*)r1(VACCPE n

n

−+⋅+

⋅=


Ejemplo de aplicación del CAE:

100025

10 años

80060

5 años

InversiónGastos anualesVida útil

Alternativa BAlternativa AConcepto

Alternativa 0 1 a 4 5 6 a 10 A Inversión 800 Operación 60 60 60 A repetida Inversión 800 800 Operación 60 60 60 B Inversión 1000 Operación 25 25 25

FLUJOS DE COSTOS DE CADA ALTERNATIVA


Ejemplo de aplicación del CAE, si la tasa de descuento social del 10% anual:

VACA = 1.027,45VACB = 1.153,61

CAEA = 271,04CAEB = 187,75

Si se pensarse que basta con encontrar la alternativa de mínimo VAC, pueden cometerse graves errores. Esto es evidente en el caso de comparar una alternativa que dura 5 años con otra que dura 10: es muy probable que el VAC de la primera sea menor que el de la segunda, pero no se puede concluir que la primera sea la mejor alternativa, puesto que la de mayor duración permite prestar el servicio durante el doble de años.Para usar el VAC como indicador debería repetirse la alternativa de menor duración para compararlas igualando el horizonte temporal:

VACA repetido = 1.665,41VACB = 1.153,61

La opción más conveniente es B

BIBLIOGRAFÍA SUGERIDA

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efectos reales (dic 2007) - comisión económica … · • congestión vehicular en la etapa de...

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