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Service Department - CET

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SISTEMA DE ENCENDIDO

BateríaMódulo/captador

Baja Bobina de encendidoInstalación eléctricaDistribuidor ReluctorECM

Tapa distribuidorEscobilla

Alta Bobina EncendidoCables de altaBujías


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FUNCIÓN:

Mediante una chispa eléctrica la mezcla aire/combustible es quemada dentro del cilindro, para que esto ocurra es necesario que se cumplan unas condiciones especiales.

El sistema de encendido está compuesto por varios elementos que son:


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ELEMENTOS QUE CONSTITUYEN EL SISTEMA DE ENCENDIDO

-BATERÍA / ALTERNADOR

- INTERRUPTOR DE IGNICIÓN

- CABLEADO DE BAJA TENSIÓN

- BOBINA(s) DE ENCENDIDO

- DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO (si aplica)

- MÓDULO DE ENCENDIDO O ECM

- CABLEADO DE ALTA TENSIÓN

- BUJÍAS DE ENCENDIDO


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BATERÍA O ACUMULADOR

Cuando la temperatura ambiente es alta, asegúrese de que la batería tenga suficiente electrólito, líquido, de lo contrario aplique agua destilada.

Es importante revisar el nivel del fluido por lo menos cada 6 meses y olvídese de utilizar agua mineral,

Tenga cuidado, el ácido sulfúrico de la batería puede causar ceguera o quemaduras fuertes.

Es conveniente tener bien sujeta la batería pues cualquier golpe podría provocar una explosión.

Evite los chispazos, podría dañar la computadora del vehículo


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NIVEL DEL ELECTROLITO Y SU DENSIDAD

36% Acido Sulfúrico

64% Agua destilada

Valor del electrolito con batería cargada 1.270


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LECTURA DE LA DENSIDAD

% DE CARGA

1.270 100 %

1.230 75%

1.190 50%

1.145 25%

1.100 0%


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Capacidad de arranque en frio - CCA

Es la capacidad que tiene la batería de entregar una cantidad de corriente a baja temperatura. Esta clasificación está determinada por la cantidad de corriente que almacena a plena carga y mantenerla por 30 segundos a 17.8 grados Centigrados, sín que el voltaje caiga por debajo de 7.2Voltios.

La segunda clasificación es “Amperios de arranque” (ca) no deben ser confundidos con CCA, la prueba de los amperios de arranque es la misma del CCA pero realizada a alta temperatura. Una batería con 800 CA puede ser confundida por el técnico como si esta tuviese 800 CCA. Para convertir CA en CCA se divide CA entre 1.25. Ejémplo: 650 CCA tiene la misma capacidad de corriente que una batería clasificada 812 CA. Este truco de publicidad confunde y se cree que se esta comprando una batería de mayor capaciad de arranque en frio no siendo esto cierto.


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La tercera clasificación es la capacidad de reserva, dada en minutos en donde la batería sostendra al sistema una vez el alternador falle. La capacidad de reserva se entiende como la duración en tiempo entregando una corriente de 25 Amperios a una temperatura de 27 grados hasta que el voltaje caiga por debajo de 10.5 voltios.

La cuarta clasificación es los amperios-hora, siendo la cantidad de corriente que puede entregar la batería por 20 horas sin que el voltaje caiga por debajo de 10.5 voltios. Esta prueba se hace a una temperatura de 27 grados.

Sí la batería entrega 4 Amp bajo estas condiciones, será una batería de 80 Ah (4A x 20 horas = 80 Ah).


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Fugas de voltaje

Estas se generan por sulfatación o exceso de humedad de la batería, creando un “camino”entre los dos bornes causando una descarga. Un voltaje mayor de 0.5 Voltios genera descarga de la batería.

PRUEBAS DE LA BATERÍA


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Fugas parásitas

Este tipo de fugas se realiza con el amperímetro, colocandolo en serie con el cable negatívo, debe asegurarse que todas las cargas eléctricas esten apagadas. La lectura debe indicar menos de 35mA (0,035 Amp). Los vehículos con computador regularmente presentan consumos de de 20mA.


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Descarga de batería por el soporte.

Usando el voltímetro, conecte el terminal negatívo al borne negatívo y el terminal positivo de este al marco o sujetador de la batería, sí el voltaje marca superior a 0.5 voltios se debe limpiar con bicarbonato y agua todo el conjunto, removiendo luego el exceso de agua.


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Resistencia eléctrica de los postes o bornes.

Un exceso de resistencia genera que la recarga de la batería no se haga satisfactoriamente. Con el voltimetro mida el voltaje entre el borne y el terminal, la lectura será de 0 voltios, de lo contrario se debe hacer una limpieza de bornes.


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Esquema de un sistema de encendido directo para motor de 4 cilindros.

1.- Módulo de alta tensión2.- Modulo de encendido, unidad electrónica.3.- Captador posición-régimen.4.- Captador de presión absoluta.5.- Batería.6.- Llave de contacto.7.- Minibobina de encendido.8.- Bujías.


El sistema se encarga de entregar la chispa en el momento preciso.


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El sistema más utilizado hoy dia es el DIS conocido como sistema sín distribuidor, este sistema utiliza el proceso de “chispa perdida”o de “desperdicio”.


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SISTEMA DE ENCENDIDO CON BOBINA INDIVIDUAL

Se obtiene mejor desempeño pues el desperdicio de corriente se elimina


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Bobina para encendio DIS

Bobina para encendido directo


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Bobina para encendido directo con el módulo de encendido al interior, su ventaja, es que el ECU maneja el tiempo de avance o atraso individual en cada cilindro haciendo mas eficiente la combutión


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DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO


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DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO

El distribuidor de encendido no importando si el sistema es de carburador o de inyección de gasolina, deberá inspeccionarse para garantizar su buen funcionamiento (avance por vacío, centrífugo, tiempo inicial de encendido.


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SprintSprintSwiftSwiftSamuraySamurayVitara 3PVitara 3P


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Alto. Wagon R, Esteem hasta el 2000Alto. Wagon R, Esteem hasta el 2000


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Jimmy, Gran Vitara, Esteem 2001 y SWJimmy, Gran Vitara, Esteem 2001 y SW


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DAEWOO LANOS / LEGANZA / TACUMA


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Sensor CKP Luv 2.2Astra, Zafira, CorsaCavalier, Blazer hasta el 94 y Cheyenne hasta el 95


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CMP

CKP

Sensores de pocisión del arbol de levas (CMP) y Cigüeñal (CKP) Rodeo, Trooper 960, Blazer y Cheyenne desde 1996


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BUJÍAS DE ENCENDIDO

FUNCIONES

http://www.km77.com/tecnica/motor/bujia/galeria.asp


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Funciones de las bujías

Las 2 funciones principales de la bujías son:

1. Encender la mezcla de aire-combustible:La bujía es el último paso en el circuito de ignición. Transmite energía eléctrica que transforma al combustible en energía de trabajo. La bujía toma carga de voltaje de la bobina y produce una chispa de alto voltaje que enciende a la mezcla de combustible y aire comprimida dentro de cada cilindro.

2. Remover el calor de la cámara de combustión:La bujía trabaja como intercambiador de calor, extrayendo la energía calorífica no deseada en la cámara de combustión al sistema de enfriamiento del motor. El rango térmico de la bujía es la habilidad de la misma para disipar calor y se determina por:

Longitud del aislador cerámicoMaterial del centro del electrodoMaterial del aislador


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Rangos de temperatura

El rango de temperatura de una bujía determina la capacidad de la misma para retirar el calor generado en la cámara de combustión y llevarlo al sistema de enfriamiento. La temperatura de la punta de la bujía debe ser lo suficientemente baja para prevenir pre-igniciones y/o destrucción de los electrodos, pero suficientemente alta para quemar los depósitos de la combustión y no acumular hollín en la punta de la bujía.


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Motores diferentes requieren bujías con rango de temperatura diferente. Los motores antigüos o de bajo desempeño son motores fríos por lo que requieren de una bujía caliente (con baja disipación de calor) que evite la formación de depósitos en el extremo del material aislante de la bujía.


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Por lo contrario, los motores nuevos de alto desempeño son motores muy calientes que requieren bujías que disipen el excesivo calor que se genera en ellos.

Por esta razón, es importante que al momento de cambiar las bujías de nuestro coche coloquemos las bujías con el rango térmico especificado por el fabricante del vehículo. El utilizar bujías equivocadas reduce considerablemente la eficiencia del motor y la vida de las bujías.


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Bujía de rango térmico caliente para motores de bajas revoluciones

El rango térmico es la habilidad que tiene la bujía para disipar el calor que se genera en la cámara de combustión, esto se logra por medio del aislador de cerámica, el casquillo metálico y el contacto con la cabeza del motor, con el fin de mantener la temperatura optima de trabajo que es entre 450°C y 850°C en condiciones normales y se define por medio del número de la nomenclatura, mayor número rango térmico caliente y menor numero rango térmico frío.Es importante al cambiar sus bujías aplicar el rango térmico correcto, pues de lo contrario pueden producirse daños en el motor.

2.

Bujía de rango térmico frío para motores de altas revoluciones


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Codificación de bujías

Cada uno de los fabricantes de bujías posee una codificación a través de la cual se puede conocer el rango de temperatura, si la bujía posee o no resistencia, tipo de electrodo (platino o cobre), etc.

CODIGO AC DELCO Equivalencia NGK Equivalencia CHAMPION

041LK5XF BKR5EKC RC10DMC

041LK5XS BKR5E RC12YC

041LK6XF BKR6EKC RC9YCC

041LK6XS BKR6E RC9YC

041LR5XB BPR5EY RN12YC

041LR6XA BPR6ES RN9YC

041LR7XA BPR7ES RN7YC

041LS4XA BP4ES N15YC

041LS5WA BP5HS L87YC

041LS5XA BP5ES N12YC

041LS6SA B6S J8C

041LS6WA BP6HS L87YC

041LS6XA BP6ES N9YC

041LS7XA BP7ES N7YC


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Duración de la bujía

Con el uso las bujías sufren electro-erosión que provoca un desgaste en el electrodo aumentando la distancia de salto de chispa, esto ocasiona que la bujía requiera de un mayor voltaje para cubrir la distancia y por lo tanto, durante situaciones de aceleración a fondo o altas velocidades pueden perderse explosiones en el motor desperdiciando combustible y perdiendo potencia.


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El intervalo de cambio de bujías depende del tipo de bujía, de la cantidad de electrodos y la calidad de la gasolina principalmente.

Regularmente las bujías de cobre con un electrodo se cambian cada 20,000 km,. Existen bujías de cobre con varios electrodos que pueden durar funcionando correctamente hasta 20,000 km por electrodo (es decir, hasta 80,000 km para bujías de 4 electrodos).

El caso de las bujías de platino es diferente, ya que estas pueden durar hasta 160,000 km dependiendo de la cantidad de electrodos.


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Montaje con llave dinamométrica

Pares de apriete en Nm, la rosca no debe estar engrasada

Bujía de asiento de junta plana

Rosca de bujía

Culata Fundición de Hierro

Culata Metal Ligero

M 12 x 1,25 15-25 12-20

M 14 x 1,25 20-35 15-30

M 18 x 1,5 30-45 20-35

Bujía de asiento de junta cónica

Rosca de bujía

Culata Fundición de Hierro

Culata Metal Ligero

M 14 x 1,25 15-25 12-20

M 18 x 1,5 15-30 15-25


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Montaje sin llave dinamométrica.

Atornillar la bujía con la mano hasta que ya no pueda girarse más. Si se trata de una bujía nueva de asiento plano la bujía se deberá apretar máximo un cuarto de vuelta más (90° de vuelta), utilizando una llave de bujías adecuada. Si se trata de una bujía usada de asiento plano se deberá continuar apretándola mas o menos unos 30°, debido a que el asiento ya se encuentra comprimido. Si se trata de una bujía de asiento cónico, se deberá apretar solamente unos 15°.

Bujía nueva de

asiento plano

Bujía usada de asiento plano

Bujía de asiento cónico


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Normal.

Coloración gris blanco/amarillo a marrón. Desgaste de electrodo mínimo. Rango térmico elegido correctamente. Reglaje de encendido y mezcla correcta. Motor en orden

Carbonizado. Consecuencia.Aislante, electrodos y carcaza cubiertos con una carbonilla negra.Reglaje de mezcla errónea.Filtro de aire muy sucio.Uso principalmente en trayectos cortos.Rango térmico demasiado alto.

Debido a corrientes de fuga se produce un deficiente arranque en frío y fallos de encendido.Puede llegar combustible no quemado al catalizador y dañarlo.

Engrasado. Consecuencia.Aislante, electrodos y carcaza cubiertos con una película negra de aceite. Demasiado aceite en la cámara de combustión. Nivel de aceite demasiado alto. Segmentos, cilindros y guías de válvula muy desgastados.

Fallos de encendido o incluso corto circuito de la bujía de encendido.Fallo total.


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Formación de esmalte. Consecuencia.El aislante muestra un esmalte marron/amarillo o verdoso.Aditivos en la gasolina y aceite del motor forman carbonilla.

Bajo una elevada carga repentina del motor las sedimentaciones se vuelven liquidas y eléctricamente conductoras.

Asentamientos. Consecuencia.Fuerte carbonilla por aditivos de aceite y combustible sobre el aislante y el electrodo de masa. Componentes de aleaciones, especialmente de aceite pueden formar residuos que se asientan en la cámara de combustión y sobre la bujía.

Puede producir encendidos incandescentes con perdida de potencia e incluso daños al motor.

Fusión del electrodo central. Consecuencia.Electrodo central a punto de fundirse y aislante debilitado con formación de burbujas esponjosas. Sobrecarga térmica por encendidos incandescentes. Rango térmico demasiado bajo. No se ha observado el par de apriete. Válvulas defectuosas. Distribuidor dañado.Residuos en la cámara de Combustión.

Interrupción de encendidos.Perdida de potencia.Daños al motor.


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Fusión de los electrodos. Consecuencia.Apariencia de coliflor de los electrodos. Eventual aislamiento de materiales extraños. Sobrecarga térmica por encendidos incandescentes. Bujía de encendido no apretada reglamentariamente.Válvulas defectuosas. Distribuidor dañado. Residuos en la cámara de combustión.

Antes de un fallo total (daño del motor) se produce perdida de potencia.

Fuerte desgaste de los electrodos. Consecuencia.Los electrodos central y/o de masa presentan una perdida de material visible. Aditivos agresivos del combustible y del aceite.Detonaciones del motor.Sobrecarga térmica.Influencias desfavorables de flujo en la cámara de combustión, posiblemente debido a sedimentaciones.

Interrupción de encendidos, especialmente al acelerar.La tensión de encendido ya no es suficiente para la distancia aumentada entre electrodos.Mal comportamiento de arranque.

Rotura del aislante. Consecuencia.Desconchamientos en el pie del aislador.Daños mecánicos por manipulación inadecuada.Funcionamiento del motor con detonaciones.En principio solo reconocible como una fina grieta.En ciertos casos puede romperse el aislante por asentamiento entre electrodo central y aislante.En trayectos largos a trabajo excesivo el aislante puede estallar.

Interrupción de encendido.La chispa salta en lugares donde no alcanza con seguridad la mezcla reciente.


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¿Por qué fallan las bujías?

Las principales causas que originan un mal funcionamiento en las bujías en un 98% de las veces son ajenas a las bujías. Y son principalmente 4 las fallas más comunes en la bujía.1. Carbonización

A Mezcla de aire-combustible demasiado rica.B Filtro de aire tapado.C Paso de aceite a la cámara de combustión.D Mala calibración de los puntos de contacto (electrodos cerrados)E Bujía de rango térmico frío.F Perdida de compresión del motor.G Conducir a bajas velocidades.H Falta de corriente o voltaje.I Sistema de ignición (bobina, cables de bujía, tapa de distribuidor y escobilla o rotor) en mal estado.J Sensor de oxigeno o sonda lambda en mal estado.

2. SobrecalentamientoA Mezcla de aire-combustible demasiado pobre. B Tiempo de encendido adelantado o atrasado.C Bajo nivel de lubricante o anticongelante.D Excesivos sedimentos acumulados en la cámara de combustión.E Torque de bujía insuficiente.F Modificación de relación de compresión.G Sensor de oxigeno o sombda lamba en mal estado.H Gasolina de bajo octanaje.I Bujías con aumento para evitar la carbonización y rango térmico calienteJ Convertidor catalítico tapado.

3. Falta de voltaje

4. Aplicación incorrecta.

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