1. UVOD
Prometni planeri i projektanti svakodnevno su suočeni s problemima u odvijanju
prometa. Pronalaženje rješenja za optimalno usklađivanje prometnog sustava u širem (na
razini države) i užem smislu (gradovi, naselja) zahtjeva precizno planiranje uz odgovarajuće
financiranje. Budući je Hrvatska zemlja u razvitku s povećanim investicijama u prometni
sustav, potrebna je racionalizacija materijalnih sredstava i pažljivo upravljanje ljudskim i
zemljišnim resursima u urbanim i izvan urbanim područjima.
Rast prometa usko je povezan sa rastom bruto domaćeg proizvoda (motorizacija, broj
putovanja, količina prevezene robe). Povećanje prometa izraženije je u gradovima koji su
administrativno-ekonomska središta poput Zagreba, Rijeke, Splita, Osijeka, ...). Prometni
zastoji koji se pojavljuju u vršnim satima, postaju sve trajniji i učestaliji, dovodeći do paralize
prometnog sustava u cjelini po nekoliko sati dnevno.
Upravo u tom smislu regulacija i organizacija prometnih tokova u uličnoj mreži
gradova i naselja, u cilju smanjenja bespotrebnih sukobljavanja prometnih tokova, odnosno u
cilju povećanja propusne moći ulične mreže jedno je od kvalitetnijih i brzo provedivih
rješenja.
Pod organizacijom prometnih tokova podrazumijeva se sustavno organiziranje
kretanja tokova u prometnim mrežama s ciljem optimalnog korištenja mreže s minimalnim
troškovima odvijanja prometa, odnosno minimiziranjem međusobnog križanja vozila na
mjestima križanja. Ovdje se koristi mnogo metoda, od promjene smjerova ulica, pretvaranja
paralelnih dvosmjernih ulica u jednosmjerne čak i kada se stambeni interesi protive ovakvoj
promjeni, puštanje u promet "pomoćnih" ulica. U svakoj prometnoj mreži u razini postoje
presijecanja prometnih tokova, međutim postoje i ona presijecanja koja su nepotrebna.
Tema završnog rada je Planiranje prometa kao čimbenika unapređenja prijevozne
usluge. Cilj završnog rada prikazati kako se planiranjem prometa postiže unapređenje
prijevozne usluge.
1
Materija je izložena u 6 poglavlja :
1. Uvod
2. Povijest razvitka prometnog toka
3. Metode i ciljevi prometnog planiranja
4. Metodologija izrade prostornih planova
5. Planiranje prometa i prostora
6. Zaključak
U drugom poglavlju ukratko su opisani povijesni razvitci prometnih tokova u svijetu i
na prostoru Republike Hrvatske.
U trećem poglavlju objašnjeno je prometno planiranje kao element urbanističkog
planiranja, sadržaj prometnog plana, te prometna dijagnoza, prognoza i ‘‘terapija’’.
U četvrtom poglavlju razrađena je metodologija izrade prostornih planova tako da su
navedeni i objašnjeni elementi prostornog plana, analitička osnova određivanja fizičke
karakteristike prostora, program uređenja prostora i planska načela i program uređenja
prostora.
U petom poglavlju opisana je osnova i razvoj prostorno-prometnog planiranja i glavna
obilježja postupka prostorno-prometnog planiranja.
2
2. POVIJEST RAZVITKA PROMETNOG TOKA
Teorija prometnog toka je znanstvena disciplina koja se bavi proučavanjem uvjeta
kretanja motornih vozila u prometnim tokovima na mreži cestovnih prometnica. U
savladavanju složene problematike uvjeta kretanja motornih vozila u prometnim tokovima,
teorija prometnog toka bavi se istraživanjem i definiranjem osnovnih pokazatelja,
mjerodavnih za opisivanje prometnih tokova, istraživanjem karakteristika prometnih tokova u
idealnim i realnim uvjetima i istraživanjem ovisnosti između osnovnih parametara prometnog
toka u idealnim putnim i prometnim uvjetima.
Praktična primjena općih saznanja iz teorije prometnog toka ogleda se u vrednovanju
postojeće mreže ili njenih pojedinih dijelova, sa stajališta udovoljavanja zahtjeva postignutog
i očekivanog prometa, u cilju utvrđivanja realnih potreba za poboljšanjem postojeće mreže ili
njenih pojedinih dijelova u dinamici vremena.
Na osnovu ovog vrednovanja vrši se identifikacija uskih grla u prostoru (na mreži) i
vremenu, zatim identifikacija uzročnika uskih grla, kao i planiranje i raspodjelu prometnih
tokova, programiranje transportnih zadataka na mreži, upravljanje prometnim tokovima,
programiranje održavanja mreža, poduzimanje odgovarajućih mjera u svrhu povećanja
razine sigurnosti i dr.
Teorija prometnog toka mlada je znanstvena disciplina. Početak razvoja teorije
prometnog toka navodi se 1930. godina, a vezano je uz primjenu teorije vjerojatnosti u
opisivanju određenih karakteristika prometnog toka i za usavršavanje prvih matematičkih
modela za opisivanje relacija "tok-brzina". Među prve značajnije radove ubraja se publikacija
Greenshields-a pod nazivom "A Study Of Highway Capacity", iz 1934. godine.
Nakon 1950. godine zamijećen je snažan impuls u razvoju ove znanstvene discipline,
kada su razvijene metode opisivanja zakonitosti u prometnom toku osnovane na temeljima
matematičkog modeliranja.
Značajno je spomenuti i činjenicu da su 1950. godine u Sjedinjenim Američkim
Državama prvi put objavljeni podaci o neprekidnom brojanju prometa za svih 8760 sati u
godini na putnoj mreži na određenim prometnim dionicama, koji su dobiveni pomoću
automatskih brojača prometa.
Neprekidno i povremeno brojanje prometa obavlja se i kod nas, na autocestama i
brzim cestama, te državnim i odabranim županijskim cestama. Brojanje prometa obavljaju
Hrvatske ceste d.o.o.
3
2.1. Povijesni razvitak prometnih tokova u svijetu
Razvitak prometa u uskoj je vezi s razvitkom čovjeka i njegovim potrebama za
kretanjem odnosno promjenom mjesta. Tako su u pretpovijesno doba ljudi svojim odlascima
u lov i životinje odlascima na rijeku stvorili staze. Na taj način su nastali prvi stalni pravci
kretanja, odnosno putovi. Tek kasnije, kada je čovjek počeo svjesno poboljšavati te putove
(poravnavanjem terena, pravljenjem prijelaza preko manjih potoka i sl.) počinje zapravo i
povijesni razvoj cesta, a time i odvijanja prometnih tokova.
Nije točno utvrđeno kada su projektirane i građene prve prometnice i tko su bili
njihovi tvorci no može se reći da je projektiranje prometnica kao svjestan stvaralački čin
počelo oko 4000 godina prije Krista kada se počinju popločavati putovi većinom oko prvih
ljudskih naselja. Najstarija otkrivena inženjerski projektirana cesta nalazi se u Engleskoj i
datira iz 3800. godine prije Krista.
Ozbiljniji prijevoz vezan je uz izum i primjenu kotača i konstruiranje zaprežnih vozila
te razvitkom vodnog prometa. U Sjevernoj, Srednjoj i Južnoj Americi postojale su velike i
napredne civilizacije poput Indijanaca Azteka, Maja, Tolteka i Inka. Inke su gradile mreže
cesta kroz Ande, a Maje kroz Meksiko još prije otkrića Novog svijeta, ali njihove ceste nisu
bile namijenjene transportu na kotačima. Naime kotač u zapadnoj hemisferi nije bio nikad
izumljen, jer u Americi nije bilo životinja koje bi vukle kola sve dok Španjolci nisu dopremili
konje.
Važne su i prirodne okolnosti terena na kojem ne postoje neke druge mogućnosti za
transport tereta, kao na primjer, tegljenje rijekama, a potrebna je i razvijena ekonomija u kojoj
su se vozila mogla rentabilno koristiti. Tim osnovnim zahtjevima moraju se dodati prikladni
izvori drveta i dobar alat za obradu drveta. Osim toga, potrebne su i izdržljive domaće
životinje, sposobne za vuču (npr. konji).
Najraniji pitomi konji bili su mali, ali brzi. Vjerojatno je da su ih ljudi najprije uprezali
u bojna kola, u sjevernoj Siriji, na početku drugog tisućljeća prije naše ere.
Budući da su se u Egiptu koristili rijekom Nilom kao vodenim putem, nisu se u toj
državi sve do XVII stoljeća prije naše ere razvila kola na dva kotača. Ta su kola zapravo
pridošla izvan egipatskih zemalja, a istodobno s njima stigao je u Egipat i konj.
U Kini se prvi podaci o transportu na kotačima javljaju dvije ili tri stotine godina
kasnije, za vrijeme dinastije Šang. I to ponovo u obliku kola na dva kotača s konjem.
Vozila s kotačima za prijevoz robe i putnika tisuće su godina starije od cesta.
4
Grci radi praznovjerja nisu dirali zemljište, a što se pri gradnji cesta ne bi moglo izbjeći.
Nekoliko utvrđenih cesta što su ih izgradili, više su bile avenije koje su vodile do hramova no
što su to bili putovi za transport. Pri prijevozu tereta na velike udaljenosti teretna su vozila
morala svojim kotačima usjeći vlastite kolotečine kroz krajolik.
Najstarije poznate ceste, koje su izvedene od kamena, bile su izgrađene u Egiptu i
Babilonu oko 3000. godine prije nove ere. Osim njih, poznate su također karavanske ceste
staroga vijeka, kao što su "solna" od Hadramauta preko Arabije do Male Azije, "jantarska"
od Baltika do Mediterana, te "svilena" od Kine do Crnoga mora.
Perzijanci su u toku 500 godina prije nove ere prvi izgradili tvrde ceste što su vodile iz
Male Azije u Indiju. Uz njih je bio sagrađen velik broj svratišta i relejnih stanica. Prema opisu
Herodota (484. g. pr. n. e.) na perzijskim cestama bila je uvedena poštanska služba, a ceste u
Egiptu bile su umjetno učvršćene. Te ceste nisu bile prvobitno izgrađene da olakšaju
putovanja i međupokrajinsku izmjenu robe - već su to bili vojnički i administrativni putovi,
strateška potreba za prebacivanje trupa i opreme te za brzo prenošenje zapovijedi i
informacija između sjedišta vlade i graničnih stanica carstva.
Kinezi su također izgradili ceste u istu svrhu, ali malo je poznato o njihovoj tehnici
cestogradnje. Postoje spisi Sun Tzu u knjizi Umijeće ratovanja o značenju transporta i
kopnenim putovima (oko 1.500 godina p.n.e.).
Izgradnja cesta u Europi započela je kasnije nego u Aziji. Jedna od najstarijih cesta
sagrađena je 2000. godine p.n.e., a spajala je Elbu s Jadranskim morem preko Brenerskog
klanca. Oko 1500. godine p.n.e. izgrađena je na Kreti cesta čiji je kolnik bio obložen
kamenom.
Ceste starih naroda bile su građene u ratne svrhe, a tek su u drugom redu služile
trgovini i općim potrebama prometa. Veliki napredak u učvršćenju postojećih cesta, i
izgradnji nastao je za vrijeme Rimskog carstva. Dobar dio rimskog graditeljstva bio je
povezan s rimskim vojnim osvajanjima, a građevinari su putovali sa vojskom kako bi gradili
ceste i mostove. Svaki je časnik rimske vojske morao posjedovati solidno građevinsko znanje,
a vojnici su bili glavnina radne snage u velikim građevinskim poduhvatima. Kad god bi
Rimljani osvojili neki novi teritorij, jedna od prvih zadaća vojske bila je da podigne gradove
prema standardnom tlocrtu, sagradi ceste za opskrbu vojske te sustav opskrbe čistom vodom.
Od 334. godine p.n.e., pa do vrhunca njihove moći, sagradili su više od 85000
kilometara cesta. U to doba većina cesta bile su jednostavni putovi od utabane zemlje kojima
se zimi nije moglo prilaziti zbog blata. Nasuprot takvim putovima, Rimljani su gradili ravne
popločane ceste koje su ravno prolazile kroz močvare, preko jezera, ponora i brjegova.
5
Koristeći se tim cestama, rimska se vojska nevjerojatnim brzinama mogla kretati cijelim
carstvom.
Čak i danas ceste u mnogim dijelovima svijeta za ružna vremena brzo postaju
neprohodnima. Međutim, Rimljani su svoje ceste gradili tako da su se mogle koristiti u bilo
koje doba godine. Kod izgradnje svojih cesta oni su polagali dubok i čvrst temelj od velikog
kamenja. Preko toga bi položili ravan sloj plosnatog kamenja, nešto viši u sredini na mjestu
tzv. "krune" kako bi voda mogla otjecati s obiju strana. Kako su ceste bile izgrađene od
nekoliko slojeva kamenog materijala debljina kolnika iznosila je i preko jednog metra. Uz
obje strane ceste iskopavali su rovove za odvođenje vode. Osim cesta, bili su izgrađeni
cestovni objekti kao što su: mostovi, propusti, vijadukti, tuneli, potporni i obloženi zidovi itd.
. Slika 1. Slojevi rimskih cesta Slika 2. Poprečni presjek rimskih cesta
Izvor: [10] Izvor: [5]
Rimljani su izgradili osnovnu cestovnu mrežu koja je imala oko 150000 km,
pokrivala je gotovo cijelu srednju Europu i s oko 28 cesta povezivala je Rim sa sjevernom
Afrikom i Azijom a na vrhuncu su imali oko 320000 km cesta.
6
Slika 3. Cestovna mreža rimskog carstva Izvor: [5]
Jedna od najpoznatijih,najstarijih i strateški najvažnijih rimskih cesta je Via Appia
(nazvana "Kraljica cesta"), koju je 312. godine p.n.e. izgradio cenzor Apije Klaudije Slijepi,
a povezivala je Rim s Brindisijem na duljini od 540 km.
7
Slika 4. Via Appia i Via Appia Traiana Izvor: [11]
Ostaci rimskih cesta nalaze se i danas u Engleskoj, Njemačkoj, Francuskoj, Italiji,
Hrvatskoj i drugim zemljama Europe.
Slika 5. Ostaci Apijskog puta u Rimu, kraj Quarto MiglioaIzvor: [11]
Osim ostataka rimskih cesta pronađen je, u benediktinskom samostanu Tegelnesee u
8
Bavarskoj, i pisani dokument o rimskim cestama na kojoj su ucrtane poštanske stanice i u
našim krajevima te njihove udaljenosti. Karta stara osamsto godina, jedina sačuvana karta
kojom su se služili kuriri Rimskoga carstva. To je kopija jednog antičkog rimskog itinerara,
vjerojatno iz III. st. Taj svitak pergamene dugačak gotovo sedam metara. Na 11 pergamentnih
listova shematski je prikazano područje rimskog carstva od Irske do Kine. Na karti su ucrtani
gradovi i postaje na cestama, te udaljenosti jednih od drugih.
Slika 6. Tabula Peutingeriana - najstariji prikaz rimskih cesta Izvor: [9]
Propašću Rimskog carstva 476. godine prestaje u Europi gotovo svaka djelatnost na
gradnji novih cesta sve do XII. stoljeća. Tek stvaranjem većih naselja i razvitkom trgovine
počinje opet izgradnja cesta. Kod toga se brže razvijaju gradske ceste nego ostale zemaljske
ceste. Brojni rimski putovi su napušteni, a samo preko nekih se održava promet. Za potrebe
trgovine i u vojne svrhe grade se ceste za karavane.
U toku čitave prve polovine srednjeg vijeka gotovo i da se nisu gradile ceste na
europskom kontinentu.
U Engleskoj su se pojavili prvi moderni graditelji modernih cesta. Prvi među njima
bio je slijepi graditelj John Metcalf (1717 - 1810). Unatoč tom svom nedostatku, Metcalf je za
trideset godina sagradio oko 300 kilometara izvrsnih cesta, većinom u Lancashireu i u
Cheshireu. Slično kao što su radili Rimljani, Metcalf je svojim cestama dao čvrst temelj od
kamenih blokova batom zabijenih u podlogu od kamenih krhotina i pokrivenih zdrobljenim
kamenom. Međutim, nije smatrao potrebnim da se na cestama izgradi neki posebni površinski
sloj.
Krajem XVIII. i početkom XIX. stoljeća uveli su u Francuskoj Tresaguet (1775. g.),
9
a u Engleskoj Thomas Telford iz Dumfriesshirea koristili su novu tehnologiju gradnje
cesta sa dvostrukim slojem sitnog kamena kao podlogom ispunjenom sitnijim izlomljenim
bazaltom. Na vrh tih slojeva je došao 20 centimetara debeo sloj drobljenog kamenja, a na
njega sloj šljunka.
Slika 7. Poprečni presjek Telford-ove ceste Izvor: [12]
Telfordov suvremenik i zemljak John Mac Adam (1756 - 1836) proslavio se
pokrivajući površinu cesta granitnim kockama ili kakvim drugim trajnim kamenjem,
dovoljno,sitno izmrvljenim da bi se od njega mogla oblikovati glatka površina.
Ta je vrsta cesta dobila po Mac Adamu i ime, a metoda je postala vrlo uspješna kad se
otprilike 30 godina nakon Mac Adamove smrti počeo upotrebljavati parni valjak. Izumio ga je
bivši farmer iz Kenta, Thomas Aveling.
Slika 8. Poprečni presjek Mac Adam-ove ceste Izvor: [12]
Pojava automobila početkom našeg stoljeća zatražila je nove površine cesta.
Najvažniji među njima bili su "katranski makadam" i asfalt (bitumen pomiješan s pijeskom i
smolom). Moderne auto-ceste zahtijevaju, međutim, temelj od betona, redovito pojačan
10
čeličnom mrežom uloženom u beton, koji se polaže preko velikih komada papira nepropusnih
za vodu da bi se spriječilo prokapljivanje vode. Nakon što se beton na površini ukruti,
može se na njega nanijeti sloj asfalta ili makadama, ali se to često izvodi tek nekoliko godina
nakon što se cesta upotrebljavala i trošila.
Pojavom željeznice ceste su izgubile na svom značenju, jer se parni strojevi nisu mogli
efikasno koristiti na cestovnim vozilima i kao takvi nisu mogli konkurirati vlakovima, te se
cestama služilo za prijevoz na kraće udaljenosti.
2.2. Povijesni razvitak prometnih tokova na prostoru Republike Hrvatske
Povijesni razvoj cesta na našim prostorima uvjetovan je zemljopisnim položajem i
povijesnim događanjima od antičkih vremena do danas. Od jantarskih putova, preko mreže
rimskih cesta, do provale Barbara koji su u ubrzo uništili rimsku organizaciju prostora.
Hrvatskim su krajevima prolazile rimske legije i gradile ceste pa je mreža ovih cesta
bila prilično gusta i nadasve kvalitetna. Smjerovi pružanja tih cesta podudaraju se i sa
današnjim suvremenim prometnicama i gradovima u Hrvatskoj.
Slika 9. Mreža vjerojatnih i ustanovljenih rimskih cesta na području Hrvatske Izvor: [5]
11
Dobre Rimske ceste nakon raspada carstva su zapuštene i propadaju. Od raspada
Rimskog carstva pa unaprijed 1000 godina pretežno su u upotrebi ceste koje je su sagrađene u
doba Rimskog carstva. U dijelu Hrvatske pod Turskom vlašću se je radilo nešto više cesta ali
one su uglavnom bile lošije kvalitete od rimskih.
U unutrašnjosti cestogradnja nije napredovala, a na moru se promet odvijao pretežno
morem, pa je dio cesta je uspostavljen kao veza tih putova s unutrašnjošću.
Oživljavanje prometa na hrvatskom tlu počinje ponovno u XIII.st. i do početka XV.st.
postupno su se razvijali i jačali promet i trgovina na relaciji sjever-jug. Roba tada pretežno
putuje cestama iz Ugarske i središnje Hrvatske preko Velebita i Kapele prema lukama na
Jadranu – taj put se naziva “via regis”, “via publica” ili “via magna”.
Grad Senj je svojim geografskim položajem zauzimao važno prometno mjesto –
trgovačko čvorište Italije i Venecije te naše unutrašnjosti i našeg mora. Senj je naime svojim
položajem omogućavao da se najpovoljnije prijeđe Velebit.
Na području Istre također je postojao važan put pod nazivom “Učkarski put” koji je od
Mošćenice prelazio preko Učke na drugu stranu preko naselja Mala Učka.
Slika 10. Srednjovjekovni putovi u Hrvatskoj,Slavoniji i Istri Izvor: [5]
12
Kada su Osmanlije zauzimale hrvatske krajeve od Slavonije do Like prometni putovi
na tim područjima su napušteni i bez prometa. Senj je ostao kao jedina luka na Jadranu i
glavna utvrda pa se ovdje odvijala glavnina prometa prema unutrašnjosti. Postoji jaka potreba
da se Rijeka i Senj kao glavne luke moraju dobro povezati s unutrašnjosti.
Kroz čitavo vrijeme ratovanja s Turcima promet se ili nije odvijao ili se odvijao s
poteškoćama. Kroz razdoblja primirja promet je bio nešto veći, pa čak i sa Turcima.
Kao posljedica turskih osvajanja ali i vlasti Venecije hrvatski je državni teritorij do
kraja 17.st. rascjepkan i podijeljen što otežava gospodarsku situaciju pa tako i razvoj cesta.
Velika svjetska otkrića i nove prekooceanske veze s Amerikom odražavaju se na valorizaciju
prostora Hrvatske. U 18. i 19. stoljeću zastupljena je gradnja cesta prema francuskom
"receptu" iz 17. stoljeća (tehnika "chaussée"). Na taj su način izgrađene "Karolinska",
"Lujzijanska" i "Jozefinska" cesta, koje su povezale Kvarner s unutrašnjošću i pomorski
promet s riječnim plovnim putovima. Važna je i cesta preko Alana kojom je izravno preko
Velebita povezana središnja Hrvatska sa Zadrom i Dalmacijom. Za francuske okupacije i
Ilirskih provincija na čelu s maršalom Marmontom u osam godina je probijeno oko 500 km
cesta, od čega oko 250 km prve obalne jadranske ceste između Zadra i Dubrovnika.
Slika 11. Glavne ceste u Hrvatskoj i Slavoniji 1856 Izvor: [5].
13
Austrijski i mađarski interesi preusmjerili su odvijanje prometa na željeznicu što je za
uzvrat imalo prestanak znatnijih zahvata na gradnji cesta sve do 1914. godine.
Stara Jugoslavija naslijedila je 1918. godine nepovezan prometni sustav, a u Drugom
svjetskom ratu uništeni su mnogi vitalni objekti na cestama, koje je trebalo obnoviti. Od 1918.
do 1941., prevladavao vrlo nizak stupanj motorizacije pa je i gradnja suvremenih cesta bila
ograničena samo na šira gradska područja. Za razliku od stare Jugoslavije koja je, putem
sustava banovinske uprave, gradila kraće dionice uz veće gradove, na okupiranim područjima
(Istre i dijelovima Slovenije) pod Talijanskom vlasti ubrzano je građena mreža suvremenih
cesta.
Na području bivše Banovine Hrvatske sagrađeno je 154 km suvremenih cesta, a samo
u Istri, na području Hrvatske pod Italijom, sagrađeno je 218 km asfaltnih cesta.
Nakon pada stare Jugoslavije od 1941. do 1945., njemačke i talijanske okupacijske
snage, radi strateških interesa, nastavljaju gradnju suvremenih cesta. Izgrađeno je 89 km
novih dionica.
Do 1965. godine izgrađeni su najvažniji cestovni pravci. To je u prvom redu
suvremena Posavska magistrala nastavno od Zagreba do Ljubljane, te pravci od Zagreba
prema Rijeci, Varaždinu, Đurmancu i Kumrovcu, Sisku i Plitvicama, Velikoj Gorici i
Bjelovaru. Prvim zajmom Međunarodne banke za obnovu i razvoj iz Washingtona dovršena
je Jadranska magistrala od Rijeke do Dubrovnika. Započeta je gradnja Podravske magistrale,
izgrađena je i većina poprečnih spojeva na suvremenu cestu Zagreb - Beograd u smjerovima
prema Banja Luci i Osijeku, a građene su i druge dionice. U sklopu gradnje Jadranske
magistrale izgrađen je velik broj mostova preko morskih zaljeva i rijeka jadranskog porječja.
U razdoblju od 1965. do 1985. priprema se i počinje izgradnja suvremenih autocesta i
brzih cesta, obilaznica većih gradova te kapitalnih tunela i mostova, a moderniziraju se i
postojeće ceste.
Razdoblje od 1970. do 1990. karakterizira izgradnja 250 km autocesta (od čega
najvećim dijelom na posavskom smjeru od Zagreba do Slavonskog Broda), te oko 100 km
poluautocesta i brzih cesta, među koje se uključuju i proboj tunela Učka i izgradnja Krčkog
mosta - oboje s naplatom.
U tih dvadesetak godina izgrađeno je ukupno oko 350 km cesta visoke razine usluge.
Prosječnu izgradnja od oko 12,5 km autocesta u godini, odnosno oko 17,5 km svih cesta
visoke razine usluge u godini rezultat je zastoja cestovnog prometa krajem 70-ih i početkom
80-ih zbog tzv. ''benzinske krize''.
Rasprave o današnjoj mreži autocesta počele su prije nekih dvadesetak godina.
14
Sve što je građeno do tada bilo je promišljano s aspekta bivših država (vrijeme dviju
Jugoslavija) tako da je Hrvatska svojim sredstvima gradila cestu Zagreb – Beograd, dok su za
nju važni pravci prema jugu bili marginalizirani i zapostavljeni.
Nova razmišljanja cestovne uprave za posljedicu imaju da se u sljedećih nekoliko
godina modernizira i ojačava kolnik glavnih smjerova, grade važne dionice autocesta na
zagorskom i riječkom cestovnom smjeru te na području splitskog cestovnog čvora. Gradi se i
Maslenički most te započinje proboj Velebita tunelom Sveti Rok. Sve to za rezultat je dalo
puštanje u promet 76 km četverotračnih autocesta punog profila i 53 km poluautocesta i brzih
cesta (ukupno 129 km cesta visoke razine usluge) u razdoblju od 1990 do 1997. godine.
Osnovno polazište Hrvatskih autocesta leži u Europskim prometnim koridorima. Jedan
od strateških projekata hrvatskog gospodarstva je izgradnja kvalitetne mreže autocesta kojima
bi se povezali kontinentalni i morski dio Hrvatske te sjever i jug obalnog pojasa, a Hrvatska bi
se izravno uključila u europsku mrežu cestovnih putova. Ova cestovna mreža pridonijeti će i
razvoju turizma u Hrvatskoj jer će omogućiti gostima koji u Hrvatsku dolaze automobilom ili
autobusom do svojeg odredišta dođu brže i lakše.
Slika 12. Karta mreže autocesta u HrvatskojIzvor: [7]
15
3. METODE I CILJEVI PROMETNOG PLANIRANJA
3.1. Prometno planiranje kao element urbanističkog planiranja
Planiranje prometa sastavni je dio općeg urbanističkog planiranja. Prometno
planiranje je relativno novo planiranje, a njegovo je značenje posebno došlo do izražaja zbog
brzog razvoja prometa.
Prometno planiranje i namjena površina su usko povezani i moraju se sagledati
zajedno. Planiranje predstavlja donošenje odluke na temelju prikupljenih i analiziranih
podataka. Različiti vidovi prijevoza moraju biti integrirani sa ciljem postizanja optimalnog
transportnog sustava.
Prometno planiranje se mora sagledati kao integralni dio šireg procesa planiranja. U
prošlosti se, prečesto, smatralo da rješenja u transportu predstavljaju jedini način za rješenje
transportnih problema.
Promet ima značajnu ulogu u gospodarskom razvoju države, razvoju gradova,
pokretljivosti stanovništva, organizaciji i korištenju prostora, kvaliteti okoliša.
U samim začecima prometnog planiranja (pedesetih godina 20. stoljeća) zasebno su se
planirali pojedini dijelovi prometnog sustava:
1. cestovni
2. željeznički
3. riječni i pomorski
4. zračni
Razvoj suvremenog svijeta, te značajno povećanje prijevoza robe i putnika povećalo je
složenost rješavanja prometnih problema te međuovisnost različitih vidova prometa unutar
prometnog sustava što je rezultiralo potrebom za sveobuhvatnim planiranje prometa.To
uključuje istovremenu analizu i planiranje svih vidova prometa robe i putnika. Pri tome, sami
prometni sustav treba razmatrati kao dio šireg sustava (prostorne organizacije - država) sa
svojim ekonomskim i društvenim obilježjima.
Suvremene metode prometnog planiranja moraju se usredotočiti na odnose, odnosno
uzajamnu interakciju između prometnog sustava i njegova okruženja, što određuje veličinu i
razmještaj buduće prijevozne potražnje kao i način njezina podmirenja.
Sustavno istraživanje prometa u svijetu počelo se, kako sam gore naveo, provoditi
prije pedesetak godina, a bilo je potaknuto napretkom tehnologije te naglim porastom broja
16
prijevoznih sredstava što je uzrokovalo daljnji razvoj gradova te značajna ulaganja u
prometne infrastrukturne građevine.
Postupak prometnog planiranja temelji se na procjeni buduće prijevozne potražnje,
odnosno na predviđanju utjecaja što će ga izazvati različite razvojne politike na njenu veličinu
i razmještaj.
Temeljni postupak za sve vrste prometnog planiranja svodi se na analizu dosadašnjeg
razvitka prometa i njezinu povezanost sa socijalno-demografskim i ekonomskim
karakteristikama društva, prognozu rasta stanovništva i gospodarskog razvoja, pretvaranje tih
podataka u veličinu budućeg prometa i odgovarajuće prijevozne ponude te na testiranju i
vrednovanju dobivenih rezultata za planirane varijante prometnog sustava.
Temeljna zamisao svih studija je da se na temelju planiranih namjena površine za neku
ciljnu godinu (najčešće 20 godina) može prilično dobro prognozirati buduća prometna
potražnja.
O tome kako rasporediti sadržaje prostora, usmjeriti čimbenike njegovih mijena i
kako najbolje koristiti, odnosno, čuvati, prostor-teritorij, odgovore daje teorija prostornog
planiranja, koja se produžuje u praksu izrade i provođenja planova.
Urbanističko planiranje je skup djelatnosti koje se zajednički bave fizičkim
planiranjem naselja, u prvom redu gradova, proučavanjem njihove strukture i njihova
razvitka.
O tome kako planirati razvoj naselja, u prvom redu gradova odgovore daje teorija
urbanističkog planiranja, koja se produžuje u praksu izrade i provođenja planova.
Na teorije prometnog i urbanističkog planiranja utjecaj imaju druge znanosti, koje se
kreću u određenim društvenim uvjetima, ali i društveni interesi i društveno htjenje, izraženo
političkom voljom zakonodavnih institucija društva.
Prostorno planiranje se bavi uređenjem određenog prostora koji nastanjuje ljudsko
društvo u njegovoj cjelokupnosti uzimajući u obzir sve specifičnosti postojećih i potencijalnih
uvjeta: fizičkih, bioloških, demografskih, ekonomskih, socioloških, političkih, ekoloških,
krajobraznih itd.
17
3.2. Sadržaj prometnog plana
Prometni plan sastoji se od tri dijela i to:
- tehničkog dijela
- prometne studije
- ekonomskog elaborata
Tehnički dio sastoji se od idejnog rješenja ili idejnog projekta s prijedlogom za
prihvaćanje najbolje varijante. Prometna studija obuhvaća analizu sadašnjeg prometa, a za
varijante tehničkog dijela daju se prometne prognoze izrađene na temelju svih čimbenika koji
utječu na razvoj budućeg prometa. Na temelju tehničkog dijela i prometne studije izrađuje se
ekonomski elaborat koji sadrži obradu i analizu ekonomskog razvoja utjecajnog područja
buduće ceste, transportnu ekonomiku i konačno vrednovanje projekta na osnovi ekonomske
opravdanosti uloženih sredstava.
Prometno planiranje obuhvaća :
- prometnu dijagnozu (ispitivanje postojećeg stanja prometa u području obuhvata)
- prometnu prognozu (razvoj budućeg stanja prometa)
- prometnu ''terapiju'' (određivanje opsega prometnih postrojenja na osnovi prometno-
tehničkog proračuna).
3.3. Prometna dijagnoza
Prometna dijagnoza je osnova prometnog planiranja, a sadrži sljedeće radnje:
- ispitivanje cjelokupne prometne mreže na području obuhvata s obzirom na njezinu
zadaću i funkciju;
- utvrđivanje topografskih, urbanističkih i prometnih značajki područja obuhvata;
- snimanje prometa za sve vrste vozila, uključivši javni i pješački promet (statičko i
dinamičko brojenje, linije dnevnih prometnih tokova, plan opterećenja, prometna
slika u vršnim satima i sl.);
- utvrđivanje stanja izgrađenosti (urbanističke prilike, preglednost prometnica, vođenje
trase, preglednost, stanje kolnika i sl.);
- utvrđivanje broja prometnih nezgoda (utvrđivanje uzroka, mjesta, vremena
učestalosti itd.).
18
Ispitivanje postojećeg stanja prometa provodi se na način da se prometna mreža
raščlani od prometnica višeg reda preko prometnih čvorova na prometne trakove. Tako
raščlanjenu prometnicu višeg reda podrobno analiziramo. Kao osnovicu pri analizi uzimamo
rezultate statičkog i dinamičkog brojenja. Statičko brojenje nam daje opterećenje poprečnog
presjeka ulice, dok nam dinamičko daje podatke o odvijanju prometnih tokova. Analizom je
potrebno obuhvatiti pojedine vrste vozila, javna prometna sredstva i pješački promet. Za
proračun propusne moći prometnica i čvorova odlučujuća su vremena vršnog prometa.
Kako bi se moglo prići projektiranju cestovnog pravca, potrebno je najprije odrediti
prosječni godišnji dnevni promet (PGDP) koji se dobije na osnovi kontinuiranog brojenja
automatskim brojačima tijekom cijele godine:
PGDP = ukupno vozila godišnje / 365 [voz/dan]
Na temelju dosad obavljenih ispitivanja utvrđeno je da prometno opterećenje nije
konstantno nego se mijenja tijekom godine. Tako je npr. najmanje opterećenje u prosincu,
siječnju i veljači, a najveće u srpnju, kolovozu i rujnu dok prosječno prometno opterećenje
važi za ostale mjesece u godini. Vrijednosti prometnog opterećenja također se razlikuju od
slučaja do slučaja i ovise o gravitacijskom području kao i o važnosti cestovnog pravca u
prometnoj mreži. Ako se promet ne može mjeriti tijekom cijele godine, u prometnim se
analizama može koristiti prosječni dnevni promet (PDP) , koji se dobije brojanjem prometa
najmanje sedam dana tijekom prosječnih mjeseci u godini:
PDP = ukupno vozila / broj dana [voz/dan]
Neravnomjernost prometnog opterećenja također postoji i tijekom jednog dana, pa se
razlikuje od sata do sata. Vrijeme kada kroz određeni presjek ceste u jednom satu prođe
najveći broj vozila naziva se vršni sat, a dobije se brojanjem prometa u razmacima od pet
minuta. I unutar vršnog sata se pojavljuju znatne oscilacije u prometnom opterećenju.
Poznavanje tih oscilacija opterećenja važno nam je pri reguliranju prisilno prekinutih
prometnih tokova. Stoga je unutar vršnog sata potrebno ustanoviti kritično petominutno
razdoblje kako bi se izbjegle posljedice trenutačnog zagušenja prometnih tokova.
Nanošenjem linija prometnih tokova, koje predstavljaju određene vrste prometa
(prolaznog, polaznog, završnog, unutarnjeg, kod čvorišta lijevo i desno skretanje i sl.), dobiva
se plan linija tokova iz kojeg se vidi cjelokupna slika odvijanja prometa. Plan opterećenja
tokova dobije se kada svaki pojedini tok prikažemo određenom količinom prometa. Pri
19
izradbi planova treba voditi računa da mjerilo opterećenja prometnih tokova bude isto za sve
prometne tokove radi lakšeg uspoređivanja pojedinih prometnih tokova.
Plan linije tokova i plan opterećenja tokova daju sliku:
- ukupnog opterećenja pojedinih presjeka
- pojedinačnog opterećenja linija tokova različitih pravaca kretanja čiji zbroj daje
ukupno opterećenje.
Postojeće stanje treba podrobno utvrditi i odrediti prometnu vrijednost pojedinih
elemenata, a također je potrebno prikupiti podatke i o prometnim nezgodama, tj. uzrocima,
vremenu i posljedicama nezgoda.
Iz podataka u prometnim nezgodama uočava se da je učestalost nesreća pri vožnji na
otvorenoj cesti u odnosu na vožnju u naseljima od dva do četiri puta manja, ali i da je na
otvorenoj cesti dvaput veća nego na autocestama. Učestalost nesreća ovisi i o polumjeru
zavoja (posebno su opasni zavoji malih polumjera). Tako je pri širini kolnika manjoj od 6, 5
metara učestalost nesreća dvostruko, a pri manjoj od 5,5 metara trostruko veća nego pri širini
kolnika 8,5 metara. Sve te elemente treba uzeti u obzir pri prometnoj dijagnozi.
Navode se neke mjere za smanjenje broja prometnih nezgoda,a to su:
- poboljšanje preglednosti prometnica i čvorišta;
- poboljšanje trase (izbjegavanje oštrih lukova, dugih pravaca i sl.);
- proširenje kolnika i fizičko odvajanje smjerova prometnih tokova;
- izgradnja postrojenja koja omogućuju zaustavljanje, odmaranje i sl.;
- kanaliziranje prometa na križanju;
- povećanje hrapavosti kolnika;
- jasno označivanje i uočavanje prednosti vožnje;
- poboljšanje optičkog vođenja jasnijim obilježavanjem.
20
3.4. Prometna prognoza
Uzmu li se u obzir očekivano povećanje prometa i uočeni postojeći nedostatci u
području djelovanja moguće je predvidjeti buduće stanje prometa i njegovo oblikovanje. Za
oblikovanje prometnica i prometnih čvorova od posebnog je značenja povećanje prometa, a
pritom je kao osnovica za dimenzioniranje mjerodavno vršno opterećenje. Sve tokove
pronađene u dijagnozi ili na osnovi procjene očekivanih prometnih tokova treba unijeti u
prometnu mrežu. Pri izgradnji novih prometnica i čvorišta vremenska prognoza se radi za 20
godina, za veće rekonstrukcije za 15 godina, a manje rekonstrukcije za 10 godina.
Pri izradbi prometne prognoze treba uzeti u obzir čimbenike koji utječu na povećanje
prometa, kao što su povećanje broja stanovnika, razvoj gospodarstva, stupanj motorizacije,
zasićenost motornim vozilima i sl. Za dimenzioniranje prometnica i prometnih čvorova
mjerodavno je vršno opterećenje. Međutim, ako bi od 8760 sati u jednoj godini kao
mjerodavno vršno opterećenje prihvatili najveće opterećenje koje se pojavljuje u jednom satu
u toj godini i ako bi se prema tom opterećenju dimenzionirali prometne građevine, te bi
građevine najvećim djelom godine bile premalo opterećene. Stoga se, prema iskustvu,
prometna građevinu ne smije dimenzionirati prema nekom najvećem opterećenju što se
pojavljuje u iznimnim slučajevima, nego prema opterećenju koje se pojavljuje najmanje 30 do
60 sati u godini na promatranoj građevini, tako da je građevina 30 do 60 sati u godini
preopterećena, a ostalo vrijeme nije potpuno iskorištena. Ako se u skučenim gradskim
područjima raznim mjerama reguliranja prometa može povećati propusna moć, mjerodavno
vršno opterećenje može se povećati na 80 sati, a iznimno i na 100 sati.
Za svaki cestovni pravac izrađuju se prometno – ekonomske studije u kojima se
analizira gospodarski i društveni potencijal utjecajne zone cesta, i to na osnovi utvrđenih
zakonitosti u prometu prognoziranog razvoja i mjerodavnog opterećenja.
Postoji više metoda za prognoziranje prometa, a neke od njih su:
- jednadžba multipne korelacije
- gravitacijski model
-. metoda Fratar
21
Jednadžba multipne korekcije koristi se za prognoziranje prometa pomoću
elektroničkog računala, ako su zadovoljeni ovi uvjeti:
- da se raspolaže statističkim podacima (o dohotku po stanovniku, broju turista, broju
vozila na cesti) za najmanje 10 proteklih godina. Što je vremenski interval dulji,
rezultati su točniji;
- da je koeficijent multipne korelacije zadovoljavajuće visok.
Raspolaže li se podacima za tri neovisne varijable, dobiva se jednadžba:
y = a + b × x1 + c × x2 + d × x3
u kojoj je:
y – broj vozila na cesti
x1 – broj registriranih vozila
x2 – broj turista
x3 – dohodak po stanovniku
a,b,c i d – parametri
Primjenom metode najmanjih kvadrata dobivaju se četiri jednadžbe s četiri
nepoznanice. Vrijednosti za x1, x2, x3 ekstrapoliraju se za razdoblje od 25 godina, uvrštavaju
se postupno po godinama u jednadžbu multipne korelacije i tako se dobiva prognozirani broj
vozila.
Gravitacijski model predočen je izrazom:
Vn = Mi × Ki × fi
Tu je:
Mi - broj registriranih motornih vozila na području osnovne utjecajne zone ceste koja
predstavlja izvor ili cilj, ili samo izvor odnosno cilj za više od 75% tokova ceste
Ki - čimbenik ovisnosti opsega prometa na cesti u odnosu prema ukupnom broju
registriranih vozila na osnovnom gravitacijskom području ceste
fi - čimbenik utjecaja motorizacije širega gravitacijskog područja na opseg prometa na
cesti.
Za taj model potrebno je provesti prometnu anketu na užem i širem gravitacijskom
području.
Pri prometnoj prognozi treba uzeti u obzir sljedeće planske elemente:
- razdvajanje vozila prema vrstama i pješačkog prometa;
- razdvajanje prometa prema vrstama (prolazni, izvorni, unutarnji i sl.);
- razdvajanje dinamičkog od stacionarnog prometa;
22
- usklađivanje odvijanja javnog i individualnog prometa.
Također je potrebno ispitati i proračunati elemente postojećih prometnih čvorova, kao
što su:
- proširivanje ulijevnica, tj. prostora za prethodno prestrojavanje prilazima križanjima;
- povećanje vidljivosti na križanjima zasijecanjem postojećih kutova i proširenjem
kolnika;
- pretvaranje kosokutnih križanja u pravokutna;
- prestrojavanje pješačkog, javnog i biciklističkog prometa.
Pri izradbi prometne prognoze treba, po mogućnosti, odstraniti promet koji skreće
lijevo, i to:
- desnim skretanjem i vođenjem prometa oko izgrađenog bloka ispred križanja ili iza
njega;
- poboljšanjem sustava jednosmjernih ulica;
- posebnim trakovima za promet koji skreće ulijevo na prilazima križanja;
- proširenjem križanja i izravnim kanaliziranjem;
- uvođenjem kružnog prometa;
- vođenjem lijevog prometa u drugoj razini.
Pri planiranju treba preopterećena mjesta riješiti u više razina (podzemni tramvaj,
metro i sl.), ovisno o prometnim tokovima
Metoda Fratar pretpostavlja da je razdioba budućih težnji prometa iz zone ,,i''
razmjena razdiobi sadašnjih težnji, modificiranih s faktorom težnje zone kojoj je promet
upućen. Ta buduća kretanja prometa iz zone “i” u zonu “j” mogu se predočiti jednadžbom:
u kojoj je:
- buduće kretanje prometa iz zone “i” u zonu “j”
- sadašnje kretanje prometa iz zone “i” u zonu “j”
Fi i Fj – faktori težnje zone “i” i “j”
tik – sadašnje kretanja prometa s izvorom u zoni “i” i s ciljem u zoni “k” (k=1,2,3…)
Fk – čimbenik težnje zone “k”
23
Za tu metodu treba provesti što veći broj anketa. Navedenom jednadžbom izračunava
se kretanje prometa za svakih deset godina, a kretanje po godinama dobije se interpolacijom.
Ta metoda zahtjeva dugoročni plan razvoja svih zona.
3.5. Prometna ‘‘terapija’’
Završni dio prometnog planiranja je prometna ‘‘terapija’’ koja daje rješenje prometne
građevine koje odgovara danom opterećenju iz prometne prognoze. Prometna ‘‘terapija’’
obuhvaća cijelu plansku koncepciju i daje rješenje na temelju prometno-tehničkog proračuna.
Prometno-tehnički proračun sastoji se u postavljanju osnovnih zakonitosti odvijanja
prometa (na osnovi računa) koje su mjerodavne za dani slučaj planiranja.Te osnovne
zakonitosti odvijanja prometa služe kao mjerilo pri dimenzioniranju prometnih građevina.
Prometna ‘‘terapija’’ ima zadaću da prometno-tehničkim proračunima pronađe
prometno rješenje koje će zadovoljavati pretpostavljeno bruto opterećenje.
Normativi za izradu prometno-tehničkog proračuna nisu matematički slične točne
veličine za svaki slučaj prometnog planiranja. Ti normativi dobiveni su na temelju prosječnih
vrijednosti brojnih ispitivanja prometa, teoretskog izvođenja, utjecaja raznih lokalnih
specifičnosti i sl. te ih treba nakon nekog vremena ponovno ispitati i korigirati.
Prema tomu, prometno-tehnički proračun sadrži:
- dimenzioniranje prometne građevine s obzirom na njezinu propusnu moć prema
pretpostavljenom bruto opterećenju;
- naknadnu provjeru prometne građevine s obzirom na njezinu propusnu moć i
usporedbu rezultata s bruto kapacitetom građevine.
U projektu moraju biti sadržani:
- oblikovanje građevinskih elemenata ( vrste i način vođenja rubnjaka, usmjeravajući
otoci i sl.);
- pogon građevine ( pravac vožnje, plan odvijanja faza svjetlosnih signala, trajanje
faza i podjela faza, duljina preplitanja i sl.);
- zajedničko odvijanje raznih vrsta prometa (podjela raznih vrsta prometa,
prestrojavanje, izradba biciklističkih i pješačkih staza, stajališta za javni promet i sl.)
Projektiranje ceste i cestovnih građevina složen je istraživački proces kojemu je
osnovni cilj pronalaženje najboljeg rješenja. Pri pronalaženju najboljih rješenja potrebno je
vrednovati i uspoređivati razna varijantna rješenja. Za vrednovanje raznih varijanata postoji
24
više metoda koje se primjenjuju u projektiranju ceste i građevina. Projektiranje treba provesti
smišljenim postupkom koji se temelji na maksimalnom broju obavijesti. Pritom se treba
koristiti suvremenim tehničkim postignućima kao što su elektronička računala,
aerofotogrametrija i sl. Izbor optimalne varijante treba zadovoljiti osnovni cilj izgradnje, tj.
dobivena rješenja trebaju biti društveno efikasna, zadovoljavati zahtjeve prometa, jamčiti
sigurnosti, biti prostorno i ekološki prihvatljiva i uz to ubrzati razvoj područja na kojemu se
nalaze.
25
4. METODOLOGIJA IZRADE PROSTORNIH PLANOVA
Metodologija se temelji na znanstvenom istraživanju, stručnoj tehnologiji izrade
planova i poznavanju političke volje stanovništva izražene kroz stav vlasti i veoma ovisi o
kreativnosti vodstva plana i o njegovom kulturnom i umjetničkom senzibilitetu prema
prostoru.
Izrada i donošenje prostornog plana uređenja provodi se prema zakonski propisanom
postupku koji uključuje javnu raspravu i sudjelovanje stručne javnosti, građanstva i javnih
medija, uz mogućnost davanja primjedaba i prijedloga na plan. Prije donošenja prostornog
plana treba ishoditi i propisane suglasnosti i mišljenja nadležnih tijela o usklađenosti plana sa
propisima i planovima šireg područja.
Prostorni plan uređenja velikog grada ili općine, kao plan užeg područja u odnosu na
županijski plan, izrađuje se u skladu s planskim elementima Prostornog plana Županije.
4.1. Elementi prostornog plana
Klasična podjela plana je na analitički i planski dio. Danas se ta podjela iz nekoliko
razloga mora u većoj mjeri revidirati. Kao prvo, operativno i praktično gledano, analize
prostora u operativnom smislu ne bi smjele biti dijelovima plana jer ga opterećuju. One su
bile glavni razlog što je planiranje bilo sporo i što je zaostajalo za sve dinamičnijim
razvitkom procesa u prostoru. Elektronsko skupljanje i evidentiranje podataka danas
omogućuje stručnim službama upravnih jedinica učinkovito praćenje i trenutno registriranje
svih promjena na njihovu teritoriju. Drugo, za izradu analiza u vrijeme same izrade
prostornog plana potrebna je previše velika ekipa koja u konačnici brojčano zaguši
kreativnost i domišljatost ljudi u ekipi koji su za to sposobni. Treće, takav je rad veoma ne
ekonomičan jer se rade analize koje nisu bitno relevantne ili su čak i posve suvišne.
U tom smislu možemo podijeliti današnje prostorne planere, prema njihovim
metodama rada, na one koji smatraju da je potrebno najprije analizirati da bi se tek nakon toga
moglo planirati, i na one koji analiziranje smatraju usporednim poslom.
Kako bi se uopće moglo pristupiti izradi plana neophodno je poznavati prostor i
probleme i pojave u njemu. Prema tome neophodno je provoditi analizu, ali ona se ne smije
shvatiti kao izdvojeni, potpuno prethodni ali integralni dio plana. Mora se izvoditi
permanentno i potpuno nezavisno o planu. Postoji također i analiza koja je sastavni dio plana i
radi se istovremeno s planom, a ne kao odvojeni dio. Razumije se kako prostorni plan ne
26
rade osobe koje nisu upoznate s tim poslom, niti početnici u tom poslu. Osobe koje rade plan
obično su i prije početka rada već upoznate s većinom problema dotičnog prostora. Prema
tome, izradu koncepcije plana treba početi odmah, zajedno s analizama koje je još potrebno
učiniti. Štoviše, rad na planu tek će nam diktirati vrstu i dubinu daljnjih analiza i istraživanja.
Time će rad biti vremenski i financijski racionalniji.
Faze rada nisu istovjetne s dijelovima prostornog plana, iako će analiza, razumljivo
je, biti zastupljenija na početku. Prva faza rada uočavanje je temeljnih problema, bilo da oni
proizlaze iz postojeće dokumentacije ili iz naših analiza, njihovo sistematiziranje i
hijerarhiziranje, te konačno izdvajanje onih problema koji će dominirati koncepcijom.
Izdvojene probleme potrebno je izložiti predstavnicima vlasti te ujedno prezentirati različite
hipoteze rješenja. Naglašavamo hipoteze a ne varijante ili alternativu. Varijanta previše znači
da "može ovako ili onako pa se odlučite!" Ne radi se o tome, nego o stvarno uočenim
problemima koje treba u prostoru riješiti. Ako za takva rješenja postoji više mogućnosti, kao
što je obično slučaj, postavljamo hipoteze određenih poteza s analizom posljedica za svaku
od njih. Ne radi se o alternativi dobro-loše, nego o kvalitetno istovrijednim odlukama, o
kojima naručilac mora zauzeti stav. Kad je taj stav zauzet, pristupamo razradi jedne od
odabranih hipoteza u definitivni prostorni plan koji će ići na javnu raspravu i biti donesen u
odgovarajućem zakonodavnom tijelu teritorijalne jedinice za koju se radi.
Prije postavljanja hipoteza dobro je za prvu raspravu izraditi problemsku kartu, koja se
može sastojati iz više tematskih karata i na kojoj su glavni i dominantni problemi prostora
prikazani grafički. Nakon obavljene prve rasprave i nakon usvajanja jedne od eventualno
nekoliko hipoteza, prije izrade prve koncepcije dobro je izraditi programsku kartu, na kojoj su
grafičkim načinom dani odgovori na probleme iz problemske karte.
Dijelovi prostornog plana razlikuju se prema vrsti prostora, prema teritorijalnom
obuhvatu, prema problemima i prema stanju prostora, prema političkim očekivanjima. Prema
tome nemoguće je analizirati dijelove prostornog plana za svaki slučaj posebno, pa popis koji
ćemo dati treba shvatiti kao neku vrstu podsjetnika, u kojemu možda i nije sve nabrojeno, ali
ne znači da se i sve nabrojeno mora naći u svakom prostornom planu. Popis ne znači da se sve
navedeno mora u planu nalaziti nego da može biti potrebno ako to problem zahtijeva.
27
4.2. Analitička osnova određivanja fizičke karakteristike prostora
Sastoji se od niza znanosti i znanstvenih disciplina kojima se potrebno koristiti kako bi
se odredile fizičke karakteristike prostora za koji želimo izraditi prostorni plan.
1. Morfologija
a) Reljef:
- Karta izohipsa s toniranim visinama čime se označuje opća topografija.
- Zone nagiba kojima se ističu podobnosti ili nepodobnosti upotrebe tla i uvjeti
za izradu pedoloških karata.
- Karta visinskih zona kao odlučujući instrument odluka o korištenju prostora.
b) Hidrologija i hidrografija:
- Karta slivnih područja i zona. Služi za studiju evakuacije voda, opskrbe
vodom, režima vodotoka, i s kartom zona nagiba, za studiju sprječavanja
erozije.
- Inventarizacija općih hidroloških uvjeta i mogućnosti regije u pogledu vode
za piće, za navodnjavanje i za potrebe opskrbe industrijskom vodom. Karta
površinskih voda i karte podzemnih voda s podatcima o volumenu i
lokalizaciji vodonosnih slojeva, njihovoj dubini i kvaliteti. Priroda, broj i
kapacitet lokalnih izvora. Kvaliteta raspoloživih voda, količina hidroloških
rezervi, način upotrebe i sadašnje potrebe.
- Režimi vodotokova i njihov energetski potencijal.
- Stanje dreniranja pojedinih bazena. Zone močvarnosti i plavljenja.
- Hidrografske studije: karte karakteristika obala, dna, širine obalnih platoa,
oblici ušća, režimi močvara, prirodni zaljevi pogodni kao zakloni i sl.
c) Prirodna protočnost prostora:
To je prirodna mogućnost uspostave brzih prometnih tokova, utvrđena
analizom reljefa, tj. pretvaranjem karte apsolutnog u kartu relativnog reljefa definiranog
karakterističnim visinama s obzirom na snježnu granicu kao i drugim zaprekama odnosno
pogodnostima prolaza.
28
2. Geologija i priroda tla
a) Geološka priroda tla i podzemlja.
b) Geomehaničke karakteristike zemljišta po zonama.
c) Seizmička karta.
d) Pedološka karta: karakteristike površinskog sloja (pedosfere) za kulture i ostale
nasade te zbog obrane od erozije.
3. Klimatološki podatci
Karte godišnjih i sezonskih izotermi, zone leđenja i mraženja, padalina, dominantnih
vjetrova pri zemlji (smjer, frekvencija, intenzitet, učestalost, relevantnost, prikazano ružama
vjetrova), katkad i atmosferski uvjeti (pritisak, depresije, fronte, kretanja). Kod prostornih
planova manjih područja analiza mikroklimatskih uvjeta može biti važnijom od analize općih
klimatskih uvjeta.
4. Prirodni vegetacijski pokrivač
Ta analiza ima veću važnost u novim i nenaseljenim ili rijetko naseljenim područjima
nego u gušće naseljenim, gusto korištenim i razvijenim područjima (zone prirodnih travnjaka,
prašuma, makije, stepe). Veliku važnost imaju studije prirodne vegetacije za utvrđivanje i
delimitiranje prirodnih rezervata u općim prostornim planovima i u prostornim planovima
samih rezervata.
5. Kopnena i vodena fauna
Potrebno za ustanovljenje mogućnosti industrijskog ribolova, za razvitak rekreacijskog
lova, za otkrivanje i lociranje štetnih vrsta koje bi mogle ugroziti gospodarski razvitak, za
utvrđivanje i uređenje prirodnih rezervata i zaštićenih prirodnih staništa faune itd.
29
4.3. Program uređenja prostora
U početku izrade prostornog plana najvažnije je koncentrirati se na bitne čimbenike
prostornog plana i time racionalizirati trošak i skratiti vrijeme izrade plana. Treba razlikovati
ono što se planom može riješiti, poboljšati i promijeniti od onog s čime se mora samo računati
kao s uvjetima i okruženjem. Drugim riječima, treba razlikovati prostorno relevantno od onog
što to nije.
1. Inventar nepovoljnih karakteristika prostora, koje su problem razvoju i na koje se treba
koncentrirati (nepovoljan sustav naselja, loša upotreba zemljišta, prometni problemi,
oštećenje okoliša, erozivni procesi, poplavnost itd.).
2. Inventar prostornih trajnih ograničenja (nepovoljnost reljefa, pustinje i neplodnost i sl.)
3. Inventar prostornih najpovoljnijih karakteristika
4. Inventar ne prostornih razvojnih ograničenja (nizak standard, demografski problemi itd.)
a) Utvrđivanje faza razvoja.
b) Inventar glavnih pozitivnih i negativnih faktora razvitka (faktori i antifaktori).
c) Lokalizacija glavnih nedostataka i potreba.
d) Lokalizacija najvećih mogućnosti.
Potrebno je razmotriti glavne namjere koje će prostorni plan zadovoljiti, a zatim
skrenuti pozornost, kako planera tako i političara, na bitno o čemu će se i zauzeti stavovi i
formulirati jasne namjere. Osim toga, na taj se način izbjegava diskusija o detalju dok za
njega još nije došlo vrijeme. Osigurava se i postupnost donošenja odluka, ne dovodeći u
pitanje ono što je već odlučeno na razini načela (npr: odluka o nekom prometnom pravcu A-B
bez da se u to miješa rasprava o trasi komunikacije između A i B koja će se u konačnoj
raspravi razviti između manjih upravnih jedinica teritorija).
1. Utvrđivanje potreba i normi
2. Utvrđivanje načina otklanjanja faktora kočenja (antifaktora) koji su prostorno relevantni i
načina uzimanja u obzir antifaktora razvitka koji nemaju prostorno obilježje.
3. Uočavanje načina i intenziteta korištenja povoljnih faktora (super faktora) za uređenje, koji
imaju prostornu dimenziju i utjecaj ne prostornih faktora na prostor.
4. Odluke o prioritetnosti, hitnosti i redoslijedu intervencija.
30
4.4. Planska načela i program uređenja prostora
I. Polazišta, načela i program potreba
1. Polazišta koja proizlaze iz drugih planova
a) Planovi političkog, gospodarskog i društvenog razvitka.
b) Prostorni planovi višeg reda.
c) Prostorni i urbanistički planovi nižeg reda.
Često prevladava mišljenje kako su samo planovi višeg reda obvezatni. Oni su
obvezatni samo u onim dijelovima i na onim razinama koje jesu više razine. Međutim, teško
je uvijek utvrditi koji dijelovi i razine pripadaju višim razinama i ti planovi nerijetko silaze
previše detaljno u niže razine kad ono o čemu se odlučuje nije relevantno za tu višu razinu. U
takvim slučajevima, planovi niže razine imaju pravo zahtijevati hitne promjene u planovima
više razine ili potpuno ukidanje onih dijelova koje nisu relevantni za višu razinu ili su manje
relevantni nego za plan niže razine. S druge strane nije za isključiti i to da planovi nižih razina
mogu utjecati na postavke plana više razine čak i u pitanjima koja su doista relevantna za višu
razinu. Ukratko, ako je plan više razine okvirni prostorni program planu niže razine i ovaj je
korisna i neophodna provjera prostornih mogućnosti planu više razine. Prema tome, teško je
govoriti o apsolutnoj obvezatnosti, jer se radi o ukupnom uređenju prostora koje treba biti
najbolje moguće. Radi se tu o vertikalnoj suradnji a ne o administrativno-stručnom
nadmetanju. Dakako da takve promjene moraju biti provođene propisanim procedurama.
2. Program uređenja pojedinih dijelova prostora, program razvoja i socijalnih potreba
II. Plan namjene površina
1. Kumulativni plan namjene površina
2. Planovi namjene prema vrstama načina korištenja (sektorski planovi korištenja prostora)
Prema potrebi: poljoprivreda, šumarstvo, turizam i rekreacija, veće industrijske izvangradske
zone, rudarstvo, zone poljoprivrednih melioracija, područja velikih projekata infrastrukture …
Planovi namjene površina orijentacijski su, tj. odnose se na pretežitu ili posebnim mjerama
favoriziranu odnosno zabranjenu upotrebu.
3. Zone pod nekim režimom zaštite
31
III. Urbani sustav (naziva se i urbana mreža)
Klasifikacija naselja
a) Urbana i ruralna.
b) Klasifikacija po veličini brojem stanovnika.
c) Klasifikacija po vlastitim funkcijama (definiranim dominantnom djelatnosti).
d) Klasifikacija po prostornim funkcijama (zonalni ili lokalni centar, subregionalni,
regionalni, makroregionalni, nacionalni, međunarodni centar).
e) Klasifikacija po upravnim funkcijama (općinsko, županijsko središte, glavni grad).
f) Klasifikacija prema veličinama gravitacijskih zona.
g) Klasifikacija prema dinamici rasta odnosno opadanja stanovništva
h) Kumulativna hijerarhizacija naselja i gradova.
IV. Prometni plan
a) Koncepcija rješavanja ukupnog prometnog sustava u planiranoj regiji i njegovo
povezivanje s prometnim sustavima susjednih regija odnosno uklapanje u sustav
prometa višeg reda.
b) Cestovni promet
c) Željeznički promet
d) Luke i plovni putovi
e) Zračni promet
V. Idejna rješenja komunalnih infrastruktura
VI. Mjere, zaštite prostora, njihove vrste i načini primjene
VII. Plan redoslijeda intervencija
VIII.Zone i programi za izradu detaljnijih planova
32
5. PLANIRANJE PROMETA I PROSTORA
5.1. Osnova prostorno-prometnog planiranja
Općenito se može reći kako bilo koja vrsta planiranja predstavlja donošenje odluka na
temelju prikupljenih i analiziranih podataka.
Prostorno-prometno planiranje obuhvaća planiranje prometnog sustava, a posebno
prometne mreže unutar zadanog prostora i utvrđivanje interakcije između prijevozne
potražnje i društveno-gospodarskih karakteristika zajednice. Postupak prometnog planiranja
obuhvaća faze analize i ocjene postojećeg stanja, određivanje ciljeva, projekcije potražnje za
prijevozom, izrade mogućih rješenja te njihove procjene i izbora.
Od svih razvijenih modela prometnog planiranja, prostorno-prometno planiranje
urbanih sredina predstavlja najsloženiji problem zbog gustoće življenja i mnogobrojnih
gradskih aktivnosti.
Prostorno-prometno planiranje za cilj ima da pridonese povećanju racionalne
organizacije prostora i porastu prostorno važnih učinaka društveno-ekonomskog razvitka.
Zbog toga je glavna pozornost prostorno- prometnog planiranja usmjerena na promatranje
odnosa između danog prostora i prometa te na utvrđivanje međusobnih veza i utjecaja. Kao
što je sadržaj prostorne ekonomije u uskoj vezi sa značenjem i raznim pojavnim oblicima
prostora, tako i samo prostorno-prometno planiranje ima izrazito jako prostorno obilježje.
S obzirom na takvo obilježje, prostorno-prometnom planiranju u posljednje se
vrijeme pridaje sve veće značenje. Za to postoje četiri specifična razloga:
1) povećanje značenja i vrijednosti prostora i prostornih faktora u sve složenijim
međuodnosima i procesima suvremenog života, rada i razvoja,
2) pojačani utjecaj prometa na okolni prostor i obratno,
3) porast urbanizacije i potražnje za prijevozom na razmjerno uskom prostoru i
4) porast međugradskog i međuregionalnog gibanja ljudi i robe te povećanje
zakrčenosti na glavnim pravcima prometnih kretanja. Stoga je u nekim zemljama
ozakonjena obveza planiranja prometa na područjima koja su dostigla određeni
stupanj urbaniziranosti.
Prostorno-prometno planiranje obuhvaća regionalno, urbano i ruralno prometno
planiranje u skladu sa sadržajem i obuhvatom prostorne ekonomije. Takvu podjelu, koja se u
dosadašnjoj literaturi samo naslućuje ali još nigdje nije izrazito definirana, treba shvatiti
uvjetno, jer ni u teoriji prostorne ekonomije još nisu jasno razgraničeni ti prostorni pojmovi.
33
Činjenica je ipak da se je u razradi i primjeni metodologije prostorno- prometnog planiranja
najdalje otišlo na području planiranja prometa u gradovima i da su gradski transportni modeli
postali najrazvijeniji oblik gradskih prostornih modela.
Takav razvoj logička je posljedica velikog značenja gradova u suvremenom životu i
pojačane prometne zakrčenosti u njima, ali s druge strane najmanje je postignuto u razradi i
primjeni metodologije za ruralna područja i za tzv. međugradski promet.
Dosad razrađeni postupak prostorno-prometnog planiranja u mnogo je čemu sličan
ostalim postupcima prometnog planiranja. Svaki od tih postupaka sadrži fazu ocjene
postojećeg stanja, određivanja ciljeva, projekcije potražnje za prijevozom, izrade alternativnih
rješenja te njihove procjene i izbora.
Slika 13. Općeniti postupak planiranja Izvor: [4]
S druge strane postoje i važne razlike među tim postupcima. Najveća je razlika u
načinu prikupljanja i obradi podataka, u tehnici predviđanja buduće prijevozne potražnje i
načina njezina podmirenja te u primjeni simulacije za testiranje učinaka plana. Posebno je
značajno da je metodološka i organizacijska osnova prostorno-prometnog planiranja, posebno
planiranja prometa u gradovima, znatno opsežnija, raznovrsnija i složenija nego u sektorskom
i projektnom planiranju.
34
Prostorno-prometno planiranje usko je povezano s planiranjem ostalih aktivnosti na
promatranom području kao dio šireg sistema planiranja. Za prostorno-prometno planiranje
potrebni su određeni pokazatelji, a to su pokazatelji o kretanju stanovništva, zaposlenosti i
dohotka, o posjedovanju automobila, namjeni zemljišta i raspoloživim prijevoznim
kapacitetima, a za to su neophodne projekcije spomenutih pojava. Također su potrebni
pokazatelji o razvoju prometa i pojedinih prometnih grana na makro razini, kako bi se mogle
uskladiti one projekcije koje su u jačoj međusobnoj ovisnosti. Kako bi se u tom smislu
postigao zapaženiji uspjeh potrebno je ispuniti dva uvjeta. Prvi uvjet je utvrditi cilj (ili
skupine zajedničkih ciljeva), prema kojem se poduzima akcija planskog usklađivanja, a drugi
da se omogući procjena utjecaja akcija na jednom području planiranja u odnosu na neko
drugo područje.
5.2. Razvoj prostorno-prometnog planiranja
Današnje prostorno-prometno planiranje koje je u primjeni u industrijski razvijenim
zemljama počelo se razvijati otprilike prije četvrt stoljeća. Započelo je izradom prometnih
studija za nekoliko većih sjevernoameričkih gradova i označilo je prekretnicu u dotadašnjem
načinu planiranja gradskog prometa.
Do tog razdoblja zanimanje prometnih planera bilo je uglavnom usmjereno na
pronalaženje tehničko-prometnih rješenja, koja nisu bila dovoljno povezana s planovima
ostalih oblika gradskog života. Vrijednost alternativnih rješenja prikazivana je samo sa
stajališta neposrednih korisnika dane prometnice, a ne i sa stajališta ostalih potreba društva.
Analitički podaci iz prometnih studija pretežno su pokazivali postojeće uzorke putovanja, a
nisu iznosili uzročne veze. Oni su redovito davani u obliku tabelarnih pregleda o izvorišnim i
odredišnim putovanjima i „linija želja", koje su shematski pokazivale glavnu prostornu
razdiobu putovanja. Što se tiče veličine budućih putovanja, do nje se dolazilo jednostavnim
ekspandiranjem krivulje koja je odražavala dotadašnju stopu rasta prometa.
Treba naglasiti da u tako rađenim prometnim studijama zbog pretežno tehničko-
prometnog pristupa nije povezivan razvoj prometnog sustava s promjenama u namjeni
zemljišta i stanovništva. Osim toga, u njima je, po ocjeni W. Isarda, bio zanemaren utjecaj
ponašanja pojedinih stvaraoca putovanja na veličinu i obilježje prometa.
Razvoj prostorno-prometnog planiranja bitno je se promijenio sredinom 1950-ih
godina kada je postignuto nekoliko tehničkih i metodoloških inovacija. Jedna od tih inovacija
35
je i sve veća primjena gravitacijskog modela koji je posebno poboljšan u određivanju
gravitacijske mase, definiranju ekonomskih udaljenosti i troškova, dezagregaciji putovanja po
vrstama itd. Prometni su se modeli počeli sve više povezivati s modelima koji su opisivali i
projicirali ekonomsku strukturu promatranog područja, uključivši linearno i nelinearno
programiranje. Velika je novost bila i primjena računski strojevi koji su imali znatno veću
sposobnost obrade podataka, utvrđivanja veza i projiciranja budućih odnosa te su tako
olakšali pronalaženje novih postupaka i primjenu novih rješenja.
Otkrivanjem veze između namjene zemljišta i putovanja obavljen je pionirski posao u
razvitku prostorno-prometnog planiranja. Ta veza dala je uvid da razlike u namjeni zemljišta
uzrokuju razlike u veličini, sustavu te prostornom i vremenskom rasporedu putovanja. Time je
zanimanje stručnjaka skrenuto s proučavanja prometnih tokova na proučavanje namjene
zemljišta koje, kao izvorište i odredište svih putovanja, uzrokuje te tokove.
Slika 14. Opći postupak prostorno-prometnog planiranja Izvor: [4]
36
Ovakav se pristup, zajedno s nekim drugim inovacijama iz tog vremena, koristio u
izradi prometnog studija za metropolsko područje Detroita (1953-1955) i u prometnoj studiji
Chicaga (1955-1961). Rezultat je bio i više nego uspješan, jer se te dvije studije smatraju
vodećim studijama za razvoj novih metoda planiranja i jako su utjecale na razvoj prostorno-
prometnog planiranja u Sjedinjenim Američkim Državama i u svijetu uopće.
U idućem razdoblju izrađeno je još nekoliko većih prometnih studija: za metropolsko
područje Pittsburgha, Penn-Jerseya, New Yorka, Milwankeea, Washingtona i dr., koje su
također na stanovit način pridonijele unapređenju postupka planiranja, bilo u predviđanju
modela namjene zemljišta, tehnici predviđanja putovanja, vrednovanju alternativnih rješenja
ili racionalizaciji njihove primjene. Ta su postignuća omogućena zahvaljujući, prije svega,
izdvajanju velikih novčanih sredstava i okupljanju velikog broja raznovrsnih stručnjaka, čemu
je išlo u prilog i zakonsko institucionaliziranje rada na izradi prometnih planova. Stoga se
izrada prometnih studija iz tog vremena ubrajala među najveće napore koji su u Sjedinjenim
Američkim Državama ikad bili uloženi u pripremanje dugoročnih planova za razvoj
metropolskih područja.
Napredak u izradi prometnih studija na području Sjedinjenih Američkih Država u
kratkom razdoblju su počele koristiti i ostale zemlje. Prva veća prometna studija u Velikoj
Britaniji počela se raditi godine 1960. Njena početna svrha je bila dosta ograničena, ali je
donekle zahvaljujući iskustvima i unapređenju postignutom u prometnom planiranju u
Sjedinjenim Američkim Državama bila znatno proširena. Nakon toga, počele su se izrađivati
regionalne prometne studije, što je djelomično financiralo Ministarstvo transporta. Od
poznatijih studija iz toga razdoblja treba spomenuti prometnu studiju SELNEC i prometnu
studiju za West Midlands. Procjenjuje se da je u idućih desetak godina izrađeno više od 60
prometnih studija u Velikoj Britaniji.
Primjena suvremenog pristupa prostorno-prometnog planiranja u Francuskoj podudara
se s početkom izrade dugoročnog urbanističkog plana i prometne studije pariške regije
početkom 1960-ih godina. U Švedskoj to pada u vrijeme izrade okvirnog regionalnog plana
Stockholma i prometnog plana Goteborga u drugoj polovici 1960-ih godina. Od važnijih
prometnih planova u SR Njemačkoj treba spomenuti generalni prometni plan za ruhrsku
oblast, za Nordhein-Westfalen, Dortmund, Wilhelmshaven i Hamburg.
Treba spomenuti kako su i europski stručnjaci dali velik doprinos razvoju prostorno-
prometnog planiranja. Prema tvrđenju A. Wilsona, taj je doprinos bio potaknut razlikama
između sjevernoameričkih i europskih gradova. U europskim je gradovima za razliku od
američkih bilo manje putničkih automobila, što je bio razlog većem zanimanju za ostala
37
prijevozna sredstva i za modalnu podjelu uopće. Razlika da su budžetska sredstva europskih
gradova namijenjena izgradnji cesta bila ograničenija od američkih nametnula je potrebu da
se sa šireg društvenog stajališta razmatraju planovi javnog prijevoza i da se izrade
„uravnoteženi" prometni planovi. Budući da je kontrola izrade fizičkih planova strožija u
Europi nego u Sjedinjenim Američkim Državama, pojačano je nastojanje da se prometno
planiranje što jače poveže s gradskim planiranjem i u tu svrhu integriraju gradski modeli
razvoja i transportni modeli.Usavršavanje modela pripisivanja putovanja omogućilo je jače
uključivanje faktora zakrčenosti i djelotvornosti javnog prijevoza. Stanovita su usavršavanja
postignuta i u postupku procjene i izbora alternativnih rješenja, posebno u analizi društvenih
troškova i koristi.
Put kojim je pošla sovjetska teorija i praksa prostorno-prometnog planiranja u mnogo
se čemu razlikuje od ovog prethodno opisanog. Taj put nije samo rezultat drugačijih
društvenih i ekonomskih uvjeta života te razlika u razvijenosti i organizaciji prometa nego i
drugačijeg stručnog pristupa i drugačije polazne osnove planiranja.
Normativni pristup u prostornom planiranju, a isto tako i u prostornom-prometnom
planiranju u praksi zauzima dominantno mjesto. Njime se određuje poželjna gustoća
stanovanja, poželjna dužina putovanja s obzirom na veličinu grada, prosječna udaljenost od
najbližeg prijevoznog sredstva, odnos između javnog i individualnog prijevoza i sl. Normama
se predviđa kod koje se veličine stanovništva nekog grada prijevoz obavlja samo autobusima,
kod koje se veličine grada taj prijevoz obavlja u kombinaciji autobus i tramvaj, a kada u
obzir dolazi uvođenje brzog tramvaja ili podzemne željeznice.
Normama se također utvrđuje i broj putnika koji je potreban da bi se na prijevoznom
pravcu uveo prijevoz autobusom, tramvajem, nekom prigradskom ili podzemnom
željeznicom ili u kombinaciji nekih od tih prijevoznih sredstava. Za zaključiti je da su
normama određena glavna pravila za planiranje razvitka prometa u gradovima različite
veličine. Norme donosi država za razdoblje od 20 - 25 godina, a u njihovoj izradi sudjeluju
neke istraživačke i planerske organizacije.
U novijoj stručnoj literaturi dosta je prisutna tendencija da se budući prometni sustav
definira na temelju procjene o veličini budućeg prometa. Na osnovi redovnih statističkih
podataka, rezultata anketnog ispitivanja i analize potreba stanovništva može se predvidjeti
prometno kretanje. Nakon toga se dobivene prognoze uspoređuju s postojećim kako bi se
procijenile potrebne promjene. Prognoza prometnog kretanja temelji se na određenoj
zakonitosti utvrđenoj praćenjem dosadašnjeg kretanja prometa, koji, kao što se tvrdi, pretežno
ovisi o broju stanovnika i urbanističkom razvoju. Zato se najvažnijim pokazateljima za
38
prognoziranje prometa smatra broj gradskog stanovništva, veličina gradskog područja, sastav
stanovništva i broj putovanja po skupinama stanovnika, zatim stupanj koncentracije mjesta
zaposlenja i stanovanja. Radi pojednostavljenja postupka predviđanja, gradovi su, s obzirom
na veličinu, razvrstani u 5 skupina. U skladu s veličinom grada utvrđuju se najvažniji
koeficijenti prometnih kretanja (koeficijent duljine putovanja, koeficijent mogućeg broja
prijelaza s jednog prijevoznog sredstva na drugo, koeficijent iskorištavanja prijevoznog
sredstva i sl.). Smatra se da to daje dovoljnu osnovu za predviđanje budućih prometnih
kretanja i za izradu rješenja radi njihova zadovoljavanja.
5.3. Glavna obilježja postupka prostorno-prometnog planiranja
Prostorno-prometno planiranje ima mnogo obilježja, koja su uglavnom u vezi s
postupkom planiranja i načinom izrade plana. Neka od najvažnijih obilježja su sljedeća:
A) Neprekidnost postupka
Ovo obilježje planiranja proistječe iz potrebe da se na postupke planiranja gleda u širem
prostornom i vremenskom okviru. Razlog je tome što se strukturni odnosi i društvene
vrijednosti stalno mijenjaju. U prilog tome navodi se kako se pod utjecajem promjena
ljudskih potreba i želja mijenja uzorak potražnje za prijevozom, a pod utjecajem nove
tehnologije i društveno-gospodarskog razvitka mijenjaju se mogućnosti za zadovoljavanje te
potražnje. Stoga je lako moguće da nakon određenog vremena novonastali uvjeti više ne
odgovaraju početnim pretpostavkama plana. S obzirom na to, tvrdi se da prometni plan ne
smije biti statičan, već mora omogućiti stalno prilagođavanje promijenjenom stanju. Zato
neki autori smatraju poželjnim da se prometni plan sastoji od dva dijela: (a) dugoročnog plana
koji bi obuhvaćao razdoblje za koje je moguće predviđanje sa stanovitim stupnjem
pouzdanosti i (b) srednjoročni plan (približno 5 godina) koji omogućuje etapno ostvarenje
predviđenih rješenja.
B) Formaliziranost postupka
Prostorno-prometno planiranje sadrži nekoliko faza rada, iziskuje velik broj podataka, koristi
se različitim tehnikama predviđanja i vrednovanja i uključuje mnogo računskih operacija.
Zato je potrebno uspostaviti takav formalizirani postupak planiranja pomoću kojeg bi se svi ti
elementi mogli povezati u jednu cjelinu. Međutim, formaliziranost postupka ne treba shvatiti
suviše kruto, kako to ne bi isključilo mogućnost prilagođavanja metodološkog postupka
stvarnim uvjetima.
39
C) Ponovljivost postupka
Ovo obilježje planiranja pretpostavlja ponavljanje jedne ili više faza planiranja u toku izrade
danog plana sve dok se ne zadovolji neki uvjet. Za to postoji više razloga. Oni mogu proizići
iz potrebe da se usklade ciljevi s učincima plana, da se iz dobivenih rezultata procjene
prethodne faze i na temelju određenih pretpostavki, pokazatelja i drugih planskih elemenata
napravi nova procjena budućeg stanja ili, pak, iz potrebe da se zbog uočenih pogrešaka i
metodoloških propusta preispitaju i ako je potrebno isprave dotadašnji rezultati predviđanja.
D) Sveobuhvatnost postupka
To obilježje zahtijeva da se procjena buduće transportne potražnje izradi za sva prijevozna
sredstva (željeznička i cestovna vozila, tramvaj i dr.), za sve načine prijevoza (javni i
individualni) i za sve vrste prijevoza (putnički i teretni). Ono, nadalje, iziskuje da se ta
procjena temelji na analizi svih onih čimbenika koji utječu na buduću potražnju, od kojih su
najvažniji društveno-gospodarski razvoj, stanovništvo i namjena zemljišta; da tom analizom
bude obuhvaćeno čitavo područje dane regije ili grada, a po potrebi i šire od toga, ako se
utvrdi da su razvojne snage tih područja međusobno jače povezane. I najzad, u izradi
prometnog plana potrebno je uskladiti djelatnost svih onih organizacija i pojedinaca koji su
uključeni u utvrđivanje budućeg razvoja promatranog područja. Smatra se da je jedino na taj
način moguće ustanoviti stvarnu bit problema i naći optimalno rješenje. Osim obilježja
samog postupka planiranja, prostorno-prometno planiranje zahtijeva također specifičan način
rada na izradi plana.
E) Simultanost postupka
Prometno planiranje je jako ovisno o simulaciji kao sredstvu za testiranje planova. Dok se
neke druge vrste planiranja mogu koristiti intuicijom, „konvencionalnim" zaključivanjem ili
nizovima jednostavnih obračuna, takav način testiranja nije prikladan u izradi prostorno-
prometnih planova. Razlog je tome što je u transportnoj djelatnosti međusobna ovisnost
prijevoznih kapaciteta jako velika i što promjene kapaciteta mogu lako uzrokovati
preusmjeravanje putovanja, promjene u izvorištima i odredištima putovanja ili čak u izboru
prijevoznog sredstva. Zato se tvrdi da se nikakvo drugo sredstvo osim simulacije ne može
upotrijebiti za testiranje prometnih planova.
40
6. ZAKLJUČAK
Planiranje prometa za cilj ima maksimalno iskorištenje postojećih prometnica, te
planski razvoj novih koje treba prilagoditi budućim potrebama da bi se osiguralo nesmetano
kretanje ljudi i dobara.
Postupak prometnog planiranja temelji se na procjeni buduće prijevozne potražnje,
odnosno na predviđanju utjecaja što će ga izazvati različite razvojne politike na njenu veličinu
i razmještaj.
Temeljni postupak za sve vrste prometnog planiranja svodi se na analizu dosadašnjeg
razvitka prometa i njezinu povezanost sa socijalno-demografskim i ekonomskim
karakteristikama društva, prognozu rasta stanovništva i gospodarskog razvoja, pretvaranje tih
podataka u veličinu budućeg prometa i odgovarajuće prijevozne ponude te na testiranju i
vrednovanju dobivenih rezultata za planirane varijante prometnog sustava.
Kvalitetna organiziranost prometa osnova je za napredak svakoga, pa i hrvatskoga
društva. Ukoliko dolazi do zastoja, na gubitku je cjelokupno društvo i ekonomija države.
Zastoji u prometu, s izraženim gubicima u vremenu, posebice su veliki u većim urbanim
cjelinama.
Hrvatska ima značajan prostorni položaj između zapada i istoka Europe te između
srednje i mediteranske Europe. Iako utjecaj proširenja EU na prostor novih članica i Hrvatske
još nije poznat, zbog važnosti tog položaja nije nerealno očekivati opsežnu i dugoročnu
transformaciju hrvatskog prostora. S obzirom na to da se Hrvatska ne može izdvojiti iz
europskih procesa, treba se aktivno u njih uključiti i iskoristiti ih za očuvanje i unaprjeđenje
vlastitog prostora. Stoga je osnovni zaključak ovog rada da je potrebno izgraditi nov odnos
prema prostoru te odgovornu i djelotvornu politiku prostornog uređenja koja bi uklonila
dosadašnje slabosti i utvrdila ciljeve i politiku prostornog razvoja sukladne europskima.
Suvremene metode prometnog planiranja moraju se usredotočiti na odnose, odnosno
uzajamnu interakciju između prometnog sustava i njegova okruženja, što određuje veličinu i
razmještaj buduće prijevozne potražnje kao i način njezina podmirenja.
41
7. LITERATURA
1. prof. dr. sc. Ivan Dadić i doc. dr. sc. Goran Kos: Prometno i prostorno
planiranje, Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu, Veleučilište u
Gospiću, Zagreb, 2007.
2. Prof. dr. sc. Vesna Cerovac: Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet
prometnih znanosti, Zagreb, 2001.
3. Marinović – Uzelac A.: Prostorno planiranje, Dom i svijet, Zagreb, 2001.
4. Doc. dr. sc. Dražen Cvitanić: Prometna tehnika, Građevinsko -
arhitektonski fakultet Sveučilišta u Splitu, Katedra za prometnice i
geodeziju,
5. Jure Radić: Uvod u graditeljstvo, 8. poglavlje: Prometnice, 2005.
6. http: // www.ijf.hr/Eu3/kranjcevic.pdf (srpanj, 2010.)
7. http: // www.hrvatska24.eu/hr-hrvatska-nove-autoceste-do-mora.asp
(rujan, 2010.)
8. http: // www.zpuzz.hr/dokumentacija-04-ppuog.php (rujan, 2010.)
9. http: // teuta-ika.bloger.hr/post/tabula-peutingeriana/626427.aspx
(rujan, 2010.)
10. http: // www.cyber-mahala.com/istorija/nauka-i-tehnologija/11.html
(rujan, 2010. )
11. http: // wapedia.mobi/sh/Via_Appia (rujan, 2010.)
12. http: // specgra.tvz.hr/php/skini_repoz.php?id=16306&id1=7&id2=1
(rujan, 2010.)
42
