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tiene disparo perdido (2 chispas por ciclo), no te vuelvas loco con el encendido, solo fija la

posición T en el volante magnético y enrasa el piñón del arbol de levas con sus dos marcas en el

bloque y no hay más, el arbol con levas arriba o abajo da igual (2 vueltas cigueñal 1 arbol),

cuando hagas el ajuste de válvulas es cuando ha de estar en compresión vale?

Serial Number: 359-34938517

Product Key: 001D1

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solo has de asegurarte q queda como en las 2 fotos,

bye.

A continuacion; algunos consejos para enfrentar la solución de problemas con motos. Lea el siguiente cursillo.

Primera regla de seguridad: Para trabajar en una moto es indispensable hacerlo con un extinguidor bueno y cargado  a mano. O.K ?

Empecemos con el MOTOR.-PRUEBA DE COMPRESION:- Para realizar un examen de compresion se procede de lasiguiente forma:

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1.- Se obtiene un compresimetro2.- Se sacan las bujias del motor en Frio.3.- Se coloca con una aceitera un chorro de aceite grueso dentro del cilindro por el orificio de labujia. se espera unos minutos y se mide la compresion con el motor totalmente helado( En frio)4.- Luego se colocan las bujias y se echa anadar el motor hasta que se caliente.5.- Con el motor en caliente se precede a tomar la compresion nuevamente sin echarle aceite alcilindro. Si existe una disminucion notable de la compresion en esta nueva lectura entonces elmotor tiene los anillos malos. Por otro lado si la compresion está dentro de los parametrosnormales P.Ej 150 libras aprox, Entonces el motor está bueno, pero si la compresion es baja enambos examenes entonces las valvulas estan sellando mal.La mejor forma de verificar la salud de un motor el meterle el dedo en el poto. Sí así tal cualcomo suena. Para un motor de cuatro tiempos es decir aquellos que trabajan sin mezcla, esmenester meterle el dedo en el tubo de escape y verificar como sale el dedo.... Sale negropegajoso ? Entonces el motor quema aceite y está enfermo. Quizas ese motor pudiera habersido reparado y el negro pegajoso viene de "antes" en cual caso hay que proceder de otramanera para saber si el motor está sano.Una moto sana aguanta un examen donde el dedo sale color café y seco. El negro seco tambienes aceptable.El titular de una moto deberá estar consciente del año y kilometraje de su artefacto.Otra manera de saber la salud de un motor es enganchar en segnda o tercera y darle empuje ala moto para ir "sintiendo" la compresion de cada cilindro. Quizas se pueda notar que un cilindrono está " frenando" igual que los otros delatando una compresion dispareja.La mejor manera de probar un motor es subirse a la moto y con el motor caliente darle unaprueba de aceleracion en la calle. Generalmente los dueños de sus motos "saben" muy biencomo debe comportarse el motor en estas circunstancias. La falta de potencia será notada.Humo blanco por el escape significa aceite quemado. Humo negro : mezcla de bencina muyrica.

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Es importante notar si el motor pudiera haber sufrido una perdida de potencia despues de habersido " INTERVENIDO" por algun mecánico. De ser este el caso entonces la razon radica enproblemas de calibramiento y no desgaste del motor.Un motor caliente debe susurrar muy suave y estar excento de golpeteos y rasmilleos en elmotor sobre todo en el sector superior de los cilindros aun cuando su escape sea ruidoso.PRUEBA DE COMPRESION EN MOTOR DE DOS TIEMPOS.- Se prueba en frio con aceite y encaliente para comprobar cifras. Luego se saca la tapa lateral del motor aquella donde está elvolante y se mira la marca que indica el punto muerto superior. Sin contacto se gira a manoverificanto la resitencia del piston al comprimir en momento que el piston se acerca al puntomuerto superior pero se debe percibir igual resistencia al hacer bajar el piston hasta el final dela carrera hacia abajo pues los motores de dos tiempo generan compresion en el carter que sonlos gases que habran de fluir a la zona superior del piston una vez que las lunetillas o orificiosdel cilindro le permitan que esto suceda. Los motores de dos tiempos viejos y gastados sufrende perdida de compresion del carter por deterioro de los retenes. Estos retenes son fáciles decambiar en algunos motores y dificil en otros . El principal inconveniente radica en tener quesacar el volante el cual no sale fácil en algunos casos aun usando extractores y es imposible enotros sin tener que destruirlo y colocar despues uno nuevo. Yo no me creo cuando el mecanicome dice que los cambió. Yo quiero ver primero ese cigueñal desnudo afuera sin volante, antesque diga que los cambió. Lo otro que produce fallas en motores de dos tiempos es la valvula de lamina acerada de retencion que algunos motores tienen entre el carburador y el carteer. A veces  no estan cerrando bien por varias razones como por ejemplo un cuerpo extraño que evita que cierren bien. Hace poco encontré las patas de una abeja en la valvula del motor de mi cortadora de pasto.

PISTONES PEGADOS.-

Hay veces que en las motos , los pistones de "pegan" al cilindro y el motor no gira. Lo que allísucedió en verdad es que se produjo una situacion de calor intenso

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focalizado y posiblemeneteayudado por falta de adecuada lubricacion. Cuando esto ocurre, los pistones se "pegan" al metaldel cilindro y hay que despegarlos. La mayoría de las veces se puede despegar y no ha ocurridosevero daño y se puede continuar usando. Otras veces hay daño mayor al cilindro, anillos, y opiston.Que produce este situacion? Se dice que una situacion por ejemplo de altas revolucionesconstantes por un determinado periodo de tiempo focaliza un punto en la camara de combustiony levanta la temperatura en ese punto y de un de repente se funde ese punto. Puede ser en losanillos o incluso en el medio del piston y el piston se perfora. Esta situacion aconteceprincipalmente en los motores de dos tiempos y existe una verdadera norma entre los usuariosde estos motores de nunca mantener al acelerador constante por mucho tiempo, ayudandoeneomemente el bombear constantemente el acelerador y cambiar el regimen de revoluciones.Es algo parecido a lo que pasa con una tetera al fuego. o la camisa de unalampara. Siempre seempieza a quemar por un lado. Por tanto hay que girar la camisa para que el punto cambie delugar y evitar que se arruine por constante exposicion del calor en un solo punto.Para despegar un piston hay que sacar la bujia y hacerse una herramienta especial. Estaherramienta consiste en soldar un suple a una bujia vieja donde en este suple vá una simplegrasera. De manera que se atornilla esta herramienta en el lugar de la bujia y se le introducegrasa con una grasera. La presion vá a despegar el piston. Ojo que en los motores de cuatrotiempos hay que sacar los tapa vávulas y desregular la valvulas para que estas se cierren. Y enlos motores de dos tiempos conviene tratar de averiguar que el piston esté sobre las lumbrerasaberturas de cilindro) porque de lo contrario este sistema no vá a funcionar. Yo he despegadomotores tan solo echandole WD 40 y aplicandole duranto varios días y en forma ocasional unpoco de fuerza enganchando en 4 ta quinta y empujando la moto suavemente para adelante yhacia atras.. Nunca me ha fallado.

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ENCENDIDO.- Normalmente las motos hoy vienen con encendido electronico que consiste enun sensor del punto muerto superior que normalmente esta en el volante ( un iman) y generauna corriente minuscula que a traves de un transitor de potencia corriente continua de 12 voltioses amplificada por un oscilador y un cascada de diodos y condensadores denominado CDI elcual genera los 12000 voltios para producir la chispa en el momento exacto , Digo exacto puesel sistema es inteligente y a mayor revoluciones este se apresta para disparar la chispa algunosgrados antes del punto muerto superior como debe ser para entregar la potencia máxima.En mi opinion no hay nada que hacer con estos sistemas salvo cambiarlos y es raro que seechen a perder. Lo unico que podría hacer que un CDI se eche a perder es alimentarlos conpolaridad inversa y darle de golpes.

El CDI ( Ignición por Descarga de Condensador)

El CDI es un circuito electrónico que se encarga de dar la señal para que la bobina de unmotor induzca una chispa de alto voltaje en la bujías. O sea se encarga de dar el encendidoal motor para que este funcione.

Y que tiene de especial el CDI ?

La chispa en un motor de cuatro tiempos a 600 revoluciones por minutos debe caer unos dosa tres grados antes que el pistón llegue al punto muerto superior. Pero a unas 4000revoluciones debe caer a unos 8 grados antes del punto muerto superior. Por tanto lo quehace es recibir la señal y en la medida que los intervalos se sucedan mas rápido ( aumentode revoluciones) el circuito va a dar la señal mas anticipada. Esta es la explicaciónfundamental del funcionamiento del CDI. Es una cajita del tamaño algo mas grande que unacaja de fósforos y un cable va al sensor del imán que rota en el volante del motor o cable vaa masa , otro cable va a la corriente ( normalmente unos 9-13 voltios y

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el ultimo cable entregala corriente interrumpida a la bobina de inducción de alto voltaje. Adentro tienecondensadores y resistencias mas un interruptor de silicona ( solid state ) de unos 3-6amperes que abre y cierra el circuito excitando su compuerta. La bobina al recibir una señalinterrumpida induce una chispa " gruesa " con ancho de banda en amplitud. Es una chispabuena y "larga" que no debe confundirse con sistemas de ignición electrónica que vienen enlos vehículos donde las bobinas de alta se han reemplazado por aumentadores de voltaje deltipo cascada el cual llevan a dentro multiplicadores de voltaje a base de diodos ycondensadores también pero el dispositivo que entrega la señal lo hace entregando unas 10chispas por cada señal enviada a la bujía porque cada pulso generado es muy angosto y sibien puede generar un chispa dentro de un cilindro este puede no encenderse por lo corto delchispazo. Cuando uno ve una chispa en un vehículo en el cable de bujía lo que está viendoen realidad son unas 10 a 14 chispas en esa fracción de segundo que se notan como si fuerauna.Las motos usan el CDI y una bobina de inducción de voltaje. Con algunas variaciones obviasentre fabricantes y deberían funcionar mas o menos igual entre motores. Un CDI de unamoto china como la Takasaki de 125 cc en IMOTO vale pesos chilenos 15.000.- que sonunos 25 dólares aprox. No es mucho por lo que el lector que tenga una moto mala por culpadel CDI puede hacer la sustitución usando un poco de inteligencia y saldrá solucionando suproblema de manera bastante barata.Una moto con dos pistones en V por ejemplo puede usar dos circuitos CDI y dos bobinasinductoras.Una moto con dos pistones twin usa dos CDI s también y dos imanes mas dos bobinascolectoras de señal.

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Como decía, los CDI significa Capacitor Discharge Ignition. Lo que traducido significa Ignicion por descargade capacitor (condensador) Sobre estos existen los mas variados diseños los uno usandoelectricidad de batería para activar la bbobina de alto voltaje y los otros que usan corriente deMagneto o de bobinas circundando el volante que tienen imanes.La mayoría de las igniciones tienen cuatro partes que pueden fallar. Estas son 1.- Bobinaprimaria o gatillo que recoge la señal del iman en el volante 2.- Una bobina secundaria 3.- Unacajita negra y 4.- Una bobina de alto voltaje. La bobina gatillo recoge la señal y le dice a la cajitanegra cuando enviar la chispa. La bobina secundaria provee la energía para esto. La cajitanegra coordina todo y le dice a la bobina de alto voltaje cuando chispear a la bujia. Esto es paraaquellos motores que no requieren bateria : Los CDI para batería son distintos y usan el recursode energía para la bobina de alto voltaje desde la batería plenamente cargada. Estos sistemas tambien parecen  tener los mismos componentes.Se dice que los CDIs no fallan pero la realidad es que sí que fallan y pueden dar disparosbastante descalibrados. lamentablemente los CDI s son caros y muchas veces cuando serequiere uno , la moto ya ha quedado como modelo anticuado y muchas veces no justificacomprar un sistema electrico nuevo.Para revisar estos sistemas se puede revisar los valores de los componentes si es queaparecieran en algun circuito. El sistema mejor para revisar un CDI que pudiera estar fallandoes colocar otro que sí funciona y comprobar el malfuncionamiento. La manera de saber si el CDIestuviera funcionando mal consiste en colocar un lampara estroboscopia que prende con laelectricidad de la bujia en serie con la bujia del cilindro ofensor e ir a dar una vuelta en la moto.Amarrar la lampara en el manurio apuntando al rostro. En el momento que el motor funcionebien se verá la luz roja de la lampara funcionar bien, Pero en el momento que el motor se"chupe" se verá que la luz no funciona. Esto se puede deber al CDI pero puede ser tambien algunswitch de corte como el de de la pata o de la ignicion. etc...¡ OJO! Pero si por otro

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lado sisiguiese encendida la luz estaremos hablando entonces de falla en el suministro de combustibley habría que orientar la busqueda del problema al sistema de carburacion.

La revision de un sistema electrico pasará por la inspeccion visual para detectar signos dequemaduras, calentamientos y caminitos de corriente en requebrajaduras en las carcazasde plastico de las bobinas y cajitas negras. De existir caminitos y requebrajaduras habrá que botar.

Se podría colocar en un motor un CDI de otra marca pero hay que saber meter los dedos. Es loque puedo decir por el momento de los CDI s.

Antiguamente las motos venían con Magnetos que eran unos generadores de alto voltaje y ensu interior tenian un sistema de interrupcion de corriente llamados platinos. Estos se ajustabanpara que en el momento de comenzar a abrirse, el piston del motor se encontrase en el puntomuerto superior.Otros motores antiguos tambien venían con platinos bajo la tapa del motor lateral que actuabaninterrumpiendo los 12 voltios y amplificando la corriente a traves de una bobina como las de losautomoviles . Notar que el motor de cuatro tiempos debiera producir un chispa cada dos vueltasde cigueñal esto en estricto rigor pero en la realidad no importa generar chispa a cada vueltapues en el ciclo indeseado se encuentra el piston terminando de expulsar los gases yacombustionados por la valvula de escape y manifold de escape.Insisto en que los motores deben incluir algun sistema de "avance" automático de chispacuando las revoluciones se elevan. El sistema mecanico mas empleado son una levas que porefecto "centrifugo" obligan a girar hacia adelante la plataforma donde vá el sensor o platinos.Para revisar que esto está funcionando bien se usa una lámpara estroboscopica que es unalamprar de destellos que se coloca en serie con la bujia de un cilindro y se apunta por un hoyoen la carcaza del motor o el volante lateral del cigueñal donde hay una marca. Al usar la pistolade destellos se podrá apreciar que la marca del volante genralmente está

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perfectamentealineada con la marca en la carcaza. Pero al acelerar el motor en revoluciones se aprecia que lamarca del volante retrocede algunos milimetros.

La mayoría de las igniciones tienen cuatro partes que pueden fallar. Estas son 1.- Bobinaprimaria o gatillo que recoge la señal del iman en el volante 2.- Una bobina secundaria 3.- Unacajita negra y 4.- Una bobina de alto voltaje. La bobina gatillo recoge la señal y le dice a la cajitanegra cuando enviar la chispa. La bobina secundaria provee la energía para esto. La cajitanegra coordina todo y le dice a la bobina de alto voltaje cuando chispear a la bujia. Es es paraaquellos motores que no requieren bateria : Los CDI para batería son distintos y usan el recursode energía para la bobina de alto voltaje de la batería. Estos sintemas tambien apearencentener los mismos componentes.Se dice que los CDIs no fallan pero la realidad es que sí que fallan y pueden dar disparosbastante descalibrados. lamentablemente los CDI s son caros y muchas veces cuando serequiere uno , la moto ya ha quedado como modelo anticuado y muchas veces no justificacomprar un sistema electrico nuevo.Para revisar estos sistemas se puede revisar los valores de los componentes si es queaparecieran en algun circuito. El sistema mejor para revisar un CDI que pudiera estar fallandoes colocar otro que sí funciona y comprobar el malfuncionamiento. La manera de saber si el CDIestuviera funcionando mal consiste en colocar un lampara estroboscopia que prende con laelectricidad de la bujia en serie con la bujia del cilindro ofensor e ir a dar una vuelta en la moto.Amarrar la lampara en el manurio apuntando al rostro. En el momento que el motor funcionebien se verá la luz roja de la lampara funcionar bien, Pero en el momento que el motor se"chupe" se verá que la luz no funciona. Esto se puede deber al CDI pero puede ser algunswitch de corte. como el de embrague, de la pata o de la ignicion. ¡ OJO! Pero si por otro lado sisiguiese encendida la luz estaremos hablando entonces de falla en el suministro de combustible

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y habría que orientar la busqueda del problema al sistema de carburacion.Para los motores de cuatro en serie la cosa se complica un poco pues es evidente que la chipadebe ser distribuida ya que en este caso debe ser disparada en el momento exacto. Losmotores en V tambien usan la mayoria, disparo de chispa a cada vuelta del cigueñal o disparomultiple como lo llaman. Para este efecto hoy se usan los MSD que significa descarga multidisparo junto con un CDI que significa Descarga de ignicion por capacitor ( condensador).

PRUEBA TU CDI  Y QUEDATE TRANQUILO.

Aprende a hacerlo. Favor lee a continuacion.

Aqui no se está entrando en teoria complicada sino solo encomo probar un sistema de CDI que estuviere empezando afallar. Hay dos tipos de sistema de ignicion en las motos: elde switch de transistor por descarga transistorizada odescarga inductiva, que trabaja exactamente de la mismamanera que la ignicion de los platinos en sistemas antiguospero con los contactos de platinos substituido por untransistor del tipo switch , y CDI. El sistema CDI significa "ignicion por descarga de capacitor." y es un dispoditivo quealmacena electricidad de alto voltaje a cerca de 300 voltios,entonces la descarga en el primario de la bobina de induccionde alto voltaje con primario y secundario, similar a las de lasbobinas de los automoviles pero algo mas pequeñas enapariencia.. Esto lo hace a través de un dispositivoelectronico llamado Thyristor, que es un transitor tipo switchcomo decíamos. Lo imprtante acá es tratar de entender queun CDI es distinto substancialmente a un sistema dedescarga por switch transistorizado . Los CDIgeneralmente se usan en motores uni cilindricos de dostiempos mientras que los de descarga por switchtransistorizado se preferencian hacia motos deportivas ymotos mas grandes.

De una manera dististinta, los sistemas de descarga porswitch transistorizado son energizados por la bateria de lamoto, la mayoría de la energia de los CDI viene de lo que sellma el MAGNETO CDI . Solo muy pocos modelos reciben laelectgricidad de la bateria a traves de un convertidor decorriente continua de baja a alta. Este generador trae tandobobinas de alambre de baja que son los que pezcan la señaly tambien traen miles de vueltas de alambre fino para

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levantar el voltaje por los miles que se necesitan para hacerfuncionar un CDI. Los generadores CDI tambien incorporan labobina "gatillo" (pulso) para enceder el sistema. En motorespequeños el disparo es fijo , pero las motos mas grandes,estas cuenta en forma casi segura sistemas mas complejosque se auto aceleran conforme la velocidad del motroaumenta. Estos itemas casi simepre usan microcontroladores( micro chips) que son chpis que tiene sus ciecuitosemulados en forma digital y son hechos en un PC y les hacolocado claves encriptadas por lo que no se puedenreemplazar ni copiar. Estos sistemas con microchipsfuncionan de manera inversa que el sistema de distribuidoren los coches viejos que usaban pesos colgados de resortesde manera que cuando la fuerza centrifuga los abría,entonces el cuerpo entero del distribuidor se adelantaba paravariar el punto de disparo. La ventaja de los CDI es que estostrabajan de manera totalmente indepenciente de la bateria.

Lejos la mayor causa de falla de los CDI es el generador. Loprimero que hay que hacer es revisar el cable o la lumbrerapor donde salen los cables del CDI y del motor. Hay vecesque estan modisqueados incluso por cadenas sueltas o quese han salido. Verificar que los cables esten bien fijos dentrodel receptaculos del CDI. Las condiciones dentro de dondefunciona el generador son bastante extremas. Calor,suciedad, condesacion ácida. La mayoria de los generadoresfuncionan dentro del aceite del motor y estos estan expuestoscon la comtaminacion del los productos de la combustion yhumedad que constantemente atacan la aislacion de losconductores finos. Aqui existe una buena razon para cambiara menudo el acite del motor. Los motores fuera de bordaestan expuestos tambien a condensacion de agua saladamuchas veces que es conductora. Los depósitos de carbonfavorecen el corto circuito entre conductor y masa. Lo quegenera que la chiispa se vá haciendo paulatinamente masdébil. Es muy raro que la caja del CDI en si mismo searespondable por la falla de un CDI. Entendamos que la fallade un CDI es simplemente la incapacidad del sistema deproducir chipa.Las recomendaciones que siguen asumen que ya ha hechola prueba de la chispa, bujias malas, o resistencias decapuchos superiores a 5 Ohms. Las fallas de bobinas en CDIson raras pero pueden suceder. La mejor manera deaveriguar es substituir.Para hacer las siguientes pruebas colocar los capuchones enlas bujias y acostar las bujias sobre ella masa y en contactocon la culata ( la parte superior del cilindro)

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Hacer funcionar un sistema en donde no exista donde deba irla chipa puede causar daño inmediato al sistema. O sea debehaber siempre conexion a masa para que la chispa salte.O.K? ¡OJO!

Lo primero chequear el voltaje de origen de la bobina. Hayque usar un voltimetro conectado en escala unos 100 AC.(usar solo medidor analogo) medir el voltaje tansolopateando la moto o con el motor de partida. Este deberia leerentre 50-100 voltios. Si no existiere voltaje entonces entonceshabría de sospechar del generador.Mientras tienes el generador desconectado conectar elmedidor a 2V AC a la bobina que pulsa ( identificar) y estadebería saltar algo con cada vuelta del cigueñal. Mover amano o con la pata. Una vez que el generador pasa estaspruebas conectarlo de nuevo.

Lo otro que falla en la ignicion son los switches de ignicion ylos neutralizadores en serie e interruptores de matada queprovocan corto circuito del suministro a tierra ( algunos; lamayoría) y estos se pueden ensuciarse o mojarse e irgenerando una conexion gradual por tanto provoca la falla delCDI. Para probar bien hay que desconectar los circuitos delos interruptores de matada simplemente sacandolos de plug.Un interruptor malo no se puede arreglar y hay que sustituirpor uno de fabrica o no usar uno simplemente.

Si todo lo anterior falla y el CDI sigue malo , entonces pareceque tu CDI le toca ir al tiesto de la basura. Antes de compraruno trata de pedir prestado uno. MIentras la conexionessean iguales una caja similar de CDI funcionará. El calibrajede disparo podrá ser algo distinto per esto no es tanimportante....no obstante si deseas mantenerlo puedes usaruna lampara estrobiscopica par revisar que esté disparandomas o menos bien.. Puedes revisarlo en un taller si quierespero recuerda que debe ser un taller de moto porque los CDIno existen en automobiles y los mecanicos de autos nocachan una sobre motos.

No olvides que las pruebas recomendadas no son aplicablesa encendidos de interrupcion transitorizada. ¡ OJO !

VALVULAS .Hoy las valvulas son abierta a raiz de una palanca que pivota en un eje y esa palanca laacciona un eje de levas en la otra punta. En esta punta existe regulacion de

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abertura o juegonatural que debe darsele para compenzar los cambios de temperatura. Normalmente lasvñavulas de admision son mas frías que las de escape y se regulan a 0.3 y las de escape a 0.4.El eje de levas gira soportado por rodamientos y esto se gastan en motores viejos. OJO.comienzan a "SONAR". El eje de levas es accionado por una cadena que viene desde abajo porun orificio lateral en los cilindros. Esta cadena generalmente engrana en un piñon en elcigueñal que es dos veces mas chico que el del eje de levas pues este debe hacer todo su cicloen dos vueltas de cigueñal (estamos hablando de motores de cuatro tiempos)Lamentablemente cuando los motores estan viejos se producen los siguientes deterioros en lasvalvulas.1.- Cuando la valvula abre y cierra se desgasta la guia que sostiene la valvula y por estedesgaste fluye aceite que proviene de la zona superior entre culata y tapa culata . O seatenemos que bajo la tapa culata hay una lluvia de acite que se encarga de lubricar losbalancines, valvulas eje de levas cadena etc... pero por las guías de las valvulas se produceuna exagerada fuga hacia la zona de entrada de gases y salida de gases de los cilindros, con elresultado que el motor empieza a quemar aceite blanco , o sea a consumir aceite. Nota que los motores hoy todos traen collarines o retenes de valvula de fabrica y estos con unos 20-40 mil kilometros se desgastan y se endurecen y comienza entonces la fuga de aceite por la guia. Es posible con cuidado al sacar el balancin con una herramienta especial que consiste en un apretador de golilla conica  extraer los seguros partidos conicos del extemno de las valvulas e insertar nuevos retenes, y armar la valvula nuevamente. Tambien se requiere un  instrumento que parece un alambre doblado que se fija por el orificio de la valvula para sostenerla arriba y evitar que se caiga dentro del cilindro  por lo que la operacion se hace con el cilindro cercanamente en el Punto muerto superior, caso contrario hay que sacar la culata entera. Lo que no es mala idea para poder al mismo tiempo limpiar los cuellos de las valvulas , y rectificarla no les haría mal tampoco e incluso cambiar algunas por que no. Existen valvulas sobremedida. De esta manera se puede terminar con el molesto consumo de aceite.

2.- Al estar la valvula operando fuera de lineabilidad esta cierra mal y se produce fuja en laestaquedad empobreciendo el rendimiento del motor. Normalemente al sacar una culata (seccion del motor donde van ubicadas la valvulas) uno puede ver las valvulas

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sobre todo la deescape y cuando las guias estan gastadas se puede ver que estan muy quemadas en la partedonde cierran. Otra manera es observarlas por arriba, sacando la tapa culata y la flauta y losbalancines. Luego se carga con fuerza con la palma de la mano y se busca el juego hacia loslados lo que no tarda en aparecen en los motore viejos. Naturalmente se puede desarmarsacando los resortes de las vávulas y retirando la valvula del todo de la culata. La mejormanera de verificar desgaste de guía es deslizandola a mano dentro de la guía sin los resortes.Una guia gastada apreciará bastante juego. OJO cuando se desee reparar una culata se debepoder llegar a esta etapa es decir poder verificar con los propios ojos esta situacion.Se puede cambiar guia y valvula presionando la guia con un extractor hidraulico e introduciendola nueva de la misma manera . El asiento de la valvula no es necesario cambiar de primeraspero si rectificar con un maquina especial para logra el deseado ajuste de sello.

COLOCACION DE LA CADENA DE DISTRIBUICION

Ojo con las cadenas y las guias anti roce . Cambiar estos accesorios pues  generan un ruido insoportable cuando las cadenas estan muy sueltas. Colocar la cadena es facil. Esta se coloca así:1.- Sin bujia se ubica el piston del cilindro en cuestion en el punto muerto superior. Para esteefecto saco las bujias y le meto por el orificio sosteniendo una ramita de algun arbolito por ahí, ygiro el cigueñal a mano hasta notar en el palito que el piston llega arriba y comienza a bajar.Normalmente tambien si uno saca la tapa lateral del motor verá en el volante una marca que sealinea con otra en la carcaza. Esta marca indica el punto muerto superior. Esto es mejor aun.2.-Retroceder el giro el cigueñal algunos grados unos tres a cuatro. A unos dos a tres M/m deborde superior. Entender y averiguar bien el sentido de giro del cigueñal.3.- Soltar el eje de levas y la flauta. La flauta es el porta balancines o palancas , que accionanlas válvulas4.- Calzar la cadena dentro de la catalina del eje de levas de manera que la la valvula de

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admision esté a punto de abrir y la de escape haya recien cerrado. Calzar todo el conjuntoapretando la flauta y el eje de levas y revisar. Está el piston unos tres milimetros de llegar alborde superior? Esta comenzando a empujar la valvula de admision? Esta la valvula de escaperecien cerrada? girar el cigueñal a mano hacia adenate y hacia atras para verificar. Si está O.K.entonces terminar de apretar. Normalmente es facil equivocarse en un diente de cadena y enestas circunstancias el motor funcionará muy enfermo. Es fundamental revisar.

BOMBA DE ACEITE.

Al sacar la tapa culata o tapones de culata se podra´verificar con el motor andando el salpique.

BOMBAS DE AGUA.-

No tengo mucha experiencia en estas bombas en motos.... Tenia una YZ y se desarmaba amenudo, sopecho que con el tiempo ni siquiera funcionaba....

ACEITE MOTOR.-

Se ensucia muy rápido? consume mas de 1/2 Lts en 100 klms? Se pone negro muy rápido?Mala señal. Las motos de cuatro tiempos al exigirlas gastan aceite eso es real en motos nuevasy todo. Un motor con chicleres sobre medida hace que el aceite se ponga negro prematuramente.

CARBURADORES:-

El carburador es un dosificador y almacenador de combustible al motor y funciona de dosmaneras.La primera es cuando el motor gira lentamente como por ejemplo en una luz roja . Estamodalidad se llama modalidad de baja o RALEN¨TI. En esta situacion el acelerador esta sinaccionar y existe generalmente un perno que regula el tope del acelerador para fijar lasrevoluciones minimas del motor antes que se detenga. Pero tambien existe otro perno queregula la cantidad de aire a mezclar en esta situacion. Normalmente se cierra completo y se

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abre unas dos vueltas; o lo suficiente para que el motor parta bien y gire suavemente sinsobresaltos en esta modalidad de bajas revoluciones.Luego esta la modalida de alta que consiste en acelerar un poco y automaticamente deja desalir bencina por los orificios anteriores y ahora sale bencina por otros orificios. Acá no haynada que regular .En los carburadores existen pepas o surtidores calibrados que se llaman "CHICLERES" paraque pase la bencina. Estos no se deben modificar. Pero es posible que los mecanicos intrusoslos hayan modificado por alguna obscura razon. La regla de oro dice: si se chupa en alta , tieneel surtidor muy pobre y hay que usar un chicler con la perforacion mas grande. Si sale humonegro significa que esta saliendo bencina cruda, hay que achicar los chicleres.Ademas los carburadores tienen lo que se llama una "BOMBA de aceleracion que es unabombita que cada vez que uno "acelera" entonces sale un chorro de bencina adicional para queel motor responda en forma energica al requerimiento de lo contrario se "Chupa" cada vez quese procede a acelerar. La injeccion de combustible al acelerar es facil verificar y basta con elmotor parado sacar el filtro de aire y mirar por la garganta del carburador para ver el chorro ola atomizacion de combustible en momentos de accionar el acelerador. Pero es ridiculo haceresta prueba. Lo ideal es darle una acelerada brusca al motor y este debería reaccionar coninedita fuerza y rapidez......Los carburadores casi todos tienen un estanque de acumulacion de combustible parecido alasistente de los WC. Existe un nivel constante que lo fija un flotador y una valvula. De esteestanque y por succion saca el motor la bencina para funcionar. En las motos este estaque esdel tamaño de una caja de fosforos.

QUE FALLA EN UN CARBURADOR?La pricipal causa de falla en los carburadores es:

1.- Ingreso de bencina obstruido ( antes de la aguja del flotador)

2.- Suciedad en estanque de bencina del carburador,Chicleres tapados o semi obstruidos o calibre inapropiado por manipulacion.( lo

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que sucede es que en las revisiones tecnicas obligan a lso usuarios a colocar chicleres de menor diametro lo que hace que el motor se caliente por lo demas y despues de la revision los dueños les colocan jets de mayor diametro pues el motor trabaja con mas fuerza, y se calienta menos aunque gaste mas bencina.El desgaste de los ejes de la mariposa principal,

3.-Mal ajuste relacion aire del tornillo aire del ralenti.4.- Mal ajuste del tornillo del ralenti.5.- Flotador perforado6.- Valvula de corte en mal estado. A veces se rebalsa.7.- Membranas y valvulas de bomba de aceleracion en mal estado y o sucias.

MOTORES DE PARTIDA.-

Los motores de partida sufren de desgaste en sus cojinetes que son sinterizados ( bronce enesferas pequeñitas poroso) para absorber lubricante de por vida, y;  desgaste en sus escobillas

que son de cobre .Luego la causa principal de falla es en el solenoide que acciona el piñon de enganche del ejedel motor de partida a la corona. No es que falle el solenoide, lo que falla es la golilla decontacto que obra lugar en el extremo del solenoide y permite que haga contacto el motor departida para que comienze a girar. Una mantencion incluye reparar los contactos o ponercontactos nuevos. P Ej Dar vuelta las golillas de contacto....A veces puede fallar el contactor relay que da corrienete al solenoide y rara vez tambien elboton que dá corriente al contactor relay. En estos casos solo hay que ir descartando con untester.

ALTERNADOR.-

Las fallas incluyen el desgaste de las escobillas. Rara vez se quema un diodo y hay quecambiarlos : Esta pana vá asociada con el descargue de la bateria, y el calentamiento en esazona del alternador de la placa porta diodos. El cambio de rodamientos es una obligacion cadavez que se desarma un alternador. Pero la motos no usan alternador. Usan imanes permanentes que giran en el volante y un estator con bobinas generadoras en la periferia sobre el volante rotatorio.

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GENERADOR.-

Algunos motores no usan alternador y usan generadores directo del volante incluso sinescobillas pues trabajan con imanes. Pero siempre hay que buscar las escobillas para verificarsu estado para evitar quedarse con pana electrica que es tan molesta.

SUSPENSION

Las supenciones delanteras antiguas funcionaban con resorte y tenian un sistema de control decaida de la rueda parecido a una bomba de aire manual. pero con liquido. (aceite) Los resortesse encargaban de dar la suavidad y el dipositivo hidraulico de control hacia que permitía subir larueda sin resistencia pero la "sujetaban " mientras esta retrocedía.Hoy las suspenciones son casi identicas pero los resortes fueron reemplazados por una camarade gas de nitrogeno. Es indispensable revisar el desgaste de los neumatticos pues aquellos querebotan descontroladamente y se ven "mordiqueados" indican una supension que no estáfuncionando. ADEMAS ES PELIGROSO MANEJAR UNA MOTO CON LA SUSPENSION MALA.

FRENOS:Los frenos a veces no frenan muy bien.... Es decir se aprieta el freno y la moto no frena. Razon?el material antifriccion de los frenos es decir las pastilla y balatas se endurecieron y hay quecambiar por unas nuevos. Aunque tengan todavía espesor abundante. O.K ? Probablementefueron de mala calidad . No olvidar de pedir repuestos de buena calidad. Normalmente si se&127;sacan los patines y pastillas estos se pueden llevar a una vulcanizadora de balatas que sededica solamente a eso. Allí uno le pide que le pongan material optimo y así es... Los materialesde friccion generalmente son de blandos a duros. Los blandos son los que frenan mejor pero segastan mas luego. Yo usaría de estos. Lo otro es comprar repuestos originales . Lo importantees verificar una vez motado y armado el freno, que la moto frena sin drama. Si quedasen durosy si no frenase en el acto, entonces hay que volver a cambiar las pastillas o las balatas.

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Normalmente se revisa el tambor y o el disco para verificar que no presenten excesivos zurcos.En estos caso hay que llevar disco o tambor a rectificar a un lugar reputable o seguro pagadocon boleta y todo pues pueden dejarlo girando fuera de centro y el vehiculo terminará frenandoa tirones.

PURGADO DE LIQUIDO DE FRENOS.- Los frenos hidráulicos funcionan con un pequeñoestanque de fluido generalmente en el manurio de la moto luego una bomba tipo embolo ubicadatambien en la manilla y un sistema tambien de embolos en el lugar de las pastillas paraexpandirlas y así poder frenar. El emgrague funciona de identica manera.

Todo comunicado con mangueras de presion. Una limpieza desistema incluye desarmar los embolos que van en las pastillas y limpiar sus cilindros con virutillao lija muy suave pues en el lado que dan hacia afuera se oxida y tarde o temprano los embolosse "pegan" Esto en todos los vehiculos por siaca. Por eso se recomienda cambiar el liquido defrenos cada unos cuatro años ya que el liguido es hidratante y absorbe agua de la atmosfera yy esta agua corroe el metal de los cilindros tambien. Una vez limpiado el sistema existe el graveproblema de tener que cebar (purgar)el sistema con líquido de frenos. Esto no es tan fácil y el problemaprincipal consiste en que es dificil hacer que el frenado quede como "palanca" y de accionarduro. Lo que normalmente sucede en las personas que por primera vez "purgan" un sistema defreno es que el sistema queda con bubujas en su interior y el freno queda "espojoso" o no frenaen lo absoluto. Para este problema existe la siguiente manera de proceder.conectar una manguerita de unos cuarenta cms de 1/4 diam. a la pepa de aguja que obra lugaren el caliper y es una pepa que al girarla actua como una llave permitiendo que liquido salgahacia el exterior. Como se puede gira con una llave de 6 m/m mientras tiene la manguerapuesta se permite que salga el liguido hacia un receptaculo puesto en ellugar para que el liquido no caiga al suelo. Lo ideal es abrir esta vávula muy poco. Luego secomienza a accionar la manilla del freno un buen rato logrando que bombee , cuidando de no quedar sin liquido en el receptaculo superior pues si esto

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sucediere, la bomba de la manilla va a injectar " aire" hacia abajo y esto no queremos. Hay que continuar hasta que solo salga liquido por la obturacion  inferior de los discos. Cerrar de vez en cuando esta valvula  para verificar que no exista aire en el sistema. A veces hay que  continuar una y otra vez. Lo que se  suele hacer hacia el final es cerrar el perno abajo y frenar manteniendo la presion. Luego otra persona " abre " el perno abajo muy suavemente de manera que solo pudiera salir el "aire" y a presion porque lo que pudiera suceder es que el liquido puediera salir pero si la abertura es suficientemente grande , el aire "vuerlve " a entrar por ahí mismo y vovlemos a lo mismo ( frenos esponjosos o largos) Se repite entonces esta accion. En algunos casos se recomienda ladear el conjunto de frenos es decir la masa o sea la moto entera, parta que  los calipers de manera queden con este tapon  en el lugar mas "alto" donde puedan fluir las burbujas y obviamente salir mediante esta accion de despiche como comunmente se le conoce.En algunos modelos de motos esta labor es extraordinariamente sencilla pero en otros modelos el problema parece no tener solucion y ha hecho a muchos salir canas verdes. ¡OJO.!

BATERIA.-

Es posible que una batería sea reemplazada y la nueva vuelva a fallar. En estos casos cuandouna bateria falla lo ideal es cargar la bateria y colocar un tester en la modalidad de medicion deamperaje y con todo apagado llaves fuera colocar el amperimetro en serie y la aguja no sedebería mover. Probar de nuevo en la modalida micro amperaje.... Si se mueve es porque hayun drenaje de corriente en algun lugar.... Un switch dado, un diodo quemado etc.... Hay queaveriguar donde está la fuga de lo contrario la bateria sera descargada en los periodos que nose usa la moto.Por otro lado si se carga una bateria y se deja desconectada unos cuatro a cinco días esta debedespues de este periodo estar con toda su carga intacta aun.Otra razon que una bateria falle es que el alternador o sistema de carga no esté fucionando.Para verificar esto colocar en paralelo un tester en el sistema para medir el voltaje de la bateria.normalmente una bateria con carga pero en reposo debería marcar unos 12.6 a 13 voltios .Echar a andar el motor e inmediatamente y se debería verificar que la aguja subegradualmente incluso a 14 voltios y mas aun.Otra manera de verificar que el cargador está funcionando es prender las luces y allegar la motocontra una pared. fijarse que en ralentí cuando se apaga el motor o se bajan las

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revolucionesla intensidad de las luces baja. Esto indica que el cargador está funcionando bien.

EMBRAGUES.-

Los embragues de motos van montados en la catalina grande que conecta el motor con la cajade cambios. Se aprecia sacando la tapa lateral del carter y generalmente la conexion delcigueñal a la caja de cambio es por piñon o cadena. El tambor que sostiene el paquete delembrague tambien tiene lo que sellma una tapa o campana que aprieta el paquete de discos defriccion. Si estos resortes estuviesen muy blandos, entonces el embrague pudiera resbalar.El paquete de discos se componen de dos tipos de discod los primeros son discos de acero quetiene muesca en el interior generalmente y los segundos son discos con material antifriccion quetienen muescas en su exterior . Estos van puestos en forma intercalada dentro del tambor demanera que cuando estan apretados , la catalina se hace solidaria con el eje primario de la cajade cambios. Pero cuando estan sueltos entonces se produce una desunion entre la catalina y eleje primario de la caja. Para accionar el embrague existe una palanca por el otro extremo deleje de la caja de cambio donde hay un pasador largo que es empujado cada vez que seacciona el embrague logrando vencer la fuerza de los resortes en la campana por ende soltandolos discos entre si y produciendo el efecto que se desconecte el giro entre cigueñal y ejeprimario de la caja. Algo muy sencillo. Los discos de friccion de las motos son bastantegenericos y ademas creo son reparables. Lo mismo con los discos de acero que son cortadoscon laser hoy en día . Ver maestranza SINSAY. La causa de porque un embrague puede fallarresbalando son dos: Una que el paquete completo esta desgastado por uso y los resorte estansueltos, y dos es posible que el pasador que empuja el tambor esté por alguna razon ejerciendopresion sobre la campana por ende sacando presion sobre los resortes y por tanto el paquetecomenzara a resbalar en si mismo. La razon porque se produce esto puede deberse a dos

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motivos. 1.- Expansion por temperatura del pasador que quedo muy ajustado, y dos porque alajustar la piola del embrague la dejaron muy tirante ejerciendo así presion indeseada sobre lacampana del tambor porta discos de embragues.

CAJAS DE CAMBIO

Las cajas de cambio de las motos son muy parecidas a las de los vehiculos automoviles. Estasfuncionan con dos ejes y en cada eje existe una horquilla que empuja los piñones hacia un ladoy hacia otro conforme se van pasando los cambios. Estas horquillas parten desde un tercer ejeque gira hasta completar casi una vuelta . En su giro las horquillas se mueven pues estantrabadas con un pasador a unos zurcos que cambian de direccion axialmente y este eje tieneun trinquete conectado a la palanca de los cambios para este efecto.Existen unas bolitas derodamientos que traban las horquillas en posicion en cada cambio para que estos no se salgan.La diferencia de las cajas de motos con las de autos es que los piñones de las motos no tienensincronizadores que son unos frenos cónicos que lleva cada piñon para igualar velocidadesantes de encajar uno contra otro evitando así la ruptura de los mismo por mordedura golpes einterferencia entre sí. La razon que las motos no llevan estos sicronizadores va de la mano conla arquitectura de su diseño que normalmente por alguna extraña razon el eje primaro al serembragado comienza automaticamente a girar a la misma velocidad del secundario lo cualayuda para que los cambios pasen entre sí de una manera extremadamente suave. Para mí estoes aun un misterio.Normalmente al no abusar una caja de moto esta no debiera dar problemas salvo cambiarrodamientos de ejes cada 100.000 klms o mas aun...Lamantablemente un mal funcionamiento como dificultad para hacer entrar los cambios , sonidoexagerado tanto de enganche de los cambios como de arrastre al andar en la moto, obliga adesarmar y restituir las piezas a su estado original sea rellenando metal o cambiando las piezas.Normalmente todos los metales de caja son cementados lo que significa que son

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de un aceromuy duro y endurecido otro extra mas aun por el proceso de cementacion con calor ytratamiento térmico . Portanto todo trabajo de relleno debe pasar por el trabajo de cementacionnuevamente o no durará. Lo que se suele reparar rellenando son pasadores, uñetas , dientes depiñones, etc... Pero esto no es dificil y hay empresas que se dedican a cementar como AcerosTHYSEEN.- OJO con reparaciones de cajas....

MECANICOS.Mi experiencia es la siguiente; Solo recomendado. El buen mecánico debe tener las siguientesdos cualidades.

1.- Ser honrado (OJO ser honrado no significa ser baratieri.... Honrado significa decir la verdad)2.- Saber; o sea tener experiencia con motos obviamente en este caso.

Mucha chachara es mal indicio. Los mecanicos que saben y todo taller responsable sabeexactamente hasta donde van a llegar en terminos de repuestos mano de obra costo etc.. enuna reparacion. Por esta razon todo taller responsable puede y debe emitir una cotizacionexacta de los trabajos realizar con valores plazos y todo y este debe dar una guía de ingreso ataller con estos terminos escritos en ella.

GARANTIA DE LOS TRABAJOS.

Ningun taller garantiza trabajos en vehiculos viejos . Eso por Norma. Así que si la moto esviejona y se esta tratando con algun mecanico por ahi , no se debe esperar que el, corra contodas las desventuras del artefacto. Así que no se puede cargar mucho contra algun mecanicoque trata de ayudar.Recuerdo hace algunos años leer en el empaque original de motos HONDA XR off road, quedecía: " Bajo ninguna circunstancia este producto goza de garantía de ningun tipo" . La razon?Esas motos todas se usaban en competencia. O sea condiciones extremas.....Lamentablemente creo que las reparaciones en casos de motos viejas o muy enfermas lo ideales supervisar la reparacion estrictamente para sentirse satisfecho con el trabajo

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realizado. Elmecanico deberia incentivar que el dueño esté presente mientras se trabaja en su moto pueseso de dejar la moto y volver, para encontrarla toda desarmada mas allá de lo pactado es eltruco mas viejo en el oficio de los talleres estafadores. Insisto que el taller o el mecanico debedar una nota firmada por este por la extension de los trabajos a realizar incluyendo plazos yvalores,Yo coincido que la moto no debe ser sacada del recinto bajo ninguna circunstancia, y no sedeben dejar los documentos del vehiculo al taller.Todos los repuestos usados y defectuosos deben ser devueltos al dueño

El cuento de : " hay que desarmar para ir viendo que aparece " es enfermo de chanta y ahí escuando uno debe desaparecer del lugar.....

El encendido por transistores (electronico analogico).

En un extremo del cigueñal se encuentran girando unos imanes alrededor de unas bobinas (bobinas primarias). Por lo general son dos las bobinas, una que produce corriente que va a cargar un condensador (bobina de carga), y otra que va a producir corriente en un momento muy preciso para avisar de la descarga del condensador (bobina de aviso). Un transistor es el encargado de descargar la energia almacenada en el condensador. Cuando la bobina de aviso envie corriente al transistor, este cortocircuitara una parte del circuito y provocara la salida de la corriente desde el condensador hacia la bobina secundaria. La bobina secundaria convertira la corriente electrica que sale de la bobina primaria en corriente de alto voltaje (unos 25000 voltios) que provocara la chispa.

El encendido por CDI (electronico digital).

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El funcionamiento es en base igual al anterior, pero en este caso no existe una bobina de aviso, sino un captador magnetico o optico que envia corriente en el momento preciso. Esto implica que hay mas espacio para colocar bobinas de carga y el encendido puede provocar una chispa de mas potencia (mas adelante veremos la potencia necesaria para producir la chispa dependiendo de cada motor).

Similitudes y diferencias entre ambos tipos. Lo primero de todo es aclarar que llamar "Encendido por CDI" al tipo 2.3 no es correcto del todo. CDI significa en ingles Capacitor Discharge Ignition (encendido por descarga de condensador) !!!y acabamos de ver que todos los encendidos del tipo 2 funcionan porque se descarga un condensador (el tipo 2.1 no lo hemos visto, pero funciona igual)!!! La diferencia entre todos ellos es el metodo empleado para descargar el condensador.

Las diferencias que nos importan en cuanto a preparacion de motores son las que se refieren a la duracion de la chispa y a la potencia de la chispa:

Encendido electronico analogico: Tiene una potencia normalmente menor y una chispa de duracion mayor. Encendido electronico digital: Tiene una potencia normalmente mayor y una chispa de duracion menor. El resto son todo similitudes. La mayoria de gente sabe que un encendido electronico digital puede variar su avance de encendido a diferentes rpm, y sin embargo, piensan que esto no puede ocurrir en el encendido electronico analogico. Pues estabais equivocados. La gran mayoria de motos comercializadas a partir de inicios de los años 80's tienen avance variable, tanto si utilizan encendido de un tipo o de otro.

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Los encendidos electronicos digitales, debido a que trabajan con captadores electronicos de impulsos, hacen tan rapido las operaciones de encendido que provocan unas chispas muy cortas en duracion. Esto es un grave problema pues puede ocurrir que la chispa dure tan poco que no se produzca inflamacion del combustible. Este problema se agrava a altas rpm, cuando el tiempo que tiene la mezcla en inflamarse es aun menor. !no todo iban a ser ventajas para los digitales! De todos modos no hay porque preocuparse, estos fenomenos negativos de corta duracion de chispa serian un problema con el motor girando a mas de 20000 rpm, cosa totalmente improbable.

¿Que potencia necesito que tenga el encendido?. Cuando se produce la chispa en el motor, las condiciones existentes en el cilindro son altas presiones y altas temperaturas. Como sabreis seguramente, cuanta mas presion y temperatura haya en un cilindro, mas potencia necesita la chispa para saltar. Por eso, cada motor, en funcion de la relacion de compresion y su temperatura de trabajo necesitara unas caracteristicas de potencia de encendido:

Motores de 50: Con relaciones de compresion de 12:1 aproximadamente, y altas temperaturas, necesitaremos unos 35W.

Motores de 70-80: Con relaciones de compresion de 11.5:1 aproximadamente, y altas-medias temperaturas, necesitaremos unos 32W.

Motores de 125: Con relaciones de compresion de 10:1 aproximadamente, y medias temperaturas, necesitaremos unos 30W. La mayoria de encendidos pasan con creces estas cifras. ¿Porque? Pues sencillamente porque el encendido en motos de calle ademas de producir la chispa ha de encender las bombillas de alumbrado, permitir que suene la bocina, ... y se calculan dandoles la potencia justa para que permita que al mismo tiempo que produzca chispa, sea capaz de alimentar toda la parte electrica de la moto. En caso de que no se calculase de esta forma, podria darse el caso de circular a mas de 200 kmh y que al tocar la bocina el encendido se cortase momentaneamente, con grave riesgo de accidente.

Por ejemplo, el encendido que mas llegue a utilizar durante los años 80's en motos de 50 y 125 cc, el aleman Kröber, tenia una potencia de 40W. Las Derbi 125 del año 2000 que se emplean en competiciones mundiales, disponen de encendidos de 70W, pues tienen que provocar la chispa, y ademas deben alimentar el tacometro, los aparatos de telemetria, diversos motores de control electronico, ... de ahi que necesiten algo mas de potencia.

Para conseguir mayor potencia hacen falta mas bobinas de carga, y eso significa que el motor pierde mas potencia porque las bobinas de carga y los imanes que las cargan ejercen fuerzas magneticas de oposicion. Por eso interesa tener la potencia de encendido justa, no mas, pues ese exceso no se aprovecharia y reduciria sin embargo la potencia del motor.

En conclusion: hasta el encendido de una simple Vespino es suficiente para los requirimientos del encendido de una moto de competicion, siempre referido en cuanto a potencia de chispa.

¿Cual es el avance optimo de encendido?. Un numero universal en cuanto a avance de encendido es que al numero de rpm optimas el avance sea siempre de

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entre 15 y 20 grados. Un buen avance podria ser el termino medio, 17.5 grados. Esto proporcionara un gran rendimiento de combustion. Avanzando la chispa mas de 20 grados tendremos problemas de tipo termico, con posibilidad de gripado, sin embargo por debajo de los 15 grados de avance el rendimiento de la combustion sera muy malo.

¿Que es el corte de encendido?. El corte de encendido aparece en algunos pocos encendidos de motos de calle. A cierto numero de rpm, que el fabricante ha estipulado anteriormente, deja de producirse chispa. Esto se hace para limitar la potencia que puede dar el motor. Por suerte solo aparece en algunos pocos modelos de scooters. Se puede detectar comprando un tacometro de los que miden las rpm a partir de los impulsos que aparecen en el cable de la bujia. Acelera en vacio a tope y mira si el tacometro marca continuamente una cifra o bien si marca intermitentemente una cifra y cero. En este ultimo caso se trata de un encendido con corte.

¿Soluciones para evitar el corte de encendido? Cambiar la bobina secundaria (en la que se encuentra el mecanismo de corte) por otra que sepas que no tiene corte y sea compatible con las bobinas de carga y aviso.

Distribucion de masas del encendido. Vamos a ver ahora el tema de la distribucion de masas. Todo el mundo habra oido alguna vez que existen encendidos de rotor interior y de rotor exterior. ¿Que es eso? Pues ya hemos visto antes que en un extremo del cigueñal hay unas bobinas e imanes que giran y que producen corriente. Puede existir dos casos:

Rotor exterior: Los imanes giran alrededor de las bobinas por el exterior. Rotor interior: Los imanes giran alrededor de las bobinas por el interior. En el primer caso el conjunto de encendido que gira con el cigueñal tendra mas peso, pues hace falta mas cantidad de metal para situar en el exterior los imanes. En el segundo caso, por el mismo razonamiento el conjunto de encendido que gira con el cigueñal sera mas ligero.

Siempre se ha pensado que el encendido de rotor interior daria mas potencia a altas rpm y viceversa, pero en realidad esto no es asi, es mas bien todo lo contrario. Vamos a ver porque:

Vamos a imaginarnos un motor que en principio lleva un rotor exterior (lo mas frecuente en motos de calle y en muchas de competiciones-cliente). Como el peso adosado al cigueñal es alto, cuando aceleremos a tope desde parado, al principio (bajas rpm) le costara a la moto acelerar bastante (poca potencia) porque tiene que hacer girar todo ese peso extra que lleva. Pero una vez estemos lanzados (altas rpm), el motor va a dar mas potencia porque la moto va a ser mas dificil de parar (cuesta el doble parar un peso girando de por ejemplo 800 gr que uno de 400 gr). Un buen ejemplo de que un encendido de rotor exterior (alto peso) mejora la potencia a altas rpm esta en las competiciones NASCAR de los USA, donde se colocan a proposito pesos muy grandes en un extremo del cigueñal, pues estos coches siempre van a velocidades cercanas a los 300 kmh y necesitan mucha potencia a altas rpm.

Podemos imaginarnos ahora el mismo motor pero llevando un rotor interior. Ocurrira todo lo contrario: a pocas rpm tendra mucha potencia porque acelera mejor desde parado (tiene poco peso que hacer girar), pero sin embargo a altas velocidades, cualquier minima oposicion de potencia (rafaga de viento, una cuesta, ...) provocara un descenso de velocidad importante (lo que supone que el motor tiene poca potencia a altas rpm).

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Un encendido de rotor interior provocara un aumento de potencia a bajas rpm de aproximadamente un 2% o 3% respecto a un encendido de rotor exterior, y por el mismo motivo, un encendido de rotor exterior provocara un aumento de potencia a altas rpm de un 2% o 3% respecto a un encendido de rotor interior.

Conclusiones.

Descartando el encendido programable, la rivalidad esta en si comprarlo con avance fijo o variable. Es mejor comprarlo con avance fijo por la sencilla razon de que si lo ajustamos a 17.5 grados por ejemplo, sabemos con exactitud que la chispa siempre saltara a 17.5 grados. Si compramos uno con avance variable el fabricante dira algo asi como "ajustar en estatico el encendido a 50 grados" y luego la chispa saltara a diferentes rpm con un avance que nosotros no sabemos. Supuestamente el de avance variable es mejor, pero solo si el fabricante nos facilita la grafica de avance para luego nosotros hacer que al numero de rpm optimas del motor el avance sea de entre 15 y 20 grados. Como el fabricante nunca da la grafica, lo mejor es ir a lo seguro y colocarlo de avance fijo calado a un numero de grados optimos (entre 15 y 20).

Hasta ahora hemos razonado que lo mejor normalmente es un encendido con avance fijo de chispa. Pero ¿rotor interior o rotor exterior? Si no quereis gastaros mucho dinero (para circular por calle, preparaciones de aficionados, ...), podeis comprar uno de rotor exterior procedente de por ejemplo una Derbi Variant (version de encendido electronico), que tiene potencia suficiente, es de avance fijo y no tiene corte de encendido (mucha gente los utiliza todavia en competicion por sus bondades y bajo precio de segunda mano). Lo malo es que sera apto solo para alcanzar potencia a altas rpm (debido a su alto peso por ser de rotor exterior). Si disponeis de una suma de dinero algo mayor (competiciones de cierto nivel), podeis comprar un PVL de avance fijo que reune las mismas caracteristicas que el anterior pero nos permite ajustar al mismo tiempo el peso del encendido: como es de rotor interior, dispondremos de gran potencia a pocas rpm, y para circuitos largos, podremos agregar peso colocando unos discos pesados junto al rotor.

CDI con avance y bobina de alimentación

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Los motores de 4 tiempos para su correcto funcionamiento

requieren de que el encendido genere una curva de avance

variable dependiendo de las RPM ya que en distintas RPM el salto de chispa debe producirse en diferentes grados de avance.

En este caso se trata de un CDI (Ignición por Descarga Capacitiva) con avance

electrónico con una curva simple.

Como su nombre lo indica utiliza un capacitor que se carga con un

voltaje determinado y se descarga sobre la bobina de alta en el momento que lo requiera el motor.

Este tipo de encendido consta de una bobina de alimentación, un CDI (caja negra), un sensor y una bobina de alta.

Al girar el volante magnético la bobina de alimentación genera corriente alterna que se utiliza para cargar el capacitor con los semi-ciclos positivos.

Este capacitor mantiene la corriente almacenada hasta que el circuito emita una señal de disparo que dependerá de las RPM del motor con lo que la curva de avance será variable.

Respecto al sensor debe ser del tipo con núcleo imantado exterior al volante magnético y con una leva de excitación de un tamaño de unos 20 a 25 grados (medidos sobre la

circunferencia del volante)

El avance trabaja de la siguiente manera:

Cuando el motor funciona en bajas RPM el circuito del CDI demora un tiempo la señal del sensor con lo que se genera un retraso en el disparo de la chispa. Al alcanzar las 2000 RPM

esa demora es minimizada progresivamente hasta las 3000 RPM donde se dispara directamente.

De esta manera de las 3000 RPM en adelante el motor trabaja con el máximo avance.

Este mínimo y máximo avance depende directamente del largo de la leva que excita al sensor, en consecuencia cualquier alteración de la misma modificará la curva de avance del

encendido.

Gracias a los técnicos de Pietcard una Empresa Argentina de electrónica para motos que se vende 9 países por enviar su nota técnica.

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Cómo funcionan los encendidos?

Marzo 11, 2009 por RCscooter   Archivado en Artículos técnicos

8 Comentarios

Todo tipo de información sobre encendidos, rotores, etc, de ciclomotores y motocicletas.

Estos días he estado recogiendo datos sobre encendidos de aquí y allá y, finalmente os pongo este informe.

El encendido se encarga de iniciar la combustión de la mezcla en la cámara de combustión.

A lo largo de los años se ha ido avanzando mucho en encendidos, pudiendo encontrar en el mercado cada día encendidos con más opciones de ajuste pero no debemos caer en la trampa: la diferencia entre un encendido de última generación y un encendido corriente (ya veremos con detalle cada tipo posteriormente) es insignificante en entrega de potencia y sin embargo un encendido de última generación puede costar hasta 100 veces mas.

Tipos de encendido

Según el sistema de funcionamiento que se utiliza para provocar el encendido de la mezcla:

Encendido por incandescencia .Encendido por chispa. Encendido por platinos. Encendido por transistores.

Encendido por CDI.

El encendido por transistores (electrónico analógico)

En un extremo del cigüeñal se encuentran girando unos imanes alrededor de unas bobinas (bobinas primarias).

Por lo general son dos las bobinas, una que produce corriente que va a cargar un condensador (bobina de carga) y otra que va a producir corriente en un momento muy preciso para avisar de la descarga del condensador (bobina de aviso).

Un transistor es el encargado de descargar la energía almacenada en el condensador. Cuando la bobina de aviso envíe corriente al transistor, este cortocircuitará una parte del circuito y provocará la salida de la corriente desde el condensador hacia la bobina secundaria.

La bobina secundaria convertirá la corriente eléctrica que sale de la bobina primaria en corriente de alto voltaje (unos 25000 voltios) que provocara la chispa.

El encendido por CDI (electrónico digital)

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El funcionamiento es en base igual al anterior, pero en este caso no existe una bobina de aviso, sino un captador magnético u óptico que envía corriente en el momento preciso. Esto implica que hay más espacio para colocar bobinas de carga y el encendido puede provocar una chispa de más potencia (mas adelante veremos la potencia necesaria para producir la chispa dependiendo de cada motor).

Similitudes y diferencias entre ambos tipos

Lo primero de todo es aclarar que llamar “Encendido por CDI” al tipo 2.3 no es correcto del todo. CDI significa en ingles Capacitor Discharge Ignition (encendido por descarga de condensador) y acabamos de ver que todos los encendidos del tipo 2 funcionan porque se descarga un condensador (el tipo 2.1 no lo hemos visto,pero funciona igual).

La diferencia entre todos ellos es el método empleado para descargar el condensador. Las diferencias que nos importan en cuanto a preparación de motores son las que se refieren a la duración de la chispa y a la potencia de la chispa:

Encendido electrónico analógico: Tiene una potencia normalmente menor y una chispa de duración mayor.

Encendido electrónico digital: Tiene una potencia normalmente mayor y una chispa de duración menor.

El resto son todo similitudes, la mayoría de gente sabe que un encendido electrónico digital puede variar su avance de encendido a diferentes rpm y, sin embargo, piensan que esto no puede ocurrir en el encendido electrónico analógico… pues estabais equivocados.

La gran mayoría de motos comercializadas a partir de inicios de los años 80′s tienen avance variable, tanto si utilizan encendido de un tipo o de otro.

Los encendidos electrónicos digitales, debido a que trabajan con captadores electrónicos de impulsos, hacen tan rápido las operaciones de encendido que provocan unas chispas muy cortas en duración. Esto es un grave problema pues puede ocurrir que la chispa dure tan poco que no se produzca inflamación del combustible.

Este problema se agrava a altas rpm, cuando el tiempo que tiene la mezcla en inflamarse es aun menor. ¡No todo iban a ser ventajas para los digitales! De todos modos no hay porque preocuparse, estos fenómenos negativos de corta duración de chispa serian un problema con el motor girando a más de 20000 rpm, cosa totalmente improbable.

¿Que potencia necesito que tenga el encendido?

Cuando se produce la chispa en el motor, las condiciones existentes en el cilindro son altas presiones y altas temperaturas.

Como sabréis seguramente, cuanta más presión y temperatura haya en un cilindro, más potencia necesita la chispa para saltar. Por eso, cada motor, en función de la relación de

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compresión y su Temperatura de trabajo necesitara unas características de potencia de encendido:

Motores de 50: Con relaciones de compresión de 12:1 aproximadamente, y altas tempera- turas, necesitaremos unos 35W.

Motores de 70-80: Con relaciones de compresión de 11.5:1 aproximadamente, y altas-medias temperaturas, necesitaremos unos 32W.

Motores de 125: Con relaciones de compresión de 10:1 aproximadamente, y medias temperaturas, necesitaremos unos 30W.

La mayoría de encendidos pasan con creces estas cifras. ¿Porque? Pues sencillamente porque el encendido en motos de calle además de producir la chispa ha de encender las bombillas de alumbrado, permitir que suene la bocina…, etc.  y se calculan dándoles la potencia justa para que permita que al mismo tiempo que produzca chispa, sea capaz de alimentar toda la parte eléctrica de la moto.

En caso de que no se calculase de esta forma, podría darse el caso de circular a mas de 200 Km/h y que al tocar la bocina el encendido se cortase momentáneamente, con grave riesgo de accidente.

Por ejemplo, el encendido que mas llegué a utilizar durante los años 80 en motos de 50 y 125 cc, el alemán Kröber, tenia una potencia de 40W. Las Derbi 125 del año 2000 que se emplean en competiciones mundiales, disponen de encendidos de 70W, pues tienen que provocar la chispa, y además deben alimentar el tacómetro, los aparatos de telemetría, diversos motores de control electrónico, de ahí que necesiten algo mas de potencia.

Para conseguir mayor potencia hacen falta más bobinas de carga, y eso significa que el motor pierde más potencia porque las bobinas de carga y los imanes que las cargan ejercen fuerzas magnéticas de oposición. Por eso interesa tener la potencia de encendido justa, no más, pues ese exceso no se aprovecharía y reduciría sin embargo la potencia del motor.

En conclusión: hasta el encendido de una simple Vespino es suficiente para los requerimientos del encendido de una moto de competición, siempre referido en cuanto a potencia de chispa.

¿Cual es el avance óptimo de encendido?

Un número universal en cuanto a avance de encendido es que al número de RPM óptimas el avance sea siempre de entre 15 y 20 grados. Un buen avance podría ser el termino medio, 17.5 grados. Esto proporcionara un gran rendimiento de combustión.

Avanzando la chispa mas de 20 grados tendremos problemas de tipo térmico, con posibilidad de gripado, sin embargo por debajo de los 15 grados de avance el rendimiento de la combustión será muy malo.

¿Que es el corte de encendido?

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El corte de encendido aparece en algunos pocos encendidos de motos de calle y es que, a cierto número de RPM, que el fabricante ha estipulado anteriormente, deja de producirse chispa.

Esto se hace para limitar la potencia que puede dar el motor. Por suerte solo aparece en algunos pocos modelos de scooters. Se puede detectar comprando un tacómetro de los que miden las RPM a partir de los impulsos que aparecen en el cable de la bujía. Acelera en vacío a tope y mira si el tacómetro marca continuamente una cifra o bien si marca intermitentemente una cifra y cero. En este último caso se trata de un encendido con corte.

¿Soluciones para evitar el corte de encendido? Cambiar la bobina secundaria (en la que se encuentra el mecanismo de corte) por otra que sepas que no tiene corte y sea compatible con las bobinas de carga y aviso.

Distribución de masas del encendido

Vamos a ver ahora el tema de la distribución de masas. Todo el mundo habrá oído alguna vez que existen encendidos de rotor interior y de rotor exterior. ¿Que es eso? Pues ya hemos visto antes que en un extremo del cigüeñal hay unas bobinas e imanes que giran y que producen corriente. Pueden existir dos casos:

Rotor exterior: Los imanes giran alrededor de las bobinas por el exterior. Rotor interior: Los imanes giran alrededor de las bobinas por el interior.

En el primer caso el conjunto de encendido que gira con el cigüeñal tendrá más peso, pues hace falta más cantidad de metal para situar en el exterior los imanes.

En el segundo caso, por el mismo razonamiento el conjunto de encendido que gira con el cigüeñal será más ligero.

Siempre se ha pensado que el encendido de rotor interior daría mas potencia a altas RPM y viceversa, pero en realidad esto no es así, es más bien todo lo contrario.

Vamos a ver porque, vamos a imaginarnos un motor que en principio lleva un rotor exterior (lo más frecuente en motos de calle y en muchas de competiciones-cliente). Como el peso adosado al cigüeñal es alto, cuando aceleremos a tope desde parado, al principio (bajas RPM) le costará a la moto acelerar bastante (poca potencia) porque tiene que hacer girar todo ese peso extra que lleva. Pero una vez estemos lanzados (altas RPM), el motor va a dar mas potencia porque la moto va a ser mas difícil de parar (cuesta el doble parar un peso girando de por ejemplo 800 gr que uno de 400 gr).

Un buen ejemplo de que un encendido de rotor exterior (alto peso) mejora la potencia a altas RPM esta en las competiciones NASCAR de los USA, donde se colocan a propósito pesos muy grandes en un extremo del cigüeñal, pues estos coches siempre van a velocidades cercanas a los 300 km/h y necesitan mucha potencia a altas RPM. Podemos imaginarnos ahora el mismo motor pero llevando un rotor interior. Ocurrirá todo lo contrario: a pocas RPM tendrá mucha potencia porque acelera mejor desde parado (tiene

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poco peso que hacer girar), pero sin embargo a altas velocidades, cualquier mínima oposición de potencia (ráfaga de viento, una cuesta, etc) provocará un descenso de velocidad importante (lo que supone que el motor tiene poca potencia a altas RPM).

Un encendido de rotor interior provocará un aumento de potencia a bajas RPM de aproximadamente un 2% o 3% respecto a un encendido de rotor exterior, y por el mismo motivo, un encendido de rotor exterior provocará un aumento de potencia a altas rpm de un 2% o 3% respecto a un encendido de rotor interior.

Conclusión

Descartando el encendido programable, la rivalidad esta en si comprarlo con avance fijo o variable.

Es mejor comprarlo con avance fijo por la sencilla razón de que si lo ajustamos a 17.5 grados por ejemplo, sabemos con exactitud que la chispa siempre saltara a 17.5 grados.

Si compramos uno con avance variable el fabricante dirá algo así como “ajustar en estático el encendido a 50 grados” y luego la chispa saltara a diferentes RPM con un avance que nosotros no sabemos.

Supuestamente el de avance variable es mejor, pero solo si el fabricante nos facilita la gráfica de avance para luego nosotros hacer que al número de RPM óptimas del motor el avance sea de entre 15 y 20 grados. Como el fabricante nunca da la gráfica, lo mejor es ir a lo seguro y colocarlo de avance fijo calado a un número de grados óptimos (entre 15 y 20).

Hasta ahora hemos razonado que lo mejor normalmente es un encendido con avance fijo de chispa. Pero ¿rotor interior o rotor exterior?

Si no queréis gastaros mucho dinero (para circular por calle, preparaciones de aficionados, etc), podéis comprar uno de rotor exterior procedente de por ejemplo una Derbi Variant (versión de encendido electrónico), que tiene potencia suficiente, es de avance fijo y no tiene corte de encendido (mucha gente los utiliza todavía en competición por sus bondades y bajo precio de segunda mano). Lo malo es que será apto solo para alcanzar potencia a altas rpm (debido a su alto peso por ser de rotor exterior).

Si disponéis de una suma de dinero algo mayor (competiciones de cierto nivel), podéis comprar un PVL de avance fijo que reúne las mismas características que el anterior pero nos permite ajustar al mismo tiempo el peso del encendido: como es de rotor interior, dispondremos de gran potencia a pocas rpm, y para circuitos largos, podremos agregar peso colocando unos discos pesados junto al rotor.

Bueno pues eso es todo, y espero que sea de utilidad.

La mejor forma de verificar la salud de un motor es colocando el dedo en la salida del escape. Sí así tal cual como suena. Para un motor de cuatro tiempos es decir aquellos que trabajan sin mezcla,

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es COLOCAR el dedo en el tubo de escape y verificar como sale el dedo.... Sale negro pegajoso? Entonces el motor quema aceite y está enfermo. Quizás ese motor pudiera haber sido reparado y el negro pegajoso viene de "antes" en cual caso hay que proceder de otra manera para saber si el motor está sano. Una moto sana aguanta un examen donde el dedo sale color café y seco. El negro seco también es aceptable.El titular de una moto deberá estar consciente del año y kilometraje de su artefacto.Otra manera de saber la salud de un motor es enganchar en segunda o tercera y darle empuje a la moto para ir "sintiendo" la compresión de cada cilindro. Quizás se pueda notar que un cilindro no está " frenando" igual que los otros delatando una compresión dispareja.La mejor manera de probar un motor es subirse a la moto y con el motor caliente darle una prueba de aceleración en la calle. Generalmente los dueños de sus motos "saben" muy bien como debe comportarse el motor en estas circunstancias. La falta de potencia será notada. Humo blanco por el escape significa aceite quemado. Humo negro : mezcla de combustible muy rica. Es importante notar si el motor pudiera haber sufrido una perdida de potencia después de haber sido " INTERVENIDO" por algún mecánico. De ser este el caso entonces la razón radica en problemas de calibramiento y no desgaste del motor. Un motor caliente debe susurrar muy suave y estar exento de golpeteos y rasmilleos en el motor sobre todo en el sector superior de los cilindros aun cuando su escape sea ruidoso.

PRUEBA DE COMPRESION EN MOTOR DE DOS TIEMPOS.

Se prueba en frío con aceite y en caliente para comprobar cifras. Luego se saca la tapa lateral del motor aquella donde está el volante y se mira la marca que indica el punto muerto superior. Sin contacto se gira a mano verificando la resistencia del pistón al comprimir en momento que el pistón se acerca al punto muerto superior pero se debe percibir igual resistencia al hacer bajar el pistón hasta el final de la carrera hacia abajo pues los motores de dos tiempo generan compresión en el carter que son los gases que habrán de fluir a la zona superior del pistón una vez que las lunetillas o orificios del cilindro le permitan que esto suceda. Los motores de dos tiempos viejos y gastados sufren de perdida de compresión del carter por deterioro de los retenes. Estos retenes son fáciles de cambiar en algunos motores y difícil en otros . El principal inconveniente radica en tener que sacar el volante el cual no sale fácil en algunos casos aun usando extractores y es imposible en otros sin tener que destruirlo y colocar después uno nuevo. Yo no me creo cuando el mecánico me dice que los cambió. Yo quiero ver primero ese cigüeñal desnudo afuera sin volante, antes que diga que los cambió. Lo otro que produce fallas en motores de dos tiempos es la válvula de lamina acerada de retención que algunos motores tienen entre el carburador y el carteer. A veces no están cerrando bien por varias razones como por ejemplo un cuerpo extraño que evita que cierren bien.

PISTONES PEGADOS

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Hay veces que en las motos , los pistones se "pegan" al cilindro y el motor no gira. Lo que allí sucedió en verdad es que se produjo una situación de calor intenso focalizado y posiblemente ayudado por falta de adecuada lubricación. Cuando esto ocurre, los pistones se "pegan" al metal del cilindro y hay que despegarlos. La mayoría de las veces se puede despegar y no ha ocurrido severo daño y se puede continuar usando. Otras veces hay daño mayor al cilindro, anillos, y o pistón. Que produce este situación? Se dice que una situación por ejemplo de altas revoluciones constantes por un determinado periodo de tiempo focaliza un punto en la cámara de combustión y levanta la temperatura en ese punto y de un de repente se funde ese punto. Puede ser en los anillos o incluso en el medio del pistón y el pistón se perfora. Esta situación acontece principalmente en los motores de dos tiempos y existe una verdadera norma entre los usuarios de estos motores de nunca mantener al acelerador constante por mucho tiempo, ayudando enormemente el bombear constantemente el acelerador y cambiar el régimen de revoluciones. Es algo parecido a lo que pasa con una tetera al fuego o la camisa de una lámpara. Siempre se empieza a quemar por un lado. Por tanto hay que girar la camisa para que el punto cambie de lugar y evitar que se arruine por constante exposición del calor en un solo punto. Para despegar un pistón hay que sacar la bujía y hacerse una herramienta especial. Esta herramienta consiste en soldar un suple a una bujía vieja donde en este suple va una simple grasera. De manera que se atornilla esta herramienta en el lugar de la bujía y se le introduce grasa con una grasera. La presión va a despegar el pistón. Ojo que en los motores de cuatro tiempos hay que sacar los tapa válvulas y desregular la válvulas para que estas se cierren. Y en los motores de dos tiempos conviene tratar de averiguar que el pistón esté sobre las lumbreras aberturas de cilindro) porque de lo contrario este sistema no va a funcionar. Yo he despegado motores tan solo echándole WD 40 y aplicándole durante varios días y en forma ocasional un poco de fuerza enganchando en 4ta quinta y empujando la moto suavemente para adelante y hacia atrás..

ENCENDIDO.- Normalmente las motos hoy vienen con encendido electrónico que consiste en un censor del punto muerto superior que normalmente esta en el volante ( un imán) y genera una corriente minúscula que a través de un transistor de potencia corriente continua de 12 voltios es amplificada por un oscilador y un cascada de diodos y condensadores denominado CDI el cual genera los 12000 voltios para producir la chispa en el momento exacto, digo exacto pues el sistema es inteligente y a mayor revoluciones este se apresta para disparar la chispa algunos grados antes del punto muerto superior como debe ser para entregar la potencia máxima. En mi opinión no hay nada que hacer con estos sistemas salvo cambiarlos y es raro que se echen a perder. Lo único que podría hacer que un CDI se eche a perder es alimentarlos con polaridad inversa y darle de golpes.

El CDI (Ignición por Descarga de Condensador)

El CDI es un circuito electrónico que se encarga de dar la señal para que la bobina de un motor induzca una chispa de alto voltaje en la bujías. O sea se encarga de dar el encendido al motor para que este funcione.

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Y que tiene de especial el CDI ?

La chispa en un motor de cuatro tiempos a 600 revoluciones por minutos debe caer unos dos a tres grados antes que el pistón llegue al punto muerto superior. Pero a unas 4000 revoluciones debe caer a unos 8 grados antes del punto muerto superior. Por tanto lo que hace es recibir la señal y en la medida que los intervalos se sucedan mas rápido ( aumento de revoluciones) el circuito va a dar la señal mas anticipada. Esta es la explicación fundamental del funcionamiento del CDI. Es una cajita del tamaño algo mas grande que una caja de fósforos y un cable va al censor del imán que rota en el volante del motor o cable va a masa , otro cable va a la corriente ( normalmente unos 9-13 voltios y el ultimo cable entrega la corriente interrumpida a la bobina de inducción de alto voltaje. Adentro tiene condensadores y resistencias mas un interruptor de silicona ( solid state ) de unos 3-6 amperes que abre y cierra el circuito excitando su compuerta. La bobina al recibir una señal interrumpida induce una chispa " gruesa " con ancho de banda en amplitud. Es una chispa buena y "larga" que no debe confundirse con sistemas de ignición electrónica que vienen en los vehículos donde las bobinas de alta se han reemplazado por aumentadores de voltaje del tipo cascada el cual llevan a dentro multiplicadores de voltaje a base de diodos y condensadores también pero el dispositivo que entrega la señal lo hace entregando unas 10 chispas por cada señal enviada a la bujía porque cada pulso generado es muy angosto y si bien puede generar un chispa dentro de un cilindro este puede no encenderse por lo corto del chispazo. Cuando uno ve una chispa en un vehículo en el cable de bujía lo que está viendo en realidad son unas 10 a 14 chispas en esa fracción de segundo que se notan como si fuera una. Las motos usan el CDI y una bobina de inducción de voltaje. Con algunas variaciones obvias entre fabricantes y deberían funcionar más o menos igual entre motores.Vale 25 Dolares más o menos.No es mucho por lo que el lector que tenga una moto mala por culpa del CDI puede hacer la sustitución usando un poco de inteligencia y saldrá solucionando su problema de manera bastante barata. Una moto con dos pistones en V por ejemplo puede usar dos circuitos CDI y dos bobinas inductoras. Una moto con dos pistones twin usa dos CDI s también y dos imanes mas dos bobinas colectoras de señal.

Como decía, los CDI significa Capacitor Discharge Ignition. Lo que traducido significa Ignición por descarga de capacitor (condensador) Sobre estos existen los mas variados diseños los uno usando electricidad de batería para activar la bobina de alto voltaje y los otros que usan corriente de Magneto o de bobinas circundando el volante que tienen imanes. La mayoría de las igniciones tienen cuatro partes que pueden fallar.

Estas son :

1.- Bobina primaria o gatillo que recoge la señal del imán en el volante2.- Una bobina secundaria3.-Una cajita negra y4.- Una bobina de alto voltaje.

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La bobina gatillo recoge la señal y le dice a la cajita negra cuando enviar la chispa. La bobina secundaria provee la energía para esto. La cajita negra coordina todo y le dice a la bobina de alto voltaje cuando chispear a la bujía.

Esto es para aquellos motores que no requieren batería :

Los CDI para batería son distintos y usan el recurso de energía para la bobina de alto voltaje desde la batería plenamente cargada. Estos sistemas también parecen tener los mismos componentes. Se dice que los CDIs no fallan pero la realidad es que sí que fallan y pueden dar disparos bastante descalibrados. lamentablemente los CDI s son caros y muchas veces cuando se requiere uno , la moto ya ha quedado como modelo anticuado y muchas veces no justifica comprar un sistema eléctrico nuevo. Para revisar estos sistemas se puede revisar los valores de los componentes si es que aparecieran en algún circuito. El sistema mejor para revisar un CDI que pudiera estar fallando es colocar otro que sí funciona y comprobar el malfuncionamiento. La manera de saber si el CDI estuviera funcionando mal consiste en colocar un lámpara estroboscopia que prende con la electricidad de la bujía en serie con la bujía del cilindro e ir a dar una vuelta en la moto. Amarrar la lámpara en el manubrio apuntando al rostro. En el momento que el motor funcione bien se verá la luz roja de la lámpara funcionar bien, Pero en el momento que el motor se "chupe" se verá que la luz no funciona. Esto se puede deber al CDI pero puede ser también algún switch de corte como el de de la pata o de la ignición. etc...¡ OJO! pero si por otro lado si siguiese encendida la luz estaremos hablando entonces de falla en el suministro de combustible y habría que orientar la búsqueda del problema al sistema de carburación. La revisión de un sistema eléctrico pasará por la inspección visual para detectar signos de quemaduras, calentamientos y caminitos de corriente en resquebrajaduras en las carcazas de plástico de las bobinas y cajitas negras. De existir caminitos y resquebrajaduras habrá que cambiar.

Se podría colocar en un motor un CDI de otra marca pero hay que saber meter los dedos. Es lo que puedo decir por el momento de los CDI s. Antiguamente las motos venían con Magnetos que eran unos generadores de alto voltaje y en su interior tenían un sistema de interrupción de corriente llamados platinos. Estos se ajustaban para que en el momento de comenzar a abrirse, el pistón del motor se encontrase en el punto muerto superior. Otros motores antiguos también venían con platinos bajo la tapa del motor lateral que actuaban interrumpiendo los 12 voltios y amplificando la corriente a través de una bobina como las de los automóviles . Notar que el motor de cuatro tiempos debiera producir un chispa cada dos vueltas de cigüeñal esto en estricto rigor pero en la realidad no importa generar chispa a cada vuelta pues en el ciclo indeseado se encuentra el pistón terminando de expulsar los gases ya combustionados por la válvula de escape y manifold de escape. Insisto en que los motores deben incluir algún sistema de "avance" automático de chispa cuando las revoluciones se elevan. El sistema mecánico mas empleado son una levas que por efecto "centrifugo" obligan a girar hacia adelante la plataforma donde va el censor o platinos. Para

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revisar que esto está funcionando bien se usa una lámpara estroboscopica que es una lámpara de destellos que se coloca en serie con la bujía de un cilindro y se apunta por un hoyo en la carcaza del motor o el volante lateral del cigüeñal donde hay una marca. Al usar la pistola de destellos se podrá apreciar que la marca del volante generalmente está perfectamente alineada con la marca en la carcaza. Pero al acelerar el motor en revoluciones se aprecia que la marca del volante retrocede algunos milímetros.

Para los motores de cuatro en serie la cosa se complica un poco pues es evidente que la chipa debe ser distribuida ya que en este caso debe ser disparada en el momento exacto. Los motores en V también usan la mayoría, disparo de chispa a cada vuelta del cigüeñal o disparo múltiple como lo llaman. Para este efecto hoy se usan los MSD que significa descarga multi disparo junto con un CDI que significa Descarga de ignición por capacitor ( condensador).

PRUEBA TU CDI Y QUEDATE TRANQUILO.

Aprende a hacerlo. Favor lee a continuación. Aquí no se está entrando en teoría complicada sino solo en como probar un sistema de CDI que estuviere empezando a fallar. Hay dos tipos de sistema de ignición en las motos: el de switch de transistor por descarga transistorizada o descarga inductiva, que trabaja exactamente de la misma manera que la ignición de los platinos en sistemas antiguos pero con los contactos de platinos substituido por un transistor del tipo switch , y CDI. El sistema CDI significa "ignición por descarga de capacitor." y es un dispositivo que almacena electricidad de alto voltaje a cerca de 300 voltios,entonces la descarga en el primario de la bobina de inducción de alto voltaje con primario y secundario, similar a las de las bobinas de los automóviles pero algo más pequeñas en apariencia.. Esto lo hace a través de un dispositivo electrónico llamado Thyristor, que es un transistor tipo switch como decíamos. Lo importante acá es tratar de entender que un CDI es distinto substancialmente a un sistema de descarga por switch transistorizado . Los CDI generalmente se usan en motores uni cilíndricos de dos tiempos mientras que los de descarga por switch transistorizado se preferencia hacia motos deportivas y motos mas grandes.

De una manera distinta, los sistemas de descarga por switch transistorizado son energizados por la batería de la moto, la mayoría de la energía de los CDI viene de lo que se llama el MAGNETO CDI . Solo muy pocos modelos reciben la electricidad de la batería a través de un convertidor de corriente continua de baja a alta. Este generador trae tando bobinas de alambre de baja que son los que pescan la señal y también traen miles de vueltas de alambre fino para levantar el voltaje por los miles que se necesitan para hacer funcionar un CDI. Los generadores CDI también incorporan la bobina "gatillo" (pulso) para encender el sistema. En motores pequeños el disparo es fijo , pero las motos mas grandes,estas cuenta en forma casi segura sistemas mas complejos que se auto aceleran conforme la velocidad del motor aumenta. Estos sistemas casi siempre usan microcontroladores ( micro chips) que son chips que tiene sus circuitos emulados en forma digital y son hechos en un PC y les ha colocado claves encriptadas por lo que no se pueden reemplazar ni copiar. Estos sistemas con microchips funcionan de manera inversa que el sistema

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de distribuidor en los coches viejos que usaban pesos colgados de resortes de manera que cuando la fuerza centrifuga los abría, entonces el cuerpo entero del distribuidor se adelantaba para variar el punto de disparo. La ventaja de los CDI es que estos trabajan de manera totalmente independiente de la batería.

Lejos la mayor causa de falla de los CDI es el generador. Lo primero que hay que hacer es revisar el cable o la lumbrera por donde salen los cables del CDI y del motor. Hay veces que están mordisqueados incluso por cadenas sueltas o que se han salido. Verificar que los cables estén bien fijos dentro del receptáculos del CDI. Las condiciones dentro de donde funciona el generador son bastante extremas. Calor, suciedad, condensación ácida. La mayoría de los generadores funcionan dentro del aceite del motor y estos están expuestos con la contaminación del los productos de la combustión y humedad que constantemente atacan la aislación de los conductores finos. Aquí existe una buena razón para cambiar a menudo el aceite del motor. Los motores fuera de borda están expuestos también a condensación de agua salada muchas veces que es conductora. Los depósitos de carbón favorecen el corto circuito entre conductor y masa. Lo que genera que la chispa se va haciendo paulatinamente más débil. Es muy raro que la caja del CDI en si mismo sea responsable por la falla de un CDI. Entendamos que la falla de un CDI es simplemente la incapacidad del sistema de producir chipa. Las recomendaciones que siguen asumen que ya ha hecho la prueba de la chispa, bujías malas, o resistencias de capuchos superiores a 5 Homs. Las fallas de bobinas en CDI son raras pero pueden suceder. La mejor manera de averiguar es sustituir.

Para hacer las siguientes pruebas colocar los capuchones en las bujías y acostar las bujías sobre ella masa y en contacto con la culata ( la parte superior del cilindro) Hacer funcionar un sistema en donde no exista donde deba ir la chipa puede causar daño inmediato al sistema. O sea debe haber siempre conexión a masa para que la chispa salte. O.K!!Lo primero chequear el voltaje de origen de la bobina. Hay que usar un voltimetro conectado en escala unos 100 AC .(usar solo medidor analogo) medir el voltaje tansolo pateando la moto o con el motor de partida. Este deberia leer entre 50-100 voltios. Si no existiere voltaje entonces entonces habría de sospechar del generador. Mientras tienes el generador desconectado conectar el medidor a 2V AC a la bobina que pulsa ( identificar) y esta debería saltar algo con cada vuelta del cigüeñal. Mover a mano o con la pata. Una vez que el generador pasa estas pruebas conectarlo de nuevo. Lo otro que falla en la ignición son los switches de ignición y los neutralizadores en serie e interruptores de matada que provocan corto circuito del suministro a tierra ( algunos; la mayoría) y estos se pueden ensuciarse o mojarse e ir generando una conexion gradual por tanto provoca la falla del CDI. Para probar bien hay que desconectar los circuitos de los interruptores de matada simplemente sacandolos de plug .Un interruptor malo no se puede arreglar y hay que sustituir por uno de fabrica o no usar uno simplemente.

Si todo lo anterior falla y el CDI sigue malo , entonces parece que tu CDI le toca ir al tiesto de la basura. Antes de comprar uno trata de pedir prestado uno. Mientras la conexiones sean iguales una caja similar de CDI funcionará. El calibraje de disparo podrá ser algo distinto per esto no es tan

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importante....no obstante si deseas mantenerlo puedes usar una lámpara estrobiscopica par revisar que esté disparando mas o menos bien.. Puedes revisarlo en un taller si quieres pero recuerda que debe ser un taller de moto porque los CDI no existen en automobiles y los mecanicos de autos no cachan una sobre motos.

No olvides que las pruebas recomendadas no son aplicables a encendidos de interrupción transitorizada.

un poco de mecanica general de motos para aprender mas

joro el Miér Oct 27, 2010 12:40 am

encontre esto y me parecio bastante bueno espero q les guste:

"Empecemos con el MOTOR.-PRUEBA DE COMPRESION:- Para realizar un examen de compresion se procede de lasiguiente forma:1.- Se obtiene un compresimetro2.- Se sacan las bujias del motor en Frio.3.- Se coloca con una aceitera un chorro de aceite grueso dentro del cilindro por el orificio de labujia. se espera unos minutos y se mide la compresion con el motor totalmente helado( En frio)4.- Luego se colocan las bujias y se echa anadar el motor hasta que se caliente.5.- Con el motor en caliente se precede a tomar la compresion nuevamente sin echarle aceite alcilindro. Si existe una disminucion notable de la compresion en esta nueva lectura entonces elmotor tiene los anillos malos. Por otro lado si la compresion está dentro de los parametrosnormales P.Ej 150 libras aprox, Entonces el motor está bueno, pero si la compresion es baja enambos examenes entonces las valvulas estan sellando mal.La mejor forma de verificar la salud de un motor el meterle el dedo en el poto. Sí así tal cualcomo suena. Para un motor de cuatro tiempos es decir aquellos que trabajan sin mezcla, esmenester meterle el dedo en el tubo de escape y verificar como sale el dedo.... Sale negropegajoso ? Entonces el motor quema aceite y está enfermo. Quizas ese motor pudiera habersido reparado y el negro pegajoso viene de "antes" en cual caso hay que proceder de otramanera para saber si el motor está sano.Una moto sana aguanta un examen donde el dedo sale color café y seco. El negro seco tambienes aceptable.El titular de una moto deberá estar consciente del año y kilometraje de su artefacto.Otra manera de saber la salud de un motor es enganchar en segnda o tercera y darle empuje ala moto para ir "sintiendo" la compresion de cada cilindro. Quizas se pueda notar que un cilindrono está " frenando" igual que los otros delatando una compresion dispareja.La mejor manera de probar un motor es subirse a la moto y con el motor caliente darle unaprueba de aceleracion en la calle. Generalmente los dueños de sus motos "saben" muy bien

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como debe comportarse el motor en estas circunstancias. La falta de potencia será notada.Humo blanco por el escape significa aceite quemado. Humo negro : mezcla de bencina muyrica.Es importante notar si el motor pudiera haber sufrido una perdida de potencia despues de habersido " INTERVENIDO" por algun mecánico. De ser este el caso entonces la razon radica enproblemas de calibramiento y no desgaste del motor.Un motor caliente debe susurrar muy suave y estar excento de golpeteos y rasmilleos en elmotor sobre todo en el sector superior de los cilindros aun cuando su escape sea ruidoso.PRUEBA DE COMPRESION EN MOTOR DE DOS TIEMPOS.- Se prueba en frio con aceite y encaliente para comprobar cifras. Luego se saca la tapa lateral del motor aquella donde está elvolante y se mira la marca que indica el punto muerto superior. Sin contacto se gira a manoverificanto la resitencia del piston al comprimir en momento que el piston se acerca al puntomuerto superior pero se debe percibir igual resistencia al hacer bajar el piston hasta el final dela carrera hacia abajo pues los motores de dos tiempo generan compresion en el carter que sonlos gases que habran de fluir a la zona superior del piston una vez que las lunetillas o orificiosdel cilindro le permitan que esto suceda. Los motores de dos tiempos viejos y gastados sufrende perdida de compresion del carter por deterioro de los retenes. Estos retenes son fáciles decambiar en algunos motores y dificil en otros . El principal inconveniente radica en tener quesacar el volante el cual no sale fácil en algunos casos aun usando extractores y es imposible enotros sin tener que destruirlo y colocar despues uno nuevo. Yo no me creo cuando el mecanicome dice que los cambió. Yo quiero ver primero ese cigueñal desnudo afuera sin volante, antesque diga que los cambió. Lo otro que produce fallas en motores de dos tiempos es la valvula de lamina acerada de retencion que algunos motores tienen entre el carburador y el carteer. A veces no estan cerrando bien por varias razones como por ejemplo un cuerpo extraño que evita que cierren bien. Hace poco encontré las patas de una abeja en la valvula del motor de mi cortadora de pasto.

PISTONES PEGADOS.-

Hay veces que en las motos , los pistones de "pegan" al cilindro y el motor no gira. Lo que allísucedió en verdad es que se produjo una situacion de calor intenso focalizado y posiblemeneteayudado por falta de adecuada lubricacion. Cuando esto ocurre, los pistones se "pegan" al metaldel cilindro y hay que despegarlos. La mayoría de las veces se puede despegar y no ha ocurridosevero daño y se puede continuar usando. Otras veces hay daño mayor al cilindro, anillos, y opiston.Que produce este situacion? Se dice que una situacion por ejemplo de altas revolucionesconstantes por un determinado periodo de tiempo focaliza un punto en la camara de combustiony levanta la temperatura en ese punto y de un de repente se funde ese punto. Puede ser en losanillos o incluso en el medio del piston y el piston se perfora. Esta situacion aconteceprincipalmente en los motores de dos tiempos y existe una verdadera norma entre los usuariosde estos motores de nunca mantener al acelerador constante por mucho tiempo, ayudandoeneomemente el bombear constantemente el acelerador y cambiar el regimen de revoluciones.

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Es algo parecido a lo que pasa con una tetera al fuego. o la camisa de unalampara. Siempre seempieza a quemar por un lado. Por tanto hay que girar la camisa para que el punto cambie delugar y evitar que se arruine por constante exposicion del calor en un solo punto.Para despegar un piston hay que sacar la bujia y hacerse una herramienta especial. Estaherramienta consiste en soldar un suple a una bujia vieja donde en este suple vá una simplegrasera. De manera que se atornilla esta herramienta en el lugar de la bujia y se le introducegrasa con una grasera. La presion vá a despegar el piston. Ojo que en los motores de cuatrotiempos hay que sacar los tapa vávulas y desregular la valvulas para que estas se cierren. Y enlos motores de dos tiempos conviene tratar de averiguar que el piston esté sobre las lumbrerasaberturas de cilindro) porque de lo contrario este sistema no vá a funcionar. Yo he despegadomotores tan solo echandole WD 40 y aplicandole duranto varios días y en forma ocasional unpoco de fuerza enganchando en 4 ta quinta y empujando la moto suavemente para adelante yhacia atras.. Nunca me ha fallado.

ENCENDIDO.- Normalmente las motos hoy vienen con encendido electronico que consiste enun sensor del punto muerto superior que normalmente esta en el volante ( un iman) y generauna corriente minuscula que a traves de un transitor de potencia corriente continua de 12 voltioses amplificada por un oscilador y un cascada de diodos y condensadores denominado CDI elcual genera los 12000 voltios para producir la chispa en el momento exacto , Digo exacto puesel sistema es inteligente y a mayor revoluciones este se apresta para disparar la chispa algunosgrados antes del punto muerto superior como debe ser para entregar la potencia máxima.En mi opinion no hay nada que hacer con estos sistemas salvo cambiarlos y es raro que seechen a perder. Lo unico que podría hacer que un CDI se eche a perder es alimentarlos conpolaridad inversa y darle de golpes.

El CDI ( Ignición por Descarga de Condensador)

El CDI es un circuito electrónico que se encarga de dar la señal para que la bobina de unmotor induzca una chispa de alto voltaje en la bujías. O sea se encarga de dar el encendidoal motor para que este funcione.

Y que tiene de especial el CDI ?

La chispa en un motor de cuatro tiempos a 600 revoluciones por minutos debe caer unos dosa tres grados antes que el pistón llegue al punto muerto superior. Pero a unas 4000revoluciones debe caer a unos 8 grados antes del punto muerto superior. Por tanto lo quehace es recibir la señal y en la medida que los intervalos se sucedan mas rápido ( aumentode revoluciones) el circuito va a dar la señal mas anticipada. Esta es la explicaciónfundamental del funcionamiento del CDI. Es una cajita del tamaño algo mas grande que unacaja de fósforos y un cable va al sensor del imán que rota en el volante del motor o cable vaa masa , otro cable va a la corriente ( normalmente unos 9-13 voltios y el ultimo cable entregala corriente interrumpida a la bobina de inducción de alto voltaje. Adentro tiene

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condensadores y resistencias mas un interruptor de silicona ( solid state ) de unos 3-6amperes que abre y cierra el circuito excitando su compuerta. La bobina al recibir una señalinterrumpida induce una chispa " gruesa " con ancho de banda en amplitud. Es una chispabuena y "larga" que no debe confundirse con sistemas de ignición electrónica que vienen enlos vehículos donde las bobinas de alta se han reemplazado por aumentadores de voltaje deltipo cascada el cual llevan a dentro multiplicadores de voltaje a base de diodos ycondensadores también pero el dispositivo que entrega la señal lo hace entregando unas 10chispas por cada señal enviada a la bujía porque cada pulso generado es muy angosto y sibien puede generar un chispa dentro de un cilindro este puede no encenderse por lo corto delchispazo. Cuando uno ve una chispa en un vehículo en el cable de bujía lo que está viendoen realidad son unas 10 a 14 chispas en esa fracción de segundo que se notan como si fuerauna.Las motos usan el CDI y una bobina de inducción de voltaje. Con algunas variaciones obviasentre fabricantes y deberían funcionar mas o menos igual entre motores. Un CDI de unamoto china como la Takasaki de 125 cc en IMOTO vale pesos chilenos 15.000.- que sonunos 25 dólares aprox. No es mucho por lo que el lector que tenga una moto mala por culpadel CDI puede hacer la sustitución usando un poco de inteligencia y saldrá solucionando suproblema de manera bastante barata.Una moto con dos pistones en V por ejemplo puede usar dos circuitos CDI y dos bobinasinductoras.Una moto con dos pistones twin usa dos CDI s también y dos imanes mas dos bobinascolectoras de señal.

Como decía, los CDI significa Capacitor Discharge Ignition. Lo que traducido significa Ignicion por descargade capacitor (condensador) Sobre estos existen los mas variados diseños los uno usandoelectricidad de batería para activar la bbobina de alto voltaje y los otros que usan corriente deMagneto o de bobinas circundando el volante que tienen imanes.La mayoría de las igniciones tienen cuatro partes que pueden fallar. Estas son 1.- Bobinaprimaria o gatillo que recoge la señal del iman en el volante 2.- Una bobina secundaria 3.- Unacajita negra y 4.- Una bobina de alto voltaje. La bobina gatillo recoge la señal y le dice a la cajitanegra cuando enviar la chispa. La bobina secundaria provee la energía para esto. La cajitanegra coordina todo y le dice a la bobina de alto voltaje cuando chispear a la bujia. Esto es paraaquellos motores que no requieren bateria : Los CDI para batería son distintos y usan el recursode energía para la bobina de alto voltaje desde la batería plenamente cargada. Estos sistemas tambien parecen tener los mismos componentes.Se dice que los CDIs no fallan pero la realidad es que sí que fallan y pueden dar disparosbastante descalibrados. lamentablemente los CDI s son caros y muchas veces cuando serequiere uno , la moto ya ha quedado como modelo anticuado y muchas veces no justifica

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comprar un sistema electrico nuevo.Para revisar estos sistemas se puede revisar los valores de los componentes si es queaparecieran en algun circuito. El sistema mejor para revisar un CDI que pudiera estar fallandoes colocar otro que sí funciona y comprobar el malfuncionamiento. La manera de saber si el CDIestuviera funcionando mal consiste en colocar un lampara estroboscopia que prende con laelectricidad de la bujia en serie con la bujia del cilindro ofensor e ir a dar una vuelta en la moto.Amarrar la lampara en el manurio apuntando al rostro. En el momento que el motor funcionebien se verá la luz roja de la lampara funcionar bien, Pero en el momento que el motor se"chupe" se verá que la luz no funciona. Esto se puede deber al CDI pero puede ser tambien algunswitch de corte como el de de la pata o de la ignicion. etc...¡ OJO! Pero si por otro lado sisiguiese encendida la luz estaremos hablando entonces de falla en el suministro de combustibley habría que orientar la busqueda del problema al sistema de carburacion.

La revision de un sistema electrico pasará por la inspeccion visual para detectar signos dequemaduras, calentamientos y caminitos de corriente en requebrajaduras en las carcazasde plastico de las bobinas y cajitas negras. De existir caminitos y requebrajaduras habrá que botar.

Se podría colocar en un motor un CDI de otra marca pero hay que saber meter los dedos. Es loque puedo decir por el momento de los CDI s.

Antiguamente las motos venían con Magnetos que eran unos generadores de alto voltaje y ensu interior tenian un sistema de interrupcion de corriente llamados platinos. Estos se ajustabanpara que en el momento de comenzar a abrirse, el piston del motor se encontrase en el puntomuerto superior.Otros motores antiguos tambien venían con platinos bajo la tapa del motor lateral que actuabaninterrumpiendo los 12 voltios y amplificando la corriente a traves de una bobina como las de losautomoviles . Notar que el motor de cuatro tiempos debiera producir un chispa cada dos vueltasde cigueñal esto en estricto rigor pero en la realidad no importa generar chispa a cada vueltapues en el ciclo indeseado se encuentra el piston terminando de expulsar los gases yacombustionados por la valvula de escape y manifold de escape.Insisto en que los motores deben incluir algun sistema de "avance" automático de chispacuando las revoluciones se elevan. El sistema mecanico mas empleado son una levas que porefecto "centrifugo" obligan a girar hacia adelante la plataforma donde vá el sensor o platinos.Para revisar que esto está funcionando bien se usa una lámpara estroboscopica que es unalamprar de destellos que se coloca en serie con la bujia de un cilindro y se apunta por un hoyoen la carcaza del motor o el volante lateral del cigueñal donde hay una marca. Al usar la pistolade destellos se podrá apreciar que la marca del volante genralmente está perfectamentealineada con la marca en la carcaza. Pero al acelerar el motor en revoluciones se aprecia que lamarca del volante retrocede algunos milimetros.

La mayoría de las igniciones tienen cuatro partes que pueden fallar. Estas son 1.- Bobinaprimaria o gatillo que recoge la señal del iman en el volante 2.- Una bobina secundaria 3.- Una

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cajita negra y 4.- Una bobina de alto voltaje. La bobina gatillo recoge la señal y le dice a la cajitanegra cuando enviar la chispa. La bobina secundaria provee la energía para esto. La cajitanegra coordina todo y le dice a la bobina de alto voltaje cuando chispear a la bujia. Es es paraaquellos motores que no requieren bateria : Los CDI para batería son distintos y usan el recursode energía para la bobina de alto voltaje de la batería. Estos sintemas tambien apearencentener los mismos componentes.Se dice que los CDIs no fallan pero la realidad es que sí que fallan y pueden dar disparosbastante descalibrados. lamentablemente los CDI s son caros y muchas veces cuando serequiere uno , la moto ya ha quedado como modelo anticuado y muchas veces no justificacomprar un sistema electrico nuevo.Para revisar estos sistemas se puede revisar los valores de los componentes si es queaparecieran en algun circuito. El sistema mejor para revisar un CDI que pudiera estar fallandoes colocar otro que sí funciona y comprobar el malfuncionamiento. La manera de saber si el CDIestuviera funcionando mal consiste en colocar un lampara estroboscopia que prende con laelectricidad de la bujia en serie con la bujia del cilindro ofensor e ir a dar una vuelta en la moto.Amarrar la lampara en el manurio apuntando al rostro. En el momento que el motor funcionebien se verá la luz roja de la lampara funcionar bien, Pero en el momento que el motor se"chupe" se verá que la luz no funciona. Esto se puede deber al CDI pero puede ser algunswitch de corte. como el de embrague, de la pata o de la ignicion. ¡ OJO! Pero si por otro lado sisiguiese encendida la luz estaremos hablando entonces de falla en el suministro de combustibley habría que orientar la busqueda del problema al sistema de carburacion.Para los motores de cuatro en serie la cosa se complica un poco pues es evidente que la chipadebe ser distribuida ya que en este caso debe ser disparada en el momento exacto. Losmotores en V tambien usan la mayoria, disparo de chispa a cada vuelta del cigueñal o disparomultiple como lo llaman. Para este efecto hoy se usan los MSD que significa descarga multidisparo junto con un CDI que significa Descarga de ignicion por capacitor ( condensador).

PRUEBA TU CDI Y QUEDATE TRANQUILO.

Aprende a hacerlo. Favor lee a continuacion.

Aqui no se está entrando en teoria complicada sino solo encomo probar un sistema de CDI que estuviere empezando afallar. Hay dos tipos de sistema de ignicion en las motos: elde switch de transistor por descarga transistorizada odescarga inductiva, que trabaja exactamente de la mismamanera que la ignicion de los platinos en sistemas antiguospero con los contactos de platinos substituido por untransistor del tipo switch , y CDI. El sistema CDI significa "ignicion por descarga de capacitor." y es un dispoditivo quealmacena electricidad de alto voltaje a cerca de 300 voltios,

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entonces la descarga en el primario de la bobina de induccionde alto voltaje con primario y secundario, similar a las de lasbobinas de los automoviles pero algo mas pequeñas enapariencia.. Esto lo hace a través de un dispositivoelectronico llamado Thyristor, que es un transitor tipo switchcomo decíamos. Lo imprtante acá es tratar de entender queun CDI es distinto substancialmente a un sistema dedescarga por switch transistorizado . Los CDIgeneralmente se usan en motores uni cilindricos de dostiempos mientras que los de descarga por switchtransistorizado se preferencian hacia motos deportivas ymotos mas grandes.

De una manera dististinta, los sistemas de descarga porswitch transistorizado son energizados por la bateria de lamoto, la mayoría de la energia de los CDI viene de lo que sellma el MAGNETO CDI . Solo muy pocos modelos reciben laelectgricidad de la bateria a traves de un convertidor decorriente continua de baja a alta. Este generador trae tandobobinas de alambre de baja que son los que pezcan la señaly tambien traen miles de vueltas de alambre fino paralevantar el voltaje por los miles que se necesitan para hacerfuncionar un CDI. Los generadores CDI tambien incorporan labobina "gatillo" (pulso) para enceder el sistema. En motorespequeños el disparo es fijo , pero las motos mas grandes,estas cuenta en forma casi segura sistemas mas complejosque se auto aceleran conforme la velocidad del motroaumenta. Estos itemas casi simepre usan microcontroladores( micro chips) que son chpis que tiene sus ciecuitosemulados en forma digital y son hechos en un PC y les hacolocado claves encriptadas por lo que no se puedenreemplazar ni copiar. Estos sistemas con microchipsfuncionan de manera inversa que el sistema de distribuidoren los coches viejos que usaban pesos colgados de resortesde manera que cuando la fuerza centrifuga los abría,entonces el cuerpo entero del distribuidor se adelantaba paravariar el punto de disparo. La ventaja de los CDI es que estostrabajan de manera totalmente indepenciente de la bateria.

Lejos la mayor causa de falla de los CDI es el generador. Loprimero que hay que hacer es revisar el cable o la lumbrerapor donde salen los cables del CDI y del motor. Hay veces

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que estan modisqueados incluso por cadenas sueltas o quese han salido. Verificar que los cables esten bien fijos dentrodel receptaculos del CDI. Las condiciones dentro de dondefunciona el generador son bastante extremas. Calor,suciedad, condesacion ácida. La mayoria de los generadoresfuncionan dentro del aceite del motor y estos estan expuestoscon la comtaminacion del los productos de la combustion yhumedad que constantemente atacan la aislacion de losconductores finos. Aqui existe una buena razon para cambiara menudo el acite del motor. Los motores fuera de bordaestan expuestos tambien a condensacion de agua saladamuchas veces que es conductora. Los depósitos de carbonfavorecen el corto circuito entre conductor y masa. Lo quegenera que la chiispa se vá haciendo paulatinamente masdébil. Es muy raro que la caja del CDI en si mismo searespondable por la falla de un CDI. Entendamos que la fallade un CDI es simplemente la incapacidad del sistema deproducir chipa.Las recomendaciones que siguen asumen que ya ha hechola prueba de la chispa, bujias malas, o resistencias decapuchos superiores a 5 Ohms. Las fallas de bobinas en CDIson raras pero pueden suceder. La mejor manera deaveriguar es substituir.Para hacer las siguientes pruebas colocar los capuchones enlas bujias y acostar las bujias sobre ella masa y en contactocon la culata ( la parte superior del cilindro)Hacer funcionar un sistema en donde no exista donde deba irla chipa puede causar daño inmediato al sistema. O sea debehaber siempre conexion a masa para que la chispa salte.O.K? ¡OJO!

Lo primero chequear el voltaje de origen de la bobina. Hayque usar un voltimetro conectado en escala unos 100 AC.(usar solo medidor analogo) medir el voltaje tansolopateando la moto o con el motor de partida. Este deberia leerentre 50-100 voltios. Si no existiere voltaje entonces entonceshabría de sospechar del generador.Mientras tienes el generador desconectado conectar elmedidor a 2V AC a la bobina que pulsa ( identificar) y estadebería saltar algo con cada vuelta del cigueñal. Mover amano o con la pata. Una vez que el generador pasa estaspruebas conectarlo de nuevo.

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Lo otro que falla en la ignicion son los switches de ignicion ylos neutralizadores en serie e interruptores de matada queprovocan corto circuito del suministro a tierra ( algunos; lamayoría) y estos se pueden ensuciarse o mojarse e irgenerando una conexion gradual por tanto provoca la falla delCDI. Para probar bien hay que desconectar los circuitos delos interruptores de matada simplemente sacandolos de plug.Un interruptor malo no se puede arreglar y hay que sustituirpor uno de fabrica o no usar uno simplemente.

Si todo lo anterior falla y el CDI sigue malo , entonces pareceque tu CDI le toca ir al tiesto de la basura. Antes de compraruno trata de pedir prestado uno. MIentras la conexionessean iguales una caja similar de CDI funcionará. El calibrajede disparo podrá ser algo distinto per esto no es tanimportante....no obstante si deseas mantenerlo puedes usaruna lampara estrobiscopica par revisar que esté disparandomas o menos bien.. Puedes revisarlo en un taller si quierespero recuerda que debe ser un taller de moto porque los CDIno existen en automobiles y los mecanicos de autos nocachan una sobre motos.

No olvides que las pruebas recomendadas no son aplicablesa encendidos de interrupcion transitorizada. ¡ OJO !

VALVULAS .Hoy las valvulas son abierta a raiz de una palanca que pivota en un eje y esa palanca laacciona un eje de levas en la otra punta. En esta punta existe regulacion de abertura o juegonatural que debe darsele para compenzar los cambios de temperatura. Normalmente lasvñavulas de admision son mas frías que las de escape y se regulan a 0.3 y las de escape a 0.4.El eje de levas gira soportado por rodamientos y esto se gastan en motores viejos. OJO.comienzan a "SONAR". El eje de levas es accionado por una cadena que viene desde abajo porun orificio lateral en los cilindros. Esta cadena generalmente engrana en un piñon en elcigueñal que es dos veces mas chico que el del eje de levas pues este debe hacer todo su cicloen dos vueltas de cigueñal (estamos hablando de motores de cuatro tiempos)Lamentablemente cuando los motores estan viejos se producen los siguientes deterioros en lasvalvulas.1.- Cuando la valvula abre y cierra se desgasta la guia que sostiene la valvula y por estedesgaste fluye aceite que proviene de la zona superior entre culata y tapa culata . O seatenemos que bajo la tapa culata hay una lluvia de acite que se encarga de lubricar los

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balancines, valvulas eje de levas cadena etc... pero por las guías de las valvulas se produceuna exagerada fuga hacia la zona de entrada de gases y salida de gases de los cilindros, con elresultado que el motor empieza a quemar aceite blanco , o sea a consumir aceite. Nota que los motores hoy todos traen collarines o retenes de valvula de fabrica y estos con unos 20-40 mil kilometros se desgastan y se endurecen y comienza entonces la fuga de aceite por la guia. Es posible con cuidado al sacar el balancin con una herramienta especial que consiste en un apretador de golilla conica extraer los seguros partidos conicos del extemno de las valvulas e insertar nuevos retenes, y armar la valvula nuevamente. Tambien se requiere un instrumento que parece un alambre doblado que se fija por el orificio de la valvula para sostenerla arriba y evitar que se caiga dentro del cilindro por lo que la operacion se hace con el cilindro cercanamente en el Punto muerto superior, caso contrario hay que sacar la culata entera. Lo que no es mala idea para poder al mismo tiempo limpiar los cuellos de las valvulas , y rectificarla no les haría mal tampoco e incluso cambiar algunas por que no. Existen valvulas sobremedida. De esta manera se puede terminar con el molesto consumo de aceite.

2.- Al estar la valvula operando fuera de lineabilidad esta cierra mal y se produce fuja en laestaquedad empobreciendo el rendimiento del motor. Normalemente al sacar una culata (seccion del motor donde van ubicadas la valvulas) uno puede ver las valvulas sobre todo la deescape y cuando las guias estan gastadas se puede ver que estan muy quemadas en la partedonde cierran. Otra manera es observarlas por arriba, sacando la tapa culata y la flauta y losbalancines. Luego se carga con fuerza con la palma de la mano y se busca el juego hacia loslados lo que no tarda en aparecen en los motore viejos. Naturalmente se puede desarmarsacando los resortes de las vávulas y retirando la valvula del todo de la culata. La mejormanera de verificar desgaste de guía es deslizandola a mano dentro de la guía sin los resortes.Una guia gastada apreciará bastante juego. OJO cuando se desee reparar una culata se debepoder llegar a esta etapa es decir poder verificar con los propios ojos esta situacion.Se puede cambiar guia y valvula presionando la guia con un extractor hidraulico e introduciendola nueva de la misma manera . El asiento de la valvula no es necesario cambiar de primeraspero si rectificar con un maquina especial para logra el deseado ajuste de sello.

COLOCACION DE LA CADENA DE DISTRIBUICION

Ojo con las cadenas y las guias anti roce . Cambiar estos accesorios pues generan un ruido insoportable cuando las cadenas estan muy sueltas. Colocar la cadena es facil. Esta se coloca así:1.- Sin bujia se ubica el piston del cilindro en cuestion en el punto muerto superior. Para esteefecto saco las bujias y le meto por el orificio sosteniendo una ramita de algun arbolito por ahí, ygiro el cigueñal a mano hasta notar en el palito que el piston llega arriba y comienza a bajar.Normalmente tambien si uno saca la tapa lateral del motor verá en el volante una marca que sealinea con otra en la carcaza. Esta marca indica el punto muerto superior. Esto es mejor aun.2.-Retroceder el giro el cigueñal algunos grados unos tres a cuatro. A unos dos a tres M/m deborde superior. Entender y averiguar bien el sentido de giro del cigueñal.

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3.- Soltar el eje de levas y la flauta. La flauta es el porta balancines o palancas , que accionanlas válvulas4.- Calzar la cadena dentro de la catalina del eje de levas de manera que la la valvula deadmision esté a punto de abrir y la de escape haya recien cerrado. Calzar todo el conjuntoapretando la flauta y el eje de levas y revisar. Está el piston unos tres milimetros de llegar alborde superior? Esta comenzando a empujar la valvula de admision? Esta la valvula de escaperecien cerrada? girar el cigueñal a mano hacia adenate y hacia atras para verificar. Si está O.K.entonces terminar de apretar. Normalmente es facil equivocarse en un diente de cadena y enestas circunstancias el motor funcionará muy enfermo. Es fundamental revisar.

BOMBA DE ACEITE.

Al sacar la tapa culata o tapones de culata se podra´verificar con el motor andando el salpique.

BOMBAS DE AGUA.-

No tengo mucha experiencia en estas bombas en motos.... Tenia una YZ y se desarmaba amenudo, sopecho que con el tiempo ni siquiera funcionaba....

ACEITE MOTOR.-

Se ensucia muy rápido? consume mas de 1/2 Lts en 100 klms? Se pone negro muy rápido?Mala señal. Las motos de cuatro tiempos al exigirlas gastan aceite eso es real en motos nuevasy todo. Un motor con chicleres sobre medida hace que el aceite se ponga negro prematuramente.

CARBURADORES:-

El carburador es un dosificador y almacenador de combustible al motor y funciona de dosmaneras.La primera es cuando el motor gira lentamente como por ejemplo en una luz roja . Estamodalidad se llama modalidad de baja o RALEN¨TI. En esta situacion el acelerador esta sinaccionar y existe generalmente un perno que regula el tope del acelerador para fijar lasrevoluciones minimas del motor antes que se detenga. Pero tambien existe otro perno queregula la cantidad de aire a mezclar en esta situacion. Normalmente se cierra completo y seabre unas dos vueltas; o lo suficiente para que el motor parta bien y gire suavemente sinsobresaltos en esta modalidad de bajas revoluciones.Luego esta la modalida de alta que consiste en acelerar un poco y automaticamente deja desalir bencina por los orificios anteriores y ahora sale bencina por otros orificios. Acá no haynada que regular .En los carburadores existen pepas o surtidores calibrados que se llaman "CHICLERES" paraque pase la bencina. Estos no se deben modificar. Pero es posible que los mecanicos intrusoslos hayan modificado por alguna obscura razon. La regla de oro dice: si se chupa en alta , tiene

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el surtidor muy pobre y hay que usar un chicler con la perforacion mas grande. Si sale humonegro significa que esta saliendo bencina cruda, hay que achicar los chicleres.Ademas los carburadores tienen lo que se llama una "BOMBA de aceleracion que es unabombita que cada vez que uno "acelera" entonces sale un chorro de bencina adicional para queel motor responda en forma energica al requerimiento de lo contrario se "Chupa" cada vez quese procede a acelerar. La injeccion de combustible al acelerar es facil verificar y basta con elmotor parado sacar el filtro de aire y mirar por la garganta del carburador para ver el chorro ola atomizacion de combustible en momentos de accionar el acelerador. Pero es ridiculo haceresta prueba. Lo ideal es darle una acelerada brusca al motor y este debería reaccionar coninedita fuerza y rapidez......Los carburadores casi todos tienen un estanque de acumulacion de combustible parecido alasistente de los WC. Existe un nivel constante que lo fija un flotador y una valvula. De esteestanque y por succion saca el motor la bencina para funcionar. En las motos este estaque esdel tamaño de una caja de fosforos.

QUE FALLA EN UN CARBURADOR?La pricipal causa de falla en los carburadores es:

1.- Ingreso de bencina obstruido ( antes de la aguja del flotador)

2.- Suciedad en estanque de bencina del carburador,Chicleres tapados o semi obstruidos o calibre inapropiado por manipulacion.( lo que sucede es que en las revisiones tecnicas obligan a lso usuarios a colocar chicleres de menor diametro lo que hace que el motor se caliente por lo demas y despues de la revision los dueños les colocan jets de mayor diametro pues el motor trabaja con mas fuerza, y se calienta menos aunque gaste mas bencina.El desgaste de los ejes de la mariposa principal,

3.-Mal ajuste relacion aire del tornillo aire del ralenti.4.- Mal ajuste del tornillo del ralenti.5.- Flotador perforado6.- Valvula de corte en mal estado. A veces se rebalsa.7.- Membranas y valvulas de bomba de aceleracion en mal estado y o sucias.

MOTORES DE PARTIDA.-

Los motores de partida sufren de desgaste en sus cojinetes que son sinterizados ( bronce enesferas pequeñitas poroso) para absorber lubricante de por vida, y; desgaste en sus escobillas

que son de cobre .Luego la causa principal de falla es en el solenoide que acciona el piñon de enganche del ejedel motor de partida a la corona. No es que falle el solenoide, lo que falla es la golilla de

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contacto que obra lugar en el extremo del solenoide y permite que haga contacto el motor departida para que comienze a girar. Una mantencion incluye reparar los contactos o ponercontactos nuevos. P Ej Dar vuelta las golillas de contacto....A veces puede fallar el contactor relay que da corrienete al solenoide y rara vez tambien elboton que dá corriente al contactor relay. En estos casos solo hay que ir descartando con untester.

ALTERNADOR.-

Las fallas incluyen el desgaste de las escobillas. Rara vez se quema un diodo y hay quecambiarlos : Esta pana vá asociada con el descargue de la bateria, y el calentamiento en esazona del alternador de la placa porta diodos. El cambio de rodamientos es una obligacion cadavez que se desarma un alternador. Pero la motos no usan alternador. Usan imanes permanentes que giran en el volante y un estator con bobinas generadoras en la periferia sobre el volante rotatorio.

GENERADOR.-

Algunos motores no usan alternador y usan generadores directo del volante incluso sinescobillas pues trabajan con imanes. Pero siempre hay que buscar las escobillas para verificarsu estado para evitar quedarse con pana electrica que es tan molesta.

SUSPENSION

Las supenciones delanteras antiguas funcionaban con resorte y tenian un sistema de control decaida de la rueda parecido a una bomba de aire manual. pero con liquido. (aceite) Los resortesse encargaban de dar la suavidad y el dipositivo hidraulico de control hacia que permitía subir larueda sin resistencia pero la "sujetaban " mientras esta retrocedía.Hoy las suspenciones son casi identicas pero los resortes fueron reemplazados por una camarade gas de nitrogeno. Es indispensable revisar el desgaste de los neumatticos pues aquellos querebotan descontroladamente y se ven "mordiqueados" indican una supension que no estáfuncionando. ADEMAS ES PELIGROSO MANEJAR UNA MOTO CON LA SUSPENSION MALA.

FRENOS:Los frenos a veces no frenan muy bien.... Es decir se aprieta el freno y la moto no frena. Razon?el material antifriccion de los frenos es decir las pastilla y balatas se endurecieron y hay quecambiar por unas nuevos. Aunque tengan todavía espesor abundante. O.K ? Probablementefueron de mala calidad . No olvidar de pedir repuestos de buena calidad. Normalmente si se&127;sacan los patines y pastillas estos se pueden llevar a una vulcanizadora de balatas que sededica solamente a eso. Allí uno le pide que le pongan material optimo y así es... Los materialesde friccion generalmente son de blandos a duros. Los blandos son los que frenan mejor pero segastan mas luego. Yo usaría de estos. Lo otro es comprar repuestos originales . Lo importante

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es verificar una vez motado y armado el freno, que la moto frena sin drama. Si quedasen durosy si no frenase en el acto, entonces hay que volver a cambiar las pastillas o las balatas.Normalmente se revisa el tambor y o el disco para verificar que no presenten excesivos zurcos.En estos caso hay que llevar disco o tambor a rectificar a un lugar reputable o seguro pagadocon boleta y todo pues pueden dejarlo girando fuera de centro y el vehiculo terminará frenandoa tirones.

PURGADO DE LIQUIDO DE FRENOS.- Los frenos hidráulicos funcionan con un pequeñoestanque de fluido generalmente en el manurio de la moto luego una bomba tipo embolo ubicadatambien en la manilla y un sistema tambien de embolos en el lugar de las pastillas paraexpandirlas y así poder frenar. El emgrague funciona de identica manera.

Todo comunicado con mangueras de presion. Una limpieza desistema incluye desarmar los embolos que van en las pastillas y limpiar sus cilindros con virutillao lija muy suave pues en el lado que dan hacia afuera se oxida y tarde o temprano los embolosse "pegan" Esto en todos los vehiculos por siaca. Por eso se recomienda cambiar el liquido defrenos cada unos cuatro años ya que el liguido es hidratante y absorbe agua de la atmosfera yy esta agua corroe el metal de los cilindros tambien. Una vez limpiado el sistema existe el graveproblema de tener que cebar (purgar)el sistema con líquido de frenos. Esto no es tan fácil y el problemaprincipal consiste en que es dificil hacer que el frenado quede como "palanca" y de accionarduro. Lo que normalmente sucede en las personas que por primera vez "purgan" un sistema defreno es que el sistema queda con bubujas en su interior y el freno queda "espojoso" o no frenaen lo absoluto. Para este problema existe la siguiente manera de proceder.conectar una manguerita de unos cuarenta cms de 1/4 diam. a la pepa de aguja que obra lugaren el caliper y es una pepa que al girarla actua como una llave permitiendo que liquido salgahacia el exterior. Como se puede gira con una llave de 6 m/m mientras tiene la manguerapuesta se permite que salga el liguido hacia un receptaculo puesto en ellugar para que el liquido no caiga al suelo. Lo ideal es abrir esta vávula muy poco. Luego secomienza a accionar la manilla del freno un buen rato logrando que bombee , cuidando de no quedar sin liquido en el receptaculo superior pues si esto sucediere, la bomba de la manilla va a injectar " aire" hacia abajo y esto no queremos. Hay que continuar hasta que solo salga liquido por la obturacion inferior de los discos. Cerrar de vez en cuando esta valvula para verificar que no exista aire en el sistema. A veces hay que continuar una y otra vez. Lo que se suele hacer hacia el final es cerrar el perno abajo y frenar manteniendo la presion. Luego otra persona " abre " el perno abajo muy suavemente de manera que solo pudiera salir el "aire" y a presion porque lo que pudiera suceder es que el liquido puediera salir pero si la abertura es suficientemente grande , el aire "vuerlve " a entrar por ahí mismo y vovlemos a lo mismo ( frenos esponjosos o largos) Se repite entonces esta accion. En algunos casos se recomienda ladear el conjunto de frenos es decir la masa o sea la moto entera, parta que los calipers de manera queden con este tapon en el lugar mas "alto" donde puedan fluir las burbujas y obviamente salir mediante esta accion de despiche como comunmente se le conoce.

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En algunos modelos de motos esta labor es extraordinariamente sencilla pero en otros modelos el problema parece no tener solucion y ha hecho a muchos salir canas verdes. ¡OJO.!

BATERIA.-

Es posible que una batería sea reemplazada y la nueva vuelva a fallar. En estos casos cuandouna bateria falla lo ideal es cargar la bateria y colocar un tester en la modalidad de medicion deamperaje y con todo apagado llaves fuera colocar el amperimetro en serie y la aguja no sedebería mover. Probar de nuevo en la modalida micro amperaje.... Si se mueve es porque hayun drenaje de corriente en algun lugar.... Un switch dado, un diodo quemado etc.... Hay queaveriguar donde está la fuga de lo contrario la bateria sera descargada en los periodos que nose usa la moto.Por otro lado si se carga una bateria y se deja desconectada unos cuatro a cinco días esta debedespues de este periodo estar con toda su carga intacta aun.Otra razon que una bateria falle es que el alternador o sistema de carga no esté fucionando.Para verificar esto colocar en paralelo un tester en el sistema para medir el voltaje de la bateria.normalmente una bateria con carga pero en reposo debería marcar unos 12.6 a 13 voltios .Echar a andar el motor e inmediatamente y se debería verificar que la aguja subegradualmente incluso a 14 voltios y mas aun.Otra manera de verificar que el cargador está funcionando es prender las luces y allegar la motocontra una pared. fijarse que en ralentí cuando se apaga el motor o se bajan las revolucionesla intensidad de las luces baja. Esto indica que el cargador está funcionando bien.

EMBRAGUES.-

Los embragues de motos van montados en la catalina grande que conecta el motor con la cajade cambios. Se aprecia sacando la tapa lateral del carter y generalmente la conexion delcigueñal a la caja de cambio es por piñon o cadena. El tambor que sostiene el paquete delembrague tambien tiene lo que sellma una tapa o campana que aprieta el paquete de discos defriccion. Si estos resortes estuviesen muy blandos, entonces el embrague pudiera resbalar.El paquete de discos se componen de dos tipos de discod los primeros son discos de acero quetiene muesca en el interior generalmente y los segundos son discos con material antifriccion quetienen muescas en su exterior . Estos van puestos en forma intercalada dentro del tambor demanera que cuando estan apretados , la catalina se hace solidaria con el eje primario de la cajade cambios. Pero cuando estan sueltos entonces se produce una desunion entre la catalina y eleje primario de la caja. Para accionar el embrague existe una palanca por el otro extremo deleje de la caja de cambio donde hay un pasador largo que es empujado cada vez que seacciona el embrague logrando vencer la fuerza de los resortes en la campana por ende soltandolos discos entre si y produciendo el efecto que se desconecte el giro entre cigueñal y ejeprimario de la caja. Algo muy sencillo. Los discos de friccion de las motos son bastantegenericos y ademas creo son reparables. Lo mismo con los discos de acero que son cortadoscon laser hoy en día . Ver maestranza SINSAY. La causa de porque un embrague puede fallar

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resbalando son dos: Una que el paquete completo esta desgastado por uso y los resorte estansueltos, y dos es posible que el pasador que empuja el tambor esté por alguna razon ejerciendopresion sobre la campana por ende sacando presion sobre los resortes y por tanto el paquetecomenzara a resbalar en si mismo. La razon porque se produce esto puede deberse a dosmotivos. 1.- Expansion por temperatura del pasador que quedo muy ajustado, y dos porque alajustar la piola del embrague la dejaron muy tirante ejerciendo así presion indeseada sobre lacampana del tambor porta discos de embragues.

CAJAS DE CAMBIO

Las cajas de cambio de las motos son muy parecidas a las de los vehiculos automoviles. Estasfuncionan con dos ejes y en cada eje existe una horquilla que empuja los piñones hacia un ladoy hacia otro conforme se van pasando los cambios. Estas horquillas parten desde un tercer ejeque gira hasta completar casi una vuelta . En su giro las horquillas se mueven pues estantrabadas con un pasador a unos zurcos que cambian de direccion axialmente y este eje tieneun trinquete conectado a la palanca de los cambios para este efecto.Existen unas bolitas derodamientos que traban las horquillas en posicion en cada cambio para que estos no se salgan.La diferencia de las cajas de motos con las de autos es que los piñones de las motos no tienensincronizadores que son unos frenos cónicos que lleva cada piñon para igualar velocidadesantes de encajar uno contra otro evitando así la ruptura de los mismo por mordedura golpes einterferencia entre sí. La razon que las motos no llevan estos sicronizadores va de la mano conla arquitectura de su diseño que normalmente por alguna extraña razon el eje primaro al serembragado comienza automaticamente a girar a la misma velocidad del secundario lo cualayuda para que los cambios pasen entre sí de una manera extremadamente suave. Para mí estoes aun un misterio.Normalmente al no abusar una caja de moto esta no debiera dar problemas salvo cambiarrodamientos de ejes cada 100.000 klms o mas aun...Lamantablemente un mal funcionamiento como dificultad para hacer entrar los cambios , sonidoexagerado tanto de enganche de los cambios como de arrastre al andar en la moto, obliga adesarmar y restituir las piezas a su estado original sea rellenando metal o cambiando las piezas.Normalmente todos los metales de caja son cementados lo que significa que son de un aceromuy duro y endurecido otro extra mas aun por el proceso de cementacion con calor ytratamiento térmico . Portanto todo trabajo de relleno debe pasar por el trabajo de cementacionnuevamente o no durará. Lo que se suele reparar rellenando son pasadores, uñetas , dientes depiñones, etc... Pero esto no es dificil y hay empresas que se dedican a cementar como AcerosTHYSEEN.- OJO con reparaciones de cajas....

MECANICOS.Mi experiencia es la siguiente; Solo recomendado. El buen mecánico debe tener las siguientesdos cualidades.

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1.- Ser honrado (OJO ser honrado no significa ser baratieri.... Honrado significa decir la verdad)2.- Saber; o sea tener experiencia con motos obviamente en este caso.

Mucha chachara es mal indicio. Los mecanicos que saben y todo taller responsable sabeexactamente hasta donde van a llegar en terminos de repuestos mano de obra costo etc.. enuna reparacion. Por esta razon todo taller responsable puede y debe emitir una cotizacionexacta de los trabajos realizar con valores plazos y todo y este debe dar una guía de ingreso ataller con estos terminos escritos en ella.

GARANTIA DE LOS TRABAJOS.

Ningun taller garantiza trabajos en vehiculos viejos . Eso por Norma. Así que si la moto esviejona y se esta tratando con algun mecanico por ahi , no se debe esperar que el, corra contodas las desventuras del artefacto. Así que no se puede cargar mucho contra algun mecanicoque trata de ayudar.Recuerdo hace algunos años leer en el empaque original de motos HONDA XR off road, quedecía: " Bajo ninguna circunstancia este producto goza de garantía de ningun tipo" . La razon?Esas motos todas se usaban en competencia. O sea condiciones extremas.....Lamentablemente creo que las reparaciones en casos de motos viejas o muy enfermas lo ideales supervisar la reparacion estrictamente para sentirse satisfecho con el trabajo realizado. Elmecanico deberia incentivar que el dueño esté presente mientras se trabaja en su moto pueseso de dejar la moto y volver, para encontrarla toda desarmada mas allá de lo pactado es eltruco mas viejo en el oficio de los talleres estafadores. Insisto que el taller o el mecanico debedar una nota firmada por este por la extension de los trabajos a realizar incluyendo plazos yvalores,Yo coincido que la moto no debe ser sacada del recinto bajo ninguna circunstancia, y no sedeben dejar los documentos del vehiculo al taller.Todos los repuestos usados y defectuosos deben ser devueltos al dueño

El cuento de : " hay que desarmar para ir viendo que aparece " es enfermo de chanta y ahí escuando uno debe desaparecer del lugar....."


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