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COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE MÉXICO.

GRUPO 2030.

PERSPECTIVAS DE AEROPUERTOS EN MÉXICO.

06 de septiembre, 20 lO.

ING. FEDERICO DOVALí RAMOS

¡.- ANTECEDENTES.

Desarrollo de los aeropuertos en el mundo.

No obstante que el primer vuelo de un equipo más pesado que el aire reconocido como talal cumplir con los requisitos básicos de ser: auto propulsado, mantener control en los tfesejes, auto sustentado, pudiendo agregarse no ser destruido en el intento, fue realizado porlos hermanos Wright el 17 de diciembre de 1903 en las arenas de Kitty Hawk en Carolinadel Norte, con un primer vuelo de Orville en una distancia de 36.58m y duración de 12segundos, el cual fue seguido por otros varios en el mismo día alcanzando al final 260m y ­

59 segundos por Wilbur demostrando la validez de los conceptos planteados por GeorgeCayley desde 1799 y justificando los sacrificios de investigadores anteriores; en L909Europa en particular Francia empezó a tomar la supremacía del transporte aéreoreconociendo el valor que el avión podría alcanzar para el desarrollo de un nuevo medio detransporte. a diferencia de los existentes terrestres y marítimos aplicando sus varios modos.

Así, la primera demostración de laS. posibilidades de la aviación se presentó en el eventointernacional organizado por el Gobierno de Francia en la ciudad de Reims durante agostode 1909, invitando a fabricantes y pilotos a una competencia en diferentes categorías comovelocidad máxima, duración del vuelo y alcance del mismo.

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Así a partir de vuelo exitoso de Louis Blériot a través del Canal de la Mancha en julio de1909, con grandes dificultades se iniciaron los primeros enlaces internacionales, Alemaniacon los dirigibles, Francia en la ruta ParisMBruselas y posteriormente a Londres, e Inglaterracon Londres-Paris, ambos con aviones, dando paso a la formación de las primerasaerolíneas comerciales con itinerario. En su momento, las aerolíneas empezaronpaulatinamente con grandes esfuerzos y no pocos sacrificios a ampliar sus rutas desdeEuropa hacia África, América del Sur, Oriente medio y el Pacífico del Sur.

Todos estos inicios fueron detenidos por la primera guerra mundiaL

A la firma del armisticio en Versalles durante noviembre de 1918 que fijo el término de laprimera guerra mundial, Europa estaba devastada con ciudades destruidas así como lascarreteras y sobre todo las vías férreas. Aun cuando se contaba con una gran experiencia enla fabricación, por ejemplo 68,000 aviones por Francia, Inglaterra 55.000 o Alemania con47,600 y Estados Unidos con apenas 15,000, para su utilización militar en variadasactividades desde combate aire-aire, reconocimiento, y bombardeo, que mostraronampliamente la utilización del avión; pero al mismo tiempo, los países no teníanposibilidades económicas habiendo contraído grandes deudas y obligándose a unareducción significativa de sus fuerzas aéreas provocándose además un alto nivel dedesempleo por tanto, su aplicación civil en el transporte aéreo ofrecía una opción viablepara seguir manteniendo el movimiento de bienes y personas y ya no solo como actividadesmilitares, o deportivas y de espectáculo.

Al mismo tiempo y ante el incremento en el peso de carga útil y alcances de vuelo,particularmente por los hidroaviones, los países coloniales vislumbraron además una mayorposibilidad de presencia y control de sus colonias en África, Sureste de Asia y el Pacíficodel Sur.

No obstante los primeros indicios de la necesidad de contar con una infraestructura capazde soportar el despegue y aterrizaje de los vehículos más pesados que el aire, mostradadesde los intentos fallidos de Sir Hiram Maxim en Inglaterra durante 1890 con su masivamáquina propulsada por motores de vapor. o Samuel Pierpont Langley en Estados Unidoscon el Aerodrome a pocos días antes. de los hermanos Wright, y aún los exitosos hermanosWright con el Flyer, a los aeropuertos no se les dio la necesidad de un estudio cuidadoso y

en la mayoría de los casos se usaron bases militares para las primeras operaciones en solocampos despejados semi planos con pasto e instalaciones primarias para el personal military servicios a los aviones, de ahí, el desarrollo exitoso de los hidroaviones en fuertecompetencia con los terrestres. No obstante, estos últimos empezaron a mostrar grandesventajas como el incremento progresivo en el número de pasajeros, en el alcance de vuelo y

menores costo.s de operación, salvo en aquellas rutas a islas sin instalaciones terrestres yque aun todavía para la década de 1930 se siguieron ut.ilizando, principalmente por EstadosUnidos en sus rutas del Pacífico.

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Las primeras instalaciones que pretendían atender formalmente a los aviones terrestres seremontan a los inicios de las primeras aerolíneas fonnales, y así a [mes de la década 1920

se contaban por ejemplo con: Croydon en Londres, Schiphol en Amsterdam, o Tempelhofen Berlín; sin embargo, el proceso de pasajeros se seguía realizando precariamente enbarracas o en hangares habilitados. Al mismo tiempo, se empezó a contemplar la necesidadde que los aviones volaran de noche por lo cual se iniciaron las primeras instalaciones deiluminación así como el control de los vuelos mediante el plan de vuelo y lascomunicaciones inalámbricas.

Por lo que respecta al proceso de pasajeros, probablemente influenciado por lasinstalaciones construidas para los visitante en la Feria de Reims, los aeropuertos fuerontratados por arquitectos y planificadores, algunos de renombre, como una integraciónarquitectónica por 10 cual el concepto inicial fue el de asimilar sus instalaciones a lasestaciones ferroviarias con las cuales ya se tenía una gran experiencia a partir de suintroducción masiva, tanto en Europa como en los Estados Unidos. Así por ejemplo durante1929 A. B. Duval en su artículo "Les Ports Aeriens" razonaba que se sabía bien comoproyectar una estación de ferrocarril, pero se desconocía como actuar con los aeropuertos.

No obstante, se hicieron estudios más fonnales para considerar seriamente a losaeropuertos. Así por ejemplo, de los primeros proyectos serios lo propuso Tony Gamierarquitecto de Lyon entre 1901 y 1904 revisado en 1917 con un completo campo aéreo conedificios para pasajeros, hangares para guarda y mantenimiento de aviones, y una fábrica deaviones; el italiano Antonio Sant'Elia preveía en 1913-1914 la necesidad deintercambiadores de transporte tierra-aire; o el alemán Erich Mendelsohn en 1914 tomó encuenta la atención a los aviones en una plataforma de estacionamiento para embarque ydesembarque con un edificio para el procesamiento de pasajeros

Sin tomar en cuenta tales ideas de sus contemporáneos, varios proyectistas empezaran aproyectar aeropuertos del futuro con una gran imaginación pero sin ningún conocimientotécnico y del significado del transJX>rte aéreo. Inclusive, el reconocido arquitecto LeCourvoisier en 1922 planteó en su ViUe Contemporain una ciudad para tres millones dehabitantes con múltiples edificios, y uno cómo una gran estación central para todos lostransportes urbano, ferrocarril, y aéreo. Al preguntársele respecto a la operación de losaviones rodeados de edificios, comentó simplemente que la tecnología para el aterrizaje degrandes aviones internacionales no estaba suficientemente perfeccionada, razonamiento quepor fortuna el mismo cambio de opinión al identificar el desarrollo de la aviación.

Sobre la misma tesis, la Lehigh Portland Cernent Cornpany de los Estados Unidos en 1929patrocinó un concurso internacional para el diseño de aeropuertos, teniendo una respuestade más de 250 propuestas.

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Sin considerar los planteamientos futuristas realizados sin ningún conocimiento real de laproblemática, se iniciaron los primeros análisis y experiencias formales de proyecto yconstrucción de aeropuertos, integrando ciertas áreas fundamentales como son: la zonaaeronáutica a la cual por muchos años se le identificó simplemente como el campo aéreo;las zonas de mantenimiento y servicio a las aeronaves; las zonas de procesamiento depasajeros y carga; el control del tránsito aéreo, incluyendo las instalaciones paraoperaciones nocturnas. Con posterioridad se han ido identificando otras como los accesos ysus áreas afines; así como la operación segura bajo condiciones meteorológicas críticastanto de día como de noche; y el mantenimiento de todo el sistema.

Así, es posible reconocer ciertos hitos en la conformación del complejo aeropuertos y que alo largo de los años se ha convertido en una instalación indispensable, en extremocomplicada, con un alto costo desde la planeación, el proyecto, la construcción, laoperación y el mantenimiento, así como la obtención de la autosuficiencia económica; locual ha ido requiriendo la creación de nuevas y múltiples áreas de conocimiento de una altaespecialización con sólidas preparaciones y actualizaciones permanentes.

Al respecto es posible anotar por ejemplo que en 1928 el aeropuerto de Newark en EstadosUnidos fue posiblemente el primero en el mundo en contar con una pista de "superficiedura", ciertamente el antecedente de un pavimento formal, experiencias que fueronseguidas por los aeropuertos de La Guardia en 1939 y Idlewild (actualmente John F.Kennedy) de 1948 ambos en New York. A su vez en 1936, el aeropuerto de Brornma enEstocolmo fue el primero en Europa en contar con una pista pavimentada El uso cada vezmás difundido del transporte aéreo en diferentes partes del mundo obligó a todos los paísesa construir aeropuertos, algunos famosos y otros no tanto, pero que en conjuntocontabilizaban a finales de la década de 1940 se reportaran en el mundo más de 1000aeropuertos importantes.

A lo largo del conflicto provocado por la segunda guerra mundial, el transporte civil quedóprácticamente suspendido, pero la aviación militar promovió el desarrollo avanzado deaviones de combate, aviones caza y bombarderos, así como de transporte. Estos últimoscrecieron significativamente en sus pesos de despegue y aterrizaje, así como en lanecesidad de mejores sistemas de navegación, detección, y control.

Es indudable que tal desarrollo obligó a la generación de investigaciones ronnales endiferentes campos de ingeniería. particularmente la civil y la electrónica, provocando lanecesidad de campos de alta especialización con un alto grado de conocimientos yactualización permanente.

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A partir de 1945 el transporte aéreo civil se vio liberado e inicio su expansión mundialdebido en buena medida a los avances sostenidos en el proyecto, fabricación y operación deequipos de vuelo cada vez más perfeccionados, tanto comerciales como privados,destacando solo algunos ejemplos de tal tecnología como pueden ser: el realizado porInglaterra y Francia con el Concord como el primero y único avión supersónico comercial,no operando ya por sus altos costos; el modelo multinacional europeo A-380 para más de500 pasajeros y peso de despegue del orden de 540,OOOkg, o el actualmente en vuelosintensivos de prueba y con un retraso de dos año~ para su operación regular, el 8-787fabricado con un alto contenido de estructuras no metálicas. Así, tales desarrollos estánrequiriendo en consecuencia disponer de infraestructuras mejor diseñadas y operadas paraatender al mismo tiempo a un número cada vez mayor de usuarios en el menor tiempoposible con medidas de seguridad también más extremas.

Desde un principio se ha discutido y se sigue haciendo corno interpretar la función de unaeropuerto dentro de la comunidad y corno parte de la infraestructura del transporte aéreo.Tanto los Estados Unidos corno Europa ban tomado diferentes esquemas para un mismoobjetivo.

Aceptando como prinCipiO básico que los aeropuertos son un servicio público. EstadosUnidos los ha considerado siempre como una responsabilidad de los gobiernos estatales y

municipales de manera directa o a través de entidades públicas como las autoridadesprincipalmente portuarias. Durante un cierto período, el gobierno federal mantuvo laresponsabilidad de los dos aeropuertos que sirven a la Ciudad de Washington como sede delos poderes federales. situación que ha cambiado al haberlos transferidos al gobierno local.Dada la importancia que el transporte aéreo y los aeropuertos representan a la economía, elgobierno federal conserva todo el control del tránsito aéreo en el país y al mismo tiempoofrece un programa de cooperación al cual bajo requisitos estrictos los aeropuertos puedanacceder para sus planes de expansión.

Por su parte Europa consideró que los aeropuertos deberían ser responsabilidad delgobierno central, buscando en última instancia los mismos objetivos. A partir de talpremisa, se han generado variantes con las intervención múltiples de gobiernos localescomo el Aeroport de Paris en Francia, el gruP? Schiphol en Amsterdam, Holanda, o Fraportoperador del aeropuerto de Frankfort en Alemania.

.Es de llamar la atención que siendo Inglaterra el país que planteó el esquema, haya sido elúnico que vendió en su totalidad a la iniciativa privada la entidad gubernamental BritishAirport Autbority. incluyendo los aeropuertos que controlaba, pero con controles muyclaros de forma tal que el gobierno vigilara la operación y hasta tarifas de los aeropuertosde forma de mantenerlos integrados al desarrollo y economía del transporte aéreo.

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Dentro de las varias opciones, los países han desarrollado diferentes esquemas depropiedad, administración y operación de sus aeropuertos, todos buscando para susparticulares condiciones obtener la optimización de ellos, aunque no todos la han alcanzadodebido a que, en una opinión personal, los gobiernos no cuentan con la planeaciónrequerida para la integración de su transporte aéreo a la economía y en consecuencia, lostérminos de los contratos y/o concesiones de sus aeropuertos no son claros respecto aobjetivos nacionales por lo que los operadores los interpretan para responderprincipalmente a sus intereses particulares y no a los del Estado, llegándose al extremo deconsiderar a los aeropuertos simplemente como grandes oportunidades para realizarnegocios sin ningún otro objetivo, cuando la realidad es que dentro de sus vanos objetivoslos aeropuertos deben alcanzar la autosuficiencia para no depender de la aportación de nousuarios y/o beneficiarios, pero siempre integrados a planes de desarrollo general formandoparte de la infraestructura del transporte.

A cambio, se presentan otros ejemplos por demás exitosos de aeropuertos que se hanconvertido en íconos nacionales y experiencia internacional por su alto nivel de planeación,proyecto, construcción, y operación, con desarrollos complejos de ingeniería, dearquitectura y de operación, aceptando inversiones cuantiosas pero recuperables de maneratanto directa como indirecta. Tales son los casos por ejemplo de los aeropuertos de:Singapur, Beijing, Shangai, Seoul, Hong Kong, Charles de Gaulle en Paris, Schiphol enAmsterdarn, 10hn F. Kennedy en Nueva York. San Francisco, Atlanta, Denver, Dubai,Heathrowen Londres, o La Meca.

Al considerar el transporte aéreo en conjunto, es posible identificar ciertas condicionesactuales mundiales que de alguna manera podrian afectar a los aeropuertos. Se enumeraranalgunas de eilas sin fijar un orden de prioridad.

2.- DESARROLLO EN MÉXICO.

México no podía escapar del interés que se presentó en el mundo desde los inicios de laaviación y así, el primer vuelo registrado con un vehículo más pesado que el aire lo realizó

el 8 de enero de 1910 el deportista y empresario mexicano Alberto Braniff en un aviónVoisin que importó de Francia al cual hubo que hacerle modificaciones al motor paraoperar adecuadamente a la altitud de la Ciudad de México, ocupando en la cronologíamundial el séptimo lugar después de los hermanos Wright y ser el primero en realizarlo auna altitud considerable.

Tal vuelo fue la consecución de varias experiencias, muchas exitosas de vuelos en globos ydirigibles hasta en promociones comerciales como la patrocinada en la ciudad de Méxicopor Ernesto Pugibet en 1907 para promover su fábrica de cigarros el Buen Tono.

Con posterioridad. el avión tuvo una utilización importante en actividades militares por loque generó la creación de sus primeros talleres aeronáuticos.

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La confonnación orográfica del país y lo remoto de muchas comunidades fue vislumbradacomo una opción lógica por empresarios y pilotos quienes empezaron a utilizar el aviónpara diferentes actividades, habilitando terrenos primarios para la operación incluyendomuchos militares.

La primera concesión para un serviCIO aéreo regular fue otorgada por la Secretaría deComunicaciones y Obras Públicas en 1921 a la empresa Compañia Mexicana deTransportación Aérea, S.A. en la ruta México-Tuxpan-Tampico-Laredo-Matamoros­Saltillo-Monterrey-San Luis PotosÍ.

Por su parte, en 1924 George L. Rihl y William Mallory fundan la empresa CompañíaMexicana de Aviación CMA en vuelos iniciando en Tampico para servicios alquilados,después en contrato con las petroleras, y posteriormente para transportar los pagos a loscampos petroleros en una forma más segura y económica, generando así la necesidad depreparar espacios como aeropuertos, como el primero en 1929 para servicios regulares enTampico, así como Veracruz.

A partir de ese momento, a título personal se pueden identificar a lo largo de los años variosprogramas claramente defmidos en la construcción de aeropuertos.

El primero de ellos fue el desarrollado por CMA debido a sus requerumentos para laampliación de sus rutas, principalmente en la costa del Golfo de México hasta Cozumel,Chetumal o Tapachula.

A medida en que el transporte aéreo se desarrolló, se fueron necesitando cada vez másaeropuertos en todo el país, construyéndolos bien por la iniciativa privada o por el gobiernofederal. Muchos de los cuajes fueron en mejores localizaciones. Así por ejemplo, otrasaerolíneas intervinieron en forma directa como Monterrey (del Norte) y Actopan comoemergencia por American Airlines AA, Líneas Aéreas Mexicanas (inicialmente comoMineras) LAMSA que con personal mexicano proyectó y construyó Torreón. En esta épocaes de destacar el Puerto Central Aéreo en la Ciudad de México, que en 1929 el gobiernofederal construyó hasta con aportaciones de aerolíneas.

El segundo programa formal fue el desarrollado dunmte la segunda guerra mundialaprovechando el programa de préstamo y arrendamiento entre los gobiernos de México yEstados Unidos a fin de construir en conjunto una red de aeropuertos que permitieran enmayor medida proteger a México y al mismo tiempo, proporcionar apoyo en caso deemergencia al Canal de Panamá.

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Por necesidad de obtener capital fresco la CMA había vendido a la aerolínea Pan American

Airways PAA la totalidad de sus activos, por lo cual la ejecución del programa recayó enella de manera tal de hacer intervenir a iniciativa civil evitando las militares directas. Así, la

empresa mexicana se vio directamente involucrada en los proyectos de construcción de losaeropuertos seleccionados los cuales serían operados y administrados por la aerolínea. Bajotal esquema se construyeron entre otros a Mazatl~ Tampico, Veracruz, Ciudad delCarmen, Mérid~ Cozwnel, siendo el mayor de todos el de Ixtepec, que se ha mantenido

como base militar y era capaz de soportar al bombardero 8-29, el cual en su momentohabía obligado a los ingenieros a mayores estudios de pavimentos para soportar losesfuerzos producidos por los trenes de aterrizaje dobles.

En fechas posteriores la mayoría de esos aeropuertos han cambiado de su localizaciónoriginal y además, mediante diferentes convenios todos ellos pasaron a poder del gobierno

federal a través de la DGAC/SCOP.

El siguiente programa identificable. ahora totalmente federal, es posible ubicarlo a finalesde la década de 1940 y principios de 1950, dentro del cual se construyeron Acapulco (Plan

de los Amates, actual), Chihuahua, Guadalajara; y sobre todo la ampliación significativa enel de la Ciudad de México con dos pistas nuevas. la actual 05R-23L. y la 13-31 (cancelada),así como el nuevo edificio de pasajeros (actualmente zona nacional de T-I) el cual en sumomento mereció artÍCulos de reconocimiento en revistas internacionales al ser el primero

en el mundo después de la segunda guerra mundial proyectado para uso civil exclusivo yque mostraba innovaciones. En este período es destacable que también todo el personalinvolucrado fuera mexicano funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y ObrasPúblicas, así como las empresas constructoras eran mexicanas, lo cual permitió mantener la

independencia respecto de los técnicos extranjeros para la toma de decisiones, obligando acontinuar preparando al personal en muchas actividades relacionadas.

De forma colateral es válido incluir dos proyectos significativos realizados a principios de

la década de 1960, ambos federales, conectados con los aeropuertos. Uno de ellos fue elproyecto y construcción de lo que se llamó el Sistema Centralizado de Combustibles en elaeropuerto de la Ciudad de México, el cual se proyectó analizando y aplicando experienciasde instalaciones modernas de Estados Unjdos y Francia. El otro fue la instalación de los dos

primeros radares, de área y de aeropuerto, para mejorar el control del tránsito aéreo en elárea de la Ciudad de México; así como la instalación del primer sistema de aterrizaje porinstrumentos ILS para una de sus pistas.

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El tercer programa también federal y que fue reconocido a nivel mundial por los retos que

presentaba, se generó a partir de 1965 y por más de 20 años se trataron más de 50aeropuertos, prácticamente la red actual del país, y que mediante inversiones significativas,

se planearon y proyectaron, se construyeron nuevos en otras localizaciones, y seremodelaron los restantes, completándolos con mayores equipos de navegación y controldel tránsito aéreo lo cual además, pennitió realizar inclusive investigaciones aplicadas en

temas de pavimentos, edificios de pasajeros y sus estructuras, en la fabricación nacional decables eléctricos de distribución primaria, uso intensivo de la restituciónaerofotogramétrica, y la aplicación a México del análisis de nuevos procedimientos deestudios de espacios aéreos y de aproximación y ascenso. Todas esas investigaciones se

siguen aplicando rutinariamente en el país.

Al mismo tiempo y dados los avances mundiales en estudios y desarrollos extranjeros. serealizaron contactos a manera de mantenerse al día aplicando los conocimientos a las

condiciones particulares del programa y del país en su conjunto. Así. se usaron asesorías eintercambio de experiencias entre otros con: el Instituto de Ingeniería de Transporte yTránsito de la Universidad de California en Berkeley. el Laboratorio del Departamento deCarreteras de California en Sacramento, la Administración Federal de Aviación FAA, laautoridad aeroportuaria de lnglaterra British Airport Authority, o el Ministerio de

Tecnología de lnglaterra.

Toda la experiencia acumulada a lo largo de muchos años y el desarrollo de su transporteaéreo pennitió en su momento que el país pudiera ser reconocido como el más avanzado enaeropuertos dentro de la América Latina.

3.- Situación actual.

Como consecuencia del plan de privatizar la economía realizada por el gobierno federal. lamayoría de los aeropuertos federales operados por Aeropuertos y Servicios Auxiliares

ASA. fucron transferidos a concesionarios seleccionados, creándose los actuales GruposAeroportuarios de carácter privado, el Grupo Pacífico GAP, el Grupo Centro Norte üMA,y el Grupo Sureste ASUR.

Por otro lado y en una confonnación ~iferente al mantenerse como federal a través de laSCT, se creó el Grupo Aeroportuario del AICM con el objetivo principal de construir yoperar el nuevo aeropuerto de la Ciudad de México, el cual aún no se ha llevado a cabo porlo que continúa como operador y administrador del Aeropuerto de la Ciudad de México

AlCM actual.

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De manera independiente a las razones que se tuvieron para la aplicación del plan, a lolargo de los años de su aplicación se ha visto que el gobierno federal se ha vistosobrepasado en la vigilancia y supervisión de los ténnillos de las concesiones, aun cuandolos grupos privados presentan sus programas anuales de inversiones y revisión periódica desus planes maestros, se presentan cláusulas sobre tarifas que casi siempre son motivo deconflictos para alcanzar los acuerdos requeridos. De ahí, que los programas de inversión delos concesionarios se plantean para cada aeropuerto en forma individual y han tenido conmucha frecuencia preferencia por aquellas zonas que les ofrezcan mayor rentabilidad. conmenor incidencia en inversiones de mejoría en las instalaciones aeronáuticas. Así, losprogramas no responden a planes nacionales fonnales de transporte aéreo y atienden aincrementos en el número de pasajeros y operaciones de las aerolíneas. Además, no se tieneun control sobre las utilidades globales que cada grupo alcanza, vigilando solo la aplicaciónde las tarifas sobre ingresos aeronáuticos, permitiendo libertad completa sobre los ingresosno aeronáuticos.

Lo anterior no impide que México continué ocupando un lugar destacado en su transporteaéreo dentro de América Latina, aunque no en el primer lugar, y que el AICM sea el demayor movimiento de la región.

4.- Posibilidades futuras.

Bajo cualquier condición, el plantear posibles escenarios futuros siempre será un ejerciciocon un alto nivel de incertidumbre y en consecuencia fuertemente especulativo, ya que sepresentan numerosos factores exógenos no sujetos a control y que están sujetos a frecuentescambios que impactan al transporte aéreo y en consecuencia los aeropuertos.

4.1.- Retos a nivel mundial.

A nivel mundial es posible enumerar algunos de tales factores que afectan al transporteaéreo.

4.1.1.~ A nivel mundial se tiene cada vez en mayor medida conciencia sobre el cambioclimático y en su caso los efectos que ~drían ser generados por el transporte aéreo, aunquese reconoce que éste produce del orden del 2.00 % del total moodial de las emisiones quegeneran el efecto de invernadero. Así, el desarrollo de motores cada vez más eficientes conmenores consumos de combustible, mejorías en el proceso de combustión con reducción enla producción de gases nocivos, más silenciosos, y menores costos de mantenimiento.

4.1.2.~ En el diseño de aviones, investigaciones permanentes en aerodinámica para aúnobtener mayores conocimientos del comportamiento de la capa límite; estructuras másligeras y resistentes que reducen los costos y requerimientos de energía para la fabricación,operación y mantenimiento.

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4.1.3.- Desarrollo de nuevas rulaS, y procedimientos de aproximaclon y ascenso enaeropuertos, más directos y fluidos reduciendo distancias de vuelo, conswnos decombustibles y niveles de ruido. Al mismo tiempo, un mejor control del tránsito aéreo conuna mayor precisión en la ubicación de cada avión que permite awnentar la capacidad delespacio aéreo; así como el cambio gradual de los sistemas de navegación actuales hacia eluso intensivo de satélites eliminando todas las estaciones terrestres actuales, incluyendo losradares. obteniéndose una cobertura regional y hasta mundial con una gran precisión,siempre y cuando todos los equipos de vuelo incluyendo la aviación privada cuenten con elequipamiento necesario de a bordo, además de nuevos sistemas de control en tierra.

4.1.4.- La búsqueda mediante investigaciones exhaustivas de gran especialización, para

producir nuevos tipos de combustibles mezclados con el actual a base de kerosenas y quepermitan reducir y en el futuro cancelar la dependencia actual de la producción petrolera.Tales combustibles deberán contener un poder calorífico comparable al actual. sercompatible con los motores actuales de turbina, y ofrecer una producción segura a precioscompetitivos. Al mismo tiempo. no afectar fuentes de alimentación, reducción de zonasboscosas, no consumir agua dulce y no requerir en su producción energía excesiva En laactualidad ya se han realizado vuelos de prueba en aviones comerciales y militares con biocombustibles en diferentes proporciones con la kerosena y provenientes de la biomasa, o deaceites de algas y otras especies vegetales como la jatropa o la camelina, confirmando sucompatibilidad. Sera necesario deternlinar la fuente más conveniente y construir nuevasrefinerías con costos significativos.

4.1.5.- Los diferentes efectos que puedan presentarse en el desarrollo regional, nacional, einternacional ante los cambios administrativos y operacionales de las aerolíneas por unmayor número de códigos compartidos, alianzas estratégicas y fusiones, incluyendo losresultados de las llamadas aerolíneas de bajo costo muchas de las cuales no han subsistido.

4.1.6.- La aplicación en ciertas regiones de cambios substanciales en los permisos de vueloentre los paises, que consideran modificaciones importantes en los Convenios bilaterales ymultinacionales, llegándose a contemplar el criterio de cielos abiertos, otorgamientoindiscriminado de la quinta libertad, y hasta el extremo de otorgar a empresas extranjeraspennisos de cabotaje.

4.1.7.- La necesidad permanente de las aerolíneas de actualizar sus equipos de vuelo poraquellos más eficientes, presionando inclusive a los fabricantes a su diseño.

4. I.8.- La complejidad en la planeación, localización, proyecto, construcción, y operaciónde los aeropuertos modernos, requiriendo de especialistas cada vez más preparados y

experimentados, incrementando en conjunto los costos.

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4.1.9.- Las condiciones económicas positivas o negativas que periódicamente surgen endiferentes regiones y países, como Europa, Sureste asiático, Golfo Pérsico, India o China, yque afectan al movimiento mundial.

4.2.- Retos para México.

Sin importar la experiencia y conocimientos que se llegaron a alcanzar, tenemos variosaños de no contar con nuevos aeropuertos y solo algunas modificaciones y ampliacionesprincipalmente en los edificios de pasajeros de aeropuertos principales operados por losconcesionarios. Se puede destacar la construcción de la segunda pista en Cancún querequirió deprimir el camino de acceso para construir una calle de rodaje de enlace con unpuente; o la modificación de la zona terrestre del AICM para convertirlo en un sistemadescentralizado con las identificadas como T-l y T-2 Ycon la instalación de un APM, queen conjunto se pueden aceptar que fueron ampliaciones de corto futuro ya que elincremento de capacidad total es limitado y por tanto, se realizaron para dar un margen deoperación con más posiciones y mejorar el servicio a pasajeros, mientras se dispone de unaeropuerto nuevo en otro sitio.

Al mismo tiempo, se identifican algunas situaciones adversas que en cierta fonna afectan alos aeropuertos. Así, de manera en extremo simplista es posible mencionar a:

4.2.1.- La epidemia de la influenza AH 1N1 en 2009 redujo sensiblemente el flujo depasajeros principalmente en los internacionales al grado de suspenderse ciertas rutas,afectando al turismo, y que provocó a las aerolíneas mexicanas una contracción del ordendel 12%. Al mismo tiempo, la crisis económica que se reflejó en menores disponibilidadeseconómicas de la población en general ha provocado la reducción en Los crecimientosesperados en el número de pasajeros nacionales.

4.2.2.- Las aerolíneas mexicanas presentan dificultades de varios tipos, como la necesidadde renovación de flota, al igual que todas en el mundo; las negociaciones con susagrupaciones gremiales; la competencia con las aerolíneas extranjeras principalmente deEstados Unidos, así como por las consolidaciones exitosas de aerolíneas latino americanas;la introducción de las llamadas de bajo costo que modificó el comportamiento del mercadoy que aunque solo solo subsisten las más exitosas como lnterjet y Volaris, y en menormedida Viva Aerobus las que ya alcanzan el 30% del mercado.

4.2.3.- Finalmente y de actualidad~ las dificultades administrativas y financieras de laCompañía Mexicana de Aviación que plantea una situación con repercusionessignificativas, aunado a la baja de categoría a México adoptada por la FAA, se llega hastala posibilidad de una mayor penetración de las norteamericanas en fuerte detrimento de lasnacionales.

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Así, para plantear un escenario futuro de los aeropuertos mexicanos, en opinión personalserá necesario primeramente tomar decisiones sobre otros aspectos que los afectan y quepodrían enumerarse como:

1.- Es necesario preparar un Plan Nacional de Desarrollo de la Aviación a mediano y largoplazo, que identifique la importancia del transporte aéreo en la economfa del País, y nocomo una actividad aislada del sector privado.

2.- Actualizar la normalividad jurídica, técnica, administrativa y fiscal, para disponer deuna reglamentación clara, completa y obligatoria de la intervención de la iniciativa privadaen aerolíneas y aeropuertos, y sus relaciones con las agrupaciones gremiales.

3.- Incrementar substancialmente las asignaciones de los recursos a las dependencias yentidades de los gobiernos federal y estatal, para ejercer con un alto grado deconocimientos y capacitación actualizada, sus funciones de vigilancia, control y promociónde la aviación con particular atención al transporte aéreo.

4.- Continuar la promoción y apoyos en mayor medida y calidad con las instituciones deeducación superior, cursos y diplomados con temarios de alto nivel y estructurasacadémicas altamente capacitadas en la planeación, proyecto, construcción, mantenimientoy operación de aeropuertos, así como en la preparación de especialistas en operación yadministración de aerolíneas.

5.- Al mismo tiempo, promover y fmanciar la investigación aplicada en temas aeronáuticospara estudios de aerodinámica, ingeniería electrónica, meteorología aeronáutica, y hastapavimentos o drenaje.

6.- Continuar y ampliar el alto grado alcanzado del personal y equipos de los sistemas decontrol del tránsito aéreo, ante el proceso que se está teniendo con el apoyo cada vez mayorde las redes de satélites.

7.- Promover que se cumplan los perfiles de conocimientos y experiencia del personal queocupa puestos técnicos y de decisiones en los programas de desarrollo del transporte aéreoy de aeropuertos.

5.- Conclusiones.

Ante los avances aeronáuticos mundiales y a los variados eventos que influyen y afectan,nos enfrentarnos a grandes retos para el desarrollo del transporte aéreo y de nuestrosaeropuertos. Debemos en consecuencia, plantear y realizar soluciones altamente ingeniosasy realizables, al igual que en su momento hicieron muchos que nos antecedieron, parapermitir que el país mantenga una posición en el ámbito internacional que nos favorezca.

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Los ingenieros civiles disponemos de lUla oportunidad única para recuperar nuestro lugaren la toma de decisiones que colaboren a alcanzar los objetivos que necesitamos.

FDR.

Septiembre de 20 IO.

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