ecv5115 - apostila de estradas[1]

7/31/2019 ECV5115 - Apostila de Estradas[1]

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Apostila da Disciplina ECV 5115:

Professor: Shu Han LeeSemestre: 2000/1


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Shu Han Lee

INTRODUO AOPROJETO GEOMTRICODE RODOVIAS

Parte 1

Colaboradoras:

CAROLINE ANTUNES BUCCIANO

CAMILLE GHEDIN HALISKI

Programa Especial de TreinamentoEngenharia Civil UFSC

Florianpolis 2000


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DEDICATRIA

Dedico esta publicao memria de dois bons amigos:

Renato Pereira da Cunha (1947 1982) o Paulista meu colega de turma, amigo

de primeira hora da Academia, na velha Escola de Engenharia da UFRGS (onde nos formamos, em1970), e companheiro de jornadas insones no aprendizado da Engenharia Civil, profisso que soubeexercer com dinamismo e inteligncia;

Srgio Rogrio Beims (1947 1983), colega dos primeiros anos de carreira noDER/SC e na Secretaria dos Transportes e Obras, onde desempenhou com invulgar competnciafunes como Engenheiro Civil, Diretor de Construo, Diretor de Estudos e Projetos e comoSecretrio Adjunto dos Transportes e Obras.

Atenuado, pelo lenitivo do tempo, o choque pela perda destes amigos que tive, surpreendo-me s vezes a imaginar que Algum, precisando reformular Seu sistema virio, convocou Engenheiroscompetentes para a tarefa... Que estranhos caminhos estaro eles a planejar, projetar ou construir?


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APRESENTAO

Esta publicao versa sobre aspectos bsicos relacionados com o projeto geomtrico derodovias, com nfase nos procedimentos de clculo analtico utilizados para a definio dos parmetrosque caracterizam a geometria das rodovias adequadamente projetadas.

No so objeto de tratamento as questes que dizem respeito ao projeto geomtrico deintersees, limitando-se o contedo aos assuntos que integram o escopo da disciplina ECV 5115 Projeto Geomtrico de Estradas1, oferecida pelo Departamento de Engenharia Civil da UniversidadeFederal de Santa Catarina para os cursos de graduao em Engenharia Civil e em Engenharia deProduo e Sistemas.

O texto foi organizado e apresentado tendo como objetivo principal auxiliar o aluno da

disciplina no aprendizado dos conceitos e tcnicas elementares relacionados com o projeto geomtricode rodovias, supondo que seja o primeiro contato do aluno com o tema.

Muito do que est escrito foi obtido a partir de conhecimentos gerados e difundidos porintermdio de outras fontes e publicaes especializadas, referenciadas no texto, no se pretendendoaprofundar os tpicos alm do grau de conhecimento adequado para uma disciplina semestral no nvelde graduao.

Esta primeira parte, ora divulgada, avana at o dimensionamento dos elementosplanimtricos, no projeto geomtrico do eixo de uma rodovia. Na parte seguinte, ainda em estgio depreparao, pretende-se cobrir a matria relacionada com o projeto em perfil, com o projeto das seestransversais, e com os estudos pertinentes movimentao de terras.

Para facilitar o acesso dos interessados ao contedo desta publicao, o texto est sendodisponibilizado na internet, na homepagedo Departamento de Engenharia Civil / PET, onde poder seracessada. Com o mesmo objetivo, esta parte ser divulgada na forma de apostila, visando minimizar opreo para sua aquisio pelos interessados.

Pretende-se, quando concluda a segunda parte, reunir o material para eventual publicaoem forma de livro diddico.

Tratando-se de material desenvolvido para fins educativos, o autor solicita e agradeceantecipadamente comentrios e crticas ao contedo da publicao, com vistas ao seu aprimoramento,podendo as manifestaes ser dirigidas ao endereo eletrnico [email protected].

SHU HAN LEE

Eng. Civil, M.Sc.

1 Esta uma denominao imprpria; seria mais correto empregar a denominao projeto geomtrico de rodovias para a disciplina, poiso termo estrada utilizado para designar via rural no pavimentada, ao passo que o termo rodovia designa via rural pavimentada, situao para a qualso elaborados os projetos geomtricos.


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SUMRIO

LISTA DE ILUSTRAES .......................................................................................................... ixLISTA DE TABELAS ................................................................................................................... xi

1 A ORGANIZAO DO SETOR RODOVIRIO ............................................................................ 11.1 INTRODUO ........................................................................................................................... 11.2 O FINANCIAMENTO DO SETOR RODOVIRIO ...................................................................... 11.3 A ORGANIZAO DO SETOR PBLICO ................................................................................. 21.4 O PLANO NACIONAL DE VIAO ........................................................................................... 42 A RODOVIA .................................................................................................................................. 7

2.1 NOMENCLATURA DAS RODOVIAS ......................................................................................... 72.2 CLASSIFICAO FUNCIONAL DE RODOVIAS ....................................................................... 92.3 CLASSIFICAO TCNICA DAS RODOVIAS ......................................................................... 122.3.1 Designao dos elementos geomtricos ................................................................................ 132.3.2 Principais caractersticas tcnicas de projeto ......................................................................... 162.3.3 Classes de projetos ................................................................................................................. 182.3.3.1 Critrios para a definio da classe de projeto .................................................................... 222.3.3.2 Algumas observaes a respeito das Normas do DNER ..................................................... 233 ESTUDOS DE TRAADO ............................................................................................................ 253.1 INTRODUO ........................................................................................................................... 25

3.2 RECONHECIMENTO ................................................................................................................. 253.2.1 Processos de Reconhecimento ............................................................................................... 263.3 EXPLORAO ......................... ................. ................. ................................................................ 273.4 CLCULOS DA POLIGONAL .................................................................................................... 293.4.1 Clculo de Azimutes ................................................................................................................ 293.4.2 Clculo de coordenadas .......................................................................................................... 303.5 DEFINIO DOS TRAADOS .................................................................................................. 313.5.1 Recomendaes das Normas do DNER ................................................................................. 333.5.2 Defeitos dos traados .............................................................................................................. 363.6 VECULO DE PROJETO ............................................................................................................ 39

4 ELEMENTOS PLANIMTRICOS ................................................................................................. 454.1 CONSIDERAES INICIAIS ..................................................................................................... 454.2 ESTAQUEAMENTO ................................................................................................................... 464.3 CONCORDNCIA COM CURVA CIRCULAR SIMPLES ........................................................... 474.3.1 Clculo da concordncia ......................................................................................................... 484.3.2 Locao de curvas circulares .................................................................................................. 504.3.3 Mtodos de locao ................................................................................................................ 544.3.3.1 Locao por estaca fracionria ............................................................................................ 544.3.3.2 Locao por estaca inteira ................................................................................................... 584.3.4 Raios de curva tabelados ........................................................................................................ 595 SUPERELEVAO E SUPERLARGURA ................................................................................... 635.1 COMENTRIOS .................... ..................................................................................................... 63


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5.2 SUPERELEVAO .................................................................................................................... 635.2.1 Valores mnimos e mximos de superelevao ...................................................................... 675.2.2 Raios mnimos das concordncias horizontais ....................................................................... 685.2.3 Superelevaes a adotar nas concordncias ......................................................................... 695.3 SUPERLARGURA ...................................................................................................................... 73

5.3.1 Clculo da superlargura .......................................................................................................... 735.3.2 Consideraes adicionais sobre a superlargura ..................................................................... 765.3.3 Disposio da superlargura ..................................................................................................... 786 CURVAS DE TRANSIO ........................................................................................................... 816.1 A GEOMETRIA E A DINMICA DE MOVIMENTO .................................................................... 816.2 A CLOTIDE OU ESPIRAL DE TRANSIO ........................................................................... 826.3 TIPOS DE TRANSIO ............................................................................................................. 836.3.1 Transio a raio e centro conservados ................................................................................... 846.3.2 Transio a centro conservado ............................................................................................... 846.3.3 Transio a raio conservado ................................................................................................... 85

6.4 ESQUEMA DA TRANSIO COM A ESPIRAL ........................................................................ 866.5 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA E DA SUPERELEVAO ................................ 876.5.1 Desenvolvimento com curva de transio ............................................................................... 886.5.1.1 Desenvolvimento da superlargura ........................................................................................ 886.5.1.2 Desenvolvimento da superelevao .................................................................................... 896.5.2 Desenvolvimento sem curva de transio ............................................................................... 916.6 COMPRIMENTO DE TRANSIO ............................................................................................ 936.6.1 Comprimento mnimo de transio ......................................................................................... 946.6.1.1 Critrio do comprimento mnimo absoluto ............................................................................ 946.6.1.2 Critrio da fluncia tica ....................................................................................................... 94

6.6.1.3 Critrio do conforto ............................................................................................................... 956.6.1.4 Critrio da mxima rampa de superelevao ....................................................................... 966.6.2 Comprimento mximo de transio ......................................................................................... 986.6.2.1 Critrio do mximo ngulo central da Clotide .................................................................... 986.6.2.2 Critrio do tempo de percurso .............................................................................................. 986.6.3 Critrios complementares ....................................... ................................................................ 996.6.3.1 Critrio de arredondamento ................................................................................................. 996.6.3.2 Critrio da extenso mnima com superelevao total ........................................................ 996.6.3.3 Critrio de aparncia geral ................................................................................................... 1006.6.3.4 Critrios para concordncias com curvas compostas .......................................................... 100

6.7 CLCULO DA CONCORDNCIA COM A ESPIRAL ................................................................. 1026.7.1 ngulo central da espiral ......................................................................................................... 1026.7.2 ngulo central da curva circular .............................................................................................. 1036.7.3 Desenvolvimento em curva circular ........................................................................................ 1036.7.4 Coordenadas cartesianas da espiral ....................................................................................... 1046.7.5 Parmetros do recuo da curva circular ................................................................................... 1056.7.6 Tangente exterior .................................................................................................................... 1076.8 LOCAO DA ESPIRAL DE TRANSIO ................................................................................ 1106.8.1 Locao com o teodolito na origem da espiral ........................................................................ 1106.8.2 Locao com mudanas do teodolito ...................................................................................... 111

6.8.3 Tabelas de locao ................................................................................................................. 115REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................................................. 119


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LISTA DE ILUSTRAES

2.1 SIGLA PARA AS RODOVIAS FEDERAIS ................................................................................. 72.2 CATEGORIAS DE RODOVIAS FEDERAIS ............................................................................... 82.3 RELAO ENTRE AS FUNES DE MOBILIDADE E DE ACESSO ...................................... 102.4 CURVA DE RENDIMENTOS DECRESCENTES ....................................................................... 112.5 CONFIGURAES TPICAS DE SEES TRANSVERSAIS .................................................. 152.6 ELEMENTOS DE SEO TRANSVERSAL: RODOVIAS EM PISTA SIMPLES ....................... 152.7 ELEMENTOS DE SEO TRANSVERSAL: RODOVIAS EM PISTA DUPLA .......................... 153.1 NGULOS INTERNOS E DEFLEXES EM POLIGONAIS ORIENTADAS .............................. 29

3.2 DEFLEXES E AZIMUTES EM POLIGONAIS ORIENTADAS ................................................. 303.3 SISTEMA CARTESIANO E COORDENADAS ABSOLUTAS .................................................... 313.4 COMBINAO DOS ELEMENTOS EM PLANTA E EM PERFIL .............................................. 323.5 POLTICAS PARA CONCORDNCIAS HORIZONTAIS ........................................................... 333.6 HARMONIA DOS TRAADOS COM A PAISAGEM .................................................................. 333.7 VARIAO DOS RAIOS DE CURVAS CONSECUTIVAS ........................................................ 343.8 CRITRIOS PARA ESCOLHA DE RAIOS DE CURVAS SUCESSIVAS ................................... 343.9 COORDENAO DE CURVAS HORIZONTAIS E VERTICAIS ................................................ 353.10 PISTA SEM DOBRA TICA .................................................................................................... 363.11 PISTA COM DOBRA TICA ..... .............. .............. ................................................................... 36

3.12 DOBRAS E DEFEITOS TICOS ............................................................................................. 373.13 DEFEITOS EM TRAADOS : MERGULHO EM TANGENTE ................................................. 373.14 DEFEITOS EM TRAADOS : MERGULHO EM CURVA ........................................................ 373.15 DEFEITOS EM TRAADOS : ABAULAMENTOS (TOBOG) ................................................. 373.16 DEFEITOS EM TRAADOS : ONDULAES NA CURVA .................................................... 383.17 DEFEITOS EM TRAADOS : MERGULHO RASO ................................................................. 383.18 DEFEITOS EM TRAADOS : MERGULHO PROFUNDO ....................................................... 383.19 DEFEITOS EM TRAADOS : SALTO ..................................................................................... 383.20 DEFEITOS EM TRAADOS : SALTO COM DEFLEXO ........................................................ 393.21 DEFEITOS EM TRAADOS : INCIO DA CURVA HORIZONTAL NA REA CONVEXA ....... 39

3.22 DIMENSES E GABARITOS DE GIRO : VECULO TIPO CO ................................................ 413.23 DIMENSES E GABARITOS DE GIRO : VECULO TIPO VP ................................................ 423.24 DIMENSES E GABARITOS DE GIRO : VECULO TIPO O .................................................. 423.25 DIMENSES E GABARITOS DE GIRO : VECULO TIPO SR ................................................ 434.1 ELEMENTOS DO EIXO DE UMA RODOVIA ............................................................................. 454.2 ESQUEMA DA CONCORDNCIA COM CURVA CIRCULAR SIMPLES .................................. 474.3 ALINHAMENTOS PARA CLCULO DE CONCORDNCIAS ................................................... 494.4 DESENHO DO EIXO PROJETADO ........................................................................................... 504.5 LOCAO POR DEFLEXES ACUMULADAS ........................................................................ 514.6 GRAU DA CURVA CIRCULAR PARA UMA CORDA c ............................................................. 514.7 DEFLEXO DA CURVA CIRCULAR PARA UMA CORDA c ..................................................... 524.8 LOCAO POR ESTACA FRACIONRIA ................................................................................ 55


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4.9 MUDANA DE APARELHO NA LOCAO DA CURVA CIRCULAR ....................................... 565.1 FORAS ATUANTES SOBRE UM VECULO EM TRAJETRIA CURVA ................................ 645.2 MTODO DE BALANCEAMENTO DA SUPERELEVAO E DO ATRITO .............................. 705.3 ESQUEMA PARA DETERMINAO DA SUPERLARGURA .................................................... 746.1 CURVA DE TRANSIO ........................................................................................................... 82

6.2 FORMA GEOMTRICA DA CLOTIDE OU ESPIRAL DE TRANSIO ................................. 836.3 TRANSIO A RAIO E CENTRO CONSERVADOS ................................................................. 846.4 TRANSIO A CENTRO CONSERVADO ................................................................................ 856.5 TRANSIO A RAIO CONSERVADO ....................................................................................... 866.6 ESQUEMA DA CONCORDNCIA COM ESPIRAL DE TRANSIO ....................................... 876.7 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA ........................................................................... 886.8 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA COM CURVA DE TRANSIO ........................ 896.9 DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAO ................. ........................................................ 906.10 DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAO COM CURVA DE TRANSIO .................... 916.11 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA E DA SUPERELEVAO SEM CURVA DE

TRANSIO ............................ ............................................................................................... 926.12 TRANSIO EM CURVA CIRCULAR: LC DISPOSTO EM ESTACAS FRACIONRIAS ...... 936.13 TRANSIO EM CURVA CIRCULAR: LC DISPOSTO EM ESTACAS INTEIRAS .................. 936.14 RAMPA DE SUPERELEVAO .............................................................................................. 986.15 NGULOS E ARCOS DA ESPIRAL ........................................................................................ 1026.16 NGULOS CENTRAIS DA CONCORDNCIA ........................................................................ 1036.17 COORDENADAS CARTESIANAS DA ESPIRAL ..................................................................... 1046.18 PARMETROS DA TRANSIO A RAIO CONSERVADO .................................................... 1056.19 DESENHO DO EIXO PROJETADO COM CURVAS DE TRANSIO ................................... 1096.20 LOCAO DE PONTOS DA ESPIRAL ................ ................................................................... 110

6.21 DEFLEXES NUM PONTO QUALQUER DA ESPIRAL ......................................................... 112


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LISTA DE TABELAS

1.1 ORGANIZAO DA ADMINISTRAO PBLICA DO SETOR RODOVIRIO ...................... 31.2 PLANOS SETORIAIS DE TRANSPORTES NO BRASIL ........................................................ 42.1 PARMETROS PARA A CLASSIFICAO FUNCIONAL DE RODOVIAS ............................ 122.2 CLASSES DE PROJETO PARA NOVOS TRAADOS DE RODOVIAS EM REAS

RURAIS DNER .................................................................................................................... 192.3 CARACTERSTICAS TCNICAS PARA O PROJETO DE RODOVIAS NOVAS .................... 202.4 NORMAS ADMISSVEIS PARA O MELHORAMENTO DE ESTRADAS EXISTENTES ........ 212.5 NORMAS PARA O PROJETO DE RODOVIAS VICINAIS ....................................................... 223.1 DIMENSES BSICAS DOS VECULOS DE PROJETO ....................................................... 404.1 CORDAS ADMISSVEIS PARA AS CURVAS ......................................................................... 464.2 LOCAO DA CURVA CIRCULAR POR ESTACA FRACIONRIA ....................................... 574.3 LOCAO DA CURVA CIRCULAR POR ESTACA INTEIRA ................................................. 584.4 RAIOS DE CURVA TABELADOS ............................................................................................ 604.5 LOCAO POR ESTACA FRACIONRIA: RAIO TABELADO ............................................... 605.1 VALORES MXIMOS ADMISSVEIS DO COEFICIENTE f ..................................................... 665.2 VALORES DE R QUE DISPENSAM SUPERELEVAO ....................................................... 675.3 RAIOS MNIMOS DE CURVA PARA PROJETOS ................................................................... 69

5.4 VELOC. MDIAS DE OPERAO (VR) e COEFICIENTES (fmx) ........................................... 695.5 VALORES DE SUPERELEVAO PARA emx = 8 % ............................................................. 725.6 VALORES DE SUPERELEVAO PARA emx = 10 % ........................................................... 725.7 VALORES DE GABARITO LATERAL ...................................................................................... 756.1 RAIOS DE CURVA QUE DISPENSAM CURVAS DE TRANSIO ........................................ 816.2 RAMPAS DE SUPERELEVAO ADMISSVEIS : CASO BSICO ........................................ 976.3 FATORES MULTIPLICADORES PARA Lmn ............................................................................ 976.4 VALORES PARA LOCAO DA ESPIRAL ............................................................................. 1116.5 DEFLEXES PARA LOCAO DA ESPIRAL ........................................................................ 1146.6 TABELA DE LOCAO PARA R=61,41 m e LC = 40,00m .... ............ ............ ......................... 116

6.7 LOCAO POR ESTACA INTEIRA: TABELA DE LOCAO PARA O PRIMEIRO RAMODA ESPIRAL ........................................................................................................................... 117

6.8 LOCAO POR ESTACA INTEIRA: TABELA DE LOCAO PARA O SEGUNDO RAMODA ESPIRAL ........................................................................................................................... 117


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A ORGANIZAO DO SETOR RODOVIRIOO Presidente da Repblica, (...) Considerando que a estrada de rodagem, graas ao grau de perfeio jatingido pelo automvel, representa hoje elemento de fundamental importncia no sistema de viao interna de qualquer pas;

(...) Considerando que o desenvolvimento rodovirio do Brasil , graas imensidade do territrio ptrio, um trabalhogigantesco a desafiar a energia realizadora de muitas geraes; (...) Considerando tudo o mais que lhe representou o Ministrode Estado dos Negcios da Viao e Obras Pblicas, decreta: (...) Art. 28. Fica criado o Fundo Rodovirio Nacional,destinado construo, conservao e melhoramentos das rodovias compreendidas no Plano Rodovirio Nacional (...).

Jos Linhares (Presidente); Maurcio Joppert da Silva (Ministro) et al. Decreto-Lei n 8.463, de 27 dez.1945.

1.1 INTRODUO

A infra-estrutura rodoviria pblica do Brasil, reorganizada no ps-guerra, experimentou

uma evoluo notvel a partir de fins da dcada de 50, impulsionada pela instalao da indstriaautomobilstica no pas e pela efetivao de um modelo de vinculao tributria, anteriormente criado,que dava sustentao financeira conservao e expanso da rede de rodovias.

Consolidou-se, concomitantemente, a implementao das estruturas institucionais pblicas,principalmente no nvel federal e nos nveis estaduais, atribuindo a entidades departamentais eautrquicas competentes as respectivas responsabilidades pela execuo das polticas rodoviriasfederal e estaduais.

Complementado com o manto de uma legislao apropriada, que evoluiu para a formataode sucessivos Planos Nacionais de Viao, essa organizao ensejou no s o desenvolvimento fsicoda infra-estrutura rodoviria, mas tambm a evoluo tecnolgica do setor que contava com recursosdefinidos tendo o pas chegado a vislumbrar as fronteiras do conhecimento da tecnologia rodoviria

em meados da dcada de 70.A partir da, mudanas na poltica de distribuio dos recursos tributrios acabaram por

extinguir o modelo de financiamento que viabilizava o desenvolvimento do setor rodovirio que, semrecursos assegurados, tem experimentado desde ento franca involuo.

Neste captulo comentam-se os aspectos mais relevantes dos acontecimentos queresultaram na estruturao do setor pblico rodovirio brasileiro, no formato que persiste at opresente.

1.2 O FINANCIAMENTO DO SETOR RODOVIRIO

A organizao sistmica e o efetivo desenvolvimento do setor de transporte rodovirio noBrasil, com suporte legal, institucional e financeiro, no contexto de um Sistema Nacional de Viao,tiveram seu efetivo incio logo aps o encerramento da Segunda Guerra Mundial, com a instituio doDecreto-Lei n 8.463, de 27 dez. 1945.

Este instrumento legal resultou de um processo que foi representado pelo EngenheiroMaurcio Joppert da Silva (1891 - 1985), quando exercia o cargo de Ministro de Estado dos Negciosda Viao e Obras Pblicas, ao ento Presidente da Repblica, Jos Linhares.

O citado Decreto-Lei ficou conhecido como Lei Joppert, em homenagem ao inspiradoEngenheiro, e se constituiu no instrumento jurdico que reorganizou o Departamento Nacional deEstradas de Rodagem DNER (rgo responsvel pelo setor rodovirio, criado em 1937), dando-lhe aforma de Autarquia, com estrutura tcnica e administrativa adequada. Alm disso, a Lei Joppert veio ase constituir tambm na base jurdica que fundamentou a organizao da administrao pblica dosetor rodovirio nos Estados e Territrios, no Distrito Federal e mesmo nos Municpios do Brasil.


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Mais que isso, a Lei Joppert criou o Fundo Rodovirio Nacional (FRN), suprido comrecursos financeiros oriundos da arrecadao de tributos incidentes sobre a propriedade de veculosautomotores e sobre o consumo de combustveis e de lubrificantes2. Os recursos desse fundo, porfora de lei, eram investidos exclusivamente no desenvolvimento do setor rodovirio.

Essa era a lgica do processo: de um lado, foram criados recursos tributrios especficos

para o desenvolvimento do setor rodovirio, e de outro, foi criada (ou reorganizada) a estrutura tcnico-administrativa competente para gerir a aplicao desses recursos.Esse modelo de vinculao tributria deu sustentao implementao de nosso

sistema rodovirio, que experimentou ampla expanso nas dcadas de 60 e 70, e que at o presentepermanece responsvel pela movimentao das maiores parcelas de fluxos de cargas e depassageiros no pas, relativamente aos demais modais. As estatsticas oficiais disponveis apontamque, no ano de 1998, o modo rodovirio foi responsvel por 62,60 % da quantidade de cargatransportada no Brasil, em toneladas-quilmetro, e por 96,02 % do nmero de passageiros-quilmetrotransportados no pas (GEIPOT, 1999, p. 271-272).

No entanto, j a partir de meados da dcada de 70, no contexto de um processo demodificao da distribuio dos recursos tributrios, foram sendo gradualmente transferidos para outros

fundos os recursos alocados ao FRN. Essa poltica de esvaziamento do FRN foi intensificada com adesfederalizao dos tributos relativos propriedade de veculos automotores, ao consumo decombustveis e lubrificantes, e prestao de servios de transporte rodovirio, todos oriundos dosusurios de rodovias.

Com o esvaziamento dos recursos do FRN, a administrao pblica do setor rodoviriopassou a contar basicamente com recursos oramentrios, escassos e disputados com outras reasigualmente ou mais carentes, e com financiamentos de entidades de desenvolvimento, dependendo dacapacidade de endividamento disponvel dos rgos pblicos.

O processo de desmonte do modelo de vinculao tributria foi finalmente consolidado coma promulgao da Constituio Federal de 1988, que vedou expressamente a vinculao de receitas deimpostos a rgo, fundo ou despesa (exceto para a educao).

Desde ento, formas alternativas de financiamento do setor tm sido buscadas, dentre asquais destacam-se as gestes no sentido de reinstituir um Fundo Rodovirio (apenas para conservaode rodovias), as modalidades de concesso de rodovias iniciativa privada (para viabilizar a realizaode investimentos mediante a cobrana de pedgio dos usurios), e as tentativas de instituio deimposto seletivo sobre hidrocarbonetos, derivados de petrleo, combustveis e leos lubrificantes, comvinculao de parcelas a investimentos em infra-estrutura do Sistema Nacional de Viao.

1.3 A ORGANIZAO DO SETOR PBLICO

Quando institudo o FRN, 40% dos recursos do fundo eram destinados Unio, sendo os60% restantes alocados aos Estados, Territrios e Distrito Federal.

No mbito federal, a estrutura governamental para o setor rodovirio foi organizada deforma a dividir os encargos em dois nveis distintos: um responsvel pela formulao da poltica detransporte rodovirio, e outro pela execuo da poltica assim formulada.

As atividades relacionadas com a formulao da poltica de transporte rodovirio foramatribudas a um ministrio (atualmente, o Ministrio dos Transportes), e as relacionadas execuo dapoltica de transporte rodovirio foram atribudas ao DNER, rgo que foi encarregado de gerir aaplicao dos recursos do FRN destinados Unio.

Ao DNER cabia tambm gerenciar a distribuio da parcela de 60% dos recursos do FRNdestinada aos Estados, Territrios e Distrito Federal, que era rateada entre essas unidades

2 Posteriormente, j em 1976, foram tambm incorporados ao FRN recursos oriundos do Imposto Sobre o Transporte Rodovirio dePassageiros e de Cargas ISTR (mais tarde transformado em Imposto Sobre Transportes Rodovirios IST).


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administrativas, mediante quotas3 estabelecidas proporcionalmente aos respectivos consumos decombustveis e lubrificantes lquidos (36%), s respectivas populaes (12%) e s respectivassuperfcies territoriais (12%).

Para habilitarem-se ao recebimento dos recursos do FRN que lhes cabiam, os Estados,Territrios e o Distrito Federal foram instados a criar seus prprios rgos setoriais, na forma de

autarquias (Departamentos de Estradas de Rodagem DER, ou Departamentos Autnomos deEstradas de Rodagem DAER).Assim, as estruturas governamentais dos Estados (e do Distrito Federal) para o setor

rodovirio acabaram sendo organizadas de forma similar do governo federal: s Secretarias deEstado foram atribudas as tarefas relacionadas com a formulao das polticas estaduais de transporterodovirio, e s suas autarquias (DER ou DAER) foram reservados os encargos relacionados com aexecuo das respectivas polticas rodovirias estaduais.

Trs anos aps a instituio da Lei Joppert, os Municpios foram tambm integrados aomodelo como beneficirios dos recursos do FRN, por fora da Lei n 302, de 13 jul. 1948, passando adistribuio dos recursos vinculados a ser feita nas propores de 40% para a Unio, 48% para osEstados, Territrios e Distrito Federal, e 12% para os Municpios 4.

Com a incluso dos Municpios como beneficirios dos recursos do FRN, o critrio para arepartio da parcela que cabia aos Estados, Territrios e Distrito Federal, bem assim da parcela quecabia aos Municpios, tambm sofreu ajustamentos, e o rateio passou a ser efetuadoproporcionalmente s superfcies (2/10), s populaes (2/10), e aos consumos de lubrificantes ecombustveis lquidos (6/10) das respectivas unidades.

No nvel municipal, as tarefas de formulao das polticas rodovirias foram atribudasgeralmente a Secretarias Municipais. No entanto, a organizao para as atividades relacionadas com aexecuo dessas polticas municipais de transporte rodovirio acabou sendo diferenciada em relaoao que aconteceu nos mbitos federal e estaduais5, verificando-se desde casos de Municpios queestruturaram seus prprios Departamentos Municipais de Estradas de Rodagem (em geral, nosMunicpios de maior porte), a casos em que as tarefas relacionadas com a execuo das polticasrodovirias municipais foram atribudas a rgos da administrao direta ou mesmo assumidas pelosprprios gabinetes dos Prefeitos.

TABELA 1.1 ORGANIZAO DA ADMINISTRAO PBLICA DO SETOR RODOVIRIO

ENTIDADES RESPONSVEIS PELA POLTICA RODOVIRIANVEIS DEJURISDIO

FORMULAO DA POLTICA EXECUO DA POLTICA

Federal Ministrio dos Transportes DNER

Estadual Secretarias de Estado DER, DAER, Fundao DER (1), DERT(2), AGETOP(3)

Municipal Secretarias Municipais DMER e outras(1) Caso do Estado do Rio de Janeiro, que reconfigurou o DER/RJ como Fundao DER.(2) Caso do Estado do Cear, que reconfigurou o DAER/CE como Departamento de Edificaes, Rodovias e Transportes - DERT.(3) Caso do Estado de Gois, cujo DER/GO foi extinto, sendo suas atividades absorvidas pela Agncia Goiana de Transportes o Obras Pblicas (AGETOP).

Ao DNER foram atribudas as tarefas de proceder anualmente determinao das quotasque cabiam aos Estados, Territrios e ao Distrito Federal; estas unidades, por sua vez,responsabilizavam-se pela determinao das quotas que cabiam aos respectivos Municpios.

3 No jargo legal e tcnico-administrativo, as quotas eram freqentemente denominadas (incorretamente) de cotas-partes.4 Essas propores de distribuio sofreram, posteriormente, diversas alteraes, incluindo a participao de outros setores de

transportes como beneficirios dos recursos do FRN.5 A lei n 302, de 13 jul. 1948, condicionava a liberao dos recursos do FRN que cabiam aos Municpios manuteno, pelas

respectivas organizaes administrativas, de um servio especial de estradas e caminhos municipais.


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Para tanto, eram tomados dados oficiais, oriundos do Instituto Brasileiro de Geografia eEstatstica (IBGE) e de relatrios oficiais dos rgos rodovirios dos Estados, Territrios, DistritoFederal e Municpios, elaborados a partir de planos rodovirios institudos por intermdio de leisespecficas, sendo os repasses dos recursos procedidos trimestralmente, obedecidas as proporessupra referidas, desde que atendidas as exigncias de atualizao da legislao e dos dados das

respectivas redes rodovirias6.

1.4 O PLANO NACIONAL DE VIAO

A elaborao de planos setoriais de transportes no Brasil no uma atividade recente,podendo-se constatar, na literatura tcnica, a existncia de planos desenvolvidos desde o sculopassado (vide tabela 1.2). interessante observar, no entanto, a evoluo acontecida desde os planosmais antigos, que compreendiam trabalhos no oficiais, com carter de planejamento especfico,passando gradualmente, a partir da dcada de 30, para uma concepo de instrumentao formal maisabrangente, envolvendo diferentes modais.

TABELA 1.2 PLANOS SETORIAIS DE TRANSPORTES NO BRASIL

ANO DENOMINAO OBSERVAES

1838 Plano Rebelo No oficial1869 Plano Morais No oficial

1874/82 Plano Queiroz No oficial1874 Plano Rebouas No oficial1881 Plano Bicalho No oficial1882 Plano Bulhes No oficial1886 Plano Geral de Viao No oficial1890 Plano da Comisso de 1890 No oficial1926 Estudo do Eng. E. Schnoor, P. Frontin e J. Batista No oficial1926 Plano do Eng. Pandi Calgeras No oficial1934 Plano Geral de Viao Nacional (I PNV) Dec. 24.497 (29/06/1934)1937 Plano Nacional de Estradas de Rodagem Carter oficial1944 Planos Rodovirios Carter oficial1947 Plano Nacional de Viao Fluvial Carter oficial1956 Planos Rodovirio e Ferrovirio Nacionais Carter oficial1964 II Plano Nacional de Viao Lei n 4.592 (29/12/1964)1973 III Plano Nacional de Viao Lei n 5.917 (10/09/1973)

Fontes dos dados primrios: MELLO (1975, p. 17-18); MT (1973, p. 9-10).

A partir de 1964, com a instituio do II Plano Nacional de Viao, consolidou-se a idia deinstrumentar o poder pblico com um dispositivo legal que estabelecesse os princpios gerais e asdiretrizes para a concepo e para orientar a implementao de um sistema nacional de transportesunificado, visando a uma coordenao racional entre os sistemas federal, estaduais e municipais, bemassim entre as diferentes modalidades de transportes.

6 Isto foi determinante para a instituio e sistemtica atualizao, pelos Estados e Municpios, dos respectivos Planos RodoviriosEstaduais e Municipais que, juntamente com o Plano Rodovirio Federal, definem o elenco de rodovias pblicas do Brasil.


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Em 1973 foi instituda a terceira verso do Plano Nacional de Viao, que veio a seconstituir numa espcie de Carta Magna para o setor de transportes, e que deveria, por disposio daprpria lei que o instituiu, ser revisto a cada 5 anos7.

O PNV vigente definiu o Sistema Nacional de Viao como sendo constitudo pelo conjuntodos Sistemas Nacionais Rodovirio, Ferrovirio, Porturio, Hidrovirio e Aerovirio, compreendendo

tanto as infra-estruturas virias como as estruturas operacionais necessrias ao seu adequado uso8.No que toca ao Sistema Rodovirio Nacional, em particular, o PNV definiu-o como sendoconstitudo pelos Sistemas Rodovirios Federal, Estaduais e Municipais, e relacionou as rodovias queintegram o Sistema Rodovirio Federal, sob jurisdio do DNER9.

A lei que instituiu o PNV estabeleceu que os Estados (e os ento Territrios), o DistritoFederal e os Municpios reveriam seus planos virios para adequada articulao e compatibilidade, edeterminou a elaborao e a implementao dos respectivos Planos Rodovirios obedecendosistemtica semelhante do Plano Nacional de Viao, sob pena de reteno, pelo DNER, dasparcelas de recursos tributrios que lhes cabiam (MT, 1973, p. 20-21).

Assim, para no se sujeitarem a retenes de suas quotas-partes do Imposto nico sobreLubrificantes e Combustveis Lquidos e Gasosos, os Estados (e Territrios), o Distrito Federal e os

Municpios instituram seus prprios planos rodovirios, complementando o sistema de rodoviaspblicas do Brasil.

7 At a data da edio desta publicao, a reviso do III Plano Nacional de Viao ainda no ocorreu, apesar de diversas tentativas de

encaminhamento do assunto, por meio de projetos de lei, que continuam em tramitao na Cmara dos Deputados.8 Projeto de lei para o novo PNV prope a definio de um Sistema Nacional de Viao como sendo constitudo pelos Subsistemas

Rodovirios, Ferrovirios, Aquavirios, Dutovirios, Aerovirios e Urbanos.9 A relao descritiva das rodovias do Sistema Rodovirio Federal constante da Lei n 5.917, de 10 set. 1973, foi modificada e atualizada

ao longo dos anos por meio de outros dispositivos legais.


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A RODOVIA

A tentao de se superdimensionar as estradas universal. s vezes, esse erro inconsciente. Num pas tropical, porexemplo, a prtica de se projetar ladeiras (sic) com baixas razes de aclive em regies de topografia muito acidentada resultou daadoo de padres norte-americanos que foram originalmente destinados a condies de trnsito sob neve. [...] Mas um erro maiscomum, que mesmo os engenheiros de pases mais desenvolvidos se sentem tentados a cometer o de se fazer uma pavimentao dealta qualidade em locais onde uma qualidade um pouco inferior seria mais que suficiente. Esta tendncia reforada pelo fato de que amaioria dos pases em vias de desenvolvimento tende a negligenciar a manuteno e, portanto, constroem estradas de qualidadesuperior necessria na suposio de que assim a estrada durar mais tempo. Mas se a manuteno negligenciada, muito possvelque, devido ao investimento maior, a perda ser maior com a estrada de alta qualidade do que seria se a qualidade no fosse to alta.

WILFRED OWEN. Estratgia para os transportes. So Paulo : Livraria Pioneira Editora, 1975 (p. 110-111).

2.1 NOMENCLATURA DAS RODOVIAS

Uma das atribuies que o Plano Nacional de Viao reservou ao DNER foi a de fixarcritrios para a nomenclatura das rodovias federais, com o objetivo de sistematizar procedimentos paraa designao tcnica das rodovias.

Para tanto, desde a instituio do II PNV (em 1964), vem sendo adotado no Brasil o critriode localizao geogrfica para a designao das rodovias federais.

As rodovias federais so designadas por uma sigla, constituda pelo smbolo BR(indicativo de qualquer rodovia federal brasileira), seguido de um trao separador, e de um nmero detrs algarismos; o primeiro algarismo indica a categoria da rodovia, e os dois remanescentes indicam aposio da rodovia em relao aos limites geogrficos do pas e em relao a Braslia, a capital federal.

FIGURA 2.1 SIGLA PARA AS RODOVIAS FEDERAIS

Para fins de nomenclatura das rodovias federais foram consideradas 5 categorias derodovias, de acordo com as disposies gerais dos traados (vide figura 2.2):

Rodovias Radiais, abrangendo as rodovias cujos traados tm uma extremidade emBraslia, a capital federal, e outra extremidade noutro ponto importante do pas;

Rodovias Longitudinais, compreendendo as rodovias cujos traados se desenvolvemsegundo a direo geral Norte Sul;

Rodovias Transversais, compreendendo as rodovias cujos traados se desenvolvemsegundo a direo geral Leste Oeste;

Nmero indicativo da posio da rodovia

BR - XYY

Smbolo representativo de rodovia federal brasileira

Nmero indicativo da categoria da rodovia

Trao separador


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Rodovias Diagonais, envolvendo as rodovias cujos traados se desenvolvem segundoas direes gerais Noroeste Sudeste (chamadas de Rodovias Diagonais Pares) eNordeste Sudoeste (chamadas de Rodovias Diagonais mpares);

Rodovias de Ligao, categoria que incorpora as rodovias que no se enquadram nascategorias anteriores.

O primeiro algarismo da sigla de uma rodovia federal, conforme j citado, indica a categoriaa que pertence a rodovia, de acordo com o seguinte critrio:

1o algarismo = 0 (zero) para as Rodovias Radiais; 1o algarismo = 1 para as Rodovias Longitudinais; 1o algarismo = 2 para as Rodovias Transversais; 1o algarismo = 3 para as Rodovias Diagonais; 1o algarismo = 4 para as Rodovias de Ligao.

FIGURA 2.2 CATEGORIAS DE RODOVIAS FEDERAIS

O nmero formado pelos dois ltimos algarismos estabelecido de acordo com a posiorelativa do traado da rodovia, dentro de cada categoria especfica, permitindo uma noo aproximadada posio da rodovia em relao ao mapa do pas e em relao capital federal, observados osseguintes critrios:

a) para as Rodovias Radiais, o nmero pode variar de 10 a 90, razo de 10 em 10, sendoestabelecido proporcionalmente ao azimute aproximado do traado da rodovia;

b) para as Rodovias Longitudinais, o nmero pode variar de 01 a 99, crescendo de Lestepara Oeste, tomando-se Braslia como referncia para o nmero intermedirio 50;

c) para as Rodovias Transversais, o nmero pode variar de 01 a 99, crescendo de Norte

para o Sul, tomando-se Braslia como referncia para o nmero intermedirio 50;d) para as Rodovias Diagonais Pares, o nmero deve ser necessariamente par, podendo

variar de 02 a 98, crescendo de Nordeste para Sudoeste, tomando-se Braslia comoreferncia para o nmero intermedirio 50;

e) para as Rodovias Diagonais mpares, o nmero deve ser necessariamente mpar,podendo variar de 01 a 99, crescendo de Noroeste para Sudeste, tomando-se Brasliacomo referncia para o nmero intermedirio 51;

f) para as Rodovias de Ligao, o nmero pode variar de 01 a 99, reservando-se anumerao inferior a 50 para as rodovias situadas ao Norte do paralelo que passa emBraslia, e a numerao superior a 50 para as rodovias situadas ao Sul do paralelo quepassa em Braslia; em princpio, a numerao deve ser crescente de Norte para o Sul.

Rodovias Diagonais Pares

Rodovias Diagonais mparesRodovias de Ligao Rodovias Transversais

Rodovias Radiais Rodovias Longitudinais


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O critrio adotado para a nomenclatura das rodovias federais acabou sendo adotado pelosEstados10 e pelos Municpios, que elaboraram seus Planos Rodovirios obedecendo sistemticapreconizada pelo Plano Nacional de Viao.

No caso das rodovias federais, a nomenclatura segundo o critrio de localizao geogrficatem sentido lgico, pois qualquer cidado razoavelmente instrudo capaz de mentalizar uma figura

bastante prxima da disposio de uma rodovia federal (e, portanto, de sua localizao) em relao aomapa do pas, pois certamente conhece a imagem do mapa do Brasil e a localizao aproximada desua capital federal.

O mesmo, no entanto, no se pode afirmar com relao aos Estados (e ao Distrito Federal),e menos ainda com relao aos Municpios. Bastaria, para justificar essa linha de argumentao, que oleitor se detivesse a imaginar as disposies dos mapas dos diferentes Estados com as localizaesdas respectivas capitais; se tanto no bastasse, poderia o leitor passar ento para o caso dosMunicpios...

fcil perceber que o critrio de localizao geogrfica, que tem seus mritos quandoadotado para a nomenclatura das rodovias federais, perde sua consistncia e utilidade quandoempregado para a designao das rodovias estaduais ou municipais.

2.2 CLASSIFICAO FUNCIONAL DE RODOVIAS

O conhecimento da sigla de uma rodovia federal permite, como j visto, que se tenha umanoo razoavelmente aproximada da disposio do traado da rodovia em relao ao mapa do Brasil.

Assim, tomando como exemplo os casos das rodovias federais BR101 e BR285, que tmpartes de seus traados no territrio do Estado de Santa Catarina, pode-se de imediato afirmar, s combase nas designaes dessas rodovias, que a BR101 se desenvolve no sentido Norte Sul, junto aolimite oriental do territrio, prximo linha de costa do Estado, e que a BR 285 se desenvolve nosentido geral Leste Oeste, na regio Sul do Estado (esta ltima afirmao depende do conhecimento

da posio da rodovia em relao aos traados de outras rodovias transversais).A nomenclatura das rodovias no fornece, no entanto, outras informaes teis, tais como

indicadores de sua razo de existir ou de sua importncia no contexto da infra-estrutura de transporterodovirio do Estado, da regio ou do pas.

Para tanto, h outra forma de classificar as rodovias, no importando suas localizaes oudisposies geogrficas, mas sim o tipo de servioque elas oferecem.

Essa forma de classificao das rodovias, denominada de Classificao Funcional, parte doreconhecimento de que o tipo de servio oferecido por uma rodovia pode ser determinado a partir dasfunes bsicas de mobilidadee de acessibilidadeque a rodovia propicia.

Na realizao de uma viagem tpica, so geralmente utilizadas, no incio e no final dopercurso, rodovias de pequeno porte, que proporcionam acesso aos locais de origem e de destino;para a realizao do percurso em si, no entanto, principalmente quando este longo, so utilizadasrodovias de grande porte, que proporcionam elevada mobilidade.

Interfaceando esses extremos, entre as rodovias que oferecem maiores facilidades deacesso e as que propiciam elevados nveis de mobilidade, so utilizadas, nas pores intermediriasdo percurso, rodovias que oferecem uma combinao de possibilidades, tanto de mobilidade como deacesso.

10 O Estado de So Paulo constituiu uma exceo, tendo adotado (Decreto no 51.629, de 2 abr. 1969) classificao e codificao

diferenciadas, sendo as rodovias classificadas em (i) radiais, quando se irradiam da capital, codificadas com numerao par, de 3 dgitos, indicando oazimute aproximado do traado; (ii) transversais, quando circundam a capital, com numerao mpar, de 3 dgitos, indicando a distncia mdia em km dotraado da rodovia capital; e (iii) de acesso, codificadas com dois nmeros de 3 dgitos, separados por uma barra o primeiro, indicando o km da rodoviade origem, qual se entronca, e o segundo, o nmero dessa mesma rodovia.


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A considerao dessas funes de mobilidade e de acesso forma a base conceitual a partirda qual as rodovias podem ser agrupadas hierarquicamente nos seguintes Sistemas Funcionais, deacordo com as caractersticas bsicas dos servios oferecidos (vide ilustrao da figura 2.3 ):

Sistema Arterial, que compreende as rodovias cuja funo principal a de propiciarmobilidade;

Sistema Coletor, englobando as rodovias que proporcionam um misto de funes demobilidade e de acesso;

Sistema Local, abrangendo as rodovias cuja funo principal a de ofereceroportunidades de acesso.

Para fins de classificao funcional, so ainda considerados dois outros conceitos o deextenso de viageme o de rendimentos decrescentes que permitem distinguir melhor as rodoviasquanto s funes que elas oferecem, possibilitando a subdiviso dos sistemas funcionais Arterial eColetor em classes mais especficas.

O conceito de extenso de viagemdiz respeito ao fato de que viagens longas esto emgeral associadas a nveis crescentes de mobilidade e a menores possibilidades de acesso. Assim, a

maioria das viagens longas demanda rodovias do Sistema Arterial, que oferecem grande mobilidade;no outro extremo, a maioria das viagens curtas demanda rodovias do Sistema Local, de baixamobilidade, mas com elevadas possibilidades de acesso.

O conceito de rendimentos decrescentesest relacionado constatao de que, numsistema de rodovias, a exemplo do que se verifica em qualquer rede fsica que d suporte circulaode fluxos, as maiores quantidades desses fluxos ocorrem em uma parcela pequena da extenso darede, ao passo que uma grande parte da extenso fsica da rede atende a fluxos muito pequenos 11.

FIGURA 2.3 RELAO ENTRE AS FUNES DE MOBILIDADE E DE ACESSO

Fonte: Classificao funcional do sistema rodovirio do Brasil (DNER, 1974, p.12)

11 Para fins de estudos de classificao funcional, os fluxos na rede rodoviria so expressos em volumes dirios x quilmetros (vpd.km),obtidos, para cada trecho homogneo de rodovia, pelo produto do volume mdio dirio de trfego nesse trecho pela extenso do mesmo, em km.

MOBILIDADE

ACESSO

Arterial

Coletor

Local

SISTEMAS

FUNES


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A considerao desses dois conceitos, na anlise de uma rede de rodovias que serve a umpas (ou mesmo a uma grande regio), permite que sejam caracterizadas as rodovias mais adequadaspara cada padro de extenso de viageme, uma vez quantificados os respectivos trechos homogneose fluxos, permite tambm a construo da curva de rendimentos decrescentes, com a definio dosparmetros identificadores dos limites de cada sistema funcional.

No grfico da figura 2.4, est ilustrada a curva de rendimentos decrescentes resultante dosestudos de classificao funcional de rodovias realizados pelo DNER, abrangendo a rede de rodoviasem operao no Brasil em 1973.

O exame deste grfico permite que se observe com clareza as citadas caractersticas defuncionamento de uma rede de rodovias.

FIGURA 2.4 CURVA DE RENDIMENTOS DECRESCENTES

Fonte: Classificao funcional do sistema rodovirio do Brasil (DNER, 1974, p.15)

Percebe-se que o Sistema Arterial, servindo aos grandes geradores de trfego e ao trnsitode longo curso demandando elevados nveis de mobilidade, atende maior percentagem dos vpd .kmdo sistema, mas compreende uma percentagem relativamente pequena da extenso total de rodovias.

Na outra ponta, o Sistema Local, servindo aos pequenos geradores de trfego e ao trnsitode curto percurso demandando maiores possibilidades de acessos e baixos nveis de mobilidade,atende a uma pequena percentagem dos vpd.km do sistema, mas abrange uma percentagem bastanteelevada da extenso total da rede.

Entre esses extremos situa-se o Sistema Coletor, no qual se verifica um relativo equilbrioentre as percentagens de extenso de rede compreendidas pelo sistema e de vpd.km atendidos.

Dentre os objetivos gerais da adoo da classificao funcional de rodovias podem sercitados:

o planejamento lgico do desenvolvimento fsico do sistema rodovirio; a adjudicao racional da responsabilidade de jurisdio; o planejamento da distribuio dos recursos financeiros por sistemas funcionais.

Na tabela 2.1 esto resumidos, por sistema funcional, as funes bsicas e os demaisparmetros que serviram de referncia para a classificao funcional das rodovias no Brasil.

%a

cumuladadevpd.km

10 80 100907060504030200

60

70

80

90

100

0

10

20

30

40

50

% acumulada dekm de rodovias

ARTERIAISkm : 8 %

vpd . km : 73 %

COLETORASkm : 25 %

vpd . km : 19 %

LOCAISkm : 67 %

vpd . km : 8 %


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TABELA 2.1 PARMETROS PARA A CLASSIFICAO FUNCIONAL DE RODOVIAS

SISTEMASFUNCIONAIS

FUNES BSICAS PARMETROSDE REFERNCIA

PRINCIPAL

Viagens internacionais e inter-regionais.Elevados nveis de mobilidade.

Formar sistema contnuo na regio.Articulao com rodovias similares em regies vizinhas.Conectar capitais e cidades com pop. > 150.000 hab.

Extenso: 2 a 3% da rede.Servio: 30 a 35 % dos vpd.km.

Ext. mdia de viagens: 120 km.Veloc. operao: 60 a 120 km/h.

PRIMRIO

Viagens inter-regionais e interestaduais.Atender funo essencial de mobilidade.Formar sistema contnuo na regio.Conectar cidades com pop. 50.000 hab.

Extenso: 1a 3% da rede.Servio: 15 a 20 % dos vpd.km.Ext. mdia de viagens: 80 km.Veloc. operao: 50 a 100 km/h.A

RTERIAL

SECUNDRIO

Viagens intra-estaduais e no servidas pelos sistemassuperiores.

Formar sistema contnuo com rodovias dos sistemassuperiores, atendendo funo essencial de mobilidade.

Conectar cidades com pop. > 10.000 hab.

Extenso: 2a 5 % d a rede.Servio: 10 a 20 % dos vpd.km.Ext. mdia de viagens: 60 km.Veloc. operao: 40 a 80 km/h.

PRIMRIOViagens intermunicipais.Acesso a geradores de trfego (portos, minerao, parques

tursticos, produo agrcola, etc.).Conectar cidades com pop. > 5.000 hab.

Extenso: 4 a 8 % da rede.Servio: 8 a 10 % dos vpd.km.Ext. mdia de viagens: 50 km.Veloc. operao: 30 a 70 km/h.

COLETOR

SECUNDRIO

Ligar reas servidas com o sistema coletor primrio ou como sistema arterial.

Acesso a grandes reas de baixa densidade populacional.Conectar centros com pop. > 2.000 hab e sedes municipais

no servidas por sistemas superiores.

Extenso: 10 a 15 % da rede.Servio: 7 a 10 % dos vpd.km.Ext. mdia de viagens: 35 km.Veloc. operao: 30 a 60 km/h.

LOCALViagens intra-municipais.Acesso de pequenas localidades e reas rurais s rodovias

de sistemas superiores.

Extenso: 65 a 80 % da rede.Servio: 5 a 30 % dos vpd.km.Ext. mdia de viagens: 20 km.

Veloc. operao: 20 a 50 km/h.Fonte dos dados primrios: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 17-19).

2.3 CLASSIFICAO TCNICA DAS RODOVIAS

A nomenclatura das rodovias federais oferece uma forma lgica para a designao dasrodovias, atendendo a interesses de ordem administrativa, permitindo ainda (ao menos para o caso dasrodovias federais) que se tenha uma noo aproximada da disposio do traado de uma rodovia ao seconhecer a sua sigla.

A classificao funcional das rodovias, por sua vez, atende principalmente a interesses darea de planejamento rodovirio, pois o critrio de agrupamento de acordo com os tipos de servioprestados permite que se tenha uma noo da importncia que uma rodovia exerce no contexto deuma rede rodoviria e das caractersticas gerais da demanda que a solicita, quando se conhece osistema funcional a que pertence a rodovia.

Para fins de balizamento do projeto geomtrico de uma rodovia, no entanto, convenienteoutra forma de classificao, denominada de Classificao Tcnica, que permite a definio dasdimenses e da configurao espacial com que a rodovia dever ser projetada para poder atendersatisfatoriamente demanda que a solicitar e, conseqentemente, s funes a que se destina.

H diferentes formas de se classificar tecnicamente uma rodovia ou um projeto. Cada pasou entidade responsvel pela administrao pblica de rodovias pode estabelecer suas prprias

normas, ou adaptar s suas circunstncias as normas e critrios observados em outros pases.


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o caso brasileiro, em que as normas de projeto geomtrico editadas pelo DNER foramcopiadas e adaptadas a partir das normas de projeto praticadas nos Estados Unidos12.

Nesta publicao, sero referenciadas apenas as normas editadas e recomendadas peloDNER, que so as praticadas no Brasil13.

As primeiras normas de projeto editadas pelo DNER foram as Normas para o projeto de

estradas de rodagem, institudas formalmente pelas Portarias n 19, de 10 jan. 1949, e n 348, de 17abr. 1950.Posteriormente, essas normas foram complementadas e atualizadas por meio de

publicaes diversas, com destaque do Manual de projeto de engenharia rodoviria (DNER, 1974),das Normas para o projeto de estradas de rodagem (DNER, 1975), e das Instrues para o projetogeomtrico de rodovias rurais (DNER, 1979).

Mais recentemente, o DNER lanou o Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais(DNER, 1999), aprovado pelo Conselho Administrativo do DNER em 21 dez. 1999, por meio daResoluo n 15/99, com o objetivo de reunir as informaes essenciais pertinentes s normas para oprojeto geomtrico de rodovias rurais em vigor no Brasil, incluindo recomendaes sobre aspectos nonormatizados.

2.3.1 Designao dos elementos geomtricos

Uma rodovia pode ser imaginada como sendo um ente fsico, no qual prevalecem asdimenses longitudinais, sendo seus elementos referenciados geometricamente a uma linha fluente econtnua.

Assim, como qualquer entidade fsica tridimensional, uma rodovia pode ter seus elementosgeomtricos decompostos segundo 3 dimenses, para tratamento em fases separadas, visando maiorfacilidade.

Numa das fases, trata-se do projeto em planta, dimensionando-se os elementos

geomtricos da rodovia projetados em um plano horizontal. No projeto em planta, o objetivo principal definir a geometria da linha que representa a rodovia, denominada de eixo da rodovia.

Noutra fase, define-se o projeto em perfil, com o dimensionamento dos elementosgeomtricos da rodovia segundo um plano vertical; atente-se para o fato de que no se trata de umaprojeo verticalpropriamente dita, pois o plano vertical de referncia para fins de projeto obtido pelorebatimento da superfcie cilndrica gerada por uma reta que se desloca ao longo do eixo da rodovia,perpendicularmente ao plano horizontal. No projeto em perfil, o objetivo principal definir a geometriada linha que corresponde ao eixo da rodovia representado no plano vertical, linha esta que denominada greide da rodovia(ou grade, do original em ingls).

Finalmente, na terceira fase, pode-se definir os denominados elementos de seotransversal, com a caracterizao da geometria dos componentes da rodovia segundo planos verticaisperpendiculares ao eixo da rodovia.

claro que esta separao feita apenas com o propsito de facilitar o dimensionamentodos elementos que constituem o projeto geomtrico de uma rodovia. Sendo a rodovia, como j dito,uma entidade fsica tridimensional, assim deve ser sempre imaginada e tratada, com seus elementosconstituintes, embora definidos em planos separados, sendo pensados em conjunto, para que seusefeitos espaciais e dinmicos resultem devidamente considerados.

Para uniformizao e facilidade de referncia, apresenta-se, com base nas figuras 2.5 a 2.7,a denominao tcnica dos principais elementos constituintes de uma rodovia, com destaque paraaqueles de maior interesse para o projeto geomtrico.

12 Nos Estados Unidos no se faz referncia a normas para o projeto, como as praticamos no Brasil, mas a polticas para o projeto.13 H excees, como no caso do Estado de Santa Catarina, onde o DER/SC resolveu adotar normas alems para o projeto geomtrico

de rodovias.


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Observando-se as diferentes disposies comumente encontradas ao longo dos traadosdas rodovias, podem ser distinguidos 3 tipos clssicos de configurao para as denominadas seestransversais, que esto ilustradas esquematicamente na figura 2.5, quais sejam:

seo transversal de corte: aquela que corresponde situao em que a rodovia resultaabaixo da superfcie do terreno natural;

seo transversal de aterro: a que corresponde situao contrria, isto , com arodovia resultando acima do terreno natural;

seo transversal mista: que ocorre quando, na mesma seo, a rodovia resulta de umlado, abaixo do terreno natural, e do outro, acima do terreno natural.

Na figura 2.6 est representada a configurao tpica de uma seo transversal mista deuma rodovia em pista simples, onde de um lado esto assinalados os elementos caractersticos de umaseo de corte, e do outro lado, os elementos caractersticos de uma seo de aterro.

A mesma disposio est representada na figura 2.7, onde se representa uma seotransversal mista para o caso de uma rodovia em pista dupla, com indiao das posies dos eixos deprojeto (os eixos podem ser projetados de forma independente).

Nessas figuras, esto assinalados os seguintes elementos bsicos: eixo da rodovia: a linha que representa geometricamente a rodovia, projetada no plano

horizontal; em uma seo transversal, o eixo se resume a um ponto, tal como indicadonas figuras;

faixa de rolamento(ou faixa de trnsito): o espao dimensionado e destinado passagem de um veculo por vez; na figura 2.6 est representado o caso mais simples,de rodovia com 2 faixas de trnsito, uma para cada sentido de percurso, e na figura 2.7representa-se o caso de rodovia com pista dupla, com 2 faixas de trnsito por sentido;

pista de rolamento: o espao correspondente ao conjunto das faixas contguas; nafigura 2.6 representa-se o caso de pista simples, e na figura 2.7 o caso de pista dupla,

com separao fsica entre as pistas; acostamento: o espao adjacente faixa de trnsito que destinado paradaemergencial de veculos, no sendo em geral dimensionado para suportar o trnsito deveculos (que pode ocorrer em carter espordico); nas sees em aterro, osacostamentos externos podero incluir uma largura adicional (no utilizvel pelosveculos) destinada instalao de dispositivos de sinalizao (placas) ou de segurana(guard-rails); nos casos de pistas duplas, o acostamento adjacente fa ixa de trnsitomais direita de uma pista, em cada sentido de percurso (faixa externa), denominadoacostamento externo, e o adjacente faixa mais esquerda, em cada sentido depercurso (faixa interna) denominado acostamento interno(observe-se que osacostamentos so tambm dotados de inclinaes transversais, com o objetivo de

permitir o escoamento das guas de superfcie para fora da pista14

); sarjeta: dispositivo de drenagem superficial, nas sees de corte, que tem por objetivo

coletar as guas de superfcie, conduzindo-as longitudinalmente para fora do corte; abaulamento: a inclinao transversal das faixas de trnsito (ou da pista), introduzida

com o objetivo de forar o escoamento das guas de superfcie para fora da pista; nocaso de pista dupla, no se trata de abaulamento propriamente dito, mas de inclinaestransversais das pistas (que podem ser independentes);

14 H situaes em que a norma permite que a inclinao do acostamento do lado externo da curva seja inclinado no mesmo sentido quea pista, conforme se ver adiante, com a finalidade de melhorar as condies de segurana para os veculos que se perdem nas curvas, em troca demaior contribuio de guas pluviais a serem escoadas pela pista de rolamento.


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pavimentov

h

rampadocorte

off-set esquerdovaleta de proteo do corte

banqueta de proteo do cortecrista do corte

f ai xa de trnsi to faixa de t rnsitoacostamentosargeta

Eixo de projeto

plataforma

hv

saiadoaterro

p do aterro

off-set direito

pavimento

acostamento

abaulamentoabaulamento

larg.adicional

pavimento pavimentov

h

hv

saiadoaterro

ramp

a

docorte

off-set esquerdovaleta de proteo do corte

banqueta de proteo do cortecrista do corte

off-set direito

p do aterro

larg.adicional

acostamentoexterno

faixa de trnsito(externa)

faixa de trnsito(externa)

faixa de trnsito(interna)

faixa de trnsito(interna)ac

ostamento

interno

acostamento

interno

acostamentoexternosa

rgeta

pista de rolamento(pista esquerda)

pista de rolamento(pista direita)canteiro central

Eixo de projetoEixo de projeto

plataforma

FIGURA 2.6 - ELEMENTOS DE SEO TRANSVERSALRODOVIAS EM PISTA SIMPLES

FIGURA 2.7 - ELEMENTOS DE SEO TRANSVERSALRODOVIAS EM PISTA DUPLA

FIGURA 2.5 - CONFIGURAES TPICASDE SEES TRANSVERSAIS

SEO EM ATERRO

SEO EM CORTE

SEO MISTA

talude = v : h

talude = v : h

p do cortecrista do aterro

p do cortecrista do aterro


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16

plataforma: a poro da rodovia compreendida entre os bordos dos acostamentosexternos, mais as larguras das sargetas e/ou as larguras adicionais, conforme se tratede sees de corte, de aterro ou mistas;

saia do aterro: a superfcie lateral (geralmente inclinada) que resulta da conformao deuma seo de aterro; a interseo dessa superfcie com o terreno natural denominada

de p do aterro, sendo a interseo com a plataforma denominada crista do aterro; rampa do corte: a superfcie lateral (geralmente inclinada) que resulta da conformao

de uma seo de corte; a interseo dessa superfcie com a plataforma denominadade p do corte, sendo a interseo com o terreno natural denominado crista do corte;

talude: a forma de caracterizar a inclinao da saia do aterro ou da rampa do corte,sendo expresso pela relao v : h (ou v/h) entre os catetos vertical (v) e horizontal (h) deum tringulo retngulo cuja hipotenusa coincide com a superfcie inclinada(matematicamente, o talude expressa a tangente do ngulo que a superfcie inclinadaforma com o horizonte);

valeta de proteo de corte: dispositivo de drenagem superficial, disposto a montantedas sees de corte, que tem por objetivo interceptar as guas superficiais que correm

em direo rampa do corte, conduzindo -as longitudinalmente para fora das sees decorte; geralmente so pequenas valas simplesmente cavadas no terreno natural, sendoo material resultante da escavao depositado a jusante da valeta, constituindo umpequeno dique, denominado banqueta de proteo do corte, cuja funo a de servircomo barreira para preveno quanto a eventuais extravasamentos da valeta;

off-sets: dispositivos (geralmente varas ou estacas) que servem para referenciar aposio das marcas fsicas correspondentes s cristas dos cortes ou dos ps dosaterros, colocados em pontos afastados por uma distncia fixa convencionada (da adenominao, do original em ingls, que designa tal afastamento), com o objetivo defacilitar a reposio das marcas, se arrancadas durante a construo dos cortes ou dosaterros.

Observe-se, a partir da definio desses elementos, que uma rodovia pode apresentardiferentes larguras de plataforma ao longo de sua extenso, dependendo das conformaes dassees de aterro, de corte ou mistas, devido incluso das larguras das sarjetas nos cortes e/ou daslarguras adicionais dos acostamentos externos nos aterros.

A terminologia acima apresentada a tecnicamente correta; no entanto, no jargorodovirio, alguns elementos passaram a ser designados com a denominao de outros, gerando umacerta incorreo do ponto de vista de conceituao, no rigor acadmico.

o caso das saias dos aterros e das rampas de cortes, que so usualmente designadaspor taludes dos aterros e por taludes dos cortes, respectivamente. Como j visto, o termo taludenose refere superfcie propriamente dita, mas sua inclinao; no entan to, comum esse tipo de

denominao abrangente, como sugere a prpria normatizao (DNER, 1979, p. 12).Outra impropriedade comumente verificada no meio rodovirio o uso dos termos off-setdo aterro e off-set do corte para designar, respectivamente, o p do aterro e a crista do corte.

2.3.2 Principais caractersticas tcnicas de projeto

A classificao tcnica de uma rodovia (ou do projeto de uma rodovia) feita, segundo oscritrios estabelecidos pelo DNER, com base em dois parmetros principais: o volume de trfegoa seratendido pela rodovia, e o relevoda regio atravessada.

O volume de trfego em uma seo ou em um trecho de uma rodovia , por definio, o

nmero de veculos que passa pela seo ou pelo trecho em um dado intervalo de tempo, sendo agrandeza que expressa a demanda que solicita a rodovia.


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17

O volume de trfego pode se referir ao conjunto dos diferentes tipos (ou categorias) deveculos ou a cada categoria em particular, podendo tambm ser expresso em diferentes unidades,dependendo dos intervalos de tempo fixados.

Para fins de classificao tcnica de projetos rodovirios, considera-se o conjunto dosdiferentes tipos de veculos, tratando-se, portanto, de volumes de trfego misto; os intervalos de tempo

mais utilizados para fins de projeto geomtrico so o dia e a hora, resultando em volumes de trfegoexpressos em veculos/dia (v/dou vpd) ou em veculos/hora (v/hou vph).Assim, as normas do DNER estabelecem diferentes classes de projeto, com caractersticas

adequadas ao atendimento dos volumes de trfego previstos para as rodovias.Para cada classe de projeto, as normas estabelecem a velocidade diretrizmnima

recomendada para o projeto da rodovia, em funo do relevo da regio atravessada.A velocidade diretriz , por definio, a maior velocidade com que um trecho de rodovia

pode ser percorrido, com segurana, considerando apenas as limitaes impostas pelas caractersticasgeomtricas da rodovia; a velocidade diretriz a velocidade selecionada para fins de projeto.

Observe-se que o relevo da regio, embora no seja uma caracterstica intrnseca darodovia propriamente dita, tambm considerado para fins de sua classificao tcnica.

Isto se deve no somente aos diferentes graus de dificuldade (e, por via de conseqncia,aos diferentes custos) para o projeto e construo de rodovias com caractersticas similares em regiesde relevos diferenciados, mas tambm ao fato de que os usurios aceitam, com o mesmo grau desatisfao, transitar em rodovias com geometrias mais pobres (portanto, com menores velocidadesdiretrizes), ao perceber condies de relevo mais difceis, e vice-versa.

No h critrios rgidos e objetivos para estabelecer quando uma determinada regioapresenta relevo plano, ondulado ou montanhoso, sendo essa definio geralmente feita de modosubjetivo pelo projetista, com base em sua experincia e na percepo da geomorfologia das reasatingidas pelo traado da rodovia.

A AASHTO15 sugere a classificao do relevo do terreno, nos corredores por onde passa arodovia, de acordo com a influncia que esse relevo exerce na conformao das caractersticas do

traado resultante do projeto da rodovia, definindo (AASHTO, 1994, p. 236):

relevo plano: a condio em que as distncias de visibilidade permitidas pela geometriada rodovia podem resultar bastante longas sem que para isso se incorra em maioresdificuldades construtivas ou custos mais elevados;

relevo ondulado: aquele em que as declividades do terreno natural passam a exigirconstantes cortes e aterros para a conformao do perfil da rodovia, com ocasionaisinclinaes mais acentuadas oferecendo alguma restrio ao desenvolvimento normaldos alinhamentos horizontais e verticais;

relevo montanhoso: o que se caracteriza por mudanas abruptas de elevaes entre oterreno natural e a plataforma da rodovia, tanto longitudinal quanto transversalmente,

demandando freqentes aterros e cortes nas encostas para se conformar a geometriahorizontal e vertical da rodovia.

Uma vez estabelecida a classe de projeto e definida a velocidade diretriz, em funo dorelevo da regio (ou, mais apropriadamente, do corredor) por onde passa a rodovia, esta velocidadepassa a condicionar, direta ou indiretamente, a fixao dos limites a serem observados pelas demaiscaractersticas tcnicas com as quais a rodovia ser geometricamente projetada.

Dentre essas caractersticas tcnicas, que sero objeto de considerao mais detalhada medida que os assuntos especficos venham a ser tratados nesta publicao, destacam-se asseguintes, cujos valores limites so especificamente fixados pelas Normas do DNER para as diferentesclasses de projeto:

15 AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) a entidade Norte-Americana que congrega os rgospblicos estaduais rodovirios e de t ransportes daquele pas, e que se encarrega de formular e recomendar polticas de engenharia rodoviria.


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18

Distncia de Visibilidade de Parada: a distncia que um veculo percorre, desde apercepo de um obstculo, pelo motorista, at a parada total do veculo;

Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem: a distncia livre necessria entre umveculo, que deseja ultrapassar outro mais lento sua frente, e um veculo que esteja sedeslocando em sentido contrrio (em rodovia de pista simples), para que a manobra

possa ser completada com segurana; Raio de Curva Horizontal: o raio de curva circular utilizada no projeto em planta; Superelevao: a inclinao transversal da pista (geralmente expressa em %), nos

trechos em curva horizontal, que serve para contrabalanar o efeito da fora centrfuga; Rampa (aclive ou declive): a inclinao longitudinal dos trechos retos do greide, no

projeto em perfil (geralmente expressa em %); Parmetro K: o parmetro que caracteriza uma parbola do 2 grau (curva utilizada no

projeto em perfil), sendo seu valor dado pelo quociente entre o comprimento daparbola e a variao de rampas nos seus extremos, ou seja: K = L / i (em m/%);

Largura da Faixa de Trnsito: a largura com que devem ser projetadas as faixas detrnsito, que devem comportar os veculos com alguma folga lateral, para permitir

pequenos desvios de trajetria; Largura do Acostamento: a largura com que devem ser projetados os acostamentos para

que estes possam atender s suas finalidades, influindo nas condies oferecidas aotrnsito na rodovia;

Gabarito Vertical: a altura livre, acima da superfcie da pista de rolamento, que deve serobservada ao longo de toda a extenso do trecho projetado, para assegurar a passagemdos veculos nela autorizados a transitar;

Afastamento Lateral do Bordo: a distncia livre existente entre o bordo da faixa detrnsito ou da poro transitvel do acostamento e um obstculo fsico;

Largura do Canteiro Central: a largura do espao (ou do dispositivo de separao fsica)das pistas, no caso de pista dupla, medido entre os bordos das faixas internas, incluindo,

por definio, as larguras dos acostamentos internos.

2.3.3 Classes de projetos

As normas do DNER estabelecem 5 classes tcnicas para o projeto de rodovias ruraisintegrantes da rede nacional, quais sejam:

Classe 0(zero)ou Especial, que corresponde ao melhor padro tcnico, comcaractersticas tcnicas mais exigentes, sendo sua adoo feita por critrios de ordemadministrativa; trata-se de projeto de rodovia em pista dupla, com separao fsica entre

as pistas, intersees em nveis distintos e controle total de acessos, com caractersticasde Via Expressa;

Classe I(um), que subdividida nas classes IA e IB; a Classe IA corresponde a projetode rodovia com pista dupla, admitindo intersees no mesmo nvel e com controleparcial de acessos, sendo a definio por esta classe feita com base em estudos decapacidade de rodovias; a Classe IB corresponde a projeto de rodovia em pista simples,sendo indicada para os casos em que a demanda a atender superior a 200 vph ousuperior a 1.400 vpd, mas no suficiente para justificar a adoo de classes de projetosuperiores;

Classe II(dois), que corresponde a projeto de rodovia em pista simples, cuja adoo recomendada quando a demanda a atender de 700 vpd a 1.400 vpd;

Classe III(trs), que corresponde a projeto de rodovia em pista simples, sendorecomendada para o projeto de rodovias com demanda entre 300 vpd e 700 vpd;


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Classe IV(quatro), que a classe de projeto mais pobre, correspondendo a projeto derodovia em pista simples, sendo subdividida nas classes IVA e IVB; a Classe IVA temsua adoo recomendada para os casos em que a demanda, na data de abertura darodovia ao trfego, situa-se entre 50 vpd e 200 vpd, sendo a Classe IVB reservada aoscasos em que essa demanda resulte inferior a 50 vpd.

As classes de projeto, os respectivos critrios de classificao tcnica e as velocidadesdiretrizes recomendadas para o projeto de rodovias novas, para as diferentes condies de relevo daregio atravessada, esto resumidos na tabela 2.2.

TABELA 2.2 CLASSES DE PROJETO PARA NOVOS TRAADOS DE RODOVIAS EM REASRURAIS - DNER

VELOCIDADE DE PROJETO (km/h)CLASSESDE

PROJETOCARACTERSTICAS

CRITRIO DECLASSIFICAO TCNICA(1) Plano Ondulado Montanhoso

0 Via Expressa(Controle Total de Acessos) Deciso Administrativa. 120 100 80

A Pista Dupla(Controle Parcial de Acessos)

O projeto em pista simplesresultaria em Nveis de Servioinferiores ao aceitvel (2).I

B Pista Simples Volume de Trfego projetado:> 200 vph ou > 1.400 vpd.

100 80 60

II Pista Simples Volume de Trfego projetado:700 vpd a 1.400 vpd. 100 70 50

III Pista Simples Volume de Trfego projetado:300 vpd a 700 vpd.

80 60 40

A Pista Simples Trfego na data de abertura:50 vpd a 200 vpd.

IV B Pista Simples Trfego na data de abertura:< 50 vpd. 60 40 30

OBSERVAES: (1) Os Volumes de Trfego indicados so bidirecionais e referem-se a veculos mistos; os volumes projetados so os previstos para ofim dos dez primeiros anos de operao da via.

(2) Conceito e critrios para o Nvel de Servio: vide o Highway capacity manual (TRB, 1994).

Os valores limites e recomendados para as caractersticas tcnicas, no projeto de umarodovia nova, considerando as classes de projeto e respectivas velocidades diretrizes, de acordo comas Normas e Instrues vigentes no DNER, foram atualizadas pelo Manual de projeto geomtrico derodovias rurais (DNER, 1999) e esto discriminados na tabela 2.3 adiante.

Alm dessas Normas correspondentes aos casos de projetos de rodovias novas, o DNER

estabeleceu tambm Normas admissveis para os casos de melhoramentos em rodovias j existentes,que so, em princpio, um pouco menos restritivas que as anteriores.

Para tanto, foram introduzidas novas classes de projeto, aplicveis aos casos demelhoramentos de rodovias existentes, que foram denominadas M-0, M-I, M-II, M-III e M-IV, quecorrespondem, respectivamente, s classes de Melhoramentos para as rodovias de Classe 0, Classe I,Classe II, Classe III e Classe IV.

A fixao de parmetros mnimos ou recomendveis diferenciados para as caractersticastcnicas de projetos de reabilitao ou de melhoramentos de rodovias j existentes tem como objetivoprincipal balizar o melhoramento das condies tcnicas das rodovias com investimentos adicionaisrelativamente pequenos, pois pressupem viabilizar o mximo aproveitamento das pistas e dasplataformas existentes (DNER, 1999, p. 171).


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TABELA 2.3 CARACTERSTICAS TCNICAS PARA O PROJETO DE RODOVIAS NOVAS

CLASSE 0 CLASSE I CLASSE II CLASSE III CLASSE IV A CLASSE IV BDESCRIO DAS CARACTERSTICAS Unida Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont

Velocidade Diretriz Mnima km/h 120 100 80 100 80 60 100 70 50 80 60 40 80 60 40 60 40 30

Distncia de Visibilidade de Parada:- Mnimo Desejvel- Mnimo Absoluto

mm

310205

210155

140110

210155

140110

8575

210155

11090

6560

140110

8575

4545

140110

8575

4545

8575

4545

3030

Distncia Mnima de Visibilidade de Ultrapassagem m - - - 680(IB) 560(IB) 420(IB) 680 490 350 560 420 270 560 420 270 420 270 180

Raio Mnimo de Curva Horizontal (p/Superelev. Mx.) m 540 345 210 345 210 115 375 170 80 230 125 50 230 125 50 125 50 25Taxa de Superelevao Mxima % 10 10 10 10 10 10(1) 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8

Rampa Mxima:- Mximo Desejvel- Mximo Absoluto

%%

-3

-4

-5

-3

-4,5

-6

-3

-5

-7

-4

-6

-8

-4

-6

-8

-6

-8

-10

Valor de K para Curvas Verticais Convexas:- Mnimo Desejvel- Mnimo Absoluto

m/%m/%

233102

10758

4829

10758

4829

1814

10758

2920

109

4829

1814

55

4829

1814

55

1814

55

22

Valor de K para Curvas Verticais Cncavas:- Mnimo Desejvel- Mnimo Absoluto

m/%m/%

8050

5236

3224

5236

3224

1715

5236

2419

1211

3224

1715

77

3224

1715

77

1715

77

44

Largura da Faixa de Trnsito:- Mnimo Desejvel- Mnimo Absoluto

mm

-3,60

-3,60

-3,60

-3,60

-3,60

-3,60

-3,60

-3,50

-3,30

-3,50

-3,30

-3,30

-3,00

-3,00

-3,00

-2,50

-2,50

-2,50

Largura do Acostamento Externo:- Mnimo Desejvel- Mnimo Absoluto

mm

-3,50

-3,00

-3,00

-3,00

-2,50

-2,50

-2,50

-2,50

-2,00

-2,50

-2,00

-1,50

-1,30

-1,30

-0,80

-1,00

-1,00

-0,50

Largura do Acostamento Interno:- Pistas de 2 faixas- Pistas de 3 faixas- Pistas de 4 faixas

mmm

0,60-1,202,50-3,00

3,00

0,60-1,002,00-2,502,50-3,00

0,50-0,602,00-2,502,50-3,00

Somente para a Classe IA;Aplicam-se os mesmos valores

Indicados para a Classe 0.--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

Gabarito Vertical (altura livre)- Mnimo Desejvel- Mnimo Absoluto

mm

-5,50

-5,50

-5,50

-5,50

-5,50

-5,50

5,504,50

5,504,50

5,504,50

5,504,50

5,504,50

5,504,50

5,504,50

5,504,50

5,504,50

5,504,50

5,504,50

5,504,50

Afastamento Mnimo do Bordo do Acostamento:- Obstculos Contnuos- Obstculos Isolados

mm

0,501,50

0,501,50

0,501,50

0,501,50

0,501,50

0,501,50

0,501,50

0,501,50

0,501,50

0,300,50

0,300,50

0,300,50

0,300,50

0,300,50

0,300,50

0,300,50

0,300,50

0,300,50

Largura do Canteiro Central:- Largura Desejvel- Valor Normal- Mnimo Absoluto

mmm

10-186-73-7

10-186-73-7

10-186-73-7

10-1263-7

10-1263-7

10-1263-7

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

(1) Somente para a Classe IA; para a classe IB, considerar 8%.Fonte dos dados primrios: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 161-168).


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Na tabela 2.4 esto discriminados os valores mximos e mnimos estabelecidos pelasnormas admissveis para os projetos rodovirios que visam ao melhoramento de estradas existentes,de acordo com o DNER.

TABELA 2.4 NORMAS ADMISSVEIS PARA O MELHORAMENTO DE ESTRADAS EXISTENTES

CLASSE DA RODOVIACARACTERSTICAS TCNICAS

RELEVODA

REGIO M-0 M-I M-II M-III/IV

Velocidade diretriz

(km/h)

Plano

Ondulado

Montanhoso

100

80

60

100

80

60

80

60

40

60

40

30

Raio mnimo de curva horizontal

(m)

Plano

Ondulado

Montanhoso

430

280

160

340

200

110

200

110

50

110

50

30

Rampa mxima

(%)

Plano

Ondulado

Montanhoso

3

4

5

3

4,5

6

3

5

7

4

6

8

Distncia mnima de visibilidade deparada

(m)

Plano

Ondulado

Montanhoso

150

100

75

150

100

75

100

75

50

75

ecv5115 - apostila de estradas[1]

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