Transcript
Page 1: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

Regionalna agencija za razvoj malih i srednjih preduzeda ALMA MONS, d.o.o, Novi Sad

………………………. Regional Agency for the Development of Small and Medium Size Enterprises,

ALMA MONS, Ltd., Novi Sad

STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI GRADSKI TRANSPORT PUTNIKA

U SUBOTICI

Novi Sad, decembar 2012. godine

Page 2: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

2

Projektne informacije

Naziv projekta Razvoj integralnog sistema javnog transporta u

regionu Subotica-Segedin

Oznaka projekta HUSRB/1002/112/141

Organizacija koordinator

projekta

Javno preduzede za prevoz putnika u gradskom i prigradskom

saobradaju "Subotica-trans", Subotica, Srbija

Koordinator projekta Mr Tibor Fazekaš

Naslov studije Studija inovacije i reorganizacije preduzeda za javni gradski

transport putnika u Subotici

Datum studije Decembar, 2012.

Autor studije Regionalna agencija za razvoj malih i srednjih preduzeda ALMA MONS,

d.o.o, 21000 Novi Sad, Srbija

Page 3: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

3

SADRŽAJ

1. Uvod

2. Teorijska razmatranja

3. Uticaj karakteristika savremenih gradova na prirodu sistema javnog gradskog

transporta putnika

4. Utvrđivanje najznačajnijih parametara organizacije u analizi funkcionisanja

preduzeda za javni gradski transport putnika

5. Analiza nivoa organizovanosti preduzeda za javni gradski transport putnika u

Subotici

5.1. Analiza značajnih determinanti okruženja sistema-preduzeda za JGTP u Subotici

5.2. Analiza funkcionisanja osnovnih procesa, podprocesa i aktivnosti u JGTP u Subotici

5.3. Analiza ekonomske efikasnosti preduzeda za JGTP u Subotici

5.3.1. Analiza troškova sistema

5.3.2. Analiza prihoda sistema

5.3.3. Analiza efikasnosti sistema

6. Definisanje strategije potrebnih upravljačkih akcija u javnom gradskom transportu

putnika u Subotici

7. Zaključna razmatranja

8. Literatura

Page 4: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

4

1. Uvod

Uspešno funkcionisanje javnog gradskog transporta putnika (JGTP) u gradovima 21. veka je primarno uslovljeno usklađenošdu raznovrsnih funkcija gradova sa njihovom osnovnom funkcijom stanovanja, koja se ogleda mogudnošdu kretanja njihovih stanovnika putem saobradaja radi realizacije aktivnosti odlaska i povratka sa posla, snabdevanja, zadovoljenja kulturnih, rekreativnih i drugih potreba. U takvim složenim uslovima javni gradski transport putnika treba dakle da razne aktivnosti poveže u prostoru i ostvari njihovo funkcionalno jedinstvo.

Funkcija sistema JGTP kao saobradajne delatnosti, a samim tim i preduzeda za javni gradski transport putnika kao operatera, je pružanje prevozne usluge na određenom saobradajnom području. Na taj način se pospešuje društveno-ekonomski razvoj gradova i realizacija programa kompleksnog uređenja gradskog prostora. Istovremeno se smanjuje stepen ugrožavanja okoline bukom i njeno zagađivanje i ostvaruje doprinos ekonomskom iskorišdenju materijalnih resursa.

Na karakteristike i veličinu prevoznih zahteva u gradovima utiču brojni faktori čiji bi se razvoj, međusobna veza i konačni efekti mogli dovesti u vezu sa karakteristikama urbanog razvoja i društvenom strukturom gradova. To su: socijalna i demografska struktura stanovništva, rast stanovništva, životni standard, nasleđeni i stečeni modeli ponašanja, struktura stanovanja, kao i kvalitet prevozne ponude preduzeda za javni gradski transport putnika.

U pružanju usluga, preduzeda za JGTP se suočavaju sa brojnim problemima strukturiranja i funkcionisanja, a koji potiču od: odsustva ili nedovoljne uređenosti saobradajnog tržišta, nepovoljnih parametara urbanog područja, svojinskih odnosa vlasništva u preduzedu, tehnoloških pretpostavki i kadrovske strukture. Stoga, da bi uspešno funkcionisala, preduzeda za JGTP se moraju kontinuirano prilagođavati uslovima okruženja i biti spremna na organizacione promene, kojima se nepovoljni uticaji okruženja mogu svesti na najmanji mogudi nivo, s ciljem da se stvore optimalni uslovi za transport putnika. Primarno u prilagođavanju odnosno promeni postojedeg ponašanja radi ostvarenja poboljšanja uspešnosti je primena procesa Benchmarking-a. Analizom iskustava i prakse najboljih se definiše mogudi model organizacije preduzeda za JGTP.

Primarni cilj Studije je da se proučavanjem u svetu prihvadene teorije i prakse ukaže na dostignuda i značaj organizovanja preduzeda za JGTP, u funkciji uspešnog obavljanja procesa prevoza putnika. Analizom pojedinih prihvadenih modela uređenja tržišta transportnih usluga i organizacije preduzeda za JGTP u svetu, ukazati na prednosti i nedostatke pojedinih modela i na osnovu toga izabrati optimalan model organizacije.

Poslednjih godina dogodile su se velike promene u društvu, što je dovelo i do promena u sistemima gradskog i prigradskog transporta putnika. U tom smislu, u skladu sa savremenim trendovima, potrebno je sisteme JGTP u potpunosti restrukturirati i redizajnirati, da bi iz postojedeg moglo da se pređe u željeno stanje - kvalitetni javni prevoz uz prihvatljive cene za prevoznike i putnike. Istovremeno, i preduzeda za JGTP moraju sa svojom organizacionom strukturom da prate aktuelne promene i po potrebi da se brzo i efikasno reorganizuju.

U tom cilju, poznavajudi opšte principe, prihvadene standarde, dosadašnju praksu i konkretno okruženje preduzeda, mora se kontinuirano raditi na dogradnji postojede organizacione strukture ili stvaranju nove. Prvi korak u ovim procesima je detaljna analiza i preispitivanje postojedih sistema JGTP i identifikacija konkretnih problema. Naredni korak je konsolidacija postojedeg sistema u smislu preispitivanja linija, redova vožnje, tarifnog sistema i sistema naplate, organizacije i upravljanja na nivou grada i prevoznika. Poslednji korak je preispitivanje ciljeva i zahteva svih interesnih grupa (korisnici, Grad, prevoznici, ostali građani), definisanje novih ciljeva i promena organizacione strukture, kao i načina funkcionisanja ovih sistema i redizajniranje svih procesa.

Page 5: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

5

Studija inovacije i reorganizacije preduzeda za javni gradski transport putnika u Subotici, definiše

strateške pravce potrebnih upravljačkih akcija u javnom gradskom transportu putnika u Subotici. Posebno se ukazuje na trendove u poslovnoj transformaciji preduzeda koja de predstavljati okvir promena Subotica-transa u bududnosti.

Na kraju, autori studije iskazuju posebnu zahvalnost partnerskoj organizaciji na projektu, KTI Institutu za saobradaj iz Mađarske, kao i svim članovima projektnog tima JP Subotica-trans iz Subotice, na pruženoj podršci, stručnom doprinosu i sugestijama tokom njene izrade.

Page 6: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

6

2. Teorijska razmatranja

"Reorganizacija predstavlja proces u kome se menja ostvareni optimum između inputa, resursa preduzeda i outputa u određenom društvenom i poslovnom okruženju. Menja se, u procesu reorganizacije, jedan ili više elemenata organizacije, bilo da se loše poslovanje učini efikasnijim ili da se pozitivno poslovanje kultiviše i pozitivni rezultati, razvojno gledano, unaprede."[1]

Niži nivo efikasnosti javnog sektora u svetu uopšte i u odnosu na privatni sektor ne mimoilazi ni našu zemlju. Poslovanje javnog sektora pod uticajem opšte krize, birokratije i korupcije je još izraženije i teže. Reorganizacija je aktivnost kojom se uz malo finansijskih sredstava postavlja nova organizacija, a pre svega poboljšava menadžerska struktura i njihova uloga kreatora i realizatora ciljeva poslovne politike. Da bi se sprovela reorganizacija potrebno je u startu znati šta ona podrazumeva, šta je njen cilj, sadržaj, kakve su aktivnosti i znanja potrebna kao i ko i kako može da je efikasno sprovede. Iz tih razloga se u projektu prilazi širom teorijskom platformom koja de ujedno imati i instruktivno – metodološki značaj.

Organizacija preduzeda odnosno njeno definisanje je prvo logično pitanje ako se ista želi stvarati, menjati, voditi, poboljšavati. Drugo pitanje koje se namede je razmatranje organizacione strukture kao okvira u kome se poslovna filozofija dobro ili loše ostvaruje. Takođe, postavlja se i pitanje odnosa strukture i organizacije sa aspekta realizacije poslovne strategije.

U projektu se u cilju iznalaženja optimalnog ekonomskog odnosa na relaciji: javno-komunalno preduzede – lokalna samouprava, iznose neki aspekti privatizacije javnog sektora u drugim zemljama. Ovo iz razloga što nefunkcionalnost, gubici i problemi nerešenih odnosa u toj sferi dobijaju još složenije oblike u procesima privatizacije u JKP koji su kod nas u začetku.

Organizacija preduzeda kao sklad njenih elemenata (čovek, cilj, zadatak, sredstva i funkcije), treba da omogudi efikasno odvijanje poslovnih procesa u okviru efektno odabranih poslovnih strategija. Problem organizacije u našim uslovima se može posmatrati sa najmanje tri aspekta: vlasničkog, strukturalnog i funkcionalnog. Prvi aspekt se tiče motivacije vlasnika preduzeda (pojedinačni ili kolektivni vlasnik) da angažovani kapital oplodi i da posluje na duži vremenski rok. Ovaj aspekt je privatizacijama u velikoj meri definisan. Sporni deo je svakako vlasništvo države nad preduzedima u tzv. javnom sektoru. Veliki problem je menadžerska struktura u ovim preduzedima, bremenita neadekvatnom i često politički opredeljenom selekcijom kadrova. Iz ovih i mnoštva drugih razloga evidentna je neefikasnost javnih komunalnih preduzeda koju globalno možemo pripisati tzv. „menadžerskom promašaju“. Nova zakonska rešenja su na tragu rešavanja ovih problema, ali su svakako pre politički nego pravni problem.

Drugi aspekt se tiče strukturalnog pristupa organizaciji. Višegodišnja birokratska struktura pre svega funkcionalno ustrojena, ne može dati dobre rezultate zbog glomaznih, vertikalno dugih i menadžerski predimenzionisanih mreža. Definisanje prava i obaveza menadžera nije adekvatno izvršena što rezultira, često, izostankom horizontalnih menadžerskih komunikacija.

Potrebno je u javna preduzeda, sa relativno fiksiranim proizvodno-usloženim delatnostima, uvoditi upravljanje poslovnim procesima umesto funkcionalnog pristupa. Na ovaj način de se suštinski promeniti: ponašanje i zahtevi prema menadžerima, odnos JKP prema korisnicima i efekat poslovanja istih, što de se odraziti na ekonomiju društvene zajednice. Suštinske promene u organizacionom ponašanju prikazane na slici 1 de se odraziti na efekte funkcionisanja preduzeda. Iz iste se vidi da je struktura menadžmenta najuticajnija na ponašanje zaposlenih a organizaciona struktura definiše delove organizacije (anatomija) kao i međuodnose veze delova odnosno menadžersku strukturu (fiziologija).

Page 7: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

7

Slika 1. Model organizacionog ponašanja [1]

Ako se organizacija šire posmatra kao fenomen, vidljivo je da njeno bliže određenje ima više dimenzija, pored ostalog [2]:

pojam organizacije,

ciljevi organizacije,

značaj organizacije,

vrste organizacije i

glavne karakteristike organizacije.

Organizacije generalno gledajudi smanjuju slobodu ponašanja ljudi kako bi se ciljna funkcija realizovala.

U slučaju samih preduzeda pa unutar njih i javnih komunalnih preduzeda i menadžment u njima je ključni faktori uspeha poslovanja, a ekonomsko uređenje odnosa na relaciji JKP – lokalna zajednica predstavlja preduslov tog uspešnog poslovanja.

Važno je napomenuti da organizacija kao ljudska tvorevina ima više pojmovnih i sadržajnih manifestacija. Tako G. Morgan ističe (između ostalog) [2]:

organizaciju kao mašinu,

organizaciju kao organizam,

ORGANIZACIONI FAKTORI:

PROCESI I DIZAJN

Nacionalna i organizaciona

kultura

Upravljanje ljudskim resursima

Organizaciono učenje

Organizaciona struktura

Organizacione promene

GRUPNI FAKTORI: INTER-

PERSONALNI PROCESI

Grupe i timovi

Vođstvo

Mod

Konflikti

Donošenje odluka

INDIVIDUALNI FAKTORI:

PROCESI I PONAŠANJE

Ličnost i sposobnosti

Percepcija

Motivacija

Vrednosti i stavovi

Individualno učenje

PONAŠANJE

ZAPOSLENIH

EFEKTI PONAŠANJA

Produktivnost

Zadovoljstvo

Odsustvovanje

Fluktuacija

Page 8: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

8

organizaciju kao mozak,

organizaciju kao kulturu,

organizaciju kao politički sistem,

organizaciju kao instrument dominacije itd.

Organizacija kao mašina odnosno mehanizam predstavlja pristup autora i praktičara tzv. klasične škole organizacije s početka 20-tog veka (F. Tejlor, A. Fajol i dr.). Po ovom shvatanju ove tvorevine su racionalne, efikasne, hijerarhijski postavljene i mehanički funkcionišu. Ovaj stav u drugi plan stavlja čoveka („čovek je privesak mašine“) iako je on osnovni elemenat organizacije koji je ciljno definiše i kroz izvršenje zadatka realizuje.

Organizacija kao organizam je pristup nastao sa tzv. školom "human relation" i završetkom učenja E. Mejon. Humani kapital tj. čovek sa intelektualnim i fizičkim kapacitetima je glavno obeležje organizacije. Odlika im je da se elastično postavljaju prema impulsima iz okruženja. Osnova ovog učenja se može sagledati kroz teoriju kontigencije.

Organizacija kao mozak je metafora i viđenje kibernetske organizacije. Organizacija se prilagođava impulsima iz okruženja (klijentima, konkurenciji, ekološkim zahtevima itd.) putem znanja i pragmatskog ponašanja na tim osnovama. Organizacija, misli se na ljude, uče, vrše davanje i prijem informacija i aktivno utiču na povedanje znanja i njegovog dodatnog efekta na život ljudi u okruženju.

Organizacija kao kultura odražava sklad mišljenja, navika, ponašanja, sistema vrednosti ljudi u određenoj organizacionoj formi. Ovo je izuzetno važan aspekt organizacije koji govori o zajedničkim stvarima i aktivnostima da se organizacija održi razvojno održi i unapredi. Taj skup karakteristika članova organizacije je zapravo imidž preduzeda, njegov kvalitet kao tržišnog subjekta i pretpostavka dveju glavnih principa: efikasnosti i humanosti organizacije. Efikasnost je atribut koji proizilazi iz obima i kvaliteta proizvoda i usluga, a humanost iz zdravih međuodnosa na relacijama: organizacija – okruženje, vlasnici preduzeda – menadžeri, menadžeri – zaposleno osoblje i zaposleno osoblje – zaposleno osoblje. Efikasna organizacija je dakle stabilna, likvidna i prosperitetna organizacija uvažena spolja tj. u okruženju, a humana organizacija je "lepa iznutra" tj. zaposleni dolaze, odlaze u nju nasmejani, druželjubivi, kooperativni i zadovoljni.

Organizacija kao politički sistem treba da predstavlja skladan, human i efikasan sistem. To stanje optimalnih odnosa se treba uspostaviti u situaciji suprotnih interesa unutar organizacije i u celokupnom njenom okruženju. Suprotnosti su evidentne u personalnim relacijama kao i u strukturnim relacijama. Suprotni su interesi pojedinaca (plate) i preduzeda (fondovi), sirovinskih delova preduzeda i finalista, likvidnosti i zaliha materijala, masovne proizvodnje, (jednoobraznih proizvoda) i marketinga (prodaje) itd. Organizacija treba da odražava jedinstvo suprotnih interesa i da iste zadovoljava na sve višem kvalitativnom nivou, stvarajudi nove, suprotnosti višeg stepena. Ove suprotnosti deluju akceleratorski na dinamiziranje i uspešnost poslovanja. Organizacije su dakle sistemi modi, često na nivou država pa i šire, ali i sistemi potencijalnih sukoba interesa.

Organizacija kao instrument dominacije, predstavlja diskutabilni stav marksističkih teoretičara, koji su ga pojmili kao otuđenost čoveka u privatnom preduzedu i eksploatatorsku dominaciju vlasnika. Humanizacija odnosa u organizacijama uopšte i stvaranje "sve ljudskije" organizacije, približavaju interese kapitalista i zaposlenih što je kao povedanje obostrane motivacije vodilo sve vedoj efikasnosti. S druge strane teorije o organizaciji, ved sa tzv. neoklasičnom školom, menjaju žižu interesovanja sa hijerarhije, krute strukture, stroge podele rada itd. na nove principe kao što su motivacija, participacija, komunikacija i neformalna organizacija. Posebno u prilog ovoj tezi idu i novi pogledi na organizaciju koja se više ne posmatra isključivo, po vertikali i o modalitetima „prisile“ menadžera da zaposleni poštuju pravila organizacije i „povinuju“ se volji rukovodstva. Taj novih pogled, uprošdeno rečeno, uzima u obzir spremnost, volju i uslove pod kojima se "podređeni" hode i žele povinovati volji i naredbama menadžmenta u organizaciji.

Page 9: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

9

Ovde se može izneti stav autora projekta, da se može govoriti o „pozitivnoj dominaciji“ efikasnih organizacija kada se radi o razvoju, saradnji, zaštiti čovekove okoline i rastu životnog standarda zaposlenih.

Organizaciona struktura ili konfiguracija organizacije je društveni i prostorni okvir u kome organizacija realizuje svoje poslovne ciljeve. Upoznavanje sa strukturom se elaborira slededim aspektima:

Determinante organizacione strukture;

Departmentalizacija kao proces izgradnje strukture;

Motivacija kao preduslov funkcionisanja organizacione strukture i

Elementi organizacione strukture.

Determinante organizacione strukture predstavljaju okvir za proces organizovanja prikazan na slici 2.

Slika 2: Parametri organizacione strukture preduzeda [1]

Podela rada je dodeljivanje adekvatnih poslova adekvatnim ljudima kao delova zadatka preduzeda. Ovde se podela rada može posmatrati tehnološki i menadžerski. Tehnološki se posmatra kroz poslovnd procese stvaranja proizvoda ili realizacije usluga i menadžersko prema nivoima donošenja odluka i značaju istih za realizaciju ciljne funkcije. Ovaj menadžerski aspekt se još naziva i "dubina posla" [1] predstavljen slikom 3. na kojoj se vidi odnos između dubine posla i nivoa i sadržaja odluka.

Slika 3: Dubina posla

Sa aspekta tipologije poslova može se govoriti o visokim ili niskim horizontalnim i vertikalnim specijalizacijama prikazanim na slici 4. Top menadžment ima ključne zadatke u poslovima visoke

Podela rada

Specijalizacija

Delegiranje autoriteta

Decentralizacija

Grupisanje jedinica

Departmentalizacija

Koordinacija

Koordinacija

Diferenciranje

PROCES

ORGANIZOVANJA

Integracija

Dubina posla Vrsta odluka u preduzedu

Najdublji posao Utvrđivanje ciljeva preduzeda

Dublji posao

Plitak posao

Aktivnost

Donošenje odluka

Merenje ostvarenja

Rezultati

Postavljanje

standarda

Page 10: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

10

vertikalne specijalizacije i niske horizontalne specijalizacije. Ako posmatramo odnose na relaciji javno komunalno preduzede – lokalna zajednica, vidimo da su to odluke i poslovi top menadžmenta i da su vertikalno visoko specijalizovani.

Slika 4: Tipovi posla prema nivou specijalizacije [1]

Delegiranje autoriteta je način realizacije poslova menadžera svih nivoa, koji deo poslova delegiraju, prenose na saradnike, ne prenosedi time i obavezu (ličnu) prema organima upravljanja ili menadžerima višeg ranga.

Proces departmentalizacije se odvija kao aktivnost izgradnje strukture organizacije počevši od poslova i zadataka pa do "vrha piramide" odnosno rukovodstva (menadžmenta) preduzeda (vidi sliku 5.). Proces departmentalizacije je i problem dodele propisanih zadataka pojedincima odnosno njihovim celinama (jedinicama)

Slika 5: Proces departmentalizacije [3]

Motivacija menadžera je preduslov efikasnosti funkcionisanja JKP. Ovde imamo dva pitanja, kako motivisati zaposlene da rade i u kakvim uslovima ljudi daju odnosno postižu najbolje poslovne rezultate. Ukoliko lokalna zajednica, vlasnici javnih komunalnih preduzeda, adekvatno motivišu top menadžment, ta struktura de motivisati saradnike, a oni zaposlene.

Rutinski poslovi u

operativnoj sferi

Poslovi nižih i srednjih

rukovodilaca

Poslovi eksperata u

štabovima

Poslovi top

menadžmenta

Visoka

Vertikalna

specijalizacija

Niska

Niska Horizontalna specijalizacija Visoka

Page 11: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

11

Mogude je meriti učinke menadžera preko analize zadatih parametara i pradenja u određenom vremenskom periodu (mesec, kvartal, godina itd.) zavisno od nivoa menadžmenta. Duži vremenski rok se daje za analizu top menadžera, dok se kradi daje za srednje i top menadžere. Primer u tabeli 1 pokazuje da se daje najviše 5 elemenata – zadatka relevantnih za ocenu rada. Iz tabele se vidi da maksimalno ostvarenje cilja je 100%, srednje 75% a minimalno 0%. Ovi parametri se uzimaju u obzir pri obračunu kompenzacija menadžer – plata. [3]

Tabela 1. Planiranje i obračun realizacije zadatka menadžera

Planiranje Ostvarenje

Strateški

krajnji cilj Etapni cilj Korist Rezultat

Procentno

ispunjavanje cilja Obračun

1. max. 100%

srednje 75%

min. 0%

2. max. 100%

srednje 75%

min. 0%

3. max. 100%

srednje 75%

min. 0%

4. max. 100%

srednje 75%

min. 0%

5. max. 100%

srednje 75%

min. 0%

U nastavku se u tabeli 2. ukratko elaboriraju elementi organizacione strukture kako bi se mogla analizirati adekvatnost iste za podelu zadataka preduzeda po nivoima odlučivanja. Prema H. Mintzbergu to su slededi elementi: [2]

Tabela 2. Elementi organizacione strukture prema H. Mintzbergu

Operativni dio čine izvršni radnici

Strateški dio čini vrhovni menadžment odnosno Top Management

Središnji dio čine menadžeri srednje razine, tzv. Middle Management

Tehnostruktura čine stručnjaci s velikim stvarnim autoritetom, s obzirom na njihovu visoku profesionalnu razinu, tj. razinu znanja premda su izvan formalne organizacijske strukture menadžmenta

Stožerni dio zadatak mu je pomagati linijskom menadžmentu

Predstavljeno grafički po nivoima, (Slika 6).

Page 12: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

12

Slika 6: Organizaciona struktura

Sa slike se vidi da su dve bočne strukture postavljene kao štapski organi za pomod, pre svega, srednjem menadžmentu.

Neka iskustva drugih zemalja ukazuju da se organizovanje funkcionisanje i privatizacija javnih pa unutar njih i javnih komunalnih preduzeda odvija dosta ubrzano, na razne načine, različitom dinamikom i stepenom uspešnosti. Posebno je značajno istadi u razmatranju organizacije i njene specifičnosti vezano za javni sektor. Osnovna razlika u posmatranju javnih i privatnih preduzeda proizilazi iz stavova tj. zapadne normativne ekonomske teorije o javnim preduzedima i pozitivističke teorije.

Normativna ekonomska teorija o javnim preduzedima smatra da osnovni cilj, odnosno misija javnih preduzeda nije sticanje odnosno maksimiziranje profita, ved stvaranje opšteg blagostanja. Smatra se, stoga, da javna preduzeda imaju značajnu socijalnu ulogu, pa stoga cena proizvoda i usluga treba da uvažava i ovu komponentu i time stvara uslove za uvedanje opšteg blagostanja. [4]

Pozitivistička ekonomska teorija o javnim preduzedima polazi od vlasništva i od raznovrsnih karakteristika i činilaca koji iz toga proizilaze. Međutim, treba redi da je glavna karakteristika kojom se mogu razlikovati javna, odnosno privatna preduzeda, činjenica da je aktivnost javnih preduzeda vezana za veliki broj političkih i ekonomskih faktora, dok je glavna aktivnost privatnih preduzeda vezana pre svega za komercijalne, odnosno finansijske aspekte. Pri ovome se smatra da su cene najbolji pokazatelj važnosti kombinovanja navedenih političkih i ekonomskih determinanti javnih preduzeda.

"Za razliku od privatnih preduzeda, javna preduzeda imaju određene specifičnosti i ograničenja:

a) tržišni uslovi - česta je pojava da zbog socijalnih razloga javna preduzeda prodaju proizvode i usluge ispod cene koštanja;

b) proizvodni proces - povedanje troškova nastaje zbog zahteva države (lokalne zajednice) da se određene usluge i proizvodi stvaraju mimo volje i poslovnog racionaliteta javnog komunalnog preduzeda;

c) finansijsko poslovanje – u svom poslovanju javna preduzeda ne mogu i nesmeju da iskoriste monopolski položaj ved povedane troškove (obaveznost usluge za građane) treba da snosi država;

Page 13: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

13

d) političko okruženje – ovde se ne posluje po tzv. "privrednom računu" kao kod privatnih preduzeda P-T=PF, ved se cene formiraju prema socijalnom stanju korisnika političkom voljom.

U nekim zemljama u razvoju i bivšim socijalističkim zemljama se javna preduzeda tretiraju kao neprofitna i pod ingerencijom države. S druge strane u Evropskoj uniji (EU), javna preduzeda se regulišu i u kontekstu prava konkurencije, imaju isti tretman kao privatna preduzeda i ne predstavljaju poseban pravno organizacioni oblik za obavljanje delatnosti od javnog interesa ved se one obavljaju u nekom od oblika privrednog društva (akcionarska ili d.o.o.), za razliku od pojedinih zemalja u razvoju i zemalja bivšeg socijalizma. Posebno treba voditi računa da ne dođe do pojave monopola." [4]

Privatizacija javnog sektora u EU je nastala kao neophodan vid deregulacije. Ekonomski i politički motivi koji su prouzrokovali proces privatizacije javnog sektora su:

"masovni gubici i dugovi javnih preduzeda zahtevali su velike državne subvencije, što se odrazilo na rast budžetskih deficita i usporavanje rasta nacionalnih privreda,

smanjivanje finansijskih izdataka iz budžeta, koji pored subvencija, obuhvataju i izdatke za smanjenje zaduženosti tih preduzeda, smanjenje administrativne prezaposlenosti (viška administracije),

povedanje ekonomske efikasnosti preduzeda izlažudi ih direktnoj tržišnoj konkurenciji bez zaštite državne intervencije,

ostvarivanje finansijskih prihoda od prodaje aktive preduzeda,

podsticanje konkurencije i razvoja nacionalne ekonomije,

smanjivanje uticaja državne administracije kod donošenja odluka o poslovanju i razvoju preduzeda,

podsticanje zaposlenih za posedovanje akcija preduzeda,

redistribucija dohodaka i bogatstva".[4]

Primeri pojedinih zemalja u okruženju omoguduju da se vidi da je rešavanje odnosa na relaciji Javna preduzeda, odnosno JKP i država preduslov da privreda ozdravi i javni sektor učini adekvatnim učesnikom u ozdravljenju privrede Srbije.

Istraživanje u ovom projektu se odnosi na preduzeda za javni gradski transport putnika, analizu struktura i funkcionisanja u svetlu neophodnosti regulisanja ekonomskih odnosa sa vlasnikom – državom odnosno lokalnom samoupravom ili tržišnim odnosom privatnog komunalnog preduzeda i klijenata – korisnika usluga.

Ova privredna delatnost od vitalnog značaja za funkcionisanje privrednog, društvenog života lokalne zajednice upravlja velikim sredstvima, ima veliki broj zaposlenih i troši značajne resurse u realizaciji, za sada, netržišnog poslovanja. Da bi se od strane lokalne zajednice optimalno upravljalo sistemom javnog gradskog transporta putnika potrebno je iznadi adekvatan model ekonomskih odnosa. Cilj projekta je iznalaženje i odabir valjanog modela koji de dugoročno omoguditi funkcionisanje sitema JGTP.

Page 14: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

14

3. Uticaj karakteristika savremenih gradova na sistem javnog gradskog transporta putnika

Preduzeda koja pružaju usluge JGTP i čine deo sistema JGTP, bez obzira na geografsko područje u kojem egzistiraju, suočavaju se u svojem funkcionisanju sa brojnim problemima. Najznačajniji među njima potiču od:

odsustva ili nedovoljne uređenosti tržišta transportnih usluga,

nepovoljnih parametara urbanog područja,

svojinskih odnosa vlasništva u preduzedu,

tehnoloških pretpostavki i

kadrovske strukture.

Trend koji karakteriše sisteme JGTP je implementacija koncepcije reafirmacije javnog prevoza. Kao jedna od složenih i odgovornih funkcija grada, ova koncepcija se ostvaruje doslednim i jasnim uređenjem saobradajnog tržišta, kojim se određuje mesto, uloga i nivo odlučivanja između regionalnog organa uprave i preduzeda koja pružaju usluge transporta. Reafirmacija javnog prevoza je jednako značajna kako za gradove zemalja ili regiona u razvoju, tako za paralisane gradove industrijalizovanih zemalja.

Prema ovom konceptu, sredstva JGTP moraju dobiti prioritet u odnosu na individualna vozila, kako u centru grada, tako i duž glavnih saobradajnica gusto naseljenih gradskih područja. Individualna vozila pri tome mogu zadržati dominirajudu funkciju samo na perifernim područjima grada i područjima između glavnih pravaca.

Koncepcija reafirmacije javnog prevoza razgraničenjem funkcije između javnog i individualnog saobradaja, ne može se realizovati samo povedanjem atraktivnosti usluga u javnom prevozu. Da bi se ta koncepcija sprovela u stvarnost, neophodno je primeniti i određene restriktivne mere na dalju ekspanziju individualnog saobradaja, kao što su:

finansijske restrikcije,

poskupljenje naknade za parkiranje putničkih automobila na područjima izrazitog zahteva za parking prostorom,

fiskalne restrikcije,

povedanje poreza na gorivo i vozilo,

zabrana korišdenja određenih gradskih područja za putničke automobile i

uvođenje pešačkih zona i njihovo opsluživanje sredstvima javnog gradskog transporta putnika.

Navedenim restriktivnim merama, obezbeđuje se preorijentacija stanovništva na JGTP, pod uslovom da je obezbeđen odgovarajudi kvalitet ponude preduzeda za JGTP. Stoga se u vedini zemalja Evrope sistem JGTP shvata kao društveni interes. Njegove prednosti su: povedanje bezbednosti saobradaja, poboljšanje gradske strukture, unapređenje životne sredine i veda mobilnost stanovništva.

Ipak, od presudnog značaja za funkcionisanje i organizaciju preduzeda za organizovanje i sprovođenje JGTP na datoj teritoriji je uređenje saobradajnog tržišta. Ono primarno podrazumeva podelu i učešde nivoa odlučivanja između regionalnog organa uprave i vršioca transportne usluge po slededim pitanjima: transportne politike, tarifne politike, minimalnih standarda, standarda za mobilnost, standarda za pristupačnost, kvaliteta usluge, mreže linija, reda vožnje, kontrole ugovornih obaveza, tipa vozila, upravljanja kadrovima, rasporeda rada vozila, raspored rada osoblja, održavanje vozila i dr.

Uređeno tržište transportnih usluga, kao neophodan uslov uspešnog razvoja saobradajno-transportnih delatnosti podrazumeva pridržavanje određenih modela uređenja tržišta, preko interakcije preduzeda za JGTP s jedne strane i regionalnog organa uprave, sa druge strane. U nastavku Studije se prikazuju odabrani modeli uređenja tržišta transportnih usluga sa njihovim osnovnim karakteristikama, odnosno

Page 15: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

15

pozitivnim i negativnim efektima. To su: skandinavski model, francuski model, australijski-adelaida model, britanski model i beogradski model.

Odabrani modeli uređenja tržišta transportnih usluga, na različite načine raspoređuju težište upravljačkih akcija. što rezultira pojavom pozitivnih i negativnih efekata. [6]

Skandinavski model, karakteriše liberalni odnos između regionalnog organa uprave i transportnog preduzeda u sferi nadležnosti upravljanja. Navedeni model u suštini je odraz zrelih, naprednih i liberalnih društvenih odnosa.

Pozitivni efekti skandinavskog modela:

jaka podrška proizvodnoj efikasnosti,

laka realizacija integracije usluge.

Negativni efekti skandinavskog modela:

slaba podrška u prihvatanju zahteva korisnika zbog nedostataka sistemske konkurencije na taktičkom nivou,

mogudnost da regionalni organ uprave može preuzeti nadležnost upravljanja i regulisanja od regionalnog transportnog preduzeda.

Francuski model uređenja tržišta transportnih usluga karakteriše laka integrativnost s jedne strane, odnosno izloženost opasnostima uticaja političkih promena na tehničko- tehnološki nivo saobradajnog sistema, sa druge strane.

Pozitivni efekti francuskog modela:

laka integracija usluge,

lak transfer objekata i opreme.

Negativni efekti francuskog modela:

ograničena podrška proizvodnoj efikasnosti

nema mogudnosti za jednovremeno pradenje performansi,

ograničeni troškovi konkursa za ponuđače,

opasnost od rastude asimetrije u informacijama i od političkog uticaja pri davanju prednosti privatnim preduzedima na konkursu

Australijski model – Adelaida model uređenja tržišta transportnih usluga karakteriše otvorenost prema korisnicima i laka integrativnost elemenata saobradajnog sistema, uz opasnost pada kvalitativnog nivoa pružene usluge.

Pozitivni efekti australijskog modela:

mogudnost istovremenog upoređenja performansi prevoznika,

mogudnost uključivanja malih preduzeda bez gubitka integracije sistema,

podrška proizvodnoj efikasnosti i odgovornost za zahteve korisnika.

Negativni efekti australijskog modela:

opasnost od niskog nivoa usluge koje su definisali regionalni organi uprave.

Britanski model uređenja tržišta transportnih usluga odslikava „duh liberalnog kapitalizma“, primenjenog na funkcionisanje tehničkog sistema.

Pozitivni efekti britanskog modela:

direktna odgovornost za zahteve korisnika bez mešanja organa uprave,

Page 16: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

16

jasno razdvajane funkcija i usmerenost organa uprave ka socijalnim aspektima,

mogudnost da nekoliko organa uprave deluju istovremeno,

mali ili nikakvi problemi.

Negativni efekti britanskog modela:

opasnost od pojave konkurencije koja nije fer,

potreba za adekvatnom regulativom u konkurentskoj praksi.

Beogradski "BIRD" model uređenja tržišta transportnih usluga predstavlja optimizaciju rešenja regionalnog organa uprave, pod demokratskom vlašdu, na rad tehničkih sistema bez ograničavanja neophodnih sloboda istih, na tehničko-tehnološkom inovativnom nivou.

Pozitivni efekti beogradskog modela:

izuzetna elastičnost u odnosu na zahteve korisnika.

Negativni efekti beogradskog modela:

zavisnost od uticaja društvene sredine u oblastima odlučivanja i finansija.

Analizom prikazanih modela, jasno je da korisnici od sistema JGTP očekuju: da im pruži uslugu na zahtevanom mestu i trenutku kada oni to žele, odnosno da im je usluga pristupačna u prostoru i vremenu kada to oni zahtevaju. Takođe, korisnici zahtevaju stalan kvalitet ved pružene usluge bez ekscesnih pogoršanja, tj. zahtevaju neprekidnu i stabilnu uslugu u toku korišdnja sistema JGTP.

Bitno je još naglasiti da korisnici očekuju da svoje transportne potrebe realizuju uspešno i lako koristedi sistem JGTP, odnosno da svoju potrebu za putovanjem realizuju na lak, komforan i jednostavan način izabranim konkretnim podsistemom JGTP (npr. korisnici žele dostupan i jednostavan podsistem informacija, razumljiv i prihvatljiv tarifni sistem, komforna vozila, stanice itd.).

Na osnovu iskustava savremenih gradova, politikom finansiranja se utvrđuju principi finansijske podrške društveno-političke zajednice sistemu JGTP, dok tarifna politika predstavlja samo segment politike finansiranja, jer se putem tarife obezbeđuje samo deo neophodnog prihoda za funkcionisanje i razvoj JGTP.

U vedini zemalja JGTP je shvaden kao društveni interes, čije se prednosti ne mere samo u funkciji broja prevezenih putnika i cene putovanja, ved podjednako i u funkciji faktora kao što su: smanjenje zagušenosti saobradaja, povedanje bezbednosti saobradaja, unapređenje životne sredine, vede mobilnosti stanovništva i drugo. Preimudstva JGTP-a prenose se indirektno u budžet grada, što predstavlja glavni argument da gradske vlasti kroz aktivnu finansijsku podršku učestvuju u ceni karte i tako omogude povedanje ponude i kvaliteta usluge javnog prevoza.

Transportni sistem grada odnosno sistem JGTP opredeljuje funkcionisanje grada. Stoga je za grad kao viši sistem od velikog značaja da sistem JGTP funkcioniše na optimalan način. Optimalno funkcionisanje sistema JGTP pretpostavlja optimalno upravljanje procesima, resursima i organizacijom u skladu sa ciljnom funkcijom sistema. Ciljnu funkciju sistema javnog gradskog transporta putnika sa aspekta upravljanja definiše njegov viši sistem-grad.

Uz unapred poznate zahteve svih reprezentativnih učesnika u sistemu, ciljna funkcija sistema JGTP može se definisati kao: proizvodnja određenog obima i kvaliteta transportne usluge uz minimalne troškove funkcionisanja sistema ili alternativno, za definisani nivo troškova realizacija maksimalnog nivoa kvaliteta transportne usluge, odnosno da se zahtevani obim i kvalitet transportne usluge realizuje uz maksimalnu efikasnost i efektivnost i minimalno zagađenje okoline...«

“....Savremeni sistemski pristup u upravljanju sistemom JGTP pretpostavlja koncept da javni gradski transport putnika od “sistema za sebe” postane “podsistem sistema grada”. U tom smislu sistem javnog

Page 17: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

17

gradskog transporta putnika mora da uskladi svoje ciljeve sa ciljevima grada. Drugim rečima u užem smislu, od koncepta “putnika koje treba transportovati” mora se predi na koncept “korisnika koje treba opslužiti”, odnosno umesto koncepta "kvantiteta usluge" ka konceptu "kvalitetnog zadovoljenja specifičnih potreba svih korisnika sistema".

Page 18: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

18

4. Utvrđivanje najznačajnijih parametara organizacije u analizi funkcionisanja preduzeda za javni gradski transport putnika

Radi određivanja nivoa organizovanja prilikom posmatranja sistema JGTP, potrebno je poznavati prirodu i karakter veza samog sistema sa okruženjem, a koji se najsnažnije može identifikovati kroz uslove tržišta transportne usluge. Za celovito sagledavanje nivoa organizovanosti i stanja sistema JGTP, neophodno je sagledati sledede performanse sistema:

OPŠTI PODACI O SISTEMU Organizaciona struktura Organa gradske uprave zadužene za javni prevoz; Zakonska i regulatorna dokumenta koja se odnose na javni prevoz u gradu Subotici (Odluka o

javnom prevozu, strategija razvoja transporta putnika na teritoriji grada Subotice, itd...); Dokumente koji definišu ugovorene ili neke druge odnose između operatera i Organa gradske

uprave, a tiču se transporta putnika; Projekte, studije, analize, ekspertska mišljenja i sl. koji su rađeni u prethodnom periodu, atiču se

saobradaja i transporta na teritoriji grada Subotice; MODAL SPLIT (Vidovna raspodela putovanja) na teritoriji grada Subotice; Mobilnost po kategorijama putnika; Ciljno tržište preduzeda za JGTP u Subotici- demografske i socio-ekonomske karakteristike; Spisak konkurentskih registrovanih operatera i njihov zakonski i regulatorni status: podaci o tzv.

„vanlinijskom“ ili ugovorenom prevozu na teritoriji grada Subotice, spisak operatera, spisak linija na kome rade, angažovana vozila (ukupan broj vozila po strukturi), cenovnici;

Urbano-naturalne pokazatelje grada. ORGANIZACIJA, KADROVI, VOZNI PARK I FUNKCIONISANJE Postojeda organizaciona struktura preduzeda za JGTP u Subotici; Stanje kadrova: broj zaposlenih po organizacionim jedinicama; kvalifikaciona struktura zaposlenih

po organizacionim jedinicama; starosna struktura zaposlenih po organizacionim jedinicama; struktura zaposlenih prema godinama staža.

Prosečna lična zarada zaposlenih po mesecima; Ugovoreni i đački prevoz; Važedi redovi vožnje za sve linije- radni dan, subota, nedelja; Planirani i ostvareni broj vozila na radu po mesecima u proteklih 5 godina; Planirani broj vozila na radu po linijama po strukturi solo-zglobni autobusi u vršnim i vanvršnim

časovima; Stanje voznog parka po strukturi voznog parka: inventarski broj vozila po markama, tipovima i

godini proizvodnje, raspoloživi broj vozila po markama, tipovima i godini proizvodnje, kapaciteti vozila po markama, tipovima i godini proizvodnje (mesta za sedenje i stajanje), struktura voznog parka prema najznačajnijim sklopovima vozila, odnosno pogonskim agregatima, tipu menjača i tipu osovine.

Planirani i ostvareni transportni rad izražen u voz km po mesecima u proteklih 5 godina; Planirani i ostvareni transportni rad izražen u mesta km po mesecima u proteklih 5 godina; Planirani i ostvareni časovi rada u saobradaju po mesecima u proteklih 5 godina; Broj prevezenih putnika u proteklih 5 godina; Broj prevezenih po mesecima putnika u proteklih 5 godina.

TARIFNI SISTEM, SISTEM KARATA I SISTEM NAPLATE Struktura korisnika prema vrstama karata; Važedi cenovnici po linijama, prema postojedem tarifnom sistemu; Postojedi sistem karata; Struktura karata po vrstama karata i broj prodatih karata po svakoj vrsti;

Page 19: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

19

Postojedi sistem naplate (navesti razlike, ukoliko postoje po linijama) i tehnologija ulazaka i izlazaka putnika.

OBJEKTI Površine i objekti koji su preduzedu za JGTP u Subotici; Površine i objekti za smeštaj i održavanje vozila; Površine i sadržaji autobuske stanice sa skicom objekata i saobradajnih površina prema nameni; Ostale delatnosti preduzeda (opis delatnosti i sl.)

FINANSIJE Finansijsko- investicioni planovi; Ukupan prihod po strukturi u proteklih 5 godina:

POSLOVNI PRIHOD Prihod od osnovne delatnosti (prihod od prodatih karata); Prihod od ugovorenog i vanlinijskog prevoza; Prihod od kapitalnih subvencija od strane grada; Prihod od od donacija;

FINANSIJSKI PRIHOD Prihod od reklama; Prihod od autobuske stanice; Prihod od kazni i štete itd...

OSTALI PRIHODI (navesti koji) Ukupan rashod po strukturi u proteklih 5 godina:

POSLOVNI RASHODI: MATERIJAL I REZERVNI DELOVI;

Troškovi goriva i energije; Zarade i ostala lična primanja; Troškovi proizvodnih usluga; Amortizacija; Nematerijalni troškovi;

FINANSIJSKI I OSTALI RASHODI.

Ciljevi i zahtevi viših sistema prema svojstvima kvaliteta usluge za pojedine specifične interesne grupe u sistemu JGTP su uglavnom poznati i često pominjani, ali se u izmenjenim uslovima menja i njihova značajnost. Prema tome, za definisanje ciljeva i zahteva prema sistemu javnog gradskog transporta putnika neophodno je i korisno najpre konstruisati strukturu reprezentnih učesnika u sistemu, zajedno sa njihovim interesima (ciljevima, zahtevima i ograničenjima) u okviru sistema. Ciljevi i zahtevi prema sistemu JGTP mogu se formulisati na osnovu ciljeva i zahteva tri interesne grupe: *4

a) Gradski organi uprave formulišu zahteve svih grupa stanovnika, odnosno zahteve koji moraju da uzmu u obzir prezentaciju svih socijalnih segmenata.

b) Organizatori prevoza-prevoznici ispostavljaju zahteve vezane za obezbeđenje uslova u kojima mogu efikasno i efektivno poslovati kao pravni subjekti.

c) Korisnici ispostavljaju zahteve vezane za obim i kvalitet transportne usluge. Ova interesna grupa predstavlja osnovni razlog postojanja sistema JGTP.

Postoji direktna veza između gradskih organa uprave i druge dve interesne grupe. Grad preko svojih organa treba da obezbedi da zahtevi svih socijalno interesnih grupa uđu u ciljnu funkciju i da kroz vođenje transportne politike omogude njihovu realizaciju.

Page 20: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

20

Tako, npr. kvalitetna usluga je direktan interes korisnika i istovremeno komercijalni interes prevoznika, ali takođe to mora biti i indirektan interes organa uprave. I jednostavno, veoma je važan fer odnos između organa gradske uprave, prevoznika i korisnika za donosioce političkih odluka.

Vidljivi su napori lokalne samouprave za prelaz iz deregulisanog u regulisano stanje, međutim postoji potreba za dogradnjom pojedinih elemenata sistema JGTP u Subotici. Iako u gradu Subotici postoje jasno formulisani zahtevi svih interesnih grupa, potrebno je objediniti i sistematizovati sve zahteve unutar i između interesnih grupa.

3.1.1. Zahtevi svih građana prema sistemu JGTP Zahtevi i ciljevi građana mogu se izraziti preko širokog spektra zahteva i ciljeva iz svih segmenata života. U ovom radu pažnja de se usmeriti samo na one aspekte zahteva i ciljeva izvan domena korisnika i prevoznika. Tako posmatrano, može se identifikovati pet područja od posebne važnosti koji su prikazani u tabeli 3.

Tabela 3: Opšti zahtevi gradske populacije

OPŠTI ZAHTEVI GRADSKE POPULACIJE

SEGMENTI DRUŠTVA I SPECIFIČNI CILJEVI OPERATIVNI CILJEVI

SVI GRAĐANI

Maksimizacija opšteg napretka

Smanjenje saobradajnih zagušenja

Zaštita okoline

Efikasnost resursa u JGTP

Vede učešde JGTP na transportnom tržištu, pogotovo u određenim zonama

Korišdenje savremenih vozila (»čistijih vozila«) i tehnologija u upravljanju saobradajem

PORESKI OBVEZNICI

Niži nivo subvencija sistemu JGTP Veda troškovna efikasnost prevoznika

Mere koje pomažu potpunu naplatu usluge

GRAĐANI SA NIŽIM PRIHODIMA

Niža cena transportne usluge (bez rizika u ceni)

Povlašdene tarife za određene kategorije putnika

Strogo kontrolisanje troškova može umanjiti cenu transportne usluge

MANJINA

Lakša socijalna integracija Pogodnosti za zaposlene

OBNAVLJANJE URBANIH PODRUČJA

Povedanje atraktivnosti biznisa i zaposlenosti Posebno poboljšanje pristupačnosti za

pojedine zone

Prva tri segmenta društva iz tabele 3. imaju direktan i snažan uticaj na funkcionisanje zakonskih i regulativnih okvira. Jasno je, da je cilj svakog stanovnika grada zadovoljenje svojih potreba na takav način da sebi obezbede željeni nivo kvaliteta života uz što manje troškove. Preostala dva segmenta su vezana za nivo prilagođavanja i dopunjavanja navedenih okvira.

Kompleksnost opštih zahteva kao i njihova suprotnost sa aspekta interesa, namede potrebu za pažljivim definisanjem i konačnim izborom ciljeva sistema, koji proizilaze iz ispostavljenih zahteva.

3.1.2. Zahtevi organa gradske uprave i prevoznika prema sistemu JGTP U prvom redu, cilj organa gradske uprave jeste obezbeđenje realizacije društvenih interesa povezujudi istovremeno interese i korisnika i prevoznika uz permanentno vođenje računa o zahtevima svih građana. Znači, organi gradske uprave svoje zahteve prema sistemu JGTP ispostavljaju u cilju opšteg društvenog boljitka svih građana (prevoznika, korisnika, nekorisnika itd.), kao i kvalitetnijeg, produktivnijeg i modernijeg života gradske populacije.

Osnovni cilj prevoznika kao vrlo važne komponente sistema JGTP usmeren je prvenstveno ka zadovoljenju sopstvenih interesa, ali u skladu sa ciljevima i zahtevima organa uprave i korisnika. Zahtevi prevoznika usmereni su ka obezbeđenju eksternih (npr. fer uslovi na tržištu, jednak tretman svih

Page 21: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

21

prevoznika, bolja mreža linija, vede subvencije itd.) i internih uslova (npr. tehničko-tehnološki razvoj, savremen pristup menadžmentu, razvoj informacnog sistema itd.) u kojima mogu efikasno i efektivno egzistirati kao pravni subjekti.

Zahtevi organa gradske uprave i prevoznika kao i specifični ciljevi prema sistemu JGTP dati su u tabeli 4.

Tabela 4: Zahtevi organa gradske uprave i prevoznika

ZAHTEVI I CILJEVI ORGANA GRADSKE UPRAVE I PREVOZNIKA

SEGMENTI DRUŠTVA I SPECIFIČNI CILJEVI OPERATIVNI CILJEVI

ORGANI GRADSKE UPRAVE

Kvalitet sistema usluge

Izbegavanje konfliktnih situacija

Kvalitetna struktura i funkcionisanje

Definisanje odnosa sa prevoznicima tako da zarada bude veda od troškova kontrole

PREVOZNICI

Efektivno i efikasno poslovanje

Fer uslovi u pristupu i ponašanju na tržištu

Uslovi za stabilno angažovanje

Uslovi za uvođenje inovacija

Optimalna organizacija preduzeda i primena savremenih metoda menadžmenta

Izbegavati prevelike razlike među prevoznicima kada je u pitanju otvoreno tržište i slobodna konkurencija

Odnosi sa organima gradske uprave moraju biti jasno definisani a procedure transparentne

Prevoznici moraju imati određenu slobodu na tržištu i učešde u rezultatima rada

U prvom redu, administrativna uloga organa gradske uprave jeste formulisanje i zaštita interesa prevoznika i korisnika u međusobnom odnosu ove dve interesne grupe. Ova uloga mora biti jasno definisana i prezentovana kod postavljanja (projektovanja) sistema, kao i onda kada se prate i ocenjuju rezultati rada sistema JGTP. Ovakav pristup je neophodan da bi se transparentno vršila kvantitativna i kvalitativna verifikacija obaveza prevoznika u skladu sa ugovornim odnosima, ali takođe i kao instrument za utvrđivanje potreba i zahteva korisnika za prilagođavanje sistema.

Međutim, postoji i druga uloga koja je od izuzetnog značaja u slučajevima kada postoji konkurencija među prevoznicima U ovom slučaju, organi gradske uprave moraju da obezbede fer uslove za konkurenciju među prevoznicima, kao i da definišu i unapred saopšte pravila za ulazak na tržište. Uloga, obaveze i prava organa gradske uprave i prevoznika moraju biti definisana i prezentovana kod postavljanja (projektovanja) sistema.

Uloga prevoznika u sistemu JGTP je usmerena ka zadovoljenju zahteva organa gradske uprave i korisnika u okviru zadovoljenja sopstvenih interesa i postavljenih ciljeva, a to su: maksimizacija profita ili alternativno minimizacija troškova (državni prevoznici). Očuvanje postojedeg, kao i privlačenje novog broja korisnika putem raznih mera (finansijeke olakšice, marketing itd.) jedan je od prioritetnih zadataka prevoznika.

Kod jasnog artikulisanja zahteva lokalne samouprave prema korisniku, potrebno je izgraditi organizacione elemente - celine u lokalnoj samoupravi, koji de se baviti obradom zahteva, prosleđivanjem istih, kao i valorizacijom rezultata.

Organizaciona celina u smislu gradskog tela zaduženog za pradenje rada saobradajnog sistema, imala bi zadatak neposredne komunikacije sa operaterom – prevoznikom. Sa druge strane, u zajedničkom interesu lokalne samouprave kao i prevoznika, da se rizici u proizvodnji transportne usluge, pravilno rasporede i ugovorom utvrde. Istovremeno, organ lokalne samouprave bi preko svog organizacionog tela, izvršio potpunu regulaciju tržišta transportne usluge. Pozitivni efekti ovakvog odnosa bi se ogledali u podizanju kvaliteta prevoza i borbe protiv sive ekonomije.

Page 22: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

22

3.1.3. Zahtevi korisnika prema sistemu JGTP

U slučaju sistema JGTP, gde specifikacija i definicija usluge nije učinjena na tržištu (između davaoca-prevoznika i korisnika usluge), ved indirektno, uglavnom nagoveštavano preko gradskih vlasti, vrlo je važno definisati zahteve i ciljeve korisnika.

Zahtevi korisnika, kao i specifični ciljevi prema sistemu JGTP dati su u tabeli 5.

Tabela 5: Zahtevi korisnika

ZAHTEVI I CILJEVI KORISNIKA

SEGMENTI DRUŠTVA I SPECIFIČNI CILJEVI OPERATIVNI CILJEVI

PUTNICI

Dobra pristupačnost u prostoru i vremenu

Raspoloživost i stabilnost usluge

Lakoda korišdenja

Atraktivnost usluge

Projektovanje mreže linija koja adekvatno pokriva teritoriju

Realizacija projektovanog kvaliteta usluge

Redovi vožnje koji zadovoljavaju najopteredenije časove i periode drugih aktivnosti korisnika

Stabilnost mreže i funkcionisanja

Dobar informacioni sistem za korisnike

Fizička i tarifna integracija

Komfor na stanicama i u vozilima

Garantovanje kvaliteta usluge

Kontinuirano pradenje i prilagođavanje kvaliteta usluge zahtevima

Korisnici od sistema JGTP očekuju: da im sistem pruži uslugu na zahtevanom mestu i trenutku vremena kada oni to žele, odnosno da im je usluga pristupačna u prostoru i vremenu kada to oni zahtevaju. Takođe, korisnici zahtevaju kontinualan kavalitet ved pružene usluge bez ekscesnih pogoršanja, tj. zahtevaju neprekidnu i stabilnu uslugu u toku korišdnja sistema JGTP.

Bitno je još naglasiti, da korisnici očekuju da svoje transportne potrebe realizuju uspešno i lako koristedi sistem JGTP, odnosno da svoju potrebu za putovanjem realizuju na lak, komforan i jednostavan način izabranim konkretnim podsistemom JGTP (npr. korisnici žele dostupan i jednostavan podsistem informacija, razumljiv i prihvatljiv tarifni sistem, komforna vozila, stanice itd).

Iz svega napred navedenog, jasno je da nema funkcionisanja grada bez funkcionisanja njegovog transportnog sistema, odnosno sistema javnog gradskog transporta putnika.

Iz tog razloga je za grad kao viši sistem od velikog značaja da sistem JGTP funkcioniše na optimalan način. Optimalno funkcionisanje sistema JGTP predpostavlja optimalno upravljanje procesima, resursima i organizacijom u skladu sa ciljnom funkcijom sistema. Ciljnu funkciju sistema javnog gradskog transporta putnika sa aspekta upravljanja definiše njegov viši sistem-grad.

Uz unapred poznate zahteve svih reprezentnih učesnika u sistemu, ciljna funkcija sistema javnog gradskog transporta putnika može se definisati kao: proizvodnja određenog obima i kvaliteta transportne usluge uz minimalne troškove funkcionisanja sistema ili alternativno, za definisani nivo troškova realizacija maksimalnog nivoa kvaliteta transportne usluge, odnosno da se zahtevani obim i kvalitet transportne usluge realizuje uz maksimalnu efikasnost i efektivnost uz minimalno zagađenje okoline... “

Page 23: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

23

5. Analiza nivoa organizovanosti preduzeda za javni gradski transport putnika u Subotici

Tekude poslovanje i strategija razvoja preduzeda u narednom periodu definišu poslovnu politiku. Da bi se ostvrili optimalni rezultati pružanja usluge u transportu u JGTP-u, mora postojati sklad između obima proizvodnje koji definiše potrebu za transportom i raspoloživih transportnih resursa (transportnih kapaciteta, kadrova, finansijskih sredstava).

Racionalno korišdenje raspoloživih transportnih resursa značajno utiče na poslovanje JGTP-a. U tom smislu, neophodna je analiza transportnih kapaciteta preduzeda: broja vozila, strukture voznog parka, tipova vozila, godina starosti, intenziteta korišdenja, stepena ispravnosti, opremljenosti objekata za održavanje i opravku vozila. Analizom treba obuhvatiti i ukupan broj i kvalifikacionu strukturu kadrova u JGTP-u.

Metodološki posmatrano postupak dijagnosticiranja se svodi na:

snimanje postojedeg stanja,

analizu i ocenu podataka tehničke, tehnološke i ekonomske prirode i

utvrđivanje stepena organizovanosti preduzeda, organizacionih jedinica i aktivnosti zadataka koji se u njima obavljaju, odnosno interpretiraju slabosti do kojih se došlo analizom.

Dijagnosticiranje postojedeg stanja organizacije odvija se kroz dve faze:

dijagnosticiranje poslovanja i

dijagnosticiranje nivoa organizacije. Dijagnosticiranje poslovanja se sprovodi etapno u cilju istraživanja poslovne problematike sa tehnološkog, ekonomskog, kadrovskog i drugih aspekata. U tom smislu dijagnosticiranje stanja poslovanja uključuje:

Analizu poslovne i razvojne politike JGTP-a, koja podrazumeva temeljno istraživanje i upoznavanje tržišta i resursa (kadrovskih, materijalnih i finansijskih). Dijagnozu treba usmeriti na utvrđivanje realnosti poslovne i razvojne politike i utvrđivanje faktora neophodnih za ostvarivanje programskih zadataka;

Analizu objektivnih uslova koji determinišu tekude poslovanje i razvoj JGTP-a, koje treba sagledati kompleksno. Posebnu pažnju treba usmeriti na uticaj okruženja i spoljašnjih faktora na plasman proizvoda (usluga), nivo cena, stabilnost poslovanja i slično;

Analizu transportnog tržišta sa aspekta cene transportne usluge, nabavke novih transportnih sredstava, nabavke rezervnih delova i materijala, nabavke pogonskog goriva i slično;

Analizu raspoloživih resursa koji utiču na uspešnost poslovanja. Neophodno je izvršiti analizu voznog parka, infrastrukturnih objekata, opreme za održavanje, broj i kvalifikacionu strukturu kao i uposlenost zaposlenih i

Analizu rezultata poslovanja JGTP-a, (a) analizom kretanja proizvodnje (obima transporta) u naturalnim i vrednosnim pokazateljima, (b) analizom kretanja ukupnog prihoda, (c) analizom kretanja cene koštanja i njenih elemenata, (d) objektivizacijom vrednosti ukupnog prihoda i cene koštanja, (e) analizom kretanja i celishodnosti raspodele dobiti, (f) analizom kretanja poslovnih sredstava, (g) analizom kretanja broja i kvalifikacione strukture zaposlenih, (h) analizom gubitaka radnog vremena, (i) analizom kretanja defekata i otkaza transportnih sredstava, (j) analizom kretanja produktivnosti, ekonomičnosti i rentabilnosti, (k) analizom kretanja mašinskog i ručnog rada, (l) analizom kretanja brzine cirkulacije angažovanih sredstava i (m) analizom problematike koja se najčešde raspravlja na sastancima organa.

Dijagnosticiranje nivoa postojede organizacije, međutim, uključuje:

Page 24: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

24

Ocenu nivoa organizacije JGTP, koja obuhvata istraživanje organizacione strukture, tehnoloških postupaka i organizacionih sredstava (organizacione šeme, statut i druga akta preduzeda),

Ocenu nivoa organizacije organizacionih jedinica, koja obuhvata istraživanje organizacione strukture, tehnologije rada i organizacionih sredstava,

Analizu ključnih funkcija u JGTP-u i organizacionim jedinicama sa aspekta sadržaja, postupaka obavljanja poslova, organizovanosti i koncepcije funkcionisanja,

Analizu postojede mikroorganizacije, koja obuhvata analizu poslova i zadataka, opisa radnih mesta, organizaciju radne sredine, mera zaštite na radu, tehnologije rada, kadrovske strukture i postojede dokumentacije i

Analizu postojedeg informacionog sistema u JGTP-u. "Pre početka dijagnosticiranja neophodno je tačno definisati metode i načine na osnovu kojih de biti izvršeno istaživanje postojede organizacije. U praksi se za istraživanje organizovanosti i funkcionalnosti organizacije najčešde koriste slededi metodi: [7]

metod anketiranja,

metod intervjuisanja,

analitički metodi bazirani na analizi kretanja poslovanja pomodu raznih indikatora,

analitički metodi bazirani na ispitivanju funkcionisanja elemenata,

metode studije rada,

kompleksna analitička metoda i

analitička metoda ocenjivanja organizacije poslovanja po procesnim funkcijama. 5.1 Analiza značajnih determinanti okruženja sistema-preduzeda za JGTP u Subotici

Gradski transportni sistem sa svojim perfomansama (efikasnost, kapacitet, brzina), tehnologijom, kvalitetom, tržištem i uticajem na životnu sredinu, predstavlja jedan od bitnih faktora od uticaja na lokaciju, veličinu, strukturu gradova, njihovu ekonomiju i socijalne odnose. Harmonično funkcionisanje svih gradskih podsistema pa i transportnog od presudnog je značaja za optimalno funkcionisanje grada u celini.

Svi sistemi grada su u korelativnoj vezi, tako da poremedaji u radu pojedinih sistema u suštini mogu da poremete ne samo rad podsistema, nego i grada u celini. Neprekidno otklanjanje akcidentogenih parametara, u radu sistema podrazumeva stalno korigovanje upravljačkih akcija, kojima se stiže do željenog cilja. Okruženje sistema JGTP, preko svojih veza direktko i indirektno utiče na skladno funkcionisanje sistema transporta u celini.

Uticaji okruženja na rad i funkcionisanje bilo kog transportnog sistema, mogu se grupisati u suštini na, grupu urbano-naturalnih i pravno ugovornih parametara. Zbog nepotpune uređenosti tržišta transportnih usluga, razmatranje uticaja različite skupine parametara u sistemu JGTP Subotice, najdelotvornije je proučavati putem uticaja istih na samo preduzede "Subotica-trans".

Urbano- naturalni parametri

Urbano –naturalni parametri predstavljaju grupu parametara koji određuju karakter tržišta transportnih usluga u domenu broja potencijalnih korisnika prevoza, potrebe za putovanjima, kao i faktorima koji utiču na zadovoljenje transportnih potreba. Kod velikog broja autora oni se nazivaju i parametri urbanog područija. Najbitniji podaci za određivanje potencijalnog uticaja su: [8]

broj stanovnika, njihov razmeštaj i površina urbanog područja

broj i koncentracija radnih mesta

stepen motorizacije i

mobilnost.

Page 25: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

25

Broj stanovnika i njihova koncentracija su najbitnije ulazne veličine pri dizajniranju sistema javnog masovnog transporta putnika. Neophodno je poznavati promenu u broju stanovnika na određenom području, kao i migraciona kretanja koji uslovljavaju priliv, odnosno odliv stanovništva.

Površina područja na kojoj je fizički prisutan sistem javnog masovnog transporta putnika je od značaja zbog prilagođavanja strukture linija, kao i zbog definisanja linija koje de gravitirati ka užem gradskom području ili prema perifernim naseljima.

Nivo zaposlenosti radno sposobnog stanovništva u velikoj meri može pozitivno i negativno uticati na rad sistema javnog masovnog transporta putnika, jer predstavlja potencijalni izvor prihoda kroz potrebe dnevnih migracija.

Ukoliko ne postoji uređeno saobradajno tržište, to može biti jedan od otežavajudih faktora razvoja saobradajnog sistema masovnog prevoza. Povedanje stepena motorizacije, bez uticaja sveobuhvatne politike javnog prevoznog tržišta, može prepustiti stihijskim kretanjima i u krajnjoj meri davati pogubne rezultate po kriterijumima zaštite životne sredine i održivog razvoja.

Mobilnost, kao značajna karakteristika unutar gradskih kretanja, može se javljati kao relativno stabilna pojava u vremenu ili nestabilna veličina, što direktno utiče na tehničko-tehnološke postupke, projiciranje linija, režim prevoza i učestalosti na isto. Pri tome neophodno je imati podatke o vremenskom rasponu kretanja i eventualnim najvedim opteredenjima.

Za kvalitetno organizovanje funkcionisanja sistema JGTP u Subotici neophodno je poznavati osnovne parametre urbanog područja u kome preduzede posluje i koji daju jednu od bitnih ulaznih veličina sistema.

Na području opštine Subotica, prema popisu iz 2001.godine stalno je nastanjen 148.401 stanovnik, od kojih 99.981 u gradu, dok je 48.420 u okolnim naseljima opštine. Ako se uzme u obzir činjenica da opština zauzima 1.007 kvadratnih kilometara površine, dolazi se do zaključka da je gustina naseljenosti oko 147 stanovnika po kvadratnom kilometru. U smislu saobradajnih kriterijuma, ovo su izuzetno nepovoljni podaci, jer srazmerno povedavaju prosečnu dužinu linija u sistemu JGTP-a, uz smanjenje očekivanog prihoda po pojedinačnoj dužini putovanja.

U odnosu na 1971. godinu, kada je po popisu na teritoriji opštine Subotica živelo 154.611 stanovnika, možemo uočiti smanjenje broja stanovnika. Pri tome mora se primetiti i činjenica da se broj nezaposlenih na teritoriji opštine meri desetinama hiljada ljudi, a nekada značajni izvori prihoda za sistem JGTP-a po broju prodatih radničkih karata kao Sever, Azotara, Bratstvo, Zorka i drugi, nekada privredni giganti Subotice, više ne uzimaju ili samo kupuju neznatan broj karata.

Subotica je ravničarski grad koji je široko prostranjen, što se odražava i na uličnu mrežu koja se razvijala spontano sa razvojem grada, da bi danas imala nepravilan geometrijski oblik, sa pojedinačnim nagoveštajima ortogonalnih elemenata mreže. Veliki broj ulica nema kvalitetnu i dovoljno široku asfaltnu podlogu, što značajno otežava javni prevoz i povedava naprezanje vozačkog osoblja. Pozitivni pomaci na ovom polju su uočljivi u poslednje vreme, posebno tokom 2004. godine, kada je lokalna samouprava obezbedila finansijska sredstva za popravku vedeg broja puteva.

Najznačajniji problemi koji utiču na kvalitet usluge JGTP na mreži ogledaju se još i u slededem:

nedovoljni kapaciteti saobradajnica na pojedinim koridorima ka centru grada,

odsustvo alternativnih pravaca;

nedostatak odgovarajudih okretnica na perifernim terminusima linija;

položaj autobuskih stajališta i lokacija, često bez niša i poluniša, utiče na smanjenje kapaciteta na kojima se stajalište nalazi.

Page 26: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

26

Iz svega navedenog se vidi da se sistem JGTP-a objektivno nalazi u nepovoljnom okruženju, bez mogudnosti da utiče na isto i bez nekih realnijih izgleda da se akcidentogeni parametri u bližoj bududnosti povoljnije promene. Pravno ugovorni paremetri Pravno ugovorni parametri predstavljaju grupu parametara kojima se uređuje poslovanje svakog privrednog subjekta na zakonskim osnovama. S obzirom na interdisciplinarni karakter saobradajne delatnosti, veoma je široka lepeza zakonskih propisa kojima se pokriva ova oblast. Uzimajudi u obzir specifičnost saobradajnog preduzeda za JGTP u Subotici, kao javnog preduzeda ovi parametri okruženja se još i usložavaju. Pri tom nedostatak ugovornih odnosa sa lokalnom samoupravom se pojavljuje kao bitno ograničavajudi faktor za definisanje mesta ili uloge preduzeda na tržištu transportnih usuga.

S obzirom da je uređenje tržišta transportnih usluga neophodan preduslov svake lokalne samouprave, za delotvorno organizovanje transportnog procesa putnika, hitno je potrebno i u Subotici pristupiti otklanjanju štetnih posledica, koje su nastale zbog odnosa koji znači deregulisano tržište transportnih usluga. Pri tome potrebno je formirati transportni model, u javnom gradskom prevozu, gde se uzima u obzir grupa zahteva organa lokalne samouprave, organizatora prevoza-prevoznika, i korisnika koje treba opslužiti.

Najbitniji aspekt u harmonizaciji odnosa navedenih subjekata je određenje modela ugovora između prevoznika i grada. Pri izradi ugovora pored stavova eksperata, istraživanja, potrebno je postidi saglasnost o podeli rizika proizvodnje transportne usluge i rizika prihoda.

"Rizik proizvodnje transportne usluge pokriva sve oblasti aktivnosti koje se odnose na proizvodnju transportne usluge i njene troškove, odnosno područje u ovoj oblasti proizilazi iz zahteva da se transportna usluga obezbedi "kada je" "gde je" i "u kojoj količini je potrebna", što je od uticaja na uložene resurse i očekivane troškove. Rizik prizvodnje transportne usluge uglavnom preuzimaju operatori, iz razloga jer je to njihova osnovna delatnost.

Rizik prihoda se prvenstveno odnosi na prihod od osnovne delatnosti i direktno zavisi od nivoa kvaliteta pružene usluge, odnosno troškova koji se produkuju usled proizvodnje definisanog nivoa i kvaliteta transportne usluge. Na rizik prihoda utiče i nivo subvencija i vrsta i tip tarifnog sistema, kao i strukture korisnika i stepen naplate transportne usluge. Svesni važnosti navedenih činjenica, menadžment "Subotica transa" uz podršku Grada, doneo je odluku da se na bazi definisanog modela i strukture ugovora izmedju organa lokalne samouprave i operatora, detaljno definišu i razrade elementi ugovora koji se pre svega odnose na način formiranja troškova i cena transportne usluge, kao i raspodelu prihoda unutar sistema javnog gradskog i prigradskog transporta putnika, odnosno transparentni, pre potpisivanja ugovora, unapred poznati model za proračun svih elemenata troškova i prihoda...". [9]

Rad sistema javnog gradskog i prigradskog transporta putnika determiniše brojna pravna regulativa:

Zakon o javnim preduzedima i obavljanju delatnosti od opšteg interesa („Sl. glasnik RS“, br

25/00,25/02,107/05, 108/05-ispr i 123/07-drž.z.);

Zakon o privrednim društvima („Sl.glasnik RS“, br 125/04 i 36/2011);

Zakon o radu („Sl. glasnik RS“, br 24/05, 61/05 i 54/09);

Zakon o komunalnim delatnostima („Sl. glasnik RS“, br 88/11);

Zakon o računovodstvu i reviziji („Sl. glasnik RS“, br 46/06, 111/2009 i 99/2011);

Uredba o načinu i kontroli obračuna i isplate zarada u javnim preduzedima („Sl. glasnik RS“,br

5/06);

Page 27: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

27

Zakon o javnim nabavkama („Sl. glasnik RS“, br 116/08);

Zakon o bezbednosti saobradaja na putevima („Sl. glasnik RS“ br 41/09, 53/2010 i 101/2011);

Zakon o osnovama bezbednosti saobradaja na putevima („Sl.list SFRJ“,br 50/88, br 63/88 – ispr

80/89, 29/90 i 11/91, „Sl. list SRJ“, br. 34/92, 13/93 – odluka SUS, 24/94, 41/94, 28/96 i 3/2002 i

„Sl. glasnik RS“ br 101/05- dr.zakon i 41/2009- dr. zakon)

Statut (prečišdeni tekst od 09.11.2011.g.);

Odluka o osnivanju Javnog preduzeda "Subotica-trans" Subotica („Sl.list Grada Subotice“, br 07/09

- prečišdeni tekst“, 2/2011 i 33/2011);

Odluka o prevozu putnika u drumskom saobradaju na teritoriji opštine Subotica („Sl.list opštine

Sub“, br 6/06, 3/08 i „Sl.l.Grada Subotice“, br 12/09);

Zakon o prevozu u drumskom saobradaju („Sl. glasnik RS“ br 46/95, 66/01, 61/05, 91/05, 62/06 i

31/2011);

Zakon o budžetskom sistemu („Sl. glasnik RS“ br 54/09, 73/10, 101/11 i 93/12);

Zakon o utvrđivanju maksimalne zarade u javnom sektoru(„Sl. glasnik RS“ br 93/2012).

5.2 Analiza funkcionisanja osnovnih procesa, podprocesa i aktivnosti u JGTP u Subotici

Na žalost u Subotici nije često vršeno sondiranje radi pradenja promena uslova tržišta, te demo se stoga u analizi oslanjati na podatke koji su dobijeni prilikom izrade prve Studije javnog prevoza 1980.godine, kao i „Studije unapređenja sistema javnog gradskog i prigradskog transporta putnika u Subotici” 2010. godine, urađene od strane Saobradajnog fakulteta u Beogradu – Instituta saobradajnog fakulteta.

Rezultati istraživanja karakteristika korisnika

Anketa korisnika sistema javnog gradskog i prigradskog transporta putnika u Subotici u prvom delu sadrži pitanja koja se odnose na karakteristike samih korisnika, koja ih na određeni način identifikuju, iako se radi o anonimnoj anketi. Pri tome, neke od ispitivanih karakteristika korisnika neophodne su za dalje projektovanje sistema. Osnovne karakteristike korisnika koje su ispitivane sadržane su u pet pitanja: [10]

pol,

godine starosti,

zanimanje,

početak radnog vremena,

završetak radnog vremena.

Struktura korisnika prema polu Metodologija istraživanja putem anketnog intervjuisanja korisnika, zbog potrebe stratifikacije i homogenizacije uzorka, zahtevala je i približno ravnomerno uzorkovanje u izboru ispitanika prema polu, starosnoj strukturi, zanimanju i dr. Kako je vedina korisnika anketirana na odabranim stajalištima, veoma često su anketirani gotovo svi korisnici koji su čekali vozilo, čemu su značajno doprineki relativno veliki intervali između vozila na liniji. Tako je, kao što se to vidi na slici 2.1. dobijena raspodela korisnika prema polu. Naime, anketirano je dvadesetak procenata više osoba ženskog pola u odnosu na osobe muškog pola.

Page 28: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

28

Slika 7 . Struktura korisnika prema polu

Struktura korisnika prema godinama starosti Rezultati istraživanja u pogledu starosne strukture ispitivanih korisnika sistema, pokazuju veoma dobru zastupljenost svih kategorija prema starosnim grupama. Prema prikazanim rezultatima na slici 8. najzastupljenije je radno sposobno stanovništvo od 18 – 60 godina starosti (65.12%), pri čemu je najmlađih korisnika, starosti do 18 godina 24.40% a onih sa više od 60 godina starosti 10.48%. U najzastupljenijoj grupaciji, najviše je korisnika od 19 do 30 godina – 26.79%, a najmanje onih koji pripadaju starosnoj grupi od 51 do 60 godina starosti – 11.31%.

Slika 8. Struktura korisnika prema godinama starosti – sistem ukupno

Struktura korisnika prema zanimanjima Jedna od najvažnijih karakteristika korisnika, koju je neophodno utvrditi istraživanjem jeste njihovo zanimanje jer je to jedna od osnovnih karakteristika potrebnih za dimenzionisanje sistema, formiranje mreže linija, izradu redova vožnje, utvrđivanje tarifnog sistema i sistema naplate i dr.

<18

24.40%

19-30

26.79%31-40

14.33%

41-50

12.70%

51-60

11.31%

>60

10.48%

Godine starosti anketiranog lica

Muški

38.66%

Ženski

61.34%

Pol anketiranog lica

Page 29: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

29

Slika 9. Struktura korisnika prema zanimanju – sistem ukupno

Od ukupnog broj anketiranih putnika u sistemu JGTP u Subotici, najzastupljeniju kategoriju čine korisnici koji su zaposleni, sa učešdem od 39.24%. Kao što je to prikazano na slici 9. prema zastupljenosti u sistemu, slede đaci sa učešdem od 24.33%, a na tredem mestu su penzioneri, čije je učešde 15.33%, prema sprovedenom istraživanju. Ako se kategorijama zaposlenih i đacima pridruže i studenti, kojih u sistemu ima 11.26%, vidi se da je učešde dnevnih migranata – svakodnevnih korisnika sistema JGTP u Subotici 74.83%, što potvrđuje karakter ovoj delatnosti od opšteg društvenog interesa.

Interesantan je odnos strukture korisnika po zanimanjima u gradskom i prigradskom transportu putnika. Na gradskim linijama je redosled učešde pojedinih kategorija isti kao u celokupnom sistemu, dok je na prigradskim linijama redosled pojedinih kategorija korisnika nešto drugačiji, pri čemu je učešde zaposlenih, koji su takođe najzastupljeniji, vede nego na gradskim linijama za nešto više od četiri procenta i iznosi 41.95%, a đaka, koji su na drugom mestu za gotovo deset procenata više, tako da đaci na prigradskim linijama imaju učešde od čak 30.39%. Na tredem mestu su nezaposleni – 9.48%, a penzioneri na četvrtom sa učešdem od 8.70%.

Potvrda ovakvih odnosa su i rezultati koji se odnose na starosnu strukturu putnika u gradskom i prigradskom prevozu. Tako, na primer, u prigradskom prevozu ima desetak procenata više putnika mlađih od 18 godina, u odnosu na gradski prevoz, ali je zato i u tom procentu vede učešde đaka na prigradskim linijama.

Sumirajudi učešde najmobilnijih kategorija putnika, uočava se značajno veda zastupljenost dnevnih migranata u prigradskom prevozu putnika – 80.39%, nego u gradskom – 71.65%, što je prvi indikativni pokazatelj nedovoljne atraktivnosti sistema javnog gradskog transporta putnika u Subotici.

Struktura korisnika prema početku-završetku radnog vremena Početak, odnosno završetak radnog vremena, važne su karakteristike korisnika u tehnološkom smislu, jer ukazuju na vremensku raspodelu zahteva za prevozom što je neophodan podatak za dimenzionisanje potrebnih transportnih kapaciteta, posebno u vršnim periodima.

U sistemu ukupno, početak radnog vremena 76.78% zaposlenih, studenata i đaka je do 10:00 časova, pri čemu je izraženo jutarnje opteredenje do 56.28% do 08:00 časova. Naravno, da posledično tome, 59.89% ispitanika završava svakodnevne obaveze u popodnevnom vršnom opteredenju od 13:00 do 17:00 časova, uz produženje ovog perioda do 20:00 časova za još 24.10% korisnika. Navedeni podaci prikazani su na slikama 10. i 11.

Zaposlen

39.24%

Student

11.26%

Penzioner

15.33%

Đak

24.33%

Nezaposlen

8.41%

Ostalo

1.44%

Zanimanje anketiranog lica

Page 30: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

30

Slika 10. Struktura korisnika prema početku radnog vremena – sistem ukupno

Slika 11. Struktura korisnika prema završetku radnog vremena – sistem ukupno

Rezultati istraživanja karakteristika putovanja

Suštinu sprovedenog istraživanja korisnika sistema javnog gradskog i prigradskog transporta putnika u Subotici, predstavljaju rezultati ankete, koji se odnose na karakteristike putovanja. U anketnom obrascu za utvrđivanje ovih karakteristika predviđeno je čak 12 pitanja koja se mogu grupisati prema slededem:

Dostupnost (način dolaska do stajališta i potrebno vreme za to),

Linije želja (izvorno – ciljna kretanja korisnika),

Presedanje na mreži (ukupno i pojedinačno sa linije na liniju),

Svrha putovanja korisnika,

Učestanost korišdenja sistema JGTP,

od 17:00 do

20:00

0.82%

do 08

56.28%

od 08:00 do

10:00

20.50%

od 10:00 do

13:00

8.45%od 13:00 do

17:00

13.09%

pos le 20:00

0.85%

Početak radnog vremena anketiranog lica

od 17:00 do

20:00

24.10% do 08

1.71%

od 08:00 do

10:00

0.35%

od 10:00 do

13:00

9.57%

od 13:00 do

17:00

59.89%

pos le 20:00

4.39%

Završetak radnog vremena anketiranog lica

Page 31: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

31

Vrste karata koje korisnici koriste (način pladanja usluge prevoza),

Očekivani kvalitet usluge (osnovna svojstva kvaliteta),

Ocenjeni kvalitet usluge.

U daljem tekstu bide prezentirani rezultati istraživanja navedenih karakteristika putovanja za ceo sistem javnog prevoza i posebno gradske i prigradske linije. Posebno de biti prikazani ovi rezultati u složenijoj formi, na osnovu ukrštanja nekih od bitnih karakteristika, što je neophodno za dalju suptilniju analizu sistema i predlog adekvatnih mera za poboljšanje funkcionisanja sistema.

Način dolaska do stajališta na liniji Logičan rezultat dobijen kao odgovor na ovo pitanje, jeste da velika vedina korisnika sistema, njih 84.42%, do stajališta na liniji koju koriste dolaze pešice. Naredni, značajniji procenat odnosi se na dolazak sa neke druge linije – 8.89%, što bi trebalo da odgovara učešdu putnika koji presedaju sa linije na liniju, u toku svog putovanja. Svi preostali načini dolaska na stajalište su gotovo zanemarljivi, pri čemu se mogu još istadi oni koji do stajališta dolaze putničkim vozilom – 4.12%, od kojih je 1.01% vozača, a 3.11% su putnici u putničkom vozilu. Navedeni podaci prikazani su na slici 12.

Korisnici gradskih i prigradskih linija posebno, neznatno odstupaju od navedenih načina dolaska do stajališta za celokupan sistema. Nešto veda razlika uočava se u prigradskom prevozu, gde 86.16% korisnika dolazi pešice, dok u gradskom prevozu ima više presedača sa linije na liniju – 9.74%.

Slika 12. Struktura korisnika prema načinu dolaska na stanicu – sistem ukupno

Vreme pešačenja do stajališta U pogledu vremena potrebnog za dolazak do stajališta linija, kao parametra dostupnosti mreže linija, za celokupnu mrežu, vedina korisnika je na petominutnom rastojanju – 45.10%, što ipak sa gledišta karaktera ovog vida prevoza i veličine grada, u startu ukazuje na nedovoljnu dostupnost mreže. Ovu konstataciju potvrđuje činjenica da visokom procentu korisnika – 31.51% treba od 5 do 10 minuta pešačenja do stajališta, uz dodatnih 14.56% korisnika koji pešače od 10 do 15 minuta. Ovi podaci su prikazani na slici 13.

Taks i jem

0.57%Biciklom

1.72%

Peš ice

84.60% Sa druge l ini je

8.89%

Putničkim

vozilom (vozač)

0.80%

Putničkim

vozilom (putnik)

3.11%

Vozom

0.31%

Način dolaska na stanicu javnog prevoza

Page 32: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

32

Slika 13. Struktura korisnika prema vremenu pešačenja do stajališta – sistem ukupno

Problem je u tome što ne postoji značajnija razlika kada se posebno posmatra dostupnost gradskih, odnosno prigradskih linija. Svakako je nepovoljna dostupnost mreže gradskih linija ako svega 46.81% gradskih putnika u okviru petominutnog pešačenja može da dođe do stajališta na liniji koju koriste za svoja putovanja. S druge strane, prihvatljivo je da 73.12% prigradskih putnika do svog stajališta dolazi u granicama desetominutnog pešačenja. Ova činjenica ukazuje na neophodnost preispitivanja postojede mreže linija i mikrolokacije stajališta.

Izvorno – ciljna kretanja (Linija želja – matrica putovanja) Izvorno ciljna kretanja stanovnika, kao osnova za analizu usklađenosti mreže linija sa stvarnim željama korisnika usluga sistema javnog prevoza i potrebe eventualne rekonstrukcije mreže linija, utvrđena su sprovedenim istraživanjem i predstavljena tabelarno matricom putovanja zona – zona, koja se nalazi u prilogu ovog projekta datom na CD-u.

Kako bi se što bolje utvrdile karakteristike putovanja javnim prevozom u prostoru (unutar zonska i putovanja zona - zona), bilo je neophodno formitrati saobradajne zone. Kriterijumi za formiranje granica zona su:

administrativne granice opština u okviru grada Subotice,

postojede granice urbanističkih zona prema njihovoj nameni površina,

glavne saobradajnice, i

trase linija gradskog prevoza.

Tabela 6. Izvorno-ciljna kretanja – najvažnije zone

Broj zone sa granicama Broj

kretanja iz zone

% Broj

kretanja u zonu

%

1 – Centar (Maksima Gorkog, M. Vukovida, Zmaj Jovina, Đure Đakovida)

585 13.76 213 5.01

2 – Železnička stanica (Maksima Gorkog, Đure Đakovida, Majšanski put, Jovana Mikida)

298 7.01 100 3.35

Do 5

minuta

45.10%

od 5 do 10

31.51%

od 10 do 15

14.56%

od 15 do 20

5.21%

više od 20

3.61%

Vreme pešačenja do ovog stajališta JP

Page 33: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

33

Na osnovu navedenih kriterijuma, celokupno područje opsluge linijama javnog gradskog i prigradskog prevoza putnika podeljeno je na 61 zonu, od kojih prvih 38 zona pripada kontinualno izgrađenom gradskom području. Među zonama koja predstavljaju najvede izvorišta putovanja prema značaju se ističu zone 1, 27, 3, 4 i 2, a među zonama najvede atrakcije ističu se redom zone 39, 27, 1, 26, 45 i 3.

Presedanje putnika Jedan od osnovnih zahteva prema sistemu javnog prevoza jeste da omogudi vedini korisnika da do svog cilja putovanja dođu direktnom vožnjom (bez presedanja), što prema rezultatima istraživanja sistema JGTP u Subotici, gde svega 10.75% putnika preseda sa linije na liniju, predstavlja netipičan slučaj u javnom prevozu i na osnovu ovog pokazatelja se može zaključiti da mreža ima veoma dobru prilagođenost. Međutim ovaj podatak treba ipak uslovno posmatrati, jer se dostupnost sistema posmatra i u vremenu i u prostoru, uz dopunske elemente kao što su troškovi putovanja i sl.

3 – Autobuska stanica (Trg Lazara Nešida, Sendanski put, Maksima Gorkog, Pavla Papa, Bolmanska, Balkanska)

362 8.52 175 4.11

4 – Puškinov trg (Trg Lazara Nešida, Sendanski put, Maksima Gorkog, Beogradski put, Sonje Marinkovid)

319 7.50 138 3.25

6 – Lifka (Jakaba i Komora, Rudid ulica, Somborki put, M. Vukovida, Preradovideva, Brade Majera)

233 5.48 98 2.28

7 – Radijalac (Trg Sinagoge, Zmaj Jovina, Jakaba i Komora, Zrinjskog I Frankopana, Franca Sepa, Arsenija Crnojevida)

151 3.55 37 0.87

12 – Palmotideva (Marka Oreškovida, Maksima Gorkog, Somborki put, Buvljak (istok), M. Vukovida)

135 3.18 61 1.43

17 – Ekonomski fakultet (Jovana Mikida, Segedinski put, Kireška, Banijska)

123 2.89 68 1.60

26 – Buvlja pijaca (Franje Kluža, Somborski put, Batinska, Mačvanska, Buvljak (istok)

104 2.44 210 4.94

27 – Bolnica (D. Krnajskog, Rolovida, Starine Novaka, Petra Horvackog)

377 8.87 310 7.29

28 – Trg P. Jovanovida (Verušidka, Generala Kutuzova, Starine Novaka)

41 0.96 170 3.99

32 – Zagorska (Majšanski put, Partizanskih baza, Severna, Đevđelijska)

39 0.92 101 2.37

39 - Palid 213 5.01 400 9.41

40 - Kelebija 51 1.20 142 3.34

42 - Tavankut 64 1.51 130 3.05

45 - Bajmok 124 2.92 207 4.87

52 - Čantavir 83 1.95 109 2.56

61 - Ostalo 63 1.48 165 3.88

Page 34: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

34

Slika 14. Struktura korisnika prema presedanju – sistem ukupno

Ukupno vreme putovanja, koje je izuzetno bitno za opredeljenje putnika o načinu prevoza, u određenim situacijama može biti krade uz presedanje sa linije na liniju, što zavisi od mnogih činilaca: intervala na linijama, udaljenosti stajališta, usklađenosti redova vožnje, vremena rada linije (neke linije rade samo u periodima vršnog opteredenja) što znači da nisu dostupne svim korisnicima tokom dana i dr. Pri tome, naravno, trebalo bi uzeti u obzir i visinu cene prevoza i elastičnost sistema karata, koja značajno može da povede dostupnost mreže korisnicima. Na gradskim linijama nešto vedi broj putnika preseda 11.20%, a na prigradskim 9.97% što je prema karakteru ova dva vida prevoza nedovoljna razlika.

Svrha putovanja korisnika Svrha putovanja korisnika jedna je od najvažnijih karakteristika sistema javnog prevoza, koja u principu potvrđuje karakter ovog vida prevoza stanovnika u gradu i definiše njegove osnovne tehnološke parametre.

Anketom korisnika JGTP u Subotici utvrđena je struktura svrha putovanja korisnika, dobijeni rezultati prezentirani su u tabeli 3.5. i na slici 3.4. Preovlađujudi putnici su oni koji idu na posao – 15.98% i u školu ili na fakultet – 12.78%. Privatni posao je svrha putovanja 8.89% putnika, a ostale svrhe razlog su putovanja 7.47% korisnika. Interesantno je da svega 3.30% stanovnika koji koristi javni prevoz to radi u svrhu odlaska u kupovinu.

Takođe je veoma mali procenat onih koji javnim prevozom idu u svrhu zabave ili rekreacije – 2.92%. Naravno, sumiranje učešda navedenih svrha putovanja, pokazuje da preostalih 48.66% ima svrhu putovanja povratak kudi (sa neke od navedenih ciljnih svrha putovanja).

Da

10.75%

Ne

89.25%

Da li na ovom putovanju presedate?

Page 35: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

35

Slika 15. Struktura korisnika prema svrsi putovanja – sistem ukupno

Raščlanjavanjem ove svrhe "’povratak kudi"’, kao što je to prikazano u tabeli 3.6. i na slici 3.5. dobijamo da se najviše korisnika sistema JGTP vrada kudi sa svrhe posao – 33.77%, iz škole i sa fakulteta čak 35.21%. Oni korisnici koji su obavljali privatan posao imaju učešde od 13.37%, a svrha ’’ostalo’’ ima u povratku kudi učešde od 10.25%. Kupovina ima učešde od 4.67%, a najmanji značaj ima svrha zabava i rekreacija – 2.74%. Povezivanjem ovako dobijenih svrha putovanja korisnika, dobija se slededa struktura korisnika prema svrhama putovanja:

posao 32.41%

škola/fakultet 29.93%

privatni posao 15.39%

ostalo 12.45%

kupovina 5.57%

zabava, rekreacija 4.25%

Slika 16. Struktura korisnika prema svrsi sa koje se vradaju kudi – sistem ukupno

Posao

33.77%

Škola ,

fakultet

35.21%Kupovina

4.67%

Privatni

posao

13.37%

Zabava,

rekreaci ja

2.74%

Ostalo

10.25%

Sa koje svrhe putovanja se vraćate kući?

Posao

15.98%

Povratak

kući

48.66%Zabava,

rekreaci ja

2.92%

Kupovina

3.30%

Škola ,

fakultet

12.78%

Privatni

posao

8.89%

Ostalo

7.47%

Svrha vašeg putovanja?

Page 36: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

36

U odlasku u cilju obavljanja neke od svrha putovanja na gradskim linijama su najznačajnije svrhe odlazak na posao 14.50%, a slede respektivno prema učešdu: obavljanje privatnog posla 9.45%, odlazak u školu i na fakultet – 9.20%, ostalo 9.01%, kupovina 4.23% i zabava ili rekreacija 3.34%. Od preostalih 50.28% putovanja na gradskim linijama sa svrhom povratak kudi, najzastupljenije su svrhe povratak iz škole (sa fakulteta) – 34.68%, povratak sa posla 30.43% i obavljanja privatnog posla 13.78%. Sumiranje svrha u odlasku i povratku na gradskim linijama daje nam uvid u najznačajnije svrhe: odlazak (povratak) na posao – 29.80%, škola (fakultet) – 26.61%, privatni posao 16.38%, a slede svrha ostalo – 15.08%, kupovina 7.10% i zabava ili rekreacija 5.00%.

Na mreži prigradskih linija, sumirano posmatrano, učešde pojedinih svrha putovanja je sledede:

posao 36.94%

škola/fakultet 35.65%

privatni posao 13.66%

ostalo 7.86%

kupovina 3.00%

zabava, rekreacija 2.90%

Tabela 7. Značajnija presedanja sa linije na liniju

Broj linije

Broj presedanja sa linije

% Broj presedanja na liniju

%

1 84 18.30 55 12.09 2 18 3.92 7 1.54 3 77 16.78 63 13.85 6 103 22.44 137 30.11 16 80 17.43 94 20.66 22 13 2.83 14 3.08 26 37 8.06 33 7.25 28 6 1.31 14 3.08

Od ukupnog broja putnika koji presedaju sa linije na liniju na svom putovanju, velika vedina preseda sa četiri gradske linije na sve ostale gradske i prigradske linije na mreži. (74.95%). Najviše putnika preseda sa linije 6 – Mali Bajmok – Vikend naselje (22.44% putnika presedača), a slede linije 1 – Kelebija opština – Novo naselje (18.30%), linija 16 – Teslino naselje – Aleksandrovo (17.43%) i linija 3 – Makova sedmica – Bajski put (16.78%). Ukoliko se posmatraju presedanja na liniju, ubedljivo je najviše putnika koji sa neke druge linije presedaju na liniju 6 (30.11%), a slede linija 16 (20.66%), linija 3 (13.85%) i linija 1 (12.09%). U tabeli 7. dat je prikaz značajnijih presedanja sa linije na liniju.

Od prigradskih linija najznačajnija presedanja se realizuju na liniji 26 – Subotica – Bajmok – Rata, a slede linije 22 – Subotica – Kelebija i 28 – Subotica – Skenderevo.

Učestalost putovanja Na slici 17., dat je prikaz rezultata ispitivanja koja se odnose na učestalost korišdenja sistema javnog prevoza u Subotici.

Page 37: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

37

Slika 17. Učestalost korišdenja javnog prevoza - sistem ukupno

Kao što se vidi iz prikazanih rezultata, vedina korisnika svakodnevno koristi usluge sistema - 64.09%, i oni predstavljaju tzv. dnevne migrante. Međutim, iako se radi o pretežnom učešdu ovih putnika u sistemu, što je i neophodan uslov da bi ovaj sistem bio ono što jeste, sa svojom specifičnom organizacijom i tehnologijom, ipak je zabrinjavajude nisko učešde svakodnevnih korisnika sistema, u poređenju sa ostalim gradovima. Tako je na primer u Beogradu, koji je desetak puta vedi od Subotice u broju putnika, učešde svakodnevnih putnika u sistemu JGTP čak 85%.

Potvrdu ovakve ocene učešda dnevnih migranata u JGTP-u Subotice, pokazuje i nedovoljna saglasnost ovog procenta, sa utvrđenom strukturom korisnika, prema kojoj u sistemu ima oko 75% dnevnih migranata (zaposlenih, đaka i studenata). Navedena činjenica govori da i pored gubitka u broju prevezenih putnika u protekle dve decenije sistem u Subotici ima ''verne'' korisnike. U svakom slučaju ovo je alarmantan podatak koji zahteva uvođenje niza mera za povedanje atraktivnosti ovog vida prevoza, koji svakako ima poseban društveni značaj. Prema dobijenim rezultatima, 20.02% putnika koristi usluge sistema nekoliko puta u toku sedmice, 10.67% putnika nekoliko puta u toku meseca, a 5.22% vrlo retko.

Iz prikazanih podataka se vidi da usluge linija u gradskom prevozu koristi svega 61.84% putnika, što je na granici dopustivog, jer preti destrukciji sistema. Prema podacima koji se odnose na prigradski prevoz, može se konstatovati relativno povoljno učešde dnevnih migranata od 68.01% za ovaj vid prevoza. Međutim i ovaj podatak treba posmatrati uslovno, prema realnim odnosima ponude i tražnje transportnih usluga.

Vrste karata Način pladanja usluga transporta u sistemu, odnosno primena pojedinih vrsta karata, prezentirana je na slici 18.

Nekol iko

puta u toku

nedel je

20.02%

Nekol iko

puta u toku

meseca

10.67%

Vrlo retko

5.22%

Svakodnevno

64.09%

Koliko često koristite JP?

Page 38: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

38

Slika 18. Struktura korisnika prema vrstama karata - sistem ukupno

Najvedi procenat putnika koristi pretplatne karte - 50.47%, što je ipak relativno nizak procenat učešda ovih vrsta karata (koje su i sa gledišta tehnologije prevoza najpovoljnije). Ali, ovaj podatak je ipak u saglasnosti sa prethodno navedenim nepovoljnim karakteristikama sistema. Potvrda ovakve strukture karata jeste i visoko učešde pojedinačnih karata - 46.85% od čega se čak 43.94% karata prodaje u vozilu, što ukazuje na neophodnost intervencije u tarifnom sistemu, sistemu karata i sistemu naplate. Procenat korisnika koji se izjasnio da ne poseduje kartu je nizak (0.95%), što verovatno odgovara istini.

Prema podacima za gradske i prigradske linije posebno, vidi se da na gradskim linijama ima više putnika koji koriste pojedinačne karte - 50.15% u odnosu na one koji kupuju pretplatne karte - 46.76%, što je još više usložnjena situacija u odnosu na celokupan sistem javnog prevoza. Interesantno je da se 1.15% korisnika gradskih linija izjasnilo da ne poseduje kartu. Situacija je nešto povoljnija na prigradskim linijama, gde je prirodno manje korišdenje pretplatnih karata, tako da je učešde ovih vrsta karata od 56.91% zadovoljavajude za ovaj deo sistema javnog prevoza u Subotici. Gotovo je zanemarljivo učešde neispravnih putnika u prigradskom prevozu, jer se svega 0.58% putnika izjasnilo da ne poseduju kartu.

Rezultati istraživanja očekivanog kvaliteta usluge

Veoma važan deo istraživanja bio je onaj, koji se odnosi na istraživanje svojstava kvaliteta usluge, odnosno očekivanog - željenog kvaliteta usluge, gde su se putnici izjašnjavali za tri od ukupno jedanaest svojstava kvaliteta usluge, pri čemu su ih istovremeno rangirali prema njihovom značaju. U tabeli 8. predstavljeni su dobijeni rezultati istraživanja očekivanog - željenog kvaliteta usluge, za svako od svojstava kvaliteta.

Tako je za korisnike sistema javnog prevoza prema frekvenciji izjašnjavanja najznačajnije podsvojstvo pouzdanosti prevoza - tačno vreme polaska vozila, za koji se izjasnilo 18.90% korisnika. Na drugom mestu po značajnosti jeste svojstvo pristupačnosti sistema u vremenu - česti polasci vozila, za koji se izjasnilo 14.43% putnika. Interesantno je da cena prevoza zauzima trede mesto po značajnosti, sa ukupno 13.29% izjašnjavanja putnika, što u dosadašnjim mnogobrojnim istraživanjima nije bio slučaj. Naime, cena prevoza se najčešde nalazila u tim istraživanjima na 6. ili 7. mestu po značajnosti. Ovo ukazuje na visoku tarifu za postojedi kvalitet pružene usluge. Navedene činjenice jasno i nedvosmisleno ukazuju da je neophodno izvršiti intervencije u sistemu u pogledi proizvodnje i naplate transportne usluge.

Karta

kupljena u

vozilu

43.94%

Pretplatna

karta

50.47% Karta

kupljena na

stanici

2.91%

Nemam kartu

0.95%

Ostalo

1.73%

Oстало

7.15%

Koju vrstu karata koristite?

Page 39: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

39

Tabela 8. Najznačajnija svojstva kvaliteta usluge – sistem ukupno

Ukupno %

Bez odgovora 977 Kratko pešačenje od i do stanice JGTP 489 4.15 Redovnost (nema otkazanih polazaka) 1108 9.41 Tačni polasci vozila 2225 18.90 Česti polasci vozila 1699 14.43 Ukupno vreme putovanja 255 2.17 Bezbednost 1186 10.07 Informisanje 159 1.35 Da nije gužva u vozilu 1071 9.10 Cena prevoza 1565 13.29 Ljubazno osoblje 993 8.43 Čistoda u vozilu i na stanici 1023 8.69 Ukupno 12750 100.00

Posmatrajudi podatke o rezultatima istraživanja očekivanog - željenog kvaliteta usluge za putnike na gradskim, odnosno prigradskim linijama, uočava se da je zadržan redosled najznačajnijih svojstava prema frekvenciji izjašnjavanja korisnika za svako od svojstava. Tako je za korisnike gradskih linija prema podacima iz tabele 9. tačno vreme polazaka vozila najznačajnije, sa 18.60% izjašnjavanja. Ovde treba ipak napomenuti da u slučaju postojanjamanjih intervala kretanja vozila na gradskim linijama, ovo svojstvo ne bi sigurno bilo najznačajnije za korisnike gradskih linija, jer je u principu, ovo svojstvo od značaja za korisnike prigradskih linija. Na drugom mestu po značajnosti za putnike na gradskim linijama su česti polasci vozila sa 15.00% izjašnjavanja, a cena prevoza je na tredem mestu sa 13.70% izjašnjavanja.

Tabela 9. Najznačajnija svojstva kvaliteta usluge – gradske linije

Ukupno %

Bez odgovora 620 Kratko pešačenje od i do stanice JGTP 326 4.35 Redovnost (nema otkazanih polazaka) 649 8.66 Tačni polasci vozila 1394 18.60 Česti polasci vozila 1124 15.00 Ukupno vreme putovanja 163 2.17 Bezbednost 716 9.55 Informisanje 111 1.48 Da nije gužva u vozilu 622 8.30 Cena prevoza 1027 13.70 Ljubazno osoblje 657 8.77 Čistoda u vozilu i na stanici 706 9.42 Ukupno 8115 100.00

U prigradskom prevozu putnika, prema podacima iz tabele 10., najznačajniji su tačni polasci vozila, sa 19.43% izjašnjavanja, a slede česti polasci vozila - 13.44%, cena prevoza - 12.58%, itd.

Page 40: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

40

Tabela 10. Najznačajnija svojstva kvaliteta usluge – prigradske linije

Ukupno %

Bez odgovora 355 Kratko pešačenje od i do stanice JGTP 163 3.81 Redovnost (nema otkazanih polazaka) 458 10.71 Tačni polasci vozila 831 19.43 Česti polasci vozila 575 13.44 Ukupno vreme putovanja 92 2.15 Bezbednost 470 10.99 Informisanje 48 1.12 Da nije gužva u vozilu 449 10.50 Cena prevoza 538 12.58 Ljubazno osoblje 336 7.86 Čistoda u vozilu i na stanici 317 7.41 Ukupno 4632 100.00

Ocena javnog prevoza u Subotici Konačno subjektivno mišljenje korisnika o kvalitetu usluga koje im pruža sistem javnog prevoza u Subotici, predstavlja ocena integrisanog kvaliteta usluge. Ona u sebi sadrži svojstva, kao i široki spektar podsvojstava kvaliteta usluge. Prikaz generalne ocene integrisanog kvaliteta usluge dat je na slici 19. za sistem ukupno.

Slika 19. Ocena javnog prevoza u Subotici - sistem ukupno

Celokupan sistem javnog prevoza u Subotici korisnici su ocenili srednjom ocenom 3.41. Gotovo identične ocene ovoj srednjoj oceni, uslugama prevoza dali su korisnici gradskih linija - 3.40 i putnici prigradskih linija - 3.42.

Posmatrajudi navedene ocene, može se izvesti generalni zaključak, da i pored problema sa kojima se sistem JGTP u Subotici susrede, putnici pozitivno ocenjuju njegovu ulogu i funkcionisanje, što je svakako podstrek za dalja poboljšanja i unapređenja ovog sistema transporta putnika. Ovako visoka ocena može biti i posledica vezanosti za sistem i operatera.

одличан

13,36%

врло добар

35,11%

добар

34,02%

задовољава

13,69%

не

задовољава

3,81%

Kako ocenjujete javni prevoz u Subotici?

Page 41: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

41

Rezultati istraživanja veza između pojedinih karakteristika korisnika i putovanja

Za dobijanje kompleksnije slike o realnim karakteristikama korisnika i putovanja u sistemu JGTP u Subotici, obradom podataka predviđena je detaljnija analiza tj. ukrštanje dobijenih osnovnih rezultata. Ovo je neophodno iz osnovna tri razloga:

dobijanje značajnije informacione osnove za kompleksnu analizu,

utvrđivanje realnih karakteristika sistema,

provera primenjene metodologije istraživanja i validnosti uzorka.

Ukrštanja rezultata koja su sprovedena odnose se na najvažnije karakteristike putnika i putovanja, tako da su utvrđeni međusobni odnosi između:

zanimanja i svrhe putovanja,

zanimanja i učestanosti korišdenja usluga sistema,

zanimanja i načina pladanja usluga prevoza,

zanimanja i subjektivnog ocenjivanja ukupnog kvaliteta usluga,

zanimanja i značajnosti pojedinih svojstava kvaliteta,

učestanosti i vrste karata,

učestanosti i subjektivnog ocenjivanja ukupnog kvaliteta usluga,

načina pladanja prevoza i subjektivnog ocenjivanja ukupnog kvaliteta usluga.

Sva navedena ukrštanja urađena su za ceo sistem i posebno za gradske odnosno prigradske linije.

Korelacija između zanimanja korisnika i svrha putovanja Na slici 20. predstavljeni su odnosi između pojedinih svrha putovanja i strukture korisnika prema zanimanju: 38.62% zaposlenih koristi usluge sistema u svrhu odlaska na posao, 5.35% u svrhu obavljanja privatnog posla i 3.60% u ostale svrhe. Za đake je osnovna svrha odlazak u školu – 40.06%. Studenti su mobilnija kategorija i 25.21% ima svrhu odlazak na fakultet, 7.14% obavljanje privatnog posla, 6.30% njih koristi sistem u svrhu zabave i rekreacije i 5.46% radi kupovine. Kod penzionera su najzastupljenije ostale svrhe kretanja – 24.92%, a sledi obavljanje privatnog posla – 21.85% i kupovina – 10.46%. Za kategoriju nezaposlenih korisnika, osnovne svrhe putovanja su obavljanje privatnog posla – 24.16% i ostalo – 16.27%.

Kod korisnika gradskih linija nešto je niži procenat odlaska zaposlenih u svrhu posla, u odnosu na celokupan sistem i iznosi 35.46%. Ostale svrhe imaju približno iste odnose, ali zato korisnici prigradskih linija koji su zaposleni u značajnijem procentu idu u svrhu posla – 43.50%. To je razlog da su kod ove kategorije korisnika nešto slabije zastupljene ostale svrhe putovanja u odnosu na gradske linije. Đaci na gradskim i na prigradskim linijama se najznačajnije razlikuju u svrsi odlazak u školu. Tako na gradskim linijama 29.31% đaka ide u svrhu odlazak u školu, dok je ovaj procenat kod đaka na prigradskim linijama čak 52.99%. Bitna je razlika i kod studenata, pošto svega 22.73% studenata na gradskim linijama koristi prevoz u svrhu odlaska na fakultet, za razliku od studenata na prigradskim linijama kod kojih je procenat odlaska na fakultet 32.26%. Kod penzionera su neznatne razlike u sumi korišdenja javnog prevoza u svrhu obavljanja privatnog posla i ostalih svrha.

Page 42: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

42

Slika 20. Korelacija između zanimanja korisnika i svrhe putovanja – sistem ukupno

Učestanost korišdenja javnog prevoza pojedinih struktura korisnika prema zanimanju Najverniji korisnici sistema JGTP u Subotici su đaci, što se vidi iz podatka da čak 92.91% njih svakodnevno koristi sistem. Na drugom mestu po učestanosti korišdenja usluga sistema su zaposleni sa učešdem od 73.29% svakodnevnih korisnika. Ostale kategorije putnika znatno ređe koriste sistem, tako studenti imaju 54.11% svakodnevnih korisnika, a penzioneri 28.20% i nazaposleni 20.79%. Na slici 21. dati su opisani podaci.

Slika 21. Učestanost korišdenja javnog prevoza korisnika prema zanimanju – sistem ukupno

38.62

8.33

49.73

55.48

50.21

35.69

46.35

43.33

40.06

25.21

10.46

6.74

5.35

7.14

21.85

24.16

21.67

6.30

4.92

5.06

3.60

24.92

16.29

16.67

2.10

1.40

1.67

5.46

8.33

3.57

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Zapos len

Đak

Student

Penzioner

Nezaposlen

Ostalo

Posao Povratak kući Škola, fakultetKupovina Privatni posao Zabava, rekreacijaOstalo

73.29

92.91

54.11

28.20

20.79

37.70

16.73

5.54

27.58

36.21

37.64

21.31

12.63

25.12

29.21

27.87

5.68

10.48

12.36

13.11

5.78

4.21

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Zapos len

Đak

Student

Penzioner

Nezaposlen

Ostalo

Svakodnevno Nekoliko puta u toku nedelje Nekoliko puta u toku meseca Vrlo retko

Page 43: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

43

Kod korisnika gradskih linija, prema podacima najčešdi korisnici su đaci u gotovo istovetnom procentu kao i u sistemu ukupno, a slede zaposleni sa 71.82% i studenti sa 50.43%. Analizirajudi podatke, koji se nalaze u tabeli 7.28. i na slici 7.28. (prilog 13.), za prigradske linije uočava se još vede učešde dnevnih migranata kod đaka – 93.38%, zaposlenih 75.54% i studenata 64.52%. Ovde je međutim znatno manje penzionera koji svakodnevno koriste usluge prigradskog prevoza – 7.48%...“

Ocena kvaliteta usluge u odnosu prema zanimanju korisnika Od svih kategorija korisnika celokupnog sistema javnog prevoza u Subotici, integralnom kvalitetu usluga, najvišu ocenu dali su korisnici koji su najmanje zastupljeni i koji najređe koriste usluge sistema, a to su oni iz kategorije ’’ostalih’’ i njihova ukupna ocena je 3.64. Prema visini ocene koju su dali uslugama sistema, slede penzioneri sa ocenom 3.56. Zaposleni i đaci, koji su i najmnogobrojniji i najčešdi korisnici sistema, dali su skoro istovetnu ocenu – 3.40, odnosno 3.42. Najstrožije ocene uslugama prevoza daju studenti, i ona u proseku iznosi 3.14.

Slika 22. Ocena kvaliteta usluge u odnosu prema zanimanju korisnika – sistem ukupno

Među putnicima na gradskim linijama uslugama prevoza su najzadovoljniji penzioneri koji ocenjuju javni prevoz najvišom ocenom – 3.52. Slede korisnici iz kategorije ’’ostali’’, a zaposleni i đaci kao i za celokupan sistem ocenjuju prevoz ocenom 3.41, odnosno 3.42. I ovde su studenti najstrožiji sa ocenom 3.12.

Kategorija ostalih putnika na prigradskim linijama daje najvišu ocenu uslugama prevoza – 3.86, a slede penzioneri, takođe sa visokom ocenom od 3.75. Ovde su zaposleni nešto nezadovoljniji sa ocenom usluga prevoza 3.38, a đaci zadržavaju istu ocenu od 3.42. Podaci o ocenama ukupnog nivoa kvaliteta usluga prema zanimanjima korisnika, prikazani su na slici 23.

4.35

2.43

4.63

4.64

2.82

3.28

13.85

13.34

17.89

11.61

12.43

13.11

32.83

36.12

41.26

26.32

39.83

24.59

35.73

35.83

31.37

37.62

29.94

34.43

13.24

12.27

4.84

19.81

14.97

24.59

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Zaposlen

Đak

Student

Penzioner

Nezaposlen

Ostalo

1 (ne zadovoljava) 2 (zadovoljava) 3 (dobar) 4 (vrlo dobar) 5 (odličan)

Page 44: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

44

Slika 23. Ocena ukupnog nivoa kvaliteta usluga prema zanimanjima korisnika

Ocena usluga prevoza u zavisnosti od učestanosti korišdenja usluga Na osnovu analize podataka prezentiranih na slici 24. vidi se gotovo potpuna saglasnost ocena kvaliteta usluga sistema JGTP u Subotici, bez obzira na učestanost korišdenja sistema. Razlika je tek u drugoj decimali, a opšta ocena je 3.4. Na gradskim i prigradskim linijama, uočava se neznatna razlika. Tako je i na gradskim linijama, kao i za celokupan sistem, razlika u ocenama korisnika, sa gledišta njihove strukture prema učestanosti korišdenja usluga, na drugoj decimali, a prosečna ocena je 3.3. Kod prigradskih putnika, najnižu ocenu uslugama daju svakodnevni putnici – 3.38, a najvišu ocenu daju putnici koji nekoliko puta u toku meseca koriste javni prevoz – 3.57.

Slika 24. Ocena usluga prevoza u zavisnosti od učestanosti korišdenja usluga – sistem ukupno

3.40 3.42

3.14

3.56

3.42

3.64

2.50

2.60

2.70

2.80

2.90

3.00

3.10

3.20

3.30

3.40

3.50

3.60

3.70

3.80

3.90

4.00

Zaposlen Đak Student Penzioner Nezaposlen Ostalo

3.41

4.14

5.32

4.55

13.89

15.15

10.42

12.27

34.85

30.30

35.48

35.00

34.70

37.63

34.37

31.82

13.15

14.41

16.36

12.78

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Svakodnevno

Nekoliko puta u toku

nedelje

Nekoliko puta u toku

meseca

Vrlo retko

1 (ne zadovoljava) 2 (zadovoljava) 3 (dobar) 4 (vrlo dobar) 5 (odličan)

Page 45: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

45

ANKETA POTENCIJALNIH KORISNIKA

Struktura potencijalnih korisnika prema polu Od ukupnog broja anketiranih, prema rezultatima istraživanja, veda je zastupljenost osoba muškog pola (54,96%) u odnosu na suprotan ženski pol (45,04%), a navedeni rezultati prikazani su na slici 25.

Slika 25. Struktura potencijalnih korisnika prema polu

Struktura potencijalnih korisnika prema godinama starosti U populaciji potencijalnih korisnika sistema JGTP u Subotici najzastupljenija kategorija su osobe uzrasta od 19 do 30 godina koje čine više od tredine od ukupnog broja anketiranih građana (38.82%). Druga kategorija po zastupljenosti su građani mlađi od 18 godina (14.22%), dok je najmanja zastupljenost osoba starijih od 60 godina (9.74%). Struktura potencijalnih korisnika prema godinama starosti data je na slici 26.

3.403.40

3.42

3.43

3.303.313.323.333.343.353.363.373.383.393.403.413.423.433.443.453.463.473.483.493.50

Bez odgovora Svakodnevno Nekoliko puta u toku

nedelje

Nekoliko puta u toku

meseca

Muški54,96%

Ženski45,04%

Pol anketiranog lica

Page 46: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

46

Slika 26. Starosna struktura potencijalnih korisnika

Struktura potencijalnih korisnika prema zanimanjima Istraživanjem je utvrđeno da su u strukturi anketiranih građana, potencijalnih putnika u javnom prevozu Subotice, najzastupljenija kategorija zaposleni građani kojih ima ukupno 34.35%. Ostale kategorije su zastupljene u nešto manjem procentu, a među njima prednjači kategorija studenti koja ima učešde od 26.71%, slede dve kategorije sa približno istim učešdem, penzioneri sa 15.37% i đaci sa 14.40%. Kako zaposleni, studenti i đaci čine tri osnovne kategorije stanovnika koje predstavljaju dnevne migrante, to se može redi da je od ukupnog broja lica obuhvadenih anketom 75.46% čine upravo dnevni migranti. Ovi rezultati pokazuju izvanrednu saglasnost sa rezultatima ankete korisnika sistema JGTP, prema kojima ima 74.83% dnevnih migranata. Takođe, ove grupe korisnika su fokus za delovanje ka povedanju učešda sistema u raspodeli putovanja. Podaci o utvrđenoj strukturi potencijalnih korisnika prema zanimanju prezentirani su na slici 27.

Slika 27. Struktura potencijalnih korisnika prema zanimanju

<1814,22%

19-3038,82%31-40

13,98%

41-5012,06%

51-6011,18%

>609,74%

Godine starosti anketiranog lica

Zaposlen34,35%

Đak

14,40%

Student

26,71%

Penzioner15,37%

Nezaposlen7,56%

Ostalo1,61%

Zanimanje anketiranog lica

Page 47: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

47

Struktura potencijalnih korisnika prema načinu na koji obavljaju putovanje Poznavanje raspodele potencijalnih korisnika po načinu obavljanja kretanja bitna je za izbor strategije i načina privlačenja tih korisnika u sistem JGTP.

Na anketno pitanje koje se odnosilo na najčešdi način obavljanja putovanja, više od polovine (54.83%) anketiranih se izjasnilo da svoja putovanja najčešde obavlja pešice. Slededa kategorija u strukturi korisnika prema načinu obavljanja putovanja je kategorija vozača, tj. oni koji sopstvenim putničkim vozilom ispunjavaju potrebe za mobilnošdu (22.79%). Na tredem mestu su osobe koje potrebe za putovanjem ostvaruju koristedi bicikl ili motocikl, a njih je 13.37% od ukupnog broja anketiranih.

Poslednje dve kategorije potencijalnih korisnika sistema JGTP (koji svoje putovanje ostvaruju putničkim vozilom (putnik) i taksijem) nemaju značajno učešde u ukupnoj strukturi ispitanika prema načinu obavljanja putovanja. Osobe koje svoja putovanja najčešde obavljaju putničkim vozilom ali kao putnik u ukupnoj strukturi anketiranih učestvuju sa 5.72%, dok taksi kao prevozno sredstvo najčešde koristi tek 3.30% anketiranih lica. Struktura potencijalnih korisnika prema načinu na koji najčešde obavljaju putovanja data je na slici 28.

Slika 28. Struktura korisnika prema načinu obavljanja putovanja

Struktura potencijalnih korisnika prema spremnosti da koriste javni prevoz Na anketno pitanje o tome da li bi koristili javni prevoz u Subotici, skoro dve tredine ispitanika (61.10%) je odgovorilo potvrdno, dok se njih 38.90% ne bi odreklo trenutnog načina na koji obavljaju putovanja. Navedena struktura prezentirana je na slici 29.

Ovako visok procenat potencijalnog povedanja putnika u sistemu JGTP u Subotici, a na osnovu izjašnjavanja građana nekorisnika sistema, ukazuje na potrebu rekonstrukcije postojedeg sistema i uvođenja mera, koje de povedati kvalitet usluga koje sistem pruža i koje de povedati atraktivnost ovog vida prevoza i privudi potencijalne korisnike.

Pešice

54,83%

Putničkim

vozilom (vozač)22,79%

Putničkim

vozilom (putnik)5,72%

Taksijem

3,30%

Biciklom,

motociklom13,37%

Na koji način najčešće obavljate putovanja

Page 48: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

48

Slika 29. Struktura potencijalnih korisnika prema spremnosti da koriste javni prevoz

Struktura anketiranih prema uslovima pod kojim bi koristili JP Svim anketiranim osobama koje su na pitanje o želji da koriste javni prevoz u Subotici odgovorile potvrdno, postavljeno je dodatno pitanje o uslovima pod kojim bi se odrekli trenutnog načina obavljanja putovanja i postali korisnici javnog gradskog prevoza. Od sedam ponuđenih odgovora prezentiranih na slici 30, potencijalni korisnik je imao mogudnost da navede tri uslova pod kojima bi postao korisnik, a navedeni uslovi su (ako se ne promene) razlog zbog kog anketirane osobe ne koriste, niti de koristiti javni prevoz. Kao glavni uslov za korišdenje javnog prevoza vedina korisnika, njih 29.57%, je istakla potrebu snižavanja aktuelnih cena usluga javnog prevoza u Subotici što je u saglasnosti sa podacima o postojedim korisnicima sistema. Slededi uslov pod kojim bi koristili javni prevoz građani su naveli smanjenje postojedih intervala nailazaka vozila (više polazaka na postojedim linijama u sistemu), njih 19.95%.

Slika 30. Struktura anketiranih prema uslovima pod kojim bi koristili JP

Elementi postojede organizacije i funkcionisanja sistema javnog prevoza u Subotici, posmatrano u sumi, od presudnog su značaja za opredeljivanje građana za neki drugi vid prevoza. U okviru tih razloga, najviše utiču česti polasci (manji intervali) – 19.95%, pouzdanost sistema (da nema otkazanih polazaka) – 14.84%, čemu treba dodati i potrebu za polascima u odgovarajude vreme – 6.60%. Preostali zahtevi građana odnose se na potrebu poboljšanja kvaliteta usluge sistema JGTP. Nova vozila i ljubaznije osoblje

Krade pešačenje8,03%

Polasci kada je potrebno

6,60%

Češdi polasci, manji

intervali

19,95%

Niža cena prevoza29,57%

Da nema otkazanih polazaka

14,84%

Manje gužve u vozilima8,62%

Komforna nova vozila, ljubazno

osoblje

11,60%

Pod kojim uslovima biste koristili JP

Da61,10%

Ne38,90%

Da li biste koristili JP

Page 49: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

49

bili bi dovoljan uslov za 11.60% anketiranih korisnika da postanu korisnici javnog prevoza, dok 8.62% njih zahteva vedi komfor u vozilu (manje gužve), a vedu dostupnost mreže (više stajališta, odnosno krade pešačenje do stajališta) zahtev je 8.03% ispitanika.

U okviru ''niže cene prevoza'' kao uslova za korišdenje javnog prevoza anketiranim osobama koje su se opredelile za isti data je mogudnost da navedu (procentualno) koliko bi to očekivano sniženje cena usluga trebalo da bude. Od svih anketiranih građana kojima je cena opredeljujudi razlog za korišdenje usluga sistema javnog prevoza, čak njih 59.66% mišljenja je da bi postojedu cenu prevoza trebalo smanjiti za 20%. Za sniženje od 15% izjasnilo se 19.31% anketiranih, dok se za sniženje cene za 10% zalaže 16.74% ispitanika. Samo 4.29% anketiranih, kojima je niža cena preduslov za korišdenje javnog prevoza, smatra da je cena prevoza 5% niža od postojede prihvatljiva. Prosečno sniženje cene, kada se sumiraju izjave svih anketiranih građana, trebalo bi da bude 16.72%. Navedeni rezultati prikazani su na slici 31.

Slika 31. Koliko bi nova cena prevoza trebala da bude niža od postojede?

Takođe, i za ispitanike kojima su manji intervali tj. češdi polasci bili glavni uslov da postanu korisnici javnog prevoza, ponuđene su mogudnosti da se izjasne koliki bi trebalo da bude maksimalni interval sleđenja vozila. Najvedi procenat ispitanika njih 38.81% bi se zadovoljilo sa maksimalnim intervalom od 15 minuta. 32.81% je nešto strožiji i njihov povod za odustajanje od trenutnog načina putovanja i prelazak na korišdenje javnog prevoza bio bi maksimalni interval od 10 minuta.

Značajan procenat ispitanika (19.06%) se izjasnio da je maksimalni interval od 20 minuta prihvatljiv, dok se i ne tako mali procenat anketiranih (9.69%) zadovoljava i sa maksimalnim intervalom od 30 minuta. Rezultati izjašnjavanje korisnika o pitanju koliki bi trebalo da bude maksimalni interval prikazani su na slici 32.

5%4,29%

10%16,74%

15%19,31%

20%59,66%

Koliko bi nova cena prevoza trebala da bude niža od postojede

Page 50: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

50

Slika 32. Maksimalni interval sleđenja vozila

Veoma su indikativni dobijeni rezultati o željenim intervalima kretanja vozila. Naime, karakter javnog gradskog prevoza u svojoj suštini sadrži minimiziranja intervala (naravno u procesu usklađivanja transportnih zahteva i transportnih kapaciteta) uz izbegavanje maksimalnih intervala koji odbijaju korisnike koji se onda opredeljuju za neki drugi vid kretanja. Pri tome treba imati u vidu i potrebu obezbeđivanja takvog intervala, koji onemogudava korisnika da se opredeli za alternativno pešačko kretanje, što je posebno važno za gradove male veličine. Čak i u slučaju egzistencije vedih intervala (koji su na granici prihvatljivosti od strane korisnika), postavlja se neophodan uslov visoke pouzdanosti rada sistema. Dobijeni rezultati, izražene želje potencijalnih korisnika, sasvim su korektne i ukazuju na realne mogudnosti privlačenja putnika uz primenu određenih mera.

Slika 33. Maksimalno vreme pešačenja do stanice

do 5 minuta73,77%

do 10 minuta18,03% do 15 minuta

4,10%

do 20 minuta4,10%

Maksimalno vreme pešačenjado stanice

10 minuta32,81%

15 minuta38,44%

20 minuta19,06%

30 minuta9,69%

Koliko treba da iznosi maksimalni interval

Page 51: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

51

U ukupnoj strukturi anketiranih 8.03% se izjasnilo da bi veda dostupnost mreže (više stajališta, odnosno krade pešačenje do stajališta) bio povod da postanu korisnici javnog prevoza. Potencijalnim korisnicima, koji se zalažu za vedu dostupnost mreže, pružena je mogudnost da se izjasne o tome koliko bi maksimalno vreme pešačenja do stanice trebalo da bude.

Uvidom u obrađene podatke koji su prezentirani na slici 33. uočava se da je najvedi procenat ispitanika, njih 73.77%, mišljenja da maksimalno vreme pešačenja ne bi trebalo da bude duže od 5 minuta. Na vreme pešačenja do 10 minuta pristalo bi 18.03% ispitanika, a do 15 i do 20 minuta po 4.10%. Ovakvi rezultati ne iznenađuju pošto je u pitanju monocentričan grad gde vedina potreba za kretanjem može da se realizuje pešačenjem.

5.3. Analiza ekonomske efikasnosti preduzeda za JGTP u Subotici

Sistem javnog transporta – preduzeda za obavljanje delatnosti javnog transporta , s obzirom na specifičan položaj u smislu nedovoljno uređenog tržišta transportnih usluga, bio je primoran da sopstvenim snagama sprovodi i unapređuje rad sistema. Racionalizacija i povedanje efikasnosti radi otklanjanja akcidentogenih parametara koji bi rušili troškovnu i ekonomsku efikasnost organizacije, primenjuju se organizacioni i upravljački procesi.

„...Zbog specifičnosti okruženja i uslova koji vladaju na tržištu transportnih usluga, ali i zbog stručnih neusaglašenosti, za ostvarenje finansijski održivog sistema transporta putnika, u prvom koraku je neophodno urediti proces sticanja i raspodele prihoda u skladu sa uslovima koji su specifični za konkretno tržište transportnih usluga. [11]

U sprovođenju navedenih aktivnosti mora se voditi računa da model sticanja prihoda obuhvati one elemente koji delom reprezentuju ciljeve i ciljnu funkciju sistema. Model treba da bude konzistentan i celovit u rasporedu aktivnosti, a nosioci izvršenja svake od projektovanih aktivnosti, raspored autoriteta, prava, obaveze i rizici, način povezivanja i kordinacija između aktivnosti i izvršilaca, treba svakako da budu u skladu sa realnim mogudnostima sistema.

Na troškove i prihod sistema javnog gradskog transporta utiče više faktora (kvalitet i struktura voznog parka, vrsta i cena pogonske energije, cene rezervnih delova, nivo zarada zaposlenih, cene transportne usluge, organizacija i upravljanje, itd…), koji u povratnoj vezi direktno utiču na ostvarene finansijske rezultate poslovanja sistema...“

S obzirom da vrlo bitan deo organizacije preduzeda sačinjava služba plana i analize, koja obezbeđuje pouzdanu informacionu osnovu potrebnih naturalnih i finansijskih pokazatelja, lako se dolazi do relevantnih podataka za period od 2008. do 2012.godine.

5.3.1. Analiza troškova sistema

Istraživanje i analiza troškova sistema, posmatra se na nivou celine sistema JGTP. Analizom troškova utvrđena je izloženost sistema vrlo negativnim trendovima kretanja osnovnih inputa (pogonskog goriva, ulja, maziva, antifriza, guma), koji dolaze do izražaja i u posistemima (gradski, prigradski, međumesni) i u sistemu u celini.

Page 52: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

52

Tabela 11. Struktura ukupnih troškova u sistemu javnog transporta putnika u periodu 2008-2011.

R

b

OPIS

RASHODA

2008 2009 2010 2011

ostvareno % ostvareno % ostvareno % ostvareno %

1

POSLOVNI

RASHOD 506.991.000 99,23 496.067.000 98,89 538.566.000 98,25 590.040.000 98,64

2

FINANSIJSKI

RASHOD 613.000 0,12 1.565.000 0,31 1.119.000 0,20 3.491.000 0,58

3

OSTALI

RASHOD 1.794.000 0,35 2.208.000 0,44 4.916.000 0,90 3.073.000 0,51

4

RASHOD NA

OSNOV OTP 1.519.000 0,30 1.767.000 0,35 3.582.000 0,65 1.595.000 0,27

UKUPNI

RASHODI

510.917.00

0 100,0 501.607.000 100,0 548.183.000 100,0 598.199.000 100,0

Slika 34. Ukupni troškovi u sistemu javnog transporta putnika u periodu 2008-2011.

5.3.2. Analiza prihoda sistema

Kao što smo u dosadašnjem razmatranjima navodili, u dužem vremenskom periodu realizovani prihodi sistema JGTP u Subotici su pretežno bili od prodaje transportne usluge. Na karakter prihoda direktan uticaj ima model uređennja tržišta transportnih usluga, koji je bio važedi u Subotici i koji je na osnovu svojih karakteristika više podsedao na neuređen sistem.

Upravljačke akcije koje su preduzete od 2008.godine, rezultiraju promenom karaktera prihoda, pojavljivanjem kategorije subvencija i teže da neuređen sistem i tržište transportnih usluga evolutivno usmere ka željenom pravcima.

510,917,000.00

501,607,000.00

548,183,000.00

598,199,000.00

400,000,000

450,000,000

500,000,000

550,000,000

600,000,000

650,000,000

2008 2009 2010 2011

din

ara

Page 53: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

53

Tabela 12. Ostvareni prihod u sistemu javnog transporta putnika u periodu 2008.-2011.[11]

R br

OPIS 2008 2009 2010 2011

Ostvareno % Ostvareno % Ostvareno % Ostvareno %

1

Prihod od prodaje transportne usluge

495.178.000 96,71 473.831.000 94,34 516.238.000 94,13 525.955.000 87,89

2 Ostali poslovni prihod

12.005.000 2,34 23.137.000 4,61 26.892.000 4,90 66.752.000 11,15

3 Finansijski prihodi

1.528.000 0,30 1.047.000 0,21 706.000 0,13 1.525.000 0,25

4 Ostali prihodi 3.312.000 0,65 4.234.000 0,84 4.570.000 0,83 4.197.000 0,70

UKUPNI PRIHOD 512.023.000 100 502.249.000 100 548.406.000 100 598.429.000 100

5.3.3. Analiza efikasnosti sistema

Pod aspektom efikasnosti sistema JGTP i preduzeda, podrazumevju se pokazatelji troškovne i ekonomske efikasnosti sistema.

Troškovna efikasnost je pokazatelj utroška finansijskih sredstava, radi proizvodnje transportne usluge. Ekonomska efikasnost je pak odnos ukupnog prihoda i ukupnih troškova sistema.

U stručnoj literaturi je poznato da preduzeda JGTP, potreban prihod za pokrivanje realnih troškova funkcionisanja stiču: naplatom usluga prevoza, subvencijama, dotacijama i prihodima od ostalih sporednih delatnosti.

Od nabrojanih vidova, JGTP u Subotici ostvaruje prihode pretežno naplatom usluga prevoza i prihoda od sporednih delatnosti, znači finansiranje iz pretežno sopstvenih sredstava.

Postojeda neusklađenost između prihoda do kojih preduzede dolazi, a koji su u ogromnoj vedini nedovoljni zbog prodaje karata uz davanju velikih popusta i omogudavanja besplatnog prevoza lica starijih od 65 godina, bez intervencije osnivača i preuzimanja obaveza iz socijalne politike s jedne strane, i troškova koji nastaju u poslovanju s druge strane, može da dovede preduzede u stanje nelikvidnosti i u celini ugrozi pouzdanost i bezbednost sistema JGTP u Subotici.

Subvencionisanjem gubitaka iz budžeta, a koji su nastali zbog davanja popusta, koji su u stvari i opravdani i u skladu su sa principima funkcionisanja JGTP, ali koji usled dejstva drugog, vrlo nepovoljnog faktora, poskupljenja goriva, zajedničkim negativnim dejstvom, mogu dovesti sistem JGTP do urušavanja.

Pored neophodnih mera racionalizacije u svim aspektima poslovanja, samo preduzede sopstvenim snagama ne može amortizovati nekontrolisano poskupljenje goriva i tu je neophodno da lokalna samouprava i dalje preuduzima deo tereta putem realnih subvencija.

Time de se osigurati trajno uređenje tržišta transportnih usluga, sa jasnom raspodelom kompetencija i odgovornosti između subjekata na tržištu transportne usluge, lokalne samouprave i operatera, i obezbediti kontinuitet i nesmetani rad preduzeda, a takodje i smanjiti eventualno nezadovoljstvo korisnika usluga zbog korekcije cena.

Page 54: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

54

„...Ukupan iznos prihoda u posmatranom periodu kretao se od 512 do 598 miliona dinara i posmatrno po godinama uvek je bio na nivou ostvarenih ukupnih troškova (rashoda) u sistemu javnog transporta putnika, što je prikazano na slededoj slici:

Slika 35. Ostvareni prihod i rashod u sistemu javnog transporta putnika u periodu 2008.-2011.

PROCENJEN FINANSIJSKI REZULTAT ZA 2012.G. sa strukturom troškova

Rbr Opis Ostvareno

2011. Program za

2012.

Izmene programa za

2011. i procena 2012.

IND 5 : 3

IND 5 : 4

1 2 3 4 5 6 7

1 PRIHOD 598.429.000 642.750.000 678.019.000

113,3 105,5

2 TROŠKOVI 598.199.000 642.350.000 676.659.000

113,1 105,3

rezervni delovi 24.354.000 27.000.000 30.498.000 125,2 112,9

ostali materijali 2.460.000 2.820.000 3.046.000 123,8 108,0

gorivo 171.776.000 200.070.000 212.993.000 124,0 106,5

ostala energija 14.005.000 13.150.000 16.152.000 115,3 122,8

brlz II 262.446.000 272.049.000 273.032.000 104,0 100,4

ostali lični rashodi 11.959.000 19.094.000 15.694.000 131,2 82,2

usluge 38.031.000 34.826.000 49.929.000 131,0 143,1

amortizacija 46.174.000 45.000.000 47.662.000 103,2 105,9

premije osiguranja 12.273.000 13.000.000 11.874.000 96,7 91,3

ostali rashodi 14.721.000 15.341.000 15.879.000 107,9 103,5

3 DOBITAK 230.000 400.000 1.360.000 591,3 340,0

4 GUBITAK - - - - -

5 POREZ na dobitak -582.000 40.000 136.000 - 340,0

6 NETO DOBITAK 812.000 360.000 1.224.000 150,7 340,0

7 GUBITAK - - - - -

480.000.000

500.000.000

520.000.000

540.000.000

560.000.000

580.000.000

600.000.000

620.000.000

2008 2009 2010 2011

dinara

UKUPNI PRIHOD UKUPNI RASHOD

Page 55: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

55

6. Definisanje strategije potrebnih upravljačkih akcija

„...Razvoj informacionih tehnologija koje imaju sposobnost univerzalne primene i na taj način radikalno transformišu svaku oblast u kojoj su implementirane bitno determinišu smer i tempo menadžment promena kao conditio sine quan non dugoročnog opstanka preduzeda u kontinuirano menjajudem turbulentnom okruženju. Ovaj opstanak je mogud samo kroz sinhronizaciju delovanja preduzeda sa promenama u okruženju. Neophodan uslov za to je njihovo blagovoremeno uočavanje, ispravna interpretacija prirode njihovih uticaja i odlučivanje o načinu reagovanja. Ovi uticaju mogu šanse i opasnosti. Pod šansom demo smatrati povoljne događaje u okruženju koji, uz adekvatno menadžment reagovanje, mogu poboljšati položaj preduzeda u kvantitativnom i kvalitativnom smislu. Opasnsoti, s druge strane, predstavljaju nepovoljne događaje u okruženju koji, uz odsustvo ispravnih upravljačkih odluka, mogu ugroziti dalji opstanak preduzda. Respektujudi prethodno možemo konsatovati da se suština menadžmenta svodi na uočavanje, praviljnu interperetaciju i ispravno delovanje kojim de preduzede materijalizovati šanse koje se ukazuje, amortizovati ili eliminisati opasnosti i nastojati kada god je to mogde, opasnosti transformisati u šanse. U nastavku demo nešto redi o, za sada, uočenim trendovima u poslovnoj transformaciji preduzeda koja de predstavljati okvir promena Subotica-transa u bududnosti, respektujudi sve specifičnosti konkretnog preduzeda.

Efektivni pojedinac

Prioroda rada stručnih radnika u industrijskoj ekonomiji, osim kod npr. lekara i inženjera, se veoma malo promenila. Nastanak personalnog računara, a naročito kada je proširena mogudnost unosa podataka (mikrofonima, skenerima i kamerama) radikalno menja postojede stanje. U tom kontekstu, za ostvarenje šanse "efektivni pojedinac" nužna je dostupnost personalne multimedije. Saglasno činjenici da znanje sve više postaje, ako ne jedini, onda bar najznačajniji proizvodni faktor, ali i da ono najbrže zastareva, ova promena ima veliki značaj. Istraživanja i iskustva pokazuju da personalna multimedija frapantno unapređuje efikasnost izvršenja zadataka i učenja. Neka iskustva pokazuju da korišdenje multimedijalno zasnovanih alata za učenje smanjuje vreme učenja za polovinu. Eskspanzija znanja iziskuje potrebu da se integrišu učenja i rad, gde multimedijalni alati postaju osnova doživotnog učenja. Povedana efikasnost (raditi stvari dobro) rezultira uštedom vremena koje može i mora biti "reinvestirano" u personalnu efektivnost (raditi dobre stvari). Ovo ima naročiti značaj u svetlu činjenice da se razlika između preduzeda u sadašnjosti i njegove kopije u bududnosti nede manifestovati u tome šta de ono proizvoditi, ved kako de ono to raditi, čime de se proizvoditi, ko de to raditi i šta de rad tim ljudima značiti. Saglasno tome, osnov konkurentnosti de zavisiti od sposobnosti preduzeda da anagažuje kvalitetne radnike i stvori mogudnosti doživotnog ličnog i organizacionog učenja.

Visoko efikasni timovi

U poslednjoj deceniji prošlog veka jačala je tendencija u preduzedima da se organizuju na timski baziranim strukturama. S tim u vezi Draker je prognozirao da de tradicionalni departmani u bududnosti služiti kao čuvari standarda, centri za obuku i raspoređivanje specijalista, ali ne i mesto izvršenja posla. On de se, naime, uglavnom obavljati u timovima formiranim na bazi zadataka koje treba obaviti. Uprkos protivljenju pristalica starog pristupa, koji tradicionalnu hijerarhiju vide kao najefikasniju, najčvršdu i najprirodniju strukturu za velike organizacije, mnoge kompanije su krenule ka timski orijentisanom pristupu, jer poslovni timovi imaju sposobnost bržeg odgovora na promene u poslovnom okruženju i povedanje nivoa ostvarenja korisničkih zahteva. Ovo je omogudeno time što se na ovakav način mogu ekipirati adekvatni stručnjaci iz različitih oblasti i delova formalne organizacione strukture u pravo vreme. Pored toga, poslovni timovi omogudavaju organizacijama značajnu izmenu strukture troškova eliminišudi tradicionalnu birokratiju ili onemogudavanjem stvaranja nove. Prethodno navedene mogudnosti dramatično povedavaju novi mediji omogudavajudi nove kanale komunikacije i saradnju u kancelarijama, u različito vreme i na različitim mestima. Na ovaj način stručni rad postaje saradnički, timski rad koji se odvija na mrežama velikog kapaciteta. Ovi timovi međusobno sarađuju pomodu

Page 56: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

56

omogudene timski zasnovane strukture, a što je u stvari antiteza staroj hijerarhiji. U tradicionalnoj kontrolo-komadnoj-hijerarhijskoj organizaciji sa nekoliko nivoa menadžmenta, računovodstvom i administracijom, tokovi informacija su bili vertikalni. Saglasno tome, nepovezani računari su bili izolovana ostrva i ova tehnologija je korespondirala staroj strukturi.

Suprotno prethodnom, mogudnost umrežavanja računara opremljenih multimedijom otvara šansu da se korporativna piramida zameni multimedijalno povezanim timovima. Na ovaj način se fokus pomera sa pojedinca, koji je bio odgovoran menadžeru, na timove koji funkcionišu kao uslužne jedinice klijenata i servera, pri čemu su timovi istovremeno i klijenti i serveri za druge timove kako one unutar tako i izvan organizacije. Kao klijenti oni primaju neophodne inpute od isporučioca i podršku drugih timova, te dodaju vrednost sa svrhom služenja drugima u realizaciji postavljenog zadatka. Ovakav, vrednosno uvedan, output koriste drugi klijenti. Ovakav vid stvaranja vrednosti, koristedi se Porterovim rečnikom, možemo, umesto lanca, nazvati mrežom vrednosti. Ovde se stvaranje vrednosti ne vrši u lancu koji ima lineran tok, ved se one kreiraju u, veoma često, menjajudim otvorenim mrežama. Ovakav model povedava fleksibilnost, inovativnost, preduzetništvo i brzinu odgovora na događaje u okruženju. Timski pristup dizajniranju proizvoda, prvobitno popularizovan u japanskoj automobilskoj industriji, bio je značajan pomak u načinu stvaranja proizvoda jer je timovima dao značajnu mod, ali je to ipak bila samo "polupečena vekna" koja tek umreženom multimedijom dobija svoj puni značaj. Ova tehnološka platforma omoguduje inženjerima - dizajnerima da međusobno sarađuju na brz i kvalitetan način. Interaktivna multimedija sa kompjuterski podržanim 3D dizajnom omogudava kreaciju proizvoda bez crteža i izrade proto-tipa.

Integrisano preduzede

Proces poslovnog reinženjeringa je bio koristan zbog toga što je ukazao na važnost horizontalnog dizajniranja poslovnog procesa koji ruši stare organizacione barijere. U praksi je, međutim, vedina aktivnosti bila ograničena na jedan, eventualno dva ili tri departmana. Rast standarda i tehnološki razvoj su omogudili implementaciju "infostrukture preduzeda". Ovo otvara šansu da se kreira potpuno integrisano poslovanje. Tehnološkim probojima koji su usledili nakon uvođenja metoda kompjuterski podržanog dizajna (CAD) i povezivanja ostrva, arhipelaga i kontinenata automatizacije došlo se do nivoa kada je mogud kompjuterski integrisan proizvodni sistem (CIM). Potpuno kompjuterski integrisan sistem u stvari podrazumeva kompjuterski integrisano poslovanje (CIB). U tom slučaju output svake aktivnosti služi kao input slededoj formirajudi tako integrisan sistem ili lanac događaja koji započinje kupčevim nalogom službi prodaje, a završava izveštajem o izvršenom pladanju za isporučenu robu. Rane aplikacije kompjutera u proizvodnom procesu, kao što su npr. CAD sistemi i mašine sa kompjuterskom numeričkom kontrolom (CNC), bile su u stvari “automatizovana ostrva” u kojima je kompjuterska kontrola bila supstitut za ručnu kontrolu ili operaciju. Nasuprot tome, CIM sistemi nisu supstituirajuda ved integrišuda tehnologija, koja povezuje prethodno separisane operacije u jedan sistem koji predstavlja više nego što je to suma ved separatno automatizovanih delova. Arhitektura kompjuterski integrisanog poslovnog sistema je bazirana na hijerarhijskom obliku, pri čemu se mogu identifikovati četiri glavna nivoa sa osnovnim pripadajudim elementima:

poslovni menadžment sistem (prijem kupčeve narudžbe i njezina obrada, isporuka, ispostavljanje računa, finansijsko računovodstvo, kadrovi)

proizvodni menadžment sistem (oblikovanje uluge, fakture za nabavljeni materijal, planiranje potrebnog materijala, nabava)

pogonski menadžment sistem (grupiranje i sekvencioniranje naloga, ulazna kontrola materijala, proizvodnja u toku, kvalitativna kontrola)

sistem kontrole procesa

Kompjuterski integrisan sistem proizvodnje bismo najbolje mogli opisati kao integraciju donja tri nivoa, dok kompjuterski integrisano poslovanje (CIB) podrazumeva integraciju i prvog nivoa. Najkompleksniji

Page 57: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

57

deo ovog celokupnog sistema je, bez sumnje pogonski menadžment sistem. On treba da omogudi vezu između kreatora usluge, automatizovanih mašina u pogonu, tj. autobusa u konkretnom slučaju, s jedne strane, kao i njihovu vezu sa ostalim celinama u preduzedu, ali i sa poslovnim menadžment sistemom.

Imamo li u vidu da je jedna od bitnih karakteristika kompjuterski integrisanog sistema upravo integracija, sasvim je logična potreba za jačom funkcionalnom integracijom i u organizacionom smislu, a što podrazumeva kradu hijerarhijsku piramidu i snažniju vertikalnu integraciju organizacione strukture. U cilju eksploatacije svih objektivno mogudih koristi ovog sistema neophodno je kreirati takvu strukturu sistema donošenja odluka u koji de biti involvirani i niži nivoi pogonskog menadžmenta, a što sasvim logično implicira mnogo viši nivo delegirane autonomije. Na nivou pogonskog menadžmenta akcenat je na manjim, pouzdanim, radnim grupama. Sa aspekta organizacije proizvodnje težište se pomera sa fragmentacije zadataka, podele rada i eksternne kontrole putem nagrade i kazni ka manjim autonomnim radnim grupama koje su veoma fleksibilne u okviru kojih se ostvaruje kontrola.

Pojedine studije koje se bave empirijskim iskustvima uvođenja kompjuterski integrisane proizvodnje govore o sinergetskom uticaju tehnologije i organizacije, pri čemu se ističu značajne koristi od organizacionih promena koje je bilo nužno napraviti da bi novouspostavljeni sistem mogao efikasno funkcionisati. Drugim rečima, veoma su značajne promene od “novog načina razmišljanja” koji je potrebno primeniti da bi se usvojile ove nove tehnologije.

Nesporno je da nove tehnologije predstavljaju conditio sin qua non povedanja fleksibilnosti preduzeda koja je imperativ modernog tržišnog ambijenta, ali je isto tako potrebno istadi da je uspešna eksploatacija svih potencijalnih mogudnosti koje nude nove tehnologije determinisana mnogo vedim brojem faktora, te da nije dovoljno jednostavno donošenje odluke o investiranju u nove tehnologije da bi se ostvarile te raspoložive koristi. Značajan elemenat u tom smislu je i organizaciono učenje koje ne treba samo da otkrije kako koristiti te nove tehnologije ved i na koji način i u kojoj konfiguraciji je mogude postidi najbolje rezultate.

Prošireno preduzede

Za prethodni nivo poslovne transformacije smo rekli da je karakterističan po tome što se timskim pristupom, podržanim računarskom mrežom, "ruše zidovi između tradicionalnih departmana u preduzedu". Informaciono povezivanje preduzeda ima istu posledicu i na eksternom planu jer se "ruše spoljni zidovi preduzeda" i nastaje virtuelno preduzede. Informacione tehnologije su, dakle, najvažniji segment koji je omogudio ovu promenu, jer je informaciono povezivanje preduzeda počelo omogudavati nove vidove poslovnih odnosa i komunikacija. Mreže se šire nudedi kompanijama prethodno nezamislive mogudnosti, transformiše se priroda poslovnih odnosa i raste potreba za obuhvatnijom poslovnom strategijom.

Tokom dugog niza godina vladalo je široko prihvadeno mišljenje menadžment teorije, čiji je jedan od lidera bio M. Porter, o značaju lanca vrednosti, prema kojem organizacije uzimaju inpute od svojih dobavljača, dodaju vrednost tim inputima, te tako kreiranu vrednost isporučuju svojim potrošačima. U tom kontekstu organizaciji se namede neminovnost upravljanja dobavljačima i njihovim troškovima i efektivnog prepoznavanja potreba potrošača, a u cilju kreiranja proizvoda i usluga koji de se modi uspešno prodavati. Zahtev je da organizacija pronađe svoje mesto u ovom lancu vrednosti koji se isto tako može primeniti i za objašnjavanje veza unutar organizacije.

Kao što smo ved naveli toku te ere organizacije su razmenu sredstava, informacija i znanja vršili fizičkim putem - preko papirnate dokumentacije kao što su pisma, izveštaji, fakture, lični kontakti, telefonski razgovori kompjuterski zapisi i sl.

Konsekventno prethodnom kompjuterski sistemi su bili interni za svako preduzede. Nove tehnologije nametnule su potrebu preispitivanja lanca vrednosti jer su prethodno navedene transakcije i komunikacije promenile formu i postale digitalne na mreži. Sistemi se šire izvan organizacije ka

Page 58: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

58

potrošačima, dobavljačima, ostalim partnerima pa čak i ka konkurentima. Fizičko se transformiše i postaje virtuelno, a poslovne transakcije postaju tokovi bitova na globalnoj mreži od mreža.

Rezultat ove promene sa fizičkog ka virtuelnom nije jednostavna redukcija troškova, ubrzanje komunikacija ili omogudavanje učesnicima više informacija iako to sve i jeste. Kada razmena informacije postaje elektronska pojavljuje se mnoštvo promena u prirodi ljudske i organizacione komunikacije koje omogudavaju nove vidove odnosa među ljudima i organizacijama - lanac vrednosti evoluira u mrežu vrednosti.

Promenu možemo objasniti tako što se sada vrednosti, umesto na jedan linearan način u kojem svaki učesnik u lancu dodaje vrednost, generišu u stalno menjajudoj otvorenoj mreži. Ovako dizajniran model podstiče fleksibilnost, inovativnost, preduzetništvo i brzinu reagovanja.

Tehnološki dostupna mogudnost kompjuterskog povezivanja preduzeda potakla je stvaranje različitih mreža između različitih aktera u poslovanju i omogudila novu dinamiku u ekonomskom životu na različite načine kao npr.:

Pristup partnerima - digitalizacija informacija je omogudila dostupnost informacijama koje su prethodno bile nedostupne. Široka lepeza različitih vrsta dostupnih baza podataka omogudava svim učesnicima u poslovnom životu posed dragocenih informacija po troškovima koji im ranije nisu bili prihvatljivi.

Novi odnosi međuzavisnosti - rani sistemi kojima se kompanijama omogudava direktni kompjuterski pristup njihovim potrošačima bili su samo vrh ledenog brega daljih mogudnosti otvorenih preduzedima iz različitih oblasti.

Kooperativna konkurentnost - može naizgled zvučati čudno ali stvaranje informacione mreže među konkurentima (lanci hotela, banke, istraživačke laboratorije) omogudavaju kreiranje novih usluga i efektivniju konkurenciju sa domadom i inostranom konkurencijom.

Internetom umreženo poslovanje

Prethodno navedene faze implementacije informacionih tehnologija u poslovne aktivnosti preduzeda i dalji njihov razvoj otvaraju nove mogudnosti. Nakon što je preduzede ostvarilo povezanost sa svojim ad hoc i strateškim partnerima otvara se mogudnost “postavljanja” ponude i poslovanja na Internetu. Postoji čitav niz primera uspešnog poslovanja preko ove svetske računarske mreže (kako u oblasti visokih i sofisticiranih tehnologija tako i u oblasti zrelih i tradicionalnih tehnologija).

Iz prethodno navedenog vidljivo je da pomenuti trend implementacije meta tehnologija u poslovnu aktivnost preduzeda tendira ka stvaranju virtulene korporacije i stvaranje ad hoc, stalno menjajudih alijansi. Ovo malim preduzedima omogudava nadomeštanje prednosti velikih preduzeda, nedostatak resursa, ali i zadržavanje prednosti koja se manifestuje u vedoj brzini odgovora na promene u turbulenetnom okruženju.

Šta se u stvari događa. Efektivni pojedinci, radedi u visokoefikasnim timovima postaju integrisana mreža klijenata i servera, koji komuniciraju sa svojim potrošačima, dobavljačima i srodnim grupama, pa čak i sa konurentima, te na Internetu nude svoje proizvode i usluge. Ovako efikasni i efektivni pojedinci, tehnološki podržani modnim hardverskim i softverskim sredstvima i alatima, mogu biti mnogo efikasniji u timski-projektnom organizacionom pristupu nego tradicionalno departmantskom tipu zasnovanom na komandno-kontrolnom hijerarhijskom modelu upravljanja. Timski pristup u organizaciji omogudava dovođenje adekvatnih stručnjaka različitih disciplina iz različitih delova formalne organizacione strukture koji, pored ostalog, mogu mnogo brže odgovoriti na promene i zahteve sve turbulentnijeg okruženja u kome preduzede egzistira. Ovakav pristup je sam po sebi superiorniji u odnosu na tradicionalni model, ali tek su savremene informacione tehnologije bazirane na snažnim računarima-serverima na koje su povezani personalni računari omogudile brzu komunikaciju i razmenu informaciju između članova timova (koji mogu biti i eksterni članovi, tj. vrhunski stručnjaci iz pojedinih oblasti ad hoc angažovani na

Page 59: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

59

realizaciji određenih zadataka, a što je dosta često bilo onemogudeno zbog velikih fizičkih razdaljina koje je trebalo predi kako bi se ostvario kvalitetan timski rad) kako unutar kancelarije, tako i nezavisno od geografskih udaljenosti i vremenski različitih zona. Na ovaj način, omogudeno je da stručni rad postane timski rad, zasnovan na saradnji koja se odvija pomodu mreža velikog kapaciteta.

Dostupne savremene tehnologije omogudavaju preduzedima, kroz eksploataciju dostupnih mogudnosti koje one pružaju, obavljanje svoje misije na kvalitetno mnogo višem nivou (povedana fleksibilnost, niže cene, redukcija direktnih radnika...). Pošto je sa aspekta implementacije ovakvih sistema najefikasniji evolutivni, projekat-po-projekat, pristup (mada postoje i drugi uspešno primenjeni pristupi) sa menadžment tačke gledišta neophodno je da se ovaj proces odvija po unapred definisanoj strategiji koja podrazumeva i strategijski cilj. U tom slučaju je neophodno da prethodno obavljeno uspostavljanje infostrukture u preduzedu bude urađeno sa svrhom integracije celokupnog preduzeda dostupnim informacionim tehnologijama. Ovakav stav je mnogo lakše izložiti nego ga u stvarnosti aplicirati, ako ni zbog čega drugog ono zbog dužine vremenskog perioda potrebnog za evolutivnu implementaciju koja je dopunjena sa brzim tempom promena u oblasti informacionih tehnologija (pratilac kojeg je i neminovno regresivno dejstvo). Rezultat ovoga je kontinuirano zastarevanje ved postavljene infostrukture u pojedinim segmentima u preduzedu. Istovremeno, dosta je čest je slučaj da je ovaj posao planiran na osnovu stare organizacione strukture koja ne odgovara novim zahtevima. Ukoliko se ovi problemi uspešno reše (s tim u vezi je veoma često korišden pristup angažovanja eksternih eksperata za poslove implementacije), nova arhitektura mora biti bazirana na principima koji su definisani od strane menadžera, a ne tehnologa i mora uključivati modele poslovanja, aplikacija, informacija i tehnologije. Neizbežan pratilac ovog posla je i aktivnost definisanja standarda za sistem u okviru organizacije. Proizvod ovako obavljenog posla je integrisano preduzede kao dalji vid evolutivne transformacije preduzeda koja se odvija pod uticajem tehnoloških promena. Po Drakerovim rečima radi se o “rađajudem preduzedu dizajniranom na osnovu informacija. Isto tako menja se tradicionalni set mišljenja koji, čak i kada se radi o korišdenju sofisticiranih matematičkih metoda i tehnika, poslovanje svodi na ponašanje tipa kupiti jeftino, a prodati skupo. Novi pristup definiše poslovanje kao organizaciju koja dodaje vrednost i kreira bogatstvo”.

Prethodno smo istakli da u novom, radikalnom transformisanom, preduzedu pod uticajem tehnoloških promena nestaju tradicionalni departmani i stari model organizacije. Korišdenje novih tehnologija podrazumeva informacionu povezanost (na različite mogude načine) preduzeda sa svojim okruženjem (ako ništa drugo ono sa kupcima i dobavjačima). Posledica ovoga je odvijanje sličnog procesa koji se prethodno odvijao unutar preduzeda, tj. nestajanje granica između pojedinih odeljenja, a sada se odvija između preduzeda. Postojanje sistema umreženih računara i informacija omogudava preduzedu stvaranje kontinuirano menjajudih alijansi u cilju korišdenja ukazanih šansi, a za koje preduzede nema sve potrebne resurse, ved putem saradnje sa drugima to ostvaruje. Bitne determinante koje karakterišu aktuelno ekonomsko okruženje, između ostalog su:

moderne tehnologije digitalnog dizajna baziranog na timskog pristupu realizacije projekata bitno su skratile vremenski period potreban za lansiranje novih proizvoda i modifikaciju postojedih, a što je posledično uzrokovalo drastično skradenje životnog ciklusa proizvoda;

mogudnost povezivanja preduzeda putem računarskih mreža (dopunjena multimedijom) dozvoljava stvaranje ad hoc i strateških alijansi geografski međusobno veoma udaljenih preduzeda, a što za posledicu ima činjenicu drastičnog širenja kruga potencijalnih konkurenata.

Sumirajudi prethodno rečeno o smeru promena u preduzedima koje se odigravaju pod uticajem tehnoloških promena, u ovom slučaju smo se pre svega usredotočili na informacione tehnologije, smatramo bitnim istadi da se u stvari radi o procesu u kojem pojedinci u preduzedu (opremljeni savremenim informacionim tehnologijama) rade u visokoefikasnim projektno orijentisanim timovima, koji su integrisani u preduzedu (pri čemu je srušena tradicionalna organizaciona struktura) računarskim mrežama na bazi klijenata i servera. Ovako integrisano preduzede, povezano računarskim mrežama, sa

Page 60: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

60

svojim okruženjem tj. potrošačima, dobavljačima, interesnim grupama pa čak i konkurentima, svoje poslovanje “postavlja” na Internet čime se menja način na koji se stvaraju, prodaju i distribuiraju proizvodi i usluge. Posmatrajudi prethodno nužno se namede stav da se razlika između preduzeda u sadašnjosti i njegove kopije u bududnosti nede manifestovati u tome šta ono proizvodi, ved kako to radi, ko to radi i šta rad tim ljudima znači. Saglasno tome osnov opstanka i konkuretske prednosti preduzeda manifestovade se u sposobnosti privlačenja radnika znanja i omogudavanje doživotnog učenja i pojedinca i organizacije kao celine. U ekonomskom smislu ovo predstavlja novi način stvaranja vrednosti. U socijalnom pogledu ovo je novi sistem održivog društvenog razvoja i unapređenje kvaliteta života. Sve ove promene potvrđuju polaznu tezu da de tehnologija koja je donedavno smatrana rezidualnim faktorom najznačajnije uticati na kreiranje bududnosti pri čemu je, za ostvarivanje mogudeg smera i tempa razvoja, neophodan i dalji razvoj menadžmenta koji de biti prilagođen ovim promena i katalitički delovati na proces daljeg razvoja.

Page 61: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

61

7. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA

Analiza provedenih istraživanja i prikupljenih rezultata ukazuje na sledede bitne determinante odnosa Su Transa i lokalne samouprave:

Optimalan pristup bi trebao biti utemeljen na međusobnom ugovornom odnosu Subotica-transa i lokalne samouprave. Odnos između Subotica-transa i lokalne samouprave bi se definisao na temelju međusobno usaglašenog i verifikovanog ugovora kojim bi se rizik vezan za kreiranje usluge gradskog prevoza vezao za proizvođača, tj. Subotica-trans, dok rizik prihoda preuzima ogran lokalne uprave koji dodeljuje pravo za korišdenje tržišta transportnih usluga. Celina koncepta počiva na stavu da se ugovorena cena transportne usluge plada za realizaciju ugovorenog obima transportne usluge. Saglasno tome veličina prihoda i rizik stvaranja prihoda padali bi na teret organa lokalne uprave. Razlika između realizovanih i očekivanih troškova proizvodnje transportne usluge ide na račun operatora, dok razlika između stvarnih i očekivanih prihoda ide na račun organa lokalne samouprave.

U cilju efikasne implementacije kvalitetno i stručno utemeljenog ugovornog odnosa neophodno je konstituisanje stručnog tela pri lokalnoj samoupravi u funkciji nosioca celokupne realizacije strategije i pripadajudih operativno-taktičkih postupaka koji de biti u funkciji nesmetane implementacije uobličene strategije.

U cilju ostvarivanja saobradajne politike lokalne samouprave na polju javnog gradskog transporta putnika uočava se potreba realizacije slededih aktivnosti:

Konstituisanje problemski orijentisanog tela sastavljenog od stručnjaka pravnog, ekonomskog i saobradajnog profila.

Identifikovanje performans menadžment indikatora kojima de evaluirati kvantitativna i kvalitativni nivo transportne usluge iz prethodno spomenutog ugovornog odnosa.

Pravno regulisanje odnosa Subotica-transa, kao operatera, s jedne, i lokalne samouprave, u funkciji osvarenja transportnog procesa, s druge strane.

Način i frekventnost sondiranja kvalitativnih i kvantitativnih pokazatelja o nivou izvršenja ugovornih obaveza, uočavanja i merenja eventualnih odstupanja od istih te postupak njihovog dovođenja u ugovorene okvire. Osnovni pokazatelji poštovanja ugovornih obaveza odnosili bi se na: poštovanje proizvodnje ugovorenog obima transportne usluge, poštovanje definisanih minimalnih standarda kvaliteta transportne usluge, raspoloživost opreme, čistoda vozila, informisanje putnika.

Page 62: STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE PREDUZEDA ZA JAVNI

62

8. Literatura

[1] Janidijevid, N.: Organizaciono ponašanje, „Datastatus“ Beograd, 2008.

[2] Sikavica, P.: Organizacija, Školska knjiga, Zagreb, 2011.

[3] Ahmetagid, E.: Organizacija preduzeda, „Čikoš“ Subotica, 2004.

[4] Ahmetagid, E., Zagorčid, P., Lukid, D.: Organizacija i restruktuiranje javnih preduzeda, „Čikoš“ Subotica, 2012.

[5] ISOTOPE Improved Structure and Organisation for Urban Transport Operation in Europe; Transport Research Fourth framework Programme Urban Transport, VII-51; Office for Official Publications of the European Communities, 1997

*6+ Tica, S.: Prilog razvoju metoda za upravljanje sistema JMTP Beograd, Saobradajni Fakultet Univerziteta u Beogradu, 2006.

*7+ Gladovid, P.: Organizacija drumskog saobradaja, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, 2008.

[8] Fazekas, T.: Reorganizacija preduzeda za javni gradski transport putnika, Subotica, 2010.

[9] "Model ugovora o proizvodnji bruto transportne usluge" Univerzitet u Beogradu- Saobradajni Fakultet- Institut saobradajnog fakulteta u Beogradu, Beograd 2012.

[10] "Studija unapređenja sistema javnog gradskog i prigradskog transporta putnika u Subotici", Saobradajni fakultet u Beogradu, Institut saobradajnog fakulteta, 2010.

[11] "Model ugovora o proizvodnji bruto transportne usluge", Univerzitet u Beogradu - Saobradajni Fakultet - Institut saobradajnog fakulteta u Beogradu, Beograd 2012.


Top Related