1

KONFERENCJA

pod patronatem:

Przyszłość transportu kolejowego w Polsce Wschodniej Olsztyn, 20-21 czerwca 2018 r.

20 czerwca 2018 r. – I dzień

UROCZYSTE OTWARCIE KONFERENCJI

Marta Gołąb - Kocięcka, TV3 Olsztyn: Dzień dobry. Witam Państwa bardzo serdecznie. Będę miała przyjemność towarzyszyć Państwu w ciągu najbliższych dwóch dni, w czasie których będziemy rozmawiać o przyszłości transportu kolejowego w Polsce Wschodniej. Będą wypełnione one rozmowami, debatami, panelami dyskusyjnymi – mam nadzieję – owocnymi. Plan jest napięty, więc aby nie tracić czasu – proszę o otwarcie konferencji i zabranie głosu Przemysława Gorgola – Dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Przemysław Gorgol, p.o. Dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych: Dziękuję bardzo. Szanowni Państwo. W imieniu organizatorów pragnę serdecznie powitać wszystkich w tym pięknym miejscu tego słonecznego poranka. W szczególności chciałbym powitać: - Pana Ministra Adama Hamryszczaka - Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Inwestycji i Rozwoju, - Pana Wojewodę Artura Chojeckiego, - Panią Baibę Rubesa, Prezes Zarządu Rail Baltica, - Pana Christophera Todd'a przedstawiciela Dyrekcji Generalnej ds. Rozwoju Regionalnego, odpowiedzialnego za Polskę, - przedstawiciela Ministra Infrastruktury - Pana Dyrektora Tomasza Buczyńskiego, - Pana Kamila Wilde – Wiceprezesa Urzędu Transportu Kolejowego, - Pana Wicemarszałka Województwa Podkarpackiego Bogdana Romaniuka, - Pana Wicemarszałka Województwa Warmińsko-Mazurskiego Marcina Kuchcińskiego

2

oraz wszystkich Państwa, prezesów, członków zarządów, przedstawicieli samorządów, instytucji i organizacji, które są zainteresowane, wspierają rozwój transportu kolejowego nie tylko w województwach Polski Wschodniej, ale też i w całym kraju. W wielkim skrócie o tej konferencji - Została ona zorganizowana przede wszystkim dlatego, że inwestycje kolejowe w Polsce Wschodniej nie były dotąd, tak naprawdę, tematem żadnej znaczącej konferencji ani debaty w ciągu ostatnich kilku lat. Inwestycje w kolej w regionie Polski Wschodniej dotychczas – do momentu wprowadzenia Krajowego Programu Kolejowego - nie były inwestycjami znaczącymi. W ramach Krajowego Programu Kolejowego planuje i realizuje się szereg inwestycji, które mają fundamentalne znaczenie dla rozwoju infrastruktury kolejowej tutaj - w regionie Polski Wschodniej. Rosną również wymagania mieszkańców. Bogacimy się jako kraj. Rosną standardy i potrzeby związane z jakością usług transportu kolejowego. Wzrasta również rola transportu kolejowego w zakresie rozwoju transportu intermodalnego. Należy mieć na uwadze, iż jest to również duża szansa dla rozwoju nowych korytarzy transportowych, w tym wykorzystania transportu towarowego pomiędzy Azją a Europą. W końcu, Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju zakłada duże inwestycje w tym obszarze i to, o czym będziemy tutaj rozmawiali jest wpisane w szeroko pojęty kontekst strategicznego rozwoju kraju. Na sam koniec warto podkreślić o jakich środkach mowa. Mówimy, na dzisiaj, o ponad 10 miliardach złotych dofinansowania, które są już tutaj, na terenach województw Polski Wschodniej, inwestowane w co najmniej dwudziestu ośmiu kluczowych, dużych projektach, które są realizowane, bądź też znajdują się w ocenie, w ramach środków, którymi zarządza Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Na te tematy będziemy mieli okazję i czas porozmawiać w trzech panelach. W dniu dzisiejszym odbędą się dwie sesje panelowe. Pierwszą będę miał przyjemność poprowadzić osobiście, a dotyczyć ona będzie inwestycji w infrastrukturę kolejową Polski Wschodniej. W drugiej części dnia rozmowę poprowadzi redaktor Łukasz Malinowski z „Rynku Kolejowego” na temat wpływu infrastruktury kolejowej na przewozy towarowe. Jutro zaś porozmawiamy na temat rozwoju przewozów pasażerskich na terenie Polski Wschodniej, a panel ten poprowadzony będzie przez Pana Wiceprezesa Kamila Wilde. Dodatkowo na zakończenie drugiego dnia proponujemy Państwu odbycie przygotowanej przez nas krótkiej wizyty studyjnej w jednym z fizycznych efektów realizacji Programu Operacyjnego Polska Wschodnia na dworcu Olsztyn Zachodni. Korzystając z tej okazji, dziękuję Ministerstwu Inwestycji i Rozwoju za inicjatywę organizacji tej konferencji, a przede wszystkim Pani Magdalenie Jasińskiej za wsparcie, zespołowi informacji i promocji CUPT-u i zachęcam do korzystania z tych możliwości które mamy, z tych rozmów, które - mam nadzieję – będą się tutaj toczyć. Dziękuję bardzo. Marta Gołąb - Kociecka: Panie Dyrektorze, bardzo dziękuję za to krótkie wystąpienie i nakreślenie agendy tego spotkania. Teraz proszę o zabranie głosu Pana Adama Hamryszczaka – Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Inwestycji i Rozwoju. Adam Hamryszczak, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Inwestycji i Rozwoju: Dzień dobry Państwu. Witam wszystkich bardzo serdecznie według tytułów i godności. Bardzo się cieszę, że możemy się spotkać w tak wspaniałym gronie: zarówno administracja rządowa, samorządowa, przedstawiciele różnych organizacji pozarządowych wspierających tematykę związaną z infrastrukturą kolejową. Ale również bardzo się cieszę, że są z nami nasi partnerzy, nasi koledzy z Komisji Europejskiej, którzy w tym całym procesie nas bardzo mocno wspierają.

3

Na samym początku warto podkreślić,, że obecne inwestycje z funduszy europejskich i - oczywiście - środków krajowych wprowadzają olbrzymią zmianę jakościową w infrastrukturze transportu kolejowego. Szansę na włączenie w nowoczesną sieć krajową i szerzej – międzynarodową - otrzymują także województwa Polski Wschodniej: podkarpackie, lubelskie, świętokrzyskie, podlaskie no i warmińsko-mazurskie. Jakie konsekwencje to otwarcie będzie miało to dla ich rozwoju? - to pytanie, na które postaramy się odpowiedzieć w najbliższych dwóch dniach. Patrząc na makroregion Polski Wschodniej, warto zauważyć, że mimo pozytywnych zmian w ostatnich latach, pięć województw nadal wymaga nakładów inwestycyjnych, aby w konsekwencji uwolnić ich wewnętrzny potencjał i zapewnić warunki do wzrostu konkurencyjności i długofalowego rozwoju społeczno-gospodarczego. Potwierdziliśmy to w przyjętej przez polski rząd w 2017 r. Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, przyjmując za cel dynamiczny i harmonijny rozwój całego kraju i nadając Polsce Wschodniej status Obszaru Strategicznej Interwencji. Głównym celem Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju wobec Polski Wschodniej jest poprawa atrakcyjności inwestycyjnej całego makroregionu, podniesienie konkurencyjności regionalnych gospodarek i długofalowe pobudzenie aktywności ekonomicznej szczególnie na tych obszarach, gdzie procesy rozwojowe zachodzą wolniej. Warunkiem niezbędnym do osiągnięcia powyższych zamierzeń jest istnienie spójnej sieci transportowej, która połączy rynki zbytu i pracy, tak wewnętrzne, jak i w relacjach krajowych i międzynarodowych. Jak zauważyliśmy w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, spójna, multimodalna sieć transportowa to warunek zrównoważonego rozwoju regionów i czynnik wpływający – w konsekwencji – na lokowanie inwestycji zarówno tych zagranicznych, jak i krajowych. Dziś mamy jednak skupić się na infrastrukturze kolejowej. W ciągu minionych lat zrealizowaliśmy w Polsce Wschodniej – i nadal realizujemy - inwestycje infrastrukturalne o niespotykanej wcześniej skali oraz stopniu skomplikowania, a przede wszystkim ogromnym oddziaływaniu na konkurencyjność gospodarczą tego makroregionu. W latach 2014-2023 w województwach Polski Wschodniej zainwestujemy w ten sektor ponad 16 miliardów złotych. Będą to środki z programów unijnych, Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, CEF, Program Operacyjny Polska Wschodnia, pięć Regionalnych Programów Operacyjnych, ale także – co warto podkreślić – środki krajowe. Inwestycje obejmą chociażby linię kolejową 68, linię kolejową 7, odcinki Rail Baltica. Istotnym również elementem naszego planu inwestycyjnego jest powstanie Wschodniej Magistrali Kolejowej. Łącznie przeznaczymy na nią ok. 6,5 miliarda złotych w 14 projektach z udziałem środków pochodzących z CEF, POIiŚ, Programu Operacyjnego Polska Wschodnia czy też z Regionalnych Programów Operacyjnych. Magistrala w konsekwencji połączy stolice województw Polski Wschodniej. W zakres inwestycji wchodzi również modernizacja lub budowa infrastruktury liniowej wraz z obiektami dla podróżnych tj. dworce, przystanki, wiaty, kładki dla pieszych. Jest to szereg różnego rodzaju inwestycji towarzyszących związanych czy to z budową, czy to z modernizacją tej kluczowej infrastruktury liniowej. Projekty obejmą także rozwój nowoczesnych systemów sterowania ruchem, informacji pasażerskiej, e-biletu czy też cyber-bezpieczeństwa. Finansujemy także zakup nowoczesnego taboru. Wszystko po to, aby poprawić parametry techniczne sieci, w tym: zwiększyć przepustowość sieci, maksymalną dopuszczalną prędkość pociągów i – oczywiście – poprawić komfort i bezpieczeństwo ruchu. Oprócz budowy czy też modernizacji infrastruktury kolejowej, istotny jest efektywny sposób jej wykorzystania.Wiąże się to m.in. z integracją różnych gałęzi transportu, ale także z poprawą jakości usług transportowych. Dlatego też oferta przewoźników powinna zostać dostosowana do potrzeb biznesu i potrzeb pasażerów. Wierzę, że dzięki naszym inwestycjom poprawi się dostępność transportowa makroregionu Polski Wschodniej, zarówno w skali makro, czyli połączenia województw między sobą i z resztą kraju, ale także, co szczególnie istotne, w skali mikro, czyli dojazdy do głównych rynków zbytu, pracy i usług w województwach, mam tu na myśli stolice województw w makroregionie Polski Wschodniej. Ważnym rezultatem inwestycji kolejowych będą także efektywne i opłacalne przewozy towarowe, co spowoduje obniżenie kosztów funkcjonowania przedsiębiorstw, odciążenie dróg a na dalszym etapie również niższe koszty ich utrzymania poprzez poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu oraz ograniczenie negatywnego oddziaływania transportu samochodowego na środowisko. To ostatnie jest szczególnie istotne w Polsce Wschodniej, tak

4

dobrze znanej ze swoich naturalnych walorów środowiskowych i z dużego potencjału w zakresie turystyki. Oczekujemy również pozytywnego wpływu na przewozy pasażerskie m.in. skrócenie czasu podróży, poprawa bezpieczeństwa i komfortu użytkowników. Powinno to zwiększyć mobilność mieszkańców i poprawić dostępność rynków pracy i usług publicznych na obszarach słabo dostępnych transportowo. W tym zakresie ważną rolę odgrywa publiczny transport zbiorowy, w tym transport kolejowy. Dobrym przykładem może być właśnie Olsztyn. Tu w ramach modernizacji linii kolejowej 216 Działdowo-Olsztyn powstanie m.in. tak długo oczekiwany przez mieszkańców dworzec Olsztyn Główny. Inwestycja ta - w połączeniu z projektem ekologicznego transportu miejskiego, który jest bardzo mocno finansowany przez program Polska Wschodnia – da Olsztynianom i przyjezdnym nowoczesny węzeł przesiadkowy na miarę XXI wieku. Na linii 216 sfinansujemy budowę w sumie czterech dworców: Olsztyn Główny, Olsztyn Zachodni, Olsztynek czy też Nidzica. W 2017 r., co warto podkreślić, koleją przewieziono prawie 304 miliony pasażerów i jest to najlepszy wynik od 15 lat. Również w przewozach towarowych odnotowano najlepszy wynik przewiezionej masy od 6 lat. Przewoźnicy przetransportowali blisko 240 milionów ton ładunków, co stanowi wzrost o ok. 8% wobec 2016 r. Bardzo zależy nam na tym, aby utrzymać tę dobrą tendencję, ten wskazany przeze mnie progres. Zgodniez zasadą zrównoważonego rozwoju, biorąc pod uwagę również uwarunkowania terytorialne, liczymy że tworzone przez nas inwestycje pozwolą kolei zwiększyć udział w przewozach także w Polsce Wschodniej. Dzisiejsza konferencja to pierwsza w tej skali debata nad perspektywami dla transportu kolejowego w makroregionie Polski Wschodniej. Wraz z naszymi partnerami z CUP staraliśmy się wybrać najciekawsze wątki i przedstawić interesujących panelistów. Zagadnienie jest wieloaspektowe i zdajemy sobie sprawę, że nie wyczerpiemy wszystkich wątków. Zachęcamy więc do kontynuowania rozmów w kuluarach. Życzę Państwu dwóch dni inspirującej debaty. Dziękuję. Marta Gołąb - Kocięcka: Dziękuję Panie Ministrze za te słowa. Zwłaszcza informacje o Dworcu Głównym w Olsztynie ucieszą mieszkańców Olsztyna i podróżnych z Warmii i Mazur, bowiem to inwestycja na którą rzeczywiście czekamy. Tymczasem proszę o zabranie głosu Pana Tomasza Buczyńskiego, Dyrektora Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury. Tomasz Buczyński, Dyrektor Departamentu Kolejnictwa, Ministerstwo Infrastruktury: Szanowni Państwo, Bardzo się cieszę, że mogę brać udział w dzisiejszej konferencji w gronie tak znamienitych mówców i gości. Przypadł mi w udziale zaszczyt odczytania listu od Pana Ministra Andrzeja Adamczyka, który ze względu na wcześniej zaplanowane obowiązki nie mógł wziąć udziału w dzisiejszej konferencji: Uczestnicy i goście konferencji „Przyszłość Transportu Kolejowego w Polsce Wschodniej” Wielce Szanowni Państwo, Dziękuję za zaproszenie na dzisiejszą konferencję dotyczącą przyszłości transportu kolejowego w Polsce Wschodniej. Witam wszystkich gości oraz organizatorów dzisiejszego wydarzenia. Zaproszenie do udziału w nim jest dla mnie dużym wyróżnieniem. Tym bardziej żałuję, że ze względu na wcześniej zaplanowane obowiązki nie mogę się spotkać z Państwem osobiście. Dzisiejsza konferencja jest wyjątkową okazją, by porozmawiać działaniach na rzecz zwiększenia dostępności kolejowej regionów Polski Wschodniej. Należy podkreślić, że działania rządu Premiera Mateusza Morawieckiego ukierunkowane są, by ten cel zrealizować. W ramach Krajowego Programu Kolejowego o

5

wartości 67 miliardów złotych przeznaczymy do 2023 roku przynajmniej 16 miliardów złotych na rewitalizację, modernizację i rozbudowę sieci kolejowej w województwach warmińsko-mazurskim, podlaskim, lubelskim, świętokrzyskim i podkarpackim. Radykalnie skrócimy czas podróży koleją pomiędzy regionami Polski Wschodniej. Zwiększymy przepustowość na sieci kolejowej i poprawimy jej bezpieczeństwo. W ramach ambitnego programu inwestycji dworcowych realizowanego przez PKP odnowimy, bądź wybudujemy od nowa 36 dworców w 5 województwach na wschodzie Polski w tym m.in. w Olsztynie, Białymstoku, Lublinie, Rzeszowie i Kielcach. Już teraz Poznańska Fabryka Pojazdów Szynowych Cegielskiego modernizuje wagony PKP Intercity, które będą obsługiwać trasę Lublin – Kraków, a nowosądecki Newag produkuje szybkie lokomotywy Gryfin, które będą wykorzystywane do obsługi tras między Przemyślem a Lublinem czy Suwałkami a Białymstokiem. Robimy dużo, by kolej odzyskała swój blask na wschodzie Polski, a chcemy robić jeszcze więcej i jesteśmy gotowi na ambitne zadania. W związku z nowym jedwabnym szlakiem i wzrostem przewozów towarowych z Azji dostrzegamy konieczność rozbudowy sieci kolejowych przejść granicznych na wschodzie Polski. Potrzebujemy szybkiej kolei łączącej Warszawę ze stolicami państw nadbałtyckich. Jesteśmy otwarci, aby dyskutować o szybkim połączeniu kolejowym pomiędzy Warszawą a Lwowem poprzez Lublin i Zamość, bądź o budowie nowych odcinków linii kolejowej, by bezpośrednio połączyć w ramach magistrali wschodniej Rzeszów z Białymstokiem. Liczę na to, że wspomniane wyżej tematy pojawią się na dzisiejszej konferencji, a wnioski z niej płynące pomogą stworzyć optymalną listę projektów w ramach nowej unijnej perspektywy. Szanowni państwo. Głęboko wierzę, że aktualnie realizowane i planowane zadania przyczynią się do poprawy spójności terytorialnej kraju, integracji międzygałęziowych usług transportowych, a także znacznie ułatwią codzienne życie wszystkim mieszkańcom wschodniej Polski. Dziękuję już za uwagę i życzę Państwu udanych obrad i owocnej dyskusji. Z wyrazami szacunku Andrzej Adamczyk Minister Infrastruktury Dziękuję bardzo. Marta Gołąb - Kocięcka: Panie Dyrektorze, dziękuję serdecznie za odczytanie tego listu. Kolejna osoba, która teraz zabierze głos to Pan Christopher Todd, Dyrektor Wydziału F3, Dyrekcja Generalna ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej Komisji Europejskiej. Christopher Todd, Dyrektor Wydziału F3, Dyrekcja Generalna ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej Komisji Europejskiej: Panie Ministrze, Panie Marszałku, Panowie i Panie, To wielka przyjemność być tutaj z Państwem, szczególnie tutaj w Olsztynie – mieście, które – jak już Państwo słyszeli - wkrótce skorzysta z dwóch projektów dworców kolejowych, przy znaczącym udziale funduszy unijnych. Oprócz dworca Olsztyn Zachodni, który odwiedzimy jutro, również stacja Olsztyn Główny zostanie zmodernizowana. To bardzo dobra wiadomość dla miasta i dla regionu. Ale oczywiście wsparcie Unii Europejskiej dla województw Polski Wschodniej sięga znacznie dalej niż budowa dworców kolejowych. Unia Europejska dokonuje bardzo znaczących inwestycji również w połączenia, tabor i sieci transportowe. Jednym z priorytetów jest Rail Baitica – projekt zlokalizowany w Polsce Wschodniej. Również inne ważne projekty takie jak modernizacja linii kolejowej nr 7 między Warszawą a Lublinem są współfinansowane ze środków

6

unijnych. Dotychczas w ramach polityki spójności z funduszy europejskich zainwestowano w przybliżeniu 2,5 miliarda Euro w rozwój systemów transportowych w regionach wschodnich, a to nie koniec. Poza tym istnieje kilka źródeł finansowania projektów transportowych we Wschodniej Polsce. W perspektywie finansowej na lata 2014-2020 inwestycje transportowe na terenach wschodnich są realizowane poprzez krajowy Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, Program Operacyjny Polska Wschodnia, pięć Regionalnych Programów Operacyjnych oraz CEF. Patrząc w przyszłość, Komisja z dniem 2 maja przedłożyła wieloletnie założenia finansowe na lata 2021-2027. Przygotowanie tego budżetu było bardzo trudne, biorąc pod uwagę lukę finansową, którą przyniesie Brexit, a także pojawienie się nowych priorytetów i modernizacja programów. Budżet polityki spójności to 373 miliardy Euro. 29 maja Komisja zaprezentowała rozporządzenia przygotowane wraz z budżetem. Polityka spójności skupi się na pięciu głównych celach. Cel nr 3 to Europa bardziej skomunikowana poprzez finansowanie transportu i sieci cyfrowych. Jednymi z priorytetów dla inwestycji w transport będą sieć TEN-T oraz sieć bazowa (core network). Priorytetowo traktowane będą również zrównoważone środki transportu takie jak kolej. W ramach budżetu będziemy poszukiwać możliwości zwiększenia efektywności ponoszonych kosztów, elastyczności oraz synergii Europejskiego Funduszy Spójności, Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, CEF, Invest-EU – czyli kontynuacji planu Junckera dla rozwoju Europy oraz programu badawczego Horizon zajmującego się nowymi technologiami. Z perspektywy przyszłości ważne jest, aby zrozumieć, czego nauczyliśmy się z projektów wdrażanych aktualnie i w przeszłości. W okresie 2014-2020 na kolej przeznaczone zostały znaczące środki dla kolei, a realizacja tych projektów wciąż natrafia na liczne wyzwania ze względu na rosnące koszty inwestycyjne z jednej strony. Z drugiej strony ważne jest precyzyjne planowanie i odpowiednie zarządzanie projektami, aby można było podpisywać umowy i realizować projekty w ramach bieżącej perspektywy finansowej. Wskaźnik wykorzystywania kolei we wschodnich województwach to 1,5-3.2 na mieszkańca – znacznie mniej niż średnia krajowa wynosząca 7,6, co pokazuje, że na poziomie operacyjnym wciąż jest jeszcze wiele do zrobienia, aby uatrakcyjnić transport kolejowy dla pasażerów. Wymaga to nie tylko nowoczesnej infrastruktury, ale również punktualności, nowoczesnego i wygodnego taboru, większej częstotliwości kursowania oraz większej funkcjonalności i dostępności kolei dzięki lepszemu zintegrowaniu z innymi środkami transportu, takimi, jak publiczna komunikacja autobusowa. Na tym ostatnim polu – dostępności i integracji – jest wiele do zrobienia. Na przykład: modernizacja stacji kolejowych powinna odbywać się razem z otaczającą infrastrukturą tj. baza autobusowa, parkingi P+R czy parkingi dla rowerów. Przesiadki należy czynić łatwiejszymi i dogodniejszymi np. poprzez harmonizowanie rozkładów jazdy uzupełniających się środków transportu i integrację systemu biletowego. Innym polem o równie dużym potencjale jest kolejowy transport towarowy. Obecnie około 80% przewozów towarowych w Polsce odbywa się drogami. Wiele można zrobić, aby uczynić transport koleją znacznie bardziej atrakcyjnym dla biznesu i przemysłu np. zwiększenie dostępności korytarzy kolejowych, lepsze wykorzystanie bocznic, inwestowanie w terminale intermodalne, połączenia z portami lotniskami oraz połączenia trans-graniczne. Bardzo potrzebna będzie tu dokładna analiza rynku. Patrząc w przyszłość, mogę Państwa zapewnić, że wraz z Komisją pomagamy na tyle, na ile to możliwe polskim regionom w zadaniu przygotowania inwestycji kolejowych po roku 2020. Uruchomiliśmy już możliwość finansowania projektów przygotowawczych dla nowej perspektywy programowej. Oferujemy również usługi doradcze i konsultingowe np. przez Jaspers, wsparcie techniczne, aby przygotować dobre projekty kolejowe również na poziomie regionalnym. Współuczestniczymy w procesie tworzenia planów i strategii transportowych na poziomie krajowym, ale również mamy nadzieję, że będziemy udzielać pomocy gminom, które będą tworzyć zrównoważone plany mobilności. Mamy nadzieję, że fundusze z polityki spójności przeznaczone na rozwój sieci transportowej na wschodzie Polski będą wykorzystywane w sposób korzystny dla tego regionu i poprawią jakość przewozów pasażerskich i towarowych.

7

Rozwój regionów jest centralnym elementem polityki spójności. Wschód Polski to obszar, który wymaga doinwestowania chociażby, by poprawić średni poziom wynagrodzeń w tym regionie, który wynosi ok. 50% średniej europejskiej. A zatem kolejny okres programowania to okres intensywnej pracy celem rozwiązania istniejących problemów. Marta Gołąb - Kocięcka:

Szanowni Państwo to tyle, jeśli chodzi o wystąpienia wprowadzające. Natomiast teraz czas, abyśmy naświetlili meritum tego dwudniowego spotkania. O dokonanie tego poproszę Pana Kamila Wilde, Wiceprezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Temat tego wystąpienia: „Czy warto dziś rozwijać kolej? - Kolej jako odpowiedź na wyzwania współczesnego świata”.

Kamil Wilde, Wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego:

Dzień dobry Państwu. Chciałem w pierwszych słowach bardzo podziękować za zaproszenie na tę piękną uroczystość i że będę miał okazję odpowiedzieć na pytanie „Czy warto dziś rozwijać kolej? - Kolej jako odpowiedź na wyzwania współczesnego świata”. To co będą widzieli Państwo na ekranach to jedno, a ja wykorzystam też swoją prezentację, gdyż zawiera ona kilka danych statystycznych, które chciałem państwu przedstawić.

Czy warto dziś rozwijać kolej – w ustach Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego odpowiedź jest raczej oczywista. Nie byłoby nas tutaj zgromadzonych, nie byłoby Urzędu, który mam zaszczyt reprezentować, gdybyśmy nie mieli misji, którą jest kreowanie bezpiecznego transportu kolejowego oraz konkurencyjnych warunków do świadczenia usług związanych z transportem kolejowym. Kolej warto, a nawet trzeba rozwijać. Nawet dziś - po prawie dwustu latach od wynalezienia kolei - ma ona wręcz niesamowity potencjał rozwoju. W dzisiejszych czasach rynek potrzebuje kolei jako sprawnego, bezpiecznego, szybkiego środka transportu. Stanowi ona alternatywę dla innych sposobów transportu. Mówiąc o znaczeniu kolei w dzisiejszych czasach, musimy oddzielnie rozważyć transport pasażerski i towarowy.

Jeżeli chodzi o transport pasażerów, należy zauważyć, że ruch pasażerski na świecie rośnie – ludzie, co do zasady, muszą podróżować. Czy jadą do pracy, czy podróżują dla przyjemności, czy na urlop, aby jak najwięcej zobaczyć - im więcej ludzi chce podróżować, tym większy tłok na autostradach i lotniskach. A biorąc pod uwagę dość niewielki udział pasażerów w ruchu śródlądowym i morskim, pozostaje do wyboru tylko kolej, która ułatwia przemieszczanie się z punktu A do punktu B i coraz bardziej dostosowuje się do rosnących potrzeb. Również w ruchu towarowym obserwujemy wzrost – nie jestem pierwszy, który o tym powiedział - przewozi się coraz więcej dóbr. Tworzy się popyt na sprawny system transportu. Spedytorzy mają do wyboru: transport drogowy, który - co do zasady – jest nieefektywny na długich dystansach, a opłaca się i ma sens - przede wszystkim - na krótkich odcinkach albo transport morski, który jest faktycznie bardzo efektywny kosztowo – największe kontenerowce płynące chociażby z Chin do Europy potrafią przewieźć naraz ponad 20000 jednostek TU. Towar płynie powoli a w dzisiejszych czasach liczy się też czas. Czas to pieniądz. Jest jeszcze transport cargo lotniczy, ale ma marginalne znaczenie ze względu na bardzo wysokie koszta. Praktycznie rzecz biorąc, odpowiedzią i receptą na te wszystkie potrzeby jest kolej.

Teraz trochę danych statystycznych dotyczących rozwoju kolei w Polsce. Od ośmiu lat czyli od 2010 r. Liczba pasażerów w Polsce wzrosła z 261 milionów do 304 milionów. Atrakcyjna oferta kolei przekonuje pasażerów do korzystania z jej usług zamiast z samochodów prywatnych. W 2017 roku kolej przewiozła ponad 300 milionów pasażerów. Oznacza to, że każdy obywatel przejechał pociągiem przeciętnie 8 razy. Ale zdaniem Urzędu Transportu Kolejowego oraz wielu ekspertów potencjał kolei jest zdecydowanie jeszcze większy. Tę liczbę można by powiększyć przynajmniej o 1/3, czyli przynajmniej o jakieś 100 milionów. I to jest wyzwanie, które stoi przed transportem pasażerskim.

8

Również w przewozie towarów obserwujemy wzrost. W 2016 r. przewieziono w Polsce, tak jak mówił Pan Minister, prawie 222 miliony ton, a w 2017 r. 240 milionów. To dobry trend. Ale przewóz towarów na kolei w Polsce naszym zdaniem pozostawia jeszcze trochę do życzenia. Jeśli prędkość handlowa, która obecnie wynosi ok. 25km/h zwiększy się do minimum 40-50 km/h, to polska kolej ma szanse na długotrwały rozwój w tym zakresie.

Wracając do głównego pytania – czy warto dziś rozwijać kolej? Kolej wraca do łask w odpowiedzi na rosnące potrzeby współczesnego świata, które widać zarówno na rynku globalnym, jak i w naszym kraju. Co sprzyja temu rozwojowi?

Pierwsza rzecz – koleje dużych prędkości. Każdy, kto korzystał z dobrodziejstwa tego systemu wie, że to jest bardzo sprawny, dynamiczny środek transportu i każda rozwijająca się albo rozwinięta gospodarka inwestuje w nowe połączenia kolei dużych prędkości. Wyższa przepustowość infrastruktury kolejowej. Jeśli porównalibyśmy koszt budowy jednego kilometra linii kolejowej i autostrady i przerzucili to na wydajność danego systemu, to – jeżeli chodzi o przepustowość infrastruktury - kolej wygrywa nad drogami kilkadziesiąt razy, 40 może nawet w warunkach polskich do 50 razy. Taka jest wydajność i przepustowość. Tutaj jest niesamowity potencjał. Kolej może również konkurować z transportem lotniczym. Pasażerowie na europejskich liniach tj. Paryż-Bruksela, Madryt-Sevilla, Mediolan-Rzym już dawno przesiedli się z samolotów na kolej. Lotnisko jest zazwyczaj zlokalizowane w pewnej odległości od centrum miasta. Często mamy długotrwałą kontrolę i odprawę przed samym odlotem. Później, kiedy dolecimy, musimy się jeszcze dostać do centrum miasta – czasowo przestaje się to opłacać. Trasy lotnicze na odległości do 500 km powinny przegrywać z transportem kolejowym. Powinny tracić rację bytu.

Pasażerowie w pociągach mają dodatkowo pewną swobodę w poruszaniu się. Powinni móc używać bezproblemowo internetu - czasem w warunkach polskich mamy z tym problem. Ale w pojeździe kolejowym możemy poruszać się bezproblemowo, a wysoko nad ziemią – niekoniecznie.

Rozwojowi kolei sprzyja również wymiana handlowa Azja-Europa. Towary przybywają do nas statkami, ale również pociągami, dzięki wykorzystaniu nowego jedwabnego szlaku. Towary, które trafiają do portów muszą być jeszcze rozdystrybuowane. Tutaj też kolej odgrywa znaczącą rolę. A wymiana handlowa Europy z Azją sukcesywnie rośnie i - moim zdaniem – będzie rosła i ten potencjał należy wykorzystać.

Druga część mojej wypowiedzi będzie dotyczyła wyzwań. O wyzwaniach można by mówić cały dzień, a nie 15 czy 20 minut. Mam nadzieję, że będziemy o tych wyzwaniach mówić podczas debat dwóch dni konferencji. Wydaje mi się, że udowodniliśmy, że kolej warto rozwijać. Ale jakie są wyzwania współczesnego świata w temacie kolei? Co należy zrobić? Podzielę to na 4-5 segmentów.

Pierwszy z nich dotyczy pasażera. Z punktu widzenia pasażerów, kolej musi przejść transformację cyfrową, musi iść z czasem i dostosować się do potrzeb, udostępniać i ulepszać swoje strony internetowe, gdzie pasażer musi szybko zdobyć informacje o połączeniu, cenie, usługach dodatkowych – jak przewieźć rower, co może się znaleźć na dworcu. Strona internetowa to podstawa. Aplikacje mobilne, gdzie można kupić bilet, nie trzeba drukować, a można go sczytać wykorzystując dobrodziejstwo kodu QR. Rozwiązania związane z automatyzacją usług tj. sprzedaż biletu, czyli biletomaty, dynamiczna informacja pasażerska – wizualna lub głosowa, szerokopasmowy dostęp do internetu. Dodałbym jeszcze system informacji czy nawet rozrywki dla pasażerów. Sam coraz częściej korzystam z transportu kolejowego. Uwielbiam, kocham patrzeć przez okno i podziwiać nasz piękny kraj. Natomiast gdy jadę z rodziną, z małżonką i dwuletnią córeczką – córka po jakimś czasie zacznie się nudzić – ona też musi mieć rozrywkę. Jeżeli chodzi o transport pasażerów, to już nie jest tylko przewóz z punktu A do punktu B. Muszą być tam również dodatkowe rzeczy.

A jakie mamy największe wyzwania jeśli chodzi o rynek przewozów towarowych? Przede wszystkim możliwość śledzenia przesyłki i całego taboru. Inteligentne wagony, które przesyłają dane o warunkach przewozu, jak temperatura czy wilgotność. Stosowanie elektronicznych listów przewozowych. Wdrożenie nowych modeli w zakresie organizowania przewozów. Chodzi tu głównie o przewozy rozproszone. Mamy tu

9

w większości specjalistów, więc Państwo wiecie, o co chodzi. Wykorzystanie dronów, dla bezpieczeństwa pociągów czy przesyłek. Powiem więcej – wprowadzenie bezzałogowych pociągów towarowych – i to nie jest żadna fantazja – to się dzieje w dzisiejszym świecie. Prędzej czy później to do nas trafi i tymi wyzwaniami na kolei trzeba będzie się zająć. Jeżeli chodzi o tabor: stosowanie cyfrowych rejestratorów danych w pojazdach kolejowych, stosowanie cyfrowych układów sterowania poszczególnymi systemami czy wręcz całym pojazdem, zdalny monitoring i diagnostyka utrzymania pojazdów, inwestycje mające na celu współdziałania systemów sterowania – system pokładowy i przytorowy, zapewnienie nowoczesnej automatyki, która zwiększa przepustowość, poprawia punktualność, bezpieczeństwo, wydajność. Transport, zapewnienie intermodalności i multimodalności.

Jakie tu mamy wyzwania? Optymalne wykorzystanie różnych gałęzi transportu. Uzupełnianie się i przenikanie się ofert operatorów różnych środków transportu. Zapewnienie mobilności, optymalnego sposobu podróżowania i możliwości zapłaty za wspólny bilet. Integracja z innymi gałęziami transportu – transport intermodalny. Wykorzystanie, ewentualnie, transportu drogowego tylko na dystansie ostatniej mili. Niech będzie kooperacja między transportem drogowym i kolejowym, ale transport drogowy tylko na ostatnich odcinkach.

Ja w urzędzie odpowiadam głównie za bezpieczeństwo. Nie byłbym sobą, gdybym odnośnie wyzwań na kolei nic nie powiedział o cyfrowej transformacji, powiązania rozwiązań informatyki i technologii operacyjnej, czyli ERTMS-u, czyli Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym, który składa się z dwóch komponentów ETCS-u i GSM-R-u, czyli Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem oraz kolejowej radiołączności w standardzie cyfrowym. Jakie tu mamy wyzwania? Trzy. Pierwsza rzecz, to zwykła współpraca. Tzn. najpierw to trzeba zabudować, później to, co zostanie zabudowane przy torach i na pojeździe musi współpracować ze sobą. Następne wyzwanie – przejście ze sto pięćdziesiątki na GSM-R, czyli przejście z radia analogowego na cyfrowe. No i trzecie wielkie wyzwanie – od 1 stycznia 2019 r. zabudowa ECTS na pojazdach zacznie się na Baseline 3. Jak na to zareagują producenci? Czy mamy odpowiedni towar? A nawet jeśli mamy, to czy jest on przebadany na polskiej infrastrukturze? To są wyzwania.

Zanim będę kończył, to jeszcze dwa wątki. Rozwój postępuje. Mamy ewolucję. Dobrze, że nie rewolucję, bo z tymi to różnie bywa. Jakie są jednak czynniki hamujące ten rozwój? Przede wszystkim koszty implementacji, troszkę przestarzała infrastruktura, problemy z integracją systemów. Mamy cyfrową ewolucję, to pojawia się temat cyber-bezpieczeństwa. Niski stopień wdrożenia interoperacyjności, jeżeli chodzi o infrastrukturę – powinno być więcej tego.

Te wszystkie wyżej wymienione czynniki można przezwyciężyć, potrzeba jednak ścisłej współpracy zarządców infrastruktury z przewoźnikami rynku kolejowego, z organami instytucji publicznej odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo, rozwój, transport czy bardzo ważny aspekt, jakim są finanse publiczne. Potrzeba dobrej woli, zrozumienia, przede wszystkim zdrowego rozsądku, chęci i profesjonalizmu w działaniu. Jeśli weźmiemy razem te czynniki, to wyzwania i kwestie hamujące uda się przezwyciężyć.

Na koniec zacytuję swojego szefa Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego Pana Ignacego Górę:

Kolej jest jednym z wynalazków pierwszej rewolucji przemysłowej prawie 200 lat temu. Transport kolejowy stanowił wówczas przełom w transporcie na świecie. Dziś mówi się powszechnie o czwartej rewolucji przemysłowej. Wyzwaniem dla kolei jest wdrożenie rozwiązań, które ujęte są w koncepcji kolei 4.0. Cyfryzacja kolei jest szansą na wzmocnienie efektywności i konkurencyjności tego środka transportu oraz poprawą bezpieczeństwa. Transformacja cyfrowa jest faktem. Jest też naturalnym etapem ewolucji kolei na świecie i w naszym kraju.

I tym optymistycznym przesłaniem chciałem Państwu serdecznie podziękować za uwagę. Dziękuję.

10

Marta Gołąb - Kocięcka: Dziękuję Panie Prezesie za te inspirujące słowa. Dziękuję Szanowni Państwo, tym samym dotarliśmy do zamknięcia pierwszej części naszego spotkania, a to oznacza, że teraz 30 minut przerwy na kawę – apeluję o dyscyplinę czasową. Zapraszam na chwilę oddechu i na kuluarowe rozmowy do foyer. Natomiast proszę o pozostanie na sali Pana Ministra Adama Hamryszczaka oraz Pana Dyrektora, a to dlatego, że za chwilę briefing prasowy.

PANEL DYSKUSYJNY I: INWESTYCJE W INFRASTRUKTURĘ KOLEJOWĄ W POLSCE WSCHODNIEJ – OD KONCEPCJI DO REALIZACJI

Marta Gołąb – Kocięcka, TV3 Olsztyn: Szanowni Państwo. Jak widzimy, paneliści są bardzo zdyscyplinowani – już zajęli miejsca, a to oznacza, że możemy rozpocząć tę pierwszą merytoryczną część spotkania. Krótko o agendzie: najpierw rozmowa panelistów, a następnie czas, by zadawali Państwo pytania z sali. Panel ten zatytułowany jest „Inwestycje w infrastrukturę kolejową w Polsce Wschodniej – od koncepcji do realizacji”. Moderatorem tego panelu jest Pan Przemysław Gorgol, Dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Bardzo proszę o wprowadzenie w temat i przedstawienie panelistów. [Moderator] Przemysław Gorgol, p.o. Dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych:

Dziękuję bardzo. Szanowni Państwo. Przypadł mi ten zaszczyt, aby rozpocząć pierwszy z tych trzech paneli. Zastanawialiśmy się, jakie tematy mogę poruszyć naszych panelistów, ale rozpocznijmy od przedstawienia: pan Minister Adam Hamryszczak – Ministerstwo Inwestycji i rozwoju, Pan Dyrektor Tomasz Buczyński – Ministerstwo Infrastruktury, Pan Christopher Todd – Komisja Europejska, Pan Marszałek Bogdan Romaniuk – Województwo Podkarpackie i Pan Prezes Ireneusz Merchel – PKP Polskie Linie Kolejowe. Niewątpliwie chcielibyśmy porozmawiać na temat kluczowego znaczenia Wschodniej Magistrali Kolejowej. Pierwsze pytanie do Ministra Hamryszczaka. Zgodnie ze Strategią na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju Polska Wschodnia to makroregion strategicznej interwencji. Jakie wyzwania w odniesieniu do Polski Wschodniej regionu wskazuje ta Strategia przyjęta przez Radę Ministrów. Jaką rolę odgrywa w niej transport kolejowy?

Adam Hamryszczak, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Inwestycji i Rozwoju:

Rzeczywiście, makroregion Polski Wschodniej został bardzo mocno umocowany w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju jako obszar strategicznej interwencji. Na początku trzeba zaznaczyć, że województwa Polski Wschodniej od 2004 roku wyraźnie zmniejszyły dystans rozwojowy w stosunku do średniej unijnej, jednak nadal pozostają jednymi z najmniejszych w Europie. Dlatego taka dodatkowa, wieloaspektowa interwencja związana z pobudzaniem przedsiębiorczości, budowaniem kapitału społecznego, z podnoszeniem jakości kapitału ludzkiego czy też z niezwykle ważnymi kwestiami infrastruktury transportowej. Mowa m.in. o inwestycjach drogowych, ale dziś skupiamy się na inwestycjach kolejowych. To jest niezwykle ważna część tych działań, które są podejmowane celem podniesienia atrakcyjności inwestycyjnej makroregionu Polski Wschodniej – tych pięciu województw, zbudowania trwałego wzrostu i pobudzenia tych lokalnych gospodarek. Myślę, że wszyscy z Państwa są przekonani, iż bez spójnej, nowoczesnej infrastruktury kolejowej ciężko jest zapewnić konkurencyjność danego regionu, makroregionu.

Działania, które zostały podjęte w perspektywie 2014-2020, dotyczące budowy Wschodniej Magistrali Kolejowej, której budżet to ok. 6,5 miliarda złotych. Jest to ciekawy montaż finansowy, gdyż nie mówmy tylko o środkach z Programu Operacyjnego Polska Wschodnia. Jest to także szereg inicjatyw i działań realizowanych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, środki CEF, co warto

11

podkreślić: budżet Państwa, Regionalne Programy Operacyjne. Jest to duże przedsięwzięcie, które zapewni połączenia między stolicami województw w makroregionie - efekt wewnętrzny, ale również otwarcie międzynarodowe, a z drugiej strony efekt mikro, czyli dostępność usług, szkół dla poszczególnych mieszkańców. Również biznes liczy na sprawne połączenia komunikacyjne. Należy te aspekty wziąć pod uwagę, oceniając podejmowane działania. Infrastruktura to nie tylko linie kolejowe, ale też nowoczesna infrastruktura towarzysząca: dworce, wiaty, przejścia, przystanki, szereg działań w wymiarze cyfrowym, lepsza informacja dla pasażerów, uwzględnienie potrzeb osób niepełnosprawnych, o czym w ostatnim czasie dużo się mówi. Jest to niezwykle interesujące przedsięwzięcie i bardzo ważne dla mieszkańców, przedsiębiorców, turystów odwiedzających makroregion. Mam nadzieję, że zostanie ono skutecznie zrealizowane.

[Przemysław Gorgol]:

Czyli jest to taka rama rozwoju gospodarczego, ale też zwiększenie atrakcyjności województw. Poprzez inwestycje w kolej chcemy zwiększać wzrost gospodarczy w regionach Polski Wschodniej, ale również poprawić atrakcyjność, jakość i poziom życia dla mieszkańców województw...

Adam Hamryszczak:

Tak - jakość życia mieszkańców, ale też sprzyjające warunki dla inwestorów. Każdy z nas, kto zajmuje się inwestycjami prywatnymi i ich przyciąganiem wie, że szereg różnego rodzaju uwarunkowań wchodzi w grę, gdy inwestor wybiera daną lokalizację. Bez takich magnesów jak infrastruktura drogowa, infrastruktura kolejowa, kapitał ludzki, start-upy funkcjonujące na danym terenie, ciężko myśleć o jakimś niesamowitym wzroście inwestycji prywatnych. Biznes na to patrzy.

[Przemysław Gorgol]:

W takim razie pytanie do Pana Dyrektora Buczyńskiego - Ministerstwo Infrastruktury. Mówi się, że Polska leży w geograficznym środku Europy. Województwa Polski Wschodniej widzimy jako bramę na wschód, na Azję, na kraje południa Europy. Jak w tym zakresie Ministerstwo Infrastruktury planuje rozwój infrastruktury kolejowej, uwzględniając strategiczne położenie Polski, ale przede wszystkim województw Polski Wschodniej?

Tomasz Buczyński, Dyrektor Departamentu Kolejnictwa, Ministerstwo Infrastruktury:

Przede wszystkim trzeba zauważyć niezwykle istotną kwestię, jaką jest infrastruktura przejść granicznych, aby zapewnić odpowiednią przepustowość na styku dwóch torów o różnej szerokości, abyśmy mogli płynnie prowadzić ten ruch i żeby łączny czas przejazdu był atrakcyjny. Druga, to utrzymanie odpowiednich parametrów prędkościowych – prędkości handlowej, nie technicznej. Do niedawna to planowanie inwestycyjno-remontowe, zwłaszcza inwestycyjne było oparte o wyśrubowany parametr prędkości maksymalnej. Jednak życie weryfikuje plany. Wyglądało to różnie – myślę, że Pan Prezes mógłby tu więcej powiedzieć.

Idziemy w optymalnym kierunku, by w ramach planów inwestycyjnych, na terenie całej Polski, nie tylko na Wschodzie, uwzględnić potrzeby transportu pasażerskiego i towarowego. W tym kierunku również idzie program utrzymaniowy, tj. program dofinansowania zarządcy w zakresie zarządzania siecią kolejowąi wskaźniki, które zawiera. W szczególności trzeba wziąć pod uwagę dwa parametry istotne zarówno dla transportu pasażerskiego jak i towarowego Czyli wskaźnik kosztu pociągu kilometra – im tańszy, tym lepiej – oraz wskaźnik prędkości handlowej. Te dwa czynniki są istotne dla atrakcyjności przejazdu – koszt i prędkość. W tym kierunku idziemy.

Plany inwestycyjne to jest trudna kwestia. W przyszłej perspektywie mamy kilka czynników, które będą je determinowały. Jednym z nich jest jest Centralny Portu Komunikacyjny. Oczywistym jest, że plany inwestycyjne w transporcie pasażerskim muszą być skorelowane, z priorytetowym zagadnieniem CPK. Druga

12

kwestia to dopuszczalność finansowania się zarządcy. Trwa dyskusja z Komisją Europejską dotycząca wytycznych w tym zakresie, np. dyrektywy 34 i ma jeszcze wykrystalizowanego poglądu co do pewnego zakresu możliwości dla zarządcy. Trzeci, być może najważniejszy czynnik, to kwestia finansowania, jakie będzie dostępne. Jeśli chodzi o Polskę Wschodnią, to temat prędkości handlowej jest niezwykle istotny dlatego, że ten region był niedoinwestowany przez długi czas, zatem te prędkości były niższe. Przyjęty przezz nas program utrzymaniowy uwzględnia również pewne plany inwestycyjne. Zakłada on, że dla pociągów kategorii pośpieszne – kolejnej po ekspresowych - prędkość rośnie o 43% i będzie to bardzo istotny czynnik wpływający na dostępność tego obszaru dla transportu pasażerskiego. Druga istotna kwestia to informacja pasażerska. Zmierzamy tu w kierunku realizacji zasady door-to-door. Program inwestycji dworcowych jest tu przykładem. Oczywiście jeszcze daleka droga przed nami, ale myślimy o parkingach, o wspólnym bilecie, a w zasadzie już go realizujemy. Aplikacja mobilna jest na ukończeniu...

[Przemysław Gorgol]:

Czyli kompleksowe usługi, jak rozumiem – dla pasażera, dla użytkownika...

Tomasz Buczyński: Tak. Dlaczego o tym mówię: Tereny turystyczne w Polsce Wschodniej – transport publiczny jest słabiej zorganizowany niż w takich miastach, jak Warszawa, Łódź, Katowice czy Kraków. Dlatego taka informacja pasażerska: ktoś wychodzi z domu, na komórce odczyta połączenie, będzie wiedział, że będzie mógł się zatrzymać się na takim parkingu, w takim miejscu, wsiąść do autobusu miejskiego czy taksówki w Olsztynie i dojechać na miejsce – to jest dla nas szczególnie istotne. [Przemysław Gorgol]: Dziękuję, ale pociągnijmy dalej temat: Pan Prezes Ireneusz Merchel. Polska Wschodnia. Mówimy dzisiaj dużo - w zasadzie wyłącznie - o największych potrzebnych inwestycjach. Jakość infrastruktury w Polsce Wschodniej – wiemy, że nie była zadowalająca – jest coraz lepsza. Ale jak będzie po tych modernizacjach, po tych pracach, które są obecnie realizowane i planowane? Jakie standardy mają obowiązywać tu w Polsce Wschodniej? Czy te standardy będą porównywalne z tymi w innych częściach kraju? Czy będziemy mówić tutaj o pewnych specyficznych aspektach tego, co będzie realizowane? Ireneusz Merchel, Prezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.: Postaram się odpowiedzieć względnie skrótowo, bo o tych kilkudziesięciu zadaniach inwestycyjnych mógłbym mówić bardzo dużo. 10 miliardów, które jest realizowane w ramach Polski Wschodniej to dużo, ale jeszcze o wiele za mało, żeby nadgonić stan infrastruktury na terenie Polski Wschodniej - pięć województw. Była mowa o źródłach finansowania. Są to inwestycje lokalne, regionalne, międzyregionalne. Rail Baltica jest inwestycja międzynarodową, przechodzącą przez kilka krajów. Mówiąc o parametrów osiąganych na liniach regionalnych, przyjęliśmy, że prędkość pociągów nie powinna być niższa niż 120 km/h - na każdej linii modernizowanej w ruchu pasażerskim chcemy, aby te parametry były. Pewnie jakieś ograniczenia lokalne istnieją – gdy odbywa się rewitalizacja linii RPO, czasami zwiększenie prędkości byłoby bardzo nieopłacalne. Przy liniach między-regionalnych standardem jest 160km/h, a przy liniach łączących duże ośrodki prędkość 200-250km/h. Takie założenia przyjęliśmy w roku 2017, czyli już w trakcie trwania perspektywy i w wielu przypadkach wymagało to zmiany koncepcji przy przygotowaniu prac projektowych i studialnych. W ramach Polski Wschodniej to doskonale widać, bo np. linia Warszawa-Białystok na odcinku Czyżew-Białystok była projektowana na 160 zmieniliśmy na 200, Białystok-Ełk również pierwotnie miała być 120-140, projektowana w tej chwili jest na 200km/h budowa dwóch torów na całej długości. Rozpatrujemy Rail Balticę na odcinku Ełk-Trakiszki i dalej na różne prędkości od 160 do 250km/h. Korsze-Ełk, już patrząc regionalnie na Warmię i Mazury, planujemy, że parametry techniczne powinny być do 160km/h. Przechodząc na południe – Warszawa-Lublin – 160, ale Lublin-Stalowa Wola – linia regionalna – ma parametry do 120km/h. Warto wspomnieć o tych liniach łączących. W tej chwili z Ełku do Olsztyna jedziemy 3,5h przez Szczytno,

13

a będziemy jechali 2h15' i będziemy jechali maksymalnie do 120km/h. Jakże radykalne jest to skrócenie czasu przejazdu mimo niezbyt dużych prędkości. I ta inwestycja już będzie za niecałe dwa lata zrealizowana. Chciałbym też wspomnieć o inwestycjach w obrębie aglomeracji. Część wschodnia Polski jest pod względem zaludnienia w zupełnie innej sytuacji niż Polska Centralna czy Zachodnia, ale w takich miastach, jak Rzeszów, można rekomendować, wprowadzać i rozwijać projekty aglomeracyjne. Do czego, swoją drogą, zachęcam od dłuższego czasu władze Warmii i Mazur, bo te aglomeracje, to nie tylko wewnątrz, ale też wokół miast, łączące różne miejscowości. Z takim projektem aglomeracyjnym wyszły władze – co ciekawe nie samorządowe, a wojewódzkie w Lublinie, które planują – pewnie na następną perspektywę – kolej aglomeracyjną. Zdecydowanie szybciej przejedziemy na takich trasach. Doskonale znam układ komunikacyjny Warmii i Mazur i wiem, że sto kilkadziesiąt autobusów i busów jeździ na odcinkach odległych o 20-50km. Jeżeli 1/3 lub połowę przeniesiemy na kolej, to będzie z korzyścią dla pasażerów – inny komfort jazdy: wszystkie autobusy szynowe są klimatyzowane, odciążenie zwiększy komfort użytkowników dróg i oczywiście wpłynie na transport kolejowy. Także zachęcam – od tego szeroko rozumianego, dużego transportu kolejowego międzyregionalnego do aglomeracyjnego. Jeszcze jedno słowo o transporcie towarowym. Widzimy bardzo duży rozwój przewozów towarowych na granicy wschodniej, o czym już wspomniał Dyrektor Buczyński. Ale te przewozy są również na Warmii i Mazurach, które graniczą z Rosją. Przewozy na przejściach granicznych zdecydowanie wzrastają. Mamy potencjał od firm, przewoźników, że na odcinkach od krajów bałtyckich znacznie będzie zwiększony ruch towarowy. Niektórzy sceptycznie podchodzili do Rail Baltica, a ten argument jest bardzo istotny – jednak potencjał tam jest duży. Małaszewicze, czyli jedwabny szlak. Ale jedwabny szlak to nie jest tylko jedno przejście graniczne. Mamy również inne przejścia graniczne również z Ukrainą. Także ten potencjał towarowy jest. A tę prędkość handlową wynoszącą 40 czy ponad 40km/h osiągniemy w roku 2020-2022. [Przemysław Gorgol]: Ja myślę, że też wyrazem zainteresowania ruchem towarowym jest obecność przedstawicieli polskich portów morskich, którzy, kiedy się dowiedzieli, że organizujemy konferencję właśnie o tej tematyce w Polsce Wschodniej, sami się zainteresowali tematem ze względu na konieczność rozwijania tej infrastruktury. Ale rozumiem, że Pan Prezes daje takie duże wyzwania dla organizatorów transportu, że za chwilę piłeczka będzie po drugiej stronie. Widzimy bowiem, że się dużo buduje. Będzie jeszcze więcej. Pozostaje pytanie, jak tę infrastrukturę zapełnić ruchem, aby te korzyści faktycznie były jak największe dla mieszkańców. A skoro już jesteśmy przy mieszkańcach: Pan Marszałek Romaniuk – województwo podkarpackie. Województwo, które najwięcej w ramach ściany wschodniej inwestuje w kolej: projekt Podkarpackiej Kolei Aglomeracyjnej wart ponad 0,5 miliarda złotych. Komponent towarowy jest tym, jak wiemy, gdzie finansowanie jest zapewnione. Co skłania Państwa - włodarzy województwa, aby inwestować w transport kolejowy? Bogdan Romaniuk, Wicemarszałek Województwa Podkarpackiego: Szanowni Państwo. Jeżeli chodzi o zakres zadań własnych województwa – w przypadku Podkarpackiego – mamy zapisane wprost: świadczenie usług publicznych w postaci kolejowych przewozów pasażerskich. Na przestrzeni 20 lat mojej działalności w samorządach, na różnych szczeblach - powiatowym, a obecnie już trzecią kadencję w Sejmiku Wojewódzkim - widziałem już, jak kolej się zwijała, a dziś widzę, jak się dynamicznie rozwija. Na przykład: linia 25 w województwie podkarpackim łącząca dwa duże powiaty mielecki i dębicki, każdy liczący ponad 150 tys. mieszkańców. Kilkanaście lat temu kolej służyła mieszkańcom, po czym zlikwidowano przewozy pasażerskie. Dziś odżywa - już w tej perspektywie będzie prowadzona duża inwestycja na odcinku Mielec-Dębica. Przywrócony zostanie ruch pasażerski.

14

Dlaczego Marszałek i zarząd województwa podkarpackiego przykładają tak dużą rolę do rozwoju kolejnictwa i ruchu pasażerskiego? My samorządowcy patrzymy na rozwój swojego województwa pod dwoma aspektami. Pierwszy to rozwój kapitału ludzkiego, a drugi to dostępność komunikacyjna. Uważamy, że te dwa czynniki powodują, że chętnie przyjeżdżają do nas inwestorzy, inwestują i – tym samym – powodują, że region się rozwija. Przejdę do dostępności komunikacyjnej odnośnie inwestycji w kolej. W województwie podkarpackim mamy ok. 900km linii kolejowych, w tym ok. 800km aktualnie dostępnych. Przewóz pasażerski wynosi rocznie ok 2.8 milionów pasażerów. Posługując się przykładem dojazdu do Rzeszowa z miejscowości Kolbuszowa – ok. 30 km. Ja codziennie dojeżdżam z tego miejsca i obserwuję ludzi swobodnie przemieszczających się do pracy, szkół, szpitali, filharmonii czy teatru – korzystając z oferty stolicy Podkarpacia. Podróż samochodem zajmuje mi 50 minut. Transport kolejowy trwa 30 minut – to transport bezpieczny, w dobrych warunkach, można dojechać na czas. A drogą krajową nr 9, którą ja dojeżdżam, już w Głogowie, czyli ok. 10-15 km od Rzeszowa muszę stać w kolejkach i to powoduje, że ten transport i to podróżowanie jest gorsze. Jeszcze odnośnie inwestycji i wspomnianego projektu Kolei Aglomeracyjnej: Zarząd bardzo szybko doszedł do wniosku, że alternatywnie wobec transportu drogowego należy rozwijać transport kolejowy. Przedstawię to w liczbach bezwzględnych: w perspektywie 2007-2013 miliard złotych zainwestowanych w kolejnictwo z różnych programów: Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, RPO, Polska Wschodnia czy budżet państwa. W latach 2014-2020 będzie to już 2 miliardy. Projekt Kolei Aglomeracyjnej – tak jak Pan Prezes powiedział – wpłynie nie tylko na wewnętrzną dostępność Rzeszowa, ale i sąsiednich powiatów w promieniu ok. 40 km. Jak Pan Hamryszczak wspomniał, na takie projekty oczekują również przedsiębiorcy. Codziennie pracę w Rzeszowie rozpoczyna 100 tys. ludzi, którzy muszą dojechać, również spoza miasta. Rozwój kolei aglomeracyjnej jest oczekiwany nie tylko przez samorząd województwa podkarpackiego, przez inne samorządy, ale również przez przedsiębiorców. Myślę, że te przykłady pokazują, że to nadrabianie zapóźnienia w infrastrukturze kolejowej i drogowej teraz następuje. Jeszcze odnośnie magistrali wschodniej – to bardzo dobry i oczekiwany projekt Panie Ministrze. My również bardzo mocno jesteśmy zaangażowani w rozwój S19 w korytarzu Via Karpatia. Myślę, że magistrala wschodnia będzie tutaj alternatywą. Dziękuję bardzo. [Przemysław Gorgol]: Dziękuję. Z tego, co rozumiem, województwo przeszło do aktywnego kreowania polityki transportowej z bardzo znaczącym wykorzystaniem systemu kolejowego dzięki inwestycjom kolejowym. I rozumiem, że teraz dzięki tym inwestycjom te efekty będą mogły zaistnieć w dużej skali. Bogdan Romaniuk: My to już widzimy Panie Dyrektorze. Zostają przywracane połączenia na nieczynnych odcinkach. Jest też zwiększenie ruchu pasażerskiego. Widzimy też zadowolenie mieszkańców województwa podkarpackiego. [Przemysław Gorgol]: Dziękuję. Teraz czas na słowo ze strony Komisji Europejskiej – Pan Christopher Todd. W 2016 roku Komisja Europejska w rocznej analizie wyzwań społecznych i gospodarczych skrytykowała Polskę za preferowanie transportu drogowego, który rozwinął się dzięki dużym wydatkom inwestycyjnym ze środków europejskich. Sieć dróg została skutecznie zwiększona, doprowadzona do standardu, którego się nie wstydzimy. Przysłuchując się temu, co szanowni przedmówcy, z punktu widzenia Ministerstw, instytucji, która jest kluczowa dla sukcesu inwestycji kolejowych oraz aktorów na poziomie samorządowym: Jak tutaj ocenia Pan efektywność wykorzystania środków europejskich z różnych źródeł w kontekście sektora kolejowego w Polsce, oczywiście mając na uwadze doświadczenia poprzednich perspektyw począwszy od wejścia Polski do Unii Europejskiej?

15

Christopher Todd, Dyrektor Wydziału F3, Dyrekcja Generalna ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej Komisji Europejskiej: Bardzo dziękuję. Z punktu widzenia doświadczeń obecnej perspektywy 2014-2020, można powiedzieć, że odbywa się to lepiej niż w przeszłości. Szczególnie w porównaniu z programem 2007-2013. Polska miała dużą alokację na kolej, którą nie do końca była w stanie wykorzystać. Część z tego została przerzucona na drogi. Obecne doświadczenia pokazują, że Polska bardzo dobrze planuje, przygotowuje i wdraża projekty drogowe. Chcielibyśmy widzieć to samo przy projektach kolejowych. W tej chwili ok. 7 miliardów Euro na inwestycje kolejowe w Polsce przeznaczonych jest przez różne programy. Patrząc na duży program Infrastruktura i Środowisko, kontraktowanie na kolej jest w tej chwili na poziomie 58%, co nie jest złym wynikiem. W programie Polska Wschodnia też notujemy duży postęp we wdrażaniu elementu kolejowego. Jeśli chodzi o Regionalne Programy Operacyjne, to obraz jest mieszany. Niektóre regiony mają istotne problemy z wydaniem swoich alokacji na kolej. Dlaczego tak się dzieje? Myślę, że są tu dwa podstawowe powody. Po pierwsze jest to zwiększenie kosztów w porównaniu z planowaniem i szacunkami, które miały miejsce na początku programowania. Koszty rzeczywiste tych projektów bardzo wzrosły, ze względu na sytuację na rynku. Mamy obecnie szczyt inwestycyjny. Oznacza to, że regiony będą musiały dokonać trudnych wyborów. Z trzech projektów planowanych będą mogły wykonać dwa, a może nawet jeden. Drugim powodem, dla którego niektóre regiony mają problemy z wydaniem tej alokacji kolejowej, są możliwości spółek kolejowych. Z informacji, które otrzymujemy z regionów wynika, że istnieją trudności z podpisywaniem i terminową realizacją kontraktów. Te zdolności firm kolejowych też muszą być brane pod uwagę. Ale patrząc ogółem na te programy, obraz jest generalnie optymistyczny. Jedną rzeczą wartą podkreślenia jest, aby patrzeć na wąskie gardła tych inwestycji. To jest coś, z czym staramy się radzić sobie w obecnej perspektywie poprzez eksperckie grupy pracujące nad inwestycjami. Stawiamy czoła tym problemom, które pojawiały się zresztą przy inwestycjach kolejowych już w przeszłości. Myślę, że mamy tu pewne sukcesy. Zastanawiamy się np. jak zapewnić dobre działanie by procedury związane z ochroną środowiska, sprawną realizację zamówień publicznych i przetargów przy projektach kolejowych, właściwe działanie systemu finansowania projektów ze środków krajowych. W porównaniu z projektami drogowymi jest to system mało przejrzysty i zależy nam, aby to współfinansowanie ze środków krajowych działało sprawniej. I żeby upewnić się, że spółki kolejowe, czyli główny beneficjent tych projektów, mają odpowiednie zdolności i moce przerobowe, aby terminowo zrealizować wszystkie te planowane projekty. Są to kluczowe elementy strukturalne, jeśli chodzi o te wąskie gardła. Ważne jest dla nas, by w tej perspektywie cała alokacja na projekty kolejowe została wydana i wykorzystana we właściwy sposób do 2023 roku, gdyż jest to koniec wydatkowania środków z obecnej perspektywy. Jest jeszcze sporo do zrobienia. Ściśle współpracujemy w tej dziedzinie z polskimi władzami, starając się zapewnić, aby cała ta praca została właściwie wykonana. Na razie wygląda to dobrze, ale sporo jeszcze przed nami. Jeśli projekty kolejowe mogą być właściwie zaprojektowane, przedstawione i wdrożone tak skutecznie, jak miało to miejsce w przypadku projektów drogowych, to myślę, że wynik będzie naprawdę niezły. [Przemysław Gorgol]: Rozumiem, że jest lepiej, ale wciąż jest miejsce na poprawę. A zatem zatoczyliśmy koło wracając do Strategii Odpowiedzialnego rozwoju. Panie Ministrze. Wiemy, jakie były założenia wyjściowe, ale jakich efektów Strategii resort się spodziewa? W jaki sposób zakładane cele i wydatki podążające za samą strategią wpłyną na makroregion? Czy te inwestycje będą miały zauważalny wpływ na to, co będzie się działo w gospodarce regionu czy w odbiorze regionu pośród wszystkich zainteresowanych podmiotów?

16

Adam Hamryszczak: Jestem przekonany, że tak. Podstawą rozwoju gospodarek jest infrastruktura. Jest ona czynnikiem decydującym czy przedsiębiorcy lokalizują się na danym terenie. Dostępność komunikacyjna jest niezwykle istotna. Mówiliśmy o Wschodniej Magistrali Kolejowej. Ale należy patrzeć szerzej. gdyż to nie tylko magistrala, ale też szereg różnych inwestycji kolejowych, o których mówił troszeczkę prezes Merchel. Które łącznie dają nam znaczną kwotę, niesamowity budżet, który jest już inwestowany w makroregionie Polski Wschodniej. Możemy mówić o kwocie 16,5 miliarda złotych – oczywiście z różnych źródeł – środki krajowe, europejskie. To cieszy, że te inwestycje nabierają tempa. Możemy sobie wspólnie pogratulować, że naprawdę wiele inwestycji, zwłaszcza tych finansowanych z programu Polska Wschodnia zostało znacznie przyspieszonych. I to nie o miesiąc, dwa czy trzy. Niekiedy doszło o przyspieszenia rocznego. Jest to duża zmiana w tempie realizacji, kontraktacji inwestycji, które są niezwykle ważne dla makroregionu Polski Wschodniej. Obyśmy to tempo podtrzymali. Mówiąc o rozwoju makroregionu Polski Wschodniej, trzeba też powiedzieć o modernizacji linii kolejowej E75 Warszawa-Trakiszki, która wchodzi w skład Rail Baltica. Nie wolno też zapominać o kluczowej inwestycji, która jest realizowana, czyli odcinka Lublin-Stalowa Wola-Rozwadów. Jest to niezwykle ważny odcinek dla dwóch województw – dla Lubelszczyzny i Podkarpacia. Najistotniejszym elementem tej inwestycji jest jej elektryfikacja. Zwiększona też będzie nośność torów. Jest to bardzo ważna inwestycja gospodarcza. Również prace wykonywane na odcinku E20 Siedlce–Terespol, linia kolejowa nr 7 Warszawa–Dorohusk, odcinek Warszawa–Otwock–Dęblin–Lublin, który jest realizowany z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, a także szereg innych działań podejmowanych w obszarze infrastruktury kolejowej. I to cieszy, że jest w tej dziedzinie duży progres. Warto jeszcze kilka słów powiedzieć o kolei aglomeracyjnej. Niektórzy postrzegali kolej aglomeracyjną jako inwestycję, z której największe zyski czerpać będzie stolica danego województwa. Działa to też w inną stronę. Konsekwencją jest też to, tak jak powiedział Pan Marszałek Romaniuk, że mieszkańcy średnich i małych miasteczek w tym czterdziestokilometrowym promieniu będą przyjeżdżać do stolicy województwa, tam pracować, uczyć i korzystać z dóbr kultury. Działa to też w inny sposób. Również inwestorzy myśląc o lokalizacji inwestycji, niekoniecznie w stolicy województwa, ale również w małych i średnich miastach, często korzystają z doświadczonej kadry, która pracuje bądź w stolicy, bądź w niedużym promieniu. Tam też często są zgromadzone największe firmy. Bywa tak, że nowy inwestor oferuje lepsze warunki pracy, wyższe stanowiska w zamian za to, że mieszkańcy np. Rzeszowa przeprowadzą się albo będą dojeżdżali do pracy do miejscowości np. Sędziszów, Ropczyce czy Dębica. Należy to postrzegać również w takim kontekście – zarówno w jedną, jak i w drugą stronę. Tego typu infrastruktura ma wpływ na to, że inwestorzy podejmują decyzję o lokalizacji nowych biznesów. Warto zwrócić uwagę na ten aspekt, że jest to duży czynnik pro-rozwojowy dla mniejszych miejscowości w promieniu 30-40 km, nie tylko dla stolicy województwa. Mówiąc o inwestycjach kolejowych, poprawia się komfort podróży, bezpieczeństwo i – co najważniejsze - atrakcyjność inwestycyjna danego regionu czy makroregionu, a to nam chodzi. [Przemysław Gorgol]: Rozumiem, że Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, już teraz wdrażana, ma pierwsze konkretne efekty i wskazania związane z kontynuacją tego typu trendu, czyli rozwoju kolei aglomeracyjnych, które wpływają na rozwój obszarów zurbanizowanych, ale nie tylko. Również tych, które są wokół aglomeracji w Polsce Wschodniej. I to mogą być pewne wskazania dotyczące kierunku wsparcia, co do nowej perspektywy? Adam Hamryszczak: Zobaczymy, jakie będą szczegóły jeśli chodzi o nową perspektywę finansową. Infrastruktura kolejowa dalej będzie wspierana, co już widzimy w zapisach projektów rozporządzeń. Myślę, że warto do tego tematu podejść bardzo kompleksowo. Była tutaj mowa o integracji różnego rodzaju środków transportu. Myślę, że to

17

jest też wyzwanie, z którym się trzeba zmierzy: połączenie różnego rodzaju instrumentów, parkingi, wspólny bilet... Ta integracja będzie niezwykle ważna, ale również zmiany w podejściu poszczególnych mieszkańców, aby częściej wybierali ekologiczny transport zamiast korzystać ze swoich - niekiedy pięknych - samochodów. Dziękuję. [Przemysław Gorgol]: Pan Dyrektor Buczyński. Ministerstwo odpowiada za Krajowy Program Kolejowy, ale też i za Program Inwestycji Dworcowych. Oba te programy są strategicznymi programami z punktu widzenia Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Jak przebiega realizacja? Jak można porównać te dwa programy? Czy one są w ogóle porównywalne? Jakie efekty mamy już dziś, a czego możemy się spodziewać za chwilę? Tomasz Buczyński: Myślę, że o porównywalności tych programów możemy mówić w ograniczonym stopniu zarówno jeśli chodzi o skalę, problemy realizacyjne, jak i sam system, w jakim te programy funkcjonują. Krajowy Program Kolejowy to program wieloletni w rozumieniu przepisów o finansach publicznych. Jego realizacja jest określona przepisami Ustawy o transporcie kolejowym, gdzie Minister Infrastruktury jest przypisany jako podmiot odpowiedzialny za jego przygotowanie, realizację i zakończenie. Natomiast Program Inwestycji Dworcowych – oczywiście my za niego odpowiadamy, ale bardziej w systemie korporacyjnym, gdyż jest to program PKP S.A.. Jest on realizowany z różnych źródeł, także ze źródeł, za które odpowiada Minister Transportu, także mówimy tu o dotacji budżetowej. Natomiast w swojej zasadniczej części program ten będzie realizowany z udziałem środków unijnych. W samym systemie formalnym właściwą instytucją co do przydziału tych środków, oceny tych wniosków itd. jest Centrum Unijnych Projektów Transportowych oraz instytucja zarządzająca, czyli Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju. Niemniej my do tego programu podchodzimy niezwykle poważnie. Program obejmuje 188 dworców kolejowych. W części to będzie modernizacja, a w części budowa. Także z udziałem dworców realizowanych w systemie modułowym, tak zwanych innowacyjnych dworców systemowych. Biorąc pod uwagę źródła finansowania, to etap realizacji tego programu inwestycji jest najbardziej zaawansowany, jeśli chodzi o dotację budżetową – tam trwają roboty, niektóre inwestycje są ukończone, inne są na ukończeniu. Natomiast jeśli chodzi o te projekty, które są realizowane ze środków unijnych, to mówimy znowu o dwóch źródłach finansowania, Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko oraz program Polska Wschodnia. Jesteśmy na etapie przygotowania dokumentacji projektowej, studium wykonalności. Ten etap zasadniczo się kończy w tej chwili. Na inwestycje dworcowe – i to może być porównywalne, jeśli chodzi o Krajowy Program Kolejowy – również wpływa fluktuacja na rynku, a mianowicie wahania związane z cenami materiałów, usług budowlanych. I to jest niezwykle istotne, co powiedział Pan Dyrektor Christopher Todd – kwestia zdolności wykonawczej firm budowlanych czy firm projektowych. Jest to czynnik, z którym my jako państwo, ale też organa Komisji, powinniśmy się zmierzyć, w tym aspekcie, aby zapewnić przewidywalność rynku. Warto by było, aby zarówno programy inwestycyjne, jak i same ramy prawne uwzględniały sytuację na rynku: Niezwykle niekorzystną sytuacją na rynku, która spowodowała dzisiejsze fluktuacje cen materiałów budowlanych i usług jest tzw. dziura inwestycyjna, która zaistniała pomiędzy perspektywami finansowymi. To spowodowało z kolei, że w początkowym okresie realizacji programów z nowej perspektywy mieliśmy do czynienia z ofertami niezwykle korzystnymi w stosunku do tego, co było ciut wcześniej. Teraz wracamy, mniej więcej, do tego poziomu, który miał miejsce wcześniej. Natomiast to kilkuletnie wahanie spowodowało pewne problemy tych firm. Konieczność ustabilizowania rynku to jeden z głównych wniosków, które płyną z prac rady ekspertów przy Ministrze Infrastruktury.

18

Z jednej strony dziękujemy też Komisji Europejskiej za zaangażowanie w ramach tej grupy z wysokiego szczebla i też widzimy, że Komisja chce wyjść naprzeciw w kwestii uproszczenia pewnych systemów krajowych - chodzi o zapewnienie finansowania i tutaj dyskusja jest ożywiona. Myślę, że jesteśmy na końcowym etapie, aby ten temat zamknąć. Natomiast warto prowadzić dalszą dyskusję, która jest prowadzona przez Ministerstwo i Rozwoju odnośnie możliwości finansowania z tej perspektywy projektów dokumentacyjnych – to jest niezwykle istotne dla uniknięcia dziury inwestycyjnej. I kwestia – myślę, że odważna, ale warto o tym powiedzieć – z którą my jako państwo będziemy musieli się zmierzyć, to kwestia pewnej nadkontraktacji na pograniczu tych perspektyw tak, żeby te projekty, gdzie będzie możliwe już uruchomienie robót budowlanych, prace projektowe zostaną zakończone, uzyskane pozwolenie na budowę, prowadzić dalej i zrefinansować je później ze środków nowej perspektywy. Oczywiście skala tego przedsięwzięcia jest do analizy. Trudno się dzisiaj na jej temat w zdecydowany sposób wypowiedzieć, gdyż trzeba wziąć pod uwagę możliwości finansowe państwa: pewne bezpieczeństwo realizacji tych inwestycji z jednej strony, a z drugiej strony także pewne bezpieczeństwo jeśli chodzi już o ramy finansowe i przygotowanie dokumentów systemowych i przyjęcie ich przez Komisję, bądź też zatwierdzenie naszych dokumentów przez Komisję Europejską. [Przemysław Gorgol]: Tutaj niewątpliwie mamy doświadczenia z poprzedniej perspektywy i te doświadczenia czy to w Programie Operacyjnym Polska Wschodnia, czy Infrastruktura i Środowisko już zaczynamy wdrażać i to przygotowanie projektów zaraz się zacznie. Ale to jest pytanie do Pana Prezesa Ireneusza Merchla. Nowa perspektywa – temat dyskusji nad priorytetami, nad projektami już się zaczął. Co dla regionu województwa warmińsko-mazurskiego, ale także dla pozostałych województw Polski Wschodniej planuje na dzisiaj Pan Prezes, czyli spółka PKP Polskie Linie Kolejowe? Jakiego rodzaju inwestycje, z perspektywy zarządcy infrastruktury narodowej są kluczowe do realizacji w kolejnej perspektywie? Ireneusz Merchel: Przepraszam, ale pozwolę sobie odnieść się do słów, które wcześniej padły, bo muszę pewne rzeczy powiedzieć. Pokazuje się, że sektor drogowy jest ustabilizowany, a u nas są jeszcze problemy. Oczywiście, problemy w inwestycjach kolejowych występują. Ale przypomniało mi się spotkanie, które miało miejsce 12 kwietnia 2016 roku (byłem wtedy 13 dzień Prezesem spółki) w siedzibie PKP PLK. Byli przedstawiciele CUPTu - Dyrektor Gorgol chyba też był, Ministerstwa Rozwoju, Ministerstwa Infrastruktury. I wtedy w zasadzie padało jedno: że trzeba do końca 2018 roku wydatkować 55 milionów Euro na Polskę Wschodnią i PLK sobie z tym nie poradzi. Wszyscy chcieli nam pomóc. Myślę, że będzie to około 200 milionów na koniec tego roku. Jest pewien brak wiary w PLK. To, co podkreślał Minister Hamryszczak – prawie wszystkie projekty Polski Wschodniej są przyspieszone i to znacznie. I takich projektów jest bardzo wiele. Czasami do opinii publicznej dochodzą projekty, które mają opóźnienie kilkumiesięczne, co jest pokazywane w tekstach jako nieudolność PLK. Oczywiście każda inwestycja jest ryzykowna. Mamy wiele projektów przyspieszonych i może zdarzyć się wiele projektów opóźnionych. Ta równowaga jest, ale globalnie plan inwestycyjny realizujemy zgodnie z terminem. Za pięć miesięcy będziemy mieli o sto kilkadziesiąt milionów więcej realizacji planu inwestycyjnego niż zakładaliśmy. Za pół roku będzie to na poziomie ok. 170 milionów więcej od zakładanego planu. Plan na ten rok ma przekroczyć 10 miliardów złotych. To tylko w kwestii wyjaśnienia. Bardzo dobrze, że o tym mówimy. Projekty te są inwestycyjne. Nadrobienie poprzedniej perspektywy i obecnej - przejście na styku perspektyw: My obecnie przygotowujemy projekty studialne i projektowe na ponad dwadzieścia parę miliardów realizacyjnych. Nie będzie już sytuacji, jak w roku 2014 roku, że praktycznie nie ma projektów. W 2021 roku, kiedy będzie nowa perspektywa, będziemy mieli projektów za dwadzieścia parę miliardów, które będziemy mogli rozpoczynać natychmiast. W zasadzie już w 2020 roku będziemy mogli zacząć połowę z nich. To pokazuje, że sytuacja jest zupełnie inna.

19

[Przemysław Gorgol]: Może Pan Prezes uchyli rąbka tajemnicy i kilka konkretów, co do regionów Polski Wschodniej? Ireneusz Merchel.: Oczywiście tak. Chcę o tym powiedzieć, ale żeby nie zostało coś takiego, że się planuje i nie realizuje. Mamy w realizacji projekty za trzydzieści parę miliardów. Można sobie wyobrazić skalę placów budów. I ten rok 2018 jest najbardziej zaawansowany. W przyszłym roku, wbrew pozorom, to będzie spadało, mimo większego przerobu planu inwestycyjnego. Natomiast mówiąc o nowej perspektywie: mamy opracowany plan podzielony na kilka etapów. Plan ogólny – mamy opracowane 45-47 miliardów, które ze względu na sieć bazową, dokończenie istniejących projektów, połączenia, muszą być zrobione jak najszybciej. Następne pięćdziesiąt parę miliardów złotych są to projekty, które powinny być do 2030 roku zakończone. Czyli przygotowujemy się na ponad 100 miliardów, zdając sobie sprawę, że prawdopodobieństwo, że tyle będzie środków finansowych jest trudne, ale zakładamy, że będzie większe zaangażowanie budżetu tak, jak jest w drogach. W drogach na 135 miliardów środki unijnestanowią pięćdziesiąt parę. Na kolei, unijne stanowią ok. 41 z 67. Te proporcje są zupełnie inne i mamy nadzieję, że kolej również osiągnie te zmiany. Mówiąc o nowej perspektywie – poruszony został temat CPK – Centralnego Portu Komunikacyjnego – Polska Wschodnia również jest w tym włączona. Natomiast z tych linii podstawowych, które są na Warmii, Podlasiu – Rail Baltica zakładamy że do 2026 roku powinna wykonana na odcinku do granicy. Zachęcam samorządy Warmii i Mazur, Podlasia, Lubelszczyzny czy Świętokrzyskiego – mówię o Polsce Wschodniej – do skorzystania z przykładu Rzeszowa i rozwinięcia szeroko rozumianej kolei aglomeracyjnej. To nie jest tylko kolej po mieście, ale po kilkadziesiąt kilometrów w każdą stronę. Te programy warto składać i środki finansowe z tego pozyskiwać. Nie chcę wskazywać konkretnych linii z tego powodu, że inicjatorem wniosku, mimo wszystko, powinien być samorząd. W ramach RPO w tej perspektywie mamy odcinek Ostrołęka–Chorzele – linia może mało istotna, ale rozumiem, że Warmia i Mazury zgłosiła ten projekt, aby połączyć ze Szczytnem. Kolej, która została tam zlikwidowana w 1999 roku ma szansę powrócić. Jest też linia 223, czyli kierunek Mrągowo-Mikołajki-Orzysz. Zdecydowanie należy rozważyć ten projekt. Kilka lat temu byłem sceptyczny - przyznaję, ale widzimy, co się dzieje – następuje zdecydowany rozwój i warto do tego wrócić. Takie projekty znajdują się na listach podstawowej i rezerwowej. W Świętokrzyskiem, Podkarpackiem, Lubelskim, gdzie zdarzało się, że pewne projekty RPO trzeba było zmieniać, odbywało się to bardzo szybko. Te decyzje były podejmowane w krótkim czasie. Zresztą jesteśmy teraz na tym samym etapie na Warmii i Mazurach i mam nadzieję, że też będę mógł pochwalić i ta korekta RPO nastąpi w trybie ekspresowym. Linia nr 8 w Świętokrzyskiem musi być modernizowana. Tam jest związany komponent CPK i z tego względu nie chciałbym wymieniać konkretnych linii na szeroko rozumianym odcinku Radom–Kielce–Rzeszów. Myślę, że w ciągu kilku – kilkunastu miesięcy będzie już decyzja o przebiegu linii CPK i wtedy będziemy się do tego dostosowywać. Ale musimy przejść w ramach tych programów Polski Wschodniej regionalnej na poziom powiatowy tych dużych aglomeracji. [Przemysław Gorgol]: Czyli kolejarze nie będą się nudzić w przyszłej perspektywie. Dzięki uprzejmości Komisji Europejskiej mamy zmianę w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko, gdzie będziemy finansować przygotowanie projektów inwestycyjnych i to zarówno do polityki spójności, jak i Instrumentu Łącząc Europę. Panie Marszałku – widzimy jaki jest front inwestycji krajowych, zaangażowanie województwa też jest istotne. Ale całość tych działań musi być jednak skorelowany z zapewnieniem wykorzystania tej infrastruktury czyli organizacją przewozów. Jak w tym przypadku województwo zamierza wykorzystać ten potencjał, który się buduje i będzie zbudowany, bo będzie on ogromny?

20

Bogdan Romaniuk: Tak, rzeczywiście. Jeśli chodzi o środki RPO – Regionalnego Programu Operacyjnego i tam inwestycje kolejowe, to zarząd stara się rozkładać je zgodnie ze zrównoważonym rozwojem województwa, czyli zarówno na inwestycje na południu, jak i na północy. Myślimy o tym ważnym projekcie, o którym tyle już zostało powiedziane, ale ja bym chciał powiedzieć kilka szczegółów. Mówimy kolej aglomeracyjna, szybka kolej podmiejska, ale co to znaczy? Populacja, która jest zlokalizowana bezpośrednio wokół tego projektu to jest ok. 700 tysięcy mieszkańców na 2,1 miliona mieszkańców województwa podkarpackiego. Widzimy, że jeden projekt dedykowany jest blisko połowie mieszkańców województwa. Jeśli chodzi o sam projekt: w godzinach szczytu, kiedy ludzie jeżdżą do pracy i z pracy, ta szybka kolej podmiejska będzie kursowała co pół godziny, w pozostałych godzinach co godzinę, a w weekend co dwie godziny. Tym projektem ułatwiamy mieszkańcom dostęp do stolicy i korzystanie z jej zasobów – o czym mówił też Pan Minister - dobra kultury, medycyna, miejsca pracy. W tym projekcie, który jest podzielony na dwa komponenty – przypomnę: pół miliarda złotych z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Również bardzo dobra decyzja i projekt modernizacji stacji w miastach wojewódzkich, w który się wpisujemy. Około 200 milionów zostanie przeznaczone na modernizację stacji Rzeszów i dworca PKP. Czyli już w tym momencie kumulujemy ok. 700 milionów złotych. I wracam do tych inwestycji, które zostaną poczynione w tych dwóch komponentach. W pierwszym, w którym już podpisaliśmy umowę, to jest zakup 10 szynobusów w tym 8 elektrycznych i 2 spalinowych. Dotykamy tutaj czynnika ekologicznego, na który kolej ma wpływ dla Rzeszowa. Wybudujemy zaplecze techniczne, które pozwoli nam dokonywanie przeglądów do trzeciego stopnia. Są cztery stopnie. My będziemy mogli dokonywać przeglądów trójstopniowych. Odnośnie drugiego komponentu, mówiąc o zwiększonej dostępności przystanków kolejowych, parkingów P+R, dróg dojazdowych czy chodników, zmobilizowaliśmy samorządy, które asygnują niemałe środki ze swoich budżetów. A wiadomo, że te są znacznie obciążone, gdyż opierają się na środkach dostępnych w programach. Niemniej ten projekt jest tak ciekawy i oczekiwany przez samorządy, że partycypują one we wszystkich tych inwestycjach. Christopher Todd mówił o rozszerzeniu wąskich gardeł w tych dużych przestrzeniach, ale my też mamy wewnątrz województwa ten problem i tam będą budowane mijanki i na to też będą środki, co już powiedziałem: drogi dojazdowe, przystanki i parkingi. To są jedne środki, które będą wydane. A jak zyskuje województwo w tym projekcie? Budujemy 5 km nowej linii kolejowej, która będzie łączyła nasze lotnisko z Rzeszowem. Będzie można bardzo szybko tam dojechać, jak również do dwóch stref ekonomicznych, które są zorganizowane przy lotnisku. Przypomnę tu o części doliny lotniczej zlokalizowanej przy lotnisku. Najwięksi producenci światowi, którzy są tam zlokalizowani i produkują elementy, które są w łańcuchu dostaw do przewoźników lotniczych. Jest to wartość dodana w tych inwestycjach kolejowych. Pan Dyrektor mówił o prędkości handlowej. Ten czynnik – prędkość - oprócz komfortu, bezpieczeństwa, punktualności – jest decydujący, gdyż wpływa na krótszy czas dotarcia z punktu A do punktu B przez pasażerów. Te inwestycje - w dwóch perspektywach 3 miliardy złotych - siłą rzeczy muszą powodować rozwój przewozów kolejowych w moim regionie. [Przemysław Gorgol]: Dziękuję bardzo. Pan Christopher Todd – zaprezentowano tutaj dość kompleksowy od poziomu strategicznego do poziomu poszczególnych beneficjentów na kolejne inwestycje, biorąc pod uwagę, że należy przede wszystkim zakończyć sukcesem te aktualnie realizowane. Ale widać, że te potrzeby są bardzo duże. Jakie kierunki finansowania rozwoju transportu kolejowego w Polsce Wschodniej widzi Pan w kontekście nowych rozporządzeń – zredukowanej wstępnie alokacji środków, z pewnymi ograniczeniami np. dot. zakupu taborów kolejowych? W jakim kierunku powinniśmy się poruszać, aby te środki jak najlepiej wykorzystać?

21

Christopher Todd: Jest w tym pytaniu cały szereg kwestii. Po kolei do nich się odniosę. Wspomniał Pan o ograniczeniu finansowania funduszy. Oczywistym jest, że wschodnie rejony Polski, które są poniżej 50% PKB per capita, czyli muszą się ciągle rozwijać, z pewnością otrzymają w przyszłości odpowiedni poziom finansowania. Rzeczywiście, jeżeli chodzi o politykę spójności w nowej perspektywie, proponujemy tu jeszcze większe skoncentrowanie tych środków na tych rejonach, niż to miało miejsce w obecnej perspektywie, więc to może być korzystne dla tego regionu. Zobaczymy, jakie będą ostateczne decyzje, ale myślę, że jeśli chodzi o regiony Polski Wschodniej, to tutaj nie powinno być ograniczeń, a nawet powinno być więcej, aby się rozwijać. Dotknął Pan również innej kwestii – konieczności koncentrowania funduszy na priorytetach. Jest 5 szerokich priorytetów zaproponowanych przez Komisję i oczywiście istnieje minimalna ilość środków, która musi być wydana na te priorytety: innowacje, badania i rozwój, wsparcie dla biznesu, małe i średnie przedsiębiorstwa... To kluczowe elementy dla rozwoju regionów. Dolina lotnicza w Rzeszowie t jest dobrym przykładem, jak specjalizacja może przyczynia się do rozwoju. Część finansowania, co najmniej 35% w innych regionach będzie wydawane na innowacje, badania i rozwój, wsparcie dla biznesu, dla małych i średnich przedsiębiorstw, tworzenie firm. Drugim celem, gdzie minimalny poziom finansowania przy mniej rozwiniętych regionach będzie wynosił 30%, aby zapewnić zrównoważony rozwój są inwestycje energetyczne, sieci, drogi, połączenia, odnawialne źródła energii, infrastruktura środowiskowa, czyli budowana z poszanowaniem naturalnego dziedzictwa, zabezpieczenie przed ryzykiem. Łączność i dostępność też jest priorytetem i na pewno będą środki dostępne na te kwestie. Jeśli chodzi o inwestycje w transport, to będą to zrównoważone formy transportu, w tym kolej – na to też znajdzie się finansowanie. Sposób w jaki do tego podejdziemy – będziemy prosić polskie władze o określenie ogólnej strategii, planu dla transportu, co będzie warunkiem finansowania przyszłych inwestycji w transporcie. Czyli ważnym jest, aby określić potrzeby, ocenić sytuację w różnych gałęziach transportu – gdzie jesteście w tej chwili, gdzie chcielibyście się znaleźć na koniec perspektywy finansowej i gdzie będziecie uzupełniać te luki w połączeniach. Co jeszcze należy zrobić w tej dziedzinie, a co najważniejsze – jakie są planowane projekty, które mają pozwolić to osiągnąć. Będziemy patrzeć na ten plan, strategię, proponowane projekty, bardzo starannie się im przyjrzymy i w odpowiednim czasie będą podejmowane decyzje. To co chcielibyśmy zobaczyć, to aby już teraz zacząć działania. Następny okres programowania nie jest wcale tak bardzo oddalony, więc te partnerstwa do tych programów trzeba już w tej chwili budowa. Trzeba być gotowym już z tymi programami i z planowanymi projektami tak, aby od 1 stycznia 2021 roku od razu zacząć realizację. Mieć gotową listę projektów, które będą gotowe do realizacji od początku, a nie po 5 latach od rozpoczęcia perspektywy. To wczesne przygotowanie jest szalenie istotne. Kolejna rzecz, którą bym tu sugerował, to spojrzenie na różne źródła finansowania, jakie są dla tych regionów dostępne. Oczywiście finansowanie z Polityki Spójności nadal będzie ważnym źródłem, ale także Instrument Łączący Europę będzie istotnym funduszem dla inwestycji transportowych w Polsce Wschodniej, plan inwestycyjny Junckera również pomoże sfinansować pewne kosztowne projekty transportowe za pomocą różnych źródeł i form finansowania – również pożyczek, gwarancji i innych. Ważne będzie pilnowanie synergii między tymi projektami. Ostatnia rzecz – warto przyjrzeć się temu, jak można wydać pieniądze w bardziej efektywny sposób. Czy warto mieć 18 programów, które wszystkie inwestują w kolej, czy można to zrobić bardziej racjonalnie? Być może można to bardziej scentralizować, mieć jeden czy dwa programy, aby mieć pewność, że fundusze wydawane są w sposób efektywny i sprawny. Kwestia efektywnego wykorzystania finansowania jest kwestią, której będziemy się przyglądać.

22

[Przemysław Gorgol]: Mimo pewnego opóźnienia – a jesteśmy przed dość wrażliwym kolejnym naszym zadaniem, czyli lunchem – chciałbym, aby mieli Państwo możliwość zadania pytania. Jeżeli mają Państwo pytania, to bardzo proszę o podniesienie ręki. Tomasz Samański, Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju (pytanie z sali): Dzień dobry. Chciałbym zwrócić uwagę na dostępność biletomatów w kolei, na dworcach i w pociągach. Na dworcach zauważa się duże kolejki, a innowacja w postaci większej dostępności biletomatów na dworcach i w pociągach byłaby z korzyścią dla konsumenta, który zamiast czekać, woli kupić bilet natychmiast. [Przemysław Gorgol]: To bardzo dobre pytanie, zwłaszcza na dzień jutrzejszy, kiedy mamy sesję związaną z transportem pasażerskim. Tutaj Pan Dyrektor Buczyński chciałby odpowiedzieć. Tomasz Buczyński: Oczywiście bardzo istotne jest, aby pozbyć się problemu kolejek przy kasach. W XXI wieku raczej jest to sytuacja niedopuszczalna na dłuższą metę. Problem biletomatu to problem dostępności do biletu, Wydaje mi się, że może być trudno z pozyskaniem finansowania zewnętrznego na biletomaty. Oczywiście dyskusja trwa w PKP Intercity. Nie chciałbym się tutaj na ten temat wypowiadać. Może jak będą przedstawiciele PKP Intercity, to powiedzą coś więcej. Drugim obszarem jest temat wspólnego biletu. Te dwa obszary mają jeden punkt styczny, a mianowicie iametralnie różne koszty wytworzenia, jeśli chodzi o przewoźników aglomeracyjnych czy regionalnych i przewoźników dalekobieżnych. Związane jest to z brakiem konieczności rezerwacji miejsca w przewozach aglomeracyjnych czy regionalnych. System sprzedający bilet bez kontroli stanu miejsca jest prosty, a więc koszty wytworzenia i utrzymania tej infrastruktury są niższe. Nie powinno to jednak przewoźnika dalekobieżnego ograniczać w tym, by takową infrastrukturę rozwijać na swoim poziomie. Jestem przekonany, że projekt wspólnego biletu w dużej mierze rozwiąże problem kolejek w kasach. Polskie społeczeństwo jest przodujące, jeśli chodzi o wykorzystanie płatności mobilnych. Jest to pewien fenomen. Jesteśmy na dość zaawansowanym etapie rozwijania płatności mobilnych. Aplikacja jest wytworzona. Trwa obecnie etap testów. Biletomaty to też jest obszar, który należy rozwijać i pracujemy nad jego rozwiązaniem. [Przemysław Gorgol]: Dziękuję bardzo. Czy są jeszcze jakieś pytania? Piotr Macioszek, Izba Gospodarcza Transportu Lądowego (pytanie z sali): Jeśli chodzi o inwestycje w infrastrukturę transportu pasażerskiego, to mówi się o tym, że linie kolejowe mają być lepsze szybsze, ale również o infrastrukturze towarzyszącej – dworce, obsługa podróżnych, bilety itd. W zakresie transportu towarowego nie ma takiej kompletnej szerokiej dyskusji – chcemy, żeby transport się rozwijał, żeby tych pociągów było coraz więcej. I też pytanie do Pana Marszałka. Chce Pan uruchamiać kolej aglomeracyjną. Czy myślał Pan skąd Pan pozyska maszynistów dla tych kolei? O tym się nie myśli. Jest w zawodach kolejowych zbyt mało ludzi. System szkolenia i prawo w tym zakresie jest tak skonstruowane, że znacznie ogranicza dostęp do tego zawodu. Szkolenie maszynisty trwa 18 miesięcy, a w praktyce 2-2,5 roku. Czy, jeżeli Pan Marszałek chce uruchomić kolej aglomeracyjną i tych pociągów miałoby przybyć 10 dziennie, to skąd Pan pozyska 50 maszynistów? Brakuje mi dyskusji o inwestycjach rozszerzenie o to, w jaki sposób pozyskać zasoby. I to nie jest tylko rola biznesu. Państwo powinno się zastanowić nad inwestycją w oświatę. Można byłoby skrócić ten czas i zwiększyć dostępność w zawodach, gdyby rozważyć możliwość rozwoju szkolnictwa zawodowego, co skróciłoby czas szkoleń i dostępność do zawodu.

23

Była mowa o granicy wschodniej i perspektywie wzrostu towarów i ładunków. Tutaj odpowiedzią było zwiększyć prędkość handlową, a zapominamy o tym, że to jest granica Unii Europejskiej i są dwie istotne bariery: związana z czynnościami celnymi i druga, o której wspominano, ale nie do końca, to bariera szerokości torów. Jest to także zmiana systemu prawa przewozowego. Mamy CIM/SMGS, który wydłuża czas na odprawę pociągu na granicy, a tym samym powoduje, że infrastruktura na stacjach granicznych jest niedostateczna. Czas postoju na tych stacjach jest na tyle duży, że nawet jeśli zwiększymy przepustowość samego odcinka granicznego z 20 do 40 pociągów, to i tak ich nie przepuścimy, bo te pociągi nie będą gdzie miały stać, żeby oczekiwać na odprawę celną. Są symptomy, że myśli się na ten temat. Było w tym roku spotkanie w Ministerstwie Finansów, gdzie mówiono o pewnych programach w zakresie programów informatycznych, które ułatwiłyby odprawę celną. Ale jest jeszcze kwestia, żeby, mówić o infrastrukturze dworcowej w ruchu towarowym, w rozumieniu torów, gdzie pociągi mogą oczekiwać na dostępność przejścia granicznego. Dziękuję. [Przemysław Gorgol]: Dziękuję. Jedno z pytań skierowane było wprost do Pana Marszałka Romaniuka. Te zagadnienia to będzie też dobra kwestia w kolejnym panelu, po lunchu, gdzie będzie mowa o przewozach towarowych. Bogdan Romaniuk: Bardzo dziękuję za to pytanie. Padło dzisiaj w obecności Pana Ministra i myślę, że Pan Minister przekaże je też Ministrowi Nauki. Rzeczywiście, jako, że jesteśmy skazani na rozwój kolejnictwa zarówno pasażerskiego, jak i kolejowego, to należy wziąć pod uwagę aspekt szkolnictwa zawodowego. Jestem o tyle w dobrej sytuacji, że nie uruchamiamy kolei aglomeracyjnej w przyszłym toku, tylko mamy na to 3 lata. Myślę, że weźmiemy ten czynnik mocno pod uwagę. Dyrektorem Departamentu jest człowiek, który przyszedł do nas z kolejnictwa. To właśnie dzięki niemu jest obecnie zupełnie inny obraz, jeśli chodzi o rozwój kolejnictwa. A dlaczego jesteśmy skazani na rozwój kolejnictwa? W dokumentach unijnych jest zapis, że do roku 2030 30% kontenerów ma wejść na tory. A do 2050 roku 50%. Myślę, że to też spowoduje rozwój kolejnictwa i szkolnictwo zawodowe w zakresie przygotowania do tego ludzi powinno być bardzo poważnie wzięte pod uwagę. Dziękuję. [Przemysław Gorgol]: Dziękuję. Mamy jeszcze maksymalnie 3 minuty Na potencjalnie krótkie pytanie i krótką odpowiedź? Pan Prezes zakończy wobec tego... Ireneusz Merchel: Będzie panel o przewozach towarowych, natomiast jako PLK reagujemy z Ministerstwem na bieżąco. Np. gdy mówimy o zwiększonych przewozach przez przejścia graniczne wschodnie, podjęliśmy działania i już w tym roku rozpoczęliśmy prace projektowe zdecydowanej rozbudowy przejścia granicznego Małaszewicze, gdzie zbudowana będzie specjalna stacja towarowa do odpraw pociągów: 10 torów + 2 tory dojazdowe. Z Białorusinami rozpoczęliśmy rozmowy o budowie dodatkowego mostu. Widzimy tę potrzebę. Reagujemy na bieżąco. [Przemysław Gorgol]: Dziękuję bardzo. W takim razie pozwolę sobie zamknąć dzisiejszy panel dziękując naszym gościom: pan Adam Hamryszczak – Wiceminister Inwestycji i Rozwoju, Pan Tomasz Buczyński – Departament Kolejnictwa, Ministerstwo Infrastruktury, Pan Christopher Todd – Komisja Europejska, Pan Marszałek Bogdan Romaniuk – Województwo Podkarpackie i Pan Prezes Ireneusz Merchel – PKP Polskie Linie Kolejowe. Dziękuję bardzo – podziękujmy brawami.

24

PANEL DYSKUSYJNY II: WPŁYW INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ NA GOSPODARKĘ – PRZEWOZY TOWAROWE I INTERMODALNE W POLSCE WSCHODNIEJ

Marta Gołąb - Kocięcka: Witam Państwa po przerwie. Cieszę się, że Państwo z satysfakcją korzystali z uroków tego miejsca i delektowali się urokami Warmii. Czas na kolejny panel dyskusyjny zamykający ten dzień pod kątem merytorycznym. Będzie on poświęcony wpływowi infrastruktury kolejowej na gospodarkę. Skupimy się na przewozach towarowych i intermodalnych w Polsce Wschodniej. Poproszę Pana Łukasza Malinowskiego, Redaktora Naczelnego „Rynku Kolejowego”, który poprowadzi tę część, o przestawienie panelistów [Moderator] Łukasz Malinowski, Redaktor Naczelny „Rynku Kolejowego”:

Dzień dobry. Witam Państwa bardzo serdecznie. Poproszę na scenę Panią Baibę Rubesę - Prezes Zarządu Rail Baltica, Witolda Bawora - Członka Zarządu PKP CARGO, Pana Jacka Rutkowskiego - Członka Rady Nadzorczej CARGOTOR, Pana Janusza Górskiego – Wiceprezesa Laude Smart Intermodal i Pana Jerzego Szmita – Członka Zarządu PKP TELKOL Sp. z o.o.

Na początek mam pytanie ogólne, skierowane do wszystkich Państwa. W jaki sposób inwestycje w infrastrukturę kolei towarowej z punktu widzenia podmiotów z nich korzystających są dopasowane do ich potrzeb? Czy te prace, które prowadzi PKP PLK odpowiadają potrzebom przewoźników, czy może wymagałyby dogrania i dopowiedzenia pewnych szczegółów? Poproszę na początek Pana Witolda Bawora jako przedstawiciela największego przewoźnika w Polsce.

Witold Bawor, Członek Zarządu PKP CARGO: Dwie ostatnie perspektywy to znaczący wzrost inwestycji w infrastrukturę, co przysparza nam dużo kłopotów, ale również sporo zadowolenia, gdyż infastruktura, szczególnie tutaj na ścianie wschodniej wymagała wielu zabiegów inwestycyjnych. Bywały takie momenty, gdzie rzeczywiście inwestycje w infrastrukturę były słabo skorelowane, objazdy były źle zorganizowane. Przewoźnik w związku z tym albo tracił przewozy, albo musiał znacząco je ograniczać. Ostatnia perspektywa to było inne podejście zarządcy infrastruktury do tego problemu. Każdy projekt, który był związany ze znaczącymi pracami w infrastrukturze był konsultowany, co budziło wiele emocji, gdyż interesy zarządcy były czasami sprzeczne z interesami przewoźników i to nie tylko PKP CARGO, ale wszystkich. Ostatecznie zawsze dochodziliśmy do pewnego konsensusu, który doprowadził do tego, że infrastruktura na ścianie wschodniej już jest znacząco lepsza, a perspektywa do 2023 roku jest bardzo obiecująca. Jako przewoźnicy musimy ponosić część kosztów. Objazdy, linia nr 6 i nr 7, przejście z trakcji elektrycznej na spalinową wymaga od nas dodatkowych zabiegów w celu pozyskania środków trakcyjnych na realizację tych zamknięć, ale perspektywa osiągnięcia dobrych wyników jest motorem, aby te wysiłki ponosić. Pomimo inwestycji zakrojonych na największą skalę, ruch towarowy – mimo że utrudniony – jest realizowany z powodzeniem. [Łukasz Malinowski]: Rozumiem, że z waszego punktu widzenia nie ma takiego problemu, ze parametry, do których doprowadzane są linie, nie sprzyjają prowadzeniu ruchu towarowego (np. co do długości składów, nacisków)?

25

Witold Bawor: W poprzednich perspektywach i inwestycjach tak się zdarzało. Np. modernizacja linii E20, E30 dawno temu powodowała, że dostępność dla pociągów towarowych zamiast być zwiększona, była utrudniona z racji swoich parametrów – prędkości, długości składów itd. Obecnie wszystkie inwestycje, które są prowadzone, są konsultowane z nami. W większej części nasze uwagi zostają uwzględnione i za to możemy podziękować. [Łukasz Malinowski]: To samo pytanie. Pan Janusz Górski. Czy z waszego punktu widzenia – prywatnego przedsiębiorcy – też widać tę poprawę? Janusz Górski, Wiceprezes Laude Smart Intermodal S.A.: Na tę chwilę bardziej zauważałbym kłopoty związane z zakrojoną akcją remontową na sieci. Więcej spotykamy się z problemami. Bardzo mocno spadła nam wydajność przewozów związana z opóźnieniami, z odrzucaniem planów przewozowych, objazdami i podobnymi rzeczami. Ale owszem – jesteśmy świadomi tego, że wszystko ma na celu poprawę tej wydajności w przyszłości. Efektem finalnym będzie dążenie do dostosowania taboru celem optymalnego wykorzystania poprawionej infrastruktury. Nie mam na myśli zwiększania długości pociągów starego taboru, ale zwiększanie efektywności poprzez obniżanie jego wagi, wykorzystanie maksymalnych dopuszczalnych nacisków na oś, aby maksymalizować ten efekt. Efektywność przewozu powinna zostać ponad-proporcjonalnie podniesiona poprzez zwiększenie prędkości przewozowej, ale również wykorzystanie tych dodatkowych aspektów nowoczesnej linii, sieci kolejowej. Z punktu widzenia prywatnego przedsiębiorcy bardzo mocno zwracamy uwagę na nośność, na przejazdy z naciskiem 22,5 T/oś i taki tabor jest od początku częścią naszej strategii na rynku kolejowym. Jesteśmy świeżym podmiotem na tym rynku, ale w tym widzimy przyszłość. Inwestujemy tylko w nowoczesny tabor, który ma całkowicie wykorzystać możliwości tej nowej sieci. Jesteśmy beneficjentem, który dostrzega na dzień dzisiejszy bardzo dużą ilość problemów na sieci, ale jesteśmy świadomi dobrego efektu w przyszłości i na niego się nastawiamy. [Łukasz Malinowski]: Jak wygląda współpraca z PLK z punktu widzenia CARGOTORu? Czy też usłyszymy pochwały i to, że negocjacje i rozmowy są nieustannie prowadzone? Jacek Rutkowski, Członek Rady Nadzorczej CARGOTOR Sp. z o.o.: Oczywiście doceniamy starania PLK w modernizacji układów torowych w granicach Terespolu. Są to bardzo znaczące inwestycje. Sama modernizacja stacji Terespol już wpływa na cały ruch kolejowy odbywający się w Małaszewiczach., Modernizacja linii nr 2 też poprawi to. Doceniam przede wszystkim fakt, że PLK postanowiło rozbudować linię kolejową w kierunku Małaszewicz, tzn. podjęli decyzję o wykonaniu stacji tzw. Kobylany bis - stacja rozrządowa, 10 torów. Już pan Prezes Merchel wspominał o tym: 10 torów dodatkowych, które znacząco poprawią dostępność infrastruktury w Małaszewiczach, a w korelacji z tym, co planuje CARGOTOR w przyszłości, to będzie wspaniały przykład synergii dwóch zarządców kolejowych w jednym miejscu. [Łukasz Malinowski]: To może zechciałby Pan nam powiedzieć, co CARGOTOR zamierza zrobić i jak ta synergia będzie wyglądała? Jacek Rutkowski: CARGOTOR prowadzi zlecone prace firmie Systra wykonania studium wykonalności i projektu modernizacji całego rejonu przeładunkowego Małaszewicze. Nasz cel to zwiększyć trzykrotnie przepustowość, zwiększyć naciski na oś, które są w naszym zarządzie – chodzi o linię szerokotorową, przebudować układy w ten sposób, aby umożliwić rozwój terminali w rejonie i ogólnie poprawić całą dyspozycyjność układów dla firm przeładunkowych i dla przewoźników.

26

[Łukasz Malinowski]: A jak wygląda wasza współpraca, nie tylko z TLK, ale też z innymi podmiotami, które są zainteresowane prowadzeniem przeładunków. Czy one mają łatwy dostęp do infrastruktury? Jacek Rutkowski: Mają dostęp. Terminale, które już istnieją są wpisane w układ torów, którymi zarządza CARGOTOR. Z PKP PLK mamy kontakty mające na celu sprawną modernizację i naszego układu torowego, i ich planów, żeby to było wspólne. Jeśli chodzi o przewoźników, to CARGOTOR ma powołane zespoły do współpracy. Spotkania odbywają się w miarę regularnie, rozmowy mają na celu poprawienie i usprawnienie działań – zarówno naszych, jak i przewoźników. [Łukasz Malinowski]: Wróciłbym z pytaniem do Pana Bawora. Jak wyglądają w skali całego kraju, może nie tylko warmińsko-mazurskiego, przygotowanie do zapowiadanych przez PLK inwestycji? Czy są linie, osie, kierunki, które są dla was najważniejsze? Jak wyjdziemy dalej w przyszłość, to mamy kilka dużych zapowiadanych projektów infrastrukturalnych: od przekopu przez Mierzeję Wiślaną po Centralny Port Komunikacyjny. Czy w ogóle bierzecie to pod uwagę? Witold Bawor: Oczywiście, że tak. Obserwujemy i dokładnie wiemy, co nas może spotkać po zakończeniu okresu inwestycyjnego. Wiemy, że aby w pełni wykorzystać infrastrukturę musimy mieć odpowiedni tabor. Działamy tu na kilku frontach. Rozbudowa floty przysłuży się zaobserwowaniu wzrostu przewozów intermodalnych. Mowa tu o jedwabnym szlaku, ale nie tylko, bo obserwujemy wzrost przewozów na wszystkich kierunkach: Północ-Południe, Wschód-Zachód. Najgłośniejszy i najbardziej spektakularny jest przewóz z Azji do Europy Wschodniej, czyli jedwabny szlak. Tutaj ten przyrost jest najwyższy: rok do roku zaobserwowaliśmy 63% wzrostu przewozów. W innych kierunkach jest mniejszy, ale tez znaczący dwucyfrowy. W związku z tym przygotowujemy trzy duże projekty inwestycyjne dotyczące zarówno taboru, jak i infrastrukturę przewozów intermodalnych. Trzy z tych projektów zgłosiliśmy do programu CUPT-owskiego, który niebawem będzie rozstrzygnięty. Mam nadzieję, że będziemy jednym z laureatów tego konkursu. Dwa z nich dotyczą zakupu znaczącej liczby platform kontenerowych i 80-, 40- i 90-stopowych. Planujemy też skorzystać z okazji dofinansowania na zakup pewnej liczby lokomotyw wielosystemowych po to, żeby bez zmiany trakcji realizować przewozy aż do punktu docelowego w Europie Zachodniej. Trzeci projekt dotyczy infrastruktury realizowanej przez jedną z naszych spółek. Oprócz tych inwestycji, które są objęte wnioskami o dofinansowanie realizujemy również projekty, w których nie wystąpiliśmy o dofinansowanie. Jednym z nich jest projekt budowy terminala wraz z zapleczem stacji Gieniusze. Będzie to uzupełnienie modernizowanego przejścia Brześć-Terespol, a tutaj w szczególności stacji Małaszewicze wraz ze wszystkimi przyległościami, czyli Kobylanami, stacjami przeładunkowymi itd. [Łukasz Malinowski]: A jak wygląda z waszego punktu widzenia zaawansowanie prac w projektach związanych z infrastrukturą dostępową do polskich portów? Czy myślicie o Trójmieście?

27

Witold Bawor: Oczywiście. Razem z Weglokoksem aplikowaliśmy do wspólnej inwestycji kapitałowej na obrzeżach w porcie gdańskim. Ten temat jest niewyjaśniony. Mam nadzieję, że lada moment sąd wyda wyrok i przystąpimy ponownie do dyskusji na ten temat. [Łukasz Malinowski]: A czy z waszego punktu widzenia jest zagrożenie, że będzie problem z obsługą transportową portów przy obecnej infrastrukturze? Witold Bawor: Z tego co wiem, istnieją projekty mające na celu udrożnienie, zwiększenie przepustowości infrastruktury portowej dla przewoźników. Wzrost i zmiana kierunku przewozów niektórych produktów spowodowały, iż obecna infrastruktura portowa jest nie tyle niewydolna, co niewystarczająca wobec nowych potrzeb. Prace inwestycyjne na pewno będą wskazane. Będziemy zabiegać, by tę infrastrukturę zmodernizować. Są różne projekty. Nie do mnie należy komentowanie i ocena tych inwestycji i ich wybór, natomiast znam kilka projektów, które mogłyby tę przepustowość zwiększyć. [Łukasz Malinowski]: Zostawmy może na razie nasze nadbałtyckie porty, z wyjątkiem Elbląga i wróćmy do regionu, w którym jesteśmy. Poproszę o zabranie głosu Pana Jerzego Szmita. Jak wygląda infrastruktura kolejowa w regionie naszej wschodniej i północnej granicy. Czy przewozy w tej części naszego kraju mogą ulec znaczącej zmianie po ewentualnym przekopie przez Mierzeję Wiślaną i zwiększeniu roli Elbląga? Jerzy Szmit, Członek Zarządu PKP TELKOL Sp. z o.o.: Szanowni Państwo. Zacznę od bardzo dobrej informacji, która co prawda nie dotyczy kolei, ale dróg. Dzisiaj został oddany do użytku most drogowy w Ostródzie na drodze ekspresowej S7, która osiągnęła tym samym pełen standard na całej długości 140km, swojego przebiegu przez województwo warmińsko-mazurskie. Mówię o tym, gdyż musimy budować spójny system komunikacyjny: drogi i kolej muszą współpracować – muszą być połączone i zintegrowane. Jest to podstawa transportu intermodalnego i musimy o tym mówić przy każdej okazji. Zwłaszcza na Warmii i Mazurach, gdzie przez wiele lat mówiliśmy o zaniedbaniu, wykluczeniu komunikacyjnym. To, co dzieje się na przestrzeni ostatnich kilku lat: decyzja o zmianie Krajowego Programu Kolejowego, która nastąpiła zaraz po zmianie rządu, przesunięcie środków na Polskę Wschodnią, w tym również na nasze województwo, zrealizowane inwestycje np. droga kolejowa 219 czy te obecnie realizowane - to wyraźne sygnały, że przyspieszamy rozwój gospodarczy. Dowód – Specjalna Strefa Ekonomiczna warmińsko-mazurska na przestrzeni ostatnich dwóch lat wydała 61 nowych zezwoleń. Oznacza to, że albo działające firmy bardzo dynamicznie się rozwijają, albo przychodzą nowe – jest ich bardzo dużo, a to dlatego, że mamy wreszcie dostępność komunikacyjną. Lokują się one przy drogach, przy kolei. Ten kierunek ewidentnie pokazuje, że rozwój komunikacji kolejowej, drogowej daje przyspieszenie i impuls rozwojowy. Integracja i koordynacja tych dwóch dróg transportowych – to jest z pewnością przyszłość. Krajowy Program Drogowy, Krajowy Program Kolejowy – każdy musi to ciągnąć, ale niedługo przyjdzie czas, że będziemy musieli poszukać punktów stycznych tak, aby wykorzystać synergię tych dwóch systemów komunikacyjnych.

28

[Łukasz Malinowski]: A jak w tej chwili wygląda sytuacja na przejściach drogowych i kolejowych z Obwodem Kaliningradzkim? Czy tutaj też są potrzebne inwestycje i można spodziewać się wzrostu przewozów? Jerzy Szmit: Są bardzo potrzebne. Są one częściowo przewidziane na tych przejściach, które funkcjonują. Najtrudniejsza jest sytuacja na przejściu w Braniewie. Trzeba tam bardzo dużo zainwestować, by to przejście, - granica państwa, było właściwie strzeżone. Aby można było sprawdzić, czy to, co jest w karcie przewozowej rzeczywiście jest w wagonie, a może jest coś więcej... Dzisiaj wygląda to bardzo źle. Nie zdradzam specjalnie tajemnicy, bo Ci, którzy mają o tym wiedzieć, to zapewne wiedzą. Jest to bardzo pilna potrzeba, aby przebudować przejścia graniczne i doprowadzić je do potrzebnych standardów. To jest też granica Unii Europejskiej. I tu małe sprostowanie: to nie jest granica z Obwodem Kaliningradzkim, tylko z Federacją Rosyjską ze wszystkimi tego konsekwencjami – również pozytywnymi. Mówiąc o jedwabnym szlaku – jedna z jego nitek przebiega przez Obwód Kaliningradzki, czyli przez tę część Federacji Rosyjskiej. [Łukasz Malinowski]: Dziękuję bardzo. Teraz może przesuniemy się bardziej na wschód. Dość długo czeka na swoje pytanie Pani Baiba Rubesa. W jaki sposób w te duże projekty infrastrukturalne, jak jedwabny szlak, wpisuje się projekt Rail Baltica? W jaki sposób patrzycie na powiązanie Rail Baltica z kolejową infrastrukturą polską i europejską? Baiba Rubesa, Prezes Zarządu i CEO Rail Baltica: Przede wszystkim chciałam podziękować organizatorom za zaproszenie na dzisiejsze spotkanie. Zacznę od krótkiego przedstawienia, czym jest Rail Baltica na wschód od Białegostoku. Kiedy jesteśmy na takiej konferencji w Europie Zachodniej i rozmawiamy o kolejach, ludzie myślą przede wszystkim o pasażerach, natomiast w Europie Środkowej i Wschodniej, pierwsza rzecz, o jakiej myślimy to przewozy towarowe. Odpowiadając na pytanie o znaczenie tych inwestycji dla użytkowników – musimy myśleć zarówno o ruchu pasażerskim, jak i towarowym. Jesteśmy projektem budowanym od podstaw o europejskim rozstawie szyn, dwutorowym, zelektryfikowanym, 870 km z Tallina przez Rygę, Kowno, Wilno do Białegostoku. Projektowana prędkość to 249 km/h w ruchu pasażerskim, 120km/h w ruchu towarowym. Nacisk na oś 25 T. Projektowana długość składu 1040 m. Przewidywana wielkość inwestycji na dzień dzisiejszy: 5,8 miliarda Euro z czego 85% finansowane przez Unię Europejską w formie grantów CEF. To co ważne – musimy przejść z dróg na tory i ograniczyć emisję CO2, aby sprostać celowi zerowej emisji wyznaczonemu przez Komisję. I co ważniejsze – zapewniamy w ten sposób otwarty i konkurencyjny wewnętrzny rynek – przynajmniej dla UE - w Europie Północno-Wschodniej. Region Wschodniej Polski jest dla nas kluczową składową sukcesu, gdyż wierzymy, że tworząc korytarz o dużym znaczeniu dla ekonomii i bezpieczeństwa w Europie Północno-Wschodniej, stajemy się integralną częścią rozwoju Europy. Kiedy oglądaliśmy schemat linii kolejowych i padło pytanie o jedwabny szlak, jedyną linią, która nie miała połączenia dalej, która prowadziła donikąd to Rail Baltica, która kończyła się na granicy polskiej. Jak mniemam, to ta linia, która idzie w kierunku Trakiszki. Wydaje mi się, że pomysł, aby mieć połączenie z resztą Europy, która leży na wschód od polskiej granicy, jest uzasadniony i warty przemyślenia. Szacujemy, że skuteczna komercjalizacja Rail Baltica może generować przynajmniej 13 milionów ton w ruchu towarowym – głównie kontenerowym – uwzględniając bałtycki i fiński ruch towarowy, jak również ruch przeładunkowy pomiędzy systemami szynowymi 1435mm i 1520mm. Z pewnością wzmocni to integrację państw bałtyckich i to nie tylko w europejskim ekosystemie kolejowym, ale również, jeśli chodzi o jeden wspólny rynek.

29

Kiedy tak słucham tutaj Panów dyskusji, odnoszę wrażenie, że czasem omawiane są typowo wewnętrzne sprawy Polski. Tymczasem ważnym jest dla nas wszystkich, abyśmy jednoznacznie zrozumieli, że jesteśmy częścią wielkiego europejskiego rynku. Łącząc modernizacje i nowe inwestycje we Wschodniej Polsce z Rail Baltica, Polska zostanie znacznie lepiej zintegrowana z Europą Północno-Wschodnią, zarówno w ruchu towarowym i pasażerskim. Zapewnienie pełnej i optymalnej interoperacyjności jest kluczowe dla zmaksymalizowania potencjału transformowanej infrastruktury, co przyniesie ogromne korzyści społeczno-gospodarcze w rejonie Morza Bałtyckiego i w Polsce. Znaczne zmniejszenie czasu podróży np. z Kowna do Białegostoku, będzie bodźcem rozwoju ekonomicznego w tym regionie, co sprawi, że Białystok stanie się swojego rodzaju stolicą regionu. Rail Baltica będzie platformą dla zmiany w gałęziach transportu: przejścia z drogowego na kolejowy, znacznie odciążając zatłoczoną, zanieczyszczoną i – po prostu - niebezpieczną Via Baltica. W dalszej perspektywie Unia Europejska kontynuować będzie swoją politykę ograniczania emisji i jej wpływu na środowisko, a jest to pole rozgrywki pomiędzy transportem drogowym i szynowym. Będzie to pewne wyzwanie w tym regionie. Naturalnym będzie zwrot w kierunku promocji transportu kolejowego, pozostawiając ruchowi drogowemu najbardziej naturalną dla niego funkcję, czyli dystrybucję door-to-door z intermodalnych stref towarowych i zintegrowanych terminali, jak to zostało naszkicowane wcześniej. Kluczowym wymaganiem w tym zakresie jest zapewnienie dostępności odpowiedniej intermodalnej infrastruktury, zarówno w państwach bałtyckich, jak i we Wschodniej Polsce, gdzie Białystok ma stać się ważnym węzłem w ruchu towarowym w tym regionie. Krzyżowanie się na terenie Polski korytarzy sieci TEN-T łączących Morze Północne z Bałtykiem oraz Bałtyk z Adriatykiem stwarza dodatkowe możliwości dla rozwoju nowych łańcuchów dostaw. Patrząc na potencjalne plany i studia dot. przyszłości biznesu, lokalizacja Polski Wschodniej jest wprost idealna dla rozwoju. Ciągły wzrost, który obserwujemy w dziedzinie technologii piggybacking [wykorzystanie sieci dystrybucji większego partnera – przyp. tłum.] czy też rozpowszechnianie dźwigniowych naczep, są przyczynkiem do nadchodzącej zmiany paradygmatu, a nasz region powinien być wśród tych, którzy jako jedni z pierwszych wdrożą te innowacyjne technologie. Wyzwanie, które kieruję do partnerów ze Wschodniej Polski – czy jesteście gotowi na innowacje i czy jesteście gotowi na zmianę paradygmatu w tym biznesie? Wspomniany przepływ towarów niesie zarazem wartość dodaną w postaci możliwości dla rozwoju wielu rodzajów usług oprócz fizycznego transportu, o którym tu dyskutujemy. I te intermodalne węzły towarowe muszą działać synergicznie z innymi gałęziami przemysłu promując ich konkurencyjność poprzez obniżanie ogólnych kosztów transportu i logistyki. Wiele nowych możliwości wyłoni się dzięki zaadaptowaniu innowacji i cyfryzacji oraz ciągłemu dążeniu do wprowadzania bezproblemowych, zintegrowanych rozwiązań w ruchu towarowym i pasażerskim. Kiedy usłyszałam, że odbywały się ćwiczenia wojskowe, by zobaczyć jak szybko można przemieszczać sprzęt między Polską i Estonią, a transport zatrzymał się na granicy, gdyż papierologia trwała tak długo między Polską i Litwą – daje to do myślenia, na ile nasze rozwiązania są zintegrowane i bezproblemowe. Wreszcie, Rail Baltica w krajach bałtyckich i w Polsce nie jest wyłącznie projektem o znaczeniu infrastrukturalnym. Utworzy on fundamenty dla nowego korytarza ekonomicznego w Europie Północno-Wschodniej i odmieni ekonomiczną geografię w naszym regionie. I to nie tylko dla transportu towarowego, jak ma to miejsce obecnie, ale również dla małego biznesu w sposób, którego nie wyobrażaliśmy sobie do tej pory. Ale aby to się powiodło, musimy zapewnić, aby nowa infrastruktura była zarządzana w sprawny, przejrzysty i niedyskryminujący nikogo sposób, torując drogę dla konkurencyjnego, otwartego rynku usług kolejowych w naszym regionie. Myślę, że największym wyzwaniem dla naszego regionu jest uczynienie go otwartym, przejrzystym i dostępnym dla konkurencji.

30

[Łukasz Malinowski]: Dziękuję bardzo. Poproszę Pana Jerzego Szmita. Jak zapewnić w naszych warunkach tę konkurencję między transportem kolejowym i drogowym, o której Pani przed chwilą mówiła? Bo samo wybudowanie infrastruktury to jeszcze nie wszystko. Jerzy Szmit: Rzeczywiście, dyskusja na temat kosztów używania dróg i kolei toczy się od zawsze. Kolejarze mówią – i mają rację - że koszty dostępu do linii kolejowych są dużo wyższe od tych, które muszą ponosić przewoźnicy drogowi. Tylko w jakim iść kierunku? Czy podnosić na drogach, co jest trudne politycznie, czy szukać obniżenia kosztów dostępu, ale wtedy ze wszystkimi tego konsekwencjami. To jest proces i szybkimi, twardymi decyzjami na pewno nie pomożemy, możemy tylko zaszkodzi. Jednak co jest ważniejsze, to integracja tych dwóch systemów komunikacyjnych. Transport intermodalny rozwija się w Polsce – doszliśmy już do 12% z 3 czy 4% kilka lat temu - to jest dużo, natomiast w Europie to jest 30-40% i docelowo na tym poziomie powinna odbywać się integracja pomiędzy tymi dwoma systemami. I to widać wszędzie: tam, gdzie jest dobra komunikacja, przemysł reaguje pozytywnie. Bez dobrych kolei i dobrych dróg na takich obszarach jak Warmińsko-Mazurskie czy Polska Wschodnia my nie mamy szans na rozwój przemysłu. Obecne inwestycje w ruchu transportowym już przynoszą pewne efekty, ale za 2-3 lata będą one bardzo duże i pozytywne. [Łukasz Malinowski]: Mówimy o Rail Baltica - wspólnym projekcie kolejowym Polski i państw UE na północ od nas. Jednak w Polsce i Litwie bardzo mocno rozwinął się sektor transportu drogowego. Czy problemem mogą być naciski polityczne ze strony drogowców i czy są one silne w obu Państwach? Jerzy Szmit: To jest zrozumiałe. Jeżeli w Polsce w transporcie drogowym pracuje 0,5 miliona ludzi, jasnym jest, że będzie ten wyraz polityczny przy okazji każdych rozmów. Ale tez wzrasta rola kolei, liczba przewozów, a więc i siła polityczna kolei będzie rosła. Ja jednak będę się trzymał tego, żeby się nie konfrontować. Pracujmy raczej nad mechanizmami, które będą tworzyły synergię, współpracę i wzajemne wzmacnianie tych dwóch środków transportu. To jest możliwe – nie musimy niczego wymyślać w Polsce, bo tak się po prostu dzieje w Europie czy USA, gdzie też idzie się w kierunku synergii tych dwóch systemów. [Łukasz Malinowski]: Jak patrzy na to Pani Baiba Rubesa? Czy z Waszej perspektywy kwestie polityczne są istotne czy nie aż tak bardzo? Baiba Rubesa: Nigdzie na świecie nie wolno nie doceniać polityki. Mamy tu trzy kraje plus jeszcze Finlandia i Polska. Polityka ma tutaj znaczenie. Ale wracając do tego, co mówił mój kolega na temat dróg i kolei. Myślę, że ta konkurencja między transportem kolejowym i drogowym nie powinna być postrzegana jako gra o zasoby o sumie zerowej. Musimy myśleć o przyszłości w kategoriach sprawnego intermodalnego łańcucha dostaw, gdzie kolej zapewni dużą przepustowość na dużych dystansach, a rolą transportu drogowego będzie nieuciążliwa dystrybucja na odcinkach pierwszej i ostatniej mili – na krótszych dystansach niż dziś. Pozwoli to także oszczędzać drogi, które przy takiej liczbie ciężarówek są kosztowne w utrzymaniu, by poprzestać tylko na tym. Zarządcy transportu i dostawcy usług logistycznych coraz szerzej domagają się, jak pokazują wszystkie studia i

31

programy interwencyjne, zintegrowanych, multimodalnych, dostępnych cyfrowo, całościowych rozwiązań w dziedzinie łańcucha dostaw, a nie tylko małych kawałków. Gdy rozmawiamy z nowoczesnymi firmami transportowymi z naszego regionu np. Girteka czy Kreiss, postrzegają oni Rail Baltica jako szansę, nie jako zagrożenie. Pytanie brzmi, jak możemy skłonić inne firmy, aby również dostrzegały całościowe rozwiązania w łańcuchu dostaw. Chciałabym teraz powiedzieć o Chinach i Azji Środkowej. Nie ma wątpliwości, że my jako region Europy Północno-Wschodniej, czyli Finlandia, kraje bałtyckie, Polska, staniemy się alternatywną bramą dla transportu towarowego z Chin i Środkowej Azji. Patrząc na mapy i różnego rodzaju podziały, mamy szanse stać się niewiarygodnie silni gospodarczo w tym regionie. Jest w tym interesujące wyzwanie dla kolejnictwa. Wielu z was słyszało, mam nadzieję, o projekcie Hyperloop. Byłam uczestniczką wielu konferencji, gdzie mówiono o Hyperloop - również z Elon'em Musk'iem – na temat niewiarygodnych prędkości w transporcie pasażerskim i towarowym. Prawdopodobieństwo, że będzie to dostępne dla pasażerów jest w bardzo dalekiej przyszłości. Ale Amazon zainwestował ostatnio w Hyperloop. Gdy zapytałam ich o przyczynę, powiedzieli, że przyglądając się specyfice transportu towarowego z Chin i Środkowej Azji na zachód zauważyli, że są to głównie małe paczki. Hyperloop jest szczególnie dobry jeśli chodzi o lekkie paczki. I zamiast kilkunastu dni na torach, zajęłoby to tylko kilka dni. Kwestia wdrożenia tego to z pewnością myślenie futurystyczne, ale nie sądzę, aby było to niemożliwe. W tym momencie koszty takiej inwestycji są ogromne, ale w momencie, gdy znacząco obniża się czas dostawy przy zachowaniu rozsądnej ceny, pojawia się pytanie ile jest się skłonnym zainwestować. Wówczas powinniśmy zadać sobie pytanie, co z naszymi torami i systemem logistycznym. To bardzo futurystyczne pytanie do wszystkich Panów tutaj po mojej prawej stronie. [Łukasz Malinowski]: Pan Janusz Górski. Wspomnieliśmy, że rozwój transportu kolejowego nie jest możliwy bez różnych rozwiązań innowacyjnych. Tabor to jedna sprawa. Druga to taka, jak patrzycie na budowę łańcuchów logistycznych, współpracę z innymi środkami transportu...? Czy z waszego punktu widzenia są jeszcze jakieś inne kwestie, które warto by zrealizować przy okazji tak dużych inwestycji w polską kolej? Janusz Górski: Jak najbardziej. Jesteśmy, przynajmniej na rynku krajowym, pionierem jeśli chodzi o rozwiązania intermodalne. Nie stosujemy standardowych jednostek intermodalnych czy multimodalnych jakie są stosowane w przewozach morskich. Wykorzystujemy rozwiązania szyte na miarę, wykorzystujące w pełni potencjał sieci kolejowej. Jesteśmy dostawcą usług intermodalnych w transporcie kontynentalnym, nie morskim. Skupiamy się na tym, aby wraz z rozwojem sieci znaleźć dodatkowe procenty. Hyperloop to piękny projekt, ale i bardzo drogi. To jest na pewno przyszłość. Na dzień dzisiejszy cały problem w transporcie skupia się na przewozie towarów ciężkich. Hyperloop jest super jeśli chodzi o paczki - wyobraźcie sobie kupić coś w Chinach i za 2-3 dni mieć to w Polsce – byłoby to piękne. Ale gro transportu to transport ciężki, masowy i tutaj upatrujemy tych inwestycji w kraju. Jesteśmy bezpośrednio powiązani ze wschodem. Mamy swoje spółki w Rosji i Ukrainie. Tam też stosujemy nasze rozwiązania intermodalne. Potencjał tych inwestycji chcielibyśmy wykorzystywać w rozwiązaniach intermodalnych. Nasze know-how, to mieć jeden rodzaj wagonu i kilka rodzajów kontenerów, a nie wiele rodzajów wagonów. To jest główny element naszej strategii. Od samego początku rozmawiamy o wykorzystaniu transportu drogowego. Te inwestycje idą równocześnie. W transporcie pasażerskim najpierw widoczne były nowe pociągi, nowe lokomotywy. Wszyscy od razu stwierdzili, że fajnie się jeździ koleją. Sam jestem z Torunia i lubię udać się do Warszawy pociągiem, co kiedyś było niewyobrażalne. Drogą też mam teoretycznie szybko, ale preferuję kolej i zakładam, że to samo musi się dziać w transporcie towarowym. Czyli za nowoczesnym taborem muszą iść nowoczesne lokomotywy, które będą wykorzystywać potencjał tej sieci. Jeśli będziemy wozić to samo cargo, w tym samym tonażu, po

32

nowoczesnej sieci, to efektem będzie tylko np. +40% wykorzystania mocy spowodowanej zwiększeniem prędkości. Jeśli do tego dołożymy procent ładowności wagonów, procent ładowności kontenerów, możliwość ich szybkiej zamiany, czyli infrastruktura intermodalna plus możliwości odwozów drogowych - robi się z tego dużo większy skok wydajności. Problemem, z którym się spotykamy, a o którym się nie mówi, jest słabo wykorzystany potencjał polskich bocznic. Bardzo wiele z nich – spotykałem się z tym osobiście - nie jest w żaden sposób sparametryzowanych. Nie wiemy czy i jaki sprzęt możemy tam postawić, jakie możemy zrobić na szybko usługi dla naszego klienta. Niejednokrotnie nie mamy czasu, by robić studium wykonawcze dla danych projektów, tylko można zrealizować projekt krótkoterminowy i trzeba go zrealizować natychmiast. Stąd też rozwiązanie, które mamy, czyli tymczasowe terminale intermodalne jest punktem stycznym dla transportu drogowego i kolejowego. W dużym stopniu przenosimy te tiry na tory, ale nie dosłownie. Nie wozimy naczep, ale dojeżdżamy do najbliższej bocznicy, rampy przeładunkowej i 95% jedziemy koleją. I takie jest nasze zamierzenie i strategia, ale niejednokrotnie spotykamy się z tymi problemami: brak parametryzacji tych bocznic, bardzo wiele jest zaniedbanych, gdzie też jest potencjał i można to wykorzystać w dużym stopniu... [Łukasz Malinowski]: Zanim do tego przejdziemy, może powiemy, jak wygląda tymczasowy terminal intermodalny? Janusz Górski: Jest to inwestycja realizowana z płyt stalowych. Podłoga stalowa ułożona tymczasowo na każdym wyrównanym gruncie. W zależności od nośności gruntu odpowiednia grubość płyt, ich dopasowanie, skręcenie i na to możemy wjeżdżać po tygodniu, dwóch i robić przeładunki. Jest to technologia, którą wymyśliła nasza spółka matka. Wykorzystujemy też tymczasowe drogi dojazdowe, nie betonowe, tylko stalowe. To jest bardzo szybki sposób układania dróg dojazdowych, ale również wykorzystujemy to na terminale tymczasowe. [Łukasz Malinowski]: To poprosimy może przedstawiciela CARGOTORu, żeby odniósł się do tej kwestii dostępności bocznic, czy punktów przeładunkowych. Jak to wygląda z waszej perspektywy? Później zapytam o to też PKP Cargo. Jacek Rutkowski: Oczywiście dostępność infrastruktury rozpatrujemy przez Małaszewicze, ale CARGOTOR nie ogranicza się tylko do tego miejsca. Posiadamy 43 punkty ekspedycyjne w całej Polsce i rozważamy nowe miejsca. Jeżeli chodzi o remonty i modernizacje, które wykonuje PLK, to pojawiają się dodatkowe możliwości. Rewitalizacja linii kolejowych, które były nieużywane i utraciły swoje parametry odpowiadające transportowi towarowemu. Dziś do tego wracamy w Polsce Wschodniej. Na linii 36 Ostrołęka-Łapy w miejscowości Sokoły pojawiają się możliwości dzięki modernizacji. Przedsiębiorcy i władze samorządowe zwrócili się do nas o uruchomienie bocznicy, która kiedyś tam funkcjonowała. Nie jest to łatwa sprawa. To są nadal spore inwestycje, aby przywrócić to do użytku takiego, jak kiedyś. Ale jest zainteresowanie. Kolej powinna wychodzić do klienta i jeśli widzimy możliwości działania dla lokalnej społeczności i miejscowych przedsiębiorców, to jesteśmy jak najbardziej za tym. Oczywiście patrzymy tez na stronę biznesową jako podstawową. Tak jest w Polsce Wschodniej. Jeśli chodzi o inne miejsca, to w ten sam sposób rozmawiamy z lokalnymi przedsiębiorcami z miejscowości Żarów na Dolnym Śląsku. Tam też dzięki wyremontowaniu i modernizacji linii chyba 274, jeśli dobrze pamiętam – Wrocław Świebodzki – Zgorzelec, pojawiły się możliwości. Tam też jest sporo kopalń kruszywa, które nie mają go czym wywozić. Jest to bardzo pożądany towar na kolei, który się bardzo ciężko transportuje samochodami. Kolej jest niezbędna. Tam też

33

próbujemy uruchomić bocznicę, która kiedyś funkcjonowała i przez jakiś czas była niedostępna. Rozmawiamy również z firmą Kędzierzyn-Koźle – Terminale. Ma ona port w Kędzierzynie-Koźlu. Czysto intermodalny projekt, gdzie łączylibyśmy 3 elementy, czyli woda, szyna i droga. Bardzo rozwojowo. Jesteśmy tam po rozmowach. Mam nadzieję, że te projekty się spełnią. [Łukasz Malinowski]: To teraz Pan Witold Bawor. Pierwsze pytanie: czy z waszego punktu widzenia również brakuje miejsc przeładunkowych, bocznic, infrastruktury, która pozwalałaby sprawnie przeładowywać towar z kolei na drogi bądź odwrotnie? Witold Bawor: To jest względne, czy brakuje. Spotkaliśmy się z dwoma skrajnymi przypadkami. W pierwszym Cargo było właścicielem takich punktów ładunkowych – było ich ponad 2500. Oczywiście samo bieżące utrzymanie ich pochłaniało gigantyczne pieniądze. Potrzeby i wykorzystanie tych punktów były różne. Do tego dochodził konflikt interesów między przewoźnikiem i zarządcą infrastruktury kolejowej. Oddaliśmy ten temat pod zarząd PLK. Te punkty przeładunkowe, które przejęliśmy w drodze historycznych przemian po przedsiębiorstwie państwowym oddaliśmy do zarządcy infrastruktury uznając, że infrastruktura ta powinna być ogólnie dostępna. Część punktów, które posiadały klientów, których my obsługiwaliśmy, postanowiliśmy wydzielić do spółki CARGOTOR, który zarządza tymi punktami również na zasadzie punktów ogólnodostępnych na podstawie warunków i regulaminów, które obowiązują zarządcę infrastruktury. Jeśli chodzi o proces uruchamiania z powrotem wszystkich punktów, to jest chyba niemożliwe. Jest prowadzona głęboka analiza ekonomiczna na temat utworzenia każdego kolejnego punktu pod kątem zwrotu poniesionych nakładów. CARGOTOR bardzo uważnie i ostrożnie robi wszystkie analizy ekonomiczne, aby otwarcie danego punktu przyniosło dodatnie efekty dla CARGOTOR oraz nam, jako właścicielowi tej spółki. Oczywiście nie jesteśmy głusi na potrzeby naszych klientów. Sami jesteśmy inicjatorami i do PLK, i do CARGOTORu próśb o uruchomienie określonych punktów ładunkowych. Jesteśmy w bezpośrednim kontakcie i to się dzieje na bieżąco. [Łukasz Malinowski]: Czyli część punktów przeładunkowych została w PLK, część jest u was, są jeszcze inne podmioty prywatne, do tego jeszcze PKP S.A. z nowym podmiotem... ? Witold Bawor: Tak jest – część punktów przeładunkowych jest w zarządzie PLK, część pod zarządem Cargo Taboru, część w ogóle nie została przejęta jako infrastruktura, czyli pozostała po przekształceniach w PKP S.A.. Bardzo cenimy tę inicjatywę PKP S.A., który podjął się zadania skonsolidowania wszystkich punktów i terminali pod kątem ich optymalnego wykorzystania. Przy założeniu, że będzie to infrastruktura ogólnodostępna, sam proces inwestycyjny i proces zarządzania tymi punktami ładunkowymi i terminalami przeładunkowymi z całą pewnością ułatwi nam pracę i poszerzy krąg terminali, do których będziemy mogli mieć dostęp i będziemy mogli sprawnie obsłużyć naszych klientów korzystając tak z infrastruktury PLK, jak i prywatnej, bo przecież wiemy, że wszystkie punkty i terminale tworzą, w myśl prawa, infrastrukturę ogólnodostępną. [Łukasz Malinowski]: Jeżeli chodzi o dostępność tej infrastruktury, to możemy mówić o rozwiązaniach czysto technicznych, ale też o rozwiązaniach teleinformatycznych, które ułatwiłyby korzystanie z niej. W jaki sposób podchodzicie do wykorzystania procesów nowych technologii?

34

Witold Bawor: Właśnie w tym widzę zadanie dla tego nowego podmiotu, który chce się podjąć koordynacji tych wszystkich miejsc ładunkowych, żeby stworzyć spójny system informatyczny zarządzania miejscami na tych terminalach, aby przewoźnicy mogli optymalnie kierować swoje potoki ładunków. [Łukasz Malinowski]: Pan Jerzy Szmit. Na temat nowych rozwiązań... ? Jerzy Szmit: Musimy wrócić do patrzenia na transport jako na system, całość. W wyniku ustawy z 2002 r. PKP została podzielona. Można dyskutować czy to było słuszne, czy niesłuszne. W dzisiejszej rzeczywistości mamy kilkadziesiąt spółek, które się wyłoniły z PKP i dalej z tych spółek. Są na rynku prywatni przewoźnicy. Musimy się otworzyć na transport i przewoźników zagranicznych. Można dyskutować czy to nastąpi za 2 czy 3 lata, ale to jest nieuchronne. I dlatego musimy mówić o kolei, o transporcie jako o systemie. Pan Prezes Bawor mówił o miejscach logistycznych. Zabieramy się też wspólnie do projektu, by można było obserwować i planować poruszanie się wagonów na sieci – każdego wagonu z osobna. Obserwowanie to jest jedna sprawa, a zaplanowanie, wykorzystanie, logistyka, mając przedstawione potrzeby przez klientów to jest wyższy poziom tego systemu. Oprócz bardzo efektownych technicznie rozwiązań np. szybkiej kolei, musimy też pracować nad rozwiązaniami, które te miliony ton będą sprawnie przewoziły. Nie nad spektakularnymi projektami, ale nad codzienną pracą przewozową. [Łukasz Malinowski]: Dziękuję bardzo. Chciałbym zadać jeszcze jedno pytanie. Będziemy powoli zmierzać ku końcowi. Będzie też czas na pytania z sali. Baiba Rubesa: Ja chciałabym skomentować kwestie innowacji i ucyfrowienia. Budujemy nowe koleje i temat kolei wysokich prędkości jest dla niektórych tematem egzotycznym. Jeśli chodzi o cyfryzację, nauczyliśmy się jednego: cokolwiek miałoby się wydarzyć za 10 lat, będzie to coś zupełnie innego niż to, co potrafimy sobie wyobrazić dzisiaj. To pierwsza kwestia. Drugie pytanie brzmi, w jaki sposób my wszyscy możemy zapewnić interoperatywność na wszelkiego rodzaju platformach IT? I to, o czym Pan wspominał – codzienna praca – jak bezbłędnie realizować odprawy celne, obieg dokumentów w interoperacyjny sposób tak, jak ma to miejsce biurach w segmencie detalicznym. Aby tego dokonać, czyli zapewnić tę interoperacyjność w samej tylko Europie, czeka nas daleka droga. Patrząc na projekty w dziedzinie robotyki zadajemy sobie pytanie, czy będą pociągi bezzałogowe? Jaka będzie w tym rola sztucznej inteligencji za 10-15 lat? To może być strasznie przerażające dziś, ale taka jest przyszłość. Jest to kolejny aspekt innowacyjnych platform cyfrowych, do którego trzeba się przyzwyczaić. Ostatnią, ale istotną kwestią jest język. Wspólnym językiem w projekcie, nad którym pracujemy jest angielski. Ale dla pociągów, które przejeżdżają często przez co najmniej 2-3 kraje, być może wcale nie jest to język wspólny. Zdarzają się trudności nawet na granicy między Francją i Niemcami, ale również na innych. Pytanie brzmi: jak wykorzystać innowacje w dziedzinie IT, a w tym przypadku uczenie się przez maszyny, w celu zapewnienia podróży bezproblemowej, szybszej, sprawniejszej itd..

35

Nie wspominając już o wszelakich kwestiach cyberbezpieczeństwa, z którymi przychodzi nam się mierzyć tym bardziej, że działamy blisko granicy z Rosją. Oczywiście macie rację w tych prostych kwestiach, jak dokumenty, opłaty itd., ale całkiem inną kwestią jest przygotowanie na to, co nieznane już dzisiaj. [Łukasz Malinowski]: Czy są jakieś pytania z sali? Jacek Rutkowski: Może zanim się ktoś zdecyduje, to chciałbym dodać w temacie IT na kolei, a zwłaszcza w usługach logistycznych. Chciałbym przypomnieć, że właścicielem wszystkich gruntów w spółkach kolejowych jest PKP S.A.. Nie widzę powodów, dla którego miałoby się pozbawiać biznesowej możliwości zrobienia interesu w centrach logistycznych i myślę, że temu ma służyć powołanie spółki X-Logistics. Powinno to PKP S.A. wykorzystać sprawnie. Istnieje dodatkowo porozumienie operatorów terminali pod egidą PKP S.A., co też powinno umożliwić jakąś integrację usług. I tu jest możliwość: Jeżeli będziemy to mieli w jednym podmiocie, łatwiej będzie nam wprowadzić usługi internetowe czy rozwiązania informatyczne wspierające przeładunek i transport. Modny ostatnio jest crossdecking np. Trzeba się wspierać rozwiązaniami informatycznymi. Bez nich nie da się chyba tego przeprowadzić sprawnie, ażeby to funkcjonowało, sieć terminali w całym kraju jest podstawą. [Łukasz Malinowski]: Zachęcam do zadawania pytań. Widzę, że jest pytanie z samego przodu od Pana Dyrektora Gorgola. Przemysław Gorgol: Pozwolę sobie wykorzystać tę okazję, nie bez kontekstu, gdyż mówiliśmy w poprzednim panelu trochę o przyszłej perspektywie, o wsparciu publicznym dla inwestycji kolejowych. Chciałbym prosić o taki szybki quiz spośród Państwa reprezentujących operatorów. Mówiliśmy o infrastrukturze i ta aktualna perspektywa to są głównie wydatki na ciężką infrastrukturę. Może z wyłączeniem samego projektu GSM-R. Jakie Państwa zdaniem powinny być proporcje, biorąc pod uwagę wasze potrzeby i wizje dalszego rozwoju rynku transportowego w Polsce Wschodniej, w kontekście wydatków na twardą infrastrukturę, na tabor, a właśnie na innowacje, nowe technologie, czyli na wzrost konkurencyjności na rynku krajowym, ale i europejskim. Proszę o krótkie proporcje – ile na infrastrukturę, a ile na innowacje? Witold Bawor: To ja odpowiem przewrotnie. Ile powinno być? Jako przedstawiciel przewoźnika, będę mówił oczywiście, że na tabor jest za mało. Tym bardziej, że realizujemy przewozy towarowe i dofinansowanie do firmy funkcjonującej w sposób komercyjny jest mocno ograniczone. To, na co staramy się załapać, jeśli chodzi o programy pomocowe, to jest program pomocy dla przewozów intermodalnych. Chcemy z tego skorzystać. Ten konkurs trwa. Jakie powinny być proporcje? Powiem: za mało na tabor w tej chwili. Jerzy Szmit: Trudno odpowiedzieć jednoznacznie parametryzując. To będzie zależało, jakie cele sobie postawimy. Na infrastrukturę twardą można wydać każde pieniądze. Co do tego nie ma wątpliwości: czy na modernizację, czy budowę linii, czy na tabor – każde pieniądze można wydać. I to będą wydatki w ogromnej części uzasadnione, jeśli będą dobrze przemyślane. Natomiast co chcemy osiągnąć w tej sferze informatycznej i kierowania, zarządzania? Jeżeli uzgodnimy te cele, to wtedy powiemy, ile to może kosztować. Tyle trzeba będzie przeznaczyć. Trzeba spojrzeć na cele: na ile chcemy wprowadzać te technologie i na ile mają być one istotne w następnej perspektywie.

36

Janusz Górski: Ponieważ od początku naszą ideą jest innowacja, uważamy, że w każdym wydatku, podejmowanym temacie, zakupionej maszynie, wagonie czy każdej inwestycji, musi istnieć element innowacji. Żeby świat szedł do przodu, musi być innowacja. Za każdym razem, gdy podejmujemy decyzję np. w kwestii zakupu wagonu, szukamy rozwiązania podążającego za przyszłym rynkiem. Nie dostosowujemy się do istniejącego rynku, a chcemy wybiegać w przyszłość. Z racji tego, że jesteśmy ulokowani na wschodzie, myślimy troszeczkę dalej. Jak to będzie kiedyś: nie 22,5 T/oś, tylko chcielibyśmy 25 T/oś, tak jak na wschodzie. I z tą myślą są te wszystkie nasze projekty. Jakbym miał powiedzieć ile na innowacje, a ile na tabor, powiedziałbym: na innowacyjny tabor każde pieniądze, a na innowacje zawsze. [Łukasz Malinowski]: Pani Baiba Rubesa – czy zechciałaby Pani zabrać głos? Baiba Rubesa: Któż wie ile? Pytanie: jak definiujemy innowacje? Czy mówimy o wydatkach, czy mówimy o inwestycji, gdzie oczekujemy zwrotu takiej inwestycji. Jest dużo inwestycji w innowacje, wiele z nich ma wysoką stopę zwrotu, ale nie wiadomo, które z nich takimi się okażą. Jeżeli jest się zdolnym wdrażać innowacje w taki sposób, by stworzyć nową usługę czy nowy produkt, które wychodzą poza to, od czego zaczęliśmy, pojawia się wtedy wiele możliwości. Mam podejrzenie, że Rail Baltica będzie musiała wiele popracować nad innowacjami językowymi, aby zapewnić sobie płynną pracę ponad granicami. Przykładem może myć mniejszy stopień zaangażowania zasobów ludzkich. Kolejna kwestia: czy będzie się inwestować środki państwowe, subsydia, w ruch pasażerski, gdy to na ruchu towarowym zarabia się najwięcej, z czym spotykamy się często w Europie Środkowej i Wschodniej. To różne rodzaje inwestycji. Ale jeśli inwestuje się w sposób, który skraca czas podróży pasażerów – jak pokazał nam np. most Öresund między Malmö i Kopenhagą – w fundamentalny sposób zmienia to aktywność gospodarczą. Skrócenie czasu podróży powoduje wzrost ekonomiczny znacznie szerszy niż logistyka towarowa. Warto w to inwestować, ale czy te proporcje powinny być 70-30, 80-20 czy 50-50 – któż wie? [Łukasz Malinowski]: Było pytanie z sali... Piotr Macioszek, Izba Gospodarcza Transportu Lądowego: Nie tyle mam pytanie, co odpowiedź. Pytanie było: tabor czy innowacje. Natomiast jest jeszcze coś takiego, jak system bezpieczeństwa, gdzie infrastruktura w ramach modernizacji sieci jest dotowana we wdrażaniu nowych systemów bezpieczeństwa ERTMS. Przewoźnik, z tego co wiem, to nie. O ile dobrze pamiętam, była mowa o kwocie 100-150 tys. Euro na lokomotywę, aby dostosować ją do korzystania z systemu ERTMS. Myślę, że mnożąc to razy ilość lokomotyw można uzyskać odpowiedź na pytanie: ile na co. Dziękuję. [Łukasz Malinowski]: Jeszcze pytanie z sali? Jest tutaj w pierwszym rzędzie... Tomasz Buczyński, Dyrektor Departamentu Kolejnictwa, Ministerstwo Infrastruktury:

37

W kontekście pytań ile na innowacje, ile na twardą infrastrukturę czy tabor. Pytanie o innowacje jest dosyć istotnym pytaniem. Organizacja procesu przewozowego jest nie mniej istotnym tematem niż sama alokacja pieniędzy w infrastrukturę. Trzeba wziąć pod uwagę, iż sektor drogowy często wygrywa konkurencję, gdyż liczy czas w minutach, a nie godzinach, czasami dniach. Myślę, że bardziej od zmierzenia tej proporcji istotniejsze jest takie określenie potrzeb, aby zamknąć łańcuch logistyczny. Jest to szczególnie istotne dla wykorzystania nowego jedwabnego szlaku. Przestoje na granicy czy wewnątrz kraju mogą być czynnikiem hamującym rozwój. Wszystkie podmioty zaangażowane w ten proces powinny taką dyskusję podjąć. Jeśli chodzi o PKP PLK, próbujemy ten problem rozwiązać systemowo. W programie utrzymaniowym zawarliśmy środki na coroczną analitykę skierowaną także na ten obszar. Dziękuję. [Łukasz Malinowski]: Dziękuję wszystkim za udział. Marta Gołąb - Kocięcka: Dziękuję. Panel poprowadził Łukasz Malinowski. Tym samym zakończyliśmy część merytoryczną dzisiejszego dnia.

38

21 czerwca 2018 r. – II dzień PANEL DYSKUSYJNY III: ROZWÓJ PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH NA TERENIE POLSKI WSCHODNIEJ

Marta Gołąb – Kocięcka, TV3 Olsztyn: Dzień dobry. Witam Państwa drugiego dnia konferencji - zarówno tych, którzy są z nami od wczoraj, jak i tych, którzy dołączyli dziś, aby wziąć udział w tym trzecim panelu dyskusyjnym. Krótko o agendzie dzisiejszego spotkania: najpierw około godzinny panel dyskusyjny z założeniem kwadransa na pytania z sali, następnie lunch, a ok. 12:45 ruszamy z hotelowej recepcji na wizytę studyjną w kierunku Dworca Zachodniego. Przed nami panel dyskusyjny. W tej części rozmawiać będziemy o rozwoju przewozów pasażerskich na terenie Polski Wschodniej. Moderatorem tego panelu będzie Kamil Wilde, Wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego – zapraszam na scenę i proszę o przedstawienie panelistów. [Moderacja] Kamil Wilde, Wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego:

Dzień dobry. Witam w drugim dniu konferencji. Szanowni Państwo, dzisiaj porozmawiamy o przewozie pasażerskim. Wczoraj rozmawialiśmy dużo na temat infrastruktury kolejowej, na temat przewozu towarowego, a dziś porozmawiamy tak naprawdę o nas samych.

Każdy z nas był kiedyś pasażerem kolei. Każdy z nas w teorii najlepiej wie, jak ten przewóz pasażerów powinien wyglądać. Kolej się rozwija, a ruch pasażerski na świecie i w naszym kraju rośnie. Systematycznie od 2010 roku ruch pasażerski na kolei wzrasta – z około 260 milionów do 304 milionów w zeszłym roku. To bardzo dobry wynik, ale potencjał kolei jest zdecydowanie większy. Różni specjaliści szacują, ile jeszcze kolej jest w stanie przewieźć. Niektórzy 100 milionów, niektórzy mówią, że może nawet 200 milionów.

Kolej to gałąź transportu o charakterze usługowym i o tej usłudze będę dziś rozmawiał z moimi znamienitymi gośćmi. Zapraszam Pana dra Piotra Grzymowicza, Prezydenta Olsztyna, Pana Krzysztofa Mamińskiego, Prezesa PKP S.A., Pana Krzysztofa Zgorzelskiego, Prezesa Zarządu Polregio, Pana Marka Chraniuka, Prezesa Zarządu PKP Intercity S.A. oraz Pana dra Jakuba Majewskiego, Prezesa Fundacji ProKolej.

Szanowni Panowie – pierwsze pytanie rozgrzewkowe – nie dotyczy Pana Prezydenta. Kto z Panów przyjechał dziś albo wczoraj do Olsztyna koleją... ? O, mamy zwycięzcę! Gratulacje [śmiech, brawa].

Panie Prezydencie, zaczynając już merytorycznie: Olsztyn buduje węzeł przesiadkowy, którego częścią inwestycji jest inwestycja PKP S.A. Olsztyn Główny. Na razie pasażerowie i uczestnicy ruchu drogowego borykają się z trudnościami związanymi z realizacją tej inwestycji. Proszę powiedzie, co jest największym wyzwaniem, ale tez dobrą praktyką we wspólnym z PKP przekształcaniu tej części miasta? Jak ona wpłynie na sposób docierania do tego pięknego miasta

dr inż. Piotr Grzymowicz, Prezydent Olsztyna: Dziękuję bardzo. Witam serdecznie wszystkich Państwa. Bardzo mi miło, że możemy na temat rozwoju transportu zbiorowego, a przede wszystkim zintegrowanego węzła przesiadkowego, bo taki realizujemy przy naszym dworcu wspólnie porozmawiać i to tutaj w Olsztynie. Muszę powiedzieć trochę o historii. Jest to dla nas, mieszkańców, bardzo ważne, a jednocześnie pokazuje pewien przykład, który nie powinien mieć miejsca. W roku 2012, o ile sobie dobrze przypominam, Skarb Państwa postanowił sprzedać PKS. Wtedy, jako prezydent miasta wystąpiłem do ministra, widząc ten przyszłościowy problem zagospodarowania i wykorzystania tego potencjału, który drzemie w naszym dworcu, w nieruchomościach, w naszych mieszkańcach o to, aby móc przejąć te nieruchomości. Rozmawiałem wówczas również z Marszałkiem Województwa, ażeby przejął część przewozową. Niestety nie zyskało to akceptacji ani jednej, ani drugiej strony. Stało się źle, bo część PKS-u, która była integralną częścią całego układu zrealizowanego wówczas i

39

służącemu mieszkańcom, turystom i wszystkim przyjeżdżającym, korzystającym z kolei, komunikacji miejskiej, jak i PKS-u, została podzielona, co na pewno nie ułatwia przygotowania i realizacji tak bardzo potrzebnego projektu. W roku 2012 rozmawiałem z ówczesnymi władzami PKP. Potem zmieniły się one. Rozmawialiśmy drugi raz o tym, że trzeba wspólnie przystąpić do realizacji tego projektu, bo my ze swojej strony przygotowujemy w ramach programu operacyjnego Polska Wschodnia na lata 2014-2020 właśnie budowę Regionalnego Centrum Przesiadkowego, przygotowujemy się zarówno od strony finansowej, jak i dokumentacyjnej – wszystko co było potrzebne – i konsekwentnie to realizowaliśmy. W grudniu 2016 roku podpisaliśmy (oczywiście wcześniej złożyliśmy aplikację) z Polską Agencją Rozwoju Przedsiębiorczości, z Panem Ministrem Hamryszczakiem, w obecności Pana Wicepremiera Morawieckiego - wówczas Wicepremiera - umowę na realizację tzw. Łańcuchów Ekomobilności związanych z rozwojem systemu transportu zbiorowego w mieście Olsztynie i m.in. również tego Regionalnego Centrum Przesiadkowego. Jeździłem kilkakrotnie do PKP, rozmawiałem z władzami poprzednimi, następnymi już po 2015 r. Dziś jesteśmy w 2018 roku i znajdujemy się w którym miejscu? My swoją inwestycję kończymy, natomiast PKP jest niestety dzisiaj, z tego co słyszę, w sytuacji dużo gorszej niż należałoby się tego spodziewać w oparciu o informacje, które uzyskaliśmy w grudniu 2017 roku. Bo przecież opracowanie zarówno programu funkcjonalno-użytkowego, jak i przygotowanie przetargu, po przygotowaniu i przyjęciu przez nas, jako miasto, w listopadzie 2013 roku Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego dla dworca i jego otoczenia umożliwiało realizację tego projektu, na który mieszkańcy oczekują. Oczywiście był ten trzeci partner – PKS, który mając swoje określone plany nie ułatwiał przygotowania samego projektu, ale zawsze uważałem, że warto rozmawiać, szukać kompromisów i stosownych rozwiązań. Jesteśmy dziś w sytuacji nie do pozazdroszczenia. Bo jeśli samo przygotowanie projektu PKP ma trwać 2 lata, tak? Rok projekt, potem kolejne procedury przetargowe związane z wyborem wykonawcy, a więc w sumie 21 miesięcy, jak to zostało określone, potem kolejne 30 miesięcy sama realizacja budynku i układu torowego, to mamy przeszło 4 lata. Pan Prezes może na ten temat więcej opowiedzieć, bo my, jako mieszkańcy dowiadujemy się na ten temat bardzo złych informacji. My informowaliśmy i mówiliśmy: realizujemy nasz projekt, będziemy gotowi w lipcu 2018 i oczekujemy, że druga strona w tym czasie, po wcześniejszych z nami uzgodnieniach, będzie ze swoim projektem na o wiele dalej zaawansowanym etapie niż to dziś wygląda. My bardzo potrzebujemy tego Regionalnego Centrum Przesiadkowego. W ramach miejskiego obszaru funkcjonalnego - komunikacji kolejowej, miejskiej, regionalnej, codziennie jest 650 odjazdów. Również w ramach tzw. ekomobilności będziemy mieć za miesiąc uruchomiony system roweru miejskiego. Bardzo funkcjonalne, nowe rozwiązania umożliwią wszystkim przewoźnikom korzystanie z tego, co wniesie Regionalne Centrum Przesiadkowe. Jesteśmy na finiszu tych prac. Będą specjalne parkingi dla autobusów miejskich i OKejek obsługujących ten miejski obszar funkcjonalny. Będą nowe przystanki autobusowe dla autobusów miejskich. PKS sam dalej dysponuje tym terenem i załatwia te sprawy. Do końca nie wiemy, co się stanie, bo aktywność tego inwestora w ostatnim czasie przygasła. My, w ramach tego projektu ekomobilności, budujemy przez całe śródmieście buspasy (ul. Pieniężnego, ul. Partyzantów), które – obok już funkcjonujących tramwai - umożliwią szybkie przedostanie się z jednej części miasta (chociażby z Kortowa – ośrodka akademickiego) do Regionalnego Centrum Przesiadkowego. Będzie to nowa przestrzeń publiczna ze ścieżkami rowerowymi, z traktami spacerowymi, z piękną zielenią, która wprowadzi charakter alejowy, a o który dopominali się mieszkańcy (ul. Partyzantów). Tutaj również plany naszych partnerów z kolei, o których rozmawiamy – plany Kolei Miejskiej – mogły by się ziścić jak najszybciej i jesteśmy do dyspozycji. Mieszkańcom Olsztyna, którzy przeprowadzili bardzo wiele wspólnych dyskusji z partnerem, jakim jest PKP S.A. Nieruchomości, bardzo zależy na tym, aby to się w końcu stało.

40

[Kamil Wilde]: Dziękuję. To teraz pytanie do Prezesa Mamińskiego. Realizujecie Państwo program modernizacji waszych dworców również w Polsce Wschodniej. Jak modernizacje dworców w tym regionie mogą wpłynąć na zwiększenie atrakcyjności kolei? A może ewentualnie również jakiś komentarz do słów Pana Prezydenta? Krzysztof Mamiński, Prezes Zarządu PKP S.A.: Tak. PKP S.A. realizuje największy program inwestycji dworcowych w historii. Jest to prawie 200 dworców, które zamierzamy zmodernizować i wybudować do 2023 roku. 33 z nich znajdują się na terenie Polski Wschodniej. Dworce zarówno małe, duże, aż po największy z nich - dworzec w Olsztynie. Olsztyn nie ma szczęścia do dworców. Pan Prezydent pamięta perturbacje związane z Dworcem Zachodnim, który będziemy dziś oglądać. Dwukrotnie oprotestowywane projekty budowy, modernizacji, szczęśliwie zakończone sukcesem – dworzec został oddany. Dworzec Główny – dziękuję za wspólną aktywność, ale kiedy byliśmy już blisko, aby wystartować, okazało się, że dworzec w Olsztynie to zabytek. I nagle kilka ładnych miesięcy straciliśmy na to, żeby dyskutować z grupą osób, która postanowiła ten obiekt wpisać do rejestru zabytków, a tym samym wydłużyłaby co najmniej o kilka lat możliwość procedowania. Ale przez to też chyba przebrnęliśmy, bo ogłosiliśmy sławetny przetarg na projektowanie, uwzględniliśmy wnioski wojewódzkiego konserwatora zabytków. Już wyglądało, że jest dobrze, przetarg prawie został rozstrzygnięty i - jak już zapewne wiecie z prasy - wkroczyło CBA w tę sprawę – to na pewno nie przyspieszy. Będzie pewne opóźnienie. Trochę to długo trwało. Nie próbuję na nikogo zrzucać winy ani usprawiedliwiać, ale realizując program inwestycji dworcowych od kilku lat, chcemy to korelować z inwestycjami w infrastrukturę liniową i punktową. I to też było istotne, gdyż przetarg, o którym mówimy to jest przetarg nie tylko na infrastrukturę dworcową, ale również to co PLK mają zrobić. Sławetne dyskusje z mieszkańcami: kładka czy tunel, tunel czy kładka – tych dyskusji było wiele i ile osób, tyle projektów, ale zrobimy to. Rzeczywiście, współpraca z partnerem będącym właścicielem gruntów nie przebiega najlepiej – ustała od kilku miesięcy i dlatego zdecydowaliśmy się nie prowadzić dalszych rozmów, tylko zrobić to, co jest miastu potrzebne. I mam nadzieję, że ten proces będzie realizowany. O innych dworcach powiedziałem: są to dwa czy trzy źródła finansowania, to jest program operacyjny Polska Wschodnia, POIiŚ, środki z budżetu państwa, wkład własny PKP S.A., dworce małe i duże. Białystok, Olsztyn i dworce mniejsze. Jest to odwrócenie tendencji, że wszyscy odwracamy się plecami do Polski Wschodniej. Przez ostatnie kilkadziesiąt lat był to teren jakby zapomniany. Mówiło się, że podobno jest ładnie, podobno są jeziora, podobno się tam jeździ, natomiast zapomniano o infrastrukturze drogowej i kolejowej. Dziś jest to odwracane i mam nadzieję, że najbliższe miesiące i lata to będzie pozytywna odpowiedź na oczekiwania tutejszych mieszkańców. Bo przecież my jesteśmy dla mieszkańców, a nie sami dla siebie. Panie Prezydencie na Pana ręce, wszystkim mieszkańcom Olsztyna i całego województwa mówię: Przepraszam, poprawimy się. [Kamil Wilde]: Pytanie kieruję teraz do Pana Prezesa Krzysztofa Zgorzelskiego. Polska Wschodnia nie jest atrakcyjnym terenem, jeśli chodzi o stworzenie atrakcyjnej oferty dla pasażerów. Posłużę się kilkoma danymi. W Polsce Wschodniej mamy bardzo niski poziom wykorzystania kolei: województwo podlaskie 1,8 przejazdu/mieszkańca/rok, woj. lubelskie 2,2, woj. podkarpackie 1,7, a dla porównania np. woj. pomorskie 24, woj. mazowieckie prawie 20. Co powinien zrobić przewoźnik pasażerski, aby kolej stanowiła ważny element systemu transportowego Polski Wschodniej? Co Pan jest w stanie zrobić, jako przewoźnik?

41

Krzysztof Zgorzelski, Prezes Zarządu – Dyrektor Generalny Polregio: Przewozy Regionalne jeżdżą, podobnie jak Intercity, po terenie całej Polski, przy czym obsługujemy inny typ klienta: my dowozimy ludzi do szkoły, do pracy. I to są nasi klienci. Co możemy uatrakcyjnić? Uatrakcyjnienie to jest przede wszystkim potencjał rynku. Liczba pasażerów to tylko jedna z rzeczy, które mówią o tym potencjale. Pozostałe to rozbudowana infrastruktura kolejowe i dworce, o czym wspominał Prezes Mamiński. Jak spojrzymy na samą infrastrukturę - proszę porównać, jakie jest zagęszczenie linii kolejowych w tych województwach. W Polsce Wschodniej jest bardzo niskie. Nie buduje się. Często się powtarza ile linii kolejowych zostało wybudowanych w Polsce od 1989 r.: 46 kilometrów na terenie całej Polski. Nastąpił znaczący odwrót od kolei w zakresie wydatkowania i tworzenia perspektyw rozwoju tego rynku, który pomimo tego, od 2010 r. rośnie. Rok do roku od 2016 do 2017 o ponad 11 milionów. Ludzie chcą jeździć koleją. Przewoźnicy inwestują w tabor, ale tabor to nie wszystko. My jako przewoźnik staramy się uatrakcyjniać ofertę, by zagwarantować pasażerom to, czego oczekują, czyli przyjazd o czasie, bezpieczny przejazd w komfortowych warunkach, w pojeździe z klimatyzacją, wi-fi. Realizujemy program inwestycyjny w tym obszarze, dzięki wsparciu organizatorów tych przewozów, czyli marszałków, również na terenie wschodnich województw. Również kanały sprzedaży – jest to pierwszy punkt styku z pasażerem. Bardzo ważna jest, z powodu braku odpowiedniej infrastruktury, integracja oferty z innymi gałęziami transportu. Wspomniany PKS, który tu funkcjonuje w Olsztynie: odwołam się do historii ze stycznia ubiegłego roku. Razem z Prezesem Mamińskim byliśmy w zarządzie Przewozów Regionalnych i podpisaliśmy list intencyjny o budowaniu oferty z siedmioma PKS-ami. Oczywiście jest to jedna jaskółka, która wiosny nie czyni, ale pokazuje kierunek, w którym będziemy dążyć. Z racji ubogiej infrastruktury kolejowej i możliwości dotarcia wszędzie, gdzie są pasażerowie, chcemy rozwijać tę integrację z innymi gałęziami transportu zbiorowego, czyli z PKS-ami, czy też z komunikacją miejską. Co doskonale wychodzi na pozostałych obszarach. Np. w Lublinie przy wsparciu obecnego tutaj Marszałka Województwa Lubelskiego konstruujemy ofertę w połączeniu przewoźnika kolejowego z aglomeracyjnym. Skomunikowania – bardzo fajnym pomysłem jest budowanie hubów przesiadkowych, ale też i integracji oferty. Zarówno dotyczącej tylko rynku kolejowego – i tutaj z Prezesem Markiem Chraniukiem mamy Pakiet Podróżnika, czy też Razem w Polskę – bardzo fajna akcja, która nawet została w zeszłym roku nagrodzona Lokomotywą przez „Rynek Kolejowy”. To też pokazuje, czego oczekują pasażerowie. Jak najmniej biurokracji, jak najwięcej przejrzystości i jak najlepszej informacji. Rolą przewoźnika jest zapewnić to, przy wsparciu organizatorów przewozu, ale też przy bardzo dobrej współpracy z innymi przewoźnikami, nie tylko kolejowymi. [Kamil Wilde]: Dziękuję. Pytanie do Pana Prezesa Chraniuka. Powszechna migracja zarobkowa jest faktem. Wielu obywateli zza naszej wschodniej granicy, z Ukrainy, przyjeżdża do Polski w poszukiwaniu pracy, czasem ściągając wręcz całe rodziny. Czy PKP Intercity dostrzega potrzebę rozwoju połączeń międzynarodowych w kierunku wschodnim? Marek Chraniuk, Prezes PKP Intercity S.A.: Jak najbardziej. Dziękuję za to pytanie. To jest bardzo ciekawy temat – komunikacja międzynarodowa, a kolej. Trzeba zwrócić uwagę, w jakich relacjach pasażerowie wybiorą kolej, a w jakich samolot. Dostrzegamy to przy komunikacji na wschód. Ale na dalszy wschód czy kierunki powyżej 1000 km, to już nawet koleje RŻD, BC, rosyjskie i białoruskie, dostrzegają, że pasażerowie wolą latać samolotami. Wspomniał Pan o Ukrainie. Jest ta migracja zarobkowa tak, jak kiedyś Polacy wyjeżdżali na zachód. Sławetne połączenia na Berlin Zachodni itd. Czy dawne NRD. Te pociągi były dostosowane. Do Drezna, Lipska, masa pociągów do Berlina. Teraz widzimy, że tendencja jest ze wschodu. Stąd spółka bardzo szybko reaguje na zapotrzebowanie i w 2016 roku, po spotkaniu dwóch ministrów: naszego Ministra Infrastruktury, Pana Andrzeja Adamczyka z Ministrem Ukrainy,

42

w ciągu miesiąca uruchomiliśmy połączenie do Kijowa. Pociąg Hyundai z 2012 roku. Bardzo szybka również reakcja ze strony PKP PLK i pomoc Urzędu Transportu Kolejowego, że pociąg dojeżdża do Przemyśla – jest tam szeroki tor. Ludzie mają dalej bardzo dobre połączenie w Polskę. Za moment, w czerwcu, pojawia się następne połączenie – również ten kierunek. I w tym roku także myślimy o połączeniu Przemyśl – Berlin przez Zieloną Górę. Już praktycznie porozumieliśmy się ze stroną ukraińską i niemiecką. Będzie to pociąg Metropol. Który pojedzie w takiej komunikacji: do Wrocławia będzie pociąg z Przemyśla, wagony, i przyłączenie do pociągu do Berlina. Otwieramy się i na wschód, i na zachód. Mamy te wspólne działania: usprawnienia w odprawie pasażerów. Łatwiej jest przyjechać do Polski z Ukrainy – jest dużo miejsc pracy. Ale nie do końca tak jest, jeśli chodzi o granice, straż, bo pociągi są opóźniane, musimy czekać, odprawa celna trwa. Staramy się i w tym obszarze wspierać – celnicy czy Straż Graniczna wsiadają wcześniej do pociągu i próbują skrócić odprawę. Następne przejście graniczne to jest Chełm–Kowel. Tutaj też mamy bardzo szybkie, ciekawe połączenie mimo że jest zamknięcie. Widać tu, jak ważna jest infrastruktura. Jeździmy przez Łuków–Parczew – linia reaktywowana po 17 latach. Tutaj ukłony daję do PKP PLK z Olsztyna – kolejarza - gospodarza miejsca, można powiedzieć. Wiadomo, że gospodarzem jest Pan Prezydent, ale bez PKP PLK nic byśmy nie zrobili, bo jeżeli będą tory, to my od razu mamy tabor. Patrz: Olsztyn-Warszawa. W 2016 roku pojawiły się bardzo nowoczesne składy po modernizacji. Pasażerowie wrócili do pociągów i chcą z nami jeździć. 7 przejazdów to nie jest to, co byśmy chcieli. W nowej strategii zakładamy wzrost pasażerów dwukrotnie – z 40 milionów do 80 milionów – i tak będzie. Jest 6,8 przejazdu/osobę, będzie 14 tak, jak w krajach zachodnich czy nawet Węgry czy Czechy, które mają więcej przejazdów. Obserwujemy to już teraz. Np. w tym roku jesteśmy mile zaskoczeni, że ponad 5% pasażerów jest wzrostu 2018 do 2017, a gdybyśmy to odnieśli do 2015 roku, to jest 55%. Proszę zobaczyć, jaki jest potencjał. To co nas zaskakuje pozytywnie, to powrót na kolej rodzin, czyli wyjazdy wakacyjne. Myślimy o połączeniach na Mazury. Bardzo ładny ośrodek w Olsztynie to też będzie pewna promocja tego regionu. Białystok itd... [Kamil Wilde]: Ja jestem sternikiem. Co roku przyjeżdżam na Mazury na tydzień, dwa, jeżdżąc koleją przez Olsztyn, najczęściej do Giżycka. Róbcie jak najwięcej tych połączeń, bo czasem jest problem z dostaniem się. Ale jeszcze dopytam: Główna siedziba PKP S.A czy również siedziba urzędu, który mam zaszczyt reprezentować znajduje się blisko Dworca Zachodniego w Warszawie. Codziennie z tego dworca odjeżdżają autobusy w kierunku wschodnim na Litwę, Ukrainę, Białoruś. Liczba takich połączeń rośnie, zwłaszcza to widać w weekendy. Czy kolej może wygrać z transportem autobusowym w przewozach na kierunku wschodnim? Marek Chraniuk: Jest tak dużo pasażerów, już ponad 3 miliony osób z Ukrainy, że sama kolej nie będzie w stanie. Ukraina jest dużym krajem. Trzeba patrzeć, do którego regionu Ukrainy jadą. Jeśli ktoś ma wybierać przejazd w inny region Ukrainy niż Lwów, z przesiadką, to wiadomo, że wybierze autobus, to jest też kwestia komunikacji. Wszystko zależy od potencjału. Musimy być przygotowani na konkurencję. Mówię tu o czwartym pakiecie w 2021 roku w sumie. Ale tez musimy patrzeć przez taki pryzmat: my widzimy osoby, które przy Dw. Zachodnim wysiadają z prywatnych busów, autobusów. My w tamtym roku odnotowaliśmy, jeśli chodzi o stronę ukraińską, dwukrotny wzrost, a teraz przez 5 miesięcy mamy o tyle pasażerów więcej, co było rok temu, czyli widać, że następne podwajamy liczby. Wszystko będzie zależało też od tego ile pociągów uda nam się uruchomić, ze względu na inną szerokość torów na Ukrainie. Nowoczesny system przestawczy, który może być wdrożony prędzej czy później, ułatwi to. Tak jest właśnie na systemie Talgo, gdzie pociągi z Moskwy są w ciągu kilku minut przestawiane na naszą szerokość torów 1435. Będzie duża siatka połączeń, Podróżni będą mogli wybierać inne regiony Ukrainy. Myślę, że jest to jak najbardziej do rozwoju.

43

[Kamil Wilde]: Pytanie do Pana dra Jakuba Majewskiego. Padło już tutaj takie hasło: komunikacja zastępcza. Każdy z nas wie, że jest to po części zło konieczne w przypadku realizacji dużych inwestycji, ale ta inwestycja infrastrukturalna ma na celu późniejszą poprawę sytuacji w regionie. Jak zorganizować komunikację zastępczą, aby nie była uciążliwa dla pasażerów? dr Jakub Majewski, Prezes Zarządu Fundacji ProKolej: To bardzo trudne pytanie. Jeszcze zanim zacznę, chciałem powiedzieć o Olsztynie. Olsztyn jest jedynym miastem Polski Wschodniej, które otworzyło linię tramwajową. Po kilkudziesięciu latach wróciła do Olsztyna komunikacja szynowa. Tramwajarze też są częścią komunikacji szynowej i chciałbym Panu Prezydentowi pogratulować tego ruchu, bo są miasta w naszym kraju, które zamykają tramwaje, mówiąc, że to przeżytek i archaizm. Prawdopodobnie za kilkadziesiąt lat zorientują się, żeby przyjechać do Olsztyna, odrobić lekcję i otworzyć te linie na nowo. Natomiast jeśli chodzi o komunikację zastępczą. Jest to zło konieczne. Nie bardzo da się to zorganizować tak, aby było to dla pasażerów lepsze niż jazda pociągiem, bo gdyby tak było, to oni przesiedliby się na stałe do autobusu i podróżowali nim na stałe. I wcale nie byłoby łatwo przekonać ich, aby wrócili do pociągów. To trochę dobrze, bo pokazuje, że mimo wszystko, pociąg jest lepszą opcją dla podróżnego. To co możemy zrobić, to bardzo sprawnie realizować inwestycje. Jest taki bardzo ciekawy przykład: linia nr 447 z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego w remoncie – ogromne utrudnienia w podróżowaniu. I nagle okazuje się, że samorządy lokalne, za własne pieniądze uruchamiają komunikację autobusową, żeby swoich mieszkańców dowieźć do stolicy, do stacji metra, różne pomysły dokąd jechać, którędy jechać, gdzie będzie mniej korków. Pokazuje to, jak ogromnym prezentem dla samorządu lokalnego jest kolej. Bo ktoś tę usługę robi, ktoś za te połączenia płaci, a samorząd lokalny jest beneficjentem. Gdy się te kolej zabierze, to jest dokładnie odwrotnie niż w dowcipie o kozie, którą ktoś kazał wprowadzić, potem zabrał i okazało się, że jest luźniej. Gdy zabieramy kolej, to zaczyna poważnie uwierać. Tu jest problem. Usługa, którą dostajemy publicznie z poziomu Marszałka bądź państwa, jest niezwykle potrzebna dla samorządów lokalnych. Co zrobić, żeby zmniejszyć uciążliwość komunikacji zastępczej? Jeden przykład mieliśmy na bardzo długiej i rozciągniętej na wiele lat modernizacji linii E65 między Warszawą i Trójmiastem. Tam Polski Bus błyskawicznie uruchomił komunikację zastępczą i przejął zdecydowaną większość potoków. Dzisiaj rozumiem, że Flixbus liczy na to samo. Mam nadzieję, że kolejarze nie dadzą mu tej satysfakcji, że te inwestycje będą organizowane bardzo sprawnie. I to jest rozwiązanie. Posłużę się dwoma takimi przykładami, trochę paradoksalnymi. Były takie dwie inwestycje drogowe w Warszawie. Zaraz za Dworcem Wschodnim budowano trasę Świętokrzyską, trzeba było przerwać przejezdność linii kolejowej. Dzień i noc – w weekend – nasuwano gotową konstrukcję wiaduktu, aby w poniedziałek można było ułożyć na niej tory i puścić pociągi. Żeby Ci, którzy jeżdżą codziennie nie zauważyli, że była taka inwestycja. Bardzo podobna sytuacja w Ursusie zaraz za wyjazdem z posterunku odgałęźnego Włochy – tak samo – nasunięcie gotowej konstrukcji. Są rozwiązania technologiczne, które powodują, że można to zrobić bardzo szybko. Szkoda tylko, że w obu tych przypadkach tymi, którzy zorganizowali się szybko byli drogowcy, a kolejarze narzucili im ten reżim techniczny, że nie można przerwać takiego ważnego ciągu komunikacyjnego. Dlatego było to robione za pieniądze drogowców. Bardzo bym chciał i myślę, że jest to rozwiązanie dla tych nieszczęśników, którzy jadą autobusami, żeby te inwestycje były realizowane właśnie w tej sprawności. Abyśmy mogli powiedzieć pasażerom, że tydzień-dwa się pomęczą, ale później będzie już można jechać po szynach.

44

[Kamil Wilde]: Dziękuję. Panie Prezydencie - Jak w Pana ocenie, w kontekście rozwoju kolei, powinien funkcjonować samorząd? Każdemu z nas obecnych na sali zależy, aby kolej się rozwijała, ale nie wszyscy wiedzą, co wy robicie, aby ten rozwój nastąpił. Jak przebiega współpraca z Marszałkiem, kwestie finansowe, montaże czy zagospodarowanie przestrzenne tam, gdzie wy jesteście gospodarzem? Piotr Grzymowicz: Samorząd w swoich zasadach związanych z misją, a jednocześnie wynikających z ustawy o samorządzie, ma bardzo wiele zadań, które jest zobowiązany realizować na rzecz naszych mieszkańców. Do tego zalicza się również szeroko rozumiany rozwój transportu publicznego. Pan Doktor był uprzejmy wspomnieć o tramwajach. Dzięki znakomitej współpracy zarówno z Ministerstwem Infrastruktury, jak i Polską Agencją Rozwoju Przedsiębiorczości, oprócz projektów Ekomobilności i Regionalnego Centrum Przesiadkowego, o których mówiłem, realizujemy również projekty rozbudowy olsztyńskiego tramwaju. Jesteśmy w trakcie ogłoszonego postępowania przetargowego – pierwszy termin 12 czerwca przedłużyliśmy ze względu na ilość zapytań od strony przyszłych oferentów. Powinniśmy te oferty otrzymać pod koniec czerwca. Jedno, czego się boimy, to cen, bo wiemy co się dzieje. Przykłady Wrocławia czy innych miast wskazują, że ceny wynikające z kosztorysów inwestorskich są często o 100% lub 150% wyższe i to uderza przede wszystkim w samorząd, gdyż środków nie jest tak dużo, aby na wszystko mogło wystarczyć. Ale wracając do pytania: planowanie przestrzenne – tutaj współpracujemy bardzo blisko i to, co robiliśmy w latach 2012-2013, mając na względzie modernizację, rozbudowę i budowę Dworca Głównego i Regionalnego Centrum Przesiadkowego w Olsztynie, ten Plan Miejscowy przygotowaliśmy. Jak wspomniałem, w listopadzie Rada Miasta ten Plan uchwaliła. Wtedy też można było składać Panie Prezesie wnioski do tego Planu i wpisy do Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków o wpisanie do rejestru zabytków. Wtedy taki wniosek nie padł. Natomiast, gdy już byliśmy na etapie ogłoszenia przetargu i wydawało się, że ten pierwszy, podstawowy, ale milowy krok zostanie zrobiony, okazało się nagle, że jest wniosek o wpisanie do rejestru zabytków. Do dziś nie mamy decyzji w tej sprawie, bo jak wiemy od decyzji Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków strona społeczna się odwołała i czekamy na to rozstrzygnięcie. Aczkolwiek w postępowaniu konkursowym, które jest prowadzone, przewidziane są różne warianty, również uwzględniające wpisanie naszego dworca do rejestru zabytków w części, a może w całości. Chciałem powrócić do tego, co zasygnalizowałem w pierwszej części swojego wystąpienia, że współpracujemy bardzo blisko zarówno z PKP S.A. Nieruchomości, jak i PKP PLK, bo przecież układ torowy i trakcyjny biegnący przez Olsztyn ma określony potencjał, który chcemy wykorzystać. Dotyczy to zarówno modernizowanej linii 216 z Działdowa do Olsztyna, jak i tej przyszłej Włodkowo-Olsztyn. Współpracujemy tam od dłuższego czasu i określiliśmy, jakie możliwości w kontekście rozwoju transportu publicznego, szynowego, kolejowego mogłyby być nam mieszkańcom zaproponowane, oczywiście w ramach tej współpracy. Kolej modernizuje trakcje. My uzgodniliśmy, że chcielibyśmy, aby powstały nowe przystanki: zarówno na wysokości naszego pięknego jeziora Kortowskiego sąsiadującego z kampusem i Uniwersytetem Warmińsko-Mazurskim, na wysokości Dajtek, na ulicy Partyzantów, gdzie trwają prace, związane z wprowadzeniem buspasów w ramach programu Ekomobilności, tam chcemy, aby w ramach przebudowy powstał nowy, miejski przystanek kolejowy, jak i jednocześnie kierunek osiedli Redykajny, Likuzy, Gutkowo, gdzie miałyby powstać dwa kolejne perony przystankowe. Natomiast naszym zadaniem, jako gminy, miałoby być wybudowanie małych węzłów przesiadkowych z możliwością dojazdu zarówno transportem indywidualnym, jak i publicznym, rowerem, z odpowiednimi dojściami, a więc całą infrastrukturą. Jesteśmy w tej chwili na etapie uzgadniania tych szczegółów. Wiadomo: obowiązki trzeba przejąć na siebie traktując się jak partnerzy i powiedzieć sobie, co jest możliwe do wykonania po stronie PKP PLK, a co do wykonania przez samorząd, aby efekt końcowy mógł służyć naszym mieszkańcom. Jestem przekonany, że tak się stanie – zrealizujemy ten projekt i będzie to kolejny krok do tego, ażeby nasz transport zbiorowy mógł przejmować kolejną część pasażerów, mieszkańców Olsztyna, ale i miejskiego obszaru funkcjonalnego, bo również Gmina

45

Jątkowo, od strony Gutkowa, jest zainteresowana tymi podróżami pociągami podmiejskimi. Doskonale sobie zdajemy sprawę, że będzie też kwestia finansowania nie tylko na etapie samej inwestycji, ale też kosztów eksploatacji i utrzymania odpowiedniego grafiku przejazdów, ale to jest jeszcze przed nami. Także współpraca jest i ja się z tego bardzo cieszę, bo te różne formy, które przygotowujemy, chcemy wprowadzić i konsekwentnie wprowadzamy w mieście będą służyły naszym mieszkańcom. Walczymy o to. Mówimy „zielone płuca Polski”, ale wiemy, jak wiele mamy jeszcze do zrobienia w dziedzinie transportu publicznego, ograniczania emisji oraz rozwiązań w ramach ekomobilności. Miasto rozwija się dynamicznie i jest to wspólna zasługa wszystkich stron, które potrafią ze sobą dobrze współpracować. [Kamil Wilde]: Czyli synergia, nie roszczeniowość. Partnerstwo. Panie Prezesie Mamiński – pytanie do Pana. Jak budować dworce i przystanki, aby z jednej strony spełniały oczekiwania podróżnych, a z drugiej strony koszty ich funkcjonowania nie obciążały przewoźników kolejowych. Jakie są rozważane modele funkcjonowania tych dworców? Krzysztof Mamiński: Te prawie 200 dworców, które będziemy modernizować, można by podzielić na 3 kategorie. 113 z nich objętych jest opieką konserwatora zabytków, a więc możliwości zmian są, delikatnie mówiąc, ograniczone, a oczekiwania bardzo duże. Druga grupa to dworce, które będziemy mogli modernizować. I trzecia te, które zburzymy i wybudujemy od nowa. My nazywamy je IDS – Innowacyjny Dworzec Systemowy. Takich dworców będzie ponad 40. One będą w dwóch rodzajach: kategoria A i B, to jest dworzec powtarzalny, który będzie wypełniał funkcje dworcowe, ale będzie również miejscem, gdzie można poczekać (zupełnie niedługo, bo punktualność doskonała), ale również zasady obsługi osób z niepełnosprawnością, biała i szara woda, zielony dach, monitoring – to wszystko na tych dworcach będzie. Ktoś zapyta: dlaczego burzycie. Niektóre dworce zostały wybudowane kilkadziesiąt lat temu, a układ torowy się zmienił i trzeba przybliżyć ten dworzec do linii kolejowej, albo po prostu on nie pasuje. A więc będziemy mieli i te bardzo nowoczesne, modernizować te, które można i odrestaurowywać te, które trzeba. Ale każdy z tych dworców będzie spełniał wszystkie niezbędne standardy. Przygotowujemy się do tego, aby w ramach elektromobilności – i w każdym dworcu jest to przewidziane – były słupki do ładowania samochodów elektrycznych. Mówię to pierwszy raz publicznie. Pierwsze zostaną zainstalowane na kilku dworcach w Polsce w przyszłym kwartale. Producentem tych słupków są Kolejowe Zakłady Łączności czyli spółka z grupy PKP. Rozpatrujemy car-sharing. To wszystko jest przygotowywane. Chciałbym podkreślić, że współpraca z samorządami jest bardzo ważna. Pomysł na zintegrowane centra przesiadkowe, miejsca parkingowe – to trzeba realizować. Czasami my kolejarze spotykamy się z zarzutem, że za mało robimy miejsc parkingowych, ale czasami to nie jest nasza niechęć, tylko ograniczenie gruntu. A nie z każdym samorządem idzie lekko. Czasem idzie to lepiej – warsztaty kreatywne organizowane są przed każdą taką inwestycją. Słuchamy tego, co mówią nasi klienci, choć później stają się sentymentalnymi miłośnikami zabytków – ten problem przed nami nie tylko w Olsztynie, ale i innych miejscach. Warszawski Dworzec Centralny też będzie wpisany do rejestru zabytków. Rozumiem to, ale będzie trochę trudno. Będą różne dworce. Dziś zobaczycie Państwo Dworzec Olsztyn Zachodni. Przed modernizacją wyglądał on źle, a dziś jest czym się pochwalić: nieduży, zgrabny, wypełniający wszystkie swoje funkcje – i tak właśnie chcemy działać. [Kamil Wilde]: Pan Prezes Chraniuk:. Jak zapewnić pasażerom niezawodny, sprawny, bezpieczny tabor w przewozach dalekobieżnych? Bywało z tym różnie w Polsce Wschodniej. Co robicie w tym kierunku?

46

Marek Chraniuk: Przede wszystkim muszą być odpowiednie systemy diagnostyczne, które pozwolą na wcześniejsze podejmowanie decyzji, które są realizowane na stacjach postojowych. Przy strategii taborowej zakładamy, że będą modernizowane stacje. M. in. w Olsztynie są duże nakłady Intercity na przygotowanie. Problem jest wieloletni. To nie jest tu i teraz. To się nawarstwiło latami. Wyznaczono takie miejsca, gdzie ten tabor będzie przygotowany właściwie do obsługi, aby w czasie przejazdu nie powstała awaria. Jeżeli ktoś miał na studiach taki przedmiot, jak niezawodność, to wie, jakie elementy mają wpływ na to, żeby dany element już wcześniej wyliczyć z wzoru, żeby stwierdzić, kiedy taką usterkę można usunąć. W niektórych zarządach europejskich są takie czujniki. Też o tym myślimy, żeby każdy element w pojeździe diagnozować. Rozpatrywany jest też ten aspekt nowych pojazdów. Przykład EZT – Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych: pewna liczba otwarcia drzwi sprawia, że trzeba wymienić dane urządzenie, bo wiemy, że po iluś tysiącach razy te drzwi ulegną usterce. Każdy z nas wie, że urządzenia jak pralka czy lodówka mają swoją długość życia. Wiemy, że to się projektuje i że dany produkt będzie żył tyle i tyle lat. Z punktu biznesowego, żywotność jest skracana. Samochody wcześniejsze mają duży dłuższy okres żywotności. Są to czynniki ekonomiczne i nie ma co się dziwić, że tak to się dzieje, bo sama sprzedaż danego produktu to jest nie wszystko, ale też utrzymanie. Spółka Intercity podjęła taką decyzję w 2016 roku, że będzie inwestować w rozwój Remtrak, to jest spółka-córka – 100% udziału. I przeglądy P4 są realizowane przez tę spółkę w Idzikowicach: ponad 25 wagonów miesięcznie. Bez tego nie udałoby nam się zapewnić należytej liczby wagonów czy taboru w czasie tzw. szczytów przewozowych: czy wakacyjnych, czy weekendowych. Nie tylko patrzymy przez pryzmat jakości podróżowania, ale również jego niezawodności. Przygotowanie składu, aby dojechał, to jest bardzo ważny element. Polacy wcale źle nie wyglądają na tle krajów, gdzie pociągi jeżdżą szybciej, bo my dojeżdżamy. Niektórzy odwołują – usługa jest niewykonana. Nie zawsze wszystko od nas zależy – warunki atmosferyczne, coś może się wydarzyć. Dbamy o pasażera. Ja sobie postawiłem cel w 2016 roku przed Światowymi Dniami Młodzieży, gdzie prowadzone były intensywne działania wszystkich spółek przewozowych i nie tylko, żeby tak dużą liczbę pasażerów przewieźć, aby cały czas patrzeć na jakość, aby pasażer był informowany na bieżąco również w sytuacjach niezależnych od nas – inny przewoźnik, wypadek, żeby szukać alternatywy, pomagać pasażerom, żeby dowozić wodę w okresie upałów czy też zapewnić możliwość ewakuacji pasażerów. Sytuacje są różne. Z ubiegłego roku pamiętamy w Nowym Dworze, niedaleko, zamach terrorystyczny, kiedy w nocy pasażerowie zostali w bardzo szybkim czasie przewiezieni do szkoły – wszyscy się zaopiekowali. Widać te działania. Wracając do niezawodności – jest to tak ważny element, jak niezawodność każdego elementu, na który organizacja ma wpływ. Krzysztof Mamiński: Ja tylko króciutko: nie powiedziałeś Marku o ważnej rzeczy, którą jako Intercity robicie. W strategii jest zapisane, że koniec z kupowaniem produktów, które prosto z deski kreślarskiej trafiają do produkcji, a z produkcji do eksploatacji. To jest ten nowy model zamawiania, który zastosowaliście, czyli najpierw jest okres prób, jazd obserwowanych, wychwycenie tego wszystkiego, żeby nie przeżyć choroby DART-ów, które właściwie jako prototyp poszły do eksploatacji. To jest doskonała zmiana i postawienie warunków przez przewoźnika producentowi, bo nie może być tak, żeby to producenci stawiali warunki przewoźnikom, a tak naprawdę pasażerom.

47

[Kamil Wilde]: Jednym słowem, pomijamy ten okres dziecięcy, jeśli chodzi o tabor kolejowy. Pytanie do Prezesa Zgorzelskiego. Złożyliście wnioski o przyznanie przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego otwartego dostępu na 12 trasach, z których kilka przebiega przez terytorium Polski Wschodniej. Jaki potencjał dostrzegacie w tych połączeniach? Krzysztof Zgorzelski: Dziękuję za to pytanie, na które odpowiedź jest prosta: dostrzegamy, ale nie powiem jaki, ponieważ nie będziemy tego wykonywać w ramach umów PSC, ale działalności komercyjnej. W związku z tym nie mogę dokładnie opowiedzieć. Jedno, co mogę powiedzieć, to na razie złożyliśmy na 12. Przymierzamy się do następnych tras, patrząc oczywiście na nasze możliwości taborowe i naszych pracowników. Musimy czymś te trasy obsłużyć, również te, do których się przymierzamy. Bo też historycznie – do 2015 roku były takie połączenia Interregio. Pojawiło się nawet, że Przewozy Regionalne wracają do Interregio – nie. Tutaj chcemy działać trochę inaczej. Interregio to jest projekt zamknięty. Teraz, w ramach nowej marki, Polregio, chcemy zaoferować nową jakość, nowy typ połączeń, tak, żeby spotkać się z aplauzem wśród pasażerów w szczególności. Ten projekt będzie nieustannie ewoluował, w zależności od naszych możliwości, ale też i od możliwości producentów taboru. Patrząc na infrastrukturę kolejową w Polsce, to mamy mniej więcej 50-50 trakcja spalinowa – trakcja elektryczna. Wychodzimy do przodu z projektem zbudowania hybrydy, która pozwoli uciec od problemu ciągłych przesiadek pasażerów. To też znacząco nam poprawi jakość oferty. My jako przewoźnik uczestniczymy w pracach nad tym projektem, żeby prototyp nie miał wysokiej zawodności. Spółka Przewozy Regionalne do 2012 roku popełniła dużo błędów. Na następne spółki nie stać. Dbam o to i staram się cały czas powtarzać to pracownikom i współpracownikom, żeby przemyśleć decyzję kilkukrotnie zamiast popełnić błąd, bo na następne spółki nie stać, bo pasażerowie też inaczej nas ocenią. Bardzo ładnym elementem tej oceny jest to, że w pierwszym kwartale tego roku na podstawie zgłoszeń przewieźliśmy 406 pasażerów niepełnosprawnych. Nie było żadnej skargi. To też wskazuje, że jakość naszej oferty rośnie i chcemy utrzymać to tempo wzrostu, nie cofać się, a iść do przodu – i to w dobrą stronę. Dziękuję. [Kamil Wilde]: Jednym słowem Mam pytanie do Prezesa Majewskiego. Jakie Pan widzi rozwiązania, szczególnie w Polsce Wschodniej, które mogłyby przekonać pasażerów do korzystania z kolei jako jedynego środka transportu. Jakub Majewski: Jednym Pan Prezes Zgorzelski bardzo słusznie zauważył, że początkiem jest infrastruktura. Jeśli nie ma linii kolejowej, to ciężko jest mieć dobry udział w rynku. Przez wiele lat, niestety, dość przewrotnie PLK pracowały nad tym, by wyrównać gęstość sieci kolejowej w Polsce Wschodniej – nie budując nowe linie na wschodzie, tylko zamykając stare linie na zachodzie kraju. Dość niedawno Minister Adamczyk podjął decyzję, że tej filozofii zwijania kolei należy się przeciwstawić, bo w momencie gdy budowaliśmy 46 km linii kolejowych, co trzeci kilometr żeśmy zlikwidowali. Trudno mieć przyzwoity wskaźnik przewozów na mieszkańca, skoro nie ma linii kolejowej. Posłużyłbym się takim starym dowcipem: Producenci butów popłynęli do Afryki i każdy na własną rękę raportował sytuację, jak tam wygląda potencjał rynku. Jeden napisał telegram, że nie mamy czego szukać, bo wszyscy chodzą boso i nic tu nie sprzedamy. Drugi, który był lepszym handlowcem, napisał, że wszyscy chodzą boso i potencjał jest przeogromny, gdyż w zasadzie każdy mógłby dostać parę butów. I to jest tak, jakby Prezes Mamiński wysłał swoją forpocztę do Polski Wschodniej i ona by napisała, że tu nikt nie jeździ kolejami i nie ma sensu budować linii, kupować taboru, ani remontować dworców, bo nie ma chętnych do tego

48

typu usług. A można to odwrócić: skoro mamy takie niskie wskaźniki, to może jest uśpiony potencjał i właśnie warto spróbować ten potencjał wykorzystać przy całej specyfice regionu. Jest on trochę na uboczu, trochę słabiej zurbanizowany, ale np. z ogromnym potencjałem transgranicznym, gdzie można by pozyskiwać ruch z kierunku ukraińskiego, białoruskiego czy bałtyckiego i połączyć ruch krajowy i międzynarodowy. Dziś wygląda to tak: Województwo podkarpackie specjalizuje się w takich pociągach, że jeździ w piątki, wraca w niedziele. Czyli jak w niedzielę spóźnię się na pociąg, to będę musiał poczekać ładnych parę dni. Wtedy fajnie, jakby dworzec był wyposażony w wi-fi, a najlepiej hotel, bo na tej ławce nie do końca wygodnie by się spało. Jest wiele miejscowości np. Biłgoraj, Hrubieszów, do których pociąg dojeżdża raz dziennie. Wtedy można już przespać się na ławce, bo za 23,5 godziny coś pojedzie. Nie da się przekonać pasażerów z takimi częstotliwościami. Tak – trzeba zaryzykować: Dajemy normalną, sensowną ofertę i wtedy sprawdzamy, czy ten potencjał jest. Też nie przez parę miesięcy – to zajmie trochę dłużej. Ludzie zobaczą, że ten pociąg jeździ, muszą uwierzyć, że będzie też jeździł za miesiąc czy dwa, wtedy może kupią bilet miesięczny, a może zaczną przesiadać się razem z rodziną. Musimy zwiększyć częstotliwość i dać regularność obsługi. A nie tak jak np. linia do Włodawy w woj. lubelskim – pociągi pojeżdżą lipiec-sierpień, później nie będą jeździć całą zimę – tory zasypie śnieg i na następną wiosnę Marszałek zacznie się zastanawiać: może pojedziemy. Pociągi do Węgorzewa jeżdżą co dwa lata, do Lidzbarka Warmińskiego pojechał niedawno pociąg pierwszy raz po siedmiu latach. Był tłum w tym pociągu i ludzie pytali: „Dlaczego jeździcie raz na 10 lat?”. Jest potencjał. Ludzie wróciliby do tych kolei i należy się spodziewać, że i w Polsce Wschodniej i na tych liniach lokalnych byliby chętni do jazdy. To jest ryzyko finansowe i decyzja organizatorów. Nie można pytać kolejarzy, bo oni byliby w stanie zmobilizować się i pojechać. Organizator musi powiedzieć wyraźnie, że chce dać taką ofertę, albo uczciwie powiedzieć, że nie chce. Niech powie „Nie interesuje mnie kolej, nie interesuje mnie czym jeździcie, to jest wasza sprawa. Niemcy sprzedadzą wam stare samochody, kupcie je, przeróbcie na gaz i taką mam dla was propozycję”. Wydaje mi się, że to powinno zostać uczciwie powiedziane, a nie, że „kolejarze nie puścili pociągów”. Kolejarze na pewno puszczą pociąg, jeśli ktoś ten pociąg zamówi. [Kamil Wilde]: Dziękuję bardzo. Szanowni Państwo, teraz czas na was na zadawanie pytań do naszych panelistów. Każdy z nas był kiedyś pasażerem. Mamy przedstawicieli i samorządów, przewoźników, czynnika społecznego, dworców kolejowych. Zapraszam. Pan Dyrektor Gorgol. Przemysław Gorgol, p.o. Dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych (pytanie z sali): Usłyszeliśmy dziś pozytywne informacje ze strony Pana Prezesa, ze strony Polregio, że są trasy w Polsce Wschodniej mogące mieć charakter komercyjny. Ale gro tras to trasy, które wymagają zaangażowania środków organizatorów. Jakie instrumenty widzą Państwo jako realizatorzy tych przewozów, aby zachęcić organizatorów głównie na poziomie województw, ale też i tych mniejszych samorządów, aby uwierzyć w transport kolejowy w Polsce Wschodniej. Mamy dobre przykłady wielu województw, które uwierzyły i inwestują w transport kolejowy, nie tylko od strony infrastruktury, ale też od strony zamawiania usług. Jakie instrumenty mogą skłonić samorządy, aby więcej wydawać na zamawianie takich usług, aby stworzyła się ta oferta, aby pasażerowie mieli szanse na skorzystanie z dobrodziejstw transportu kolejowego? Bo po to budujemy infrastrukturę i modernizujemy dworce, aby ten transport był łatwiejszy, przyjemniejszy i miał również efekty społeczne. Krzysztof Zgorzelski: Mam chyba najwięcej do czynienia z organizatorami przewozów kolejowych – współpracuję z 15 z nich z 17 w Polsce. Zawsze jest rozmowa z organizatorem przewozów o potencjale danej linii. Utrzymujemy status quo – nie mówimy czy PLK wybuduje coś nowego, czy pojawią się nowe stacje czy przystanki. Rozmawiamy o potencjale każdej linii, również o częstotliwości ruchu na tej linii. Jak powiedział Pan dr Mamiński – kolejarze dadzą radę. My z Prezesem Mamińskim przeżyliśmy Światowe Dni Młodzieży i w przeciągu 2-3 tygodni spółka

49

Przewozy Regionalne, nie zakłócając swojej działalności, przewiozła milion pasażerów, co było ewenementem i historycznym momentem. I daliśmy radę. Była tylko jedna usterka. Kolejarze dadzą radę, jeśli ktoś wpadnie na pomysł, w jaki sposób można wykorzystać potencjał tkwiący w kolei. Z organizatorami przewozów rozmawiamy o transporcie integralnym, czyli łączącym różne środki publicznego transportu zbiorowego. Również o tym, aby uatrakcyjnić ofertę czy poprzez budowanie wspólnej oferty, czy wspólny bilet – wzajemne honorowanie biletów. To pozwala przyciągnąć pasażerów. Co jest ważne, a o czym się zapominało, bo wakacje za granicą były tańsze: bardzo mocno rośnie rynek turystyczny. Odczuwamy to my i Prezes Chraniuk też na pewno by to potwierdził. Atrakcyjność regionów – my, jako Przewozy Regionalne, staramy się łączyć regiony, żeby mieszkańcy przemieszczali się do sąsiedniego regionu w celach turystycznych, celem uczestniczenia w różnego rodzaju eventach, koncertach czy innych tego typu imprezach masowych. Staramy się to zapewnić. Uatrakcyjnienie każdego regionu, pokazanie, co jest ciekawego na terenie danego województwa powoduje, że przybywa pasażerów. Nie każdy przyjedzie samochodem, bo są korki już na samym wyjeździe. I tutaj to, co uruchomiliśmy razem z PKP Intercity – bilety majówkowe – bardzo dobrze się to sprzedało. I tego typu oferty będziemy kontynuować, bo to przyciąga pasażerów. Najpierw ktoś przejedzie z Warszawy do Olsztyna, a potem sobie pojedzie ruchem regionalnym gdziekolwiek obok, a może do Szyman i potem samolotem jeszcze dalej, bo można i tak, jeśli ktoś będzie miał taką fantazję. Jesteśmy w uczciwym dialogu z organizatorami przewozów. Oszukiwać nie ma sensu. W przypadku, gdy chcemy razem budować wartość, to dla pasażerów w sposób spersonalizowany. Każdego pasażera staramy się traktować indywidualnie, a nie tylko jako masówkę i statystykę. To indywidualne podejście, poszukiwanie jego potrzeb i zatrzymanie jego łańcucha wartości na kolei to jest to, do czego chcemy dążyć w rozmowach z organizatorami przewozów. Dziękuję. Krzysztof Mamiński: Nie będzie łatwo organizatorom przewozów w najbliższej perspektywie. Kończy się okres wykonywania usług za pieniądze unijne. W mojej ocenie w najbliższych dwóch latach organizatorzy lub właściciele spółek kolejowych, samorządowych, zderzą się ze znacznym wzrostem kosztów. Okresy gwarancyjne i w zakupionej usłudze utrzymania dobiegają końca. I niektórzy nie wiedzą, jak drogo to kosztuje. Krzysztof wie, Intercity wie, ale wielu nie wie. Ja nawet wczoraj rozmawiając w jednej ze spółek z organizatorem przewozów wykazałem, że przy takim samym zamówieniu – tyle samo pracy przewozowej – w roku 2019 kosztować to będzie o 50% drożej. Nie dlatego, że spółka tak sobie chce wywindować przychody. Tylko wchodzą duże naprawy P4 i to nagle trzeba zrobić. I z tego powodu ten najbliższy okres będzie trudny, ale myślę, że jest duża przestrzeń. Z organizatorami, czyli samorządami trzeba rozmawiać tak: my nie chcemy przy zwiększeniu proporcjonalnie zwiększonych przychodów. Trzeba rozmawiać już wtedy o kalkulacji na poziomie kosztu zmiennego. Bo stały jest rozsmarowany już w pierwszych rozliczeniach. I w wielu wypadkach z organizatorami można się domówić, bo jeżeli mamy jeździć raz dziennie i na końcówce ma on 8 godzin stać, to trzeba, aby obrócił dwa razy, bo będzie taniej, bo i tak jego postój, i koszty pracowników, i innych, to wszystko kosztuje. Więc tak trzeba konstruować tę ofertę finansową dla organizatorów i pokazywać, że pasażer przyjdzie chętniej, jak będzie gęstszy takt, jak będzie oferta wspólnego biletu, który zafunkcjonuje w Rzeczpospolitej na przełomie rozkładu jazdy, czyli w grudniu. Mam nadzieję, że organizatorzy przewozów na spotkaniu 3 lipca zatwierdzą tę taryfę, bo tylko tego nam brakuje. Klient to nie znaczy pasażer. Wsiadający w Olsztynie czy dojeżdżający Przewozami Regionalnymi do Olsztyna przesiądzie się w Intercity, później w Kolej Mazowiecką i nie będzie się zastanawiał, jakim przewoźnikiem jedzie. Co więcej – im dalej będzie jechał, tym będzie płacił relatywnie mniej. Dlatego, że taryfa będzie degresywna – dalej jedziesz – mniej płacisz. I to spowoduje, że ilość pasażerów będzie większa, a jak będzie większa, to oni na organizatorach wymuszą to, nie tylko w cyklu czteroletnim, żeby odpowiadać na ich potrzeby. Dziękuję.

50

[Kamil Wilde]: Dziękuję Panie Prezesie. Czy jest jeszcze jakieś pytanie? Marszałek Województwa Lubelskiego: Reprezentuję województwo lubelskie. Zanim pytanie, to króciutkie odniesienie się do wypowiedzi Pana Prezesa Fundacji Pro-Kolej, którą to działalność fundacji bardzo szczerze podziwiam i popieram, natomiast nie mogę tego nie skomentować nieco krytycznie. Z punktu widzenia woj. lubelskiego i jego specyfiki - nie mówię o pozostałych regionach Polski Wschodniej czy o kolejnictwie w Polsce, bo na tym się nie znam: Namawianie nas jako organizatora, abyśmy zaryzykowali, zainwestowali w większą pracę operatora, bo pewnie ten pasażer się tam pojawi, jest o tyle nierealne, gdyż doprowadziłoby nas do spotkania, jeżeli nie z CBA, to z Regionalną Izbą Obrachunkową. Przykład: Niedawno usłyszałem wypowiedź Pana Marszałka Struzika, iż woj. mazowieckie, bogate, dokłada, czyli - jak rozumiem - rekompensuje koszty niepokryte przychodami ze sprzedaży biletów, kwotę 250 milionów złotych. O ile pamiętam, oni chyba przewożą ok. 250 milionów pasażerów rocznie... [słychać głos z sali] … a ile Panie Prezesie? Sprawdziłem przed chwilą w internecie, ale może tam kłamią. Taką informację znalazłem: 208 w 8 miesięcy w 2017 roku. Takie dane znalazłem na szybko. Nawet jeżeli trochę się mylę albo nawet o połowę, to województwo lubelskie nie przewozi 3 milionów pasażerów, bo liczba nam spada w odróżnieniu od całej Polski, gdzie rośnie. Ostatnio jest to głównie spowodowane przez całkowite zamknięcie linii nr 7 i modernizowanie innych linii. Kosztuje nas to 65 milionów rocznie. Proszę mi powiedzieć, jaka jest możliwość ekonomiczna? To że jest sens i konieczność – ona wynika z przepisów prawa – ja to rozumiem. Ale ten przywołany przez Pana pociąg do Hrubieszowa tam, gdzie jeździ Intercity, choć wiem, że ma ogromne problemy, jak lokalna prasa informuje. Czy ten Biłgoraj leżący na krańcach Roztocza woj. lubelskiego – piękne miasto, z najniższą stopą bezrobocia – bardzo dobrze się rozwijające. Ale komunikacyjnie... Nie będę już wchodził w szczegóły - to jest bez sensu. Gro pasażerów jest do Lublina – gwiaździsty układ. Tak samo, jak w Mazowieckim pewnie do Warszawy. A jechanie z Biłgoraju do Lublina – był kiedyś taki pociąg „włóczęga wschodu”, takie podróże to naprawdę nie ma żadnego sensu. I żeby zakończyć pytaniem: Czy panowie nie uważacie, że jakąś częścią problemu związanego z racjonalnością przewozów kolejowych w Polsce Wschodniej, ale i w Polsce w ogóle, jest to, że jako województwo jesteśmy organizatorem ruchu kolejowego, publicznych przewozów kolejowych, natomiast nie jesteśmy żadnym organem, jeśli chodzi o żadne inne publiczne przejazdy np. autobusowe? To jest sprzeczność sama w sobie i nielogiczność kompletna. Drugie pytanie o przyczyny problemów kolejowych nawiązuje niestety do pierwszego, a mianowicie do zbyt wysokich kosztów. Kolej jest na Lubelszczyźnie bardzo droga. Żeby ona była racjonalnie, ekonomicznie wykorzystana, musi być bardzo duży potok pasażerów. To jest nie do osiągnięcia na naszych mało zurbanizowanych terenach. Czy skoro inwestujemy miliardy w infrastrukturę, w sieci, infrastrukturę taborową, nie zastanowić się nad tym, aby obniżyć te koszty? Podstawowym kosztem dla nas, oprócz wynagrodzeń, jest koszt dostępu do sieci, który będzie rósł, jak Prezes Mamiński zapowiada. Modernizujemy sieci itd... Czy tutaj nie jest istota tego problemu i czy ktokolwiek chciałby pokusić się o pomysł na jego rozwiązanie? Szczególnie jest to pilne, jeżeli chodzi o naszą funkcję wojewódzką, jako organizatora przewozów autobusowych. Bo wiemy jak jest: ta ustawa, która być może dawałaby pewne kompetencje w tym zakresie została odłożona na półkę i nie możemy doczekać się jej uchwalenia. Dziękuję bardzo. Jakub Majewski: Jeśli chodzi o Ustawę o publicznym transporcie zbiorowym: wczoraj Ministerstwo Infrastruktury powiesiło projekt po konsultacjach. On jest troszeczkę lepszy niż te poprzednie. W pełni się zgadzam, że trudno jest

51

wymagać od organizatora przewozów, aby finansował kolej, kiedy równolegle uruchamiane są w sposób całkowicie nieskoordynowany konkurencyjne połączenia autobusowe. I mam nadzieję, że to w końcu w jakiś sposób zostanie wyprostowane. To jest po prostu marnowanie publicznych pieniędzy. Rzeczywiście – kilka razy wydajemy na to samo. Na koniec może i pasażer ma lepszą ofertę, ale my nie mamy pieniędzy w budżecie i musimy ciąć połączenia. Jeśli chodzi o koszty: ja się zgadzam, że koszty usług kolejowych są w Polsce bardzo wysokie, nie tylko w Polsce zresztą. Zgadzam się, że należy pracować nad stawkami dostępu do infrastruktury i tutaj powiem, że jestem pod pewnym wrażeniem zarządu PLK, które zmieniły cennik, głównie pod wpływem protestów samorządów. To dobrze, gdyż pokazuje, że jest jakiś dialog. To jest krok w dobrym kierunku. Uważam, że powinno być jeszcze kilka kroków w przód, również w przewozach towarowych. Ale stawki dostępu są tylko jednym z elementów. Dalej jest to, o czym mówił Prezes Mamiński: to tak jakby przyszedł Pan Prezes Zgorzelski do Marszałka Województwa lubelskiego i złożył taką ofertę: „Płacicie nam rocznie – nie wiem pewnie około 30 mln – i my możemy jeździć za to raz na dzień, albo co godzinę”. I wtedy Marszałek ma konkretną ofertę, bo te koszty zmienne będą już naprawdę nieduże, żeby tę ofertę poprawić. Wtedy będzie to, o czym mówiłem: jeżdżenie często, cyklicznie, plus jakaś szansa na integrację z komunikacją miejską. Bo rzeczywiście te koszty stałe są tak wysokie, że samorządy próbując ograniczać nakłady na transport kolejowy, ograniczają połączenia, a to jest droga donikąd, bo im mniej mamy pociągów, tym mniej one są atrakcyjne, a na koniec nie będzie żadnego pociągu w województwie, a te 30 milionów trzeba będzie zapłacić tylko po to, żeby funkcjonowała struktura i mogła te pociągi w przyszłości uruchomić. W moim odczuciu należy iść w tę stronę, ażeby za 10% kupić 50% więcej usługi. Tak powinna wyglądać promocja ze strony kolei. Krzysztof Zgorzelski: Dwa zdania, My z Panem Marszałkiem dosyć często się widzimy i dyskutujemy, dlatego nie chciałbym teraz podchodzić do dyskusji publicznie. Tym bardziej, że wsłuchujemy się w ten głos nie tylko pasażerów, ale i udziałowców będących też naszymi głównymi klientami. Przygotowujemy parę rozwiązań, które wsłuchują się w to, co Pan Marszałek powiedział. Tylko proszę uwierzyć. Tak jak w styczniu 2017 roku podpisaliśmy list intencyjny, same przygotowania do jego podpisania trwały 7 miesięcy, aby przekonać 7 prezesów PKS-ów, że warto, bo był stereotyp, że się będziemy nawzajem kanibalizować. Duża praca jest do wykonania w tym, aby publiczny transport zbiorowy funkcjonował jako jeden sprawny organizm, zapewniający każdemu pasażerowi bezpieczną i punktualną podróż. Tam, dokąd chce i skąd chce. To jest ogromna praca, szczególnie w zakresie uporządkowania tych rozdrobnionych przewozów autobusowych. A Przewozy Regionalne zawsze staną na wysokości zadania i do tego też się przygotowujemy. [Kamil Wilde]: Szanowni Państwo, powolutku będziemy kończyli. Ostatnie zdanie poza tym, że bardzo Panom dziękuję za udział w tym panelu dyskusyjnym. Kolej ma potężny potencjał i wydaje mi się, że rynek przewozów pasażerskich będzie rósł. Mam nadzieję, że mottem przewodnim będzie to, co jest napisane na tej tablicy: „Kolejarze dadzą radę”. Dziękuję Państwu bardzo serdecznie. Marta Gołąb - Kocięcka: Panie Prezesie, Panowie paneliści, dziękuję za tę merytoryczną dyskusję. Powoli zmierzamy do końca tego drugiego dnia konferencji o przyszłości transportu kolejowego w Polsce Wschodniej. Teraz poproszę o kilka słów podsumowania Pana Przemysława Gorgola, Dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

52

PODSUMOWANIE KONFERENCJI Przemysław Gorgol p.o. Dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych: Dziękuję bardzo. Szanowni Państwo, mam nadzieję, że spędziliście w tym pięknym miejscu owocne chwile. Że te spotkania, które mieli Państwo okazję odbyć – oficjalne i nieoficjalne – pozwolą nam lepiej podejmować decyzje, lepiej pracować, lepiej dyskutować na temat rozwoju potencjału kolejowego w Polsce wschodniej, ale i nie tylko. Mam nadzieję, że częściej będziemy mogli się spotykać w tym gronie. Dziękuję Panelistom za czas poświęcony tutaj na miejscu. Mam nadzieję, że nie był to czas stracony. Ja na pewno wyciągnąłem dużo wniosków. Postaramy się, aby materiał, który w tle był dzielnie przygotowywany, też był podsumowaniem tych dni i tych naszych dyskusji związanych z rozwojem kolei wschodniej. Dziękuję wszystkim po stronie organizacyjnej, zespołowi CUPT, Ministerstwu Inwestycji i Rozwoju i Ministerstwu Infrastruktury za wsparcie tej inicjatywy i mam nadzieję, że spotkamy się jeszcze i że będzie okazja podyskutować na temat dalszego zaawansowania inwestycji kolejowych. Bowiem za rok, jeśli będzie taka możliwość i będziemy już w innym miejscu i będziemy mogli rozmawiać o pierwszych efektach, nie tylko o Dworcu Olsztyn, ale już o innych inwestycjach, które się będą działy na miejscu. Taką mam nadzieję, takie wyrażam przekonanie. Dziękuję jeszcze raz. Marta Gołąb - Kocięcka: Dziękuję jeszcze raz wszystkim Państwu. Zapraszam na wizytę studyjną o godz. 12:45.