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LOS NORTH AMERICAN (SUD AVIATION) T-28 FENNEC EN LA

AVIACIÓN NAVAL URUGUAYA

Esc. Tabaré Ifrán RODRÍGUEZ

Escribano Público y empleado. Miembro de númerode la Academia de Historia Aeronáutica del Uruguay yde la Asociación Amigos del Museo Aeronáutico. Escribeacerca de la historia aeronáutica uruguaya en la revista“Gaceta de la Aviación”, editada anualmente por laAcademia de Historia Aeronáutica del Uruguay acercade nuestras alas navales, Fuerza Aérea y especialmenteacerca de nuestra aviación civil. Miembro activo del foro

virtual “Ratones de Hangar” y escribe también en el sitio web de Latin AmericanAviation History Society. Colaborador de historiadores aeronáuticosargentinos y consultor de instituciones alemanas e inglesas en la materia.

INTRODUCCIÓN

En este pequeño trabajo les presento alúltimo avión a pistón producido por la NorthAmerican: el T-28 Trojan (troyano). Hanpasado sesenta años de su primer vuelo,treinta de su llegada a suelo patrio y diez dela venta al exterior de las dos últimas uni-dades operativas con las que contaba laAviación Naval Uruguaya.

GÉNESIS

La North American Aviation Co. crea-dora del P-51 Mustang, B-25 Mitchell y AT-6 Texan de probada versatilidad en nues-tras alas militares, ensayó un modelo quealivianaría la transición entre el AT-6 y un

avión a reacción o como alternativa parasustituir a ese entrenador con una platafor-ma de vuelo más potente. Prueba de lo an-terior es que el NA F-86 tenía el panel deinstrumentos idéntico al del T-28, con lasalvedad que el F-86 era un reactor.

El prototipo NA-159 XT-28 Trojan na-ció en base al proyecto del Fireball, cuyosderechos habían sidos adquiridos por la NAa la compañía Ryan Aeronautical Co. El pri-mer vuelo del XT-28 fue el 26 de setiembrede 1949. La USAF, a través del Air TraningCommand (Comando de Entrenamiento)ordenó 1.194 ejemplares de la versión A,equipada con una planta de poder WrightCyclone R-1320-A1 en configuración radialde 7 cilindros que entregaba 800 HP, accio-nando una hélice bipala de paso variable.

Historia

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Los North American (Sud Aviation) T-28 Fennec en la Aviación Naval Uruguaya

Arribo de la segunda tanda del ferry. Los ARMADA 406, 407 y 409 en pasada baja sobrela pista 18-36 del Aeropuerto de Laguna del Sauce. 31 de octubre de 1979 (Armada Nacional).

En 1952 la US Navy se interesó en elmodelo pero exigiéndole más potencia. Elprototipo del T-28B voló por primera vez el6 de abril de 1953, incorporando un motorde 9 cilindros Wright Cyclone R-1820 de1.425 HP que accionaba una hélice tripalade paso variable. En total fueron 489 T-28Badquiridos por la marina estadounidense.

El 19 de setiembre de 1955 voló el pro-totipo del T-28C, modelo concebido paraoperar embarcado. Se acortó el avión paradotarlo de gancho para portaviones y se leredujo el diámetro en la hélice para su ope-ración en cubierta. La US Marine Corpsordenó 299 máquinas de esa versión.

A fines de 1956 la USAF lo retiró deservicio, estacionando los aviones enDavis-Monthan Air Force Base, Tucson,estado de Arizona. En el capítulo siguien-te veremos cómo Francia le dio nueva vidaa parte de los T-28A conservados en eldesierto de Arizona, trasformándolos enaviones COIN (contra insurgencia), al pro-veerles seis soportes alares para operar conuna carga bélica máxima de 2.500 libras.En base a esa idea nació en Estados Uni-dos la variante D artillada, probada añosdespués y con buenos resultados en laguerra de Vietnam.

La producción del T-28 alcanzó las1.986 máquinas en todas sus versiones.

El Trojan es un biplaza en tándem deala baja cantilever de fuselaje metálico semimonocasco. Posee dos tanques de com-bustible de 335 litros cada uno. Su tren deaterrizaje es triciclo retráctil. Vacío pesa2.835 kilos y su máximo al despegue es de3.855. Desarrolla una velocidad crucero de320 km/h y la máxima es de 566 a 16.000pies. Puede soportar cargas estructuralesde +9G y -5G. La variante que usó nuestrafuerza naval era similar a la empleada porla US Navy (T-28B), equipado con un mo-tor radial de 9 cilindros Wright Cyclone R-1820-86 de 1.425 HP que accionaba unahélice tripala comandada hidráulicamenteHamilton Standard 33D 50-119 de 3.092metros de diámetro. Usa nafta de 100/130octanos y su autonomía es de 3 horas. Sutecho de servicio alcanza los 35500 pies.

FRANCIA Y LA OPERACIÓNDEL T-28 EN ARGELIA

El conflicto bélico que enfrentaba Fran-cia contra la guerrilla independentista arge-lina (1954-1962), supuso el despliegue devariado material aéreo por parte del paísgalo. Entre los aviones figuraba el venera-ble AT-6, modelo que a fines de los cin-cuenta demostraba un gran desgaste en di-cha guerra.

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REVISTA NAVAL

Perfiles de los T-28 Fennec utilizados por Francia y Argentina (www.acig.org)

En la época que Francia mostró interésen el T-28, estaba en producción la varian-te B para la US Navy. La fuerza naval nor-teamericana había comprado todos losejemplares de esa variante, de manera queal país europeo no le quedó otra alternativaque recurrir a los T-28A, que estaban enreserva en el desierto en Davis MonthanAir Force Base. Ante esta situación Fran-cia entabló negociaciones con la PacificAirmotive de California, empresa que sededicaba a remotorizar los T-28A superplusde la USAF. Dicha compañía le colocabaun motor Wright Cyclone R-1820-56S de1.300 HP, bautizado “Nomad I” o la va-riante de 1425 caballos; R-1820-76, apo-dado “Nomad II”. Los motores guión 76también estaban disponibles en DavisMonthan como superplus de los B-17 quese usaron en la guerra. El motor 1820-86,también de 1.425 HP, no estaba disponible,ya que la US Navy los había comprado to-dos, hecho muy lógico, ya que de esa ma-

nera se aseguraba la plena operatividad desus aviones T-28B.

El primer T-28A convertido voló el 2 dejunio de 1958. Esa máquina, junto a otra,ambas con motores de 1.425 HP fueronvendidas a la fabricante francesa SudAviation, adquiriendo esta la invención a susímil californiana. De manera que el fabri-cante francés fijó un patrón industrial paralas restantes 147 células adquiridas en losEstados Unidos junto a un número similarde motores 1820-76 de 1.425 HP. Esasaeronaves, como ya se dijera, estaban es-tacionadas en el desierto y habían pertene-cido a la USAF. Una vez en Francia, se lesagregó dos placas de blindaje lateral paraproteger el puesto delantero del piloto, sereforzaron las alas y la parte trasera delfuselaje. Se le colocó hélice tripala, nuevosmagnetos, una toma de aire adicional en elcapot (cosa que distingue al Fennec delresto de los T-28), pilón antivuelco entre elpuesto del piloto y del observador y seis

ARMADA 401 artillado. Porta 4 ametralladoras Browning M-3 de 12.7 mm(.50),2 coheteras con 6 cohetes de cabeza explosiva Aspid de 57 mm cada una y dos

bombas de propósitos generales AN-M30 de 100 libras. (Armada Nacional)

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Los North American (Sud Aviation) T-28 Fennec en la Aviación Naval Uruguaya

pilones para portar armas. En agosto de1959, en las instalaciones de la Sud Aviationen St. Nazaire, se modificó el primer T-28A, tratándose del NA 174-131 51-3593.Así nació el “Fennec” (zorro del Sahara),que era ni más ni menos que un T-28B concélula reforzada. Su estructura ligera ymotor potente dejaban margen para aumen-tar el peso del avión.

Los galos descubrieron en el T-28 unavión más poderoso, más rápido y conmayor capacidad bélica que el Texan. Laúnica desventaja que presentaba el T-28 eraque, al ser más rápido, alteraba el rendi-miento en su rol de observador.

Los Fennec operaron en Argelia para el“Armée de l`Air” (Ejército del Aire) en las“Escadrilles d´Aviation Légère d´Appui”(Escuadrillas de Aviación Ligera de Apo-yo). Fueron destinados como aviones deobservación y apoyo a las unidades de tie-rra, con numerales que iban desde el Nº 1hasta el 147. Dado que el teatro de opera-ciones era en el desierto a los motores seles colocaron filtro de arena. Entre abril de1960 y junio de 1962 los galos desplegaronmás de 100 Fennec en Argelia. Fueron dis-tribuidos en cuatro escuadrones: 3/09 enBoné, 3/10 en Batna, 3/04 en Telergma y3/05 con asiento en Mecheria, mientras queen Francia operaban tres escuadronesreservistas: el 3/37 situado en Rennes, el 1/36 con asiento en Dijon y el 4/37 ubicadoen Tours.

Los nueve Fennec que operó nuestraArmada (401 al 409) fueron distribuidosde la siguiente manera: los ARMADA 403,404 y 405 fueron asignados al escuadrón3/04 en febrero de 1961, el ARMADA 401fue asignado en marzo de 1961 al 3/09,pasando a operar luego en el 1/36 y porúltimo en el 3/37. El ARMADA 402 fue asig-nado al escuadrón 1/36 en mayo de 1961,mientras que el ARMADA 406 se lo asignóal escuadrón 3/10 en noviembre de 1960,

pasando luego al 3/37. El ARMADA 409,asignado en julio de 1960 al 3/09, pasó arevestir tareas luego en el 1/36 y por últi-mo en el escuadrón 4/37.

Lamentablemente desconocemos en queescuadrones operaron los ARMADA 407 y408. Cabe aquí hacer una aclaración: elC/N Federico Strasser, ex Comandante dela Aviación Naval y piloto de T-28 nos co-mentó que en varios de los T-28 de nuestraArmada, a la hora de revisar su filtro algu-nos tenían arena, y que otros no. Eso de-muestra que no todos los Fennec urugua-yos operaron en Argelia. Presumimos queúnicamente los ARMADA 403, 404 y 405operaron en África. El resto, si bien fueronasignados a escuadrones en ese continen-te, no llegaron a operar en la guerra, sinoque por el contrario, se mantuvieron enFrancia como aeronaves de reserva.

Tengamos presente que de los 149 ejem-plares adquiridos, 100 participaron en elconflicto. Los restantes permanecieron enEuropa, no logrando la operatividad en elcontinente africano por una razón muy sen-cilla; la guerra terminó a principios de 1962.

Las patrullas armadas se realizaban enel suroeste argelino, cerca de la fronteracon Marruecos, sobrevolando Batna en laregión de Nemecha y Beni Melloul. La mi-sión de los Fennec era buscar a los insur-gentes que se escondían en los montes deKsours y Djebel Amour.

En 1962, una vez finalizado el conflic-to, los Fennec fueron destinados a operaren aeropuertos civiles que compartían uni-dades militares, operando en losaeródromos de Lille, Rennes, Lyon,Bordeaux y Villacoublay. Allí, el “Arméede l`Air” los utilizó como aviones de en-trenamiento para pilotos reservistas. En1964 dejaron de volar y se los preservópara una futura venta al exterior, hechoque se concretó en el año 1966 como ve-remos en el capítulo siguiente.

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ANU NA n/c Nº Bo. US Armée de l‘Air Aviacion Naval Argentina401 174-232 51-3594 94 0554 / EAN-118 / A-267402 174-136 51-3598 102 0555 / EAN-119 / A-268403 174-141 51-3603 78 0556 / EAN-117 / A-266404 174-163 51-3625 62 0557 / EAN-102 / A-251405 174-172 51-3634 80 0558 / EAN-109 / A-258406 174-508 51-7655 141 0575 / EAN-125 / 4-G-57 / A-274407 174-585 51-7732 130 0621 / EAN-121/ A-270408 174-595 51-7742 134 0577 / 4-G-55 / A-253409 174-665 51-7812 19 0581 / EAN-101 / A-250

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AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA

En febrero de 1966 la Armada Argenti-na seleccionó en Francia 45 T-28, firmán-dose el contrato de transferencia el 26 dejunio de ese mismo año. En setiembre sellegó a un acuerdo para incorporar 20 má-quinas más. Al año siguiente comenzaron aoperar en la Escuela de Aviación Naval, si-tuada en la Base Aeronaval de Punta Indio.

Los 65 Fennec adquiridos por el paísvecino fueron numerados del 0547 al 0591y del 0619 al 0638. En noviembre de 1968pasan a la numeración 250 a 284. En totalfueron cuatro las unidades que operaroneste avión: Segunda Escuadrilla Aeronavalde Propósitos Generales, Primera y Segun-da Escuadrilla Aeronaval de Ataque y laEscuela de Aviación Naval. En mayo de1968 nació la variante embarcada T-28P.Para dicha modificación se sometió a unejemplar a pruebas para medir sufactibilidad. Los ensayos se realizaron enla Base Aeronaval de Punta Indio. Se refor-zó el cono de cola, instalando en ese lugarel gancho de frenado y se limaron las pun-tas de las palas para evitar que toque lacubierta del portaviones, entre otras modi-ficaciones en la cabina, como ser mandohidráulico para subir y bajar el gancho, yretoques en el comando de gas para

extralimitar la potencia del motor. Se mo-dificaron en total 14 aviones. El primer ate-rrizaje con enganche tuvo lugar el 30 demayo de 1968 en el ARA Independencia.

La primera y última unidad en operarcon T-28 fue la Escuela de Aviación Na-val, decidiéndose la baja de los aviones en1978, la cual quedó sin efecto a conse-cuencia del conflicto limítrofe con Chilepor el canal de Beagle, que surgió en di-ciembre de 1978.

Todos los T-28F en orden de vuelo dela escuela recibieron un camuflaje tácticoen verde y ocre. El modelo de camuflajevariaba de una en otra aeronave. Para eloperativo “tronador” (nombre clave dadoa todas las aeronaves de la Armada Argen-tina que participaron en el conflicto), unasección de 3 T-28F fueron enviados a laBase Aeronaval de Río Grande, haciendoreconocimiento armado y apoyo aéreo enel teatro de operaciones del Atlántico Sur.El 3 de julio de 1979, con la entrada de losT-34C se desactivó el sistema T-28F en laAviación Naval Argentina.

Para terminar este capítulo cabe agre-gar que en el año 1968 se cambiaron losmotores originales (R-1820-56S) por losR-1820-56S. Luego, a esos motores se lecambiaron los cilindros, instalándoseémbolos del motor 1820-76B, modificación

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ARMADA 401 (Immer Borba-RichardGutiérrez) y sección 409 (Álvaro Bernet-Uruguay Larronda) despiden al ROU 20

V/E Capitán Miranda el 2 de agosto de 1987frente a Piríapolis, en su octavo viaje de ins-trucción y única vez que dicho velero dio la

vuelta al mundo. (Álvaro Bernet)

Los North American (Sud Aviation) T-28 Fennec en la Aviación Naval Uruguaya

que trajo muchos problemas en laoperatividad de los aviones en nuestro país,traducido en plantadas de motor, tema queserá tratado en el siguiente capítulo.

AVIACIÓN NAVAL URUGUAYA

La vinculación de nuestra Armada conel T-28 nació mucho tiempo antes de la in-corporación de las aeronaves. Varios fue-ron los pilotos navales compatriotas que lovolaron como aeronave de transición en laUS Navy.

El curso de piloto naval en esa armacomprendía la instrucción en T-34B, T-28B,UC-45 y S-2. En el año 1960 recibieroninstrucción en T-28 el V/A Rodolfo Invidioy los capitanes de fragata Ludovico Toletti,Yamandú Ciganda, Amabilio Sosa, ReclusCavallieri y el T/N Walter March. En 1962reciben instrucción el C/F WilmanBentancourt y el C/C Eduardo Fazzio. En1970 hace lo propio el C/C Leonel Bernhardty en 1971 el A/F Hugo Barral. En 1971 enla Armada Argentina realizan enteramenteel curso de aviador naval en T-28 el T/NImmer Borba, el A/N Heber Lastra y elT/N Ricardo Chávez.

En nuestro país los pilotos que logra-ron calificarse fueron: Federico Strasser,Mario Gutiérrez, Julián Valdéz, DanielDogliotti, Alejandro Costa, Carlos Gatti,Gastón Bianchi, Carlos Fuentes, AtilioLiendo, Álvaro Bernet, Fernando Caparroz,Daniel Guimaraens, Oscar Sucunza, Gon-zalo Picón y Gonzalo Ciganda, mientras queJuan Lobountchenko y Alejandro Rosa re-cibieron únicamente curso de vuelo porinstrumentos en dicho avión, pero no lle-garon a calificarse.

La resolución de la Armada Argentinanúmero 823/79 dispuso la baja de 23 T-28.En esa lista figuraban los 9 que recibiónuestra Armada.

A mediados de octubre de 1979 fue en-viado a la base Aeronaval de Punta Indio el

Los ARMADA 408 y 401 (Nery Mendiburu -J. P. Trabal-Colección E. Luzardo) compartíanel mismo esquema de camuflaje. Año 1980. BAEN Nº 2. C/C Carlos Curbelo.

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Los North American (Sud Aviation) T-28 Fennec en la Aviación Naval Uruguaya

A/N Ariel Conde, jefe de mantenimiento denuestra Aviación Naval, junto a un grupo demecánicos, para la selección de lasaeronaves. Conde eligió 9 aeronaves de 14operativas. El estado de los “taco” (apodoque recibieron los T-28 en Argentina) erasatisfactorio, aunque en el anecdotario delos pilotos navales no faltan los comentariosde que algunos tenían nidos de pájaros, sinperjuicio de que los mecánicos argentinoslos mantenían a punto realizando constante-mente carreteos y pruebas de motor.

Conde viajó en el barreminas ROU RíoNegro, embarcación que al regreso a nues-tro país trajo el armamento de lasaeronaves y un lote de repuestos, dondese incluían dos motores. En Punta Indiose les pintó los nuevos numerales que ibandel 401 al 409.

Recordemos que en diciembre de 1978,los T-28 de la Escuela de Aviación NavalArgentina recibieron un camuflaje tácticoen vista del operativo “tronador”. Ese es-quema de pintura no agregaba el numeralde la aeronave ni otra marca de identifica-ción, a no ser por la bandera argentina aambos lados de la deriva del avión. Esehecho facilitó la conversión de los nume-rales de nuestra arma, agregándose en co-lor negro la palabra “ARMADA” en amboslados del fuselaje, detrás del puesto del ob-servador, bandera uruguaya en la partemedia del timón de dirección que tambiénabarcaba la deriva junto al numeral en pe-queño, el cual se repetía en el capot delmotor. La escarapela con la bandera deArtigas iba a ambos lados en la parte infe-rior de las alas.

El 19 de octubre de 1979 viajaron aPunta Indio en un C-45 de nuestra Armadalos pilotos encargados de traer los aviones.Allí recibieron recalificación en T-28 el T/N Immer Borba, el C/F Yamandú Ciganday el C/C Leonel Bernhardt, realizando cada

uno en promedio 1.5 horas para el refres-co en ese tipo de avión. Los tres pilotosorientales fueron instruidos por Luis Anto-nio Collavino, piloto que voló en la guerrade Malvinas en Dassault Super Etendard.

El 31 de octubre de 1979 fue la jornadaelegida para realizar el ferry. Habiendo sólotres pilotos calificados los aviones se traje-ron en tres tandas.

Temprano en la mañana despegó denuestra Base Aeronaval de Laguna delSauce el Grumman S-2 ARMADA 851con rumbo a Punta Indio, tripulado porel C/N Luis Chiaparro y el C/C WinstonWilson, con la misión de dar ayuda a lanavegación a los Fennec y llevar a las tri-pulaciones del ferry de regreso a Argen-tina para emprender las siguientes tandasa nuestro país. Una vez aterrizado el S-2en la base aeronaval argentina comenzóel primer raíd de traslado, oficiando elTracker como líder de la formación, se-guido de las siguientes aeronaves: ARMA-DA 401 tripulado por el C/F YamandúCiganda, ARMADA 403 tripulado por elC/C Leonel Bernhardt, llevando de acom-pañante al mecánico Mro. F. Fernándezy ARMADA 404 tripulado por el T/NImmer Borba, acompañado del mecáni-co A. De León. Despegaron de Punta In-dio a las 09.05 y aterrizan en Laguna delSauce a las 10:10.

Una vez en tierra, luego de un breve in-tercambio de vivencias que dejó el primervuelo de traslado, parte nuevamente elTracker con los tres pilotos para iniciar elsegundo raíd. A las 13:45 despegan de PuntaIndio los ARMADA 406, 407 y 409 tripula-dos por Ciganda en compañía del mecáni-co Mro. M. Pereira, Bernhardt acompaña-do del Mro. J. Barreneche y Borba quevuela solo en el 409, aterrizando los tresaviones en Laguna del Sauce a las 15:15horas.

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Llegan los 3 primeros T-28. ARMADA 401, 403 y 404. BAEN Nº 2.31 de octubre de 1979. (via I. Borba)

Los aviones de la última pierna del ferrydespegaron de Punta Indio a las 17:45 ho-ras, siendo los ARMADA 402, 408 y 405tripulados por Ciganda el primero, acom-pañado por el Cbo. L. Nuñez, Bernhardt enel 408 en compañía del Cbo. W. Olivera yBorba a bordo del 405, acompañado del A/N Ariel Conde. La última pierna del ferryaterrizó en nuestra base a las 19:03. Minu-tos después en el 402 y en el 408 salieroncomo acompañantes el V/A Hugo Márquezy el C/A Rodolfo Invidio por su orden, conel fin de mostrar el nuevo material de vue-lo a esas autoridades navales, aterrizandoesos T-28 a las 19:36.

Debemos recordar que la fuerza de mardesplegó varios navíos en la ruta de nave-gación de los T-28 por si ocurriera unaemergencia en vuelo, por lo cual algún apa-rato se viera obligado a acuatizar en el Ríode la Plata.

En el correr del mes de noviembre,Borba y Bernhardt fueron dejando en con-diciones a las aeronaves, aunque algunastuvieron una vida efímera, como se verá.El 6 de noviembre vuela el 407, el día 7 lohace el 408, el día 8 vuela el 409 y el día 9

hacen lo propio el 401 y 402. El 15 de no-viembre vuela el 403 y el día 30 vuelan el404, 405 y 406. Los dos primeros haríansu único vuelo ese día, siendo las primerasaeronaves en quedar inactivas, sumándo-seles a ese par en los primeros días del año1980 el 402 y 408 que registraron cada 6.5horas en 4 vuelos cada uno.

En buenos términos digamos que losARMADA 402, 404, 405 y 408 fueron des-tinadas como fuente de repuestos paramantener en vuelo a los numerales 401, 403,406, 407 y 409. El 18 de noviembre de1980 se registra el último vuelo del 403.Hasta esa fecha había registrado 82 salidasen 121.5 horas mientras que al año siguien-te, el 30 de setiembre de 1981 hace lo pro-pio el 406, registrando 188 vuelos en 281.4horas.

Volvamos a noviembre de 1979. El día16 de ese mes tuvo lugar la ceremonia ofi-cial de entrega de los nueve T-28 y de lostres TC-45H, matriculados ARMADA 215,216 y 217, donados también por la ArmadaArgentina, los cuales habían arribado a laBase Aeronaval Nº2 C/C Carlos Curbelo el25 de julio de 1979. En la ceremonia estu-

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Comandante de la Aviación Naval C/N Luis Chiaparro y madrina de los T-28 y C-45en la jornada de embanderamiento. 16 de noviembre de 1979 (via foro Uruguay Militaria).

vo presente como madrina de las aeronavesla señora esposa del Comandante en Jefede la Armada Argentina, Almirante Arman-do Lambruschini. Cabe agregar que poresos días estuvo en nuestra base naval elpiloto Carlos Benítez de la Armada Argenti-na, encomendado a calificar a FedericoStrasser, primer piloto de T-28 en ser ins-truido en nuestro país. A su vez Strassercalificó a Mario Gutiérrez en marzo de 1980.Benítez murió en la guerra de Malvinas el 3de mayo de 1982 con el grado de tenientede fragata. Sufrió un accidente en la aero-nave que tripulaba; un Aermacchi MB-339matrícula 1-A-113 de la Armada Argentina.

Con el nuevo material de vuelo se creóel Escuadrón de Apoyo Táctico, dentro delconjunto de escuadrones de la aviación naval(ESCAN). Es preciso aclarar aquí una cosa;los escuadrones del ESCAN eran en reali-dad escuadrillas, ya que algunos pilotosvolaban a la vez en S-2 y C-45 en los res-tantes escuadrones, compartiendo ademásel mismo lugar físico en cuanto a oficinade operaciones.

La calificación requería de un mínimode 6 horas para volar solo, unas 5 horas de

acrobacia, otras 5 de instrumentos y vuelonocturno. La parte de tiro requería entre 7y 10 horas. El curso de instrucción reque-ría de unas 130 horas, pero recordemosque aquí los pilotos hacían una adaptaciónal avión, ya que la mayoría se formó enSNJ, T-34B o T-34C.

La seguridad del T-28 requería de para-caídas y para vuelos sobre el mar se lleva-ba un bote individual, el cual resultaba untanto incómodo en la cabina. El mismo packse llevaba en el S-2 con la diferencia queen el S-2 había más lugar. Las puertas de lacabina se deslizaban en forma eléctrica, ypara saltar del avión se tenía que bajar elasiento.

Con la llegada de los Fennec la aviaciónnaval contó nuevamente con un aviónartillado. Su armamento se componía decuatro ametralladoras Browning M3 de 12.7mm (.50) con 100 cartuchos por arma queiban instaladas en dos pods en los pilonesmás internos de las alas. La disponibilidadde los pods estaba limitada a seis de lasnueve aeronaves. Debajo de cada ala sepodían enganchar en dos pilones bombasy coheteras de distinto tipo.

Los North American (Sud Aviation) T-28 Fennec en la Aviación Naval Uruguaya

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En nuestro país se emplearon bombasde propósito general AN-M30 de 100 li-bras y bombas de ejercicio de menor por-te. En 1986 se adquirieron en Argentinacoheteras SUP-MX 657, fabricadas enArgentina por Munex SRL, que podíancargar hasta seis cohetes, modelo Aspidde cabeza explosiva de 57 mm (2.25 pul-gadas). Estas coheteras también se hanutilizado en el sistema T-34C, S-2 y ex-cepcionalmente en el B-200T ARMADA871 en febrero de 1995, cuando se proce-dió a hundir al Destructor DE1 ROU “Uru-guay” en aguas del Atlántico.

En los aviones generalmente se equipa-ban los seis pilones de armamento con cua-tro ametralladoras, dos bombas y doscoheteras. Cada pilón soportaba 300 libras,mientras que las perchas para los pods delas ametralladoras sujetaban aproximada-mente como máximo unas 500 libras, loque le daba una capacidad de llevar hasta2.200 libras de armamento. En un soloavión se adaptaron herrajes NK-51 paracargar bombas de 500 libras AN-M43 depropósitos generales. Esas perchas habíansidos usadas por los cazas F6F de nuestraAviación Naval. Solo se llegó a colgar lasbombas pero nunca se tiraron. Los lugaresdonde se hacían las prácticas del armamentoeran la propia Laguna del Sauce, el mar, ypara el ametrallamiento con las .50 se im-provisó un pequeño polígono entre las pis-tas del aeropuerto, el cual se dejó de usarcuando se amplió la terminal aérea. En lalaguna se colocaban boyas para tirar conlos cohetes y las .50, mientras que en elmar se arrojaban señuelos. La mira paraubicar los objetivos era una SFOM 83A.

También, junto a los S-2 Tracker, serealizaron prácticas de tiro en la Isla de Flo-res. Las ametralladoras tenían un seguroeléctrico, y en su master correspondientese podía seleccionar para hacer tiro con 2

o con 4 ametralladoras. También operabancon seguro eléctrico las coheteras, selec-cionando en su caja o master el tiro en rá-faga o de a un solo cohete.

El armado en tierra de los T-28 era con-fiado a Milton Pereira, mecánico de arma-mento. Las bombas AN-M30 llevaban unacabeza de 30 kilos de TNT. El rack de bom-bas, del tipo 4 Aero 14B tenía dos puntosde sujeción. Por la espoleta, que podía serde nariz o de cola indistintamente, se pasa-ba un alambre de cobre que no permitíagirar la hélice de la misma, es decir, no per-mitía el armado de la bomba. En el selectorcorrespondiente (master) se colocaba en“armar espoleta”. De esa manera, el alam-bre quedaba en el rack y la hélice de la es-poleta libre. Las bombas se armaban sinretardo, salvo si se las arrojaba a alturasinferiores a los 80 metros, de lo contrariola bomba no explotaba.

La operatividad de los aviones no sólose vio menguada por el desgaste que car-gaba el propio material, sino también porlos problemas que presentaban las plantasde poder. Recordemos que en Argentina seles cambio el motor original (R-1820-56S)por el R-1820-56SB. Pero la cosa no ter-minó ahí, ya que también se le cambiaronlos cilindros, colocándose los del motor1820-76B. Esta modificación hacía que losmotores rindiesen 1.425 HP, como el mo-tor 1820-86 que equipaba al T-28B de laUS Navy. Todo esto derivó en otro proble-ma. Se debía prestar especial atención a laluz indicadora del carter, donde se alojabaun detector de chips metálicos. Es decirque se trataba de un sensor que era un elec-tro imán que atraía los metales, como serbirutas de ese material que yacían en elaceite, avisando de una posible anomalía orotura a nivel de aros, bielas o paredes decilindros. Si la luz de carter se encendía sedebía de forma inmediata aterrizar para

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A nadie le gusta la canibalización, pero es necesaria para que otras aeronaves puedan estaren orden de vuelo. (Leonel Bianco y Eduardo Luzardo)

Esquema definitivo que lucieron los T-28 401, 407 y 409.(Perfil de Fernando Ceróvaz)

evitar posibles emergencias. Todo lo ante-rior sirvió para que en 1984 y bajo la ges-tión del Comandante de la aviación navalde la época, C/N Reclus Cavallieri, se ad-quirieran en Estados Unidos 6 motores1820-86, que eran los que usaban losT-28B de la US Navy, avión que voló enaquel país el propio Cavallieri a principiosde los años sesenta.

Además de los motores se adquirieronrepuestos para poner en estado operativo alos numerales 401, 407 y 409, mantenien-do al 406 en reserva, que a la postre novolvió a volar y fue vendido al exterior,como se verá en el capítulo siguiente.

Estuvieron plenamente operativos apartir del año 1985, además con un nuevo

esquema de pintura. En el correr de eseaño se los pintó de gris, salvo el timón dedirección y la parte inferior de las alas quequedaron en blanco. Al igual que en elesquema anterior, el numeral, la palabra“ARMADA” y el panel antireflejo queda-ron en color negro. También se dejó labandera nacional en el timón de dirección.La escarapela de Artigas se repetía enambas alas, abajo y arriba, y sobre el me-dio del ala izquierda se pintó un ancla. Lanovedad fue la pintura negra en los pane-les negros en el fuselaje por detrás de ladescarga de gases del motor, pintura quefacilitaba la remoción de los residuos delos gases de escape que eran altamente co-rrosivos.

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ARMADA 403. Único ejemplar enterosobreviviente que está en BAEN II. Pintado

y acondicionado en 2009. (Tabaré Ifrán)

El sistema T-28 se cobró la vida de dosaviadores navales en nuestro país. El 7 dediciembre de 1987 despegaron de la cabe-cera 18 del aeropuerto de Laguna del Sau-ce los tres T-28 en servicio. El numeral 401iba tripulado por Immer Borba, mientrasque en el 409 iba Carlos Fuentes y en el407 iba como piloto al mando el A/N Da-niel Guimaraens Sosa, acompañado por elalumno de la ESANA (Escuela de AviaciónNaval) A/F Justo Nicola Serrón de Moraescomo observador.

Los tres aparatos, liderados por Borba,se dirigieron hacia la zona de José Igna-cio, aproximadamente a 6 millas de lacosta, entre aquel balneario y la Isla deLobos. Allí en aguas del Río de la Plata,se estaba desarrollando una maniobraaeronaval, o como bien expresó en sumomento nuestro amigo Nelson Acosta,ejercicio de tránsito con amenaza aérea.Se trataba de una operación conjunta en-tre la división escolta de la fuerza de mar

que desplegó en la zona a los destructo-res ROU 1 Uruguay y ROU 2 Artigas y laAviación Naval que participó con los T-28 A-401, 407 y 409 del Escuadrón deApoyo Táctico, el S-2 A-853 del Escua-drón Antisubmarino y el B-200T A-871del Escuadrón de Exploración yAntisubmarino.

ARMADA 401 sobre el mar en la lente de Ricardo “Chango” Figueredo,Plataforma fotográfica ARMADA 871 Beechcraft B-200T.

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El ejercicio consistía en un ataque si-mulado a los dos navíos por parte de losT-28, realizando padrones de espera a1500 pies, mientras que el S-2G A-853volaba por encima de estos, y más arribahacía lo propio el BT-200 A-871.

El orden de ingreso para la pasada detiro a los buques era: primero el 401, se-gundo el 409 y por último el 407. En laprimer pasada del 407 ocurrió la tragedia.Borba, como líder de la formación, des-cendió a 500 pies para hacer su pasada,seguido por Fuentes y Guimaraens. Unavez que Borba hizo su primer padrón detiro ascendió para realizar el hipódromode espera, previo a su segunda pasada. Alabandonar el padrón de espera e iniciar eldescenso para atacar a los navíos, Borbave de atrás como el 407, que era el últimoen hacer la pasada de ataque, toca lasaguas, desapareciendo de la superficie enese instante.

La búsqueda del avión y sus tripulantesno arrojaron resultado. El 23 de diciembrede 1987 fueron declarados desaparecidosen acto de servicio.

El 19 de noviembre de 1989 se firmóen nuestra base aeronaval un acta por lacual la Aviación Naval se comprometió en-tregar el último T-28 uruguayo en vuelo alacervo del futuro museo aeronaval argen-tino a formarse en la Base ComandanteEspora. Esa entrega no se concretó, ya quelos últimos ejemplares en vuelo fueron ven-didos al exterior.

El único T-28 que quedó entero fue el403, aparato que por años estuvo a la in-temperie en la parte trasera del hangar delMAGAN.

En el año 2000 se le hizo unreacondicionamiento parcial, traducido enuna pintura base de zinc para evitar la

corrosión y la colocación del motor y dela hélice.

En esa época quedaban los restos delos numerales 402, 404, 405 y 408. Hoy endía solo quedan los restos del 404 y en pie,entero el 403.

A mediados de 2009 la ANU decidió pin-tarlo con el último esquema que usaron losFennec. Aunque aún no se le ha pintado sunumeral original, en breve será guardián dela Base Curbelo junto al Wessex 60 AR-MADA 063 y el Tracker S-2A ARMADA851. Actualmente se encuentra hangaradoen la ESANA, conjuntamente con elTracker 854.

Nuestra aviación naval acertó en pre-servarlo, brindándole un final adecuado asu pasado como avión de combate.

Con solamente dos maquinas operativasy desplazadas del presupuesto de la ANU,volcados a los aviones de patrulla, los T-28vislumbraban su final.

Entrada la década de los noventa am-bos aviones disminuyeron sus horas devuelo. En 1992 se los mantiene en reserva,volviendo a volar a fines de 1994. La histo-ria dice que el ARMADA 409 voló por últi-ma vez el 5 de febrero de 1995, mientrasque el 401, tripulado por Federico Strasserse despidió de los aires el 14 de junio deese mismo año.

En esa época también dejaron de volarlos S-2 Tracker ARMADA 854, 855 y 856.En 1997 sólo volvió a volar el 854, pasan-do a retiro en 1999.

El numeral 401 acumuló 812.9 horasen 512 vuelos realizados, mientras que el409 fue el aparato que más horas realizó:1.278.2 en 808 salidas. Ambos aviones que-daron bajo techo en el hangar de la ESANA,y cada tanto sus motores eran encendidospara mantenerlos a punto.

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El T-28 Fennec inmortalizado con lápiz ypapel por Immer Borba.

PROTAGONISTAS

Immer BorbaEra un excelente avión. En él me formé

como piloto naval en Argentina en 1971.Antes de irme a Punta Indio llegué a volarsólo en PA-18 y en SNJ, por lo que puedodecir que mi formación avanzada comopiloto la logré en el T-28.

Tengo muchas anécdotas de eseavión, tanto cuando volé allá como cuan-do lo volé acá. Recuerdo que una vez jun-to al instructor de turno, que en ese vue-lo fue Jorge Davini, tuvimos una emer-gencia en el T-28 numeral 258 argentino,que luego fuera el 405 nuestro. Aterriza-mos largo y ambos al mismo tiempo pi-samos los pedales a fondo para frenar elavión, lo que provocó que se trabaran. ElT-28 se salió de pista. Procedimos a ha-cer la emergencia que para ese caso con-

sistía en poner tren arriba y por suertetodo salió bien.

También en Punta Indio practicábamosel abandono del avión, lo que era parte delcurso de supervivencia. La aeronave eracolocada sobre unos tacos con el motor a36 pulgadas. Saltábamos de la cabina ha-cia la izquierda y caíamos sobre una camaelástica.

Te cuento una de acá: de Brasil veníanavegando el destructor “18 de julio”. Sali-mos a recibirlo al Río de la Plata conStrasser, entre Piriápolis y la Isla de Flo-res. El medidor de combustible de mi aviónempezó a fallar, entonces declaré emergen-cia diferida a Carrasco. Era el 17 de marzode 1980. La Fuerza Aérea tenía en el airetodos sus aviones para el desfile, de mane-ra que Carrasco estaba cerrado. Yo igualbajé, no tenía alternativa. Al principio nofui muy bien recibido que digamos, pero alcargar combustible en la base reconocie-ron que era hijo de un piloto de la vieja ae-ronáutica militar, y empezaron a tratarmebien. Recargué combustible y volví aCurbelo.

Fui instructor de T-28. Mis primerosalumnos fueron el Comandante de la Ar-mada, Hugo Márquez y el Comandante dela Aviación Naval Luis Chiaparro. Ambosllegaron a salir solos en esa maravillosa ae-ronave.

Federico StrasserAproximándose a un T-28 estaciona-

do en planchada para comenzar la inspec-ción previa al vuelo, lo primero que im-presionaba era su tamaño; era un avióngrande, apoyado sobre sus altas patas delos trenes de aterrizaje, su masivo motorradial con hélice de tres palas, todo él tras-mitía una imagen de fortaleza y potencia.La cabina de pilotaje, con dos asientos entandem, cubierta por una cúpula deslizan-

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ARMADA 401 tripulado por A. Bernet y ARMADA 409 tripulado porF. Strasser. Plataforma fotográfica ARMADA 066 CH-34. (Peter Steineman)

te transparente, ofrecía una visibilidad muyamplia para ambos pilotos, en todas lasdirecciones, similar a los aviones de cazaque fueron contemporáneos, como elRepublic F-84, North American F-86 y F-100. Dentro de la misma, la conforma-ción del panel de instrumentos, los pane-les laterales, el bastón y su empuñadura,las palancas de control de potencia, trende aterrizaje, flaps, eran similares a losaviones de combate en servicio en Esta-dos Unidos durante la década de 1950, paralograr una mejor familiarización de losalumnos pilotos a las cabinas de avionesmás avanzados.

En vuelo, sus controles perfectamentebalanceados y armonizados, lo convertíanen una delicia para maniobrar, su impor-tante exceso de potencia permitía con elavión sin cargas externas ejecutar seriesacrobáticas con gran precisión y ampliosmárgenes de maniobra, lo cual fomentabarápidamente que los alumnos tomaran con-fianza en sus habilidades y conocieran lascapacidades y limitaciones del T-28 comoavión de instrucción.

Es de destacar que también era una ex-celente plataforma para la enseñanza de vue-lo por instrumentos, ya que además de su

facilidad para maniobrar, una vez que loscontroles estaban correctamente nivelados,su vuelo era muy estable, con lo cual elalumno realmente practicaba el conceptode que bastaba pensar en las presiones aaplicar sobre el bastón, para que el aviónrespondiera con suavidad y precisión a suscomandos.

En su rol de avión de ataque liviano, unavez más resaltaban su maniobrabi-lidad, excelente campo visual para el pilo-to, exceso de potencia, lo que permitía uncontrol muy preciso de las velocidades yalturas iniciales de los diferentes padronesde vuelo para el lanzamiento de bombas,cohetes o ametrallamiento. La maniobramás común empleada para abatir un blan-co con escasa defensa antiaérea, era aproxi-marse a máxima velocidad, a mínima altu-ra para evitar la detección, próximo al blan-co cambiar velocidad por altura agresiva-mente, y antes de perder energía por com-pleto, gracias a su gran razón de giro, pormedio de una “S partida”, alinear el avióncon el blanco, en la llave inicial del padrónde lanzamiento del armamento selecciona-do, para proceder al escape luego del ata-que en vuelo a mínima altura y máxima ve-locidad.

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N141BS despegando del aeropuertoScottsdale en Arizona. Octubre de 2002.

(Tim Lachenmaier-airliners.net)

Un último detalle que transformó al T-28, diseñado como entrenador básico parala USAF, en un muy eficiente entrenadorpara operaciones embarcadas, era que vo-lando con todo flap abajo y la cúpula de lacabina abierta, su velocidad de aproxima-ción para el toque era de 70 nudos, por loque teniendo en cuenta el viento relativosobre cubierta, generalmente de 25 nudos,se lograba en forma segura que la instruc-ción en aterrizajes y despegues embarca-dos fuera rápidamente asimilada por losalumnos pilotos, que de esta forma al mis-mo tiempo practicaban y maniobraban conun avión de tamaño similar a los modelosque volarían una vez obtenidas sus alasdoradas pero con riesgos mucho menoressobre cubierta.

NUEVA VIDA EN EL EXTERIOR

Los últimos ejemplares en vuelo, nume-rales 401 y 409, junto al 406, último aviónoperativo antes de la remotorización del 401,407 y 409, fueron vendidos al exterior.Como ya se dijera, el 406 acumuló 281.4horas de vuelo en nuestra Armada, regis-trando un total de 188 vuelos, siendo el úl-timo registrado el día 30 de setiembre de1981.

En 1988 se vendió a un operador civilnorteamericano, llamado William Scully, re-sidente en Marina del Rey, California. Su

restauración le llevó casi dos años. En 1990quedó en condiciones de vuelo y se lo re-gistró como N141BS. En noviembre de1994 cambió de propietario y pasó a tenerasiento en Incline Villlage, en el estado deNevada, a nombre de Stroeh CorporateVentures. Hasta el año 2007 estaba volan-do, con un esquema azul marino de la USNavy.

El 401 y 409 se vendieron en el año1999. Desconocemos el monto de la tran-sacción de cada aeronave, pero por esaépoca fácilmente se los podía enajenar porunos 150.000 dólares. Ambos fueron ven-didos a Canadá, llegando a ese país en elaño 2000. El 401 fue matriculado como C-GHRV, siendo su base de operación la ciu-dad de British Columbia. A esta misma lo-calidad llegó el 409 para ser restaurado porla empresa Victoria Air Maintenance, tareaque le llevó más de un año.

El 401 lleva como esquema una malaimitación del camuflaje con el cual vino en1979, mientras que el 409, matriculado C-GBKT, luce un esquema azul marino de laUS Navy. Hoy en día se encuentra enVancouver. Ambos se encuentran en ordende vuelo y lo curioso es que llevan pinta-dos sus numerales de nuestra armada.

EPÍLOGO

Los T-28 uruguayos volaron por 15años, acumulando en total 3.015.5 horasen 1.923 vuelos realizados. A treinta añosde la llegada de los Fennec quise mostrar-les apenas una parte de la rica historia denuestra aviación naval. El “zorro delSahara” fue utilizado por cinco operado-res: Francia con 149 máquinas, Argentinacon 65, Honduras con 25 y Haití con 3ejemplares. Agréguese a esa lista la Avia-ción Naval Uruguaya: último usuario mili-tar del Fennec.

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FUENTES, ÁMBITO WEBY AGRADECIMIENTOS

-N. A. T-28 FENNEC Serie AeronavalNº 10- Jorge F. Nuñez Padin.

-Gaceta de la Aviación, Nº 7 y 26.-Documentos de la Armada Nacional y

del autor.- Air Zone Magazine, Nº25, Año 1999.- Air internacional, febrero de 1992.- Revista Alas de Argentina de Julio-

Agosto 1998- Alas para un zorro-Patrick Renaud en

aerostories.org

- Fennec.pfiquet.be- Pilotoviejo.com- ratonesdehangaraama.multiforos.es- uruguaymilitaria.com

A Arturo Piñeiro, Eduardo Luzardo, JuanMaruri, Wilman Fuentes, Nelson Acosta,Leonel Bianco, Gabriel Porfilio, FernandoCerovaz, Federico Strasser, GerardoMoreira, Daniel Wilson, Immer Borba,Richard Gutiérrez, Milton Pereira, RicardoFigueredo y en especial a María NoelGrochi.

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