Flying the B­52 ­ Part 1Major Kong

  Tweet   216 Comments / 216 New

B­52G Early 1990s

OK this is the big one. My big chance to share my experiences bore everyone with war stories.

It was my privilege to fly one of the great classics of aviation. One that is still around today andmay still be around even after I'm gone.

I served as an aircraft commander on B­52Gs from 1989 ­ 1992. This was an interesting time. TheCold War was nearing its end, but the Soviet Union was still around and Strategic Air Commandbombers still sat nuclear alert. Then there was that little spat in the Middle East.

New air defenses were making our lives tougher but B­1s were just becoming operational and theB­2 was still a dream. We were still the backbone of the bomber force in those days. We had to begood, damn good, because our planes were older than most of us flying them. We may have beenbest trained bomber force ever.

This is a pretty big topic, so I'll talk more about the mission later. In this diary I just want tointroduce you to the airplane.

First off, it's not a "Stratofortress". Nobody called it a Stratofortress. It was, and will always be"The BUFF". If you don't know what that acronym means, I'll let you look it up. It's not a politeterm.

I flew the B­52G, or the "G model". They're not around anymore. They were all retired around 1993.By treaty with the Russians they were all chopped into pieces so that they could never be put backinto service. When I saw them being cut up on television I cried.

The G was built between 1957 and 1959. It was an interim model between the earlier "tall tail"models and the H model, which are the only ones still flying. The "new" ones were built in 1960 by

the way.

So let's take a look at this thing.

B­52G Configured

First off, it's sinister looking. It looks like it was built to kill things.....it was. They've had manypaint schemes over the years. Ours were painted either a very dark green or a flat black. If DarthVader had a plane, this would probably be it.

By then the sleek lines of the late 1950s have given way to all kinds of bumps and bulges fromcamera pods and jamming antennas. A close look would reveal a veritable "antenna farm" along thebelly of the plane.

Damn it's big. That wing is massive ­ 189 feet tip to tip. It's got eight engines. Nothing else haseight engines. Sure, they're crappy late 50s turbojets but there's eight of them. That's cool. Eightnoisy, smoke belching, gas guzzling, water­injected turbojets. Nobody uses turbojets any more.Even fighters have turbofans in 1989.

Sure there are bigger planes but this thing just seems impressive. A hulking brute of an airplane. Itcan weigh in at 500,000 pounds. Most of that is fuel. A typical fuel load was 280,000 pounds. To putthat in perspective, my entire 757 only weighs 200,000 pounds fully loaded. It takes a lot of fuel tofly to Russia. Another 50,000 pounds of that could be weapons, conventional or otherwise. More onthat later.

It's also different. There's nothing normal about it. All Boeings have a lot in common, exceptfor this one. I've flown the 707 (KC­135), 727 and 757 now. The B­52 is nothing like them. It's likethe odd family member that everyone wonders if they were adopted.

Airplanes look the way they do for a reason. In this case the massive bomb­bay, the purpose forthis plane's existence, is that reason. To make room for it they had to put a set of main "trucks" infront of it and another behind it. The front wheels are the same size as the backs. The narrowstance of the main gear required them to put small wheels out at the wingtips to keep the wingsfrom touching the ground.

They then had to attach the wing at an upwards angle just so the thing could take off and land withthat funky landing gear. If you ever see one take off, the wing starts to "fly" before the rest of theplane. That's also why they sometimes appear to be flying nose down ­ they are. It's just different.

Technology wise it runs the gamut from late 1940s to state of the art for the time. The bomb racksand release mechanism are right out of a B­17. The radar, however is the same unit as the B­1. It

even had GPS and satellite communications when those were new technologies.

And it has guns! How cool is that? There are 4 fifty­caliber machine guns in the tail. Just like in allthose old movies, except the gunner sits in the cockpit and controls them remotely. Mostly I justlike the idea of having something to shoot back with.

Let's take a look inside. It's hard to get into. You climb up a small ladder under the belly of theplane. It's cramped in there. As big as it is they didn't leave much room for people. What space isn'ttaken up by fuel or weapons is taken up by electronics.

The cockpit has an upper and lower compartment with another ladder that goes between them. Thatladder is the only place you have room to stand upright.

The two navigators sit downstairs, in the dark. No windows. They have ejection seats but the seatsfire downwards. Not so good for low­level missions.

No windows down here.

Behind them are the "facilities" consisting of a can with a lid on it, which sometimes leaks. Every B­52 I flew in smelled like stale sweat, piss and engine oil.

Upstairs the Gunner and Electronic Warfare Officer "E­Dub" sit facing backwards, in the dark. Theydon't have windows either. They at least have proper ejection seats that go up.

Myself and the Copilot sit up front of course. There is no flight engineer. Odd for something built inthe 1950s. The plane was set up for the Aircraft Commander to fly and the Copilot to mostly act asthe flight engineer.

Climbing into the Aircraft Commander's seat, it's reasonably comfortable for an ejection seat. After12 hours not so much.

Not much room in here.

Once again it's a mix of very old and very new. It almost looks steampunk, or like a 1950s mad­scientist movie. A lot of it looks like it was "tacked on" over the years ­ because it was.

Human factors weren't a big deal in the late 50's and it shows in the cockpit. They pretty muchstuck switches and gauges wherever they had room for them.  Only I can reach the hydraulicsystems, only the Copilot can reach the electrical systems. Flying this thing will be a serious teameffort ­ the airlines call it "CRM", SAC called it "Crew Concept".

Still, it feels good sitting here. Feels tough. Feels powerful. Look back at those massive wings andthose engine pods. Grab hold of those eight throttles. It may not be a sleek, pointy­nosed fighterbut it's a warplane.

That's all for now. We'll go flying in the next diary.

Flying the B­52 ­ Part 2Major Kong

  Tweet   113 Comments / 0 New

In the last diary I introduced you to the B­52, at least as I remember them from the late 80s andearly 90s.

Flying the B­52 ­ Part 1

Today we're going to take it out on a training mission. Better pack a lunch, training missionstypically lasted 12 hours. We normally did one or two a week.

As SAC used to say "You've got to be tough to fly the heavies".

A training mission actually starts the day prior to the flight. You'd spend the better part of a daymission planning. The crew would study the route of flight, especially the low­level trainingroute(s), air refueling procedures, formation procedures and then the Aircraft Commander (me)would conduct a formal crew briefing.

On a normal mission you might be done mission planning by 2:00 PM. If you were playing in a bigexercise it might take a couple more hours to cover everything.

My memory is hazy on this, but I think we showed up on the day of the flight 2 1/2 hours or morebefore takeoff time. Day sorties took off around 6:30 AM and night sorties took off around 6:30 PM.This meant either getting up at ridiculous­o­clock or getting to bed at ludicrous­o­clock. It waspretty common to have a day and a night sortie in the same week, which really threw off yoursleep schedule. "Fatigue" was not a word in SAC's vocabulary. "You gotta be tough....."

A bus would take us to Life Support to collect our flight gear, the Flight Kitchen for our box lunches,Command Post for the flight plan (these were stored on portable computer tape drives). Finally we'dhead to Base Operations for our weather briefing and to conduct a final crew brief (and a lastbathroom stop!) before heading out to the airplane.

At the plane we'd check the maintenance logs, and then myself and the copilot would do theexterior inspection (we'd each take a side) while the rest of the crew settled in.

Normally you don't just jump into a bomber fire it up and go fly. It takes time to align the plane'snavigational systems and to run the lengthy interior inspection checklist. There's also a good chanceof something requiring maintenance attention. These are old planes and there's a lot of things thatcan break. I've actually taxiied to the runway with electronics techs working on some piece ofequipment in the plane and kicked them out just before takeoff.

Everything in a bomber is based on timing. We need to take off on time to meet up with our tankeron time and to make our low­level route on time. There's some slop built into the flight plan, but asignificant delay will require the schedulers to start coordinating new times for everything.

Once everything was ready engine start was normally by ground air cart. We'd start engines 4 and5 (the most inboard on each wing) with the air cart and then use those engines to start the othersix.

With the engines running it's an extremely noisy airplane, both outside and inside. We always worehelmets or full headsets to cancel some of the noise. Unlike an airliner cockpit, the only way to talkbetween crew members was by using the intercom. My copilot sitting three feet away would nothave been able to hear me talk. The air conditioning system seemed to generate more noise thancold air.

Once the engines are running we bring the rest of our systems on line and get ready to taxi. Evenwith the air conditioning on it's like a sauna in the airplane. Most of the AC is being sent to keep theelectronics cool. We sweat in the cockpit until we reach altitude. "Hey, you gotta be tough....."

The hardest part of flying any large airplane is taxiing it on the ground. The B­52 especially sobecause there are wheels out on the wingtips and you always have to keep in mind where thoseare. Fortunately SAC bases had nice wide taxiways and runways. The nose trucks are quite a waysbehind the cockpit, so you had to make big square turns like a city bus. There was no tiller for thenose­wheel steering like an airliner would have. It was all done through the rudder pedals. Therewas a setting for taxi and a low range for takeoff and landing that limited how much steering youhad.

Near the end of the runway there would be another pilot, sitting in a truck with a radio and actingas a safety observer. He would give us a once­over looking for anything out of place on the plane.We all did our "turn in the barrel" pulling this duty. Once cleared to go we'd pull out onto therunway.

Takeoff was different from any other plane. If there was a crosswind, we could actually pivot themain wheels so that the plane would face into the wind while the wheels faced straight down therunway. When the plane was brand new this was actually classified, and they wouldn't show thelanding gear in publicity photos.

The flaps are huge and electrically powered (most heavies use hydraulics for this). The flaps areactually as large as the wing on some airliners. There was only one flap setting, 100 percent, and ittook them a full minute to extend or retract.

As we lined up on the runway I'd shift the nose­wheel steering to low range, advance the throttlesand then turn on the water injection. It would get even noisier as 2000 pounds of water was pumpedinto the engines to augment our thrust.

I always thought that water injection was something Wile E. Coyote invented to catch theRoadrunner. I'm pretty sure it said "ACME" on it somewhere. Pouring water on a fire doesn't seemvery intuitive, but it works. The water cools the air going into the engines. The denser air lets usburn more fuel to make more thrust. As the water turns to steam, it also gives us more thrust. It'ssort of a poor­man's afterburner. We sometimes referred to our planes as "water wagons" or"steam jets".

This also produced a tremendous amount of dense, black smoke. If you were taking off behindanother bomber (sometimes as close as 12 seconds) you couldn't see a whole lot.

Takeoff, like everything else on a bomber was a crew effort. We'd use a stopwatch to make surewe were accelerating properly. If we didn't achieve a certain speed by a certain time somethingwas wrong and we would reject the takeoff.

Pilot (me): "Set dry thrust"Copilot (adjusts throttles): "Cleared for water"Pilot (checks water injection): "Four good pumps"Pilot (checks airspeed): "70 knots....now"Navigator (starts his stopwatch): "Nav's timing"Navigator: "Expiration of S1 timing.......now"Pilot (checks airspeed again): "Committed"

Once past S1 speed (V1 in the civilian world, SAC always had to be different) we're going no matterwhat. We wouldn't be able to stop in the remaining runway if we had a problem.

Passing 70 knots or so, the wings actually start flying so I have to start working to keep them level.I'm also holding back pressure on the yoke to keep the rear wheels on the runway. Otherwise theback wheels will lift off first and we'll become a 480,000 pound wheelbarrow (bad). Normal planesdon't act like this, by the way.

We also didn't rotate for takeoff like a normal plane, we would "unstick". When the plane's good andready to fly it flies. In a fully loaded G model we would be uncomfortably close to the end of therunway by the time this happened. We sometimes joked that it only became airborne due to thecurvature of the Earth.

That's only a slight exaggeration. G models had a bad habit of using more runway to take off thanwhat the takeoff data predicted. Sometimes it would use every last bit of runway. On one or twooccasions we had to put the throttles all the way to the firewall and over­boost the engines just toget the thing off the ground. It's rough on the engines, but not as rough as flying through treeswould be.

Once the plane finally decides that it's going to fly today, it actually comes off the runway in anose­level or even nose­down attitude. Quite odd the first every time you see it.

Once airborne, I would tap the brakes to stop the wheels from spinning (normal planes do this foryou) and call for gear up. At 1000 feet I'd call for flaps up. As the flaps slowly come up the jetaccelerates. The key here is to match our acceleration with the flap position. Too fast and we over­speed the flaps. Too slow and we could stall the airplane. About halfway through bringing the flapsup (it takes a minute) the water injection would run out of water, it would get a bit less noisy, andwe'd start to descend. Once the flaps were fully up we'd accelerate to 280 knots and start to climbagain. A B­52 takeoff looks like a roller coaster ­ up, down, and finally up again. Normal planesdon't do this ­ notice a trend here?

B­52G water injected takeoff

Climb performance in a G model was pretty uninspiring. It will take a good half hour or so to reachcruise altitude. Once there, we'll start heading for our first training event today, a practice airrefueling, which I'll cover in the next installment.

Flying the B­52 ­ Part 3Major Kong

  Tweet   92 Comments / 92 New

So, we're an hour or so into our 12 hour B­52 training mission.

http://www.dailykos.com/...

Now it's time to meet up with a tanker and practice some air refueling.

Air refueling is a big part of the bomber mission. During the Gulf War we would have to air refuel three times toget to the target and back. We practiced it on just about every training sortie.

I also found it to be the most difficult maneuver I ever had to learn.

In order to practice air refueling, we have a refueling "track" scheduled. This is a chunk of airspace roughly 100miles long, 10 miles or so wide and a couple thousand feet of altitude.

There are refueling tracks scattered around the country. When the track is actually being used, Air Traffic Controlwill keep everyone else out of that airspace.

First we have to get there. The B­52 is pretty much a Navigator's airplane. It often seemed like I was just thevoice­activated autopilot for the Navs. "Pilot fly heading 325. Pilot give me 290 knots indicated." There was verylittle navigational information available to the pilots. We just had to trust that the Navs were getting us where weneeded to be when we needed to be there.

"Nav, where are we?""Well, we're lost but we're making good time.""#$&^*!!!!"

There are two ways we can join up with the tanker(s). If we're all headed more or less in the same direction(maybe we took off from the same base) we'll just do an enroute rendezvous ­ meeting at a specific point at aspecific time.

If the tanker is coming from another base, they might already be at the refueling track, in an orbit, waiting for usto get there. The tanker will make a turn as we come down track and, if everything works as advertised, they willroll out roughly 3 miles ahead and 1000 feet above us.

A quick word about tankers. The tanker is the least glamorous aircraft in the Air Force and the one that reallymakes us the force we are today. Everybody needs tanker support: bombers, fighters, transports, AWACS, theNavy, the Marines and even NATO.The tanker guys (and I was one later in my career) liked to say "Nobody kicks ass without our gas".

To get that gas we need to close up the last 3 miles and get joined up with the tanker. We know the tanker isholding the refueling airspeed for our plane ­ 280 knots. We just go a bit faster than that and slowly climb towardshis altitude as we close the gap. We do this in a very controlled manner, reducing our closure rate as we getcloser. We don't want to "cowboy" it here. Screaming in with a bunch of airspeed and under­running the tankerwould be extremely dangerous. Several bombers and tankers have been lost that way over the years.

We stop our closure about 100 feet behind and below the tanker in what's called the "precontact" position. Theboom operator in the back of the tanker comes on the radio and clears me to "contact". Note that in wartime wemight do this all without talking on the radios ­ we wouldn't want people to know we were coming.

Now the aerodynamics of two large airplanes flying in close formation are pretty complicated. I'm not an aero

engineer so I'm not sure I could even fully explain it. In SAC we just simplified it to each airplane pushing a "bowwave" of air in front of it, kind of like a ship. Easy enough to imagine.

Not as easy as it looks

As we close in our bow wave will very noticeably push up on the tanker's tail. The tanker pilot (or autopilot) willhave to correct this with trim.

Closing in from precontact is a bit tricky. I have to move forwards and upwards to a position roughly 30 feetbehind the tanker. At around 50 feet I'm going to pass through his bow wave, which will stop me if I don't haveenough closure. If I use too much speed, however, I'll come in dangerously fast and the boom operator will callfor a "breakaway" maneuver and we'll have to go back and start all over again.

As I close in I see the tip of the refueling boom pass over the cockpit. We can actually hear the sound of theairstream going past it. The refueling receptacle is roughly 10 feet behindwhere I'm sitting. Some boom operatorswill "reach" for us and plug us on the way in. Others will wait until I'm good and steady (hah!) in the contactposition before connecting.

Once the boom operator is happy they will extend the boom into our receptacle and electric toggles will physicallylatch onto it. Two rows of lights on the belly of the tanker help me stay in position ­ one set for up/down and oneset for fore/aft.

attribution: None Specified

Looks close, don't it?

Sounds easy huh? That's what I thought when I was a hot­shot T­38 instructor checking out on the B­52. "Thislooks just like flying close­trail in a T­38". Except it's nothing at all like flying close­trail in a T­38. A T­38 handleslike a Ferrari. A B­52 handles like a dump truck.

A B­52G is a fat, wallowing, sow of an aircraft behind the tanker. There are no ailerons so roll control is ever soslow. Move the yoke and one two three okay it's finally rolling. Center the yoke and one two three it's stillrolling.....okay it's finally stopped.

If that wasn't bad enough, it also has what's called a "Dutch Roll", which isn't a type of pastry popular in theNetherlands. It means the nose of the plane is trying to make a little figure­8 all the time. That short tail,modified for low­level flying, just doesn't work as well as the old tall­tails did. Even with two yaw dampers and apitch damper the nose of the plane is always hunting around. Not so much that you'd notice it ­ until you get upclose behind the tanker.

So, just to keep my wings level I have to constantly saw back and forth on the yoke. And because the plane is sounresponsive I have to make my inputs before I actually need them. Very non­intuitive. It wasn't until my eighthcheckout ride that I ever successfully got hooked up to the tanker. I'm sure I scared a few boom operators in theprocess.

Getting the left/right nailed down is the toughest part, but I also have to maintain my vertical position within afew feet and control my fore/aft position as well. Hopefully the tanker pilot is smooth. If he lets his airspeed driftthen my job gets that much tougher. So in addition to sawing the yoke I'm also moving it forward and aft whileconstantly tweaking the throttles.

I'm trying to stay inside a 10­foot box of airspace relative to the tanker while both of us are moving along at 280indicated, maybe at night, maybe in the weather, maybe in turbulence. One good flick of my wrist and I can kill10 people ­ my crew plus 4 in the tanker. Tell me again why race car drivers make so much money?

If I move out of position, my bow­wave will actually push the tanker around. So the rougher I get, the rougher hegets and so on. It's easier if the tanker is on autopilot, but we also practice with the tanker pilot hand flying. Ifthings get too wild the boom operator can disconnect us or I can push a button my yoke to disconnect us.

This whole time I'm just looking at that great big airplane filling my windscreen. My copilot meanwhile is directingthe fuel where it needs to go to keep our center of gravity within limits. On a training mission we may only takeon a token amount of fuel, just a few thousand pounds.

Yeah I know it's an H model. Best picture I could find.

On a real mission we can easily take 100,000 pounds of fuel which requires a solid 20­25 minutes on the boom. Ifthat sounds like hard work ­ it is. Imagine the tanker getting 100,000 pounds lighter and us getting 100,000pounds heavier. I've had the throttles to the firewall and still been falling off the boom.

On a training sortie we might spend an hour or so on the refueling track, cycling back and forth between contactand pre­contact. The tanker crew needs the practice just as much as I do. The boom operator needs the practiceas much as I do.

Finally it's time to call it quits. We'll finish up with a practice breakaway maneuver. We need to get separationbetween the two aircraft anyways.

We would do a breakaway for real if the bomber was coming in too fast on the tanker or any time things startgetting out of hand. The boom operator calls "Breakaway! Breakaway! Breakaway!" over the radio, we both hitour disconnect switches, I chop my power to idle and call for the landing gear down(!). Meanwhile the tanker pilotgoes to maximum power. We drop away quickly while the tanker accelerates away.

Somewhere in there the tanker's autopilot may decide it can't keep up with the trim changes and call it quits ­then the tanker pilot suddenly finds himself with a handful of out­of­trim airplane pitching up while the boomoperator gets a face full of B­52. Fun.

You "made your money" as an Aircraft Commander by getting the fuel. If you couldn't get the fuel you couldn't doyour mission. You either wouldn't get to the target or you wouldn't get back.

I didn't get really good at air refueling until after the Gulf War. We spent a lot of time on the boom during thatthing. I got to where I could pull 3 engines to idle on the same wing and still stay hooked up.

Whew! That was a lot of work. Next time we'll get to the really good stuff ­ low level flying.

Hey kids! You can make your very own B­52 air refueling simulator! Just sit at your desk while holding a 3­pound dumbbell in your left hand like it was an aircraft yoke.  Now move it up and down six inches ­ for thenext hour. Enjoy!

Last time we talked about air refueling.

Flying the B­52 ­ Part 3

Now it's time to get down and dirty. My favorite part of the bomber mission was low­level flying.

Better buckle up ­ it's liable to get bumpy.

First off, what idiot flies a huge airplane close to the ground? Oh, and we do it at night? Are youkidding me?

Keep in mind that this was the late 80's early 90's. We were still training to penetrate Soviet airdefenses if, God forbid, it ever came to that.

USAF doctrine at that time, both for bombers and fighters was that low was the way to go. B­1s, F­111s, F­4s, F­16s, A­10s all had a low­level mission. Even some transports like C­130s and C­141shad special ops missions that called for low­level flying.

This is ancient history of course. I've been out of the bomber community for 20 years and I'm suretactics today are quite different.

So, we're flying this thing that's as big as an apartment building and our main tactic is to hide. I'mimagining an elephant tiptoeing around and trying to be sneaky.....

What does being low get you? Back then at least it made it hard for air defense radars to find you.Especially if there was any kind of terrain. The Soviet fighters of the day would have a tough timepicking you out of the ground clutter. I know, Mig­29s were around then but they were new andthere weren't many of them. You were a lot more likely to run into a Mig­23 or Mig­21 even. A lotof the big surface­to­air missiles, the telephone­pole sized ones that could reach out and touch youa long ways off, couldn't engage you down low. The missiles that could were short ranged.

Ever seen the Thunderbirds or Blue Angels at an air show? They'll have one guy split off and whileyou're busy watching the others he'll come sneaking around low, right over your head from whereyou're not looking. Surprise! Kind of like that.

Not me. Wish it was.

So being low made you hard to find and hard to shoot if they did find you. Could you still get shot?Heck yeah. Nobody's invincible, nobody, we were just trying to even the odds.

How low could we go? At night our equipment would let us go down to 200 feet. Normally webumped that up a few hundred feet to have a bigger safety margin. 200 feet is roughly equal toyour wingspan. In the day? Well we weren't really supposed to go lower. Some other guys mighthave gone down to 50 feet once, so I heard. I'll deny everything. That's my story and I'm stickingwith it.

Also not me.

So how do you fly 360 knots a few hundred feet off the ground, at night, in the mountains?Very carefully. You can get killed doing this. A B­1 crew was killed on a night low level around thattime frame. A few years prior a B­52 crew skipped off a mesa and all but one got out. I knew theNavigator on that one. He had burns on the back of his neck from just beating the fireball out of theairplane as he ejected.

I had a good ejection seat, but the Navigator's seats fired downwards. If something happened downlow my first instinct would be to trade our airspeed for altitude and give the Navs the 500 feet (ormore hopefully) they needed to get out. Those guys had to brave. No windows, no controls and aseat that shoots you at the ground.

We had some special equipment on the plane to help us. The primary tool was the TerrainAvoidance Radar. Unlike an F­111 or B­1, the plane couldn't fly itself down low. I had a TV screen infront of me that would depict a "Trace". This was a cross­section of the terrain out ahead of us. Weadjust how far ahead the system was looking. There was a little airplane symbol that I "flew" alongthe Trace. This would keep us at our preset terrain clearance. We also had a radar altimeter, whichtold us how high we were above what was directly beneath us.

You can see the terrain trace in front of me here.

Downstairs, the Radar Navigator had an excellent terrain mapping radar that gave him "the bigpicture". We worked together very closely. He would be looking out ahead with that radar andtelling me where the best route through the terrain was.

We had a couple other tricks up our sleeve. The two "chins" you see under the nose of B­52 arecameras. One is a FLIR (pretty new stuff at the time) and the other is a Night Vision camera (alsohigh tech in 1989). I could bring either of these up on my TV screen, along with some othernavigational information.

Look close and you can see the ridge­line in the FLIR picture.

These were important because if we were actually in bad­guy country we might have to do this withour super­cool radar turned off. Nothing screams "Hey! There's a bomber coming your way!" thanblaring away with a powerful radar than can be detected a long way off.

Night Vision Goggles (NVGs) were brand new then and we were just starting to use them as well.These were the heavy, first­generation, models. They clipped to the front of our helmet and abattery pack velcroed to the back of the helmet. If you needed to eject you would have toremember to take them off or the weight would snap your neck. Today you can buy better ones at asporting goods store for a few hundred dollars. Back then this was cutting edge stuff.

A quick note about the pictures. These were taken on IR­144, a low­level training route thatgoes through the Big Bend region of Southwest Texas, New Mexico and Arizona.

The first time I flew this route was at night. When I flew it in the day I was amazed at howsheer some of the terrain was.

This route claimed the lives of a B­1 crew on a night training mission.

We normally flew low levels between 320 and 360 knots. Our top speed down low was 390, so wenormally kept a little in reserve in case we got behind and had to make up time.

Not as much fun at night.

It could get very bumpy down there. Especially on a hot day. That huge wing was designed to fly at50,000 feet. It would beat you up down low. I'd look out the window and watch that wing flex18 feet at the tip and the engine pods shaking back and forth. After I while I stopped looking at it.What I can't see can't scare me. If the turbulence got so bad that we couldn't read the instrumentswe'd call it quits.

It also could get pretty hot. The air conditioning wasn't worth much down low.

Remember that everyone else on the plane is sitting in the dark. My Radar Navigator would getairsick and throw up on every low level. He was hard core. I couldn't have done it.

Most of the low level routes took around 3 to 4 hours to navigate. A lot of the training routes wereup over the Dakotas where it's sparsely populated. The most fun ones were out over Utah andNevada. My favorite route crossed Lake Powell ­ you could drop down into the canyon like LukeSkywalker attacking the Death Star.

Tucking up alongside the ridge­line. This is called "Terrain Masking".

Normally there would be a practice bomb run at the end of the low level route.

We didn't usually get to drop real bombs in practice, maybe once a year during a big exercise. Wewould normally transmit a tone on the radio and a radar site would score where our imaginarybomb would have went. If we were simulating a nuke, close counts.

The site could also bring up pretend threats. For example, they could simulate various missileradars locking on to us. This would give the Electronic Warfare Officer (EWO or E­Dub) somepractice with his jammers.

Once we did our thing we'd climb up to altitude and take a well deserved rest on the way backhome. A night low level was hard work both mentally and physically. It took the most crewcoordination of anything we did. We had to keep ourselves out of the rocks, make our time­over­target, evade the simulated threats and hit our simulated target(s).

Of course, they'd have 3 hours of touch­and­go landings scheduled for us when we got back.Seriously. "You gotta be tough to fly the heavies".

So would this stuff have worked? I think so. Around that time a Russian Mig­29 pilot defected andflew his plane to Turkey. The SAC tactics people asked him "Do you think you could intercept a B­52flying 300 feet at night in the mountains?"

This guy was described to me as a very cocky, arrogant fighter pilot. He was flying the best planehis country had at the time. His answer?

"NO EFFING WAY!"