Universitatea din Craiova

Facultatea de Drept şi Ştiinţe Administrative

Lucrare de Licenţă

Spaţiul aerian si spaţiul

cosmic

Coordonator:

Conf. univ. dr. Bogdan Adrian Absolvent:

Militaru Şt. Elena Daniela

Craiova

20101

Cuprins

Introducere………………………………………………………………………4

Capitolul I: Spaţiul aerian şi teritoriul de stat. …………………………………6

1.1. Teritoriul de stat. Definiţie.......................................................6

1.2. Elemente componente ale teritoriului de stat.............................9

1.3. Spaţiul aerian. Principii de bază ale dreptului aerian................13

1.4. Principiul libertăţii aerului........................................................17

Capitolul II: Spaţiul cosmic- ramură a dreptului internaţional.......................24

2.1. Spaţiul cosmic. Definiţie....................................................................24

2.2 Statutul spaţiului cosmic.. ...............................................................27

2.3. Economia spaţială.............................................................................29

2.4. Spaţiul aerian - spaţiul cosmic........................................................38

Capitolul III. Reglmentari internaţionale cu privire la spaţiul aerian şi

extraatmosferic…………………………………………………………………..50

2

3.1. Convenţia de la Paris.....................................................................50

3.2. Convenţia de la Chicago...................................................................53

3.3 Convenţia de la Haga..........................................................................57

3.4. Tratatul cu privire la folosirea lunii şi a corpurilor cereşti.................60

Capitolul IV. Codul Aerian al României.........................................................64

Concluzii............................................................................................................70

Anexa : Imagini din spaţiul cosmic......................................................................72

Bibliografie..........................................................................................................74

3

Introducere

Într-o lume globalizată în care, alături de state, apar noi factori de putere,

decizie şi influente majore, dreptul internaţional rămane reperul fundamental de

conduită şi legitimare, mijlocul de promovare a cooperării şi instrumentul de

realizare a compromisului şi de soluţionare a neinţelegerilor dintre actorii jocului

mondial de forţe economico-politice.

Fiecare stat are suveranitate deplină şi exclusivă asupra spaţiului atmosferic

situat deasupra teritoriului său, care constituie spaţiu aerian naţional. În acest spaţiu

se recunoaşte, însă, libertatea traficului aerian, care implică un drept de trecere

inofensivă a aeronavelor civile ale altor state care se exercită, însă, în condiţii

stabilite de fiecare stat, cu respectarea convenţiilor internaţionale în materie.

Suveranitatea statului asupra spaţiului său aerian se materializează în primul

rând prin dreptul său de a stabili regimul juridic de survol asupra teritoriului

propriu, atât pentru aeronavele naţionale, cât şi pentru cele străine. Spaţiul aerian

situat dincolo de limitele jurisdicţiei naţionale este deschis navigaţiei aeriene a

tuturor statelor, el constituind spaţiul aerian internaţional. Colaborarea

internaţională în domeniul navigaţiei aeriene şi în special a aviaţiei civile este

deosebit de dezvoltată, materializându-se în convenţii multilaterale şi numeroase

convenţii bilaterale, cea mai importantă fiind Convenţia referitoare la navigaţia

civilă, încheiată la Chicago în 1944. Potrivit dreptului internaţional, pentru

reglementarea zborurilor aeriene internaţionale au fost stabilite cinci libertăţi ale

aerului între care două privesc libertăţile de trafic (libertatea de survol fără escală şi

libertatea de escală tehnică), iar celelalte 3 sunt libertăţi comerciale, referitoare la

4

îmbarcarea şi debarcarea de pasageri, mărfuri şi corespondenţă. Pentru

coordonarea reglementărilor şi a măsurilor adoptate în acest domeniu s-a înfiinţat,

prin Convenţia din anul 1944, Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI).

Intrarea în sfera de interes a statelor a spaţiului cosmic odată cu lansarea în

1957 a primului satelit artificial al pământului a determinat o vastă acţiune de

reglementare a statutului juridic al acestuia.

,,Tratatul privind principiile care guvernează activitatea statelor în explorarea

şi utilizarea spaţiului atmosferic, inclusiv Luna şi celelalte corpuri cereşti”,

încheiat în 1967, precum şi numeroase alte convenţii internaţionale ulterioare, au

stabilit principiile şi regulile care guvernează activitatea statelor în spaţiul cosmic.

Spaţiul cosmic a fost declarat patrimoniu comun al întregii umanităţi, nici un stat

nefiind îndreptăţit să-şi proclame suveranitatea asupra acestuia, să-l ocupe sau să-l

folosească în mod exclusiv. Statele trebuie să coopereze în toate problemele

referitoare la spaţiul cosmic, în conformitate cu principiile dreptului internaţional,

să folosească acest spaţiu în condiţii de egalitate şi în scopuri exclusiv paşnice, în

beneficiul tuturor ţărilor, fără discriminări.

5

Capitolul I: Spatiul aerian şi teritoriul de stat.

1.1. Teritoriul de stat. Definiţie.

Spaţiul planetei noastre, din punct de vedere al regimului său juridic, se

împarte în două categorii principale: teritoriul statelor (teritoriul de stat) aflat sub

suveranitatea lui şi teritoriile cu regim internaţional, nesupuse suveranităţii

statelor1.

Teritoriul de stat este spaţiul geografic alcătuit din suprafeţele terestre,

acvatice şi marine, din solul, subsolul şi spaţiul aerian aflat deasupra acestora,

asupra căruia statul îşi exercită suveranitatea sa deplină şi exclusivă 2.

Teritoriile cu regim juridic internaţional sunt spaţii nesupuse niciunei

suveranităţi asupra cărora toate statele au drepturi egale condiţionat de folosirea

acestor teritorii în scopuri exclusiv paşnice (Antarctica, Arctica, spaţiul

extraatmosferic, corpurile cereşti, zona internaţională a spaţiilor submarine).

Astfel, statutul lor juridic este reglementat prin principii şi norme de drept

internaţional public. La baza acestui regim stă conceptul că spaţiile respective sunt

"patrimoniu comun al omenirii" (res communis omnium).

Spaţii asupra cărora statul exercită anumite drepturi suverane – zona

contiguă, platoul continental, zona economică exclusivă a mării libere).

Teritoriul unui stat, cu toate părţile sale componente, se află sub puterea

exclusivă şi deplină a acelui stat. Această putere poartă denumirea de suveranitate

teritorială, parte integrantă a suveranităţii de stat. Aşadar, fiecărui stat îi este

1 Marţian I. Niciu - Drept Internaţional Public, vol. II, Editura Fundaţiei "Chemarea", Iaşi, 1996, p. 67

2 D. Popescu, A. Năstase - Drept Internaţional Public, Ed. "Şansa"-S.R.L., Buc. 1997, p. 1506

recunoscut, prin principiile şi normele dreptului internaţional contemporan,

independenta şi suveranitatea, inviolabilitatea teritoriului şi frontierelor sale,

dreptul de a-şi stabili de sine stătător regimul politic, organizarea administrativă şi

economico-socială, statutul juridic al populaţiei, ordinea de drept şi sistemul

juridic, utilizarea resurselor naturale, stabilirea conduitei în relaţiile internaţionale

potrivit intereselor sale şi cu observarea şi respectarea intereselor celorlalte state.

Suveranitatea, in relaţiile dintre state reprezinta independenţa, dreptul

statului de a exercita in interiorul acestuia funcţiilor statului dupa cum s-a

pronuntat Curtea Permanenta de Arbitraj prin sentinta data in cauza Insula Palmas

( Olanda c/ SUA ), in anul 1928. 

Respectarea suveranitatii teritoriale este unul dintre principiile fundamentale

ale dreptului international.Suveranitatea teritoriala se caracterizeaza astfel prin

doua trasaturi : este exclusiva si deplina. Suveranitatea teritoriala se caracterizeaza

pe de o parte, prin exclusivitate in sensul ca asupra unui teritoriu nu se poate

erxercita decat autoritatea unui singur Stat ; numai acest Stat exercita prin propriile

sale organe, asupra ansamblului teritoriului, puterea legislativa, administrativa si

judecatoreasca. Exercitarea suveranitatii mai multor state asupra aceluiasi teritoriu

ar contrazice insusi conceptul de suveranitate.

Exclusivitata competentei teritoriale decurge, de asemenea, din egalitatea

suverana a statelor.  “ Intre Statele independente, respectul suveranitatii teritoriale

este una dintre bazele esentiale ale raporturilor internationale “ ( Hotararea Curtii

Internationale de Justitie in litigiul privind Stramtoarea Corfu, anul 1949 ). 

Aceasta nu înseamnă însă că, potrivit dreptului internaţional, statele,

exprimându-şi în mod liber voinţa, nu-şi pot acorda prin convenţii internaţionale,

7

pe bază de reciprocitate, facilităţi în folosirea teritoriilor lor în condiţii precis şi

limitativ stabilite.

Este vorba, în special, despre drepturi de tranzit (feroviar, aerian, etc.) pe

care şi le acordă reciproc statele, prin convenţii de reglementare a transporturilor

terestre, aeriene, etc., pentru a favoriza colaborarea dintre ele şi dezvoltarea

relaţiilor economice internaţionale. Acordarea unor asemenea drepturi nu ştirbeşte

cu nimic caracterul exclusiv al suveranităţii şi integrităţii teritoriale3.

Suveranitatea teritoriala este pe de alta parte caracterizata prin plenitudinea

exercitiului suveranitatii in sensul ca Statul este singurul in masura sa determine

intinderea si natura competentelor pe care le exercita in limitele teritoriului de

Stat. 

In ceea ce priveste plenitudinea suveranitatii teritoriale, din punctul de

vedere al sferelor de manifestare, competenta teritoriala a Statului este practic

nelimitata : Statul este in masura sa decida reglementarea celor mai diverse

domenii, in cele mai mici detalii, de la organizarea constitutionala, pana la

reglementari referitoare la pastrarea ordinii publice, de la domeniul economiei sau

al apararii, pana la acela al acordarii cetateniei, culegerii de date statistice, etc. 

Suveranitatea teritoriala implica insa si o obligatie corelativa, aceea de a 

proteja in limitele teritoriului, drepturile altor State in mod special dreptul

acestora la integritate si inviolabilitate a statuat Curtea Permanenta de Arbitraj. 

Cooperarea cu alte state sau organizatii internationale, in cadrul careia

statele se pot angaja sa se abtina pe teritoriul lor de la anumite activitati, cum ar fi

neproliferarea armelor nucleare sau chimice, ori sa adopte si sa aplice anumite

3 G. Geamănu - Drept Internaţional Public, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1975, p. 4768

reglementari interne privind de exemplu combaterea poluarii ( transfrontaliere ) ,

sau incriminarea uniforma a anumitor infractiuni – nu pot fi considerate incalcari

ale suveranitatii sale, ci consecinte ale  manifestarilor de vointa ale Statului care

opteaza pentru un anumit regim juridic intr-un domeniu dat. 

1.2. Elemente componente ale teritoriului de stat.

Teritoriul de stat se compune din:

Teritoriu terestru

Teritoriu acvatic – apele interioare

Râuri, lacuri

Mare teritorială

Apele golfurilor

Teritoriul aerian – coloana de aer de deasupra teritoriului terestru şi acvatic

al statului. 4

În afară de acestea, din teritoriul unor state fac parte şi sectoare polare din

Arctica sau Antartica5. In Arctica au sectoare polare statele care au litoral la

Oceanul îngheţat de Nord (Rusia, Norvegia, Danemarca şi Canada). Delimitarea

lor se face sub o formă triunghiulară (vârful triunghiului fiind Polul Nord, laturile

sale sunt anumite meridiane, iar baza sa este litoralul statului respectiv la Oceanul

îngheţat de Nord), în Antartica şi-au stabilit sectoare polare, în secolul XX, mai

4 Adrian Bogdan, Elemente de Drept International Public si Privat, Editura Universitaria, Craiova, 20045 M. Niciu - Drept Internaţional Public, voi. II, Ed. Fundaţiei "Chemarea", Iaşi 1996, p. 70

9

multe state (Anglia, Noua Zeelandă, Australia, Franţa, Norvegia, Chile şi

Argentina).

Prin Tratatul de la Washington din l decembrie 1959, Antarcticii i se aplică

un regim internaţional. De asemenea, se mai consideră că fac parte din teritoriile

statelor cablurile submarine, care leagă părţi din teritoriile lor6. O situaţie specială

o constituie enclava, adică o parte din teritoriul unui stat, care este izolată de restul

teritoriului prin teritoriile altor state. Comunicarea între statul căruia îi aparţine

enclava şi aceasta se face prin teritoriul statelor care se interpun (exemplu de

enclavă: fostul Pakistan de Est, până în anul 1871). Se consideră enclavă şi statul

care nu are ieşire la o mare sau ocean. Tot o situaţie specială este teritoriul statului

arhipelag, format din mai multe insule, din apele sale arhipelagice şi marea sa

teritorială.

1) Spaţiul terestru ( aflat deasupra nivelului marii )  include solul şi

subsolul cuprins in limitele frontierelor de stat  – indiferent daca acesta este format

dintr-o singura intindere, sau este despartit de ape maritime ( insule formand un

arhipelag). Teritoriul terestru constituie un element esenţial în existenţa şi evoluţia

unei naţiuni, fiind principala arie în care este constituită statal aceasta, în care îşi

organizează viaţa materială şi spirituală prin folosirea resurselor şi bogăţiilor

naturale ale solului şi subsolului7.

2) Spaţiul acvatic cuprinde apele interioare si pentru statele cu litoral, apele

maritime interioare si marea teritoriala. 

Apele interioare pot fi maritime şi nemaritime. Apele interioare nemaritime

sunt apele râurilor, fluviilor, lacurilor, unele canale, etc. Apele interioare maritime

6 M. Niciu-op. cit, p. 717 C. Andronovici - Drept Internaţional Public, Ed. Graphix, Iaşi 1993, pag. 202

10

sunt apele mărilor interioare, ale golfurilor şi băilor. Mai sunt considerate ape

interioare apele maritime cuprinse între baia de bază a mării teritoriale şi ţărm

(atunci când acestea nu coincid)8.

Din teritoriul acvatic face parte, în al doilea rând, marea teritorială, adică

acea fâşie din apele mărilor sau oceanelor de-a lungul ţărmului statului riveran, a

cărei lăţime este stabilită prin act unilateral al acestuia, fiind delimitată de o linie

de bază şi o linie exterioară.

Spre deosebire de aceste elemente componente ale teritoriului de stat, in

limitele caruia se exercita suveranitatea teritoriala deplina si exclusiva, statele cu

deschidere la mare exercita asupra unor spatii marine, situate dincolo de limita

exterioara a marii teritoriale, anumite drepturi suverane, precis determinate.

Aceste spatii marine sunt :

Zona contigua

Zona economica exclusiva

Platoul continental

3) Spaţiul aerian reprezintă coloana de aer situată deasupra teritoriului

terestru şi a spaţiului acvatic al statului delimitată orizontal de frontierele terestre,

fluviale şi maritime, iar vertical se întinde până la limita inferioară a spaţiului

extraatmosferic, considerată că ar putea fi situată la aproximativ 100-110 km

deasupra nivelului mării9.

8 C. Andronovici - Drept Internaţional Public, Ed. Graphix, Iaşi 1993, pag. 2029 D. Popescu, A. Năstase - Drept Internaţional Public, Ed "Şansa"-S.R.L., Buc. 1997, p.155

11

În ce priveste delimitarea dintre spaţiul aerian şi spaţiul cosmic, aceasta a

ridicat de la bun început o serie de probleme încă nesoluţionate.

Dificultăţile provin din configuratia specifica a mediulu in care ar trebui

plasata o asemenea limita, respectiv din faptul ca trecerea se face treptat de la

diverse straturi mai mult sau mai putin dense ale atmosferei Pamantului, spre

spatiul in care nu mai exista atmosfera, ci vidul dintre corpurile ceresti ( spatiul “

extraatmosferic “ sau inca “ cosmic “ ). Limita intre cele doua spatii nu poate fi

deci decat una conventionala. 

In literatura juridică şi tehnică ca şi în lucrările unor organisme specializate

ale ONU s-au propus cel putin trei asemenea criterii convenţionale de delimitare :

in Subcomitetul juridic al Comitetului ONU pentru spatiul cosmic s-a 

propus ca limita dintre spatiul aerian si spatiul cosmic sa fie plasata la 100 –

110 km deasupra nivelului marii,

  în doctrina ca si in opiniile unor experti din Subcomitetul juridic mai sus

mentionat s-a propus un alt criteriu de delimitare, si anume linia celui mai

coborat perigeu al satelitilor artificiali ai Pamantului,

   o a treia modalitate de delimitare ar urma sa aiba in vedere tipul de nave

care se deplaseaza in cele doua spatii. In acest caz, spatiul aerian ar fi acela

in care navele utilizeaza curentii de aer si oxigenul drept combustibil, in

timp ce spatiul cosmic ar fi acela in care deplasarea diverselor aparate

lansate de pe Pamant nu se mai poate realiza dupa aceleasi legi. 

Nici una din aceste propuneri de delimitare nu a intrunit insa acordul

statelor, printre altele din cauza faptului ca din punctul de vedere al regimului

12

juridic al spatiului cosmic, a fost preferata o abordare functionala, pe categoriide

activitati ce se desfasoara in acest spatiu. 

In dreptul international public o importanta deosebita o joaca si alte spatii

care nu intra sub suveranitatea teritoriala a statelor si care au un regim juridic

deosebit si care sunt :

marea libera,

zona internationala a spatiilor submarine,

stramtorile internationale,

Arctica si Antarctica,

spatiul cosmic. 

1.3. Spațiul aerian. Principii de bază ale dreptului aerian.

Spaţiul aerian sau atmosferic constituie, după cum am menţionat şi în

secţiunea anterioară, un element component al teritoriului de stat.

Acest spaţiu, luat în semnificaţia lui geografică ca parte componentă a

teritoriului de stat, reprezintă acea coloană de aer de deasupra teritoriului naţional,

a apelor teritoriale şi a mărilor teritoriale, care este considerată ca aflându-se sub

suveranitatea completă şi exclusivă a statului subjacent.

Dacă delimitarea pe orizontală a spaţiului aerian nu ridică probleme

deosebite, delimitarea pe linie verticală a liniei imaginare ridicate de pe frontierele

13

terestre, fluviale şi maritime, este mai dificilă nefiind complet elucidată în dreptul

internaţional contemporan10.

Dreptul aerian reprezintă una din noile ramuri ale dreptului internaţional.

El a început să se dezvolte îndeosebi după 1900, când, ca urmare a

progreselor rapide în domeniul aviaţiei, a apărut necesitatea reglementării

navigaţiei aeriene, a creării unor norme de drept internaţional care să guverneze

activitatea statelor în aer11.

Dificultatea a intervenit odată cu dezvoltarea ştiinţei şi tehnicii în perioada

postbelică, mai precis odată cu instaurarea "erei cosmice", cu efectuarea zborurilor

vehiculelor spaţiale, ceea ce a determinat apariţia noţiunii de spaţiu

extraatmosferic, spaţiu ce nu este susceptibil de apropriaţiune naţională, putând fi

explorat în mod liber de toate statele. Evident că pentru stabilirea regimului

spaţiului extraatmosferic este necesară elaborarea unor norme noi de drept

internaţional, norme speciale, care să completeze principiile şi normele dreptului

internaţional contemporan, aplicabile spaţiului cosmic.

Problema circulaţiei în acest mediu aerian s-a pus evident, odată cu apariţia

aparatelor de zbor. Ulterior, concomitent cu dezvoltarea navigaţiei aeriene,

problema s-a pus complicat impunându-se necesitatea existenţei unor reguli în

circulaţia aeriană, în folosirea mediului aerian, a unei ordonări a acestei circulaţii,

cu atât mai mult cu cât în acest spaţiu nu se poate circula - şi acest lucru era

observat de toată lumea, ignorându-se interesele generale ale statelor comunităţii

internaţionale. Nu se putea vorbi de un mediu aerian — din acest punct de vedere

general al umanităţii, ci de unul divizat în raport cu existenţa entităţilor statale

10 M. Niciu - Drept Internaţional Public, voi. II, Editura Fundaţiei "Chemarea", Iaşi, 1996, p.7611 G. Geamănu - Drept Internaţional Public, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti 1975, p.502

14

subjacente coloanei de aer. în această perioadă se produce o mutaţie pe plan juridic

în sensul că reglementarea şi rezolvarea acestei probleme trece şi în domeniul

dreptului aerian propriu — zis, a dreptului public, ştiut fiind faptul că anterior

apariţiei navigaţiei aeriene, aspectul era reţinut îndeosebi ca o problemă de drept

privat12.

Înaintea apariţiei şi dezvoltării aviaţiei, au fost totuşi elaborate unele reguli

juridice cu privire la spaţiul aerian. Principiul care a dominat aceste reglementări a

fost acela al dreptului de proprietate, proprietarului funciar al solului fiindu-i

atribuită şi proprietatea asupra coloanei aeriene de deasupra terenului său în mod

nelimitat pe verticală, usque ad sidera.

Dreptul roman, făcând distincţia dintre aer ca substanţă fizică, corp gazos

necesar vieţii, pe care îl considera res cornmunis şi spaţiul aerian (coelum),

admitea apropriaţiunea acestuia din urmă de către proprietarul terenului adiacent13.

Aerul era considerat ca un bun în afara patrimoniului uman, extra

patrimonium nostrum.

Din contră, spaţiul aerian, conceput ca entitate ce cuprinde natura fizică a

aerului, dar şi ca un bun în sens economic şi juridic, a fost reţinut şi menţinut în

perioada următoare de dreptul privat aşa cum fusese el cunoscut şi proclamat în

dreptul roman şi ulterior într-o glosă celebră a lui Accurse pe seama lui Corpus

Juris Civilis: "cujus est dominium soli est dominius usque ad coelum".

După cum este ştiut, dreptul feudal nu a făcut decât să consolideze şi chiar să

accentueze dreptul de proprietate a titularului solului asupra coloanei de aer.

Codurile civile care au apărut ulterior au consacrat acest principiu menţionându-1 12 M. Mateescu - Instituţiuni de Drept aerian, Bucureşti, 194713 M. Mateescu - Droit aerien-aeronautique, Pedone, Paris, 1964, p. 62

15

până în zilele noastre. De exemplu, codul civil italian din 1865 în art. 440 arăta:

"cine are proprietatea solului o are şi pe aceea a spaţiului de deasupra şi de

dedesubtul suprafeţei"14. Trebuie menţionat însă, că odată cu scurgerea timpului s-

au observat şi tendinţe de atenuare a acestui principiu.

Caracterele speciale ale spaţiului aerian, imposibilitatea practică a unei

apropriaţiuni efective şi exclusive, precum şi destinaţia sa naturală de a folosi

tuturor, ca un element indispensabil pentru viaţa oamenilor, au fost factori obiectivi

care au determinat apariţia concepţiei, ce şi-au făcut loc treptat, şi anume că

drepturile proprietarului terenului asupra spaţiului aerian adiacent sunt limitate la

"interese imediate" sau "interese practice".

Atenuarea continuă a principiului "cujus est..." din considerentele pe care le-

am enunţat mai sus, s-a concretizat prin apariţia, într-o etapă următoare, a ideii de

spaţiu aerian — domeniu public, începe să se manifeste interesul statului pentru

acest domeniu, interes care va determina în ultimă instanţă, trecerea acestei

probleme din domeniul dreptului privat în domeniul dreptului public, în dreptul

aerian. Codul civil francez în art. 538 arăta: "Căile ferate, drumurile.., porturile,

radele, şi în general toate porţiunile din teritoriul francez care sunt susceptibile de

apropriaţiune privată, sunt considerate ca depinzând de domeniul public", iar legea

venezueleană din 1930 era şi mai categorică în art. 2: "spaţiul atmosferic nu este

subiect de apropriaţiune privată". Codul aerian uruguaian considera circulaţia

aeriană ca fiind de utilitate publică şi subordona toate drepturile private dreptului

public aerian.

Ca atare, apariţia şi dezvoltarea navigaţiei aeriene în secolul al-XIX-lea a dat

mediului atmosferic o valoare practică, punând în concurenţă nu numai interesele

14 M. Mateescu - Instituţiuni de Drept aerian, Bucureşti. 1947, p. 1616

individuale, dar şi naţionale şi internaţionale: economice, politice, militare şi

cultural-ştiinţifice. Multitudinea şi complexitatea acestor interese au determinat, în

mod firesc, în ce priveşte mediul aerian, plasarea problemei condiţiei juridice a

atmosferei, ca mediu al navigaţiei aeriene, drept problemă fundamentală a

dreptului aerian, în această privinţă, în doctrină s-au formulat diverse opinii, s-au

adus argumente şi contraargumente.

Doctrina este unanimă în a recunoaşte că toate aceste confruntări exprimă

controverse între două teze: acea a libertăţii aerului, în opoziţie cu teza

suveranităţii asupra spaţiului aerian, într-adevăr, indiferent de opiniile care au

circulat în doctrină, indiferent de principiile care s-au încercat a se invoca, întreaga

istorie a dreptului aerian este predominată de coexistenţa şi concurenţa a două

principii fundamentale, libertatea aerului şi suveranitatea asupra spaţiului aerian.

1.4. Principiul libertăţii aerului

Teoria libertăţii aerului a fost vehiculată şi şi-a găsit adepţi îndeosebi la

finele secolului al XIX-lea şi începutul secolului XX, atunci când navigaţia aeriană

era insuficient de dezvoltată şi când în aceste condiţii, evident, se întrezăreau mai

puţin consecinţele instituţionalizării unui atare principiu de drept aerian, pentru

securitatea statului.

Ceea ce trebuie menţionat, este faptul că libertatea aerului a fost susţinută

numai în doctrină, unde a dat naştere la discuţii pro şi contra, pentru că legile

naţionale şi cele internaţionale au fost foarte reţinute în adoptarea într-o formă sau

alta a acestui principiu.17

În dreptul internaţional contemporan15, în care principiul suveranităţii asupra

spaţiului aerian este unanim admis, noţiunea de libertate a aerului este concepută în

sensul facilitării cooperării dintre state, acestea consimţind în a-şi acorda reciproc,

fără afectarea suveranităţii lor şi cu respectarea unor reguli stabilite, o serie de

drepturi în folosirea spaţiului aerian.

Teoria libertăţii aerului a fost iniţiată şi susţinută de Fauchille într-un articol

publicat în 1901 şi intitulat "Domeniul aerian al statelor şi regimul juridic al

aerostatelor".

În susţinerea tezei sale, Fauchille porneşte de la constatarea că aerul nu este

susceptibil nici de proprietate (în ordinea dreptului privat), nici de suveranitate (in

ordinea dreptului public).

El afirmă că până la înălţimea de 300 m aerul poate fi obiectul unei

apropriaţiuni, deoarece până la acea înălţime se pot ridica construcţii şi plantaţii,

urmând ca de la această altitudine aerul să fie liber16.

Ceea ce caracterizează un drept de proprietate sau suveranitate asupra unui

bun - spune Fauchille - este puterea sau posibilitatea efectivă de a-1 poseda, ori

este materialmente imposibil unui stat de a avea atmosfera în puterea, la dispoziţia

sa17.

Fauchille împacă într-un fel teza sa cu necesitatea securităţii statelor

justificând interzicerea anumitor zboruri aviatice în zonele interzise, prin dreptul de

15 în acest sens Convenţia de la Paris - 1919, Convenţia de la Madrid - 1926, Convenţia de la Chicago- 1944

16 C. Andronovici - Dreptul Internaţional şi Cosmosul, Edit. Junimea, Iaşi, 1981, p. 12

17 M. Mateescu - Instituţiuni de Drept aerian, Bucureşti, pag. 14718

conservare, drept pe care statele nu-1 pot folosi însă în mod absolut ci numai până

la înălţimea până la care operaţiunile aviatice ar putea să fie periculoase (limita

este fixată la 1500 m, înălţime maximă de la care pe vremea acea se putea

fotografia solul din avion).

Mai târziu Fauchille a adus corective teoriei sale, în sensul unei oarecare

atenuări a principiului libertăţii aerului. Astfel, el admitea că statul are dreptul, în

virtutea conservării securităţii sale, să fixeze o altitudine minimă de zbor, are de

asemenea dreptul să interzică zborurile în anumite zone - îndeosebi cele militare,

avioanele fiind supuse jurisdicţiei statelor al căror pavilion îl poartă pentru faptele

întâmplate la bordul navei, etc.

Teza lui Fauchille a fost totuşi adoptată la sesiunea Institutului de Drept

Internaţional din 1911, sub următoarea redactare: "circulaţia aeriană internaţională

este liberă, exceptând dreptul pentru statele subiacente de a lua măsuri în vederea

propriei lor securităţi şi a persoanelor, bunurilor locuitorilor lor. Au fost aduse

contraargumente, cum că, printre altele, concesiile făcute de Fauchille intereselor

de securitate a statelor, nu constituie în fond decât o recunoaştere a principiului

suveranităţii, că în aer ca şi pe pământ, faţă de evoluţia tehnicii aeronautice,

exerciţiul suveranităţii statelor este efectiv posibil.

Într-adevăr dezvoltarea ulterioară a tehnicii a demonstrat că în aer statele pot

efectua un control sever asupra spaţiului aerian, iar stadiul actual al dezvoltării

ştiinţei şi tehnicii aerospaţiale face să ni se pară superflue argumentele tezei lui

Fauchille.

Ulterior, de altfel şi în doctrină - tocmai datorită argumentelor pe care le

oferea dezvoltarea tehnicii aviatice - teza libertăţii aerului a fost aspru combătută,

19

fiind în ultimă instanţă abandonată sau admisă aşa cum este ea concepută de

dreptul internaţional convenţional în vigoare .

Trebuie menţionat însă că teza libertăţii - în sensul de libertate totală a

aerului - nu a fost instituţionalizată în dreptul internaţional contemporan, ea fiind

însă reţinută pe fundamentul suveranităţii statelor asupra spaţiului aerian şi

concepută sub forma unor "libertăţi ale aerului", acordate pe bază de reciprocitate

şi menite să faciliteze cooperarea între statele comunităţii internaţionale.

Astfel, Convenţia de la Paris din 1919, după ce consacră în art. l principiul

suveranităţii statelor asupra spaţiului aerian de deasupra teritoriului lor, prevede

existenţa a două libertăţi:

libertatea tranzitului aerian (articolul 2) - libertatea de zbor inofensiv,

ce implică şi dreptul de escală tehnică. "Această libertate este

concepută în spirit egalitar dar numai între statele contractante".

libertatea traficului aerian, dar aşa cum era formulată în art. 15 şi 16

ale convenţiei şi mai ales prin posibilitatea unei interpretări restrictive

a textelor respective, ea nu se putea aplica decât prin încheierea unor

tratate bilaterale care să reglementeze traficul aerian pe bază de

reciprocitate între statele contractante. De altfel, art. 36 face invitaţie

statelor părţi să încheie acorduri în scopul aplicării prevederilor

Convenţiei.

Din textul Convenţiei de la Paris se constată reţinerea pronunţată a statelor

părţi faţă de teza libertăţii aerului, chiar şi sub formele consacrate de care am

pomenit, mai mult, libertăţile acordate reciproc au fost consimţite, pornindu-se de

la constatarea că statele sunt suverane asupra mediului aerian teritorial - şi spiritul

20

convenţiei relevă permanent acest lucru - ele fiind necesare în a servi numai

interesele reciproce. Şi acest lucru a fost concretizat prin încheierea, în anii ce au

urmat, a unor convenţii, acorduri internaţionale, de aplicare a Convenţiei, iar

legislaţia internă a statelor, în acest domeniu a fost elaborată în acest spirit.

Deşi de importanţă redusă, datorită faptului că în realitate au fost în foarte

mică măsură aplicate, neîntrunind ratificarea tuturor statelor semnatare, pot fi

totuşi invocate în cadrul discuţiei de faţă, Convenţiile de la Madrid din 1926 şi de

la Havana din 1928, pe fondul afirmării puternice a principiuiui suveranităţii.

Perioada scursă între cele două războaie mondiale a învederat printre altele

şi faptul că instiuţiile dreptului aerian, cum fuseseră reţinute şi reglementate de

Convenţia de la Paris din 1919, deveniseră necorespunzătoare stadiului de

dezvoltare a navigaţiei aeriene, pe de o parte, necesităţilor generale ale comunităţii

internaţionale, pe de altă parte.

Reajustarea cadrului juridic oferit de Convenţia de la Paris, în raport de

necesităţile amintite, a format obiectul conferinţei de la Chicago, întrunită la l

noiembrie 1944 şi încheiată la 7 decembrie 1944, prin adoptarea Actului final ce

cuprinde o convenţie şi trei acorduri, precum şi 12 anexe tehnice.

Trebuie menţionat că, Convenţia de la Chicago proclamă în art. l, ca

principiu fundamental ce stă la baza regimului juridic al spaţiului aerian, principiul

suveranităţii.

Din cele trei acorduri amintite, două constituie sediul problemei discutate,

libertăţile aeriene prevăzute în mod convenţional. Astfel, "Acordul asupra

tranzitului serviciilor aeriene internaţionale", aşa numitul "Acord al celor două

libertăţi", prevede:

21

o libertatea de tranzit fără escală;

o libertatea de a ateriza pentru raţiuni necomerciale (escală tehnică).

Celălalt acord, "Acordul asupra transportului aerian internaţional", cunoscut

sub numele de "acordul celor cinci libertăţi" prevede pentru statele contractante:

dreptul de a traversa teritoriul lor fără să aterizeze, (irmocent pasage).

dreptul de a ateriza pentru motive necomerciale.

dreptul de a debarca pasageri, poştă şi mărfuri îmbarcate pe teritoriul

statului a cărui naţionalitate o posedă nava.

dreptul de a îmbarca pasageri, etc. provenind din teritoriul oricărui alt

stat contractant.

Trebuie remarcat că în dispoziţiile şi contextul Convenţiei de la Chicago, se

degajă permanent dorinţa statelor de a-şi conserva suveranitatea asupra spaţiului

aerian şi acest lucru se vădeşte şi în faptul că libertăţile prevăzute sunt limitate de

alte dispoziţii, ce se referă la itinerariul, la exceptarea aeroporturilor militare, etc.

Convenţia de la Chicago cu toate scăderile sale - unele din clauze fiind

inacceptabile - constituie un moment de reţinut în dezvoltarea dreptului aerian

internaţional convenţional, care, proclamând suveranitatea absolută a statelor

asupra spaţiului lor aerian, trebuie să ofere, în acelaşi timp cadrul juridic necesar

cooperării internaţionale.

Se cuvine a fi reţinut faptul că modalităţile şi condiţiile în care aeronavele

pot survola, efectua transporturi de pasageri şi persoane, etc., sunt stabilite în

prezent în practica internaţională îndeosebi prin acorduri bilaterale, care răspund în

22

mare măsură intereselor reciproce ale statelor şi care sunt manifestări cu relevanţă

juridică ale exercitării suveranităţii asupra spaţiului aerian, în realizarea dorinţei şi

necesităţii de cooperare internaţională.

Capitolul II. Spaţiul cosmic - ramură a dreptului internaţional.

2.1. Spaţiul cosmic. Definiţie.

Spaţiul cosmic reprezintă vasta regiune tridimensionala care începe dincolo

de atmosfera pamantului. Se presupune ca spaţiul cosmic incepe la altitudinea la

care sateliţii se pot menţine pe orbite pentru o perioada de timp rezonabilă,fără a

cădea în atmosferă. Această altitudine se află la aproximativ 160 km (100 mile)

23

deaspura sufrafeţei terestre. Acest spaţiu poate fi împărţit în spaţiu interplanetar

( spaţiul dintre planetele din sistemul nostru solar), spatiul interstelar (spaţiul dintre

stelele din galaxa noastră) si spaţiul intergalactic (spaţiul dintre galaxiile din

Univers).

Spatiul interplanetar este spaţiul din jurul Soarelui si al planetelor

sistemului solar , este regiunea dominată de mediu interplanetar , care se întinde în

cazul în care influenţa mediului galactic începe să domine câmpul magnetic si al

fluxului de particule de la Soare . Spatiul interplanetar este definit de vântul solar,

un flux continuu de particule incarcate emise de Soare, care creează o atmosferă

foarte subtilă ( heliosfera ) pentru miliarde de kilometri în spaţiu. Acest vânt are o

densitate de particule de 5-10 protoni / cm 3 şi se mişcă cu o viteză de 350-400

km / s distanţa şi puterea heliopausei variază în funcţie de nivelul de activitate al

vântului solar.

Spaţiul interplanetar conţine câmpul magnetic generat de Soare. Există, de

asemenea campuri magnetice generate de planete, precum Jupiter, Saturn şi

Pământ, care au propriile lor energii de câmpuri magnetice. Aceste energii sunt

modelate de influenţa vântului solar şi pot avea forma unei lacrimi cu o coada

lunga de extindere pasivă în spatele planetei. Planete fără câmpuri magnetice,

precum Marte, Mercur şi Venus au atmosfera erodată treptat de vântul solar.

Spaţiul interstelar este spaţiul fizic dintr-o galaxie neocupat de stele sau de

planete.

Spaţiul intergalactic este spaţiul fizic dintre galaxii . În general, liber de

praf şi moloz, spaţiul intergalactic este foarte aproape de un vid total. Spaţiul

dintre clusterele de galaxii, numit goluri , este, probabil, aproape gol. Unele teorii

24

susţin că densitatea medie a Universului este echivalentă cu o particulă de hidrogen

şi un atom pe metru cub. Densitatea universului, este clar neuniformă, aceasta

variază de la o înaltă densitate relativă in galaxii (inclusiv densitate foarte mare în

structurile din cadrul galaxiilor, cum ar fi planete, stelele, şi găurile negre ) la

condiţii in care golurile au mai mult decât densitatea medie.

Spaţiile care se intend între galaxii se presupune ca sunt alcătuite dintr-o

stuctură puţin mai densă decât desitatea medie din universe, aceasta poartă

denumirea de mediu intergalactic, şi in cea mai mare parte este o plasmă alcătuită

dintr-o parte egală de protoni şi electroni.

De reţinut este şi faptul că spaţiul cosmic nu este un vid perfect deoarece

conţine o densitate redusă de particule, atomi de hidrogen cu plasmă, radiaţii

electromagnetice, câmpuri magnetice şi neutrini. Chiar şi ăn vidurile profunde ale

spaţiului intergalactic ăncă mai există atomi de hidrogen câţiva pe metru cub. Prin

comparaţie, aerul pe care il respiram conţine aproximativ 10 25 molecule pe metru

cub18. Radiaţiile electromagnetice pot călători pe distanţe mari, fără a fi

împrăştiate, calea medie liberă pentru un foton în spaţiul intergalactic este de

aproximativ 10 23 km, sau 10 miliarde de ani lumina19 .

Presiunea atmosferica a Pamantului scade la aproximativ 1 până la 100 de

kilometri (62 mile) de altitudine. Acest lucru este cunoscut sub numele de linia

Kármán .Dincolo de această linie, presiunea gazului izotrop rapid devine

nesemnificativă în comparaţie cu presiunea radiaţiei de la Soare şi presiunii

1817 Sidney Borowity, Arthur Beiser Essentials of phyics-, Editura Universităţii din California, pg

54.

1918 Davies P. The phyics of time asvmetrzy. Editura Universităţii din California, pg 93.25

dinamice a vântului solar , astfel încât definiţia de presiune devine dificil de

interpretat. Astrofizicienii preferă să folosească numărul de densitate pentru a

descrie aceste medii, în unităţi de particule pe centimetru cub.

Deşi conform credinţelor populare se spune că o persoană expusă vidului ar

exploda, ar fi congelată sau i-ar fierbe sângele în corp, aceste teorii nu se

aplică,însă decesul persoanei este iminentă datorită presiunii ce se exercită asupra

plamânilor, urmată apoi de dezoxigenarea creierului, urmând o moarte rapidă.

Acest proces în care atât oamenii cât şi animalele ăţi pierd cunoştiinţa şi

mor în cateva secunde se numeşte hipoxie20 . Pentru a evita expunerea la aerul

atmosferic s-au creat costumele de zbor folosite de astronauţi numite costume de

protecţie.

2.2. Statutul juridic al spaţiului cosmic.

Statutul juridic al spatiului cosmic si al corpurilor ceresti este dominat de

principiul libertatii, preluat din dreptul mării şi adaptat în funcţie de

particularităţile acestui spaţiu.

2019 Richard Harding Survival Space,Medical Problems of Manned Spaceflight.26

In conformitate cu dispoziţiile Declaraţiei Adunării Generale din anul 1963

şi dispoziţiile articolului II al Tratatului din anul 1967, spaţiul extraatmosferic nu

poate face obiectul unei aproprieri de către State sau persoane fizice sau juridice de

drept intern ( naţional ).

“ Spaţiul cosmic, inclusiv Luna şi celelalte corpuri cereşti, nu pot face obiect

de apropriere naţională prin proclamarea suveranităţii, nici prin utilizare sau

ocupare, şi nici printr-un alt mijloc “ ( Articolul II din Tratatul din anul 1967 ).

Rezulta ca nici o activitate desfasurată în spaţiul cosmic nu poate sa dea

nastere unui drept în favoarea autorului, şi nici să constituie un titlu de suveranitate

pentru Statul prin a carui agenţie s-a desfaşurat.

In legatura cu aplicarea în practica a acestui principiu, o problema asupra

careia s-au exprimat puncte de vedere diferite, este aceea a accesului si utilizarii

orbitei geostationare.

Orbita geostationara este aceea pe care se poate plasa un satelit care pentru

un observator de pe Pamant, să pară că ramane într-un punct fix. O asemenea

orbita este paralela cu Ecuatorul, la o distanţă de 36.000 km. Ea ofera cele mai

bune condiţii pentru plasarea sateliţilor de telecomunicaţii şi de aceea este deja “

aglomerată “21.

Coordonatele geografice ale anumitor State situate de-a lungul Ecuatorului

conferă acestor State o situaţie privilegiată, în sensul de a revendica orbita

geostaţionară ca o “ resursă naturală limitată “.

2120 Raluca Miga-Besteliu, Drept International Public,extras de curs, Editura All Educational,pg 5427

Urmărind să işi rezerve accesul la acest spaţiu, mai multe State ecuatoriale

precum :

Brazilia,

Columbia,

Ecuator,

Congo,

Kenya,

Uganda,

Zair,

Indonezia,

Printr-o Declaraţie comuna în anul 1976 au revendicat suveranitatea asupra

orbitei geostaţionare.

În fata opoziţiei majorităţii statelor industrializate, Adunarea Generala a

ONU, prin Rezoluţia 48 / 80 din 15 decembrie 1983, a declarat orbita geostaţionară

drept “ rezervă naturală limitată “ , a carei “ utilizare trebuie sa fie raţională şi

echilibrată “.

Referitor la spaţiul cosmic tratatul prevede utilizarea legală a acestuia de

către statele naţiune. Spaţiul cosmic cuprinde în definiţia sa atât Luna cât şi alte

organisme. Tratatul prevede că spaţiul cosmic este liber pentru toate statele şi nu

este supus suverbaităţii nici unui dintre acestea. Este strict interzistă utilizarea

armelor nucleare in spaţiul cosmic.

28

2.3. Economia spaţială.

Era spaţială a început ca o manifestare a unui conflict politic. În timpul celui

de-al doilea razboi mondial celebrele rachete V-2 germane se abăteau asupra

Londrei marcând într-un mod sângeros începutul marii calătorii a omului în spatiul

cosmic. Deşi razboiul este prin definiţie cea mai distructivă forma de manifestare

umană, deseori în timpul marilor conflicte s-au înregistrat salturi tehnologice

semnificative. Este binecunoscut faptul ca tehnologiile militare au constituit

dintotdeauna baza de plecare a geniului civilizator al omului. Odata încheiata cea

de-a doua conflagra tie mondiala, conflictul surd iscat între singurele mari puteri

ramase, SUA si Uniunea Sovietica, s-a transformat într-o competitie ce a creat, din

perspectiva stiintifica, tehnologii care au schimbat radical si ireversibil fata

umanitatii. La începutul noului mileniu umanitatea dispune de resurse suficiente

pentru a lua în mod serios în considerare posibilitatea de a

se “desprinde” de suprafata planetei.

Noul fenomen economic, globalizarea, aduce cu sine trezirea constiintei

umane punând în umbra rivalitatile iscate de diferenta de rasa, religie, cultura.

Colonizarea spa tiului cosmic nu mai reprezinta un subiect pentru romanele

stiintifico-fantastice, ci este deja o realitate (prezenta umana în cosmos a devenit

permanenta prin construirea Sta tiei Spatiale Inte rnationale). În scurt timp

activitatea umana se va extinde în spatiul extraterestru, primele tinte fiind

explorarea si exploatarea Lunii si a planetei Marte. Aceasta noua aventura umana

va aduce cu sine schimbari dramatice , deoarece viitoarele generatii se vor naste fie

29

în spa tiu, pe statiile spa tiale, fie în bazele construite pe alte planete. Conditiile de

mediu complet diferite de cele de pe Pamânt vor duce la transformari de ordin

biologic si psihologic, în câteva zeci sau sute de ani putând aparea noi rase de tip

uman fiecare având caracteristicile impuse de mediul unde au fost create si s-au

dezvoltat. În acest context mediul economic va suferi la rându-i transformari

majore, schimburile comerciale capatând un caracter interplanetar. Totul se

încadreaza în ceea ce generic este denumita, înca de pe acum, economia spa tiala.

Provocarea tehnica Orice activitate umana se sprijina pe doua aspecte

principale: comunicatiile si transporturile. Economia spatiala nu va constitui o

exceptie. Pentru a putea fi func tionala aceasta va trebui sa dispuna de o

infrastructura de comunicatii si de transport stabila si eficie nta. Ultimii ani au adus

cu sine o colaborare foarte strânsa între cele mai dezvoltate saisprezece tari printre

care SUA, Rusia, Franta, Japonia, Germania, Brazilia.

Constructia Statiei Spatiale Internationale a determinat crearea unei

infrastructuri de comunicatii si transport care reprezinta punctul de plecare pentru

viitoarea economie. Structura de comunicatii este sus tinuta de sutele de sateliti

plasati pe orbita de catre marile puteri spatiale SUA, Rusia si Franta. Plasarea de

noi sateliti pe orbita si transportul oamenilor, echipamentelor si proviziilor de

hrana si oxygen pe Sta tia Spatiala Internationala este asigurat de rachetele france

ze si rusesti si de navetele spatiale americane. Într-un stadiu avansat sunt

cercetarile privind noi sisteme de pr opulsie precum celebrul de acum RAMJET, o

varianta mult avansata a motorului hybrid turbo/statoreactor folosit pe avionul de

spionaj SR-71.

Acest nou tip de motor va fi capabil sa plaseze aparate de zbor de genul

navetelor sau avioanelor pe orbite joase ale Pamântului (LEO – Low Earth Orbit)

în scopul aprovizionarii statiilor spatiale sau al transportului rapid de pasageri si

30

marfuri în diferite puncte ale planetei, având în vedere ca acest nou sistem de

propulsie va permite decolarea fara mijloace auxiliare de genul rachetelor (ca cel

folosit astazi la lansarea navetelor spatiale) si va putea imprima aparatului de zbor

viteze hipersonice (regimul hipe rsonic este definit de viteze mai mari de cca. 5-6

ori decât viteza sunetului).

Explorarea spatiului extraplanetar va fi concentrate în jurul planetei Marte,

al Lunii, al asteroizilor si cometelor din sistemul solar, aceste puncte reprezentând

surse virtuale dematerie prima. În aceasta perspectiva exista deja proiecte în

derulare sau propuneri de proiecte precum ciclul de misiuni Deep Space. În cadrul

acestui proiect dezvoltat de NASA si JPL (Jet Propulsion Laboratory) se prevede

folosirea unor vehicule cosmice pr opulsate de motoare ionice si având sistem de

navigatie autonom (orientarea în spatiu se face de la bordul vehiculului fara a fi

nevoie de interventii de la sol) pentru cartografierea si investigarea prin mijloace

spectroscopice a asteroizilor din vecinatatea Pamântului (aceasta “vecinatate” se

refera la sute, chiar mii de milioane de kilometri), culegerea de date referitoare la

compozitia si dinamica miscarii cometelor sau altor obiecte cosmice din sistemul

solar. Destina tia principala a viitoarelor constructii spa tiale va fi gazduirea

industriilor poluante ale caror operatii tehnologice vor fi complet automatizate.

Materia prima va putea fi procurata din sistemul solar, într-o prima faza avându-se

în vedere resursele planetei Marte si ale Lunii. Însa aspectul cel mai important

ramâne, caîntotdeauna, cel legat de producerea energiei. O rezolvare imediata este

data de cosmocentralele nucleare si de sistemele de captare a energiei solare

(“câmpii” de panouri solare plasate în spatiu sau pe suprafata Lunii). Pâna în anul

2020 se apreciaza ca vor exista:

O uzina lunara de producere a energiei solare, ce va alimenta Pamântul si

statiile orbitale,

31

O uzina lunara de producere a oxigenului.

Un lansator electromagnetic, amplasat pe Luna, alimentat cu energie solar a,

capabil sa plaseze pe o orbita lunara stabila 2000 de vehicule de doua tone în

fiecare zi lunara.

Un punct de realimentare cu oxigen plasat pe o orbita terestra mare (GEO –

Great Earth Orbit) aprovizionat cu oxigenul produs pe Luna.

Doua parcuri industriale orbitale care sa fie compuse din depozite de

combustibil, module de locuit etc. Aceste parcuri industriale vor furniza

diverse servicii catre celelalte locatii spa tiale precum stocare si reparatii de

echipamente sau activitati de produc tie.

Statia Spatiala Internationala (ISS – International Space Station), având ca

principala destinatie cercetarea stiintifica si pregatirea viitoarelor misiuni spa

tiale. Statie spatiala pentru lansarea misiunilor stiintifice în cadrul sistemului

solar plasata în punctele lagrangiene L-2/L-5 (în sistemul Pamânt-Luna

obiectele spatiale plasate în aceste puncte se afla într-un echilibru energetic

tabil fata de astrii mentionati, aceasta înseamna ca transporturile de

materiale, utilaje etc. în aceste puncte din spatiu necesita aceleasi eforturi

energetice fie de pe Pamânt, fie de pe Luna).

Misiunile spatiale cu echipaj uman si experientele avute cu sistemele automate

de zbor din ultimele cinci decenii au ilustrat sufficient de bine dificult atile si

beneficiile asociate cu explorarea Lunii si a planetei Marte. În particular,

programul APOLLO a demonstrat posibilitatea construirii unei baze lunare. Acum

pare destul de sigur faptul ca într-o zi va fi posibila o misiune cu echipaj uman care

sa exploreze planeta Marte, dar numai când beneficiile stiintifice, politice si

economice vor fi suficient de mari pentru a depasi riscurile si costurile

considerabile ale unei astfel de întreprinderi. În urmatorii cel putin cincisprezece

32

ani vor fi derulate misiuni spatiale fara echipaj uman înspre Marte (sonde spatiale

automate care, prin cadere libera, sa perforeze solul planetei pentru a putea face

masuratori de adâncime, avioane fara pilot care sa cartografieze solul planetei,

sateliti artificiali etc.) pentru a testa noile tehnologii si a fixa conditiile de siguranta

care trebuie îndeplinite înainte de lansarea unei expeditii cu echipaj uman.

Exploatarea resurselor minerale de pe asteroizii care se afla în apropierea

Pamântului reprezinta o mare provocare pentru comunitatea stiintific a deoarece

studiile legate de asteroizi sunt la nivelul la care erau studiile legate de Marte în

anii ’70. Numarul asteroizilor din apropierea Pamântului sau al celor care se

apropie de acesta nu se cunoaste cu precizie iar orbitele celor cunoscuti nu au fost

determinate în totalitate. În anii ce vor urma se intentioneaza trimiterea de sonde

spa tiale automat care sa cartografieze suprafata acestora ca un prim pas înainte de

o tentativa de exploatare a potentialelor resurse din subsolul lor. Desigur, asteroizii

nu sunt singurele surse de materii prime. La acestia se mai adauga planetele

sistemului solar împreuna cu sistemele proprii de sateliti naturali. Planeta Marte

adaposteste resurse deosebit de mari de minereu de fier, asa cum unul din satelitii

planetei Jupiter se pare ca este acoperit cu o crusta groasa de gheata ce poate

constitui o sursa importanta de apa, dar si o dovada a unei posibile existente a unor

forme de viata. Mediul mai mult sau mai putin ostil al altor planete si sateliti poate

constitui o sursa de materiale si substante cunoscute sau chiar necunoscute utile

noii economii. Utilitatea economica a planetelor sistemului solar s-ar putea reflecta

chiar si în domeniul transporturilor spaţiale. În vederea unor calatorii la distante

mari câmpul gravitational al acestora (îndeosebi al planetelor Jupiter si Saturn)

poate fi folosit precum o “catapulta cosmica”. Vehiculul spatial, pentru a

economisi din combustibil, poate intra pe o orbita a acestor planete, accelerând

pâna la viteze sufficient de mari pentru a -si putea continua prin efect inertial o

33

buna parte a calatoriei. Prin definitie activitatea economica graviteaza în jurul

valorificarii a doua aspecte: serviciile si produsele. Viitoarea economie spatiala,

pentru a-si asigura existenta si continuitatea,

va trebui la rându-i sa fie producatoare de produse si servicii. Perspectiva

economica imediata se îndreapta înspre valorificarea Lunii, în acest sens o baza

lunara putând furniza urmatoarele servicii:

Cunostinte derivate din stiinta despre Luna (selenologia).

Cunostinte derivate din stiinta pe Luna (studii umane).

Cunostinte derivate din stiinta de pe Luna (astronomie, observarea

Pamântului, obse rvarea spatiului, astrofizica etc.).

Cercetare stiintifica în domeniul procesarii materialelor minerale si organice.

Servicii legate de lansarea sistemelor de transport spatial.

Depozitarea reziduurilor.

Servicii administrative.

Facilitati de antrenament si testare a personalului ce lucreaza în spatiu

Educatie si relaxare virtuala.

Servicii de sanatate.

Si produse:

Gaze tehnice.

Combustibili lichizi si pentru (cosmo) centralele nucleare.

Materiale de construcţie (caramizi din roca lunara, ciment, sticla,

metale etc.).

Produse metalice (lingouri, tabla, placi, fire, cabluri, grinzi, tevi etc.).

Diverse echipamente si instala tii de producere a energiei (e.g. panouri

de captare a energiei solare).

Produse farmaceutice.

34

Activitatea ştiintifică de pe staţiile spaţiale MIR şi ISS a demonstrat că în

conditiile unui mediu complet diferit de cel de pe Pamânt (imponderabilitate, vid

absolut sau, în cazul Lunii si al planetei Marte, atmosfera rarefiata etc.) pot fi

obtinute materiale si produse fa rmaceutice cu proprietati deosebite, lucruri greu

sau imposibil de obtinut în conditiile mediului terestru. Se stie ca aproape un sfert

din realizarile stiintifice efectuate în spatiu sunt în domeniul biologiei si medicinii ,

ceea ce demonstreaza ca aceste ramuri sunt de importanta vitala pentru viitoarele

activitati cosmice.

Activităţile din viitoarele baze extraterestre se vor concentra, într-o prima

faza, asupra urmatoarelor obiective:

Suportul tehnic si/sau de alta natura al laboratoarelor stiintifice de pe Luna si

Marte.

Comercializarea produselor si serviciilor derivate din industria spatiala.

Înfiintarea primei asezari umane extraterestre.

Aprovizionarea economiei umane cu ene rgie si combustibili produsi în

Dezvoltarea de noi tehnologii spatiale.

Sustinerea unui transport spatial ieftin si eficient.

Crearea de zone izolate si usor observabile de depozitare a deseurilor

Loc de adapost în eventualitatea unei cata strofe globale.

Noua economie spaţială va aduce cu sine o mai buna cooperare

internationala prin acea stacreând posibilitatea dezvoltarii de tehnologii avansate,

va stimula sistemul educational, va sublima tensiunile sociale si politice de pe

planeta, acestea fiind de altfel rodul insufic ientei resurselor planetare, dimensiunea

resurselor extraterestre fiind o alternativa rezonabila la acestea, va extinde

posibilitatile de explorare a universului (într-o perspective imediata a sistemului

solar). În perspectiva noii economii specializarea indivizilor va juca un rol foarte

35

important. Viitoarea trecere de la societatea informationala la societatea bazata pe

cunostinte va impune ca aproape fiecare individ sa aiba o calificare pentru a se

putea angrena în dinamica noii societati. Explorarea planetei Marte, ca prima tinta

dupa valorificarea Lunii, va aduce aceleasi beneficii ca si aceasta din urma, desi

riscurile unei astfel de întreprinderi vor fi mai mari iar unele beneficii mai reduse.

Marte este mult mai îndepartata si mai complexa decât Luna si în prezent se

cunosc mult mai putine lucruri despre ea decât despre Luna, aceasta lasând loc

unor eventuale surprize, chiar descoperirea unor forme de via ta primara. Este însa

important de subliniat faptul ca toate activitatile extraterestre vor atinge multe,

daca nu toate obiectivele prezentate mai sus. În mod natural, pe masura ce timpul

trece, valoarea lor relativa se va schimba în functie de climatul politic si economic

de pe Pamânt.

Multe din modelele de afaceri de succes ale noului secol sunt bazate pe

avaritie si functioneaza într-o competitie foarte strânsa, adesea neglijând nevoile

umane de baza si o distributie rezonabila a resurselor. Desi aceste modele de

afaceri opereaza într-un cadru legal, de multe ori nu se iau în considerare

responsabilitatile morale si etice ce trebuie asumate fata de lucratori si consumatori

. Este asteptat ca noua economie spatiala, odata accesibila sectorului privat (în

prezent misiunile spatiale sunt sustinute cu fonduri guvernamentale), sa puna

probleme serioase de etica, morala si legale în ultima instanta. Având în vedere ca

sectorul economic spatial se afla doar într-o faza incipienta, cadrul legislative

necesar pentru functionarea acestuia practic nu exista. Organizatia Natiunilor Unite

a elaborat un tratat privind activitatile statelor pe Luna sau alte corpuri ceresti

(“Agreement Governing the Activities of States on the Moon and Other Celestial

Bodies”), ce fixeaza bazele pentru viitoarele reglementari privitoare la explorarea

si exploatarea spatiului extraterestru. Cea mai importanta si cea mai controversata

36

în acelasi timp prevedere este cea legata de împartirea beneficiilor rezultate din

explorarea si exploatarea spatiala în mod egal între natiuni, acestea urmând a fi

incluse în “patrimoniul comun al umanitatii” (“common heritage of mankind”).

Aceasta idee de împartire a beneficiilor între natiuni indifferent de participarea

acestora la programul spatial în primul rând nu convine corporatiilor care în

viitorul apropiat intentioneaza sa investeasca în sectorul spatial, apoi chiar unele

state participante la programul spatial par a nu fi de acord cu aceasta prevedere.

Motivele sunt simple: sectorul privat vrea recuperarea investitiei cu un profit (dupa

unele estimari acesta va fi substantial: de exemplu dintr-o investitie de cca. 50

miliarde de dolari în explorarea zacamintelor de minereu de fier de pe Luna se

poate obtine un profit de câteva mii de miliarde de dolari) iar guvernele

participante pot pierde pozitia de superputeri prin punerea la dispozitia

“patrimoniului universal” a noilor tehnologii spa tiale, care adeseori si-au gasit o

importanta utilitate economicomilitara. Dr. Margaret McLean, director al Centrului

pentru Etica Aplicata (Center for Applied Ethics) din cadrul Universitatii Santa

Clara (Santa Clara University), interesata fiind de conceptele etice ce trebuie sa

guverneze o viitoare comercializare a spatiului, a identificat trei elemente care ar

trebui cuprinse într-o viitoare legisla tie spatiala:

Pastrarea spatiului – spatiul sa fie valorificat în interesul sau propriu,

indiferent de benef iciile care pot deriva din exploatarea sa.

Conservarea spatiului – protejarea resurselor universului în interesul tuturor

oamenilor si evitarea exploatarii acestor resurse doar în beneficiul unora.

Deservirea spatiului – oamenii trebuie sa se simta responsabili fa ta de

utilizarea resurselor spa tiale. Acest mod de abordare ia în considerare faptul ca

actiunile oamenilor îi afecteaza pe cei din jur, mediul în care traiesc si viitorul.

37

Aceste principii, dac a vor fi adoptate si implementate cu succes, ar putea

constitui o rezolvare acceptabila a lipsei standardelor de etic a si morala ce privesc

viitoarele activitati economice spatiale. Deoarece spiritul belig errant al umanitatii

este departe de a fi macar atenuat, daca nu anulat, rezolvarea se va gasi într-un

compromis: probabil beneficiile ec onomice vor reveni investitorilor din domeniul

spa tial iar noile descoperiri stiintifice care nu au aplicatie militara imediata vor fi

puse la dispozitia tuturor na tiunilor. La urma urmei totul se reduce la o competitie

în care cei mai puternici câstiga iar cei slabi sunt sustinuti de catre cei puternici

printr-o minima protectie economica pentru a sta linistiti.

2.4. Spaţiul aerian-spaţiul cosmic.

Este necesar să precizăm, în primul rând, că între spaţiul aerian şi spaţiul

cosmic există deosebiri în privinţa compoziţiei, proprietăţilor gradului şi modului

de folosire a lor de către oameni.

Compoziţia zonei de zbor a navelor cosmice, spaţiul cosmic, se aseamănă

foarte puţin, sau aproape deloc, cu substanţa pe care o numim în mod obişnuit

"aer", pe care o respirăm şi care, prin structura sa permite zborul aerodinamic al

unei nave aeriene. Dacă la suprafaţa pământului "aerul" este compus din 70% azot,

20% oxigen la care se adaugă mici cantităţi de argon, carbon, vapori de apă etc., o

dată cu creşterea altitudinii, compoziţia şi structura păturii gazoase se schimbă,

schimbându-se astfel şi densitatea, temperatura, ceea ce ridică gradul de dificultate

al folosirii sale de către aviaţia convenţională.

38

Astfel, la altitudinea de 80 km temperatura scade considerabil, densitatea

atmosferică atingând 1/1.000.000 din cea existentă la suprafaţa pământului,

densitate insuficientă după opiniile specialiştilor pentru a permite zborul

aerodinamic.

Este elocventă, în acest sens, declaraţia unui pilot american de pe un avion

de mare altitudine care spunea în 1962: "La o altitudine de 50 mile (70 km)

densitatea este atât de mică (1% din atmosferă) încât se poate considera că toate

elementele necesare pentru a califica atmosfera se află sub acest nivel".

Deosebirile între spaţiul aerian şi cel cosmic se pot constata şi din modul şi

gradul de folosire a lor. "Avionul", având accepţiunea unui aparat ce depinde de

reacţiile aerului ca mijloc de a zbura, presupune o limită a folosirii lui în pătura

gazoasă ce înconjoară Pământul, limita fiind acolo unde compoziţia şi îndeosebi

densitatea acesteia nu mai permite manevrarea lui aerodinamică. Se pare că această

zonă limită ar fi de 25 mile deşi înălţimea aerodinamică nu se pierde complet până

nu este atinsă aşa numita linie van Karman, la aproximativ 52 mile22.

Dimpotrivă, spaţiul aerian nu permite folosirea unor instrumente de zbor

bazate pe tehnica rachetelor a căror utilizare este posibilă numai în condiţiile

spaţiului cosmic. Din punct de vedere tehnic această barieră dintre spaţiul aerian şi

spaţiul cosmic a fost oarecum depăşită prin crearea rachetei spaţiale americane,

aparat ce întruneşte ambele posibilităţi, zbor planat, aerodinamic şi zbor orbital

bazat pe tehnica rachetelor cosmice, aspectele juridice rămân însă şi vor continua

să constituie un punct de discuţie în stabilirea normelor dreptului cosmic.

22 C. Andronovici - Drept Internaţional şi Cosmosul, Edit. Junimea, Iaşi, 1981, p. 24

39

În sfârşit, deosebirile dintre aceste două zone sunt evidenţiate şi de o serie de

particularităţi ale spaţiului cosmic, ca domeniu nou al activităţii umane. Spaţiul

cosmic dă posibilitatea omului să depăşească, în interesul progresului şi civilizaţiei

umane, limitele mediului terestru; în acest spaţiu acţionează legi fizice ce se

deosebesc considerabil de cele terestre; este un spaţiu nelimitat cuprinzând corpuri

cereşti ce nu aparţin nimănui - după datele cunoscute până în prezent - şi care pot fi

folosite de om; în sfârşit, dar nu în ultimul rând, spre deosebire de mediul terestru,

spaţiul cosmic nu poate fi, în procesul utilizării lui, divizat în zone.

Aceste succinte consideraţii - evidenţiate de altfel şi de practică şi de

doctrină - asupra deosebirilor dintre cele două spaţii au adus în discuţie nu numai

ca o problemă de ordin teoretic, necesitatea delimitării, a stabilirii limitei

superioare a spaţiului aerian şi implicit a limitei inferioare a spaţiului cosmic.

Asupra acestei probleme O.N.U. cadru în care s-au realizat primele acte

constitutive ale regimului juridic al spaţiului cosmic - s-a pronunţat printr-un

raport, din 14 iulie 1959, al Comitetului însărcinat să abordeze aspectele folosirii

paşnice a spaţiului cosmic. In acest raport se menţiona că problema determinării

limitei dintre spaţiul aerian şi spaţiul cosmic nu este o problemă prioritară,

subliniindu-se, în acelaşi timp, că limita superioară a spaţiului aerian nu coincide în

mod necesar cu limita inferioară a spaţiului cosmic.

Dacă ultima precizare este oarecum aproape de realitate, prima însă este

evident discutabilă. Este discutabilă deoarece credem că este dificil să se

stabilească un regim juridic al unui spaţiu care nu este delimitat. In mod firesc,

logic - şi cu atât mai mult în cazul spaţiului cosmic, date fiind particularităţile

specifice ale acestuia şi implicaţiile folosirii lui pentru activitatea terestră - se

impune mai întâi definirea, delimitarea unui spaţiu, a unei arii geografice şi apoi

40

stabilirea regulilor de folosire ale acesteia. Dacă în ce priveşte stabilirea limitei

superioare a spaţiului cosmic problema nu se pune pentru moment cu acuitate,

determinarea limitei inferioare este impusă de raportul spaţiu aerian - spaţiu cosmic

cu toate consecinţele şi implicaţiile ce derivă din această relaţie.

Dacă în cadrul O.N.U. această problemă a fost considerată ca nefiind

prioritară, şi drept urmare Tratatul din 1967 şi alte acorduri în domeniul

cosmosului nu o lămuresc, ea a fost însă abordată şi îndelung discutată în doctrină,

unde a constituit unul din subiectele cele mai controversate.

Dintre părerile emise în această privinţă, cităm, fără a le aborda în detaliu, pe

cea care susţine că limita dintre aceste două spaţii este în jur de 20.000 km, adică

acolo unde se termină exosfera.

Aşa numita interpretare funcţională a problemei consideră spaţiul aerian ca

zonă ce conţine aer suficient pentru a menţine de o "manieră aerodinamică"

baloanele, elicopterele şi avioanele obişnuite. După această opinie aerul teritorial

se poate numi aerul navigabil şi se întinde în limita maximă de 30-35 km. O altă

variantă a acestei teorii susţinută de J. Cooper, propune extinderea limitei

superioare a spaţiului aerian navigabil către 70 km, unde se consideră că este

suficient aer pentru a efectua zborul planat către sol, dar, în acelaşi timp, şi de a

împiedica existenţa orbitei unui satelit.

Alte opinii, susceptibile de obiecţiuni sunt, de exemplu: cea care consideră

frontiera între aceste două spaţii "acolo unde valoarea matematică a câmpului de

gravitaţie este nulă"; ce consideră extinderea spaţiului aerian pe verticală până

acolo unde progresul ştiinţific al unui stat îi permite controlarea spaţiului de

deasupra teritoriului său; ce consideră frontiera posibilă cea care garantează

41

securitatea statului, limita fiind acceptată la altitudinea orbitei primului satelit (cea.

200 km)23 ce consideră, fără a vorbi de garantarea securităţii statului, frontiera pe

orbita sateliţilor, în general (cea. 160-200 km).

Dintre opiniile citate, considerăm că pot fi reţinute pentru o discuţie de fond

a problemei, cea funcţională referitoare la aerul navigabil, datorită şi faptului că

legile naţionale şi convenţiile internaţionale relevă că termenul de spaţiu aerian

(sau atmosferic) semnifică spaţiul aerian navigabil, precum şi cea referitoare la

orbitele sateliţilor care, în condiţiile contemporane, ar spori coeficientul de

securitate a statelor.

Ambele opinii se întâlnesc într-un punct oarecum comun; acela al

compoziţiei păturii gazoase la o anumită înălţime ce nu mai permite zborul

obişnuit, înlesnind în schimb posibilitatea plasării pe orbită a sateliţilor.

Aşadar, se impune necesitatea stabilirii unei limite a suveranităţii statului în

înălţime; apare însă problema - destul de dificilă - a modului cum se poate realiza

în practică această operaţiune. Fără îndoială, că în ceea ce priveşte cadrul rezolvării

problemei, acesta nu poate fi decât un acord internaţional, încheiat sub auspiciile

O.N.U., cu participarea tuturor statelor, care trebuie să aibă în vedere -în

conformitate cu principiile Cartei - apărarea şi realizarea intereselor acestora,

limita stabilindu-se prin înţelegerea lor unanimă.

Referitor la înălţimea la care ar putea fi stabilită frontiera dintre aceste două

spaţii, opiniile sunt diverse. S-a avut în vedere fie compoziţia fizică a spaţiului

aerian, fie mijloacele de zbor, fie tratatele internaţionale în domeniul spaţiului

aerian, sau limitele controlului efectiv sau pur şi simplu înălţimii alese în mod

23 Opinie întâlnită îndeosebi în doctrina socialistă42

arbitrar. Cvasiunanimitatea opiniilor consideră utilă şi posibilă stabilirea acestei

limite pe orbita sateliţilor.

În 1967, Subcomitetul ştiinţific şi tehnic al Comitetului O.N.U. pentru

realizarea paşnică a spaţiului cosmic, la cererea Subcomitetului juridic, referitor la

criteriile ştiinţifice şi tehnice care ar permite fixarea limitei inferioare a spaţiului

cosmic, a răspuns că încă este prematur şi chiar imposibil de a fixa elemente de

natură tehnică care ar putea servi drept bază pentru cercetările juridice şi pentru

fixarea acestei frontiere din punct de vedere juridic24.

Ulterior problema definirii şi delimitării spaţiului cosmic a figurat, fără a fi

considerată prioritară, pe ordinea de zi a Subcomitetului juridic al Comitetului

O.N.U. pentru utilizarea paşnică a spaţiului extraatmosferic.

Remarcându-se ca problema "continuă să reţină atenţia generală organelor

O.N.U. şi comunităţii ştiinţifice internaţionale", s-a considerat necesar elaborarea

unui document de lucru25 care să sintetizeze atât opiniile exprimate în cadrul celor

două subcomitete ale Comitetului O.N.U. pentru utilizarea paşnică a spaţiului

extraatmosferic cât şi cele din literatura de specialitate. Reţinând opiniile exprimate

în perioada 1970-1976, documentul la care ne referim, remarcă, în general, două

tendinţe ce s-au manifestat în problema definirii şi delimitării spaţiului cosmic:

- prima ce consideră necesară definirea şi implicit delimitarea spaţiului

cosmic, deoarece dezvoltarea în continuare a activităţilor şi tehnicii spaţiale

impune o "distincţie netă între domeniile de aplicare a dreptului aerian şi a

24 O.N.U. - Chronique mensuelle, nr. 9/1967, p. 15

25 Doc. O.N.U. A/AC 105/C. 2/7 Add. l din 21 ianuarie 197743

dreptului spaţial" şi prin aceasta evitarea unor conflicte în viitor26. Afirmarea

suveranităţii de către unele state ecuatoriale asupra părţilor de orbite ale sateliţilor

geostaţionari aflaţi la altitudinea de 35700 km deasupra teritoriului lor, este

considerată ca edificatoare în acest sens.

- a doua ce consideră că această problemă nu este oportună şi urgentă; o

definiţie juridică "stabilă şi utilizabilă27” a spaţiului cosmic nu poate fi încă

acceptată din punct de vedere politic, experienţa în continuare în explorarea şi

utilizarea spaţiului cosmic putând oferi o "idee mai clară a consecinţelor diverselor

tipuri de activităţi spaţiale"28.

În ce priveşte stabilirea criteriilor de definire şi delimitare a spaţiului cosmic,

documentul reţine două moduri de abordare a problemei: cel spaţial şi cel

funcţional.

A. Sintetizând criteriile avute în vedere de teoria spaţială, documentul le

menţionează pe următoarele29:

demarcaţia fundamentată pe echivalenţa între limita superioară a zonei

aflate sub suveranitatea naţională şi noţiunea de atmosferă.

demarcaţia fundamentată pe subdiviziunea atmosferei în straturi.

demarcaţia fundamentată pe altitudinea maximă pe care o pot atinge

aeronavele (aşa numita teorie a spaţiului aerian navigabil).

26 Doc. O.N.U. A/AC 105/C. 2/7 Add. l din 21 ianuarie 1977

27 Ibidem

28 Doc. O.N.U. A/AC 105/C, 2/7/Add. l din 21 ianuarie 197729 Idem

44

demarcaţia fundamentată pe caracteristicile aerodinamice ale

obiectelor zburătoare (aşa numita linie karman ce fixează limita

teoretică a zborului aerian la cea. 84 km altitudine, unde capacitatea

aerodinamică devine inferioară forţei centrifuge).

delimitarea după cel mai jos perigeu permiţând menţinerea pe orbită a

unui satelit.

delimitarea fundamentată pe efectele gravitaţionale ale Pământului.

demarcaţia fundamentată pe suveranitatea efectivă.

demarcaţia fundamentată pe diviziunea spaţiului în zone (cea. 50 km

spaţiul aerian, apoi o zonă de cea. 80 km unde avioanele şi baloanele

nu pot ajunge iar sateliţii nu se pot menţine pe orbită aceasta fiind

prea joasă, altitudinea de 130 km fiind deci considerată limită

inferioară a spaţiului cosmic).

demarcaţia fundamentată pe combinarea diverselor criterii spaţiale.

B. Teoria funcţională ce are în vedere îndeosebi calităţile tehnice de zbor ale

avioanelor obişnuite şi respectiv ale rachetelor cosmice, a reţinut mai mult atenţia

în perioada la care ne referim. Şi acesta datorită pe de o parte imposibilităţii de a se

ajunge la un acord prin criteriile oferite de teoria spaţială, iar pe de altă parte

progreselor tehnice înregistrate prin realizarea navetei spaţiale, precum şi

"pretenţiilor mai multor state ecuatoriale la suveranitate naţională asupra părţilor

de orbită a sateliţilor geostaţionari aflaţi deasupra teritoriului lor"30.

30 Doc. O.N.U.45

În acest context este reţinută soluţia avansată de Peter Haanappel . El

propune ca printr-un acord internaţional să fie stipulat principiul conform căruia

spaţiul aerian se limitează la altitudinea maximă de zbor normal pentru avioanele

obişnuite (aeronave); spaţiul cosmic ar începe de la altitudinea cea mai joasă la

care un satelit poate rămâne pe orbită în jurul Pământului; zona intermediară ar

putea avea iniţial limite de la 40 la 90 km, urmând, dacă este necesar, ca ele să fie

verificate periodic în funcţie de "evoluţia normelor ştiinţifice"31. Subliniind că nici

una din cele două moduri de abordare a problemei definirii şi delimitării spaţiului

cosmic nu sunt acceptate de o manieră generală, documentul de lucru reţine

atitudinea preferenţială a mai multor state pentru stabilirea unei frontiere între

acele două spaţii la altitudinea de 90-100 km. Nu trebuie uitată însă altitudinea, la

care ne-am referit, a unor state ecuatoriale vis-a-vis de orbita sateliţilor

geostaţionari, atitudine care complică problema32.

Din prevederile rezoluţiilor Adunării Generale O.N.U. şi îndeosebi Rezoluţia

1962-XVIII ce conţine Declaraţia privind principiile juridice care guvernează

activitatea statelor în explorarea spaţiului cosmic - şi Tratatul din 1967 privind

spaţiul cosmic se pot deduce două reguli: faptul că principiul folosirii libere şi

comune a spaţiului cosmic exclude jurisdicţia exclusivă a oricărui stat, şi că o navă

cosmică aflată pe orbita Pământului se află deja în spaţiul cosmic. A doua regulă

poate fi folosită ca un argument în discuţia privind considerarea limitei inferioare a

spaţiului cosmic ca fiind orbita sateliţilor. Intr-adevăr, aşa cum principiile şi

normele fundamentale de folosire a spaţiului aerian au ajuns să fie elaborate şi

31 Peter P.C. Haanappel, "Airspace, Outer Space and Mesospace", XXVII-eme Congres de la

FIA (1976), tirage a part, Paris 1967, p. 3

32 Ibidem46

înţelese în funcţie de navele aeriene, tot aşa credem - aspect relevat dealtfel în

literatura de specialitate - că spaţiul cosmic poate fi considerat spaţiul unde navele

cosmice îşi desfăşoară activitatea, adică pe orbita Pământului sau dincolo de

aceasta.

Dealminteri, Rezoluţiile Adunării Generale şi Tratatul din 1967 când

vorbesc de spaţiul cosmic fac referiri la orbita Pământului, considerându-se că

noţiunea de spaţiu cosmic implică pe cea de orbită a obiectelor cosmice şi invers.

În ceea ce priveşte principiile liberei explorări şi folosiri a spaţiului cosmic

pe bază de egalitate, în conformitate cu normele dreptului internaţional şi ale

nonapropriaţiunii acestui spaţiu33, se poate conchide că în acest fel s-a avut în

vedere stabilirea unei limite a jurisdicţiei exclusive a statelor.

Faptul că statele nu au protestat atunci când, în zborul lor pe orbită, obiectele

cosmice au trecut pe deasupra teritoriului acestora, înseamnă că le-au considerat în

afara jurisdicţiei lor, profilându-se astfel o regulă cutumiară.

În ceea ce priveşte înălţimea la care se poate avea în vedere orbita sateliţilor,

aceasta credem, trebuie stabilită printr-un acord internaţional multilateral care să

reflecte asentimentul tuturor statelor.

Date fiind posibilităţile tehnice actuale, credem că pericolul încălcării, în

fapt, a suveranităţii statelor poate exista, indiferent dacă un obiect cosmic este

plasat la 200 km sau la 36000 km, astfel încât stabilirea unei frontiere rămâne mai

mult o problemă de delimitare în drept.

Delimitarea spaţiului aerian de spaţiul cosmic şi implicit definirea acestuia

din urmă este o problemă cu implicaţii nu numai juridice dar şi politice. Ea trebuie

33 Rezoluţia 1962-XVIII a Adunării Generale O.N.U., Tratatul din 1967, art. l, 2, 4, 5, 747

abordată şi rezolvată în spiritul principiilor fundamentale ale dreptului

internaţional.

Definirea spaţiului cosmic trebuie să garanteze - sublinia reprezentantul

României în Comitetul O.N.U. pentru spaţiul extraatmosferic - respectarea

suveranităţii naţionale asupra spaţiului aerian, permiţând totodată accesul tuturor

statelor la spaţiul cosmic şi folosirea acestuia în scopuri paşnice34.

Rezumând cele spuse până acum, se poate conchide:

- între spaţiul aerian şi spaţiul cosmic sunt interferenţe determinate de

compoziţia, locul plasărilor şi îndeosebi de natura activităţii cosmice. Aceste

interferenţe trebuie avute în vedere atât în discuţiile teoretice cât şi în activitatea

practică de elaborare a normelor dreptului cosmic;

- din considerente atât teoretice cât şi practice este necesară stabilirea unor

limite ale spaţiului cosmic şi implicit o delimitare a acestuia de spaţiul aerian;

- în această operaţiune trebuie avute în vedere caracteristicile fizice de loc şi

îndeosebi implicaţiile activităţii umane desfăşurate în interiorul celor două arii

geografice;

- având în vedere tocmai aceste elemente, credem că orbita sateliţilor

poate constitui un important reper în această operaţiune;

- în ceea ce priveşte înălţimea orbitei, aceasta poate fi stabilită - luându-se în

consideraţie însăşi natura zborurilor cosmice - printr-un acord internaţional sub

auspiciile O.N.U.

34 Doc. O.N.U. A/AC 105/C 2/SR 98-106, p. 51-52; A/AC. 105/C. 2/SR. 208-225, p. 37.48

Capitolul III. Reglmentări internaţionale cu privire la spaţiul aerian

şi extraatmosferic.

3.1. Convenţia de la Paris – 1919 privind navigaţia aeriană.

Convenţia internaţională asupra navigaţiei aeriene de la Paris din anul 1919

(intrată în vigoare din 12 iulie 1922) este cea care a consacrat principiul

suveranităţii statelor asupra spaţiului lor aerian în detrimentul principiului libertăţii

aerului, adoptat şi de Institutul de Drept Internaţional, în cadrul sesiunilor sale de la

Gând, din 1906 şi de la Madrid, din 1911, principiu enunţat sub forma "L'air est

libre".

49

Teoria libertăţii aerului începuse să cedeze locul teoriei suveranităţii statului

asupra spaţiului aerian mai ales după Congresul de la Viena din 1910 când a fost

reglementată problema comunicaţiilor aeriene, în sensul că atmosfera de deasupra

teritoriului terestru şi a apelor teritoriale trebuie considerată ca aparţinând statului

subiacent şi supusă suveranităţii acestuia, iar atmosfera de deasupra mării libere şi

a teritoriilor neocupate trebuie privită ca spaţiu liber, prin care se poate naviga fără

nici o restricţie35.

După primul război mondial, lupta dintre cele două principii a fost tranşată

definitiv în favoarea principiului suveranităţii statului asupra spaţiului aerian,

principiu consacrat în "Convenţia internaţională asupra navigaţiei aeriene, de la

Paris - 1919" chiar în art. 1: "înaltele părţi contractate recunosc că fiecare putere

are suveranitatea completă şi exclusivă asupra spaţiului aerian de deasupra

teritoriului său".

Regimul juridic al spaţiului aerian este determinat de cel al spaţiului

subjacent36. În cazul statelor, spaţiul lor aerian face parte din teritoriul de stat.

Spaţiul aerian de deasupra mării libere are un regim de spaţiu liber pentru

aeronavele tuturor statelor, civile şi militare, în timp de pace şi în timp de război37.

Convenţia de la Paris, din 1919, aduce însă unele limitări suveranităţii

statelor asupra spaţiului lor aerian. Aceste limitări decurg din două principii.

Primul este "principiul libertăţii de trecere a aeronavelor civile străine prin spaţiul

aerian al unui stat".

35 G. Geamănu - Drept Internaţional Public, Edit. Didactică şi Pedagogică, Buc., 1975, p. 58936 M Niciu, Drept Internaţional Public, voi. II, Ed. Fundaţiei "Chemarea", Iaşi, 1996, p. 80 37 Ibidem, pag. 80

50

Trecerea aeronavelor civile străine trebuie să fie inofensivă. Ea este admisă

numai pe baza unei autorizaţii prealabile din partea statului. Această autorizaţie se

acordă prin acorduri speciale încheiate de către stat, pe bază de reciprocitate.

Statele au dreptul de a restrânge această libertate, pe considerente de ordin

militar sau în interesul securităţii publice (art. 2). De asemenea ele pot interzice

aeronavelor străine sau naţionale de a survola anumite zone din teritoriul lor, prin

stabilirea unor zone interzise.

A doua limitare prevăzută de Convenţia de la Paris, din 1919, este cea care

rezultă din "principiul egalităţii de tratament", care este un corolar al principiului

libertăţii de trecere a aeronavelor străine prin spaţiul aerian al unui stat (art. 2, pct.

2).

Acest principiu înseamnă că statele nu au dreptul la practici discriminatorii

faţă de aeronavele străine, care trec prin spaţiul lor aerian.

De asemenea, Convenţia de la Paris cere ca fiecare avion să aibă o

naţionalitate, care este determinată de înmatricularea sa într-un stat şi de

naţionalitatea proprietarului aeronavei (art. 5 la 10).

Din textul Convenţiei de la Paris se constată reţinerea pronunţată a statelor

părţi faţă de teza libertăţii aerului, chiar şi sub formele consacrate de care am

amintit sub forma libertăţilor, mai mult, aceste libertăţi acordate reciproc au fost

consimţite, pornindu-se de la constatarea că statele sunt suverane asupra mediului

aerian teritorial - şi spiritul convenţiei relevă permanent acest lucru -ele fiind

necesare în a servi numai interesele reciproce. Şi acest lucru a fost concretizat în

încheierea, în anii ce au urmat, a unor convenţii şi acorduri internaţionale de

aplicare a Convenţiei, iar legislaţia internă a statelor, în acest domeniu, a fost

51

elaborată în acest spirit38. Pentru a asigura aplicarea prevederilor convenţiei prin

prevederile Convenţiei de la Paris - 1919, a fost înfiinţată "Comisia internaţională

pentru navigaţia aeriană". De asemenea, mai trebuie menţionat că, Convenţia nu se

poate aplica decât în timp de pace.

În timp de război ea se mărginea să proclame "libertatea de acţiune" a

statelor beligerante39.

În concluzie Convenţia de la Paris din 1919 cu privire la navigaţia aeriană

este un act internaţional cu un caracter general, de universalitate, deoarece ea, fiind

una din primele convenţii cu o importanţă deosebită în materie, fixează doar cadrul

general şi o serie de principii de bază pentru regimul spaţiului aerian.

Convenţia de la Paris din 1919 a intrat în vigoare la 11 iulie 1922, fiind

ratificată până în l.939 de către 39 de state. Convenţia nu a fost ratificată însă de

S.U.A., iar U.R.S.S., neparticipând la conferinţă, nu figurează printre semnatarele

ei.

Majoritatea statelor americane, care rămăseseră în afara Convenţiei de la

Paris, au încheiat între ele Convenţia panamericană de la Havana din 1928, dar nici

aceasta nu a fost ratificată de toate statele semnatare.

Faptul ca România s-a numărat printre statele iniţiatoare şi semnatare ale

Convenţiei pentru reglementarea navigaţiei aeriene internaţionale încheiată la Paris

la 13 octombrie 1919 - primul instrument juridic internaţional multilateral în

domeniul dreptului aerian - atestă interesul manifestat de ţara noastră pentru

problemele navigaţiei aeriene internaţionale, ale transporturilor aeriene civile.

38 C. Andronovici - Dreptul Internaţional şi Cosmosul, Edit. Junimea, Iaşi, 1981, p. 1339 G. Geamănu - Drept Internaţional Public, Edit. Didactică şi Pedagogică, Buc., 1975, p. 600

52

3.2. Convenţia de la Chicago -1944 privind aviaţia civilă internaţională.

Dezvoltarea aeronavigaţiei internaţionale după Primul Război Mondial a

determinat adoptarea unor reglementări noi referitoare la această activitate, care să

înlocuiască prevederile Convenţiei de la Paris, din 1919, depăşite de noile realităţi,

din acest domeniu.

Un moment important, în acest sens, 1-a marcat Conferinţa Internaţională de

la Chicago desfăşurată între l noiembrie - 7 decembrie 1944 în urma căreia au fost

încheiate mai multe acte internaţionale: o convenţie, trei acorduri şi 12 anexe

tehnice.

Fără îndoială cea mai importantă dintre ele o reprezintă "Convenţia de la

Chicago privind aviaţia civilă". Ea cuprinde reglementări referitoare la navigaţia

aeriană, organizarea şi funcţionarea unei organizaţii internaţionale speciale, în

acest domeniu şi cu privire la transportul aerian internaţional40.

Convenţia de la Chicago din 7 decembrie 1944 consacră şi totodată reafirmă

principiul suveranităţii statelor asupra spaţiului lor aerian în chiar primul său

articol ca principiu fundamental ce stă la baza regimului juridic al spaţiului aerian,

stipulând drepturile suverane ale statelor în această privinţă. Aceste drepturi sunt:

dreptul de a stabili regimul de zbor şi desfăşurarea tuturor activităţilor

naţionale şi internaţionale în spaţiul lor aerian, exercitarea în această

40 M. Niciu, Drept Internaţional Public, voi. II, Edit. Fundaţiei "Chemarea", Iaşi, 1996, p. 8153

zonă a jurisdicţiei lor exclusive şi depline; statele pot crea în scopul

apărării securităţii lor zone aeriene interzise;

reglementarea prin legi şi alte acte normative a intrării, ieşirii, a

navigaţiei în spaţiul lor aerian şi a exploatării aeronavelor ce

realizează transporturile aeriene internaţionale, inclusiv a intrării şi

ieşirii mărfurilor şi pasagerilor;

dreptul de jurisdicţie asupra aeronavelor civile aflate între frontierele

lor, cu excepţiile prevăzute în acordurile internaţionale;

dreptul de a reglementa dirijarea şi chiar limitarea, prin indicarea

rutelor aeriene, a traficului aerian admis pe bază de reciprocitate;

dreptul de control vamal şi indicarea în acest scop a aeroporturilor

vamale deschise traficului aerian internaţional;

dreptul de a reglementa întrebuinţarea aparatajului de radioemisie, de

fotografiat etc. la bordul aeronavelor aflate deasupra teritoriilor lor.

De asemenea ea mai prevede: principiul nediscriminării, în sensul că legile

statului subiacent trebuie aplicate, deopotrivă, tuturor aeronavelor străine aflate în

spaţiul său aerian (art. 11); principiul uniformizării reglementărilor statelor în

domeniile tehnic, juridic, economic şi ale aeronavigaţiei internaţionale precum şi

simplificarea acestora (art. 12, 28), etc.

Potrivit convenţiei, aeronavele civile, proprietate particulară şi care nu sunt

folosite pentru servicii aeriene internaţionale regulate au dreptul de a zbura peste

54

teritoriul celorlalte părţi contractante, precum şi dreptul de a face escale în scopuri

necomerciale, fora a avea nevoie de o autorizaţie prealabilă41.

Acest drept este subordonat însă unor restricţii legate de securitatea zborului.

Statele contractante au dreptul ca, pentru asemenea raţiuni, să le ceară, să urmeze

anumite itinerarii prescrise de ele sau să obţină o autorizaţie specială . De

asemenea convenţia consacră dreptul statelor de a interzice zborul aeronavelor

străine prin anumite zone ale spaţiului lor aerian (art. 9).

Un element de noutate adus de Convenţia de la Chicago în dreptul

internaţional aerian sunt cele "cinci libertăţi ale aerului" recunoscute între statele

semnatare pe bază de reciprocitate. Prin ele se urmăreşte facilitarea aeronavigaţiei

internaţionale. Aceste libertăţi ale aerului sunt:

dreptul de survol al aeronavelor străine prin spaţiul aerian al statelor,

ceea ce înseamnă trecerea lor inofensivă prin acest spaţiu, fără să

aterizeze;

dreptul aeronavelor străine de escală tehnică pe teritoriul unui stat, în

vederea aprovizionării cu carburanţi sau pentru reparaţii;

dreptul aeronavelor străine de a debarca pasageri, corespondenţă şi

mărfuri provenind din statul a cărui naţionalitate o are nava, pe

teritoriul oricărei părţi contractante la convenţie;

dreptul unei aeronave străine de a îmbarca pasageri, corespondenţă şi

mărfuri cu destinaţia statului de înmatriculare;

41 G. Geamănu - Drept Internaţional Public, vol. I, Ed. Didactică şi Pedagogică, Buc., 1975, p. 60055

dreptul aeronavei străine de a debarca şi îmbarca pasageri,

corespondenţă sau mărfuri pe teritoriul oricărui stat parte contractantă

a convenţiei.

Regimul juridic instituit prin Convenţia de la Chicago, din 1944, nu exclude

încheierea unor acorduri bilaterale între state cu privire la aeronavigaţia

internaţională.

Convenţia de la Chicago a prevăzut înfiinţarea unei organizaţii speciale,

"Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale", care a devenit instituţie specializată a

O.N.U. Această organizaţie are trei funcţii principale: de reglementare şi

administrare; funcţia legislativă, de studiere şi pregătire a proiectelor de convenţii

internaţionale privind aeronavigaţia internaţională; funcţia jurisdicţională şi de

arbitraj, care revine Consiliului organizaţiei, în soluţionarea diferendelor în

activitatea statelor membre în domeniul aeronavigatiei, precum şi cele referitoare

la interpretarea şi aplicarea convenţiei şi a altor acorduri privind aeronavigaţia

internaţională10.

Convenţia de la Chicago se aplică numai aeronavelor civile, care nu sunt

proprietate de stat. Ea nu se aplică avioanelor fără pilot. Cât priveşte aeronavele

militare, regimul lor este asimilat cu cel al navelor maritime de război42.

România a devenit parte la Convenţie prin aderare (Decretul nr. 194 din 24

aprilie 1965). Textul Convenţiei a fost publicat în Buletinul Oficial nr. 15 din 29

aprilie 1965 cu amendamentele aduse de Adunarea Organizaţiei Civile

Internaţionale.

42 G. Geamănu, Drept Internaţional Public, Edit. Didactică şi Pedagogică, Buc., 1975, p. 60156

Mai trebuie menţionat şi faptul că numeroase prevederi ale Convenţiei de la

Chicago şi ale Anexelor sale, la care România a aderat sau le-a ratificat ulterior au

fost receptate şi în legislaţia internă a statului nostru.

3.3. Convenţia de la Varşovia – 1929 pentru unificarea unor reguli

privitoare la transportul aerian internaţional.

După cum am mai menţionat, România a participat la negocierea, semnarea,

ratificarea sau aderarea la Convenţii internaţionale de interes general pentru

dezvoltarea transporturilor aeriene civile.

Printre acestea se numără şi Convenţia de la Varşovia pentru unificarea unor

reguli privitoare la transportul aerian internaţional din 12 octombrie 1929,

modificată prin Protocolul încheiat la Haga la 28 septembrie 1955.

Această convenţie, împreună cu Convenţia pentru unificarea anumitor reguli

privitoare la sechestrul asigurător asupra aeronavelor şi Convenţia pentru

unificarea anumitor reguli cu privire la daunele cauzate de către aeronavele terţilor

pe pământ, semnate la Roma la 29 mai 1933, confirmă tendinţa din ce în ce mai

accentuată din această perioadă a statelor de unificare a regulilor ce guvernează

navigaţia aeriană. Această invenţie rezultă din chiar "Preambulul Convenţiei":

"Recunoscând utilitatea de a reglementa în chip uniform condiţiile transportului

aerian internaţional în ceea ce priveşte documentele întrebuinţate la acest transport

şi răspunderea transportatorului, au numit în acest scop Plenipotenţiarii lor

57

respectiv, care, fiind autorizaţi în regulă, au încheiat şi semnat prezenta

Convenţiune"43.

Convenţia cuprinde 5 capitole structurate fiecare în funcţie de obiectul pe

care îl reglementează. Astfel primul capitol, intitulat "Obiect - Definiţiuni", face o

prezentare a obiectului pe care îl reglementează această convenţie precum şi

definirea termenilor care sunt cuprinşi în convenţie: art. 1: "Prezenta Convenţiune

se aplică oricărui transport internaţional de persoane, bagaje, mărfuri etc., efectuat

prin aeronavă contra plată. Ea se aplică de asemenea transporturilor gratuite

efectuate prin aeronavă de către o întreprindere de transporturi aeriene". Capitolul

II prezintă documentele de transport ce pot fi folosite, fiecărui document fiindu-i

rezervată câte o secţiune, astfel: Secţiunea l -Bilet de călătorie; Secţiunea II -

Buletin de bagaje; Secţiunea 111 - Scrisoare de transport aerian.

În capitolul al III-lea este prezentată "Răspunderea Transportatorului" atât în

cazul pricinuirii de daune persoanelor cât şi pentru daune pricinuite lucrurilor: art.

17: "Transportatorul e răspunzător de dauna suferită în caz de moarte, de rănire sau

orice altă leziune corporală suferită de un călător, când accidentul ce a cauzat

dauna s-a produs pe bordul aeronavei sau în cursul oricărei operaţiuni de îmbarcare

şi de debarcare"; art. 18: "Transportatorul este răspunzător de dauna ivită în caz de

distrugere, de pierdere sau de avarie a bagajelor înregistrate sau a mărfurilor, când

evenimentul ce a pricinuit dauna s-a produs în timpul călătoriei aeriene"44.

Capitolul IV cuprinde "Dispoziţiuni cu privire la transporturile combinate".

43 Culegere de Convenţii şi Acorduri internaţionale multilaterale în vigoare în domeniul transporturilor aeriene civile, apărută sub îngrijirea Dr. în drept Ion Grecescu, Edit. Rum-Irina, Buc., 1994, p. 1944 Convenţia de la Varşovia din 1929, art. 17, 18

58

Astfel în caz de transporturi combinate făcute parte în aer şi parte prin orice

alt mijloc de transport, stipulaţiunile prezentei Convenţiuni nu se aplică decât la

transportul aerian şi dacă acesta răspunde condiţiunilor articolului unu45.

În sfârşit, ultimul capitol cuprinde "Dispoziţiuni generale şi finale" cu privire

la clauzele contractului de transport şi la modul de punere în aplicare a acestei

convenţii.

România a devenit parte la Convenţie prin ratificarea ei prin Decretul-lege

nr. 1213, publicat în Monitorul Oficial nr. 83 din 9 aprilie 1931. Convenţia de la

Varşovia din 12 octombrie 1929 a fost modificată prin Protocolul de la Haga din

28 septembrie 1955 şi prin Convenţia de la Guadalajara Mexic din 18 septembrie

1961 la care România este parte, precum şi prin Protocoalele l, 2, 3 şi 4, semnate la

25 şi 28 septembrie 1975 la Montreal la care ţara noastră nu a aderat şi nici nu le-a

ratificat.

3.4. Tratatul cu privire la folosirea lunii şi a corpurilor cereşti.

Tratatul privind principiile ce guvernează activităţile statelor în explorarea şi

utilizarea spaţiului cosmic, inclusiv a Lunii şi a celorlalte corpuri Cereşti (Tratatul

45 Convenţia de la Varşovia din 1929, art. 3159

de spaţiul cosmic) reprezintă cadrul juridic de bază ale dreptului internaţional

spaţial.

Tratatul prevede spaţiul cosmic cadru de bază privind dreptul spaţiul

internaţional, inclusiv următoarele principii:

explorarea şi utilizarea spaţiului cosmic se efectuează în beneficiul şi în

interesul tuturor ţărilor şi trebuie să fie provincia întregii omeniri;

spaţiul cosmic este liber pentru explorarea şi utilizarea de către toate statele;

spatiul cosmic nu este supus suveranităţii niciunei naţiuni, prin intermediul

utilizării sau a ocupaţiei, sau prin orice alte mijloace;

statele membre nu pun arme nucleare sau alte arme de distrugere în masă în

orbita sau pe corpurilor cereşti sau staţiele din spaţiul cosmic;

Luna şi alte organisme cereşti se utilizează exclusiv în scopuri paşnice;

Astronauţii sunt considerate ca trimişii omenirii;

statele membre sunt responsabile pentru activităţile spaţiale naţionale, dacă

sunt efectuate de activităţi guvernamentale sau non-guvernamentale;

statele membre trebuie să plătească pentru daunele cauzate de obiectele lor

spaţiale;

Statele membre trebuie să evite contaminarea spaţiului cosmic sau a

corpurilor cereşti.

Tratatul a fost ratificat de 98 de state, şi numărul acestora a fost suplimentat cu

27 de ţări ce au semnat Tratatul de spaţiul cosmic la 1 ianuarie 2006.

60

La începutul anului 1957, chiar înainte de lansarea misiunii Sputnik, in

octombrie, evoluţiile rachetelor au determinat Statele Unite să propună verificarea

internaţionale a obiectelor spaţiale. Dezvoltarea unui sistem de control pentru

spaţiul cosmic a fost parte dintr-o propunere pentru dezarmarea parţială, invocată

în august 1957. Uniunea Sovietică, însă, deşi a partcipat la prima testare ICBM a

refuzat aceste propuneri.

Între 1959 şi 1962, puterile occidentale au făcut o serie de propuneri pentru a

împiedica utilizarea spaţiului cosmic în scopuri militare. Planurile lor succesive şi

complete pentru dezarmarea generală a inclus dispoziţii de interzicere a orbitării şi

staţionarii în spaţiul cosmic a armelor de distrugere în masă. Adresându-se

Adunării Generale la 22 septembrie 1960, preşedintele Eisenhower a propus ca

principiile Tratatului Antarctic să fie aplicate spaţiul cosmic şi corpurilor cereşti.

Planurile sovietice de dezarmare generală dintre anii 1960 şi 1962 au inclus

dispoziţii pentru asigurarea utilizării paşnice a spaţiului cosmic. Uniunea

Sovietică, cu toate acestea, a convenit să limiteze spatiul cosmic la utilizarea

paşnică cu excepţia cazului bazelor externe ale Statelor Unite, pentru folosirea

rachetelor cu rază scurtă de acţiune şi de gamă medie. Însă, puterile occidentale au

refuzat să accepte propunerea sovietică, considerând că aceste măsuri ar tulbura

echilibrul militar.

Ministrul de externe al Uniunii Sovietice, Gromîko a declarat Adunării

Generale că sunt de accord să încheie un tratat prin care să se interzică

transportarea armelor nucleare pe orbită. Ambasadorul SUA Stevenson a declarat

că ei nu doresc interzicerea transportării armelor nuclarea ci instalarea sau

staţionarea acestora pe corpurile cereşti. Astfel, Adunarea Generală la 17.10.1963 a

61

adoptat în unanimitate o rezoluţie pentru interzicerea introducerii armelor de

distrugere în masa în spaţiul cosmic.

Încercând să propună un acord pentru controlul armelor in spaţiu Statele

Unite au presat în anul 1966 deciziile ONU.

La data de 16.06.1966, atât în Statele Unite cât şi în Uniunea Sovietică a

fost prezentat proiectul de tratate. Proiectul SUA al tratatelor cuprindea doar cu

corpuri ceresti; proiectul sovietic a acoperit tot spatiul exterior mediului. Statele

Unite au acceptat poziţia sovietică asupra domeniului de aplicare al Tratatului, şi

prin acord in septembrie a fost adoptat în dispoziţiile de la Geneva. Diferenţe cu

privire la restul de aspecte - care implică în principal accesul la instalaţiile de pe

corpurile cereşti, raportarea cu privire la spaţiul activităţi, precum şi utilizarea de

echipament militar şi a personalului în explorarea spaţială - au fost soluţionate în

mod satisfăcător în urma consultărilor private din timpul sesiunii Adunării

Generale până în decembrie.

Acesta a fost deschis spre semnare la Washington, Londra şi Moscova la

27.01.1967. Pe 25 aprilie Senatul a dat acordul unanim ratificării sale, şi Tratatul a

intrat în vigoare la data de 10.10.1967.

Conţinutul dispoziţiilor cu privire la controlul armelor este în Articolul IV.

Acest articol restrânge activităţile în două moduri:

În primul rând, acesta conţine angajamentul de a nu plasa pe orbită în jurul

Pământului, pe Lună sau orice alt organism ceresc, instalaţii nucleare sau

orice alte arme de distrugere în masă.

62

În al doilea rând, ea limitează utilizarea lunii celeste şi a altor organisme

exclusiv în scopuri paşnice şi interzice în mod expres utilizarea acestora

pentru stabilirea bazelor militare, instalare, sau fortificare, testarea armelor

de orice fel sau efectuarea de manevre militare.

După intrarea in vigoare a Tratatului Statele Unite şi Uniunea Sovietică au

colaborat pentru a întreprinde misiuni spaţiale.

Capitolul V. Codul Aerian al României

63

Spaţiul aerian a României se află sub suveranitatea deplină şi exclusivă a

statului român, constituind o parte componentă a teritoriului acestuia. Regimul

juridic general al spaţiului aerian român ca şi cel al navigaţiei aeriene în limitele

teritoriale ale României este determinat prin Codul Aerian al României - aprobat

prin Decretul nr. 516/1853 - şi prin alte acte legislative interne, prin tratatele la

care România este parte.

Spaţiul aerian al ţării noastre este coloana de aer de deasupra teritoriului

României şi se află sub suveranitatea deplină şi exclusivă a acesteia46.

Potrivit art. 2 din Cod, spaţiul aerian al României este împărţit în trei zone:

Spaţiul de circulaţie aeriană

Zone rezervate pentru lucrul aerian

Zone interzise47.

Spaţiul de circulaţie aeriană este porţiunea din spaţiul aerian unde este

permisă, în condiţiile regimului de zbor (în aer şi pe terenurile destinate decolărilor

şi aterizărilor), circulaţia tuturor aeronavelor, indiferent de apartenenţa şi natura

activităţii lor de zbor.

Zonele rezervate pentru lucrul aerian sunt acele porţiuni destinate special

activităţii aeronautice determinate (zone de şcoală, de sport aeronautic, de

încercare a navelor etc.).

Zonele interzise sunt porţiunile în care circulaţia aeronavelor nu este

permisa48.

46 Codul Aerian al României, art. l 47 Codul Aerian al României, art. 248 G.Geamănau, Drept Internaţional Public, E.D.P., Bucureşti, p.602

64

Normele şi reglementările române din domeniul aerian sunt aplicabile

tuturor persoanelor şi aeronavelor din aviaţia civilă şi militară, indiferent de

cetăţenia acestora sau de statul în care sunt înmatriculate aeronavele care

desfăşoară activităţi de zbor în spaţiul aerian al ţării noastre, cu excepţiile

prevăzute în convenţiile la care România este parte. Totodată, legile romane se

aplică aeronavelor civile înmatriculate în România, persoanelor şi încărcăturii

aflate la bord pe parcursul unui zbor internaţional dincolo de graniţele ţării

noastre49. Codul aerian incriminează o serie de acte ilicite în domeniul aviaţiei

civile şi reglementează problemele legate de răspunderea în transportul aerian

internaţional şi intern50. Pătrunderea aeronavelor civile străine în spaţiul aerian

român se realizează în baza unei autorizaţii de survol, eliberată de autorităţile

române competente, prin culoare aeriene prestabilite, aterizarea şi decolarea

făcându-se pe aeroporturi deschise traficului internaţional.

Potrivit Decretului nr. 4 16/1979 orice aeronavă militară sau civilă străină

sau romană care efectuează activitate de zbor în spaţiul aerian al ţării noastre fără a

avea autorizare pentru aceasta sau care se abate în mod voit de la prevederile

autorizării primite este considerată aeronavă infractoare, împotriva acesteia

adoptându-se măsurile prevăzute de legile în vigoare. De asemenea modificările

ulterioare ale Codului Aerian cum ar fi Decretul nr. 342/1970, Decretul nr. 60/1975

etc. se referă la încriminarea unor fapte care împiedică exploatarea aeronavelor,

stânjenind îndeplinirea atribuţiilor de serviciu ale echipajului de conducere a

aeronavei, dacă prin aceasta se periclitează securitatea navei sau dacă are loc

preluarea, fără drept a controlului aeronavei, direct sau indirect.

49 Codul Aerian al României, art. lO

50 D. Polescu , A Năstase, Drept Internaţional Public, Bucureşti, 1997, p. 17265

În 1975 s-a introdus în Codul Aerian incriminarea şi pedepsirea actelor de

violenţă împotriva unei persoane aflate la bordul aeronavei în zbor; distrugerea sau

deteriorarea unei aeronave în serviciu, plasarea la bordul acesteia a unor

dispozitive sau substanţe apte să o distrugă sau să o deterioreze; distrugerea sau

deteriorarea sau perturbarea funcţionării unor instalaţii sau servicii de navigaţie

aeriană; comunicarea unor informaţii false de natură a periclita securitatea

zborului51. Subliniem că Parlamentul României, prin Legea nr. 23 din 6 mai 1994

(Monitorul Oficial nr. 130 din 26 mai 1994) a ratificat Tratatul privind Cerul

Deschis, încheiat la Helsinki la 24 martie 1992. Acest tratat, reafirmând

angajamentele părţilor pe care şi le-au asumat în cadrul Convenţiei pentru

Securitate şi Cooperare în Europa, stabileşte regimul de Cer Deschis, pentru

executarea zborurilor de observare de către statele părţi deasupra teritoriilor altor

state părţi şi stabileşte drepturile şi obligaţiile statelor părţi care decurg din tratat.

Conducerea şi coordonarea activităţii aviaţiei în România şi a personalului

ce îşi desfăşoară activitatea în acest domeniu s-a exercitat o anumită perioadă de

timp până în 1992 de către Departamentul Aviaţiei Civile. Din anul 1992 acest

departament a fost integrat în cadrul Ministerului Transporturilor, iar în baza

Hotărârii Guvenului nr. 452/1994, în structura Ministerului Transporturilor

funcţionează noi organe: Direcţia Generală a Aviaţiei Civile, Direcţia

Aeroporturilor şi Traficului Aerian şi Inspectoratul Aviaţiei Civile52.

De asemenea, în subordinea Ministerului funcţionează o serie de unităţi între

care, ca regii autonome: Autoritatea Aeronautică Civilă Română (A AC R) şi

Adminstraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian "Romatsa". Exploatarea

51 Gh. Moca, Drept Instituţional Public, Bucureşti, 1989, pag. 264, nota 15252 Hotărârea Guvernului nr. 452/1994

66

serviciilor aeriene revine companiilor aeriene: TAROM, LAR, ROMAVIA, AERO

SPECIAL SERVICE, JARO INTERNAŢIONAL şi altele.

Ministerul Transporturilor ca autoritate de stat în domeniul aeronauticii

civile autorizează survolurile, aterizările şi decolările de aeronave în spaţiul aerian

şi pe aeroporturile din România, reglementează şi controlează circulaţia aeriană a

navelor civile în spaţiul aerian al României, în colaborare cu organele specializate

ale Ministerului Apărării Naţionale. Astfel prin Hotărârea Guvernului nr. 452/1994

privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor se abrogă

Hotărârea nr 798/1992 având acelaşi obiect şi precizează că Hotărârea Guvernului

nr. 405/1993 privind înfiinţarea Autorităţii Aeronautice Civile Române se modifică

în mod corespunzător.

România participă la o serie de convenţii multilaterale în domeniul

transporturilor aeriene inclusiv la cele privind securitatea în transporturi şi este

membră la organizaţii internaţionale de profil, iar prin acorduri bilaterale

reglementează serviciile civile aeriene internaţionale.

Numeroase prevederi ale Convenţiei de la Chicago şi ale Anexelor sale,

precum şi a dispoziţiilor altor convenţii şi acorduri internaţionale la care România

a aderat sau le-a ratificat ulterior, au fost receptate în legislaţia internă, în Codul

aerian, în Statutul personalului din aviaţia civilă aflate în prezent în curs de

modificare şi adaptare potrivit exigenţelor economiei de piaţă, cu normativele

tehnice ce cârmuiesc diferite aspecte ale activităţii aeronauticii civile, care

bazându-se pe experienţa mondială şi naţională stabilesc cadrul organizării,

funcţionării şi desfăşurării activităţii în toate sectoarele aviaţiei civile din ţara

noastră.

67

În anii de după cel de-al doilea război mondial şi până în prezent în ciuda

restricţiilor impuse României prin Convenţia de armistiţiu din 12 septembrie 1944,

în spiritul politicii generale a statului român de dezvoltare a tuturor ramurilor

economiei naţionale, inclusiv a transporturilor de toate genurile, deci şi a

transporturilor aeriene civile s-a mărit şi modernizat parcul de avioane al

Companiilor TAROM şi LAR, s-au modernizat şi construit noi aeroporturi la

Bucureşti-Otopeni, Timişoara, M. Kogălniceanu, Iaşi, Bacău, Satu Mare etc., s-a

creat şi dezvoltat industria aeronautică şi cercetarea ştiinţifică în acest domeniu, s-a

lărgit cadrul colaborării bilaterale cu un număr de peste 70 de state de pe toate

continentele cu care România are încheiate acorduri bilaterale în domeniul

transporturilor aeriene civile, s-a perfecţionat pregătirea piloţilor, inginerilor de

aviaţie şi a altor specialişti. Avioanele companiilor aeriene române operează în mai

toate capitalele statelor europene, în nordul Africii, în Asia până la Beijing şi

Bangkok, iar în SUA la New York şi Chicago. Se afa în studiu şi pregătire

deschiderea unor noi linii aeriene internaţionale.

Se dezvoltă transportul aerian intern.

Totodată s-a lărgit cadrul juridic al cooperării multilaterale prin aderarea

statului român la Convenţiile internaţionale de interes general care asigură

prevenirea şi reprimarea actelor ilicite îndreptate împotriva aviaţiei civile

internaţionale pentru unificarea unor reguli tehnice, comerciale şi financiare în

transporturile aeriene civile. S-a intensificat colaborarea aviaţiei române în cadrul

OACI, FAI, IATA etc. în instituţiile europene de profil, ceea ce asigură integrarea

Aviaţiei Civile a României în structurile şi instituţiile similare europene şi

internaţionale, în exigenţele economiei de piaţă prin retehnologizarea,

restructurarea, modernizarea şi creşterea competitivităţii generale a aviaţiei civile

68

române pe piaţa internaţională a serviciilor oferite de transporturile aeriene civile şi

de industria constructoare de aeronave.

Concluzii

69

În contextul dezvoltării progresive, universalizării, comercializării şi

privatizării activităţilor desfăşurate în spaţiul extraatmosferic de către state şi alte

entităţi participante la aceste activităţi, este imperios necesară colaborarea tuturor

membrilor societăţii internaţionale în îndeplinirea obiectivelor trasate în cadrul

conferinţelor de profil.

Libertatea explorării, cercetării ştiinţifice a spaţiului extraatmosferic,

precum şi difuzarea informaţiilor obţinute prin tehnologie satelitară, a schimbat

ordinea internaţională mondială şi a determinat trecerea de la un sistem închis,

orientat strict pe suveranitatea naţională, la un sistem internaţional deschis, al

cooperării şi interdependenţei dintre entităţile implicate în activităţi spaţiale.

Când statele sunt într-un dezacord sau o dispută se recurge la legile dreptului

internaţional, chiar dacă există conflicte de interpretare, acolo existind un cadru

comun de referinţă iar un stat trebuie să ştie cum celălalt stat îşi va susţine

argumentele. Statele au astfel un limbaj comun iar daca părţile adverse pun la

îndoială înţelesul unei anumite legi şi adoptă poziţii opuse cu privire la aplicarea

acesteia, ele pot sa comunice in aceeasi termeni.

Statele, adesea nu urmează un anumit curs în acţiunile lor care le-ar putea

aduce câştiguri pe termen scurt, din cauză că ar putea distruge suportul de toleranţă

reciprocă care ar duce la dezavantaje pe termen lung. Aceasta poate constituii o

incurajare pentru state să acţioneze rezonabil şi moderat, evitând confruntările.

Legile pot fi schimbate de state alternând modelele lor comportamentale şi

determinând o cutumă să înlocuiască o alta, sau în urma unor acorduri reciproce, o

anumită referinţă definită a vieţii politice, este reţinută. Dar problema aceasta 70

trebuie pusă în sensul că un stat după ce-şi cântăreşte toate posibilele alternative, ar

putea considera că singura metodă de a-şi proteja interesele vitale ar implica o

violare a dreptului internaţional iar această responsabilitate va trebui să fie

asumată. Acolo unde este o problemă de supravieţuire, dreptul internaţional va fi

pe planul al doilea.

A consimţi în dreptul internaţional înseamnă a pune problema a ce se

întâmplă dacă acest acord este retras. Dezacordul din partea unui stat faţă de o lege

nu transforma acea lege într-una opţională sau nu-i va înlătura caracterul legal;

plasează statul respectiv sub responsabilitatea dreptului internaţional, dacă statul va

acţiona conform prevederilor acordului. Principiul potrivit căruia acordurile sunt

obligatorii pacta sunt servanda, care ar trebui să se afle la baza tuturor tratatelor

legale, nu poate să depindă de consimţământ.

În această perspectivă, specialiştii din domeniul studiului spaţiului au

menirea să definească, clarifice şi să coreleze problematicile şi instituţiile dreptului

internaţional şi dreptului intern, prin studiu interdisciplinar, în scopul dezvoltării şi

actualizării normelor ce formează CORPUS IURIS SPATIALIS.

Anexa

71

72

73

Bibliografie

Adrian Bogdan, Elemente de Drept International Public si Privat,

Editura Universitaria, Craiova, 2004;

Bolintineanu, A. Năstase, B. Aurescu - Dreptul internaţional

contemporan, Editura All Beck, 2000, ediţia a II-a, revăzută şi

adăugită;

C. Andronovici - Drept internaţional public, Editura Graphix, 1993,

vol. I;

C. Andronovici - Dreptul internaţional şi Cosmosul;

D. Popescu, A. Năstase - Drept internaţional public, Casa de Editură

şi Presă "Şansa" S.R.L., 1997;

Dumitru Mazilu - Dreptul internaţional public, Editura Lumina Lex,

vol. I, 2000, vol. II, 2002:

Grigore Geamănu, Drept internaţional public, Editura Didactică şi

Pedagogică, vol. I, 1981, vol. II, 1983;

G. Gheorghe Moca - Drept internaţional public, Bucureşti, 1999;

Grigore Geamănu - Dreptul internaţional contemporan, Ed. Didactică

şi pedagogică, Bucureşti, 1975;

Ion Grecescu - Culegere de convenţii şi acorduri internaţionale

multilaterale;

Marţian Niciu - Documente de drept internaţional public, Ed. Lumina Lex, 2001;

74

M. Mateescu - Instrucţiuni de drept aerian;

Raluca Miga-Besteliu, Drept International Public,extras de curs,

Editura All Educational;

Peter P.C. Haanappel- Airspace, Outer Space and Mesospace;

Victor Duculescu, Nicolae Eacobescu –Drept internaţional public,

vol.I, 1993;

Constituţia României;

Codul Aerian al României;

Portalul Wikipedia, enciclopedia libera, http://en.wikipedia.org

www.financiarul.ro;

www.onu.com;

www.telecomunicatii.ro.

75