www.motoreview.ru ISSN 1684-7402м

ото

ре

вю

®03 (115) март 2012

мот

орев

ю №

03

(115

) мар

т 20

12

тестBimotaHB4 Moto2

off roadYamahaWR250F

customJawa 250Nostalgia

transporterGreat Wall Wingle Luxe 5

легендаSuzukiGSX-R1100

TriumphSpeedTriple R

9771684742005

30

02

1

размер имеет значение?

191 см

160 см

фото номера

не всегда...

гибр

идги

брид

В середине прошлого века мотоциклы В середине прошлого века мотоциклы британской марки Norton блистали на европейских британской марки Norton блистали на европейских

треках: это были настоящие спортбайки — легкие, треках: это были настоящие спортбайки — легкие, мощные и маневренные. В пятидесятых годах мощные и маневренные. В пятидесятых годах

основной гоночной машиной компании была основной гоночной машиной компании была модификация на базе одноцилиндрового модификация на базе одноцилиндрового

двигателя Manx, но в следующем десятилетии двигателя Manx, но в следующем десятилетии руководство концерна решило акцентировать руководство концерна решило акцентировать

внимание на двухцилиндровом Dominator… С этого внимание на двухцилиндровом Dominator… С этого началась история удивительного мотоцикла, началась история удивительного мотоцикла,

о котором пойдет речь в этом материале.о котором пойдет речь в этом материале.

гибр

идтекст:текст: Антон Власов Антон Власовфото:фото: Benoit Guerry Benoit Guerry

4 моторевю 03 /115/ 2012

стартерстартер

Для  гоночного мотоцикла с  двухцилиндровым мотором, который назвали Для  гоночного мотоцикла с  двухцилиндровым мотором, который назвали Domiracer, потребовалась новая рама, поскольку ходовая часть предыду-Domiracer, потребовалась новая рама, поскольку ходовая часть предыду-щего болида устарела и не подходила для более мощной и тяжелой силовой щего болида устарела и не подходила для более мощной и тяжелой силовой установки. За работу взялся английский инженер Дуг Хеле, который создал установки. За работу взялся английский инженер Дуг Хеле, который создал раму Lowboy — она получилась на 16 кг легче, чем «хребет» старого аппа-раму Lowboy — она получилась на 16 кг легче, чем «хребет» старого аппа-рата, но при этом прочнее и компактнее… Но после серии успешных гонок рата, но при этом прочнее и компактнее… Но после серии успешных гонок в  1961  году проект Domiracer «приказал долго жить»: в  начале следую-в  1961  году проект Domiracer «приказал долго жить»: в  начале следую-щего года закрылся завод в Бирмингеме, а Дуг Хеле перешел в компанию щего года закрылся завод в Бирмингеме, а Дуг Хеле перешел в компанию Triumph Motorcycles.Triumph Motorcycles.В январе 1962 года, когда компания Norton распродавала гоночные мото-В январе 1962 года, когда компания Norton распродавала гоночные мото-циклы заводской команды и их части, почти все «железо» купил Пол Дан-циклы заводской команды и их части, почти все «железо» купил Пол Дан-стол. Он продолжил разработки как частное лицо и спустя несколько лет стол. Он продолжил разработки как частное лицо и спустя несколько лет наладил производство реплик знаменитых рам Lowboy, а  также собирал наладил производство реплик знаменитых рам Lowboy, а  также собирал штучные экземпляры гоночных Norton из  старых деталей и  их  аналогов штучные экземпляры гоночных Norton из  старых деталей и  их  аналогов от других производителей. Поскольку запас частей, которые в начале шести-от других производителей. Поскольку запас частей, которые в начале шести-десятых приобрел Пол, был отнюдь не бесконечным, со временем мотоцик-десятых приобрел Пол, был отнюдь не бесконечным, со временем мотоцик-лы становились все больше похожими на винегрет. Как, например, гибрид лы становились все больше похожими на винегрет. Как, например, гибрид на фотографии перед вами!на фотографии перед вами!

Этот уникальный мотоцикл в стиле легендарной модели Norton Triton был Этот уникальный мотоцикл в стиле легендарной модели Norton Triton был создан в  семидесятых годах двадцатого века. Он построен на  базе рамы создан в  семидесятых годах двадцатого века. Он построен на  базе рамы Lowboy, которую получил от старого Domiracer. От него же сиденье и бензо-Lowboy, которую получил от старого Domiracer. От него же сиденье и бензо-бак, придающие аппарату характерный силуэт. Передняя подвеска — укоро-бак, придающие аппарату характерный силуэт. Передняя подвеска — укоро-ченная вилка Norton Roadholder, передний тормоз — двусторонний барабан ченная вилка Norton Roadholder, передний тормоз — двусторонний барабан Seeley. Ступица заднего колеса от Triumph, от него же и пятиступенчатая Seeley. Ступица заднего колеса от Triumph, от него же и пятиступенчатая коробка передач.коробка передач.Двигатель гибрида — очень редкий и почти коллекционный предсерийный Двигатель гибрида — очень редкий и почти коллекционный предсерийный образец T100/RS 1957 года, который был создан Эдвардом Тёрнером для мо-образец T100/RS 1957 года, который был создан Эдвардом Тёрнером для мо-тоциклов, участвовавших в гонках Daytona. Было выпущено всего 132 эк-тоциклов, участвовавших в гонках Daytona. Было выпущено всего 132 эк-земпляра этой силовой установки, а также семь прототипов мотора Daytona, земпляра этой силовой установки, а также семь прототипов мотора Daytona, каждый из которых испытывали специалисты завода Triumph. Интересно, каждый из которых испытывали специалисты завода Triumph. Интересно, что в 1962 году эта английская компания выпустила одноименную модель что в 1962 году эта английская компания выпустила одноименную модель мотоцикла Triumph Daytona с мотором T100… и случилось это с приходом мотоцикла Triumph Daytona с мотором T100… и случилось это с приходом в концерн Дуга Хеле, до этого работавшего с гоночными аппаратами Norton.в концерн Дуга Хеле, до этого работавшего с гоночными аппаратами Norton.Мотоцикл оснащен двумя карбюраторами GP Amal и выдает 38 л. с. на зад-Мотоцикл оснащен двумя карбюраторами GP Amal и выдает 38 л. с. на зад-нем колесе. При весе всего 135 кг его максимальная скорость — впечатляю-нем колесе. При весе всего 135 кг его максимальная скорость — впечатляю-щие 200 км/ч! Согласитесь, неплохо для сорокалетней машины! щие 200 км/ч! Согласитесь, неплохо для сорокалетней машины!

NORTON LOWBOY HYBRIDРама Norton LowboyДвигатель 2-цилиндровый, рядный, 4-тактный, модифи-

цированный предсерийный T100/RS 1957 года, карбюраторы GP Amal

Сиденье, бензобак от Norton DomiracerВилка укороченная Norton RoadholderТормоза барабанныеСухая масса 135 кгМаксимальная скорость 200 км/ч

моторевю 03/115/ 2012 5

моторевю №02 (114) февраль 2012

издается с сентября 2002 года один раз в месяц

главный редакторвладимир здоров

zdorov@motoreview.ru

заместитель главного редактораантон власов

vlasov@motoreview.ru

экспертная группаюрий солонович

solonovich@motoreview.ruантон власов

vlasov@motoreview.ruалександр баркалов

barkalov@motoreview.ru

спортивный обозревательалександр баркалов

barkalov@motoreview.ru

фотографникита колобанов

kolobanov@motoreview.ru

дизайнверстка

цветокоррекцияевгений рябченко

designer@motoreview.ru

корректураантон печерский

pecherskiy@motoreview.ru

рекламый отделирина скаткова

тел.: +7 910 444 0144skatkova@motoreview.ru

редакция:111123, москва,

ул. плеханова, 4а, этаж 9, офис 6тел.: +7 925 000 9143, (495) 660 5402

e-mail: mail@motoreview.ruweb: www.motoreview.ru

адрес для переписки:142409, мо, г. ногинск,

ул.1-я ревсобраний, д. 2

свидетельство о регистрации СМИ пи 77-16930 от 03.12.2003 г.выдано министерством российской федерации по делам печати,

телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

учредительвладимир марк

издательооо «издательство «моторевю»

материалы, опубликованные в журнале, — собственность ооо «издательство «моторевю».перепечатка допускается только с письменного разрешения ооо «издательство «моторевю».

редакция не несет ответственности за достоверность информации,опубликованной в рекламе.

мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reserved Edisport Editoriale License

Any kind of reproduction, in any languages, an entire reproduction or just a part,without a written confi rmation, is forbidden.

распространение: ооо «арпи «cибирь»тел.: (383) 227-77-67

e-mail: coordinator@sibir.suwww.sibir.su

тираж 46 000 экз.отпечатано в типографии

ООО «первый полиграфический комбинат»,143405, московская обл., красногорский р-н, п/о «красногорск-5», ильинское ш., 4 км

фото на обложке:Никита Колобанов

у

4 стартер ГИБРИД 8 новости

on road 16 show VIVA ITALIA! 20 тест TRIUMPH SPEED TRIPLE R 34 тест BIMOTA HB4 MOTO2 42 blog RUBEN XAUS 46 тест M1NSK C4 250 50 тест HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER XL1200N NIGHTSTER 56 легенда SUZUKI GSX-R1100 железо 62 с пробегом BMW G450X 68 custom JAWA 250 экипировка 78 ресурс MAN IN BLACK off-road 82 взгляд YAMAHA APEX X-TX 88 тест YAMAHA WR250F 98 special STELS ATV 700GT \ STELS ATV 800D 104 тест KIMPEX WTX на колесах 110 transporter GREAT WALL WINGLE LUXE 5 116 новый мир DUCATISTI 130 girl's club ОСОБИ 132 special ЖИВАЯ ИСТОРИЯ 138 персона ПОРТАЛ спорт 142 MotoGP ПАРИТЕТ 144 Moto2 НОВЫЙ РЕКОРД 146 Moto3 KTM ЗАДАЕТ ТОН 148 WSBK ДЕМОНСТРАЦИЯ СИЛЫ 152 суперкросс ВЗЛЕТЫ И ПАДЕНИЯ 160 special ГОРЯЧИЙ ЛЁД

В НОМЕРЕ:

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

ДВА ПАТРОНАВ 2012 году Уральская мотоциклетная компания пополнила семейство сво-их дорожных мотоциклов Patron еще двумя новыми моделями. Младший из них, 125-кубовый Aero 125F, оснащается одноцилиндровым четырехтакт-ным двигателем воздушного охлаждения, выдающим 11,5 л. с. Мотоцикл со-четает в себе такие качества, как экономичность, неприхотливость, управ-ляемость и  надежность, поэтому отлично подойдет даже для  неопытного водителя. Еще один весомый аргумент в пользу Patron Aero 125F как перво-

го мотоцикла — его невысокая стоимость. Рекомендованная розничная цена на мотоцикл составляет немногим более 40 тыс. рублей.Patron Gipsy 200 оснащен двигателем воздушного охлаждения объемом 200 куб. см,, мощность которого составляет 13,5 л. с. Благодаря применению балансирного вала уровень вибраций минимален даже на высоких оборо-тах. Классическая посадка, комфортное широкое сидение и бензобак емко-стью 17 литров предполагают, что мотоцикл создан не только для городской езды, но и для путешествий. Gipsy 200 обойдется в 62 тыс. рублей.

M1NSK 2012Этой весной компания «Минск-Мото» планирует представить европейскому потребителю модельный ряд мотоциклов M1NSK 2012 года. Премьера коллекции пройдет в начале марта на мотошоу в Польше. На суд посетителей выставки будет представлена новая модель кроссового мотоцикла RX 250. Это по-следняя минская разработка, использующая все достоинства «традиционных» кроссовых мотоциклов. Силовой агрегат — четырехтактный двигатель жидкостного охлаждения, заключенный в стальную ра-му из бесшовных труб, мощность — 28 л. с. При производстве мотоцикла использованы комплектующие от ведущих мировых производителей — Acerbis, LeoVince и D. I.  D.Еще одним новичком в модельной гамме компании станет эндуро ERX 250. Построенный на базе RX 250, мотоцикл вобрал в себя лучшие качества кроссовой версии, но предназначен для поездок по пе-ресеченной местности и серьезному бездорожью. Также на выставке M1NSK представит электроскутер Upa-Upa 500. Скутер весит всего 55 килограммов, заряжается от обычной розетки и на одном заряде может проехать до 50 километров.Российские мотоциклисты смогут поближе познакомиться с новым модельным рядом немного поз-же — на 9-й международной выставке Мото Парк 2012, которая пройдет с 30 марта по 1 апреля.

8 моторевю 03 /115/ 2012

новостииндустрии

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

100 ГОНОЧНЫХ ГУСЕЙВ феврале на одной из мотоциклетных выставок Швейцарии концерн BMW Motorrad представил занятную реплику туристического эндуро BMW R1200GS ABS. Мотоцикл получил гордое имя Tom Luthi Edition, из чего становится ясно, что посвя-щён он гонщику Томасу Люти. Прошлый сезон 25-летний швейцарец успешно провел в классе Moto2 чемпионата MotoGP, а в настоящее время завершает подготовку к новому сезону. Мотоцикл, который будет продаваться только в Швейцарии, полностью окрашен в  чёрный цвет, за  исклю-чением логотипа GS Power на  передней части обтекателя и синих тормозных суппортов. На пе-реднем крыле расположился личный логотип Томаса Люти, а на крышке топливного бака вы-гравирована его подпись и  серийный номер BMW R1200GS SE Tom Lüthi. Маркетологов BMW нисколько не  смущает легкое несоответствие классов и  назначения боевого прототипа Люти и туристического эндуро. Уповая на поклонников пилота и эксклюзивность аппарата, швейцарское представительство BMW рассчитывает продать сто реплик.

DUCATI НА ПРОДАЖУ?Минувший год стал одним из самых успешных в истории компании Ducati. В  общей сложности завод реализовал более 42 тыс. единиц техники, что на 21,5 % больше, чем в 2010 году. Похоже, что в скором времени ве-дущий итальянский мотоциклетный бренд Ducati может обрести нового владельца. Еще  в  прошлом году в  финансовой среде появились слухи, что  итальянская инвестиционная группа Invest industrial Group Holdings, владеющая легендарной итальянской компанией, планирует выводить Ducati на IPO (IPO — первоначальное публичное предложение акций компа-нии на продажу широкому кругу лиц), для чего потребуются дополнитель-ные инвестиции. Авторитетное деловое издание Financial Times предпо-ложило, что  нынешний владелец мотопроизводителя из  Болоньи может продать компанию примерно за 1 млрд евро. Дальнейшее развитие Ducati требует соответствующей поддержки, которую может обеспечить только крупный индустриальный партнер мирового уровня. Среди потенциальных покупателей — несколько концернов из Азии, Европы и США, в том числе индийский производитель мототехники Mahindra и немецкие автогиганты Volkswagen и  BMW.

ЧЕРНАЯ ЛАПАЧЕРНАЯ ЛАПАБазирующееся в Мадриде тюнинг-ателье Radical Ducati представило Базирующееся в Мадриде тюнинг-ателье Radical Ducati представило свой очередной техно-шедевр — RAD 02 Pata Negra (в переводе с ис-свой очередной техно-шедевр — RAD 02 Pata Negra (в переводе с ис-панского — Черная Лапа). Последняя разработка испанских мастеров панского — Черная Лапа). Последняя разработка испанских мастеров тюнинга выполнена в традиционном для команды стиле, изобилую-тюнинга выполнена в традиционном для команды стиле, изобилую-щем огромным количеством дорогостоящих компонентов. Мотоцикл щем огромным количеством дорогостоящих компонентов. Мотоцикл построен на базе Ducati Monster 1100, но объем двигателя увеличен построен на базе Ducati Monster 1100, но объем двигателя увеличен до 1150 куб. см. Дополнительные «кубики» позволили увеличить мощ-до 1150 куб. см. Дополнительные «кубики» позволили увеличить мощ-ность мотора на 10 л. с. Руками мастеров Radical Ducati созданы новая ность мотора на 10 л. с. Руками мастеров Radical Ducati созданы новая алюминиевая рама и подрамник, многочисленные карбоновые дета-алюминиевая рама и подрамник, многочисленные карбоновые дета-ли облицовки. Новые подножки Pata Negra получил от итальянской ли облицовки. Новые подножки Pata Negra получил от итальянской Rizoma, карбоновые диски от BST, а выпускную систему от  Wolfman.Rizoma, карбоновые диски от BST, а выпускную систему от  Wolfman.

10 моторевю 03 /115/ 2012

новостииндустрии

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

CAPONORD И CALIFORNIAНа международном собрании дилеров в Монте-Карло концерн Piaggio Group представил новый туристический эндуро Aprilia Caponord 1200. Новинка яв-ляется преемником модели ETV 1000 Caponord, сходившей с конвейера ком-пании в прошлом десятилетии. Как и его предшественник, новый Caponord воплощает в  себе концепцию быстрого и  удобного мотоцикла для  путе-шествий. Двигатель — V-образная двухцилиндровая «двойка» от  модели Dorsoduro 1200. Дизайн передней части мотоцикла перекликается с вне-шностью флагмана линейки Aprilia — спортбайком RSV4. Как и его главный конкурент Ducati Multistrada, Aprilia Caponord 1200 создан для передвиже-ния по городу и длительных путешествий, а вот на бездорожье будет чув-ствовать себя неуверенно.

KTM: ПРОДАЖИ РАСТУТВ то время как европейский и американский рынки находятся в состоянии стагнации, KTM констати-рует рост продаж и увеличение доли рынка. За минувший год компания из Матигхоффена сумела реа-лизовать 81 200 единиц техники, увеличив этот показатель на 22,4 % по сравнению с 2010 годом. Кроме того, в компании отмечают рост чистой прибыли на уровне 30,2 % (20,7 миллиона евро). Как заявил глава KTM Стефан Пирер, успешный запуск модели Duke 125 и нового поколения мотоциклов серии EXC имели решающее значение для компании. В 2011 году доля КТМ на европейском рынке за год выросла на 30 % (с 4,9 % до 6,3 %). Таким образом КТМ стал наиболее успешным брендом, уверенно опережающим своих конкурентов.В 2012 году KTM планирует дальнейшее увеличение продаж, в основном за счет рынков развивающих-ся стран. Главным орудием в достижении этой цели станет KTM 200 Duke, запущенный в производство в Индии в начале этого года. Малокубатурный дорожник является продуктом стратегического парт-нерства КТМ и индийского концерна Bajaj. KTM рассчитывает продать до 20 000 единиц этой модели.

На той же конференции компания Moto Guzzi, также принадлежащая кон-церну Piaggio, представила продолжение легендарной модели California. В  новом воплощении California получила более мощный 1400-кубовый V-образный двигатель и суровый облик. С первого взгляда становится ясно, что внешность Moto Guzzi California сделала шаг от круизеров по направле-нию к мускул-байкам. Официально мотоцикл будет представлен в октябре на выставке Intermot в  Кёльне.

12 моторевю 03 /115/ 2012

новостииндустрии

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

СТОУНЕР СТАЛ ОТЦОМ16 февраля, когда весь мотогоночный мир праздновал день ро-ждения Валентино Росси, у еще одного выдающегося гонщика современности был собственный повод для радости. В Швей-царии в  21:55 по  местному времени супруга Кейси Стоунера Адриана родила дочь. Как сообщил пресс-менеджер заводской команды Honda, малышка, получившая имя Алессандра, и ее мама чувствуют себя замечательно. Ближайшие несколько недель до  начала гоночного сезона молодой отец проведет со своей дочерью и  супругой.

КАЛЕНДАРЬ УТВЕРЖДЕНПосле месяцев обсуждения Между-народная мотоциклетная федера-ция и  руководство трассы Circuito Estoril смогли прийти к  соглаше-нию. Как  и  планировалось, Гран-при Португалии станет третьей гон-кой сезона и пройдет с 4 по 6 мая. Европейский финансовый кризис и стремление к глобальному сокра-щению расходов заставили многих представителей гоночных трасс засомневаться в  целесообразности проведения гонок. Путем колоссаль-ных усилий Dorna и лично её прези-дента Кармело Эспелета подписаны контракты с организаторами ключе-вых раундов чемпионата. Вероятно, что  уже в  следующем сезоне Гран-при  Португалия покинет календарь MotoGP, а на ее место будут претен-довать другие страны — АОЭ, США, Аргентина, Чили, Индия.

ЭЛЕКТРОСПОРТБАЙКИ НА ОСТРОВЕ МЭНЗа свою более чем 100-летнюю историю чего только не видели легендарные гонки на ост-рове Мэн: десятки тысяч зрителей со  всего света, именитых чемпионов и  фатальные падения. Несмотря на свой преклонный возраст, гонки Tourist Trophy не стоят на месте и по-прежнему продолжают приковывать тысячи восхищённых зрительских взглядов.В  этом году всемирно известная тюнинговая компания Mugen примет участие в  гон-ке TT Zero, которая пройдет в рамках крупнейшего гоночного мероприятия на острове Мэн. Компания Mugen была основана Хиротоши Хонда, сыном основателя крупнейшего мотопроизводителя — Соичиро Хонда. Mugen специализируется на тюнинге двигателей Honda и производстве деталей для автомобилей и мотоциклов компании. В гонке ново-испеченная команда будет использовать электроцикл Honda RC-E, который недавно был представлен на выставке в Токио. Состязаться японскому электроспортбайку предстоит с американскими Lightning Motorcycles, Mission Motors и  MotoCzysz.

14 моторевю 03 /115/ 2012

новостииндустрии

Итальянский город Верона, получивший мировую известность благодаря шекспировской трагедии, в разгар зимы стал местом паломничества мотоциклистов со всей старушки Европы. Ежегодно,

начиная с 1990 года, мотоциклетная выставка Motor Bike Expo собирает крупнейших производителей мототехники, экипировки и аксессуаров — но доминирующие позиции традиционно занимают

итальянские компании. Конечно, по количеству премьер и размаху действия веронскому мотошоу сложно тягаться с EICMA, однако в отсутствие ярких новинок внимание посетителей распределяется

между продукцией небольших фабрик, частных мастерских и производителей тюнинга.

Viva Italia!

текст: Александр Баркаловфото: OmniMoto

16 моторевю 03 /115/ 2012

on roadshow

MR. BIG & COСтарт трехдневной программе Motor Bike Expo 2012 дала презентация самого большого дей-ствующего мотоцикла в мире. Построенный спе-циалистами итальянского тюнинг-ателье Regio Design, гигантский чоппер претендует на  место в  книге рекордов Гиннеса — ведь высота этого гиганта около трех с  половиной метров, а  дли-на — более шести! В движение трехтонный монстр приводится огромной пятилитровой V-образной «восьмеркой». Помимо чоппера размера XXL в стенах семи выставочных павильонов комплек-са Verona Fiere искушённый европейский зритель мог познакомиться еще  с  несколькими эксклю-зивными аппаратами.После ошеломительного успеха коллекции Fine Art Dirth в прошлом году главный дизайнер и вла-делец обувного премиум-бренда Alberto Fasciani разработал три новых мотоцикла, выполненных в  стилистике аппаратов для  гонок по  гаревому треку. Помимо элегантной интерпретации мото-цикла для спидвея, сочетающего блеск полиро-ванного металла и «теплоту» натуральной кожи, на  аутентичном стенде обувных дел мастера красовались флэт-трекер и его дорожная версия. Мотоцикл, незатейливо названный Flat Track, по-

строен вокруг 450-кубового двигателя Tm Pesaro, оснащен задней рычажной подвеской с аморти-затором Ohlins и вилкой Showa. Большие спицо-ванные колеса из алюминия «обуты» в покрышки Maxxis DTR 1, а тормоз в соответствии с канонами класса только один — задний, зато Brembo. Тре-тий мотоцикл от  маэстро Фашиани — это омоло-гированный для дорог общего пользования Flat Track, мировая премьера которого состоялась именно на Motor Bike Expo. Полностью созданный в Италии, аппарат притягивал взгляды чистыми линиями и  вниманием к  деталям, характерным для продукции обувного дома Alberto Fasciani.Небольшая частная фабрика Breganze, основан-ная Давиде Карбониеро и  группой соратников, представила модель SF750, призванную возро-дить былое величие легендарных мотоциклов марки Laverda. Именно название небольшого городка Бреганце, где в  1947  году Франческо Лаверда организовал производство и  выпустил первенца Laverda-75, послужило именем для мо-тоциклетного бренда. Показанный «Оранже-вой фабрикой» (так звучит официальное на-звание компании Breganze) мотоцикл является единственной выпускаемой моделью фирмы, но по праву может претендовать на славу Laverda 750SF, в свое время завоевавшей сердца любите-

лей мотоциклов во всем мире. Стремление инже-неров придать внешности аппарата налет ретро никоим образом не сказалось на его технической составляющей. По  сравнению с  прототипом, впервые показанным в  прошлом году на  Motor Bike Expo, в  конструкции SF750 много измене-ний: мотоцикл обзавелся невероятно легкой (около 5 кг) алюминиевой рамой изысканной фор-мы. В  качестве силового агрегата используется 747-кубовый двигатель от Laverda 750S Formula, являвшейся, по  сути, заводской гоночной вер-сией базовой модели Formula. Партия моторов предназначалась для последнего поколения мо-тоцикла, но по случаю была выкуплена заводом Breganze. Чтобы соответствовать экологическим нормам Euro III, старый двигатель оснастили электронной системой управления последнего поколения, что  улучшило показатели крутящего момента на низких и средних оборотах. Под стать мотору и остальные компоненты Breganze SF750: подвеска Ohlins, тормоза Brembo, дорогущие ко-лесные диски Kineo и облицовки из углеволокна. Окончательная цена мотоцикла пока не объявле-на, но парни из Бреганце не скромничают: пред-варительный прайс — € 28 000…

моторевю 03/115/ 2012 17

show

ITALIANO VEROНынешняя Motor Bike Expo стала тем самым ме-стом, где небольшие итальянские заводы и фаб-рики по  производству запасных частей смогли по-настоящему блеснуть перед потенциальным покупателем. Жан Пьеро Тамбурини, в 1993 году основавший Tamburini Factory, показал на мото-шоу первый гоночный мотоцикл, спроектирован-ный в  недрах компании. Ad Maiora (дословный перевод с  итальянского языка — «Дальнейших успехов») разрабатывался как  стопроцентно итальянский аппарат, созданный из компонентов, произведенных исключительно на родине Ренес-санса, оперной музыки и Адриано Челентано.Сердце Ad Maiora — последняя модификация про-веренного V-твина Ducati Desmodue, выдающего 110 л. с., что в сочетании со 130 кг веса обеспечи-вает мотоциклу неплохую энерговооруженность. Но рама из хромомолибденовых труб разработана с учетом возможности установки более современ-ного 170-сильного мотора 1198 Testastretta… Блок управления двигателем, специально разработан-ный для Ad Maiora компанией Microtec, обладает

колоссальным функционалом, разобраться в ко-тором под  силу только специалистам. Система anti-wheelie, traction- и  launch-контроль — вот далеко не  полный список возможностей совре-менной электроники. В Tamburini рассчитывают, что их первый мотоцикл будет конкурентоспособ-ным в сериях Supertwins и Roadster Cup, прово-димых в Германии, Англии и Франции, а потому уже в базовой комплектации оснащают Ad Maiora атрибутами настоящего гоночного снаряда: ради-альными тормозными механизмами Brembo, вил-кой и амортизатором Paioli, коваными алюминие-выми дисками OZ Racing и выхлопной системой Zard. Все компоненты made in Italy!

БЕЗ ПРЕМЬЕРБольшинство европейских и  японских произ-водителей мототехники на Motor Bike Expo при-везли модели, показанные еще  в  ноябре в  Ми-лане. Исключением стали лишь концерны BMW Motorrad и  Suzuki, проигнорировавшие меро-приятие. При  поддержке родных стен во  всю ширь развернулись итальянские фабрики: MV

Agusta и Bimota завлекали посетителей полным модельным рядом 2012 года. «Красные» из Борго Панигале представили публике столь ожидаемый супербайк 1199 Panigale в базовой и флагманской версиях S Tricolore. Приятным сюрпризом для по-клонников Валентино Росси стал «гранприйный» прототип Desmosedici, занимавший почетное ме-сто на стенде Ducati.Пожалуй, единственной полноценной новин-кой салона без зазрений совести можно назвать Victory Judge, показ которого совпал с  премье-рой на  шоу IMS 2012 в  Нью-Йорке. Дизайн мо-тоцикла вобрал черты сразу нескольких стилей: от power-круизеров достался стремительный си-луэт, производительный двигатель и расположе-ние органов управления, формирующих посадку пилота с небольшим наклоном корпуса тела впе-ред; «толстые» шины Dunlop Elite II с классиче-ской белой полосой на боковинах — от бобберов… 106-инчевый Freedom V-Twin (1731  см³) выдает 153,2 Нм крутящего момента и 97 л. с. Judge посту-пит в продажу только в начале 2013 года по роз-ничной цене $ 14 000.

18 моторевю 03 /115/ 2012

on roadshow

СПОРТПЛОЩАДКАВыставка Motor Bike Expo стала еще  и  местом подведения итогов гоночного сезона. В  одном из выставочных павильонов Verona Fiere Феде-рация мотоциклетного спорта Италии наградила пилотов различных национальных чемпионатов, а также соотечественников, участвующих в миро-вых сериях SBK, Moto2 и 125 GP.В  рамках веронского мотосалона команда Pata Racing представила обновленный состав для уча-стия в новом сезоне World Superbike. Расставшись с японским ветераном Нориюки Хагой, на долж-ность пилота класса Superbike руководство коман-ды пригласило бывшего участника Superstock 1000 итальянца Лоренцо Занетти. К  сезону-2012 Pata Racing Team сменила не  только гонщика, но  и  производителя мотоциклов. Отказавшись от  Aprilia RSV4, итальянская «конюшня» стала четвертой командой в классе SBK, выступающей на мотоциклах Ducati! Официальную презентацию посетил глава проекта Ducati Corse Эрнесто Ма-ринелли, который вместе с  Занетти представил боевой 1198-й в расцветке команды.

моторевю 03/115/ 2012 19

show

Triumph Speed Triple R2012 г.в., 1050 см3, 212 кг, 135 л.с, 260 км/ч, 728 000 руб.

fi ve o’clock tea

20 моторевю 03 /115/ 2012

on roadтест

В 1994 году Triumph впервые представляет модель Speed Triple, фактически зарождая класс стритфайтеров. В том же

году, параллельно с именитым английским производителем, я тоже выпускаю свой собственный стритфайтер — после десятка аварий злая, как пятнадцать тёщ, Honda NSR250

окончательно теряет остатки добропорядочности и пластика, получает прямоугольную фару от мокика «Дельта» и блок

связанных между собой батареек — вместо аккумулятора…

текст: Владимир Здоровфото: Никита Колобанов, Paul Barshon, Alessio Barbanti, Patrick Gosling

моторевю 03/115/ 2012 21

тест

ОСТРОВИТЯНЕВ чем основная идея нейкеда? В эпатаже? Нет, это скорее роль различных кастомов. Быть может, в возможности предельно быстро пересекать город, вне зависимости от трафика? Но супермото справится с этим еще лучше. В  максимальной скорости и  трек-днях? Нет, это территория спортбайков. В  комфорте? Тоже не  сюда. Тогда в  чем? Думаю, во  всем вышеперечис-ленном «в одном флаконе», но и это далеко на самое главное в настоящем «стрите». Лейтмотив «железного ню» — создание настроения его владельцу, возможность чувствовать себя везде как дома, будь это вечно забитые ули-цы мегаполиса или, как в нашем случае, полотно трека в Хересе, где англи-чане представили максимально «злой» вариант одной из самых популярных моделей компании — Triumph Speed Triple  R.

Несмотря на яркое солнце, утром температура на треке была всего около пяти градусов тепла, поэтому первые две запланированные сессии все журналисты «прогуляли»

22 моторевю 03 /115/ 2012

on roadтест

моторевю 03/115/ 2012 23

тест

24 моторевю 03 /115/ 2012

on roadтест

Как получить истинного джентльмена? О, очень просто. Нужно, чтобы маль-чик изначально родился в  семье с  соответствующей родословной. Затем закрытый колледж, высшее образование, манеры, этикет, протокол… В об-щем, ничего сложного. Да, чуть не  забыл — потребуется еще  лет так 30, не меньше. В этом деле спешка только вредит. В случае с «негодующей» (чи-тай — R) версией «обычного» Speed Triple ситуация во многом схожа — мото-цикл получил комплектующие высшего света: Ohlins, Brembo, Pirelli Diablo Superсorsa SP, которые на заводе «разбавили» коваными алюминиевыми колесами, отключаемой ABS, системой мониторинга давления в покрышках TPMS… А его «воспитанием», как уже отмечал выше, занимается исключи-тельно истеблишмент, причем с 1994  года…На выходе получился изрядно «разогнанный» Triumph Speed Triple R, но не-которые вещи при столь серьёзном подходе, фактически заводском тюнинге шасси и тормозов, остались для меня непонятными. На все мои вопросы о проскальзывающем сцеплении, квикшифтере, рулевом демпфере отве-чавший за  разработку технической части Мэтт Биллингтон рассказывал, что, дескать, мы, англичане, верим в «сырую» мощность, не испорченную электроникой. Да вот и компания Arrow имеет в своей производственной линейке прямоточный глушитель именно для этой модели — будьте добры еще 890 фунтов, пожалуйста. Мда, островитяне…

моторевю 03/115/ 2012 25

тест

ТРАДИЦИИКак это ни странно, несмотря на колоссальный «налет» на огромном количе-стве мотоциклов, включая и Triumph Street Triple R (см. предыдущий номер), весь мой опыт езды на «большом раздетом англичанине» сводился к про-смотру фильма «Миссия невыполнима», где злобный карлик-миллионер Том Круз рассекал почем зря на британском нейкеде, поправ законы физики и здравого смысла. Многокилометровые stoppie с одной рукой (другая в этот момент держит изрыгающий смерть недругам пистолет с, очевидно, парой тысяч пуль в магазине), прыжки в бескрайние дали космоса, езда по песку (кстати, на вполне себе кроссовой резине, хотя еще несколько секунд на-зад мотоцикл мчался по асфальту чуть ли ни на сликах) и прочие «реали-стичные» вещи.На треке в Хересе я почти не вспоминал о таких «возможностях» мотоцик-ла — там требовалось не умение работать с компьютерными программами, а вполне реальные навыки пилота. Кстати, надо отдать должное грамотно-му выбору англичанами именно этого полотна — очень скоростные и длин-ные повороты как нельзя лучше подчеркнули стабильность Triumh Speed Triple R именно в таких условиях. В какой-то момент я даже поймал себя на мысли, что местами еду так же быстро, как и на Bimota DB8, которую я «выкатывал» на этой же трассе около месяца назад! Безусловно, основ-ная заслуга в  таком поведении мотоцикла, помимо жесткой рамы, при-

надлежит компании Ohlins, с которой очень плотно поработали инженеры Triumph именно на  предмет доводки амортизаторов под  конкретную мо-дель. Правда, здесь есть несколько важных моментов. Первый — на длин-ной обратной прямой относительно скромные 135  л. с. немедленно дали о себе знать — от современного нейкеда такой кубатуры ждешь большего. Кстати, согласно заводчанам, нелегитимный в  Европе для  дорог общего пользования выхлоп от Arrow (но вполне актуальный для нас!) может до-бавить еще 4 л. с. — негусто. Второй — как уже подчеркнул выше, англичане выбрали именно трек Херес для презентации новой модели вполне осо-знанно, в его конфигурации практически нет «затычных» поворотов, мед-ленных и «печальных» шпилек, где 212 килограммов снаряженной массы вкупе с 1435 мм базы заставили бы пилотов заметно поработать для бо-лее динамичной смены траекторий. Третий момент — пусть двигатель это-го нейкеда и не самый мощный в своем классе, но серьёзный крутящий момент даже на  скоростном и  ровном гоночном полотне периодически отправлял переднее колесо в воздух. Остается констатировать, что в усло-виях города или просто не столь идеального покрытия (особенно в родных палестинах) рулевой демпфер бы не помешал. Но, в целом, это не более чем  брюзжание переевшего вкусной итальянской экзотики и  различных термоядерных «литровых» спортбайков старого и  обрюзгшего циника. Все-таки надо делать скидку на то, что трек вряд ли будет основным местом обитания этого мотоцикла. А в городских условиях двигателя Speed Triple,

Огромные насекомообразные передние фары британского нейкеда — предмет ожесточенного спора: многие считают, что здесь должна стоять «круглая классика»

Современные приборные панели почти все на одно «лицо». К счастью, в варианте Triumph это не так — циферблат тахометра лишь немногим уступает в размерах «ходикам» на Биг-Бене…

«Тройка» из Хинкли обладает очень неплохим крутящим моментом и весьма специфическим звуком, но сейчас так мало лошадей уже «не  носят»…

Моноблочные тормоза Brembo превосходно работали даже в экстремальных условиях трека. В обычной жизни их хватит с огромным запасом. ABS — отключается

26 моторевю 03 /115/ 2012

on roadтест

ТЕСТ- ОЦЕНКА.дизайн британская шпанадинамика джентльмены никогда не опаздываютэргономика всё «ровно»тормоза грешно желать большегоуправляемость слегка инертная, но рафинированнаядрайв для понимающих+ эргономика+ тормозная система+ эластичность двигателя+ сверхлегкие колеса– не помешало бы еще л. с.– некоторая инертность в быстрых перекладках= мотоцикл Тома Круза, улучшенныйчто бы мы изменилидобавили проскальзывающее сцепление и рулевой демпфер

моторевю 03/115/ 2012 27

тест

ПРЕДЕЛЫАнгличане вовсе не зря представили версию R именно на треке в Хересе, ведь если не брать в расчет относи-тельно скромный по отдаче силовой агрегат, во всем остальном Triumph Speed Triple R — не  только улич-ный провокатор, но и полноценный мотоцикл для  трек-дней: никаких экивоков и  прочих «но». Клиренс достаточный, работа шасси, моно-блочных тормозов и  резины Pirelli Diablo Superсorsa SP — на  уровне хорошего спортбайка, и единствен-ное, что  остается желать — хотя  бы небольшого обтекателя. Но  это, знаете  ли, уже нарушение канонов стиля, моветон.

28 моторевю 03 /115/ 2012

on roadтест

моторевю 03/115/ 2012 29

тест

WHEELIE FACTORКилометровая вторая передача, щедро сдобренная атомоходным крутящим моментом могучего трех-цилиндрового «сердца» «британ-ца», вкупе с интеллигентно настро-енной системой впрыска топлива с  хорошими манерами, очевидно, привитыми в  Оксфорде, упрощает процесс подъема на  заднее колесо до банального открытия «газа» даже на  второй передаче! Естественно, на первой все происходит еще про-ще, но умение держать баланс Speed Triple R не  отменяет.

30 моторевю 03 /115/ 2012

on roadтест

ПАРАМЕТРЫ TRIUMPH SPEED TRIPLE RГод выпуска 2012Сухая масса н. д.Снаряженная масса 212 кгДлина/ ширина/высота 2086/728/1033 ммБаза 1435 ммВысота по седлу 825 ммДорожный просвет н. д.Объем бензобака 17,5 лУгол наклона/ вылет передней вилки 22º8"/90,9 ммДвигатель 1050 см3, 4-тактный, 3-цилиндровый, DOHC, жидкостное охлаждениеДиаметр цилиндра/ ход поршня 79/71,4 ммСистема питания впрыск топливаСтепень сжатия 12:3Мощность 135 л. с. при 9400 об./мин.Крутящий момент 111 Нм при 7750 об./.мин.Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепьРама алюминиевая, дельтабоксПередняя подвеска полностью регулируемая вилка Ohlins NIX30 перевернутого типа,

Ø перьев 43 мм, ход колеса — 120 ммЗадняя подвеска маятниковая, полностью регулируемый моноамортизатор Ohlins TTX36, ход колеса — 130 ммПередний тормоз 2 диска Ø 320 мм,четырехпоршневые радиальные моноблочные скобы Brembo (опция — отклю-

чаемая ABS)Задний тормоз диск Ø 255 мм, двухпоршневая плавающая скоба Nissin (опция — отключаемая ABS)Переднее колесо 120/70–17"Заднее колесо 190/55–17"Максимальная скорость 260 км/ч

равно как  и  «длинных» передач, не  говоря уже о  моноблочных Brembo (кстати, великолепно показавших себя даже на  серии сверхагрессивных торможений), хватит с тройным запасом.А  если вам попадется индивидуум, на  полном серьёзе жалующийся, что 260 км/ч максимальной скорости на нейкеде ему недостаточно, сроч-но спасайтесь бегством от  этого типа — он представляет реальную угрозу для общества. Правда, как показывает суровая жизненная практика, в 99 % случае — это не более чем нереализованные фантазии половозрелых юно-шей. Но помните, что тот самый 1 % все-таки остается…

АНДЖЕЛИНА ДЖОЛИВъедливый и  внимательный читатель уже наверняка обратил внимание, что я ничего не написал про дизайн. На то есть несколько причин — во-пер-вых, я очень ленив. Во-вторых, несмотря на громкие заявление о новом под-ходе, стиле, уровне и т. д., Triumph Speed Triple R образца 2012 года практи-чески ничем не отличается от предшественника, внешность которого я могу описать одним словом — сбалансированная. В «англичанине» нет экспрес-сии итальянских моделей, но, с другой стороны, нет и «холодности», «пра-вильности» немецких машин, нет острых граней «австрийцев» и некоторой скучности «японцев». Triumph Speed Triple R «традиционен», как и «клас-сический» житель туманного Альбиона, который будет невозмутимо делать себе обязательный пятичасовой чай, даже если рядом пройдет обнаженная Анджелина Джоли, томно призывающая пойти за  ней.Главное, что  отличает британскую машину от  очень многих конкурен-тов — мгновенная узнаваемость, харизма, собственный стиль, пусть даже и немного консервативный.

SPEED TRIPLE R VS STREET TRIPLE RНе могу сказать, что мне удалось поездить на младшей модели буквально накануне теста в  Испании преднамеренно, но  именно так и  получилось. В связи с чем хотелось бы провести некоторые аналогии — благо, воспоми-нания о модели 675 остались свежие. Может быть, я старею, или трек в Хере-се настолько заточен под спортивные прототипы с 200-сильными двигателя-ми, но в кои-то веки вариант с менее кубатурным двигателем мне показался

даже немного интереснее своего «старшего собрата». Да, безусловно, по-сле 200 км/ч «большой» Triumph будет иметь неоспоримое преимущество по сравнению с вариантом 675… Но на стороне Street Triple — меньшая сна-ряженная масса, ультимативно короткая для дорожной машины база и все еще очень тяговитый трехцилиндровый двигатель, который выстреливает такую комбинацию на заднее колесо даже легче, чем «старший родствен-ник», при умении позволяя в качестве изначальной передачи для подъема использовать даже третью, о чем на Speed Triple R можно даже не мечтать! Еще на стороне «младшенького» более «живая» управляемость и куда бо-лее гуманный прайс.Я, конечно, никоим образом не претендую на роль маркетологов компании, наверное, куда лучше меня просчитавших рыночные перспективы обоих моделей, но, имея перед глазами цифры 478 000 и 728 000, я бы серьёзно задумался… За помощь в организации теста благодарим компанию «Гран

Мото» www.granmoto.ru, тел.: 8 (495) 772-38-00

Экипировка RS-Taichi и Forma предоставлена компанией Mr.Moto

www.mr-moto.ru, тел.: 8 (495) 721-84-80

моторевю 03/115/ 2012 31

тест

ЦЕЛИ: Улучшение переключения передач Улучшение сцепленияИЗМЕНЕНИЯ: Десять из двенадцати шестеренок, барабан и вилка выбора передач Уменьшение допусков на большинстве шестерен Зубья шестерен с новой формой для уменьшения трения Все передачи получили расширенный рабочий диапазон На 3,6% понижено передаточное отношение шестой передачи

Боковой крепеж радиатора, облицовка бензобака и защит-ные накладки на вилку — все эти детали сделаны из высококачест-венного пластика, который также применятся при производстве автомобилей Lamborghini Gallarado Superleggera и Audi A8

КАК ЭТО СДЕЛАНО? Алюминиевая заготовка с центральной частью и 5 отверстиями под-вергается горячей формовке и обработке на станках ЧПУ с последующей штамповкой и ковкой. В процессе обработки толщина стенок будущего колеса (тщательно про-считанная и полученная путем компьютерного моделирования и физиче-ских расчетов) уменьшается с 4 мм до 2,5 мм (данные для заднего колеса). В результате «уходит» приблизительно 80% материала от изначальной заготовки!

СТАРАЯ ШЕСТЕРНЯ4 «собачки»

НОВАЯ ШЕСТЕРНЯ5 «собачек»

ЧАС

ТИ И

З К

АРБ

ОН

АКО

ЛЕС

А

КОРО

БК

А П

ЕРЕД

АЧ

УМЕНЬШЕНИЕ ВЕСА:Перед: 0.7kg (16%)Зад: 1.0kg (20%)УМЕНЬШЕНИЕ ИНЕРЦИИ:Перед: 16%Зад: 25%

Колесо стандартного Speed Triple Колесо Speed Triple R

32 моторевю 03 /115/ 2012

on roadтест

С завода в Хинкли Triumph Speed Triple выходит на одной из лучших на сегодняшний день в мире спортбайков резине — Pirelli Diablo Supercorsa SP. Данный вариант создан на основе гоночной по-крышки с одноименным названием, но с обозна-чением SC. Аббревиатура SC (special compound) означает специальный гоночный состав (компа-нуд) и используется в мировой серии Superstock FIM Cup. Размер задней резины (190/55–17) од-нозначно указывает на  гоночные преференции, однако не исключает и дорожное использование. Вариант SP имеет такой  же профиль, как  и  SC, с  широким «плечом» (читай — развитой бокови-ной) покрышки, который позволяет тормозить и активно разгоняться даже в глубоких наклонах. Но  состав резины «ориентирован» на  больший километраж, нежели на  чисто гоночном про-дукте SC. А самое главное отличие варианта SP от  SC — быстрый прогрев, что  критично важно для обычного, «гражданского» использования.

ЧТО НОВОГО?Вилка Ohlins NIX30Моноамортизатор Ohlins TTX36Кованные колесаМоноблочные тормоза BremboОтключаемая ABSКарбоновые детали облицовкиПокрышки Pirelli Diablo Supercorsa SPПолностью новая коробка передачПодрамник красного цветаСнаряженная масса снижена на 2 кг

Рекомендованные настройки подвески для Speed Triple R

Загрузка Перед ЗадПреднатяг1 Отбой2 Сжатие2 Отбой2 Сжатие2

ПилотТрек 7 8 8 6 6

Спорт 7 10 15 10 17Комфорт 7 10 17 11 20

Пилот и пассажир 7 10 12 8 15

1 Количество поворотов регулятора против часовой стрелки из нулевого положения2 Количество кликов

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

0,0%

3,6%

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

8,4%

6,5%

6,0%

7,2%

5,9%

6,9%

10,6%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

ПРОДАЖИ SPEED TRIPLE В США И ЕВРОПЕ

К заводским данным по настрой-ке подвески нужно относиться взвешенно. Дело в том, что все приведенные цифры подби-рались под конкретный трек, в нашем случае Jerez! И совсем не факт, что такие же данные будут актуальны для российских треков, но в качестве базы эти установки использовать можно.

ПО

КРЫ

ШК

И

ПОД

ВЕС

КА

ИТО

Г

чи

ст

ый

б

ри

т

моторевю 03/115/ 2012 33

тест

Bimota HB4 Moto2600 см3, 140 л.с., 141 кг, 290 км/ч, 100 000 евро (ориентировочно)

вышезвезд

34 моторевю 03 /115/ 2012

on roadтест

Потому что выше — это уже территория MotoGP, где стоимость даже одного незначительного падения может быть сопоставима с бюджетом небольшого африканского государства. А поскольку бюджетом того самого гипотетиче-ского государства так свободно распоряжаться редакция себе позволить не может (хотя было бы неплохо), то делать вкусовые оценки внутренней кухни MotoGP приходилось, основываясь на интервью с гонщиками и ин-женерами команд, отчетов после гонок и прочей «непрямой» информации. Но  как-то  на  днях, предаваясь глубоким и  тягостным думам о  непростых судьбах люда российского (кстати, в  «Елисейском» совсем испортилась черная икра, не рекомендую), я вдруг вспомнил, что в нашем издании есть рубрика, которую ведет пока еще малоопытный журналист Рубен Чаус. По-мимо основной работы в журнале испанец подрабатывает на стороне, в ка-честве спортивного директора компании Bimota. Одно из основных направ-лений деятельности — подготовка и доводка прототипа Moto 2 для участия в итальянском чемпионате CIV и несколько выступлений по wild card в миро-вом чемпионате MotoGP в категории Мото2. Около месяца назад итальянцы как раз работали над доводкой шасси на треке Cartagena, куда я, собствен-но, «случайно» и получил приглашение от  Рубена.

текст: Владимир Здоровфото: Никита Колобанов

Когда в прошлом году команда BMW Motorrad пригласила наше издание в Италию,

на легендарный трек Монца, где акулы пера могли сделать несколько кругов на прототипах

WSBK, включая мотоцикл Леона Хеслама, я думал, что судьба вряд ли предоставит мне возможность залезть еще немного повыше…

моторевю 03/115/ 2012 35

тест

CARTAGENAМое знакомство с Чаусом плохо отражается на повседневной жизни — я уже знаю почти все испанские треки: вид находящегося в отличной форме ката-лонца изрядно портит мне аппетит и даже заставляет заниматься физиче-скими упражнениями — иногда я с трудом встаю на весы, чтобы в очередной раз констатировать, что они явно неисправны…Представьте себе напряженный график спортивной команды, работающей над десятыми долями секунд и сверхточными настройками подвесок. Теле-метрия, инженеры, четыре реактивных механика, успевающих за несколь-ко минут заменить полмотоцикла, здесь же пилот мирового уровня Робин Хармс, датчанин, выигравший национальный чемпионат и  проведший в мире world supersport 7 лет. Одним словом, все серьезно — люди рабо-тают. А теперь представьте себе их чувства, когда на уникальный аппарат, в котором обычный алюминий еще надо поискать среди моря углепластика, карбона, магниевых сплавов и океана дорогостоящей электроники, устраи-вается абсолютно «мутный» индивидуум, который за  несколько секунд до выезда просил инженера не забивать ему голову схемой трека и соответ-ствующей каждому повороту передачей, поскольку он в этих передачах все

равно путается. Все дело в «обратной коробке», наверное, вещи очень необ-ходимой в гоночном мире, но если вы 20 лет до этого переключали передачи по гражданскому алгоритму, то заставить себя перейти в «зеркальный мир» за несколько минут очень сложно! Кстати, о такой уж острой необходимости «обратной» коробки: тот же Макс Бьяджи использует «традиционную» схему переключения передач, что совсем не помещало знаменитому римлянину стать многократным мировым чемпионом…

МОТО2Класс MotoGP, пришедший на  смену двухтактным гоночным мотоцик-лам — попытка компании Dorna снизить гоночные бюджеты и  привлечь как  можно большее число команд в  чемпионат. Попытка, надо сказать, удачная, в прошлом году количество пилотов на стартовой решетке колеба-лось на отметке 40 человек. Двигатель для всех команд одинаковый — Honda CBR 600RR, со строго оговоренными техническим регламентом изменения-ми. А вот шасси может быть свое. На сегодняшний момент в чемпионате таких шассе больше десятка, и компания Bimota уже имела возможность «откатать» собственную ходовую в течение всего прошедшего сезона. Кста-

Команда Bimota пытается скрыть свое волнение, выпуская на трек на боевом аппарате «мутного ламера», но получается у них это плохо…

36 моторевю 03 /115/ 2012

on roadтест

Слепой левый поворот с подъемом на холм — не самое страшное место трека Картахена. Несмотря на далекое от идеала покрытие, Bimota HB4 оставалась стабильна в любой ситуации

моторевю 03/115/ 2012 37

тест

Видит Бог, такую траверсу не грех выставлять и в Лувре! Обратите внимание на россыпь кнопок на левом клипоне: две из них отвечают за систему быстрого старта (launch control), а оставшиеся позволяют менять параметры трекшн-контроля прямо на ходу

Радиальные моноблочные Brembo Bimota HB4 полностью и навсегда изменили мое представление о том, что такое хорошие тормоза

Итальянский прототип набит дорогостоящими комплектующими, что дурак фантиками — подвеска Bitubo, рулевой демпфер Bitubo, композитная рама, дорогостоящие сплавы, карбон. Здесь стоить отметить, что компания Bimota в свое время как раз и начинала с производства рам…

38 моторевю 03 /115/ 2012

on roadтест

Каждый выезд на боевом аппарате сродни предстартовой подготовке военного истребителя — перед тем как выпустить мотоцикл на трассу, механики проверяют до 20 параметров!

ти, о  скромности бюджетов — понятие это относительное. Скажем, сред-няя стоимость прототипов Мото2 запросто может подтягиваться к отметке 100 000 евро. Во всяком случае, именно такую сумму мне озвучил техниче-ский директор Массимо Густато (Massimo Gustato).Но прежде чем я попытаюсь углубиться в технические дебри — самое глав-ное и  интересное: так что  же такое Мото2, насколько этот прототип бли-зок к обычным «шестисоткам», насколько он похож на мотоциклы класса supersport?Пожалуй, первое, что сразу бросается в глаза еще до начал заездов — неве-роятно малая снаряженная масса аппарата — 140 килограммов! По поводу двигателя особо говорить нечего — на конкретном экземпляре, с которым команда работала в Картахене, стоял абсолютно стандартный, практически ничем не «разогнанный» (если не считать прямоточную выпускную систему Arrow) силовой агрегат CBR 600RR — хороший, «ровный» мотор, но ничего сверхъестественного. Вся соль — в уникальном шасси, «зверских» тормоз-ных механизмах и  подвесках Bitubo; очевидно, именно этот набор ответ-ствен за те ощущения, которые мне удалось собрать за 7 кругов, оказавших-ся в моем распоряжении.С первых же метров мотоцикл однозначно заявил, что с таким «мертвым» пилотом просто не будет работать. Как бы так поточнее охарактеризовать его бескомпромиссность и жесткость шасси? Скажем, болид WSBK (благо, могу сравнивать) на фоне Мото2 (опять же таки, в варианте шасси Bimota) — про-сто туристический лайнер, где только что кофе не разливают. Слово «жест-кий» — самое мягкое для более-менее точного описания поведения прото-типа. Легкость и скорость, с которой Bimota Moto2 может менять траектории, оказались для меня настолько пугающими, что я так и не смог адаптировать-ся к поведению мотоцикла за предоставленное время. То же касается и ра-боты тормозной системы, с запасом перекрывавшей даже самые смелые, если не сказать наглые, «прицеливания» из серии «вот если начну тормо-зить здесь, то уже точно не успею»! Подвеска, резина, тормозная система, посадка пилота — все рассчитано на определенную (читай — очень высокую) скорость, после чего весь этот набор начинает работать и, наверное, начина-ет работать очень хорошо. Почему «наверное»? Потому что вывести снаряд на «рабочие» скорости у меня не получилось. «Рабочие» — в варианте Мото2, это время круга, «отстающее» от лучших результатов не более чем на пять секунд — «нет, сынок, это уже фантастика…» Черт, где съезд на питлейн?..Хотите цифр — пожалуйста. Время Робина Хармса в Картагхене — 1:35,9 (на-поминаю, что на практически стандартном двигателе), мой лучший резуль-тат — 1:46,7. Пропасть…Так что  там  с  разницей с  гражданскими «шестисотками» и  мотоциклами класса supersport? Про серийную продукцию можно забыть сразу — прово-дить параллели между этими машинами не будет даже слепой, да и с серией supersport у Мото2, несмотря на похожие характеристики, тоже не много об-щего. В абсолютных цифрах все вроде бы близко (хотя по гоночным меркам даже десять килограммов разницы в снаряженной массе — эта почти тонна), но по ощущениям и отзывам самих пилотов, которые ездили на машинах обоих классов — это принципиально разные мотоциклы.А ведь я еще ни слова не написал о системе быстрого старта (launch-control), о регулируемом трекшн-контроле — регулируемом не в боксе, путем пере-заливки «софта» и прочим электронным манипуляциям, а непосредственно во время гонки при помощи нескольких кнопок!Да, не  написал, но  у  меня есть веское оправдание, как  уже отмечал вы-ше — я просто не «доехал» до того времени, когда что-нибудь из вышепере-численного мне бы действительно понадобилось — разве что launch control.Но  останавливаться посередине заезда для  того, чтобы попробовать его работу в  действии, я  не  стал — ведь таким образом я  бы отрезал у  себя и без того «небогатые» семь тестовых кругов. Еще одним серьёзным камнем преткновения на пути случайно занесенного ветром «ламера» на высоко-точный профессиональный снаряд явилась резина Dunlop KR108. Нет, с ре-зиной все прекрасно, но, опять же таки, девайс начинает работать на другом уровне, за километр до которого специально для меня висела суровая кон-статация факта — «Так медленно на Мото2 еще никто не ездил, следующий, пожалуйста». Благодарим Рубена Чауса за содействие и помощь в подготовке данного материала.

Экипировка RS-Taichi и  Forma предоставлена компанией

Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: 8 (495) 721-84-80

ПАРАМЕТРЫ BIMOTA MOTO2Год выпуска 2012Сухая масса 124 кгСнаряженная масса 141 кгДлина/ ширина/ высота н. д.База н. д.Высота по седлу 830 ммДорожный просвет 130 ммОбъем бензобака около 16 литровУгол наклона/ вылет пе-редней вилки

регулируемый

Двигатель Honda CBR600RR, 600 см³, 4-такт-ный, 4-цилиндровый, рядный, жид-костное охлаждение, электронный блок управления Geo Technology

Диаметр цилиндра/ ход поршня 67/42,5 ммСистема питания впрыск топливаСтепень сжатия н. д.Мощность около 140 л. с. при 16 000 об./мин.Крутящий момент н. д.Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое

проскальзывающее сцепление в масляной ванне, цепь

Рама композитная, BimotaПередняя подвеска Bitubo, полностью регулируемаяЗадняя подвеска Bitubo, полностью регулируемаяПереднее колесо 125/80–17, резина Dunlop KR108Заднее колесо 195/65–17 резина Dunlop KR108Максимальная скорость около 290 км/ч

моторевю 03/115/ 2012 39

тест

Здоров (З): Для начала хотелось бы узнать, кто выбрал датчанина в качестве пилота на предстоящий сезон, Бруно (Б), это были вы или Рубен Чаус?Б: У нас было собрание, на котором мы пришли к общему мнению по пово-ду кандидатуры Роббина Хармса. Нам был нужен профессиональный пилот с международным опытом. Мы полагаем, что Роббин достаточно быстрый пилот с хорошими коммуникативными данными, и мы сможем легко с ним сработаться.3: Будет ли второй пилот в  команде?Б: Да, мы работает над этим вопросом, и в ближайшее время в команде по-явится еще один пилот. Этот год мы планируем провести в итальянском чем-пионате CIV и рассматриваем его как отличную подготовительную площадку для МотоGP, где мы планируем провести полноценный гоночный сезон уже в 2013  году.3: Какие планы на итальянский чемпионат?Б: Мы рассчитываем выиграть его!3: Итальянский чемпионат и даже несколько выступлений по wild card в Мо-то2 — это, конечно, интересно. Но мир WSBK — вот что, пожалуй, сейчас наи-более актуально, в том числе и в России, где уже в текущем году пройдет один из этапов WSBK. Каковы ваши планы на эту серию?Б: Мы разрабатываем гоночную машину на базе Bimota DB8 для 2013 года, как раз тогда в WSBK вступят в силу новые технические требования, в том числе и по поводу размерности колес, которые будут как и на гражданской продукции — 17-дюймовые. Соответственно, мы уже работаем с такой раз-мерностью на нашем прототипе.М: Хочу добавить от себя, что мы выбрали именно DB8 SP, потому что это топ -модель в нашей производственной линейке. Моя задача как техниче-ского директора — в тесном сотрудничестве с Чаусом создать конкуренто-способную машину к сезону 2013  года.3: Массимо, вы не планируете проехать хотя бы несколько этапов по wild cardв  WSBK?М: Это будет зависеть от того, насколько успешно будет развиваться проект, если все пойдет по намеченном плану, возможно, мы примем участие в не-которых гонках второй половины чемпионата.

Bimota в лицах

Мне удалось пообщаться с весьма важными персонами из Bimota — в частности

с господином Бруно Сандрини (Bruno Sandrini), главой подразделения RDD Bimota,

техническим директором проекта Массимо Густато (Massimo Gustato) и Роббином

Хармсом (Robbin Harms), пилотом, который будет представлять итальянскую команду

в национальном чемпионате CIV и, возможно, проедет несколько этапов в Moto2 по wild card.

Технический директор команды Массимо Густато изучает параметры телеметрии после заезда Роббина Хармса. Результаты моего заезда, очевидно, попали в папку «мусор» еще до того как я успел снять шлем

Ruben Xaus — спортивный директор команды. Отвечает за разработку сразу двух проектов: Bimota DB8 SP Superbike и Bimota HB4 Moto2 в мировых гоночных сериях в 2013 году

40 моторевю 03 /115/ 2012

on roadтест

3: Сколько стоит Мото2 HB4?М: Если посчитать шасси, подвеску и двигатель, включая все карбоновые детали — около 80 000 евро.3: Эта цена включает систему телеметрии?М: Нет.3: Насколько я  понимаю, это еще  около 20 000 евро, итого около 100 000 евро, верно?М: Да, верно. Но надо понимать, что это уникальный прототип, мотоцикл не для  всех.3: Получается, что  мне было оказано с  вашей стороны очень боль-ше доверие?Массимо и Бруно (вместе): Именно так.3: Что ж, спасибо за доверие и уникальную возможность испытать Bimota HB4 Moto2. Надеюсь, все ваши планы осуществятся, и  скоро мы увидим пилотов Bimota в призовых местах обеих гоночных серий — Мото2 и  WSBK.3: Итак, Робин, дошла очередь и до тебя. Насколько ты находишь мотоцикл другим по сравнению с машинами класса supersport? Как ты думаешь, на-сколько ты и вся команда будете конкурентны в предстоящем чемпионате?Р: Мотоцикл принципиально другой, ничего общего с  теми аппаратами, на которых я гонял 7 лет! Очень жесткая рама, прецизионно работающие подвески. Тормозная система на порядок превосходит то, к чему я привык. Но, в то же время, в отличие от машин класса supersport, Moto2 не позволяет никаких вольностей, наказывает за малейшие ошибки.Я не могу сказать, что этот мотоцикл тяжело пилотировать, но нужно всегда быть максимально сконцентрированным, другими словами — никаких ком-промиссов. Думаю, у меня и всей команды достаточно предпосылок для то-го, чтобы мы выиграли итальянский чемпионат.3: Робин, так же желаю тебе удачи и надеюсь вскорости увидеть тебя как ми-нимум в Top 5 мирового чемпионата.

Практически вся команда в сборе: именно от этих людей будет зависеть, насколько успешна окажется попытка Bimota вернуться в мировой спорт

Роббин Хармс за работой — 1:35,9 на почти не модифицированном серийном двигателе…

моторевю 03/115/ 2012 41

тест

Рубен Чаус:«Я никуда

не уходил»Перевод: Владимир Здоров

42 моторевю 03 /115/ 2012

blogRuben Xaus

Забавно, но очень многие думают, что раз я ис-панец, то чуть ли не прописан на всех испанских треках и  знаю их  лучше, чем  кто-либо другой. В 17 лет я переехал жить в Италию, и с того мо-мента, когда я последний раз был на треке в Кар-тахене, минуло никак не меньше десяти лет.Честно говоря, этот трек — далеко не лучшее место для испытания и доводки прототипов, но в конце января даже в Испании есть совсем немного мест, где погода позволяет проводить полноценные те-сты, а время, как обычно, не ждет. В ходе подго-товки и развития проекта Bimota HB4 Moto2 вся команда провела в  Картахене три полноценных трек-дня, во время которых произошла адаптация датского гонщика Робина Хармса к новой для не-го технике и команде. Что касается времени круга Робина — 1:35,9, то это не самый плохой расклад, особенно с учетом того, что двигатель на конкрет-ном экземпляре практически стандартный, и мы в основном работали над настройками подвески. Так же в наши планы входила работа по доводке прототипа для серии WSBK, базой для которого послужила Bimota DB8 SP, но по некоторым не за-висящим от нас причинам мы не смогли провести такие тесты. Впрочем, как  раз в  варианте под-готовки к  чемпионату WSBK, где мы планируем принять полноценное участие в 2013 году, время не столь критично, как в работе с Мото2…

ПОСЛЕСЛОВИЕВ  конце тестового дня, после интервью с  глав-ными действующими лицами компании я приго-товил для  Чауса всего один вопрос: «Рубен, ты планируешь вернуться?»— А  я  никуда не  уходил. В  последнее время я провожу на треках столько времени, сколько ни-когда не тратил, даже будучи заводским пилотом, и  сейчас я  даже в  лучшей форме, чем  раньше. Кто сказал, что я ушел?..

моторевю 03/115/ 2012 43

Ruben Xaus

В 2012 году

«Моторевю»

и Ruben Xausпроводят

мастер-классыв Европе

и РоссииВсе подробности на  www.motoreview.ru

46 моторевю 03 /115/ 2012

on roadресурспартнёрпроектапартнёрпроекта

Multipassmoto

Несмотря на мощное психологическое давление со стороны преимущест-венно гоночных мотоциклов (обычные клиенты сервиса Multipass), M1NSK C4 продемонстрировал неплохие показатели на динамометрическом стен-де. Заявленные белорусским производителем 19  л. с. на  валу вылились в честные 16,86 л. с. при 7500 об./мин., снятых с колеса. Пиковое значение крутящего момент 1,8 кг/м (17,65 Нм) двигатель развивает при 6000 об./мин.Первый же тестовый прогон на стенде выявил тот самый провал мощности, который отметили все сотрудники редакции еще во время тестов С4 на кар-тодроме города Сочи. Согласно графику, в  районе 4000 об./мин. кривые мощности и  крутящего момента начинают «прыгать», что  при  полностью открытой ручке «газа» приводит к ощутимому дерганию мотоцикла и ухуд-шению динамики разгона. По мнению специалистов мастерской Multipass, нервное поведение мотора на открытом до упора «газу» обусловлено недо-статком поступающего топлива. Стоит заметить, что если ручку «газа» от-крывать процентов на девяносто, то от «нервозности» не остается и следа! Не разочаровал и показатель максимальной скорости M1NSK C4: 134 км/ч, выданные в лабораторных условиях, в реальной жизни обернутся 120 км/ч, что очень достойно для мотоцикла этого класса.

Подробно изучив полученные графики, повелитель динамометрического стенда и по совместительству ведущий инженер компании Multipass Алек-сандр Шклярик озвучил вердикт: «Для этого аппарата мощности в 16 л. с. более чем достаточно! Но из-за погрешностей в настройке системы питания мотоцикл дергается на разгоне, что в будущем может негативно сказаться на ресурсе мотора. Если внести несколько незначительных и, главное, недо-рогих доработок, можно кардинально улучшить характеристики двигателя! В этом случае C4 станет заметно интереснее в повседневной эксплуатации».Итак, решено! Оставляем «ресурсник» в умелых руках специалистов мастер-ской, где M1NSK C4 пройдет дополнительный курс физподготовки. По пред-варительным расчетам, после замены глушителя, воздушного фильтра, подборки «правильных» жиклеров и соответствующей настройки системы в моторе зародятся дополнительные «лошадки»! Но, что гораздо важнее, отдача мощности станет линейнее и пропадет провал при  разгоне. Мотоцикл предоставлен официальным дилером «Минск Мото» в России,

компанией «Пламен», www.new-minsk.ru, тел.: (495) 781-00-02

Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерения мощностных

характеристик на стенде Dynojet, www.multipassmoto.ru, тел.: (495) 388-37-09

M1NSK C4 2502011 г.в., 249 см³, 18,8 л. с., 149 кг, 97 900 руб., 110 км/ч

Холодным февральским днем ресурсный «Минск», закрепленный в прицепе автомобиля,

плавно влился в вялотекущий поток машин на Московской Кольцевой. С4 направлялся на юг столицы, в мастерскую Multipass, где

работают одни из лучших в России специалистов по точной настройке двигателей мотоциклов…

текст: Александр Баркаловфото: Никита Колобанов

моторевю 03/115/ 2012 47

ресурс

Всего один прогон мотоцикла на динамометрическом стенде DynoJet позволил получить реальные данные о количестве лошадиных сил «на колесе», построить детальный график отдачи мощности и узнать максимальную скорость мотоцикла

48 моторевю 03 /115/ 2012

on roadресурс

1,00

1,25

1,50

1,75

0,75

0,5

кгм

об/мин×1000

3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,03,02,5

•M1NSK C4 max torque: 1,80•Yamaha YBR 125 max torque: 0,88

50

0

100

км/ч

2

4

8

6

10

12

14

16л.с. •M1NSK C4 max power: 16,87

•Yamaha YBR 125 max power: 8,05

об/мин×1000

об/мин×1000

•M1NSK C4 max speed: 134,14•Yamaha YBR 125 max speed: 122,60

3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,03,02,5

3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,03,02,5

График с динамометрического стенда наглядно демонстрирует более чем двукратный перевес «лошадиного поголовья» в двигателе M1NSK по сравнению с мотором Yamaha. Дополнительные 20 км/ч максимальной скорости весьма существенны, когда речь идет о малокубатурной технике

Куда более «толстый» слой крутящего момента 250-кубового мотора M1NSK С4 «размазан» в достаточно широком диапазоне оборотов. Правда, в отличие от Yamaha YBR 125, назвать кривую момента силы ровной язык не поворачивается. Незначительные доработки и последующая настройка позволят улучшить характеристики мотора и сделать отдачу мощности более линейной

M1NSK С4 VS YAMAHA YBR125Для сравнения мы сопоставили характеристики M1NSK C4 с бестселлером российского рынка, Yamaha YBR125. Естественно, сравнивать С4 с мотоцик-лом, объем двигателя которого меньше в два раза, не совсем корректно… Но, с другой стороны, разница в стоимости аппаратов не столь значительна, и такое сравнение даст четкое понимание, чего стоит (или не стоит) ждать за дополнительные 25–30 «рублей».Максимальную мощность двигатели обоих мотоциклов развивают при  7500  об./мин., но  на  фоне почти восьми «лошадок» Yamaha шестна-дцать непарнокопытных плюс среднего размера пони, заключенные в мо-торе С4, смотрятся более чем выигрышно. Аналогично и соотношение цифр крутящего момента: 17,65 Нм у M1NSK и 8,4 Нм у YBR. Максимальная ско-рость — отдельный повод для гордости владельца белорусского мотоцикла: плюс 20 км/ч! Которые позволят комфортно чувствовать себя на C4 как в го-роде, так и на загородном шоссе.

моторевю 03/115/ 2012 49

ресурс

Harley Davidson Sportster XL1200N Nightster2010 г.в., 1202 см3, 66 л. с. 251 кг, 580 500  руб.

демократСколько себя помню, всегда

любил мотоциклы. С детства эта абстрактная любовь охватывала

все двухколесные машины в мире: прибалтийские мопеды и картинки

на вкладышах к жевательной резинке, затертый плакат Easy Riders в гараже и продукцию советского мотопрома…

текст: Юрий Солоновичфото: Никита Колобанов

50 моторевю 03 /115/ 2012

on roadтест

Я взрослел, пришло время обожания 400-кубовых японских «чахоток» и не-Я взрослел, пришло время обожания 400-кубовых японских «чахоток» и не-многочисленных тогда еще  спортбайков. Со  временем я  вошел во  вкус: многочисленных тогда еще  спортбайков. Со  временем я  вошел во  вкус: «англичане» и «итальянцы», супермото и стритфайтеры. Чего только не бы-«англичане» и «итальянцы», супермото и стритфайтеры. Чего только не бы-ло в  моей мотожизни! Но  время идет, и  с  годами пристрастия медленно ло в  моей мотожизни! Но  время идет, и  с  годами пристрастия медленно и верно стали дрейфовать в сторону внедорожной техники — сегодня мир и верно стали дрейфовать в сторону внедорожной техники — сегодня мир асфальтовых мотоциклов привлекает меня гораздо меньше, чем 15 лет на-асфальтовых мотоциклов привлекает меня гораздо меньше, чем 15 лет на-зад. И лишь для классических американских аппаратов я оставил в сердце зад. И лишь для классических американских аппаратов я оставил в сердце несколько свободных парковочных мест: все-таки в них что-то есть перво-несколько свободных парковочных мест: все-таки в них что-то есть перво-бытно привлекательное… Внешне нарочито архаичные, прожорливые и не-бытно привлекательное… Внешне нарочито архаичные, прожорливые и не-управляемые мотоциклы Harley-Davidson легко цепляют за живое любого управляемые мотоциклы Harley-Davidson легко цепляют за живое любого мотошовиниста! И неважно, цельный ли на тебе комбинезон, или солнце мотошовиниста! И неважно, цельный ли на тебе комбинезон, или солнце закрывает козырек кроссового шлема — прикосновение к Легенде всегда закрывает козырек кроссового шлема — прикосновение к Легенде всегда будоражит кровь.будоражит кровь.Несмотря на  нетипичную для  большинства мотоциклов из  Милуоки вне-Несмотря на  нетипичную для  большинства мотоциклов из  Милуоки вне-шность, недорогой и  динамичный Harley-Davidson Sportster стал самой шность, недорогой и  динамичный Harley-Davidson Sportster стал самой

массовой и  популярной моделью американского концерна. Выпускаемый массовой и  популярной моделью американского концерна. Выпускаемый с  1957  года маленький и  компактный мотоцикл, оборудованный весьма с  1957  года маленький и  компактный мотоцикл, оборудованный весьма скромным (по американским меркам) V-твином, считается моделью началь-скромным (по американским меркам) V-твином, считается моделью началь-ного уровня — даже несмотря на «спортивные» корни. Хоть как-то оправды-ного уровня — даже несмотря на «спортивные» корни. Хоть как-то оправды-вать громкое название «младший» H-D стал только после появления версии вать громкое название «младший» H-D стал только после появления версии с двигателем объемом 1202 смс двигателем объемом 1202 см33..Сегодня «большой» Sportster — это городской мотоцикл в лучших традициях Сегодня «большой» Sportster — это городской мотоцикл в лучших традициях марки Harley-Davidson, удобный разъездной аппарат для любителей аме-марки Harley-Davidson, удобный разъездной аппарат для любителей аме-риканской классики на каждый день. А спрос, как известно, рождает пред-риканской классики на каждый день. А спрос, как известно, рождает пред-ложение: на базе одной модели покупатель может выбрать несколько ком-ложение: на базе одной модели покупатель может выбрать несколько ком-плектаций на свой вкус и цвет. Хотите заниженное сиденье — пожалуйста! плектаций на свой вкус и цвет. Хотите заниженное сиденье — пожалуйста! Черное матовое покрытие двигателя? Не вопрос! Мотоцикл ярко-желтого Черное матовое покрытие двигателя? Не вопрос! Мотоцикл ярко-желтого вызывающего окраса? Платите деньги в кассу… Так что подобрать Sportster вызывающего окраса? Платите деньги в кассу… Так что подобрать Sportster 1200 под свой рост, вес, цвет глаз и оттенок модной кожаной куртки не со-1200 под свой рост, вес, цвет глаз и оттенок модной кожаной куртки не со-ставит труда.ставит труда.

моторевю моторевю 03/115/03/115/ 2012 2012 5151

тест

52 моторевю 03 /115/ 2012

on roadтест

ЛЯЗГ И РОКОТЛЯЗГ И РОКОТSportster комплектуется легендарным V-твином Evolution, который от других Sportster комплектуется легендарным V-твином Evolution, который от других силовых агрегатов Harley-Davidson отличается моноблочной конструкцией. силовых агрегатов Harley-Davidson отличается моноблочной конструкцией. Этот мотор устанавливается на  мотоциклы семейства Sportster с  1986  г. Этот мотор устанавливается на  мотоциклы семейства Sportster с  1986  г. Проверенная временем и надежная силовая установка объемом 1200 смПроверенная временем и надежная силовая установка объемом 1200 см33 развивает около 66 л. с., а крутящий момент составляет 98 Нм при 3200 об./развивает около 66 л. с., а крутящий момент составляет 98 Нм при 3200 об./мин. — неплохо для классического мотоцикла. У Evolution покладистый ха-мин. — неплохо для классического мотоцикла. У Evolution покладистый ха-рактер и эластичные характеристики, а при открытии «газа» он довольно рактер и эластичные характеристики, а при открытии «газа» он довольно быстро разгоняет не самый легкий мотоцикл. В классической московской быстро разгоняет не самый легкий мотоцикл. В классической московской «стоячей» пробке «тракторный» крутящий момент объемного V-твина по-«стоячей» пробке «тракторный» крутящий момент объемного V-твина по-зволяет легко передвигаться на Sportster со скоростью пешехода, причем зволяет легко передвигаться на Sportster со скоростью пешехода, причем почти на холостых оборотах. В общем, практичный и «ровный» мотор сугубо почти на холостых оборотах. В общем, практичный и «ровный» мотор сугубо городского аппарата с приемлемым расходом топлива 7,5 л на 100  км.городского аппарата с приемлемым расходом топлива 7,5 л на 100  км.А звук, какой у Evolution звук! За такой «саунд» мотоциклу можно простить А звук, какой у Evolution звук! За такой «саунд» мотоциклу можно простить многие недостатки. Мощные вибрации и пронизывающие низкие частоты многие недостатки. Мощные вибрации и пронизывающие низкие частоты не оставят равнодушным ни одно живое существо. При звуке проезжающего не оставят равнодушным ни одно живое существо. При звуке проезжающего Sportster (особенно с прямоточной выпускной системой) женщины призыв-Sportster (особенно с прямоточной выпускной системой) женщины призыв-но вздрагивают телом, мужчины уважительно кивают головами, а малень-но вздрагивают телом, мужчины уважительно кивают головами, а малень-кие дети в  страхе прячутся за  родительскими спинами. Понятно, почему кие дети в  страхе прячутся за  родительскими спинами. Понятно, почему концерн Harley-Davidson пытался запатентовать это породистое звучание!концерн Harley-Davidson пытался запатентовать это породистое звучание!Правда, звук «стоковой» выхлопной системы явно диссонирует с мощным Правда, звук «стоковой» выхлопной системы явно диссонирует с мощным дыханием двигателя: тихий и нейтральный, задушенный экологическими дыханием двигателя: тихий и нейтральный, задушенный экологическими нормами, он серьезно портит общее впечатление от мотоцикла. Хотя, как вы нормами, он серьезно портит общее впечатление от мотоцикла. Хотя, как вы понимаете, в нашей либеральной к экологическим законам стране это не са-понимаете, в нашей либеральной к экологическим законам стране это не са-мая большая проблема, и купить тюнинговый выхлоп не составит труда.мая большая проблема, и купить тюнинговый выхлоп не составит труда.В одном блоке с двигателем трудится механическая пятиступенчатая короб-В одном блоке с двигателем трудится механическая пятиступенчатая короб-ка передач, о чем недвусмысленно намекает крупный шильдик с цифрой ка передач, о чем недвусмысленно намекает крупный шильдик с цифрой 5 на  картере мотора. КПП работает жестко, передачи включаются четко 5 на  картере мотора. КПП работает жестко, передачи включаются четко и резко — даже, пожалуй, слишком — при этом из недр V-твина раздаются и резко — даже, пожалуй, слишком — при этом из недр V-твина раздаются страшные удары… Хотя есть в этом и своя особая прелесть: низкий рокот страшные удары… Хотя есть в этом и своя особая прелесть: низкий рокот набирающего обороты двигателя, который нарушает только железный лязг набирающего обороты двигателя, который нарушает только железный лязг КПП — вот та уникальная аура, что так любят поклонники классических аме-КПП — вот та уникальная аура, что так любят поклонники классических аме-риканских мотоциклов!риканских мотоциклов!

БУТАФОРИЯБУТАФОРИЯКогда речь идет о подвесках 1200 Sportster, стоит забыть название модели… Когда речь идет о подвесках 1200 Sportster, стоит забыть название модели… Потому что никакого «спорта» и уличных гонок ходовая часть этого Harley-Потому что никакого «спорта» и уличных гонок ходовая часть этого Harley-Davidson не выдержит — во всяком случае, на российском дорожном покры-Davidson не выдержит — во всяком случае, на российском дорожном покры-тии. Ходы подвесок катастрофически маленькие. Мягкую вилку пробивает тии. Ходы подвесок катастрофически маленькие. Мягкую вилку пробивает даже на «лежачих полицейских» на скорости 25–30 км/час! А иногда мне даже на «лежачих полицейских» на скорости 25–30 км/час! А иногда мне казалось, что задние амортизаторы и вовсе бутафорские: любая неровность казалось, что задние амортизаторы и вовсе бутафорские: любая неровность дорожного покрытия отдавалась мучительным толчком в  позвоночник.дорожного покрытия отдавалась мучительным толчком в  позвоночник.Выехав на Sportster 1200 на подмосковное Дмитровское шоссе, я предпри-Выехав на Sportster 1200 на подмосковное Дмитровское шоссе, я предпри-нимал безуспешные попытки ехать на мотоцикле стоя. В противном случае нимал безуспешные попытки ехать на мотоцикле стоя. В противном случае посещение центра Дикуля мне было бы обеспечено… А если на неровной посещение центра Дикуля мне было бы обеспечено… А если на неровной дороге попробовать еще прибавить «газ», то на следующей кочке заднее дороге попробовать еще прибавить «газ», то на следующей кочке заднее колесо мотоцикла может легко «переставить» на  добрых полметра! Так колесо мотоцикла может легко «переставить» на  добрых полметра! Так что быстрая езда Sportster 1200, на мой взгляд, совершенно противопока-что быстрая езда Sportster 1200, на мой взгляд, совершенно противопока-зана. Благоустроенные улицы города, ровные и прямые — вот естественная зана. Благоустроенные улицы города, ровные и прямые — вот естественная среда обитания Nightster!среда обитания Nightster!Дисковые тормозные механизмы Sportster тоже из разряда «бутафории»: Дисковые тормозные механизмы Sportster тоже из разряда «бутафории»: один диск и  двухпоршневая скоба спереди и  один — сзади. Пожалуй, один диск и  двухпоршневая скоба спереди и  один — сзади. Пожалуй, не лучший вариант для мотоцикла массой 250 кг… Тормоза работают и даже не лучший вариант для мотоцикла массой 250 кг… Тормоза работают и даже как-то останавливают нелегкий аппарат, но уповать на их эффективность как-то останавливают нелегкий аппарат, но уповать на их эффективность не  стоит. Если вы незнакомы с  внедорожной мототехникой, то  придет-не  стоит. Если вы незнакомы с  внедорожной мототехникой, то  придет-ся «с  нуля» осваивать метод торможения двумя колесами — в  противном ся «с  нуля» осваивать метод торможения двумя колесами — в  противном случае замедлить «тушу» Sportster 1200 будет проблематично. Как всегда, случае замедлить «тушу» Sportster 1200 будет проблематично. Как всегда, задний тормоз работает эффективней переднего — в  силу специфической задний тормоз работает эффективней переднего — в  силу специфической развесовки мотоцикла этого класса.развесовки мотоцикла этого класса.Изготовлены тормозные механизмы, как  я  понял, в  Милуоки. Не  мне со-Изготовлены тормозные механизмы, как  я  понял, в  Милуоки. Не  мне со-ветовать уважаемому производителю, но, полагаю, лучший вариант улуч-ветовать уважаемому производителю, но, полагаю, лучший вариант улуч-шения эффективности тормозной системы — замена всех ее компонентов! шения эффективности тормозной системы — замена всех ее компонентов! Например, на Brembo, как это сделал отечественный производитель «клас-Например, на Brembo, как это сделал отечественный производитель «клас-сических» мотоциклов Ural… Да и у самого концерна Harley-Davidson уже сических» мотоциклов Ural… Да и у самого концерна Harley-Davidson уже есть опыт установки нормальных тормозов на свои мотоциклы — например, есть опыт установки нормальных тормозов на свои мотоциклы — например, на аппараты семейства V- Rod!на аппараты семейства V- Rod!

Устанавливаемый с 1986 года на мотоциклы семейства Sportster двигатель Evolution отличает моноблочная конструкция. Эта проверенная временем надежная силовая установка с рабочим объемом 1200 см3 развивает мощность около 66 л. с. и крутящий момент 98 Нм при 3200 об./мин.

Порой кажется, что задние амортизаторы Harley-Davidson Sportster XL1200N Nightster бутафорские: любая неровность дорожного покрытия отдается мучительным толчком в позвоночнике райдера…

моторевю моторевю 03/115/03/115/ 2012 2012 5353

тесттест

ТЕСТ ОЦЕНКАдинамика неплохаяуправляемость отличная по меркам классакомфорт пыточный снарядтормоза отвратительныедрайв некуда спешить!дизайн современная классика+ много «легенды» за небольшие деньги+ удобство управления+ низкое сиденье+ экономичный и надежный двигатель+ стиль, звук, дизайн– маленький бензобак– жесткое сиденье– малоэффективные тормоза= настоящий Harley-Davidson недорогочто бы мы изменилиустановили бы прямоточную выхлопную систему

54 моторевю 03 /115/ 2012

on roadтест

ДЛЯ ЖЕНЩИН И ДЕТЕЙДЛЯ ЖЕНЩИН И ДЕТЕЙВ  отличие от  «старших» товарищей по  конвейеру у  Sportster 1200 уз-В  отличие от  «старших» товарищей по  конвейеру у  Sportster 1200 уз-кая и  компактная рама, обеспечивающая ему неплохую маневренность. кая и  компактная рама, обеспечивающая ему неплохую маневренность. А за счет «приземленной» посадки и низкого центра тяжести мотоцикл от-А за счет «приземленной» посадки и низкого центра тяжести мотоцикл от-лично проходит повороты. Так что если не брать в расчет малую энергоем-лично проходит повороты. Так что если не брать в расчет малую энергоем-кость подвесок, в целом Sportster управляется достойно. Короткая колесная кость подвесок, в целом Sportster управляется достойно. Короткая колесная база в 1510 мм и низкое сиденье, расположенное в 725 мм над асфальтом, база в 1510 мм и низкое сиденье, расположенное в 725 мм над асфальтом, позволяют с удобством устроиться за рулем мотоцикла людям невысокого позволяют с удобством устроиться за рулем мотоцикла людям невысокого и среднего роста. Разумеется, это расширяет круг потенциальных покупа-и среднего роста. Разумеется, это расширяет круг потенциальных покупа-телей модели — в том числе Sportster рассчитан на начинающих мотоцик-телей модели — в том числе Sportster рассчитан на начинающих мотоцик-листов и  женщин.листов и  женщин.Сидеть было  бы совсем удобно, если  бы не  два существенных нюанса. Сидеть было  бы совсем удобно, если  бы не  два существенных нюанса. Первый — это корпус воздушного фильтра, который сильно вынесен вбок Первый — это корпус воздушного фильтра, который сильно вынесен вбок и  из-за  которого невозможно обхватить бензобак коленями, что  достав-и  из-за  которого невозможно обхватить бензобак коленями, что  достав-ляет дискомфорт. А  второй — сиденье, настолько жесткое, что  высидеть ляет дискомфорт. А  второй — сиденье, настолько жесткое, что  высидеть на Nightster больше 100 км ужасно болезненно. Ну и не забывайте, что эта на Nightster больше 100 км ужасно болезненно. Ну и не забывайте, что эта модель для эгоиста: посадить пассажира здесь просто некуда.модель для эгоиста: посадить пассажира здесь просто некуда.Приборная панель убранством и навороченностью похвастаться не может: Приборная панель убранством и навороченностью похвастаться не может: спидометр, оптимистично размеченный до 220 км/час, и куцая линейка сиг-спидометр, оптимистично размеченный до 220 км/час, и куцая линейка сиг-

нальных ламп плюс ЖК-дисплей, на котором отображается одометр и два нальных ламп плюс ЖК-дисплей, на котором отображается одометр и два дневных пробега. Зеркала заднего вида весьма информативны — даже не-дневных пробега. Зеркала заднего вида весьма информативны — даже не-смотря на небольшой размер и сильные вибрации, исходящие от двигате-смотря на небольшой размер и сильные вибрации, исходящие от двигате-ля. Удивительно, что миниатюрная фара с логотипом H-D на стекле неплохо ля. Удивительно, что миниатюрная фара с логотипом H-D на стекле неплохо освещает путь в темноте. Всегда горящие габаритные огни и «поворотни-освещает путь в темноте. Всегда горящие габаритные огни и «поворотни-ки», расположенные под рулем, отлично видны в потоке машин. Стоп-сигнал ки», расположенные под рулем, отлично видны в потоке машин. Стоп-сигнал встроен в задние «поворотники».встроен в задние «поворотники».Sportster 1200 Nightster мне понравился — пусть и с некоторыми допуще-Sportster 1200 Nightster мне понравился — пусть и с некоторыми допуще-ниями, но понравился. Интересная внешность, компактные для мотоцик-ниями, но понравился. Интересная внешность, компактные для мотоцик-ла такого класса размеры, весьма скромный по  меркам Harley-Davidson ла такого класса размеры, весьма скромный по  меркам Harley-Davidson ценник… Что еще нужно для молодого городского пижона? Выпуск модели ценник… Что еще нужно для молодого городского пижона? Выпуск модели 1200 Nightster был удачным коммерческим ходом, ведь этот «младший» 1200 Nightster был удачным коммерческим ходом, ведь этот «младший» H-D удивительно демократичен. Судите сами: конкурентная цена, разно-H-D удивительно демократичен. Судите сами: конкурентная цена, разно-образная цветовая гамма, низкий центр тяжести, невысокое сиденье, про-образная цветовая гамма, низкий центр тяжести, невысокое сиденье, про-стой, надежный и дружелюбный двигатель — все это делает Sportster 1200 стой, надежный и дружелюбный двигатель — все это делает Sportster 1200 Nightster одним из самых привлекательных мотоциклов в своем сегменте! Nightster одним из самых привлекательных мотоциклов в своем сегменте! И при этом покупатель получает тот самый настоящий «железный» и леген-И при этом покупатель получает тот самый настоящий «железный» и леген-дарный Harley- Davidson.дарный Harley- Davidson.Мотоцикл предоставлен официальным представительством Мотоцикл предоставлен официальным представительством

компании Harley-Davidson в России и СНГкомпании Harley-Davidson в России и СНГ

ПАРАМЕТРЫ HARLEY DAVIDSON XL1200N SPORTSTER

Год выпуска 2011Сухая масса 251 кгДлина/высота/ширина 2245/725/н. д.Колесная база 1510 ммВысота по сиденью 725 ммОбъем бензобака 12,5 лУгол наклона вилки 30ºДвигатель Evolution 1202 см3, 4-тактный, V-об-

разный, 2-цилиндровый, воздушное охлаждение

Размерность 88,9х96,8 ммСистема питания непосредственный впрыск топливаСтепень сжатия 9,7:1Мощность 66 л. с.Крутящий момент 98 Нм при 3200 об./мин.Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, ре-

менный приводРама стальнаяПередняя подвеска телескопическая вилкаЗадняя подвеска маятниковая с двумя

амортизаторамиПередний тормоз диск Ø 292 мм, 2-поршневая скобаЗадний тормоз диск Ø 292 мм, 1-поршневая скобаПереднее колесо 100/90–19"Заднее колесо 150/80–16"Максимальная скорость н. д.Спидометр, размеченный до 220 км/ч, и куцая линейка сигнальных

ламп — не очень красиво, но вполне удобно и функционально

Одноместное сидение настолько жесткое, что «пятая точка» начинает нещадно болеть уже через 100 км пути! А через 200 км я проклял все на  свете…

моторевю моторевю 03/115/03/115/ 2012 2012 5555

тесттест

горбатый

История создания и развития некогда культового спортбайка

Suzuki GSX-R1100 — это летопись эволюции модели в безуспешной

погоне за стремительно менявшимся миром. Однажды

подняв планку на недостижимую для конкурентов высоту, удержать ее концерн Suzuki так и не смог…

Но и спустя четырнадцать лет после прекращения производства

этот противоречивый мотоцикл устрашает, привлекает и  волнует.

текст: Антон Власовфото: архив редакции

56 моторевю 03 /115/ 2012

on roadлегенда

В  1982  году концерн Honda выпустил первый мотоцикл серии VF, модель VF750F Interceptor. И это был прорыв: мотоцикл нового типа, новой концепции и  конструкции… В  компании Suzuki отреагировали немедленно — приступили к  раз-работке спортбайка нового поколения. Руководил проектом отец будущего плодовитого семейства GSX-R, выдающийся японский инженер Ицуо Ёкучи (Etsuo Yokouchi).Но  первым детищем команды Ицуо был мото-цикл с  индексом RG250. Взяв за  основу модель Gamma 250, они создали принципиально новое шасси — именно двухтактный RG250 1983  года стал первым в мире серийным дорожным мото-циклом с  алюминиевой рамой! Уже в  следую-щем году концерн представил первый аппарат серии GSX-R, 400-кубовую модель, построенную на  той  же платформе, что  и  революционный «двухтактник». И Suzuki GSX-R400 задал тон все-му семейству: легкая алюминиевая рама (по дан-ным производителя, на 18 % легче, чем стальные аналоги конкурентов!), производительный ряд-ный 4-цилиндровый мотор и спортивный дизайн.«После успешного дебюта GSX-R400 я  понял, что  если мы смогли сделать легкий и  мощный 400-кубовый мотоцикл, значит, создадим и аппа-рат класса «750  см3!» — вспоминал позже Ицуо. В  качестве основы инженеры взяли дорожную модель GSX750ES и  с  маниакальной тщатель-ностью стали облегчать каждую деталь. Там, где сварной шов мог добавить несколько дополни-

тельных граммов «балласта», использовали за-клепки авиационного качества… Многие детали истончали до того момента, когда те просто лома-лись, доходя по предела прочности — так в Suzuki отыгрывали миллиграммы сухой массы.Параллельно с  «липосакцией» шла разработка алюминиевой рамы нового поколения, причем, как говорится, с чистого листа, без привязки к хо-довой части GSX-R400… Так появилась знаменитая на весь мир «горбатая» рама, получившая прозви-ще в честь характерного силуэта: она как бы оги-бала двигатель — после прямой секции от рулевой колонки и почти до сиденья трубы прямоугольного сечения резко меняли направление в сторону под-ножек, формируя характерный Г-образный силуэт.Еще  одно новшество — необычная конструкция задней маятниковой подвески. Верхняя точка амортизатора жестко крепилась к  раме, а  ниж-няя — к рычагу бананообразной формы, который был состыкован с двумя рычагами, связанными с самим маятником. Получилась весьма изящная рычажная система, благодаря которой удалось еще немного уменьшить вес мотоцикла, обеспе-чить прогрессию характеристик задней подвески и занизить центр тяжести.Несмотря на то, что двигатель новинки был весь-ма типичным для мотоциклов того времени (ряд-ная «четверка», два верхних распредвала, четы-ре клапана на цилиндр), в конструкцию GSX-R750 инженеры компании Suzuki внедрили несколь-ко необычных технических решений. И  одно

из них — фирменная система масляно-воздушно-го охлаждения двигателя SACS (подробнее о ней в «Моторевю» № 7/2011).Многие «немеханические», назовем их  так, особенности мотоцикла получились такими из-за прихоти дизайнеров. Например, из-за того, что художники хотели придать облику GSX-R750 стиль гоночных машин соревнований класса Endurance, аппарат получил узнаваемый ква-дратный обтекатель с двумя круглыми фарами… А широкие боковые пластиковые панели, распо-ложенные под сиденьем, сделали, чтобы скрыть крепеж выхлопной трубы.В  Европе мотоцикл представили в  1985  году, но дебют аппарата в США отложили на год, по-тому что  в  Америке действовали колоссальные налоги на технику с двигателем объемом больше 700  см3–39,4 %! А  в  следующем 1986  году налог упал до 24,4 % — так компания Suzuki сэкономила деньги клиентов. Да и год задержки не прошел даром: за  это время концерн доработал аппа-рат, учтя пожелания европейских покупателей, жаловавшихся на  нестабильность мотоцикла на высокой скорости, и к 1986 году был удлинен задний маятник.

В  том  же году была наконец представлена и 1100-кубовая версия мотоцикла. Конструктив-но это был тот же GSX-R750, но со 137-сильным двигателем увеличенного рабочего объема. Как и при создании GSX-R750, инженеры поста-рались максимально облегчить GSX-R1100 — мо-тоцикл весил около 200 кг, что для «литрового» аппарата было совсем немного! Сразу после дебюта Suzuki GSX-R1100 был провозглашен самым быстрым серийным мотоциклом сво-его времени.Выпуск GSX-R1100 произвел эффект разорвав-шейся бомбы! Журналисты всего мира восхваля-

Сегодня дизайн Suzuki GSX-R750, на базе которого была создана 1100-кубовая модель, выглядит смешно и нелепо, но в конце восьмидесятых годов двадцатого века это был последний писк моды — мотоцикл в стиле болидов гонок Endurance!

SUZUKI GSX-R1100 1986

SUZUKI GSX-R1100 1988

моторевю 03/115/ 2012 57

легенда

ли новинку за мощный и бесконечно тяговитый двигатель, за малый для мотоцикла такого класса вес и хорошую управляемость. Сладкие оды раз-давались с  разных концов планеты несколько лет — до  судьбоносного для  GSX-R1100 момен-та, когда компания Honda выпустила первый Fireblade… Вывод у всех сравнительных материа-лов этих двух мотоциклов был один: у GSX-R1100 по-прежнему «много» мотора, но с управляемо-стью и стабильностью явные проблемы.Причина в  том, что  разработчики модели всегда больше заботились о  снижении массы аппарата и изобретали все новые и новые способы «обла-гораживания» Г-образной рамы, устаревшей еще  в  начале 90-х, а  не  о  том, чтобы улучшить управляемость мотоцикла. Suzuki GSX-R1100 менялся почти каждый год — и  почти всегда не-значительно, но  закономерность одна: ранние версии легче, но их ходовая была ощутимо «мяг-че», а поздние аппараты серии стали стабильнее и мощнее, но страдали от избыточного веса… Золо-тую середину японские инженеры так и не  нашли.

1993Рама модели 1993 года, первого мотоцикла серии GSX-R1100 с двигателем жидкостного охлаждения, сильно отличалась от рам аппаратов предыдущих поколений: она была толще, шире, жестче, прочнее… и тяжелее тоже

1991

58 моторевю 03 /115/ 2012

on roadлегенда

Но  вернемся к  началу пути модели GSX-R1100. Оригинальный концепт 1986  года — это «гор-батая рама», 18-дюймовые колеса и  развитый обтекатель в  стиле гонок Endurance. Двигатель первого поколения был 1052-кубовым и во мно-гом походил на 750-кубовый агрегат. Рама была прочнее и  заметно шире, чем  у  GSX-R750. Тор-мозная система получила название Deca Piston set-up: спереди два диска и 4-поршневые скобы Sumitomo, сзади диск и  2-поршневой суппорт. В общем десять поршней на два колеса — отсю-да и  слово Deca, от  латинского Decem, десять. Этот 10-поршневой набор концерн Suzuki уста-навливал еще на некоторые модели мотоциклов, иногда именуя его DPS — наклейки с этой аббре-виатурой можно встретить на  аппаратах марки разных годов выпуска.За три года производства GSX-R1100 почти не из-менился, и  самым большим новшеством был переход на  более тяжелые трехспицевые коле-са, которые впервые появились на модели с ин-дексом J (1988 год). А также стала шире задняя покрышка, была перенастроена подвеска и слег-ка изменилась форма бензобака. Зато Suzuki GSX-R1100 1989 года выпуска, версия K, был уже глобально модернизированным аппаратом!Модель К — первый аппарат серии, который по-лучил легендарный 1127-кубовый мотор с  си-стемой масляно-воздушного охлаждения, один из самых тюнингуемых двигателей Suzuki на все времена! Изменилась и  ходовая часть: новая рама, созданная на  базе рамы GSX-R750 пре-дыдущего модельного года — тяжелее, короче и жестче. Кстати, 750-кубовый GSX-R, выпущен-ный в 1988 году, был первым из знаменитой серии Suzuki Slingshot (англ. «рогатка») — название, по-лученное в честь ассиметричного дизайна блока карбюраторов Mikuni.После первых журналистских тестов модель K получила самые лестные отзывы, но за то время, что прототипы добирались до серийного произ-

К концу жизни серии GSX-R1100 мотоцикл получил ассиметричный алюминиевый маятник, который был прочнее, чем примитивные «бананы» аппаратов первых лет выпуска — да и выглядел современнее

19981991

водства, что-то случилось, и мотоцикл как будто подменили!.. GSX-R1100 Slingshot K, поступив-ший в  мотосалоны, отличался отвратительной управляемостью и  непредсказуемостью поведе-ния! Ходили слухи, что инженеры изменили гео-метрию рамы, другие утверждали, что  причина проблемы в неудачной настройке подвесок… Ду-маю, правду мы не узнаем никогда.Но  из-за  удивительного перевоплощения мо-тоцикла многие тест-пилоты, до  этого призна-вавшиеся GSX-R1100 в  вечной любви, даже со-ветовали своим читателям избегать K-модель

1989 года! Например, уважаемый и авторитетный журнал Bike опубликовал материал, в  котором мотоцикл был назван «рыхлым», с категоричным вердиктом «Не покупать!»… А после гибели двух именитых гонщиков, Фила Мэллора и  Джеймса Уитхэма, управлявших GSX-R1100-K в  знамени-той гонке на острове Мэн, популярность модели устремилась в минус бесконечности…В 1990 году была выпущена модель GSX-R1100-L, очередной почти незаметный upgrade: для улуч-шения стабильности на  высокой скорости кон-структоры немного увеличили колесную базу.

Чуть ли ни с самого начала производства аппараты семейства GSX-R1100 комплектовались рулевыми демпферами — почти ненаучная фантастика для тех лет! Все мотоциклы были неудобны для людей высокого роста, потому что их колени всегда упирались в край бокового пластика, скрывавшего мотор

моторевю 03/115/ 2012 59

легенда

В  следующем году появилась версия M, полу-чившая новый блок карбюраторов и сильно из-мененную внешность. И  на  этот раз дизайнеры руководствовались не только категориями «Нра-вится!» и «Красиво!», но и проконсультировались

со специалистами по аэродинамике. Suzuki GSX-R1100-N 1992  года выпуска был последним мо-тоциклом серии с  мотором масляно-воздушного охлаждения и почти не отличался от модифика-ции M… То было «затишье перед бурей».В 1993 году дебютировала модель GSX-R1100-WP, капитально модернизированный мотоцикл, боль-шой шаг на пути эволюции серии. Это был пер-вый аппарат семейства с двигателем с системой жидкостного охлаждения, использование кото-рой позволило инженерам поднять мощность до 155 л. с.! Мотоцикл получил новую алюминие-вую Г-образную раму, жестче и  толще, а  также улучшенную рычажную систему задней подвес-ки и  6-поршневые передние тормозные скобы Nissin. Правда, немного увеличилась и масса.Suzuki GSX-R1100-WP, как  и  аппарат следую-щего года с  индексом WR, который был почти таким же, — это еще одна культовая модель, чем-пион в категории «Лучший донор для постройки стритфайтера на все времена» и один из самых тюнингуемых серийных японских дорожных мо-тоциклов! Известны случаи, когда «жидкостный» мотор GSX-R1100 «разгоняли» свыше 190  л.с… с  заднего колеса и  без  использования турбин и закиси азота!За  всю эпоху «водяных» Suzuki GSX-R1100 (c 1993 по 1998 г.) модель лишь однажды была за-метно изменена внешне — в  1995  году, когда

была выпущена версия WS. Как обычно, многие технические и  дизайнерские решения сначала «обкатали» на 750-кубовой модели, а спустя год часть их воплотили в «литровом» аппарате. На-конец, была глобально переработана ходовая часть, чего так ждали поклонники серии GSX-R: устаревшую и неэффективную вилку переверну-того типа с перьями диаметром 41 мм заменили более современным узлом с 43-миллиметровыми перьями, мотоцикл получил новый маятник зад-ней подвески и улучшенную рычажную систему.Поработали инженеры и  с  мотором. И  хотя его мощность осталась прежней (около 133 л. с. на ко-лесе или, как  заявлял производитель, 155  л. с. на  валу), сильно изменился характер подачи крутящего момента: были заменены распреде-лительные валы и  система зажигания, что  «на-растило» тягу в среднем и высшем диапазонах.В лучшую сторону изменилась эргономика мото-цикла, и, по мнению многих поклонников серии, после модернизации 1995  года GSX-R1100 стал намного удобнее. Инженеры Suzuki немного сме-стили подножки, отчего посадка за  рулем стала комфортнее, а  также переработали дизайн мо-тоцикла, что улучшило аэродинамику и ветроза-щиту. Вообще upgrade 1995 года стал долгождан-ным глотком свежего воздуха для стремительно устаревавшей серии — модель GSX-R1100-WS получилась более или менее конкурентоспособ-

Дизайн никогда не был сильной стороной модели GSX-R1100, но к концу жизни серии мотоциклы стали выглядеть современнее — так сказать, «в ногу со временем»

Типичная приборная панель спортивного мотоцикла середины 90-х: стрелочные спидометр и тахометр с небольшим шагом разметки и датчик температуры охлаждающей жидкости. Мягко говоря, негусто…

60 моторевю 03 /115/ 2012

on roadлегенда

ной и  очень быстрой: в  1995  году тест-пилоты одного уважаемого мотоциклетного журнала за-мерили максимальную скорость обновленного GSX-R… 285 км/ч!Но модернизация ходовой части сказалась на ве-се аппарата, и, увы, не в лучшую сторону — ведь маятник и  вилка стали больше и  толще! Suzuki GSX-R1100-WS весил 221 кг (в версии для евро-пейского рынка), что, конечно, немало для мото-цикла, претендовавшего на  звание спортбайка. Хотя со временем и концерн Suzuki, и покупатели стали все чаще называть GSX-R1100 спортивно-туристическим мотоциклом, как  бы оправдывая и  избыточный вес аппарата, и  инертную управ-ляемость, и  прочие «старческие проблемы»… Так  же было и  с  Honda VFR800, который после дебюта смелые маркетологи концерна записали в  дерзкие спортивные машины, а  после, когда выяснилось, что  у  конкурентов есть мотоциклы и  «позлее», быстро переквалифицировали VFR в «спорт-туриста». И в этой категории мотоцикл, что  называется, «выстрелил». К  сожалению, с GSX-R1100 такой фокус не  сработал.К  середине девяностых годов мотоциклы серии GSX-R1100 дошли до пика развития, и было яс-

но, что  концепция себя исчерпала — особенно на фоне более легких и маневренных спортбай-ков конкурентов. И  концерн Suzuki переклю-чился на  модернизацию 750-кубовой модели: в  1996  году компания представила глобально переработанный GSX-R750-WT с  новой рамой, фирменной системой инерционного наддува SRAD, впечатляющими 115 л. с. на заднем колесе и сухой массой всего 179 кг! Новый GSX-R750 был современным, высокотехнологичным и  очень конкурентоспособным спортивным мотоциклом. Забавно, что  в  Suzuki очень гордились диаго-нальной алюминиевой рамой GSX-R750-WT (которая поставила жирный крест на  не  самой удачной Г-образной конструкции), хотя у первых 250- и 400-кубовых моделей серии GSX-R, выпу-щенных в 1986–1989 годах, была именно такая!В  1998  году с  конвейера сошли последние GSX-R1100. Некогда популярная модель просто исчезла, растворилась в исторических каталогах мотоциклов и  старых рекламных постерах — ни-кто даже и  не  заметил, что  GSX-R1100 больше не выпускается… Как будто беспомощного стари-ка просто по-тихому отдали в  дом престарелых. Чтобы не надоедал. После остановки производ-

ства GSX-R1100 в модельной линейке компании Suzuki три года не будет «литрового» спортбай-ка — концерн взял тайм-аут, чтобы в  2001  году вернуться с непревзойденным GSX-R1000.История GSX-R1100 уникальна: мотоцикл, который «при жизни» не пользовался особым спросом, по-сле прекращения выпуска стал феноменально по-пулярным — в первую очередь, у любителей стрит-файтеров! И тому несколько причин. Во-первых, это, конечно, узнаваемый оригинальный силуэт Г-образной рамы, формирующей особую эстетику мотоцикла. Во-вторых, сравнительно невысокая цена на  подержанные аппараты. А  в-третьих, у  двигателя GSX-R1100 просто фантастический потенциал, отчего модифицировать этот силовой агрегат несложно, а все «рецепты» давно извест-ны. Даже с  мотоциклов ранних годов выпуска без особых усилий можно «снять» около 140 л. с. на заднем колесе — банальная замена выпускной и впускной систем уже дает около 10 л. с. приро-ста мощности. А при более основательном подхо-де возможно «разогнать» двигатель до  честных 160 л. с. и даже больше: подготовленные для дрег-рейсинга GSX-R1100, оснащенные турбонагнета-телями, выдавали и 500 л. с.!..

моторевю 03/115/ 2012 61

легенда

BMW G450X2010 г.в., 52 л. с., 121 кг, около 350 000  руб.Пробег на момент покупки 0 кмОбщий пробег 3500 кмПод наблюдением с августа 2010  г.

В начале 2009 года друзья, работавшие у официального дилера BMW, дали мне презентационный диск по новой

модели G450X. Диск предназначался для обучения сотрудников дилерских центров: там были и видеоролики, и описание, и подробные технические данные — в общем, все «пароли и явки»… И тут я, что называется, «подсел».

кредитная история

текст и фото: Григорий Шеврекуко

62 моторевю 03 /115/ 2012

железос пробегом

Тогда у меня был Yamaha TT-R250 Raid, и я, конечно же, мечтал о чем-то но-вом, современном и быстром. Прошел год. В 2010-м я пресытился катаниями по лесам и полям и отправился на свои первые соревнования, на весеннюю гонку серии Iron Man… После были и другие соревнования, и бедный TT-R ехал на пределе возможностей. Стало очевидно, что этот мотоцикл я пере-рос и могу ехать быстрее, чем он позволял.Как  всегда, остро встал извечный вопрос денег — вернее, их  отсутствия. В очередной раз я заехал к друзьям, чтобы полюбоваться на мечту… G450X стоил тогда, конечно, просто неприлично много — 440 000 рублей! Но  тут я  увидел рекламную брошюру, прикрепленную к  ручке «газа», в  которой рассказывалось о  специальных кредитных условиях: 10 % первый взнос, 10 % годовых и возможность досрочного погашения с первого дня! Я не сто-ронник кредитов и никогда их не брал, но, как говорится, охота пуще неволи! Думаю, подам документы, а там посмотрим — откажут, ну и ладно, а одоб-рят — тогда и буду решать…Заявку одобрили на  следующий день. Директор мотосалона договорился с представительством о скидке, и в итоге цена мотоцикла упала до 370 000 рублей. Тоже недешево… но это же новый BMW! К тому времени я так себя «прикатал» на этот мотоцикл, что ничего другого мне уже не хотелось. В ито-ге, заплатив 37 000 рублей, стал владельцем G450X.Как же он ехал!.. После TT-R мне было даже страшно — и это в режиме зани-женной мощности мотора! У блока управления двигателем G450X две про-граммы: «задушенный» режим (мощность силового агрегата 41 л. с., низкий расход топлива, мягкая реакция на «газ» и увеличенный ресурс) и полно-сильный (52 л. с. и работа «на все деньги»). На тот момент для меня и сорока лошадиных сил было много: быстро, резко и мгновенно… Потенциал G450X

был гораздо выше моих возможностей: и по двигателю, и по подвеске. Даже сейчас, отъездив почти год, я не достиг пределов мотоцикла и не использую его возможности на  полную.Чем же меня так привлек первый баварский спортивный эндуро? Во-пер-вых, дизайном. Как известно, встречают по одежке, и G450X «одет» по по-следнему слову спортивной моды. Внешность у аппарата необычная, совре-менная и узнаваемая — сразу видно, что  BMW.Во-вторых, множеством инновационных технических решений. Например, у G450X оригинальное расположение оси качания маятника — соосно с ве-дущей звездочкой, благодаря чему при работе подвески натяжение цепи не меняется. Следовательно, мотоцикл ведет себя стабильнее, меньше из-нашивается цепь и реже требует подтяжки. Это действительно так — под-тягивать цепь практически не  приходится. Но  есть и  недостаток: сложно менять ведущую звезду. От начала и до конца процесса, с постановки мо-тоцикла на  подставку и  до  полной готовности, вся процедура занимает у меня 40 минут при неспешной работе, что, на мой взгляд, не так много. Профессионалы справляются и за 20 минут. Да и часто ли приходится ме-нять звезды?..Кстати, в комплекте с мотоциклом три ведущих звезды: на 13, 14 и 15 зубь-ев. Попробовал все три. 13-зубая — это почти триальная первая передача и  максимальная скорость около 100  км/ч. 15 зубьев — слишком длинные первая и вторая передачи, но «удобные» передаточные отношения с треть-ей по пятую ступени КПП, максимальная скорость в районе 150 км/ч. Опти-мальной мне показалась звезда на 14 зубьев: с первой по пятую передачи идеальные передаточные отношения и максимум около 120–130 км/ч. Вооб-ще G450X очень не хватает шестой передачи: с ней можно было бы вообще

моторевю 03/115/ 2012 63

с пробегом

звезды не  менять — установить «четырнадцатую» и  закрыть этот вопрос! Но поскольку у BMW 5-ступенатая коробка передач, я в основном исполь-зую 14-зубую, а для  ралли-рейдов ставлю «пятнадцатую», чтобы поднять максимальную скорость.Также благодаря соосности маятник мотоцикла сделан необычайно длин-ным, что  улучшает стабильность на  прямой и  обеспечивает больший ход заднего колеса при  том  же сжатии амортизатора. Ход задней подвес-ки — 320 мм! Рычажная система в подвеске отсутствует, прогрессия харак-теристик обеспечивается настройками амортизатора Ohlins. Без «рычаж-ки», конечно, удобно: не нужно ничего смазывать, разбирать, шприцевать… Для неискушенных гонщиков это отличный вариант! Спереди установлена полностью регулируемая вилка Marzocchi с ходом колеса 300  мм.Еще  одна инновация — расположение корзины сцепления на  коленчатом валу двигателя. Благодаря этому сцепление удалось сделать компактнее и легче, ему требуется передавать меньший крутящий момент, так как между ним и коленвалом нет промежуточной понижающей передачи, как у осталь-ных мотоциклов. Но у меня есть сомнения по поводу надежности механиз-ма — все-таки нагрузка на  коленвал выше… Подождем, посмотрим. Пока проблем не  было.Режим сниженной мощности использую зимой. Очень удобно — мотор не та-кой резкий, подача крутящего момента более линейная и плавная… Еще ис-пользую этот режим работы двигателя, когда предстоит долгая езда, чтобы экономить топливо.Воздушный фильтр G450X расположен в передней части, там, где у «нор-мальных» мотоциклов топливный бак. Из-за этого меньше шансов залить двигатель и поймать гидроудар при проезде бродов, а также удобно менять фильтр, да и пыли, мне кажется, поменьше. А бензобак находится под сиде-нием — в том месте, где у большинства внедорожных мотоциклов воздуш-

РАСХОДНЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮПробег 480 кмТО-10 мч (Motul 300V 10W-40) 3140  руб.Смазка цепи (Motul Off-Road) 250  руб.Пробег 860 кмТО-20 мч (Motul 300V 10W-40) 3140  руб.Смазка цепи (Motul Off-Road) 250  руб.Пробег 1244 кмТО-30 мч (Motul 300V 10W-40) 3140  руб.Смазка цепи (Motul Off-Road) 250  руб.Замена задней шины (Dunlop MX31) 2400  руб.Пробег 1774 кмТО-40 мч (Motul 300V 10W-40) 3140  руб.Смазка цепи (Motul Off-Road) 250  руб.Замена задних колодок (BMW) 1700  руб.Замена шин на зимние (Петрошина) 4500  руб.Пробег 1905 кмТО-50 мч (Motul 300V 10W-40) 3140  руб.Смазка цепи (Motul Off-Road) 250  руб.Пробег 2540 кмТО-60 мч (Motul 300V 10W-40) 3140  руб.Смазка цепи (Motul Off-Road) 250  руб.Замена свечи (NGK CR9EKB) 220  руб.Замена ведомой звезды (BMW) 1900  руб.Замена передних колодок (BMW) 1700  руб.Замена шин (Dunlop MX31) 4400  руб.Пробег 2946 кмТО-70 мч (Motul 300V 10W-40) 3140  руб.Смазка цепи (Motul Off-Road) 250  руб.Пробег 3425 кмТО-80 мч (Motul 300V 10W-40) 3140  руб.Смазка цепи (Motul Off-Road) 250  руб.Замена задних колодок (BMW) 1700  руб.Бензин А-95 (280 л) 7600  руб.Итого 53 240  руб.Стоимость одного километра 15,5  руб.Общий пробег 3500 км

64 моторевю 03 /115/ 2012

железос пробегом

ный фильтр. Это улучшило развесовку аппарата и снизило центр тяжести, что положительно сказалось на управляемости. Недостаток — расположение заливной горловины в задней части сиденья: при езде по бездорожью это место полностью скрывается под слоем грязи, отчего есть вероятность ее попадания в топливный резервуар… К счастью, крышка бака защищена до-полнительной накладкой, поэтому особых проблем нет: снял накладку, и вся грязь осталась на ней. В режиме сниженной мощности 8 литров топлива хватает на 100 км пути. Расход при полной мощности не засекал, но, думаю, не больше 80 км. Когда в баке остается около литра, на приборной панели загорается предупреждение.Приборная панель многофункциональная: есть одометр, счетчик моточасов, счетчик кругов, секундомер, два суточных одометра с возможностью коррек-тировки показаний в обе стороны, что пригождается на ралли-рейдах, по-казатель средней скорости, часы… Информативно, но читаемость не на вы-соте — цифры мелковаты.Мотоцикл собран из первоклассных комплектующих. Тормоза Brembo эф-фективны и эффектны: передний диск без перфорации — выглядит необыч-но и отлично работает! Алюминиевый руль Magura с трехпозиционной ре-гулировкой. Колесные диски Saxess с внушительными ступицами, диаметр классический для эндуро: 18" сзади и 21" спереди.Снаряженная масса мотоцикла вместе с топливом — 121 кг. Очень хороший показатель для полноценного эндуро с аккумулятором, электростартером, большим радиатором системы охлаждения с вентилятором, фарой и прочи-ми обязательными атрибутами. Кстати, что касается радиатора (интересно, что он производства КТМ!), то это не две маленькие емкости, разделенные рамой, а одна большая, которая при падениях мотоцикла не мнется о раму, а просто смещается в сторону и потом легко возвращается на  место.

моторевю 03/115/ 2012 65

с пробегом

Рама стальная, ее конструкция оригинальная и легкая, но она не защищает двигатель снизу. Поначалу опасался этого, но  теперь привык: картер мо-тора прикрывает щит из прочного пластика, который вполне справляется со своей работой. Проблемы могут появиться разве что в  горах при езде по крупным камням, но для таких случаев у BMW есть опционная алюми-ниевая защита.Задний подрамник G450X из  алюминиевого профиля. Боковая подножка не фиксируется в разложенном положении: стоит поднять мотоцикл, и она сразу складывается под действием пружины. Быстро.Очень нравится широкий рабочий диапазон мотора: есть «низы» (можно неспешно ехать внатяг), есть уверенная «середина» и хорошая «верхуш-ка». Ходовая часть G450X тоже хороша, но стоит помнить, что это не кроссо-вый мотоцикл, а спортивный эндуро, у которого совсем другие задачи. Хотя я человек неискушенный, и до предела энергоемкости подвесок BMW мне еще ой как  далеко!Управляется G450X неплохо, но, опять-таки, это не  кроссовый аппарат, и  при  прохождении поворотов чувствуется, что  у  мотоцикла длиннющий маятник. Зато BMW очень стабилен на прямой, отчего можно долго ехать по грунтовке на высокой скорости — не  утомляет.Так для чего же этот мотоцикл? Явно не для мотокросса. Кроссовым маши-нам G450X уступает и по двигателю, и по энергоемкости подвесок, и по мас-се, и по управляемости. В условиях соревнований по кантри-кроссу и эндуро он также проигрывает — если только твоя фамилия не Наумов или Коломы-цин… Потому что  на  российских гонках преобладает кроссовая техника,

которая заведомо быстрее/легче/маневреннее G450X. Но в целом для этих спортивных дисциплин эндуро BMW подходит нормально. При  должном умении на нем можно ехать в первой десятке, а то и в  «призах»!Что касается любительских покатушек, выездов на природу, небольших пу-тешествий по лесам и горам, то для этого G450X подходит отлично. А не-давно я поучаствовал в ралли-рейде и, кажется, нашел еще одну стихию этого мотоцикла!.. Все то, о чем я писал выше (широкий диапазон двигате-ля, эндуро-подвески, хорошая стабильность…), как нельзя лучше подходит для  ралли!Единственное, что потребуется для участия в пустынной гонке — установить дополнительные бензобаки. Но это вообще не проблема. Еще я бы заменил глушитель, поскольку штатный оснащен катализатором и обладает просто чудовищными размерами и  весом. Да  к  тому  же он быстро нагревается и очень долго остывает — именно из-за катализатора, как я  понимаю.Многие пугали меня высокими ценами на запчасти BMW и отсутствием этих запчастей. Уверяю вас, это совсем не  так! Запчасти есть, есть централь-ный склад в Москве, а в случае отсутствия нужной детали можно сделать заказ из  Германии. Цены низкие — не  выше, чем  на  «железки» Yamaha, Honda и тем более КТМ… За 60 моточасов поломок не было — только менял расходники. Начала подтекать вилка, но почистил сальники, набил смазку под пыльники, и проблема была решена.В 2011 году G450X сняли с производства — теперь внедорожными мотоцик-лами заведует входящая в состав концерна BMW компания Husqvarna.

66 моторевю 03 /115/ 2012

железос пробегом

моторевю 03/115/ 2012 67

с пробегом

Jawa 2501963 г.в., 250 см3, 13 л. с., 140 кг, около 550 000  руб.

nostalgiaстатья: Александр Рыбаковфото: Гелла Саббитова «Gellion»модели: Ксения Горная, Виктория Ильмовскаяодежда предоставлена: http://euroshopping.com.ru

Jawa… Эту марку знает, пожалуй, каждый советский, меньше — российский житель нашей необъятной Родины:

мгновенно появляется навеки запечатленный в памяти образ, и все понимают, что речь идет о чехословацких мотоциклах.

68 моторевю 03 /115/ 2012

железоcustom

В этом материале я расскажу о мотоцикле Jawa 250 или, как окрестили его в народе, о «старушке». Я не застал эпоху, когда этот аппарат был популя-рен, и не могу рассказать о своих впечатлениях того времени. Если бы была возможность попасть на машине времени в прошлое, я бы… отказался. Ведь людям свойственно идеализировать прошлое, забывая негативное. Впечат-ления — главное, что остается, а остальное уже не  важно.В конце 60-х — середине 70-х годов прошлого века в нашей стране было несколько миллионов мотоциклов, но, по  данным МВД г. Москвы, на  се-годняшний день официально зарегистрированных чехословацких машин всего около тысячи!.. Отсюда вывод: сегодня мотоцикл Jawa — это легенда, а не средство передвижения. У каждого аппарата и владельца свое лицо, характер и портрет. Непонятно только одно: кто кого формирует… Скорее всего, это союз, а не борьба — не считая тех случаев, когда хозяин такого подарка судьбы пытается сделать из него современный «чудесный» экзем-пляр. Владельцы таких мотоциклов понимают, что это техника вне времени, практически застывшая в вечности и не подверженная влияниям моды.Впервые я познакомился с мотоциклом Jawa 250 в относительно далекие 70-е, когда мне было совсем немного лет. Это был обычный провинциаль-ный город, «заселенный» советскими мотоциклами. Но  однажды в  наш двор проник «луч света в темном царстве» — ничего подобного на тот мо-мент я и представить не мог! Первые впечатления — необычайно глубокий вишневый цвет, сильно выделявшийся в палитре тоскливой советской дей-ствительности, хром на баке и выхлопных трубах — все это не могло остаться незамеченным для мальчишки. Но самой удивительной для меня оказалась форма мотоцикла: дизайн Jawa поражал своей интеллигентностью, совсем не вписывавшейся в идеологию того времени — сплошная эротика! Можете представить, как смотрели на тех нечастых счастливчиков-владельцев Jawa девушки… Вместе с таким мотоциклом молодой человек покупал всеобщее признание и внимание женского пола.

ДЕФИЦИТПопулярность Jawa была бесспорна. Когда народ раскусил, что  к  чему, в  стране разразился бум продаж. Поступавшие из  ЧССР мотоциклы про-давались, как чебуреки. Дабы выполнить горящий план, директор любого спортивного магазина, ничего не понимающий в технике, подключал друзей и завозил на склад чехословацкие мотоциклы. Среди кед, футбольных мя-чей и шахматных досок они совершенно не задерживались… Непонятно как, но народ моментально узнавал, что и куда завезли, и к 11 часам уже осаждал двери магазинов! Оплатив покупку и сунув в карман справку-счет, очеред-ной счастливец получал товар прямо в заводском ящике. Грузчики выкаты-вали его на тележке во двор — а дальше делай что хочешь… Словосочетание «предпродажная подготовка» было чуждо в стране развитого социализма.Зато в  качестве мотоцикла не  сомневались. Человек мог еще  в  декабре увезти «старушку» в заснеженную глухомань, а по весне вскрыть тару и на-чать разгонять кур на улицах родного села. Как ни странно, жалоб почти не было. Впрочем, жители Москвы и ближайших городов чаще поступали иначе — вскрывали ящики прямо возле магазина. Ломики и  гвоздодеры администрация предоставляла бесплатно. Этой картины терпеть не могли местные дворники, потому что ничего не могли с этим поделать. Вытащив мотоцикл из ящика, человек ставил его на центральную подставку, извле-кал отдельно упакованное в мягкий картон переднее крыло, прикручивал его к вилке, затем ставил на место переднее колесо, регулировал трос пе-

моторевю 03/115/ 2012 69

custom

70 моторевю 03 /115/ 2012

железоcustom

реднего тормоза, заливал в бак бензин, смешанный с маслом, и «оживлял» мотоцикл «с толкача» — Jawa заводилась мгновенно и работала нормально.Почему так? Видите ли, в те времена новый аккумулятор был даже не су-хозаряженным, а сухим, как пустыня Каракумы. Полагалось залить в него электролит и тщательно «формовать» — увлекательная процедура зарядки и разрядки для убежденного мазохиста. Решительные люди иногда приво-зили с собой не только топливо, но и электролит. Заливали в аккумулятор и… опять-таки заводили «с толкача». На ходу батарея неплохо заряжалась и, вопреки канонам строгой науки, даже не «формованная» впоследствии не  подводила.Мотоциклисты из других регионов толпами валили в столицу. У спортивных магазинов проверялись списки, раздавались крики типа «да вас тут отро-дясь не стояло!»… Тут же сновали спекулянты, ведь новенький, волшебно пахнувший краской мотоцикл можно было перепродать богатенькому неф-тянику из Тюмени раза в два дороже, да еще услышать слова благодарности.У  плановой экономики социалистического государства были свои плю-сы — например, стабильные цены. В  1961  году Jawa 250 модели 35 304 стоила 550 рублей. Модель 35 404 была на 100 рублей дороже. Практически не менялись цены на запчасти — независимо от смены моделей и течения времени. Поршень, к примеру, стоил 2 рубля, а коленвал двухцилиндрового мотора — 35 рублей. Любой студент, веря в завтрашний день, мог заранее спланировать, когда и сколько денег потребуется на ремонт двигателя, вил-ки или чего-то  еще.Замена коленвала, цилиндров, поршней, колец, пальцев и сальников колен-вала обходилась рублей в 60. В известную мастерскую по ремонту мотоцик-лов на Наримановской улице уважающие себя мотоциклисты обращаться стеснялись. Считалось, что этот сервис создан для «безруких» и «безголо-вых» — тогда они не были в почете. Кроме того, приятней и надежней было собрать мотор самому из новых деталей. Чехи поставляли неплохие запча-сти, и те, у кого водились деньги, часто покупали двигатель целиком. Двух-

Карбюратор Jikov 2924 — это чехословацкая копия британского Amal, у которого при всех достоинствах была одна коварная черта: при малейшем загрязнении карбюратор «беднил» топливную смесь, что могло закончиться клином двигателя! Обратите внимание на крупную гайку с боковыми ребрами — она сделана такой для быстрого доступа к внутренностям карбюратора: в те далекие времена каждый уважающий себя владелец мотоцикла должен был уметь перебрать и настроить систему питания мотора за несколько минут…

Карбюратор Jikov 2924—

моторевю 03/115/ 2012 71

custom

72 моторевю 03 /115/ 2012

железоcustom

цилиндровый мотор стоил 220 рублей — недешево. Это месячная зарплата иного ведущего сотрудника в «оборонке»! Говорят, в те годы всё, что произ-водили чехи, уходило в СССР: порядка 100 000 мотоциклов в  год!Кстати, о безотказности мотоцикла — это явное преувеличение, но возник-ло оно не  на  пустом месте. Кое в  чем  Jawa действительно превосходила конкурентов: например, прыгать на  рычаге кик-стартера означало позор хозяина — ведь это вам не  «макака»! Особым шиком считалось заводить мотоцикл… рукой! Многие объясняли это великолепной работой карбюра-тора Jikov 2924, мудро скопированного чехами с британского Amal. Но, увы, сверхлегкий старт мотора — далеко не весь его «портрет». Лишь к началу 70-х годов чехи избавили двухцилиндровые двигатели от коварной черты: при малейшем загрязнении карбюратор «беднил» топливную смесь, что за-канчивалась клином двигателя! И это после обкатки двигателя в 5 000 км! В такой ситуации неопытные мотоциклисты не всегда сохраняли контроль над техникой и вылетали с дороги — последствия понятны… В конце концов на заводе изменили конфигурацию поршня и применили другой материал при его отливке.Были у мотоцикла и другие слабые стороны. Например, рама, которая легко могла деформироваться при падении. Не лучше была и вилка: тот, у кого никогда не текли её сальники, волен запустить в меня кирпич. Цепь главной передачи тоже не отличалась долговечностью: тем более что штампован-ные из жести негерметичные защитные кожухи от пыли и песка не спасали. Многих подводила и коробка передач…Вероятно, источником фантазий о выдающийся надежности чехословацкой техники было её сравнение с советской… Вместе с тем, всякого, кто пускал-ся в дальнее путешествие, согревала мысль: «Всюду люди ездят на таких мотоциклах: значит, если потребуется — помогут!» Это было своеобразное «братство по оружию». И действительно, помогали! Пусть в три цены, но где угодно можно было купить нужную вилку переключения передач, цепь, пру-жину, либо выменять на что-либо, что есть у  тебя.

ПЕРСОНАЖИМосква и ее окрестности, 70-е годы. Среди мотолюбителей были приняты ежедневные, как сейчас говорят, «тусовки», а в выходные — подъем в 7 утра, сбор в гараже и старт в Лианозово. Там вокруг небольшого одноэтажного домика комиссионного магазина уже гудел самый большой в Союзе мото-рынок. Потолкавшись некоторое время, граждане отправлялись к  метро «Полежаевская», к магазину «Мото-Ява». Новенькое двухэтажное здание с  большими и  всегда чистыми окнами, за  стеклами витрин которых по-коились коробочки с  яркими расцветками и  надписями на  «настоящем» иностранном языке! А еще второй этаж и лестница, на стенках вдоль кото-рой огромные цветные плакаты с шикарными мотоциклами и девушками. В основном у людей денег не было, так что на магазин хватало 15 минут… Но главной целью поездки был не столько магазин, сколько контингент, оби-тавший на его подступах — там была целая жизньПростые смертные приезжали на «старушках». Денди — только на «634-х», со «свежими», не затертыми плексигласовыми обтекателями, в абсолютно новых кожаных куртках и ботинках, в желтых рубашках и темных очках-ха-мелеонах. Приезжали посмотреть, как на них будут смотреть. Обычно вста-вали отдельно, пижонов старались не  замечать. Больше 15 минут денди не выдерживали: уезжали, но место тусовки пустовало недолго — приезжали такие же денди, почти близнецы.«Спортсмены». Их было немного — в среднем, один за пару часов. Оживле-ние вносил сначала звук, а затем на маленькой дорожке появлялось нечто с низким рулем, предельно облегченное, и, продефилировав, на небольшой скорости, солидно и басовито гудя, небрежно парковалось у самой стены магазина. Подножка отсутствовала в  принципе, мотоцикл облокачивался на стену. Начиналось молчаливое созерцание чудо-техники. Почти всегда чудом была «старушка» на двух «горшках».«Туристы». Настоящий цвет мотосообщества! Как правило, в годах, многие с бородой и загорелыми лицами, даже в начале сезона. Мотоцикл знали как свои пять пальцев. Согласно легендам, могли в голом поле полностью «перетряхнуть» двигатель за час (честно говоря, сомнительно). На площад-ке парковались отдельной группой, мотоциклы ставили в круг, треугольник, квадрат — в зависимости от количества. В центре расстилали карту СССР,

моторевю 03/115/ 2012 73

custom

Облик Jawa 250 — редкий случай вневременного дизайна, который не устареет никогда

придавливали ее атласами автодорог и крагами. Садились на мотоциклы, как  на  лавочки — спиной ко  всему миру. Всё, можно было подходить из-учать технику.А смотреть было на что! Визуально мотоциклы «туристов» смотрелись го-раздо больше и длиннее. Еще они выделялись максимально глубокими пе-редними и задними крыльями. На переднем крыле обязательно или чертик из Прибалтики, или олень от «Волги» ГАЗ-21. Объемные дуги безопасно-сти (по совместительству резервуар для масла), «противотуманки» на ду-гах и  дополнительные фары, иногда до  четырех. Удлиненный «южный» багажник, на  котором крепился номер и  задний фонарь, чтобы багажник был виден после загрузки вещами. На казенном языке это называлось «из-менение конструкции, не предусмотренное заводом» — госавтоинспекторы могли за это снять номера! Сидение — всегда «гитара», и очень практич-ный, но несимпатичный обтекатель, выколоченный вручную из алюминие-вого листа и с небольшим кусочком оргстекла сверху. Такой «конструктив» закрывал голову и руки с большим запасом и, наверное, был очень живуч при падениях. Кстати, на нем же крепились зеркала и проволочная план-шетка под карту, радиоприемник и несколько фотографий с блондинками. Крейсерская скорость таких сухопутных дредноутов вряд  ли превышала 80 км/ч, зато 10 000 км за одно путешествие было нормой. В два часа дня «Мото-Ява» разъезжалась.

МЕЧТЫ СБЫВАЮТСЯНо отбросим воспоминания и вернемся в наше время, где старая добрая Jawa, которую мы привыкли видеть во  второй половине двадцатого ве-ка, практически исчезла из вида. Современное поколение мотоциклистов в основном пересело на «японцев», заодно переняв западную субкульту-ру. Сегодня Jawa большинству просто неинтересна! И  это подтвержда-ется тем, что  с  каждым годом количество этих мотоциклов уменьшается. Да и те, что уцелели — практически утиль. Оставшиеся в рабочем состоя-нии экземпляры убиваются до последнего вздоха… Но для полноты карти-ны — еще один небольшой нырок в  прошлое.2001  год, я  — студент МГХИ им. И. В.  Сурикова на  факультете живописи на шестом, дипломном курсе. Это были самые чудесные и беззаботные вре-мена! В моем распоряжении была огромная мастерская и свободный гра-фик посещения. Обучение в этом институте я всегда воспринимал как еже-дневный праздник и бальзам для души. Конечно, можно было и не говорить об этом, но взаимосвязь между мотомиром и миром искусства неразрывна. Мое становление как  личности происходило именно в  стенах альма-ма-тер. Те быстро пролетевшие счастливые восемь лет я жил словно в вакуу-ме — был полностью защищен от социальных потрясений и окружен едино-мышленниками. С этого места начну более конструктивное повествование.

74 моторевю 03 /115/ 2012

железоcustom

Художники — народ общительный и, как правило, все друг друга знают, если не лично, то точно в лицо. Среда формирует художника. Я больше общался со скульпторами, и один из них решил посвятить дипломный проект памяти Виктора Цоя. В композицию была включена и Jawa… Помню, как несколько студентов поднимали по лестнице на третий этаж её безжизненное желез-ное тело. Позже я увидел, как на подиуме красовалась та самая «старушка». Меня притянуло к ней, как магнитом: черная дыра вместо фары, помятые обода колес, «умершие» шины, расшатанная вилка, разбитые поворотники, разорванное в хлам сидение… Ни одного живого места! Но та самая «яв-ская» благородная осанка сохранилось.Постоянно наблюдая за работой товарища, я мысленно втянулся в процесс. Впоследствии мотоцикл переехал ко мне в мастерскую, так как дипломник варил каркас для будущего памятника. С  того момента у меня закралась мысль о захвате мотоцикле… Даже в таком неприглядном виде невозмож-но было скрыть его красоты, тем более что его ожидала не самая хорошая участь. В мыслях я непрерывно представлял «Яву» в рабочем состоянии, но  в  то  же время не  мог представить, что  бы оживило ее мертвое тело. Тем более что сразу было заметно, что «в живых» этот мотоцикл видели очень давно… И  началась эпопея по  возрождению легенды. Очень хоте-лось поставить «старушку» на  ход! Знакомые посоветовали мотомастер-скую, в которой услышал фразу «за три орешка не работаем, труд должен быть оплачен».На это высказывание трудно было возразить, и «песня» растянулась на два года. В процессе многое стало понятно: например, что мой проект сервис-менам был неинтересен — соответствующий результат их недобросовестной работы был налицо. Меня буквально выставили из мастерской с мотоцик-лом на руках, который и не думал заводиться, хотя внешне все выглядело пристойно. Правда, вилка ходила ходуном, заднее колесо жило своей жиз-нью, передачи практически не переключались. Диагноз был вынесен не-утешительный: реанимировать аппарат нереально. Кое-как я перемещался по городу на фактически «в хлам убитом» мо-тоцикле: рабочих передач было только две, флейты в одной выхлопной трубе не было, и аппарат ревел, словно раненый медведь, вселяя ужас в сердца окружающих…Так продолжалось шесть лет, пока я не ре-шился на вторую попытку реанимации. По-лученный первый опыт послужил хорошим уроком. За прошедшие годы появились но-вые знакомые и другие возможности. И вот снова ремонт. Поскольку многие детали из-носились, а на развалах не удалось найти те, что были нужны, в качестве донора пришлось купить еще  одну «старушку». Донор также оказался не  совсем пригодным, но  все  же

Внимание к деталям — вот что отличало мотоциклы Jawa от кондовых, как броня танка, советских аппаратов! Карбюратор «старушки» был прикрыт изящным щитком с оребрением: яркий пример функциональности и стиля

У мотоцикла был необычный спидометр с разметкой шкалы в обратную сторону — справа налево. Дизайн прибора типичный для того времени и напоминает спидометр старой «Волги»

помог. Все железо я  решил перекрасить, смыв негативную ауру истории предыдущего ремонта. Двигатель перебрали, коробку передач, считав-шуюся потерянной «классными мастерами», восстановили. На достигнутом я решил не останавливаться — появилась идея отполировать мотор. Была сделана комбинация из глянцевых и матовых поверхностей, что придало двигателю особый шарм, он стал более выразительным и  благородным.Также пришлось искать новую педаль тормоза, так как «родная» была утеря-на. Затем все-таки была отремонтирована вилка. На боковинах я дорисовал полоски, но особое внимание пришлось уделить маятнику, который заставил изрядно повозиться. Когда все было собрано, настало время уделить вни-мание фурнитуре и разным мелочам. Первое, что смущало — это заводское сидение черного цвета, которое придавало позитивной окраске мотоцик-ла нотки трагизма и унылости. Возникла творческая мысль поменять цвет и крой сидушки, дабы создать иную форму. Также был установлен в прошлом не существовавший кожух цепи. Завершила композицию небольшая сумка для документов и кожух для бака. Я остался доволен.В процессе восстановления возникало множество споров о первоначальном виде заводского варианта, о том, что нужно следовать той самой «родной» идеологии. Но, посмотрев чешские мотоциклы того же периода на истори-ческой родине, стал понимать, что нам поставляли не лучшие варианты… Не боги горшки обжигают.

моторевю 03/115/ 2012 75

custom

JAWA И ИСТОРИЯОснователь марки Jawa — инженер Франтишек Янечек. В  1929  году его оружейный завод начал производство мотоциклов по лицензии немецкой компании Wanderer. Название новой марки было образовано из слияния первых слогов имен владельца и мотоцикла-прототипа: Janecek + Wanderer. Мировую известность компании принесло послевоенное семейство мото-циклов средней кубатуры с двухтактными моторами 250 и 350 см3 — их на-следники выпускаются до сих пор!Первый мотоцикл, с которого началась история знаменитого завода, был представлен на  Пражском автосалоне в  1929  году. Это была созданная на базе немецкого Wanderer модель Jawa 500 OHV с 498,7-кубовым одноци-линдровым двигателем мощностью 18 л. с., который был закреплен в двой-ной штампованной раме. Следующей моделью, разработанной английским конструктором Джорджом Уильямом Патчеттом, стал мотоцикл Jawa 175 Villiers. Он был представлен на Пражском автосалоне в 1932 году и стал по-зиционироваться на рынке как «лучший мотоцикл за малые деньги». Это была модель с трехканальным двухтактным двигателем объемом 172,6 см3

мощностью 5,5 л. с., которая весила 70 кг и разгонялась до 70 км/час. Несмо-тря на коммерческий успех, оказалось, что между 500-кубовой и 175-кубо-вой моделями колоссальная пропасть, и нужно было чем-то восполнять этот пробел… Так появился мотоцикл Jawa 350SV, который должен был постепен-но вытеснить с рынка 500-кубовый вариант. Завод Jawa представил новинку в 1934 году: это был мотоцикл со штампованной двойной треугольной рамой, двигателем с электростартером и большим бензобаком. Однако серийное производство модели оказалось экономически невыгодно, так как по цене она практически не отличалась от Jawa 500 OHV.Одной из самых популярных моделей конца 30-х годов стал мотоцикл Jawa 100 Robot, рассчитанный преимущественно на молодежь. Модель оснаща-лась одноцилиндровым 98,8-кубовым двигателем мощностью 2,6 л. с., ко-торый запускался при помощи педалей. Jawa 100 Robot весила всего 49 кг, развивала максимальную скорость 65  км/час и  действительно оказалась очень востребованной у молодежи и любителей легких мотоциклов. Перед началом Второй Мировой войны завод успел выпустить еще одну новинку: Jawa 250 Duplex с двигателем объемом 246 см3 и мощностью 9 л. с. Модель развивала максимальную скорость 100 км/час и весила 115  кг.Во время Второй Мировой войны завод Jawa приостановил выпуск мото-циклов. Первой послевоенной моделью стала Jawa 250/350 Perak, которая тайно создавалась на заводе в течение всего этого времени и увидела свет в 1946 году. Рама из прямоугольных труб, карбюратор новой конструкции, четырехступенчатая коробка передач и двухтактный одноцилиндровый дви-гатель объемом 248,8 см3 и мощностью 9 л. с. Мотоцикл весил 125 кг и раз-гонялся до 100 км/ч.В 50-е годы вырос спрос на более мощные мотоциклы, и завод Jawa пред-ставил модель Jawa 500 OHC с  четырехступенчатой коробкой передач и четырехтактным двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения объемом 488 см3 и мощностью 26 л. с. В 1954 году в производственной ли-нейке завода появилась довольно любопытная модель — Jawa 50 Pionyr, современное прочтение (на тот момент) популярного в 30-е годы Jawa 100 Robot. У мотоцикла было весьма характерное по форме сидение, поэтому эту модель еще иногда называли «пень»… Аппарат был оснащен трехступен-

чатой коробкой передач, одноцилиндровым двухтактным двигателем объе-мом 49,8 см3 и мощностью 1,6 л. с., а его максимальная скорость составляла 50 км/час. Модель выпускалась вплоть до 70-го года, и ее последнее поколе-ние было представлено мотоциклом Jawa 50 typ 23 Mustang. Кстати, пару лет назад появилась информация о том, что в Чехии планируется строительство завода для возобновления производства Jawa Pionyr на родной земле, так как на данный момент этот мотоцикл выпускается в  Китае!В 60-х годах головной завод Jawa переориентировали на выпуск продук-ции полупроводниковой промышленности, а производство мотоциклов пе-ренесли на другой завод. В сложившейся ситуации было принято решение выпускать мотоциклы унифицированного семейства под торговыми марка-ми Jawa и CZ. Завод CZ начал производить мотоциклы с одноцилиндровы-ми двухтактными двигателями объемом 125 и 250 см3. В начале 60-х завод выпустил кроссовый 250-кубовый CZ с одноцилиндровым двухтактным дви-гателем, который обеспечил несколько значимых побед команде Чехослова-кии на международных соревнованиях.

76 моторевю 03 /115/ 2012

железоcustom

Уже к 70-у году в Советском Союзе на мотоциклах Jawa ездил каждый тре-тий мотоциклист. В середине 70-х количество чехословацких машин в СССР превышало миллион, и самыми популярными считались Jawa 250 и Jawa 350 моделей 559–07 и 360–00. Большой популярностью в СССР пользова-лись и легкие мотоциклы CZ.К концу 80-х годов для завода CZ настали сложные времена — как и завод Jawa, он лишился своего главного покупателя, СССР, а после развала ЧССР торговая марка CZ практически исчезла. В  90-е завод стал сотрудничать с итальянским концерном Cagiva и начал выпускать модели под их брендом: легкие мотоциклы Cagiva Blues и Cagiva Roadster.Начало третьего тысячелетия ознаменовалось появлением мотоциклов компании Jawa Moto, преемника знаменитой Jawa. В 2000 году совместно с фирмой Jikov завод представил модель Jawa 125 Dandy с четырехтактным двигателем воздушного охлаждения объемом 124 см3. На сегодняшний день производятся две модификации этого мотоцикла: 50-кубовая модель с дви-гателем жидкостного охлаждения и 125-кубовая с двигателем воздушного

охлаждения. В начале XXI века компания стала поставлять на рынок моди-фикацию Jawa 125 Sport, которая отличается от Dandy лишь барабанным задним тормозом и незначительными изменениями в дизайне. Не забыли и о знаменитом Jawa Robot — сейчас этот аппарат называется Jawa Robby и выпускается с 50- и 100-кубовыми двигателями.В 2003 году Jawa Moto выпустила мотоцикл Jawa 650 Classic с 47-сильным двигателем Rotax жидкостного охлаждения, установленным в  трубчатой полудуплексной раме. Несмотря на то, что пик популярности Jawa остался в прошлом тысячелетии, мотоциклы этой марки и сейчас занимают опреде-ленную долю рынка. В 2008 году была представлена Jawa 250 Travel с четы-рехтактным двигателем воздушного охлаждения Honda, а к 2010 году свет увидела Jawa Dakar с  мотором Rotax и  итальянскими комплектующими. Компания Jawa Moto получила правительственные субсидии для разработ-ки новых моделей и развития своего производства, поэтому последняя стра-ница в историю знаменитой Jawa, похоже, еще не  вписана…

моторевю 03/115/ 2012 77

custom

КурткаSpidi Ergo 365 Pro Expedition43 000  руб.

«Космическая» куртка состоит их трех основных частей: двух термо- и  влагоизоляционных под-кладок, одну из  которых можно смело исполь-зовать в  качестве отдельной ветровки, и, соб-ственно, самой курки. Она сшита из трехслойной полиамидной водоотталкивающей ткани с  мем-бранами H2Out. Примечательно, что в эту туристи-ческую модель встроена весьма серьезная защи-та «по кругу» — вставки Biomechanical Protection защищают спину, грудь, плечи и локти райдера. Также Spidi Ergo 365 Pro Expedition оборудована «поилкой» Hidroback, подшлемником и миллио-ном карманов и кармашков, некоторые из кото-

текст: Юрий Солоновичфото: Никита Колобанов

«Вот куртка. С ней в комплекте еще одна куртка,

и вот еще одна… Это штаны, и еще одни в комплекте.

Вот какие-то запчасти, вот еще какая-то штука — я, правда,

не знаю, что это такое. А вот еще…» С такими словами

главред передавал мне на тест комплект туристической

экипировки Spidi. По отдельности элементы костюма практически

заполнили багажник моего легкового автомобиля. Глядя

на эту огромную бесформенную кучу вещей, сложно было

предположить, что она быстро трансформируется в самый

технологичный и «навороченный» комплект экипировки, который

я когда-либо видел!

MAN IN BLACK

78 моторевю 03 /115/ 2012

экипировкаресурс

+ огромное количество вариантов трансформации+ универсальность– тяжелая в «собранном» состоянии– слишком много выступающих деталей– «космическая» стоимость

рых совершенно неожиданно могут превращать-ся то в планшет для карты, то в сумку на бензобак мотоцикла…Сочинская командировка в  этом произведении швейного искусства показала, что водо- и ветро-защитные характеристики Ergo 365 Pro Expedition действительно на  высоте. Многочисленные вентиляционные каналы помогают настроить комфортную температуру внутри, а  мембрана исправно отводит влагу от  тела. Понравилось, что в пределах двух размеров куртку можно легко настроить под  фигуру владельца, и  в  ней будет удобно людям разной комплекции. А  вот кар-манов на Spidi Ergo 365 Pro Expedition, пожалуй, даже слишком много. Съемные боковые нижние периодически цеплялись за  мотоцикл и  преда-тельски отстегивались. Правда, потерять карман окончательно невозможно, так как сверху он кре-питься к куртке прочной молнией — но все равно не очень приятно.В  целом, если внимательно прочитать инструк-цию и  полноценно разобраться во  всех хит-росплетениях этой куртки, то  она может стать круглогодичным и  универсальным компаньоном любому мототуристу.

моторевю 03/115/ 2012 79

ресурс

ШтаныSpidi Ergo Pro17 000  руб.

По  «навороченности» комплектная часть «ска-фандра» Spidi, брюки Ergo Pro, мало чем  отли-чаются от  верхней половины. Они тоже состоят из  нескольких частей: нижняя съемная водоне-проницаемая подкладка и собственно сами шта-ны, сшитые из материала Tenax с использовани-ем тефлона. За  безопасность райдера отвечает встроенная и регулируемая по высоте защита ко-лен и  бедер, а  также светоотражающие полос-ки, нашитые практически по  всей поверхности Ergo Pro. Есть вентиляционные каналы и патен-тованная мембрана H2Out. Карманы традиционно съемные. Ветро- и влагозащита штанов достой-на высшей оценки, и, поднимаясь на мотоцикле к  заснеженной Красной Поляне, я  совершенно не  чувствовал холода. А  спустившись в  сочин-ское «лето», достаточно было открыть вентиля-цию — и никаких проблем с охлаждением! Недо-статок у штанов один: людям плотной комплекции в Ergo Pro будет не очень удобно, и я бы предпо-чел одежду попросторнее.

+ универсальные брюки для универ-сальной куртки– для использования с внедорожными мотобо-тами к низу штанины слишком заужены

80 моторевю 03 /115/ 2012

экипировкаресурс

ШлемArai Tour-X328 000  руб.

Tour-X — один из пионеров эпохи трансформеров. Модель, которая совмещает сразу три типа шле-мов: кроссовый, асфальтовый интеграл и  шлем в  стиле стритфайтер. Добавьте к  этому 11 де-флекторов системы вентиляции и традиционное качество изготовления — казалось бы, идеальный продукт? На мой взгляд, нет.Конечно, надо отдать должное специалистам Arai: шлем очень удобен, и  никаких серьезных эргономических просчетов я не заметил. Ничего не скажешь — Arai есть Arai! Быть может, только излишний вес доставляет некоторый дискомфорт в длительных поездках… Визор плотно прилегает к шлему и отлично фиксируется. Но, к сожалению, несмотря на развитую систему вентиляции, стек-ло сильно потеет, особенно в  холодную погоду. Что для продукта премиум-сегмента, мягко гово-ря, недопустимо.Также не  понравилась система крепления ко-зырька: отрегулировать его наклон или  быстро снять непросто.

ПерчаткиSpidi STR-2 H2Out5 500  руб.

Эти удобные перчатки водонепроницаемы, снаб-жены «дышащей» мембраной и при этом обеспе-чивают высокий уровень защиты: ладони райде-ра защищают накладки из  керамида, плюс есть дополнительная «броня» в «проблемных» местах. Традиционно для  Spidi перчатки сшиты качест-венно: мягкая кожа и двойная прострочка швов. Даже при  отрицательных температурах в  STR-2 не  холодно, и, что  особенно приятно, во  время дождя они почти не мокнут! В общем, отличные перчатки без явных недостатков.

МотоботыSidi Adventure18 000  руб.

В моем рейтинге лучшей внедорожной обуви про-дукция компании Sidi занимает почетное третье место. Оценка могла бы быть и выше, но специ-фический «подъем» этих бот существенно огра-ничивает круг их покупателей. Например, мне так и  не  удалось подружиться с  культовой моделью Crossfi re… К счастью, с туристическими мотобо-тами Sidi Adventure проблем не  возникло.Эта удобная обувь водонепроницаема и снабже-на мембраной Gore Tex. При этом боты обладают неплохим уровнем защиты, почти все элементы которой съемные: защита голени, пятки, носка и внутренней части стопы. Других таких туристи-ческих мотобот я не  знаю!Тестовые Sidi Adventure повидали многое: по-ездки под  дождем, купание в  горных реках, длительные путешествия… И  пока их  водоне-проницаемость на  высоте — промочить ноги в  этих ботах очень непросто! Ко  всему прочему, в  Sidi Adventure комфортно ходить (по  сравне-нию с  кроссовыми моделями) и  удобно ездить. Подошва сделана из мягкой резины и не сколь-зит на  любом покрытии. Качество изготовления традиционно высокое — за полгода активной экс-плуатации никаких проблем!

+ водонепроницаемость+ «дышащая» мембрана– застежки иногда забиваются грязью

+ отличные эксплуатационные характеристики– слишком теплые для круглогодичного использования

+ качественный продукт от серьезного производителя+ универсальный вариант на все случаи жизни– не самая эффективная система вентиляции– «тяжелый» ценник

Экипировка Spidi и шлем Arai предоставлены компанией

«Панавто», www.panavto-yamaha.ru, тел.: (495) 780-55-55

моторевю 03/115/ 2012 81

ресурс

четвертыйт а к т

В Америке модель Yamaha Apex классифицируют как Trail

snowmobile, что в вольном переводе означает «Снегоход

для пересеченной местности», или по-нашему «кроссовер».

В общем, редкий и мало изученный сегодня зверь… Как и почти

все аппараты марки Yamaha, Apex — машина с четырехтактным двигателем, причем «литровым», четырехцилиндровым и рядным!

Не сговариваясь, мы безошибочно выбрали для редакционного

теста самый холодный день зимы (как передали

синоптики) и отправились познавать особенности

спортивно-универсального японского снегохода.

Yamaha Apex X-TX998 см3, 130 л. с., 245 кг, 551 000  руб.

82 моторевю 03 /115/ 2012

off-roadвзгляд

«Религия» четырехтактных двигателей захватила земной шар! Последним оплотом империи «2Т» остается лишь мир снегоходов — многие произ-водители не спешат переходить на 4-stroke двигатели и развивают двух-тактные технологии… Но у новой веры есть свои последователи: например, компания Yamaha, почти все снегоходы которой четырехтактные. В  част-ности, в  сегменте спортивно-туристических машин только Yamaha Apex, как  одинокий самурай, противостоит армии вражеских 2Т-конкурентов… Но получается  ли?На  кроссовой трассе Apex совершенно не  впечатлил, что  и  понятно, по-скольку снегоход, мягко говоря, не для прыжков. На приземлениях подвеску «пробивало», а в воздухе аппарат был очень нестабилен — думаю, всему ви-ной большая масса Apex и смещенный центр тяжести. Из-за малейшей не-ровности под гусеницей он норовил опрокинуться или задрать лыжи в небо. Вообще езда на Apex по выбитому плотному снегу довольно энергозатратна и заставляет райдера прикладывать значительные физические усилия, что-бы контролировать машину.

«Прохват» по  заснеженному полю тоже ничем примечательным не  за-помнился. В  глубоком снегу гусеница «универсального» 144-дюймового размера пасует перед длинными траками специализированных «горных» моделей, а тяжелый нос Apex затрудняет маневрирование… Но как только под лыжами снегохода Yamaha оказывается укатанная ровная поверхность, «японский воин» показывает все, на что  способен!Мощный и резкий двигатель весьма нервного и, не побоюсь этого слова, «двухтактного» характера мгновенно разгоняет снегоход до  каких-то  не-приличных для универсальной машины скоростей. Лишний «жирок» Apex, до этого мешавший на «пухляке», делает снегоход очень устойчивым и ста-бильным при движении по прямой, а «собранная» ходовая часть позволяет ему уверенно и быстро проходить повороты. Прибавьте сюда традиционно высокое японское качество изготовления, и вы получите отличную развле-кательную машину выходного дня: симпатичной «спортивной» наружности и с мощным двигателем… Правда, для использования только на подготов-ленных и ухоженных трассах.

Юрий Солоновичэксперт «Моторевю»рост: 175 см, вес: 100 кгводительский стаж: 19 летездит на Yamaha YZ250F

моторевю 03/115/ 2012 83

взгляд

Ровно два года назад в такой же страшный мороз, в какой мы с коллегами ездили на снегоходе Yamaha, я впервые поучаствовала в совместном те-сте журнала «Моторевю» — опрометчиво согласилась «немного покататься на квадроцикле»… С тех пор на что меня только ни сажали! Скутеры, чоппе-ры, дорожники, туреры — лишь бы не на мои любимые спортбайки! Наконец, дошла очередь и до  снегохода.Не могу сказать, что после разбогатевшего за два года опыта я просто села на снегоход и поехала… Потому что села и задергалась. В качестве перво-го снегохода Apex подходит так же, как YZF-R1 в качестве первого мото-цикла! При всей моей приверженности к спортивной технике Yamaha это «литровое» гусеничное бешенство показалось неподконтрольно нервным и дерганным. При наезде на комковатые неожиданности и пенькообразные «подснежники» безупречная, глубокая, глянцевая вишневая окраска маши-ны никак не сочеталась со стремлением Apex завалиться на бок и повстре-чаться с острыми ледышками. По укатанной не самой простой подмосковной кроссовой трассе ехать было сложно, а весь мой интерес разбивался о страх. При виде гребенки я завизжала от ужаса и попыталась развернуться. Мед-ленное маневрирование на снегоходе теперь кажется мне чем-то из ряда фантастики, недостижимого мастерства или животного страха, диктующе-

го водителю: «Хочешь выжить? Поворачивай!» В такой ситуации наличие задней передачи — то, что доктор прописал… Доктор-психиатр. Поскольку угол поворота отсутствует в принципе. Еще помню, как при нажатии на курок «газа» звала маму, и вроде бы даже не только свою…Но все изменилось, стоило только выехать на белоснежный «пухляк»! Apex ехал по снегу, словно горячий нож плавил сливочное масло, плавно вскры-вая снежный наст. И наступил восторг! Аппарат стал управляемым и запел свою снегоходную песню, оставляя за собой не след, а нотную партию. В этот момент мне захотелось сбежать подальше от людей, в лес, где тишину будет нарушать только этот сладостный для ушей звук рядного двигателя Yamaha да скрип снега под лыжами… Но скоро обещали выплатить аванс по зарпла-те, и порыв к побегу пришлось усмирить.Самым приятным во всей этой истории была чашка горячего чая из термоса и украденный у фотографа окоченевший чебурек, который я с наслажде-нием грызла всю обратную дорогу с кроссовой трассы. Интересно, могу ли я после того, как в процессе приобщения к этому мужскому таинству под на-званием «литровые снегоходы» отморозила кончик носа, хотя бы немножко считать себя отморозком?..

Ирина Скатковатест-редакторрост: 165 см, вес: 50 кг,водительский стаж: 4 годаездит на Yamaha YZF-R6

84 моторевю 03 /115/ 2012

off-roadвзгляд

Люди разучились доверять чувствам. Жизнь в  мегаполисе вынудила нас отключить обоняние, заглушить слух, игнорировать тактильные ощущения. Но по-другому нельзя: если в городе обращать внимание на каждый запах, каждый стук и каждое прикосновение, недалеко и до клиники!.. И опыт ез-ды на спортивно-туристическом снегоходе Yamaha подтвердил старую исти-ну — не верь глазам (ушам/носам… — нужное подставить)!Звук двигателя Yamaha Apex обескуражил и подчинил, как скрип флейты за-клинателя змей, гипнотизирующего кобру. Когда стоишь рядом с этим сне-гоходом и уж тем более едешь за рулем, разум отказывается воспринимать источник угрожающего гудения как снегоход! Если закрыть глаза и пред-ставить, что температура воздуха сменила знак с минуса на плюс, разум на-рисует перед вами нейкед Yamaha FZ1 или, вероятнее, супербайк Yamaha YZF-R1… Но никак не  снегоход!На ходу мощный «литровый» двигатель Apex лишь увеличивает пропасть между реальностью и миром фантазий. Ситуация почти та же, что и с двух-тактными кроссовыми мотоциклами, которые в  движении производят столько децибел истерики, что кажется, будто райдер мчится со скоростью как  минимум чемпиона Европы… А  в  действительности едет не  быстрее

спортсменов на мотоциклах с четырехтактными моторами. С Yamaha Apex то же самое, но наоборот: 2Т-снегоходы конкурентов обладают не меньшей динамикой разгона и максимальной скоростью, но рев рядного 4-цилиндро-вого мотора заставляет поверить, что японская машина на порядок быстрее! И это приятное чувство, пусть и  ложное.Как и любая техника Yamaha, снегоход Apex оставляет исключительно при-ятные тактильные ощущения. И дело не в безупречном качестве изготовле-ния и сборки, а, скорее, во внимании к мелочам: каждая кнопочка, накла-дочка и заглушечка на своем месте и выглядит естественно — будто выросла там, как гриб на влажной почве.Единственное, чего я  так и  не  понял — в  чем  идея модели? Для  туризма он не подходит, ибо одноместный и с узкой гусеницей. В горы на нем то-же не поедешь, для кросса Apex не годится, да и на утилитарный аппарат совсем не похож… Думаю, его предназначение — для укатанных и ровных трасс. Как в Финляндии, где можно сесть на снегоход в одном конце страны и по разветвленной сети проложенных по полям, лесам и замерзшим озе-рам дорог домчаться до другого! Жаль, у нас не  Финляндия…

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»рост: 174 см, вес: 68 кгводительский стаж: 8 летездит на Yamaha YZ450F

моторевю 03/115/ 2012 85

взгляд

Сколько себя помню, никогда особо не жаловал зиму! Не любил ее даже в раннем детстве, когда порядочному ребенку полагается при первой воз-можности самозабвенно лепить снеговиков и  до  потери пульса кататься на ледяных горках. Даже любимый праздник детворы, Новый год, не силь-но повлиял на негативное отношение к холодному времени года… С возра-стом восприятие не поменялось, а с появлением в моей жизни мотоциклов приход зимы вообще стал расцениваться как  личное оскорбление и  ка-ра небесная.Неловко признаваться, но до этого теста я принадлежал к той категории лю-дей, кто видел снегоходы исключительно на страницах журналов или в шоу-румах дилеров… Потому и все восторги коллег по поводу мощности, прохо-димости, комфортности и прочих качеств снежных машин никоим образом меня не трогали. Но как гласит известный рекламный слоган: «Всё меняет-ся, когда приходят они!» А вернее, он — Yamaha Apex.Согласно доброй редакционной традиции тестировать технику в непростых условиях, «вглядываться» в снегоход пришлось на «взрослой» кроссовой трассе и в страшный мороз. Получив краткий инструктаж от более опытного коллеги, уныло «протошнил» несколько кругов. Первое, что озадачило — это особенность характера двигателя: до 4000 об./мин. «литровый» мотор ка-

тегорически отказывался подавать признаки жизни, но  после взрывал-ся настоящим ураганом! С  таким поведением впору проводить аналогии со  спортбайками!Как и в случае с мотоциклами, неосторожное обращение с курком «газа» и  отсутствие соответствующих навыков пилотирования обычно приводят к красочным падениям. Отряхнувшись от снега и получив одобрение редак-ционного фотографа (этому кровожадному типу только и подавай красивые кадры!), продолжил вникать в тихие и не очень радости управления мощным снегоходом — я направился в ближайшую рощу. Как и полагается, пятими-нутная прогулка закончилась двадцатиминутными безуспешными попытка-ми откопать застрявший снегоход…Безусловно, после первой поездки невозможно оценить всю прелесть рабо-ты электроусилителя руля EPS, почувствовать характер двигателя Genesis или  отметить нюансы работы системы плавного торможения двигателем E. B. R. S. Зато сложно остаться равнодушным к захватывающей динамике Yamaha Apex или падению в снег в двадцатиградусный мороз! С такими эмо-циями и зима уже не кажется долгой! Снегоход предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Благодарим администрацию трассы X-Arena за помощь в проведении теста

Александр Баркаловспортивный обозреватель «Моторевю»рост: 173 см, вес: 76 кгводительский стаж: 8 летездит на M1NSK C4

86 моторевю 03 /115/ 2012

off-roadвзгляд

Yamaha WR250F2003 г.в., 249 см3, 105 кг, 130 000–150 000  руб.

двуликий

88 моторевю 03 /115/ 2012

off-roadтест

Да, время не щадит никого… А уж со спортивны-ми внедорожными мотоциклами оно обращает-ся с  особой жестокостью — эта техника стареет даже быстрее, чем  женская кожа в  солярии. Но  еще  быстрее такие аппараты устаревают! Каждый год лучшие умы планеты придумывают, как  сделать мотоциклы легче, быстрее, надеж-нее и красивее — и модель, до этого казавшаяся иконой класса, внезапно прибавляет не один год, а как минимум полдесятка!.. Теперь вы понимае-те, что означало мое многозначительное «мда…», задумчиво произнесенное, когда я увидел Yamaha WR250F 2003, страшно подумать, года выпуска.Но  прежде — немного занимательной истории. Yamaha WR250F дебютировал в 2001 году и сра-зу стал победителем всех сравнительных тестов и  бестселлером рынка. Потому что  в  те годы конкурентов у него попросту не было! Аппараты серий Honda XR, Suzuki DR-Z и  Kawasaki KLX были тяжелее, мощность их двигателей меньше, а комплектация беднее. Да и не совсем коррект-

но сравнивать «пресные» мотоциклы двойного назначения со спортивным эндуро — пусть и на-чального уровня, но  спортивным.Причина популярности аппаратов серии WR — в  их  близком родстве с  кроссовыми YZ. В этом и была гениальная задумка японских ин-женеров: зачем заново изобретать велосипед, когда столько денег ушло на разработку почти та-кого же, только кроссового! Поэтому отличий ме-жду дебютировавшем в том же 2001 году YZ250F и  WR250F не  так уж  и  много: на  эндуро-версии появилась фара, стоп-сигнал, приборная панель, 18-дюймовое заднее колесо, бензобак увеличен-ного объема, другая коробка передач, изменен-ная выпускная система, плюс были перенастрое-ны подвески и  двигатель.Yamaha WR250F 2003  года, доставшийся на  тест — первый глобальный upgrade модели с момента ее появления. Список изменений вну-шительный: японские инженеры провели колос-сальную работу по  улучшению мотоцикла… Все

это, конечно, хорошо, но  насколько современен WR250F того поколения сегодня? Есть ли смысл покупать почти десятилетний эндуро, а если есть, то для  чего?

ЯПОНСКАЯ ПЕНСИЯЭкземпляр, попавший ко  мне на  растерзание, до этого жил полной жизнью добропорядочного японского гражданина: гулял по набережным, ку-шал рис и катался по горам. Мотоцикл без пробе-га по России, а потому на нем, как на «расписной» стене автобусной остановки, видна вся история. Видно, что  за  аппаратом следили, холили его и лелеяли — и спустя почти десять лет этот спор-тивный эндуро смотрелся, как  двух- или  трех-летка! Впрочем, российские умельцы и  новый мотоцикл из салона могут за неделю превратить в гниющие дрова…Бесконечная и  всеобъемлющая любовь япон-ца отразилась и  на  внешнем виде мотоцикла:

Тестировать подержанную технику (особенно внедорожную!) — занятие неблагодарное. Здесь «неродная» деталь, тут предыдущий хозяин

мотоцикла изменил конструкцию, там что-то отвалилось и покатилось по гаражу… Но Yamaha WR250F 2003 года — это тот редкий случай,

когда Машу… простите, кашу мелким тюнингом не испортишь (да и не улучшишь тоже), а модель весьма интересная и редкая!

К тому же любопытно было попробовать, как было и как стало — ведь с момента выпуска этого мотоцикла прошло целое десятилетие.

текст: Антон Власовфото: Никита Колобанов

моторевю 03/115/ 2012 89

тест

90 моторевю 03 /115/ 2012

off-roadтест

алюминиевая защита картера двигателя и  за-щитные накладки на  раме от  CRD, пластиковая защита рукояток руля Ufo, забавный стрелочный спидометр Daytona, 49-зубая ведомая звезда Renthal, рукоятки Pro Grip, резина Michelin Cross Competition и  два миллиона наклеек на  заднем крыле. Судя по  стикеру на  моноамортизаторе, в Японии его ремонтировали (уверен — как и вил-ку тоже), а «зализанные» головки болтов на дви-гателе свидетельствовали, что мотор перебирали, и не один раз. Что немудрено — с 2003 года-то!.. Но при этом: никакого «колхозного» тюнинга, ни-каких серьезных изменений — даже выпускная система «родная» и в приличном состоянии!За  десятилетие эргономика внедорожных мото-циклов почти не изменилась — разве что сегодня «уши» бокового пластика делают немного уже. В остальном WR250F 2003 года — типичный спор-тивный эндуро. Единственное замечание — очень скользкий материал обивки сиденья, из-за кото-рого я ездил не на мотоцикле, а по нему… Причем сиденье тестового экземпляра — «родное», япо-нец его не менял. Еще обратил внимание на поч-ти «невесомый» рычаг сцепления, который скла-дывался, стоило только неосторожно коснуться

его мизинцем. Не  уверен, что  это особенность модели — скорее, черта конкретного экземпляра.

ВЗРЫВООПАСЕНВнешне двигатель мотоциклов серии WR почти идентичен мотору кроссовых YZ, но  «начинка» отличается сильно. Другие распределительные валы, другие настройки зажигания и  карбюра-тора, другая коробка передач… Характеристики силовой установки WR сглажены, в двигателе эн-дуро больше «низов» и  «середины».После нескольких «пристрелочных» кругов по кроссовой трассе и получаса скачек по отно-сительно ровному грунту подмосковного ланд-шафта я  был разочарован. Разумеется, глупо ждать от  подержанного 250-кубового 4-тактного и  немного «уставшего» мотоцикла особой пры-ти… Но  я  рассчитывал на  чуть более «живой» двигатель: все-таки WR250F — как-никак спор-тивный эндуро, а не японский «ослик» для езды в  булочную!На  низких и  средних оборотах мотор тестового мотоцикла был скучен и  уныл, как  бы намекая на длинную тяжелую жизнь и кротко так просясь

на заслуженную пенсию. В этом смысле WR ничем не  отличается от  «классического» 250-кубового аппарата двойного назначения — будь то «народ-ный» Honda XR250R или Yamaha TT-R250. Более того: у любого японского эндуро этого класса тя-га на низких оборотах, такая ценная и любимая среди отечественных эндуристов, ощутимо луч-ше, чем у WR250F! Возможно, свою роль сыграла и установленная японцем 49-зубая задняя звезда вместо стандартной 52-зубой при  неизменной ведущей звездочке на  13 зубьев — это немного удлинило передачи и  «съело» часть крутяще-го момента.Но WR не был бы столь популярен во всем мире, если  бы не  одна пикантная особенность: стоит подольше подержать «газ» открытым, и  на  вы-соких оборотах мотор «взрывается», придавая мотоциклу впечатляющее для  250-кубового 4-тактного эндуро ускорение! Разумеется, сло-во «впечатляющее» стоит читать с  долей иро-нии — и, тем не менее, я был удивлен. Такое от-крытие было сродни находке противотанкового ружья в шкафу любимой бабушки — странно, не-ожиданно и, конечно, приятно…

моторевю 03/115/ 2012 91

тест

Передний тормоз прикрыт пластиковым щитком, чтобы его не закидало грязью и, что опаснее, камнями. Диск диаметром 250 мм и 2-поршневая скоба WR'а не такие цепкие, как тормоза кроссового YZ250F

Забавный парадокс: такой характер мотоцикла напомнил повадки 2-тактных эндуро, в пику которым и был создан WR. С той только разницей, что у 4-такт-ного мотора момент «подхвата» мягче, а само ускорение не такое термо-ядерное — именно поэтому WR250F пользовался большой популярностью у начинающих райдеров, которые стремятся к большему… А стремиться тут есть к чему: 1-цилиндровый двигатель WR способен развивать 13 000 об./мин. — невиданные для 2003 года показатели!

КРОЛИК НА РАЗГОНЕИдея «двуликого» характера, на мой взгляд, беспроигрышна. Желаете спо-койно кататься вокруг фазенды? Пожалуйста! Хотите поучаствовать в лю-бительской гонке? Будьте любезны, откройте «газ» до конца и подержите несколько секунд!.. К слову, о секундах: WR250F укомплектован плоскодрос-сельным карбюратором Keihin с диаметром диффузора 37 мм, отчего на дви-жение ручки «газа» мотор отзывается почти моментально.Общий уровень «дикости» мотоцикла я бы оценил на четыре балла из де-сяти. В  этом смысле ближайший конкурент — довольно редкий в  России Honda XR400R, у которого, правда, намного «вкуснее» «низы», но не такой «выстрел» на высоких оборотах. А еще у XR нет проблем с запуском горя-чего двигателя, чем грешил тестовый WR250F — даже несмотря на наличие рычага горячего старта и заветной кнопки электростартера.Идею коробки передач я не понял (если у нее вообще была идея). Даже при условии, что на мотоцикле была установлена меньшая, чем в завод-ской комплектации, 49-зубая задняя звезда, ступени КПП показались очень

В Японии на мотоцикл установили забавный стрелочный спидометр Daytona, которым заменили цифровую приборную панель мотоцикла. На спортивном эндуро этот девайс смотрится, мягко говоря, нелепо

Внешне двигатель WR идентичен мотору кроссового YZ — картер у них одинаковый. Но «начинка» и настройки заметно отличаются: характеристики силовой установки эндуро-версии эластичнее и… немного «скуднее»

92 моторевю 03 /115/ 2012

off-roadтест

Эргономика десятилетнего Yamaha WR250F почти не отличается от эргономики современных внедорожных мотоциклов — управлять 250-кубовым эндуро легко, удобно и  приятно!

моторевю 03/115/ 2012 93

тест

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн YZ?… WR!динамика разнаяэргономика спортивнаятормоза бывают и лучшеуправляемость легкаядрайв 13 000 об./мин.!+ производительный двигатель+ «продвинутая» ходовая часть+ легкая управляемость+ универсальность+ гоночные гены– цена на вторичном рынке– скользкое сиденье– немного тяги на «низах»= просто эндуро без гордого «спортивный»что бы мы измениливыпускную системуперетянули бы сиденьеотремонтировали подвеску

UPGRADE 2003Yamaha WR250F 2003 года — первое большое об-новление модели, дебютировавшей двумя годами ранее. И главное новшество — мотоцикл получил электростартер! При этом сохранился и кик-стар-тер — на тот неприятный случай, если разрядится аккумулятор. С 2003 года у WR250F появился но-

вый автоматический декомпрессор для упрощен-ного запуска двигателя и рычажок горячего старта на руле, который до этого размещался на карбю-раторе. Бензобак опустился чуть ниже, а его вы-сота немного уменьшилась. Вкупе с новым удли-ненным сиденьем это позволило райдеру дальше вмещаться вперед, чтобы в поворотах загружать переднее колесо. Была переделана камера воз-душного фильтра — она получила быстросъемную панель, изменена система зажигания, появился бумажный масляный фильтр.Модернизация коснулась и  ходовой части. В 2003 году WR250F получил новую раму, сделан-ную из особого металлического сплава — по дан-ным компании Yamaha, такой «хребет» на  25 % прочнее и легче, чем рама, выполненная из хро-момолибденового сплава. Также мотоцикл по-лучил полностью новый задний алюминиевый

маятник, облегченную и  перенастроенную теле-скопическую вилку перевернутого типа с перьями диаметром 46 мм, улучшенный моноамортизатор с раздельной регулировкой быстрого и медлен-ного демпфирования сжатия и облегченные глав-ные тормозные цилиндры.Чтобы компенсировать прибавку в  весе после установки электростартера и сопутствующих эле-ментов системы, инженеры компании Yamaha постарались максимально «срезать» с  каждой детали WR — боролись за  каждый миллиграмм. В том числе был уменьшен объем моторного мас-ла в двигателе, а положение его резервуара в ра-ме стало немного ближе к земле, чтобы снизить центр тяжести мотоцикла. С  2003  году WR250F получил титановые выпускной патрубок и  теп-ловой экран, на 30 % легче, чем прежние сталь-ные детали.

94 моторевю 03 /115/ 2012

off-roadтест

ПАРАМЕТРЫ YAMAHA WR250FГод выпуска 2003Сухая масса 105 кгДлина/ширина/высота 2127/812/1280 ммКолесная база 1450 ммВысота по сиденью 980 ммДорожный просвет 375 ммОбъем бензобака 9,8 лУгол наклона/ вылет передней вилки н. д.Двигатель 249 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, DOHC, 5 клапанов на ци-

линдр, жидкостное охлаждениеДиаметр цилиндра/ ход поршня 77/53,6 ммСистема питания карбюратор Keihin FCR с диффузором Ø 37 ммСтепень сжатия 12,5:1Мощность н. д.Крутящий момент н. д.Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной

ванне, цепьРама стальнаяПередняя подвеска вилка Kayaba перевернутого типа, Ø перьев 46 мм, ход коле-

са — 300 мм, регулировки: демпфирование сжатия и отбояЗадняя подвеска маятниковая, рычажная, полностью регулируемый моно-

амортизатор Kayaba, ход колеса — 315 ммПередний тормоз диск Ø 250 мм, 2-поршневая скобаЗадний тормоз диск Ø 245 мм, 1-поршневая скобаПереднее колесо 80/100–21"Заднее колесо 100/100–18"

моторевю 03/115/ 2012 95

тест

Снизу картер двигателя защищен перфорированным алюминиевым щитом от CRD. Рычаги задней подвески расположены достаточно высоко, чтобы не биться о камни, бревна и прочие препятствия

96 моторевю 03 /115/ 2012

off-roadтест

короткими — особенно первые две. Что  странно, учитывая, что коробка передач WR как раз дол-жна отличаться от аналогичного узла кроссового YZ удлиненными передачами.Для динамичного разгона приходилось переклю-чать ступени КПП с проворностью половозрелого кролика, настигшего обреченную самку. При пол-ностью открытой и  зафиксированной изолентой ручке «газа» скоростной «слалом» с коробкой пе-редач наделял WR250F достойным ускорением… До первого поворота, перед которым молниенос-ная, как шпага Зорро, левая нога вновь теребила рычаг КПП — только теперь в  обратную сторону. Впрочем, если не  изображать чемпиона мира по  эндуро, рвущегося к  очередному победному финишу, на  WR можно ездить и  переключаться спокойно и умиротворенно — благо, этот мотоцикл дает такую возможность.С  поиском и  включением нейтрали у  тестово-го WR250F обнаружилась типичная для  старых мотоциклов Yamaha проблема. Вернее, пробле-ма была у меня, уже десять минут пытавшегося под палящими лучами солнца нащупать эту почти

мифическую, как золотое руно, нейтральную пе-редачу! С двадцать пятого раза получилось.Про работу подвесок я тактично промолчу. Пото-му что  они явно были неисправны и, несмотря на  так называемую «предпродажную подготов-ку» мотоцикла, громко просились в  профессио-нальный сервис. Сказать, что  тестовый WR был «мягким» — не сказать ничего. Ощущение, будто садишься на  водяной матрац, а  не  на  спортив-ный эндуро!

АЛЬТЕРНАТИВАТак насколько  же современен WR250F 2003  го-да выпуска, уж  простите за  каламбур? Впол-не! Как  ни  странно, последнее поколение этой славной модели недалеко ушло от своих корней! Притом что технически мотоцикл 2012 года кар-динально отличается от  аппарата начала двух-тысячных, по  ощущениям характер двигателя изменился несильно. Правда, значительно улуч-шилась управляемость — но  это логично, учиты-

вая, что последний WR250F построен на карди-нально другом шасси.Стоит  ли покупать десятилетний спортивный эндуро? Если для  удовольствия, а  не  для  за-воевания мировой славы, то, однозначно, да. Просто уберите из  словосочетания «спортив-ный эндуро» первое слово, и все точки над «i» сразу построятся в ровную шеренгу! При таком отношении к  WR250F этот мотоцикл выгля-дит гораздо более привлекательной покупкой, чем  тот  же Honda XR250R или  Suzuki DR-Z250: у него полноценная ходовая часть с достойными даже кроссового мотоцикла подвесками, обо-ротистый двигатель, «ласковый» и «пушистый» на  низких, но  в  меру «зубастый» на  высоких оборотах, и… ДНК гоночного аппарата, которое видно издалека!Смущает только цена мотоцикла: в Москве деся-тилетний WR250F стоит от 130 до 150 тыс. рублей, что, на мой взгляд, неприлично много! Впрочем, это особенности ценообразования по-россий-ски — понять их невозможно. Можно только ужас-нуться и  принять.

WRНемногие знают, что название серии спортивных

эндуро Yamaha — это аббревиатура от  словосо-

четания Wide Ratio, что  дословно переводится

как  «Широкое передаточное отношение». Так

маркетологи концерна обозначали эндуро-пред-

назначение мотоцикла, конструктивно близкого

к  кроссовому YZ, но  в  том числе отличающего-

ся от  него коробкой передач с  «растянутыми»

передачами.

моторевю 03/115/ 2012 97

тест

Современный полноприводный утилитарный квадроцикл можно считать, пожалуй, самым универсальным внедорожным транспортом.

Неприхотливому и относительно недорогому ATV вполне под силу стать отличным спутником охотнику, рыбаку и любому другому

любителю активного отдыха на природе.Круглогодичной эксплуатации мотовездехода мешает только снежная зима, которая в России длится три-четыре месяца… Но стоит ли закрывать сезон с началом холодов?

Или можно использовать ATV весь год, невзирая на погодные условия?

охотник и рыболов

текст: Юрий Солоновичфото: Роман Романишин

Stels ATV 700GT2012 г.в., 694,6 см3, 36,7 л. с., 340 кг, 278 000  руб.

Stels ATV 800D2012 г.в., 750 см3, 43,5 л. с., 322 кг, 282 000  руб.

98 моторевю 03 /115/ 2012

off-roadspecial

Чтобы на  себе прочувствовать все прелести зимней езды на  квадроцикле, я  отправился в  Брянскую область в  деревню Новая Салынь, что недалеко от города Жуковка, где расположен завод компании «Веломоторс», выпускающий квадроциклы и  скутеры марки Stels. Брянские леса — места, как известно, глухие, партизанские. Их площадь настолько огромна, что в годы Вели-кой Отечественной войны в  этих непроходимых местах жили и сражались более 60 000 человек! В мирное же время Брянщина славится обшир-ными охотничьими угодьями.Основной лесной транспорт — это, конечно, мно-гочисленные полноприводные автомобили, ча-ще всего подготовленные «УАЗики» и  «Нивы». Но все большую популярность приобретают ути-литарные квадроциклы, которые по  проходимо-

сти могут поспорить с «заряженными» внедорож-ными автомобилями, но при этом неприхотливы, относительно экономичны и обладают неплохой грузоподъемностью. Да  и  близость завода «Ве-ломоторс» — тоже не последний фактор в выборе транспортного средства.Штурмовать заснеженные тропинки брянских лесов группе журналистов пришлось на  двух моделях Stels: на  длиннобазном ATV 700GT (см. «Моторевю» №97/2010) и новом «коротыше» ATV 800D (см. «Моторевю» №113/2012). Тест проходил в условиях, максимально приближенных к «бое-вым»: никакой специальной подготовки техники и  маршрута, лишь заснеженные проселки пар-тизанских просторов и «стоковые» квадроциклы прямо с  конвейера!

моторевю 03/115/ 2012 99

special

Приборная панель выполнена без дизайнерских изысков: просто, информативно и, что немаловажно, надежно

Элементы задней независимой подвески на А-образных рычагах с газонаполненными гидравлическими амортизаторами с выносными резервуарами изготовлены из алюминиевого сплава. Редкость на бюджетной технике

Красота требует жертв: линзовая оптика, несомненно, красива, но недостаточно эффективна в ночном лесу

12-вольтовая розетка входит в список «обязательного» оснащения утилитарного квадроцикла!

100 моторевю 03 /115/ 2012

off-roadspecial

STELS ATV 800DНа  мой взгляд, это самый удачный квадроцикл компании «Веломоторс»! Мощный и  маневрен-ный, на кроссовой трассе он вызывал восторг со-всем «не китайской» управляемостью, неплохой динамикой разгона и  современным дизайном… Но передвигаться на нем по снежной целине ока-залось непросто. Короткая база и  25-дюймовые колеса превращали езду по  снегу в  серьезное испытание: квадроцикл тяжело трогался с места и  с  натугой штурмовал целину, а  для  прямоли-нейного движения требовалось прикладывать недюжинные физические усилия. Но как только под  колесами ATV 800D оказывалась относи-тельно твердая поверхность, он быстро наби-рал потерянные в битве с глубоким снегом очки и  мгновенно скрывался за  очередным лесным поворотом. Так что если глубина снежного покро-

ва не превышает 20 см, то эта модель может стать неплохим помощником охотнику- одиночке.

STELS ATV 700GTКак  и  подобает квадроциклу с  индексом GT, в условиях заснеженного леса «семисотка» ока-залась удобнее. Практически не  напрягаясь, этот аппарат вез двух человек и  охотничье-ры-боловный скарб, размещенный на  двух багаж-ных площадках. Стабильный и  прямолинейный, как  атомная подводная лодка, он неумолимо двигался вперед, не  обращая никакого внима-ния на  количество снега под  колесами. После поломки одного из квадроциклов, участвовавших в  тесте, именно 700GT стал буксиром, который тянул «раненого» по глубоким и рыхлым колеям заснеженных лесных дорог. Проходимость этого ATV в глубоком снегу меня сильно удивила — по-

жалуй, для  использования в  качестве зимнего утилитарного транспорта модель 700GT подходит как нельзя лучше!На  заметку охотникам и  рыболовам: компания «Веломоторс» выпускает огромное количество аксессуаров для  квадроциклов, среди которых разнообразные сумки, оружейные и  багажные кофры… Упаковать и  разместить на  ATV личные вещи, инвентарь и оборудование не составит ни-какого труда!После целого дня, который был проведён в  за-снеженном лесу в  компании квадроциклов от  Stels, я  пришел к  выводу, что  использовать ATV зимой можно и  нужно — приложив немно-го усилий и  подготовив технику, сезон можно не  закрывать! Тест квадроциклов организован компанией «Веломоторс»,

www.velomotors.su, тел:. (495) 730-88-53.

моторевю 03/115/ 2012 101

special

Теперь компания «Веломоторс» устанавливает «правильные» газонаполненные амортизаторы с выносными резервуарами и на модель 700GT, из-за чего управляемость квадроцикла стала гораздо «собраннее»

26-дюймовые колеса, устанавливаемые на конвейере, как нельзя лучше подходят для зимней эксплуатации ATV

102 моторевю 03 /115/ 2012

off-roadspecial

ПАРАМЕТРЫ STELS ATV 800D STELS ATV 700 GTГод выпуска 2011 2012Сухая масса 342 кг 340 кгДлина/ширина/высота 2088/1213/1245 мм 2360/1230/1226 ммКолесная база 1300 мм 1486 ммВысота по сиденью 916 мм н. д.Объем бензобака 20 л 20 лДвигатель 780 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, жидкостное

охлаждение694,6 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, жидкостное охлаждение

Размерность н. д. н. д.Система питания карбюратор карбюраторСтепень сжатия н. д. н. д.Мощность 43,5 л. с. при 5000 об./мин. 36,7 л. с. при 5 000 об./мин.Крутящий момент н. д. н. д.Трансмиссия вариатор вариаторРама стальная cтальнаяПередняя подвеска независимая рычажная с пружинными гидравлически-

ми амортизаторами, ход колес — 170 ммнезависимая рычажная с пружинными гидравлически-ми амортизаторами, ход колес — 170 мм

Задняя подвеска независимая рычажная с пружинными гидравлически-ми амортизаторами, ход колес — 225 мм

независимая рычажная с пружинными гидравлически-ми амортизаторами, ход колес — 170 мм

Передний тормоз дисковый гидравлический дисковый гидравлическийЗадний тормоз дисковый гидравлический дисковый гидравлическийПереднее колесо АТ 25х8—12" АТ 26х8—12"Заднее колесо АТ 25х10—12" АТ 26х10—12"Максимальная скорость н. д. н. д.

Выезжать зимой в лес на утилитарном квадроцикле, не оснащенном лебедкой, небезопасно и как минимум глупо

Большие фары 700GT светят лучше линзовой оптики и позволяют продолжать движение даже в кромешной тьме

моторевю 03/115/ 2012 103

special

Kimpex WTX136 кг, 169 680  руб.

В результате человеческой деятельности климат на Земном шаре неотвратимо меняется. Губительные для озонового слоя

выбросы в атмосферу и изменение магнитного поля Земли привели к серьезным погодным катаклизмам. В солнечной Италии идет

снег, в пустыне Сахара льют проливные дожди, а в столице нашей северной страны снег зимой бывает далеко не каждый год.

текст: Юрий Солоновичфото: Колобанов Никита

104 моторевю 03 /115/ 2012

off-roadтест

Но на большей части России зима все-таки снежная и морозная. И с при-ходом холодов утилитарный квадроцикл, как правило, приходится консер-вировать в гараже до прихода тепла. Ну или радовать себя короткими пар-тизанскими вылазками по благоустроенным дачным дорогам. Но как быть, если квадроцикл — не просто развлечение, а еще и жизненно необходим в  качестве удобного разъездного транспортного средства? До  недавне-го времени я  считал, что  покупка снегохода — единственный возможный вариант решения такой проблемы. Но оказалось, что это не так. Сегодня при желании можно приобрести гусеничные комплекты, которые позволят преобразить практически любой квадроцикл и приспособить его для полно-ценной зимней эксплуатации.

Вот, например, комплект WTX от компании Kimpex. При помощи специаль-ных адаптеров эти гусеничные блоки можно «одеть» почти на любой утили-тарный квадроцикл. Комплект устанавливается на ATV в среднем за 1,5–2 часа. И вы получаете универсальное транспортное средство для комфорт-ной зимней езды. Для подобной «конвертации», на мой взгляд, желательно использовать мощный ATV с большим объемом двигателя, не менее 500 куб. см. В противном случае вашему квадроциклу будет довольно тяжело вра-щать четыре тяжелые гусеницы. Еще желательно, чтобы квадроцикл был оборудован электроусилителем руля. Подрессоренные массы возрастают многократно, и без «сторонней» помощи управлять машиной будет непро-сто. Хотя, по уверению производителей, геометрия передних гусениц WTX

моторевю 03/115/ 2012 105

тест

106 моторевю 03 /115/ 2012

off-roadтест

Все компоненты Kimpex WTX выполнены из высокопрочного пластика UHMW. Для лучшей плавности хода «трансформер» оборудован антивибрационной системой, состоящей из пружин и резиновых демпферов

Tандем Arctic Cat и WTX может стать неплохим компромиссом, делающим эксплуатацию квадроцикла круглогодичной

моторевю 03/115/ 2012 107

тест

такова, что обеспечивает минимальное усилие на руле. К счастью, тестовый комплект от Kimpex был смонтирован на мощном 700-кубовом Arctic Cat 700 H1EFI PS, который «переваривал» гусеницы без каких-либо проблем.Все компоненты WTX выполнены из  высокопрочного пластика UHMW со встроенными закрытыми подшипниками. Правда, общий вес комплек-та все равно довольно внушительный — 136 кг, что приводит к серьезным потерям в  максимальной скорости гусеничного «квадра»: примерно 35 % от предельной скорости в колесном варианте. Гусеницы оборудованы анти-вибрационной системой, состоящей из пружин и резиновых демпферов. Это позволяет значительно увеличить плавность хода. Когда комплект установ-лен на ATV, передние и задние гусеницы идут по одной колее, но при этом задний трак шире переднего: 38,1 мм против 31,75 мм, что обеспечивает квадроциклу неплохую проходимость по глубокому снегу. Высота передних грунтозацепов 31,75, а  задних 38,1  мм. Специальный рисунок протектора увеличивает «всепролазность» ATV и не позволяет квадроциклу провали-ваться даже на «пухляке». Общая площадь гусениц — 1,35 м2, что, конечно, меньше чем  у  снегохода, но  все  же достаточно для  передвижения прак-тически в любых зимних условиях. А еще WTX обеспечивает квадроциклу «лифт», клиренс возрастает на 110  мм.

Гусеничный квадроцикл удивил меня своей проходимостью. Полуметровый снежный покров он просто не замечает, едет быстро и стабильно. На глу-бокой целине скорость, конечно, снижается, но, несмотря ни  на  что, ATV продолжает упрямо двигаться вперед. Заснеженные подъемы и спуски тан-дем Arctic Cat и WTX так же штурмует без особых проблем. За счет немалой инерции подрессоренных частей во время спусков даже не требуется ис-пользовать тормоз. Грамотная работа курком «газа» — и вы легко скатитесь практически с любого косогора, повадки «снегоквадра» очень прогнозируе-мы. Конечно, он довольно неуклюж, но для утилитарного средства передви-жения это не такой серьёзный недостаток.Надо понимать, что подобный комплект вряд ли заменит полноценный сне-гоход в глубоком снегу. Квадроцикл, оборудованный гусеницей, будет гораз-до медленнее «снежика» и, скорее всего, будет обладать меньшей проходи-мостью и грузоподъемностью. Но возможность прикупить в «стойло» к ATV еще и снегоход есть далеко не у каждого. Поэтому подобный комплект может стать неплохим компромиссом, делающим эксплуатацию квадроцикла круг-логодичной. Имея в гараже такой квадроцикл-трансформер, сезон можно никогда не  закрывать.За помощь в организации теста благодарим компанию

«Байклэнд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27

Заснеженные подъемы и спуски оборудованный гусеничным комплектом Kimpex WTX квадроцикл штурмует без проблем

108 моторевю 03 /115/ 2012

off-roadтест

моторевю 03/115/ 2012 109

тест

Great Wall Wingle Luxe 52011 г.в., 2200 см3, 106 л. с., 1780 кг, 157 км/ч, 589 000  руб.

Несколько лет назад, выбирая автомобиль для перевозки кроссового мотоцикла, в одном из столичных салонов я наткнулся на большой

пикап неизвестного производителя. Машина с виду очень походила на настоящее транспортное средство: железный кузов, большие колеса

и объемный двигатель. Продавец-консультант, заливаясь весенним соловьем, взахлеб расписывал мне прелести этого недорогого авто, но,

присмотревшись, я понял, что неважное качество изготовления и сборки четко указывало на место рождения грузовичка — машина была явно

«Made in China». С тех пор к автомобилям, произведенным за Великой стеной, я стал относиться скептически. Мой скепсис стал размером с 233-метровую дамбу китайской ГЭС Шуйбуя… И он продолжил бы увеличиваться, если бы не Great Wall Wingle последнего поколения

Chinese democracy

текст: Юрий Солоновичфото: Никита Колобанов

110 моторевю 03 /115/ 2012

на колесахtransporter

Факты — штука упрямая. Сначала я с удивлением выслушал отзыв приятеля о том самом пикапе из Поднебесной: из-за крупной поломки личного авто-мобиля несколько зимних месяцев ему пришлось ездить на служебном Great Wall… И китайский аппарат не сломался, не хандрил, всегда отлично заво-дился и не доставлял совершенно никаких хлопот! А более чем дружелюб-ный ценник позволял не обращать внимание на отваливавшиеся пластико-вые панели, торчавшие провода и отвратительный запах салона… К слову, этот «ветеран» до сих пор жив и используется как курьерский автомобиль в одном из интернет-магазинов. Во второй раз моя вера в «кривые» китай-ские руки сильно пошатнулась, когда я познакомился с нашим сегодняшним испытуемым, Great Wall Wingle 5.Компания Great Wall продает пикапы по всему миру: Россия и Италия, Ар-гентина и Чили, Австралия и ЮАР… В общем, всюду, где требуется недорогая и выносливая «рабочая лошадка». Использование проверенных решений в конструкции шасси и применение надежных и неприхотливых силовых установок обусловили устойчивый интерес потребителей к этим автомоби-лям. Кстати, Great Wall Wingle 5 — это первый пикап из КНР, который получил сертификат соответствия для продаж на территории Евросоюза!

РАБОТЯГАСразу отмечу, что Wingle 5 не претендует на конкурентную борьбу с пикапами премиум-класса. Это изначально практичный и экономичный рамный пикап с внедорожной родословной, занимающий сегмент недорогих рабочих ав-

томобилей. В техническом плане новая модель практически не отличается от машины предыдущего поколения, модели Wingle 3 — рестайлинг затронул только внешность авто. Новый пикап получил солидную внешность, отлич-ную от облика вычурного и «мультяшного» предшественника. «Китаец» вы-глядит строго и внушительно. Конечно, полностью избавиться от присущей всей продукции китайского автопрома «искусственности» здесь не удалось, но за рулем Wingle 5 мне как минимум было не стыдно перед другими участ-никами дорожного движения.Автомобиль довольно большой: длина более пяти метров, ширина — почти два, и высота — на уровне среднего человеческого роста. Да и размеры ку-зова тоже не подкачали: с открытым бортом туда свободно поместится не-большой «дорожник», кроссовый или эндуро мотоцикл. А почти два метра по диагонали с закрытым бортом — достаточно для перевозки небольшого спортбайка типа Yamaha YZF-R6! По желанию покупателя кузов можно осна-стить брезентовым тентом или жестким кунгом.

КЛОНТрадиционно для  внедорожников Great Wall, пикап оснащен четырехци-линдровым мотором объемом 2,3 литра, мощностью 106  л. с. и  крутящим моментом 190 Н.м. при  2400 об./ мин. Двигатель очень неприхотливый и практичный. Да и немудрено — ведь это копия популярнейшего японского мотора Toyota Y4, который не одно десятилетие с успехом устанавливался на  японские внедорожники 90-х годов Toyota Surf и  4Runner! Китайский

моторевю 03/115/ 2012 111

transporter

Рулевое колесо регулируется только в вертикальной плоскости. Органы управления удобны, а их расположение продумано. Разве что рычаг переключения передач несколько длиноват, но это, как говорится, «на скорость не влияет». Интересно, что приборная панель — почти точная копия приборов… Subaru Impreza начала 2000-х годов!

Китайский четырехцилиндровый мотор объемом 2,3 литра мощностью 106 л. с. и с крутящим моментом 190 Нм — «клон» популярнейшего японского двигателя Toyota Y4, который устанавливали на автомобили Toyota 4 Runner и Toyota Surf

Great Wall Wingle 5 — полноценный автомобиль: даже при полностью отодвинутых назад передних креслах свободного места сзади вполне достаточно

112 моторевю 03 /115/ 2012

на колесахtransporter

«клон» соответствует нормативам Евро IV, спокойно переносит российский АИ-92 и легко выдерживает эксплуатацию в условиях экстремально низких температур.Надежный и  простой, этот классический четырехцилиндровый агрегат с цепным приводом ГРМ удивляет почти дизельной тягой на «низах»: мо-тор тянет уже на первой передаче с холостых оборотов и до 5000 об./мин.! Правда, крутящий момент не впечатлил, и на некоторых грунтовых подъемах двигателя банально не хватало — частенько приходилось переходить на по-ниженную. Все-таки 106 л. с. для автомобиля массой 1800 кг — маловато…

MADE IN USAРабота коробки передач на  удивление четкая! Правда, при  переключе-ниях изредка «подкусывало» синхронизаторы, но, думаю, со  временем КПП «приработается», и проблема пропадет сама собой. Режимов работы трансмиссии у Wingle 5 три: задний привод, полный и понижающая пере-дача. Все режимы включаются при помощи сервоприводов, управляемых

соответствующими кнопками на приборной панели. Полный привод мож-но включать на ходу (до 20 км/час), а для включения «понижающей» нужно остановиться. Кстати, система полного привода американская, Borg Warner.Залезать в серьезное бездорожье я не рискнул, но подмосковные нечищен-ные проселки, снежные заносы и  сугробы Wingle проезжал с  легкостью. Коробка передач и  редукторы вели себя вполне пристойно, не  издавали посторонних звуков и исправно передавали крутящий момент от двигателя к колесам. Правда, смутил странный подбор передаточных чисел: первая и вторая передачи очень короткие, а третья, четвертая и пятая длинные… Поэтому на обгонах и подъемах приходилось активно работать рычагом КПП.

ГОТОВКонструкция подвески вполне традиционна для подобной «рабочей лошад-ки». Надежность без особых изысков: на передней оси трудится независи-мая двухрычажная торсионная подвеска со  стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади привычная подрессоренная балка. Это самая простая

моторевю 03/115/ 2012 113

transporter

Даже на «гражданской» резине на Great Wall Wingle можно штурмовать довольно «серьезные» подъемы — внедорожные способности китайского пикапа на высоте

114 моторевю 03 /115/ 2012

на колесахtransporter

ПАРАМЕТРЫ GREAT WALL WINGLE 5Тип кузова пикапЧисло мест 5Длина/ширина/высота 5060/1800/1730 ммДлина/ширина грузовой платформы/ши-рина между колесными аркам

1400/1470/1090 мм

База 3050 ммКолея колес, перед/зад 1515/1525 ммКлиренс 194 ммСнаряженная масса 1780 кгПолная масса, 2585 кгДвигатель бензиновый, Евро 4, впрыск топлива с электронным

управлениемЧисло и расположение цилиндров 4-цилиндровый, рядныйРабочий объем 2237 см3

Диаметр цилиндра/ход поршня н. д.Степень сжатия н. д.Макс. мощность 106/78/4600 л. с./кВт/об./мин.Макс. крутящий момент 190/2400–2800 Нм/об./мин.Коробка передач 5 ступенчатая, механическаяПередаточные отношения н. д.Тип привода полный подключаемый, с понижающей передачейРулевое управление реечный рулевой механизм с гидравлическим

усилителемПередняя подвеска независимая торсионная, со стабилизатором попереч-

ной устойчивостиЗадняя подвеска зависимая, рессорнаяТормозная система двухконтурная, с разделением на контуры по осям,

с ABS и EBDШины 235/70 R16Объем топливного бака 70 лРасход топлива:Городской цикл 10,9 л/100 кмЗагородный цикл 8,2 л/100 кмСмешанный цикл 9,7 л/100 кмМаксимальная скорость 157 км/чВремя разгона до 100 км/ч н. д.

ТЕСТ ОЦЕНКА+ цена+ надежный двигатель+ «нейтральная» внешность+ качество сборки и изготовления+ вместительный кузов– слабый двигатель– традиционные проблемы с помпой охлаждающей системы– ненадежные амортизаторы крышки кунга= по-настоящему «народный» автомобильчто бы мы изменилиувеличили бы мощность двигателяустановили бы автоматическую КПП

и  надежная конструкция для  подобных автомобилей. Грузоподъемность Wingle 5 составляет солидных 0,7 тонны, что, согласитесь, совсем неплохо для автомобиля массой всего 1800  кг.Передняя подвеска неплохо отрабатывает неровности дорожного покрытия, но задняя кажется жестковатой. Без нагрузки Wingle начинает сильно под-скакивать на «лежачих полицейских» — работать задняя подвеска начинает, лишь когда в кузове появляется груз. Несмотря на 20-сантиметровый кли-ренс автомобиля, элементы подвески расположены довольно низко. Хотя надо признать, что для работы на российских, далеких от идеала дорогах китайский полноприводный пикап вполне пригоден.

ДЕМОКРАТСалон Wingle 5 на удивление грамотно «скроен» по всем канонам автоэрго-номики. Передние кресла спроектированы, скорее, с оглядкой на европей-цев: сидеть удобно, а регулировок хватает даже для очень рослых людей. При этом сзади остается достаточно места для пассажиров: даже при пол-ностью отодвинутом водительском сиденье за ним спокойно умещается че-ловек среднего роста. Правда, средняя стойка автомобиля немного сдвинута назад, что доставляет некоторые неудобства задним пассажирам при посад-ке-высадке. Но в целом все очень даже прилично.Рулевое управление четкое и с хорошей обратной связью. Жаль, что нет ре-гулировки по вылету: положение руля регулируется только в вертикальной плоскости. В «стоке» автомобиль оснащен аудиосистемой (CD–MP3 магни-тола + шесть динамиков) и кондиционером. В автомобиле не по-китайски хорошая шумоизоляция и неплохая печка. Панель приборов информативна и отлично читается. Все удобно и максимально практично. Далеко лишь тя-

нуться до кнопок, управляющих режимами работы трансмиссии — их сдви-нули ближе к пассажирскому сиденью.Панель приборов собрана неплохо, без больших зазоров между элемента-ми. Пластик недорогой, но рвотного рефлекса не вызывает. Конечно, салон в Wingle 5 не обладает «модерновым» дизайном и не может похвастать до-рогими и современными материалами, но он максимально практичен и де-мократичен и не боится любой грязной работы, будь ты фермер, охотник или заядлый эндурист. У автомобиля отличные боковые зеркала заднего ви-да — пожалуй, одни из лучших в своем классе! И, что самое приятное, в са-лоне не замечено никаких посторонних «химических» запахов, чем грешили машины этой модели предыдущих поколений.Вот такая получается демократия по-китайски: много автомобиля для ши-рокого круга людей за в общем-то небольшие деньги. И если раньше весь китайский автопром был для  меня сплошным компромиссом, то, похоже, сегодня ситуация кардинальным образом меняется — на рынке появляют-ся модели приличного качества и по вполне адекватному ценнику! Мони-торинг среди любителей внедорожников и пикапов показал, что Wingle 5 пока особых хлопот своим владельцам не доставляют: эти пикапы с успе-хом используют на всей территории нашей страны, от нефтяных северных месторождений до горных труднопроходимых южных районов. Мелкие не-достатки в виде частенько текущих помп и стучащих рулевых карданов, ду-маю, не в счет — благо, замена и гарантийный ремонт этих деталей вряд ли сильно обременят владельцев. Great Wall Wingle 5 — весьма качественный автомобиль, который кардинально изменил мое отношение к  китайскому автопрому в целом и к компании Great Wall в  частности.

Автомобиль предоставлен компанией «Ирито», www.irito.ru, тел.: (495) 739-49-93

моторевю 03/115/ 2012 115

transporter

116 моторевю 03 /115/ 2012

новый мир

Как это ни печально, но за 27 лет жизни я ни ра-зу не была в Европе! И эту ситуацию надо было менять. Разумеется, никакие иные средства пе-редвижения для путешествия, кроме мотоциклов, мы с  мужем не  рассматривали. Недолго думая, забронировали гостиницу во  Флоренции на  пе-риод гонок (трек находится примерно в  30  км от города), собрали майки, трусы, зубные щетки, техничку-косметичку и  двинулись в  путь. Муж поехал на своем Kawasaki ZX1400 и любезно раз-местил на нем все наши вещи. Я ехала налегке на Ducati 1098S.Общего плана путешествия у нас не было — поду-мали, что после гонок решим, куда хотим еще съез-дить. Кроме Флоренции, гостиницы нигде за-ранее не  бронировали… Забегая вперед, скажу, что пробег составил более 13 000 км, и маршрут получился очень интересным: Москва — Ки-ев — Венгрия — Австрия — Италия — Швейца-рия — Италия — Франция — Германия — Че-хия — Польша — Белоруссия — Киев — Москва. На все ушло три с половиной недели.Дорога до Киева была для нас привычной и по-тому малоинтересной. Из Киева в Будапешт путь лежал через красоты Закарпатья в  город с кру-тым названием Чоп, это уже граница с  Венгри-ей. Когда попали в Венгрию и выехали на авто-бан, в моем мотоцикле кончился бензин, потому что мы как-то легкомысленно отнеслись к заправ-кам… Пришлось остановиться прямо на  трассе, и я «куковала» на обочине почти час, пока муж ездил за  бутылочкой бензина. Вообще на  моем очень «туристическом» 1098S с 15-литровым ба-ком такое случается с завидной периодичностью. Думала, что полиция приедет ругаться, что я пря-мо на автобане тихонечко стою в сторонке, но нет, ничего такого не  произошло. Кстати, в  Европе я  заправляла Ducati «сотым» бензином (в  тех

странах, где он был, конечно) — результат просто потрясающий: мотоцикл заводился моментально, ехал заметно лучше, а расход топлива стал мень-ше! По  сравнению с  российским АИ-95 и  даже АИ-98 — колоссальная разница!Первой большой остановкой была Болонья и, в частности, один из районов города, Борго Па-нигале, где находится завод Ducati. Дело было ве-чером, Болонья встречала нас красивыми салю-тами. Я все шутила, что это итальянцы радуются приезду моего 1098S и палят в его честь, но сразу после этого начался сильный порывистый ве-тер — причем такой, что  мотоцикл переставляло и сдувало с дороги! Плюс ливень, как во время всемирного потопа, и  гроза, какой я  не  видела еще никогда в жизни: на несколько секунд небо-свод освещался огромной паутиной из  молний, направленных во  все стороны, и  становилось светло как днем и очень страшно! «Не так уж нам тут и рады», — подумалось мне…На следующий день мы поехали на завод, без про-блем отыскав на карте Болоньи район Борго Па-

Идея путешествия родилась из сильного желания побывать на одном из этапов соревнований MotoGP, за которыми мы

с мужем внимательно следим по телевизору. Выбор пал на гонку на треке Mugello в Италии — там после заездов зрителей пускают

на трассу, и можно лицезреть гонщиков на подиуме на расстоянии вытянутой руки! К тому же Италия — родина моего Ducati

1098S, и ему определенно было бы приятно побывать «дома». А заодно можно посетить «роддом» мотоцикла, завод Ducati,

и посмотреть, где и как делают эти прекрасные аппараты!

Ducatisti

текст: Виктория Гойринбергфото: Виктория и Александр Гойринберг

моторевю 03/115/ 2012 117

новый мир

нигале и улицу имени Ducati, а также сам завод. И  все  бы хорошо, но  выяснилось, что  попасть на экскурсию можно только по предварительной записи за несколько дней… Так что пришлось за-писаться на «через неделю», сбегать в заводской магазин, чтобы пополнить мою коллекцию вещей с логотипом любимой компании, и ехать дальше, во Флоренцию на  MotoGP!Во Флоренции мы встали с утра пораньше, чтобы успеть отыскать трек и посмотреть квалификацию перед гонкой. Когда я вышла из нашей маленькой гостиницы на улицу, взору представилась внуши-тельная группа молодых людей, явно живших в том же отеле, и одетых в футболки болельщиков

118 моторевю 03 /115/ 2012

новый мир

Валентино Росси. Как  выяснилось чуть позже, буквально все гостиницы города были заполнены исключительно поклонниками MotoGP, приехав-шими на соревнования — в те выходные весь этот прекрасный и древний город жил только гонками!На MotoGP было просто великолепно! Но больше всего потряс звук болидов — даже представить трудно, насколько же громкий звук могут издавать гоночные мотоциклы! Когда они пролетали мимо, разговаривать становилось вообще невозмож-но — если только не орать во всю глотку. Попыта-лись записать этот адский звук на диктофон в те-лефоне, но микрофон и близко не смог передать того, как на самом деле звучали болиды. На мо-

тоциклах (и автодомах, если вы приехали на них) можно было передвигаться по  всей территории вокруг трека, так что мы поездили по всему пери-метру, осматривая окрестности и выбирая лучшее место для обзора гонки.Доброжелательные и  веселые итальянские бо-лельщики очень радовались, завидев меня на 1098S, приветливо улюлюкали и кричали «Ciao bella!» Такое обращение и  внимание умиляло и  поднимало настроение. Вообще всё было по-хоже на масштабный байк-фестиваль: огромные толпы народы, автодома, палатки, мотоциклы, много пива и вина, повсюду веселье… Что харак-терно, несмотря на то, что все были пьяны и весе-

лы, никто ничего не порушил, не побил, не сломал и пальцем не тронул ни одного мотоцикла! Такая вот культура — есть чему поучиться, мне кажется. Да и организация гонок достойна высшей оцен-ки: на каждом шагу можно купить еду и напитки, есть где посидеть и отдохнуть, отлично организо-вана система въезда и выезда на  территорию…Решающий для нас момент настал на следующий день, в конце гонки: мы стояли у ворот, которые открывают перед награждением гонщиков, и го-товились одними из  первых попасть на  трассу и как можно ближе к подиуму. Ворота открылись, мы прорвались в  первых рядах, разместились на бетонных ограждениях около зоны питлейна.

моторевю 03/115/ 2012 119

новый мир

В гонке победил Хорхе Лоренцо, но его болель-щиков среди 80 000 зрителей была маленькая горстка, так что церемонию награждения италь-янцы превратили в  цирк, заглушив испанский гимн сумасшедшим скандированием «Дови! Дови! Дови!» (Довициозо приехал вторым). Ми-нут за двадцать территория вокруг трека опусте-ла — болельщики уже вывалились на саму трас-су, прогуливались по  ней и  радовались разгару праздника. Опять же, несмотря на огромную толпу, никого не затолкали, не обидели, ничего не сло-мали: люди спокойно участвовали в этой феерии вместе с  маленькими детьми и  еще  меньшими собачками! После награждения победителей гонки толпа не  расходилась — все звали Вален-тино Росси, и через несколько минут он появился. Что-то вещал, улыбался и махал ручками. Но так

как говорил он по-итальянски, его слова для меня навсегда останутся загадкой.После MotoGP мы решили, что нужно искупаться в  море. Выбор пал на  Тоскану, район Ливорно, где остановились на  три дня: тосканские вина и морепродукты просили побыть с ними подоль-ше… Затем мы вернулись в Болонью, к экскурсии по заводу и музею Ducati, о чем расскажу отдель-но. Потом была Венеция, снова море, неподалеку от Рима, и сам Рим.Для  меня как  сумасшедшей поклонницы Ducati было очень важно посетить Ducati-кафе в  Ри-ме — безумно хотелось попасть туда! Заведение впечатлило: приятная обстановка, все совре-менно и  со  вкусом обставлено, замечательная музыка, диджей на  расстоянии вытянутой руки

от тебя и очень вкусная еда. Вытаскивали меня оттуда за  уши…Дороги в  Италии платные и  очень дорогие: как-то раз, проехав около 600 км, заплатили при-мерно 30 евро за  мотоцикл! Но  это была самая большая сумма за  дорогу за  всю поездку, хотя платить приходилось много раз. Правда, всегда есть бесплатный вариант пути: дороги там ничуть не  хуже, просто немного поуже и, может быть, чуть длиннее.После Италии отправились на пару дней в Швей-царию: Люцерн, Цюрих, Женева. Нереальная красота, горные реки и озера, города с домами, как из сказки, лебеди и утки всех пород в каждом городе, красиво одетые люди, настоящее швей-царское фондю, шоколад и сыр — это был просто восторг! Видели на горных вершинах снег в июле.

120 моторевю 03 /115/ 2012

новый мир

моторевю 03/115/ 2012 121

новый мир

Для проезда по платным дорогам Швейцарии ку-пили наклеечку за 40 евро на каждый мотоцикл: это единственный вариант оплаты проезда — та-кой талончик действителен в течение года.В горах Швейцарии был забавный момент, когда один из туннелей оказался только для железно-дорожного транспорта, то есть дороги для авто-мобилей не  было как  таковой! И  мы, заплатив символическую плату, поехали на погрузку в по-езд. Автомобили возят просто на  платформе, а мотоциклы в большом крытом вагоне. Заехали в вагон, привязали мотоциклы веревочками и по-ехали. Путь занял минут пятнадцать, не больше. Когда приехали, оказалось, что для выезда нуж-но проехать через весь состав, по  всем плат-формам, что совсем не близко! Но ехать на мо-тоцикле по  платформам и  громыхать ими было очень забавно.После пересечения границы Швейцарии и Фран-ции решили остановиться на ночь в горах, чтобы на следующий день при дневном свете лицезреть виды Монблана — самой высокой горы в Запад-

ной Европе (4810 м). Дело было в выходные дни, и  все номера в  гостиницах, встречавшихся нам по пути, были заняты… Тут нам попалось на глаза небольшое шале, где случился казус. Пока муж пошел узнавать у  хозяина про  свободные ком-наты, я оставалась сидеть на мотоцикле в шлеме и в дождевике, так как до этого накрапывал дож-дик. Муж спросил, можем  ли мы переночевать в шале, а хозяин ответил, что да, свободная ком-ната у них есть, однако в комнате одна большая кровать (а не две), так что это вроде как для се-мейной пары или для «your friendly man»… Зана-вес! На что хозяин получил ответ, что на мотоцик-ле сидит тетенька, и это как раз жена.Наутро мы наслаждались завтраком и чашечкой кофе, сидя на террасе шале и рассматривая пре-красные снежные вершины Монблана, которые предстали нашим взглядам с  восходом солн-ца. Подумали, что  находимся совсем недалеко от  туннеля под  Монбланом, который славится протяженностью (12 км!), и решили обязательно по нему прокатиться… Надо сказать, очень высо-

котехнологичный туннель! Транспортные сред-ства запускают туда через шлагбаумы по одному, с перерывом в несколько секунд, после оплаты 24 евро. Скорость движения ограничена, дистанция между машинами определена 150 метрами. И все там такое электронное: разные датчики, камеры, табло, лампочки, фонарики…Выехав из туннеля, оказались уже на территории в Италии и снова двинулись в сторону Франции, чтобы доехать до Парижа. Путь наш вновь лежал через Альпы. Как только в Альпах кончилась Ита-лия и началась Франция, погода резко испорти-лась — набежали тучки и  похолодало. И  почему в Италии всегда солнце и очень тепло?.. Проез-жали по  местам, где в  скором времени должна была проходить самая известная и  престижная велогонка в  мире, Тур де Франс — сфотографи-ровали на  фоне информационного щита с  этим сообщением наши «велосипеды»…Во  французских Альпах мы застряли — по  ка-ким-то  необъяснимым причинам не  могли вы-браться оттуда три дня! Покатались по  окрест-

122 моторевю 03 /115/ 2012

новый мир

моторевю 03/115/ 2012 123

новый мир

124 моторевю 03 /115/ 2012

новый мир

ностям, посмотрели невероятные горы, головокружительные высоты и чарующие старин-ные замки. А потом, когда было собрались с сила-ми, чтобы покинуть эти волшебные места, и реши-ли выдвигаться в Париж, начался дождь… И всю оставшуюся часть поездки так и не  прекращался.Посещение Парижа проходило по традиционной «туристической» программе: Эйфелева башня, Нотр-Дам де Пари, Елисейские поля, прогулки по набережным. Честно сходила в Лувр, но внутрь не попала, потому что в тот день он не работал. Поскольку погода неумолимо портилась, пробе-жались по множеству мотомагазинов Парижа, по-смотрели, «как люди живут», а заодно прикупили себе курточки потеплее, так как чуяли, что мерз-нуть по дороге домой нам придется основательно.Ограничение скорости на  дорогах Фран-ции — 130  км/ч, но  мы благополучно проехали по  всей стране со  скоростью, скажем так, удоб-ной для  нас: просто притормаживали в  местах, где знаки предупреждали о камерах… И все-та-ки уже недалеко от  границы что-то  упустили, и  полиция радостно показала нам фотографии каждого мотоцикла и зафиксированную скорость около 175  км/ч. Надо отдать должное полицей-

ским, они были добры и  справедливы, и, спро-сив, женаты ли мы, взяли штраф только с одного! Вроде как семейный бюджет — очень, по-моему, справедливо.Время неумолимо летело вперед, и пришла пора возвращаться домой. Но прежде мы планирова-ли заехать на  мотофестиваль в  Логойске. Что-бы попасть в  Белоруссию, пришлось часть пути преодолеть по территории Польши… Эта дорога показалась мне самой ужасной из всех, которые я когда-либо видела — просто сплошное мучение! Дороги кривые и разбитые, движение плохое. Мы ехали по ухабам, кочкам, дырам и колеям. Сей-час там  ведется активное строительство дорог к проведению чемпионата Евро-2012 по футболу в Польше/Украине, и всё вокруг в песке и грязи. Еще никогда в жизни я не была такой заляпанной и грязной, а мотоциклы стали похожи на эндуро после поездки по мокрому лесу… Уточню, что мы ехали не по главной трассе. Но для себя я сделала вывод, что при поездках на мотоцикле маршрутов через Польшу буду стараться избегать. Хотя, ко-нечно, ценам в Польше и очень вкусной еде — ог-ромное спасибо!

Погода давно и  безнадежно испортилась, так что три дня мы ехали под беспощадным пролив-ным дождем и при температуре воздуха от +12С до  +14С. Уже отчаялись хоть как-то  просушить вещи, потому что  батареи в  гостиницах и  фены для волос не справлялись с двумя комплектами мотоэкипировки, так что  мы просто смирились с  холодом, дождем и  постоянной каплей воды на  кончике носа, вытирать которую перчатка-ми, пускающими струйки воды при сжатии руки в  кулак, не  представлялось возможным… Конец этой эпопеи оказался счастливым: славная Бело-руссия встретила нас солнышком! Уже в ночи мы домчались до  Логойска и  наслаждались пивом, шашлыком и  дискотекой!После возвращения домой я  еще  несколько дней ужасалась хаотичному движению на  рос-сийских дорогах и с легкой грустью вспоминала прекрасные страны, где есть прекрасные дороги, ехать по  которым — просто отдых. Вспоминала, какие там развязки и как здорово организовано дорожное движение, какие культурные водите-ли… Что  и  требовалось доказать: все познается в  сравнении!

моторевю 03/115/ 2012 125

новый мир

ЗАВОД DUCATIДень «Х» настал, и в назначенный час мы были у  проходной завода. Моему Ducati 1098S раз-решили припарковаться на  территории завода, а мужу на Kawasaki проехать не разрешили! Та-кая у них корпоративная политика: на территории завода Ducati могут находиться только мотоциклы этой марки.Нас встретила милая девушка-экскурсовод, кото-рая сразу же попросила не фотографировать ее, потому что надоедает, что тысячи людей фотогра-фируют ее каждый день. Экскурсия шла для не-

большой группы людей, человек восемь или де-сять. Рассказ ведется на  английском или, если пожелаете, итальянском языках. Нас проводили в маленький магазин с аксессуарами на втором этаже здания, где мы купили билеты на посеще-ние музея (10 евро для всех «обычных» посетите-лей и 6 евро для владельцев мотоциклов Ducati, которых просят предъявить карточку владельца). Я, конечно, и слыхом не слыхивала ни про какие карточки, зато у меня с собой были ключи от мо-тоцикла и сам мотоцикл на паркинге завода, так что  они мне поверили. Еще  всем посетителям раздали талончики со скидкой 10 % в заводском

магазине, который находится в шаговой доступ-ности от завода. Жаль, что еще в первый приезд, когда не удалось попасть на экскурсию, я скупила полмагазина… После этого нам коротко объяс-нили, что фотографировать внутри завода строго запрещено, потому что  все производство — это коммерческая тайна, так что всё, что мы увидим, придется сохранить исключительно в  памяти.Подготовительная часть завершилась, и  тесной группкой нас повели на завод, который оказал-ся, мягко говоря, небольшим, зато очень чистым и  опрятным. Работники завода одеты в  джин-сы и  красные футболки с  надписями Ducati. Те,

126 моторевю 03 /115/ 2012

новый мир

кто  повыше рангом — в  рубашках (само собой, с  надписями). Если сотрудникам по  роду дея-тельности нужно перемещаться по  территории завода, они используют небольшие велосипеды, на которых тоже написано сами знаете, что.Экскурсовод рассказала, что на заводе выпуска-ются только распредвалы и  детали десмопри-вода, производство которых нельзя доверить никому. А  все остальные детали производятся, как  она дипломатично выразилась, «во  всем остальном мире» (чит. «в Китае»). Тут перед на-ми предстали тысячи разнообразных элементов

мотоциклов, ожидающих сборки: рамы, колеса, подвески, баки…После этого мы переместились к линии по сборке двигателей, на которой собирают моторы для всех моделей. А после этого — на линию сборки самих мотоциклов. Удалось посмотреть сборку Diavel, Multistrada и Streetfi ghter — но конвейер по сбор-ке супербайков не  показали! Сказали, что, мол, это на  отдельном предприятии, и  туда зевакам вроде нас вход заказан. Зато показали комнатку, где работает спортивное подразделение завода, Ducati Corse. С  экскурсиями туда тоже не  захо-дят, но  можно заглянуть в  прозрачное окошко

моторевю 03/115/ 2012 127

новый мир

Мотоциклетная история концерна Ducati началась с производства миниатюрного двигателя Cucciolo

128 моторевю 03 /115/ 2012

новый мир

в двери, в которое видно, что сотрудники сидят за  компьютерами и, предположительно, ничем не  занимаются.Далее мы переместились к стенду, где тестируют собранные мотоциклы. А затем лицезрели поме-щение, где размещается конечный продукт — го-товые мотоциклы… Хотя эти самые мотоциклы не  выглядели такими уж  готовыми, а  больше походили на полуразобранный конструктор. Экс-курсовод объяснил, что  техника покидает завод без  пластика, зеркал, поворотников и  прочих мелочей: часть деталей собирает перевозчик, а часть — уже дилер, по месту продажи.На том мы и закончили. Меня экскурсия немно-го разочаровала, потому что  она была совсем недолгой (не  больше получаса) и  не  слишком подробной. Я  ожидала услышать какие-то  по-

дробности производства, тонкости изготовления деталей и  сборки и  еще  чего-то  эдакого. А  мы ограничились просмотром в стиле «вот у нас тут это, а тут — вот это»! И все равно было интересно.Вторая часть программы, посещение музея, пол-ностью оправдала мои ожидания и  надежды! Музей тоже оказался небольшим, но  отлично спланированным и  хорошо организованным. Были представлены экспонаты из всей истории компании Ducati: от радиоприемников, электро-бритв и прочей бытовой техникой, которую завод выпускал в ранние годы, до последних гоночных мотоциклов — победителей WSBK и  MotoGP. Мы останавливались у  каждого мотоцикла, и  нам подробно рассказывали о  том, когда, зачем и кем он был создан, где участвовал или победил и прочее- прочее.

Когда кончилась «официальная» часть экскурсии, нам разрешили оставаться в музее сколь угодно долго, делать снимки, внимательно все изучать. Увлеченные невероятной и  красивой историей марки, мы долго еще бродили по залам, детально рассматривая легендарные аппараты именитых пилотов, вглядывались в комичные черты глав-ного героя выставки, с которого началась мото-циклетная история марки… Я  говорю о  малень-ком двигателе Cucciolo, который крепили к раме велосипеда и  который в  свое время разошелся по  миру огромным тиражом более миллиона экземпляров!

Свои истории присылайте по адресу:

vlasov@motoreview.ru

моторевю 03/115/ 2012 129

новый мир

особи

СПОРТСМЕНСпортивный мотоцикл, «боевой», наверняка с  потертым пластиком и  наверняка спортив-ным. Как  правило, такой аппарат стоит дороже, чем  большой хромированный чоппер, но  «рас-кусить» его истинную стоимость могут лишь искушенные пассажиры, опыт которых позво-ляет определять статус пилота по потертости бо-ковин покрышек.Катать «балласт» — не для вас. Общераспростра-ненное правило «No sex — no ride» разбивается в пух и прах о спортивный пластик на хвосте мото-цикла. Спортивный пластик — это обет безбрачия. На ваш век хватит и paddock girls, по шесть раз в сезон держащих над вами зонтик на стартовой решетке гоночного трека. Шесть раз за лето — не-плохой показатель!

МАЖОРМечта официальных дилеров и бутиков мотоэки-пировки! Цель этой особи мужского пола — мы, пассажирки. Вам важно не качество, а наше ко-личество. Мы будем восхищены вашими новыми белоснежными комбинезонами, придем в восторг от того, как рычат прямоточные глушители, когда вы демонстрируете их звук на стоящем на месте мотоцикле… Главное — не уроните нас, пожалуй-ста, если искушение сподвигнет вас покатать нежные девичьи тела без соответствующей защи-ты. Ведь мотоциклетный опыт у вас, как правило, ограничивается поездкой «салон — гараж» и «га-раж — тусовка», а то, что останется от нашей неж-ной внешности после даже небольшой «сколь-зячки», вряд ли понравится вам в рамках одного из мотоциклетных законов «уронил — женился».

ЭКСТРЕМАЛТы отчаянный парень, ты многое умеешь. Тебе уже не доставляет удовольствие свой адреналин. Тебе нужен мой! Ты возьмешь меня покататься, мило и загадочно улыбаясь, и, когда мы остано-вимся на  очередном светофоре, возьмешь мои руки, упирающиеся в  бак, и  сложишь их  вокруг своего живота. Я подумаю: «Он хочет, чтобы я его обняла! Как, черт побери, романтично мы едем…» А в тот момент, когда загорится зеленый, я пойму, насколько опрометчивы были мои мысли, ведь мотоцикл под нами поднимется на заднее колесо и будет мчаться «в балансе», а ты будешь питать-ся моим истошным визгом, доносящимся сквозь шлем не только до твоих ушей, но и до соседних улиц! Ты опасный тип, в тебя можно влюбиться…

130 моторевю 03 /115/ 2012

girl's club

Я — мотоциклист! Как много в этом слове. Экстремальность, безбашенность, вызов общественности, удобство передвижения, религия — каждому свое. Но помните,

мотоциклисты, на вас всегда смотрят! За вами наблюдаем мы — ваши «вторые номера». У нас есть свое, неведомое вам, пространство, где мы обсуждаем наших

пилотов похлеще, чем вы делитесь друг с другом топливными картами или секретами настройки карбюраторов. Для удобства мы классифицировали вас на несколько типов.

текст: Ирина Скатковафото: архив редакции

БАЙКЕРМы даже не знаем, как к вам подойти… Вы на-столько круты, что  от  жара выпускных коллек-торов ваших мотоциклов в  радиусе километра свариваются яйца. Странные нашивки на ваших жилетах внушают нам уважение и робость. Что-бы подойти к вам, девушке придется перебороть непреодолимое, поэтому цените тех, кто  все-та-ки подошел к вам с просьбой покатать! Причем, вдвойне: ваше притяжение оказалось намного сильнее, чем их животный страх перед этой все-объемлющей и всепоглощающей брутальностью, которая исходит и от вас, и от вашего мотоцик-ла — а от вас обоих она просто непобедима.

ГРЯЗНОИДЫФАНАТИКИУзнаются по цвету и состоянию рук. Под вашими ногтями таится вилочное масло времен мезозой-ской эры. Во сне вы бормочете о фазах газорас-пределения. Свой новый мотоцикл вы принесли в  гараж в двух пакетах и собрали из него turbo Hayabusa… Вы, бесспорно, один из  самых ува-жаемых в  мотоциклетной среде видов, но  нам, девушкам, очень сложно проникнуться гаражной романтикой. И романтизм первого этапа общения разбивается о часы нудного стояния рядом с ва-шим мотоциклом, во внутренностях которого вы производите монотонные, нам непонятные и по-тому интереса не вызывающие манипуляции. Нам сложно поддерживать разговоры о том, как «вос-хитительно» вы ремонтировали свой первый «Урал» на протяжении последних шести сезонов и  сколько новых способов прокачки тормозов в кустарных условиях изобрели из-за отсутствия подобающего инструмента…

МОТОЦИКЛИСТ РАЗУМНЫЙМужчина, реализовавшийся в массе других сфер жизни. Мотоциклизм — лишь очередное его увле-чение, и к нему, как и к другим отраслям своей жизни, он тоже будет подходить «с головой». От-бросьте свои мечты прокатиться с ним, если у вас нет экипировки. Но надейтесь на то, что, разумно соблазнив его, вы получите полный ее комплект в подарок! И бойтесь того, что он лишит вас сво-боды, если отношения зайдут за пределы мото… Мото? А что это? У нас уже дети…А  вообще каждый человек уникален, и  нельзя «причесывать» богатейшую мотоциклетную суб-культуру под одну гребенку. Ведь того, кто застав-ляет девичьи глаза загораться огнем, невозможно подвести под какую бы то ни было классифика-цию! Для  каждой девушки ее пилот уникален, единственен и  неповторим. И  мы, «вторые но-мера», мечтаем, что вы, пилоты, можете сказать о нас то же самое.

моторевю 03/115/ 2012 131

girl's club

текст: Александр Баркаловфото: Никита Колобанов

Слово «история» переводится с древнегреческого как «исследование»…

И в Государственном военно-техническом музее в Черноголовке есть что «исследовать»! Мы

продолжаем рассказ об уникальной экспозиции мототехники, представленной в стенах музея!

ИЖ-56К 1956 году Ижевский машиностроительный завод разработал новую мо-дель ИЖ-56 Москва-М1А, дорожный мотоцикл среднего класса, предна-значенный для езды по дорогам любого качества. Уже в следующем году была выпущена опытная партия. В конструкции этого мотоцикла было не-сколько принципиальных отличий от продукции, которую завод выпускал до этого. Например, штампованная рама уступила место сварной трубчатой, а единственный цилиндр двигателя был изготовлен из алюминия. Новый двухтактный мотор объемом 349  см3 оказался на  20 % мощнее предшест-венника, мощность двигателя выросла до 13 л. с. Роликовая цепь, идущая от четырехступенчатой коробки передач к заднему колесу, получила защиту в виде герметичного кожуха. ИЖ-56 выпускался в двух вариантах: со сдво-енным сиденьем или с двумя раздельными и дополнительно комплектовал-ся коляской. Помимо этого Ижевский завод выпускал спортивные версии мотоцикла с форсированным двигателем и маятниковой задней подвеской. Модификация ИЖ-57К предназначалась для  соревнований по  мотокрос-су и  имела мощность 18  л. с. Шоссейно-кольцевой вариант ИЖ-54А ком-плектовался 16-дюймовым задним и  19-дюймовым передним колесами, а мощность двигателя была на 7 л. с. выше, чем у стандартного серийного образца — 20 л. с.

живая история

132 моторевю 03 /115/ 2012

на колесахspecial

«ВЯТКА ЭЛЕКТРОН»В июне 1956 года Совет Министров СССР принял постановле-ние, определявшее задачи и сроки по освоению производства мотороллеров в  Советском Союзе. Ввиду дефицита време-ни и отсутствия опыта в основу первой модели мотороллера Вятско-Полянского машиностроительного завода легла кон-струкция итальянского Vespa 150GS 1955  года. «Вятка» ВП-150 образца 1957 года оказалась весьма удачным аппаратом, но стремление советских инженеров усовершенствовать мо-тороллер, а также боязнь претензий со стороны итальянской компании в  случае экспорта техники заставили инженеров приступить к разработке полностью нового аппарата. Первая партия мотороллеров ВП-150М появилась в декабре 1965 го-да. До конца 1966  года обе модели выпускались параллель-но, после чего «Вятка» ВП-150 была снята с  производства. От «Вятки» первого поколения ВП-150М отличался новым ку-зовом, удлиненной колесной базой и длиннорычажной вилкой толкающего типа. Поскольку база мотороллера увеличилась, в  трансмиссию потребовалось внести промежуточную цеп-ную передачу, кожух которой служил еще  и  рычагом задней подвески. Конструктивных изменений двигатель ВП-150М не претерпел, но был форсировал с 5,5 до 6 л. с. Спустя восемь лет после запуска ВП-150М ВПМЗ модернизировал моторол-лер, увеличив мощность мотора еще на одну лошадиную силу. Но главной новинкой, из-за которой в имени модели появи-лось слово «Электрон», стала первая в стране серийная си-стема электронного бесконтактного зажигания!.. Увы, в связи со снижением спроса на мотороллеры в СССР к концу 70-х го-дов завод в Вятских Полянах был вынужден снять «Электрон» с производства, и история мотороллеров «Вятка» оборвалась.

«ИЖ-ЮПИТЕР»«Юпитер», первоначально получивший индекс ИЖ-58, был первой дорожной моделью «Ижмаша» с  двухцилиндровым двигателем и родоначальником целой серии мотоциклов, про-существовавшей вплоть до 2008 года! Первый опытный обра-зец новой модели показали на Всемирной выставке в Брюссе-ле в 1957 году, а в 1961 году началось серийное производство. При сохранении ходовой части, аналогичной моделям ИЖ-56 и  «ИЖ-Планета», для  «Юпитера» разработали совершенно новый мотор: рядный двухцилиндровый двухтактный дви-гатель воздушного охлаждения. Топливно-воздушная смесь готовилась в карбюраторе, который был закрыт специальным кожухом с задвижкой для доступа при запуске мотора. Боль-шая часть элементов шатунно-поршневой группы была уни-фицирована с соответствующими деталями двигателя модели К-175, но для достижения синхронной работы обоих цилиндров требовалась тонкая настройка карбюратора и зажигания. При-мечательно, что даже первое поколение «ИЖ-Юпитер» осна-щалось механизмом автоматического выключения сцепления, которое позже позаимствовали более современные двухци-линдровые мотоциклы фабрики.

моторевю 03/115/ 2012 133

special

«ТУЛА МУРАВЕЙ»В  стремлении удовлетворить потребности госу-дарственных транспортных организаций «Тула-машзавод» создал грузовой трёхколёсный мото-роллер. Первый образец, позднее получивший название «Муравей», спроектировали на  базе модели «Тула» Т-200. Схема была проста: пе-редняя часть обычной «Тулы» объединялась с  пространственной трубчатой рамой со  штам-пованными элементами, несущей двигатель, элементы трансмиссии, заднюю подвеску и соб-ственно грузовую платформу. 11-сильный одно-цилиндровый 199-кубовый двухтактный мотор запускался как кик-, так и электростартером. КПП была 4-ступенчатой, а редуктор главной переда-чи объединен с передачей заднего хода. Привод на задние колеса осуществлялся цепью. Задняя рычажно-пружинная подвеска с гидравлически-ми амортизаторами была независимой. В 2009 го-ду на основе грузового мотороллера «Муравей» «Туламашзавод» запустил новое грузовое транс-портное средство ГТС-1.

МОТОВЕЛОСИПЕД ЛВЗ-902Для большинства советских мальчишек 60-х годов велосипед с моторчи-ком был заветной мечтой и обычно становился первым в жизни моторным транспортным средством. Мотовелосипед ЛВЗ-902 от Львовского машино-строительного завода выпускался с 45-кубовым мотором Д-4, развивавшим 1,2 л. с. Аппарат приводился в движение как двигателем внутреннего сго-рания, так и педалями — например, можно было помогать мотору при езде в гору. На заднее колесо устанавливались две отдельные ведомые звездоч-ки, к которым от педалей и ведущей звезды на выходном валу двигателя тянулись две отдельные цепи. Небольшой бензобак располагался в нижней растяжке рамы — во всем же остальном ЛВЗ-902 состоял из узлов обычного дорожного велосипеда.

134 моторевю 03 /115/ 2012

на колесахspecial

«ТУЛА» Т200 И «ТУРИСТ»Создавая свой первый мотороллер, инженеры Тульского завода им. Ря-бикова пошли по тому же пути, что и их коллеги, спроектировавшие «Вят-ку» — просто взяли за основу зарубежную модель! В случае с «Тулой» это был немецкий мотороллер Goggo. «Тула» Т200, появившаяся на свет в 1957 году, имела пространственную трубчатую раму, на которую навешивались кузов-ные панели. Это делало машину очень тяжелой (155 кг), а снижение жестко-сти рамы в процессе эксплуатации заметно ухудшало управляемость аппа-рата. С технической точки зрения та же «Вятка», имевшая жесткий несущий кузов, была совершеннее, но дизайн «Тулы», в особенности изящная форма переднего крыла, компенсировала все недостатки модели. Выпускавшийся с 1957 по 1967 год Т200 имел модификацию с боковой коляской, и на его базе строили трехколесные грузовые мотороллеры. К середине 60-х Туль-ский завод взялся за разработку наследника модели Т200. На выбор бы-ло два варианта: футуристический «Конек Горбунок» Виталия Плотникова с  350-кубовым двигателем с  горизонтальным расположением цилиндра и менее радикальный «Турист», созданный под руководством ведущего кон-структора Евгения Щербакова. Сочтя «Горбунка» слишком сложным и доро-гим в освоении, предпочтение отдали мотороллеру «Турист». Специально для новой модели завод планировал использовать 250-кубовый двигатель, однако в  конечном итоге было принято решение обойтись модернизиро-ванным 200-кубовым мотором от прежней модели, оснащенным системой принудительного охлаждения с помощью вентилятора. Интересной особен-ностью мотороллера стал алгоритм переключения передач. В отличие от мо-тоцикла, где «нейтраль» традиционно находится между первой и  второй ступенями КПП, в «Туристе» она была перед первой передачей. Обновлен-ный мотороллер сошел с конвейера в 1968 году и выпускался в двух моди-фикациях: «Турист» и «Турист-М». Обычный «Турист» отличался наличием «бардачка» в переднем крыле и бензобаком, закрепленным на раме, тогда как на «Туристе-М» емкость с бензином фиксировалась хомутами к капо-ту. Звуковой сигнал на «Туристе» был расположен под передним колесом, и в дождь его регулярно заливало. В течение 10 лет «Турист» сходил с кон-вейера и пользовался спросом. В 1978 году ему на смену пришла похожая внешне, но оснащенная 14-сильным двигателем модель «Тулица».

ТМЗ-5.971Еще один «советский трайк» — модель ТМЗ-5.971. Как и знаменитый «Мура-вей», этот аппарат родился в стенах Тульского машиностроительного завода имени Рябикова, но случилось это значительно позже, аж в 1991 году. Во-обще история появления ТМЗ-5.971 весьма занятна. В угоду запросам вну-треннего и внешнего рынков японский концерн Honda в конце 60-х годов приступил к разработке нового вида транспорта. В 1967 году Осама Такеучи с группой коллег представил первый прототип трехколесного мотовездехода ATC (All Terrain Cycle), а спустя несколько лет и остальные участники «япон-ской четверки» разработали аналогичные машины высокой проходимости на широкопрофильных шинах с развитыми грунтозацепами. В конце 80-х годов тульские конструкторы решили создать первый советский мототранс-порт для полного бездорожья, заведомо рассчитывая, что он будет пользо-ваться повышенным спросом на селе… И такой аппарат появился — после того, как отечественные конструкторы вдохновились увиденным на заводе Honda! Вообще ко времени дебюта ТМЗ-5.971 японские заводы уже как лет пять перестали выпускать трехколесные машины, сосредоточившись на разработке заведомо более безопасных квадроциклов. При проектиро-вании модели ТМЗ-5.971 ее передняя часть и 199-кубовый двигатель были позаимствованы у внедорожного мотоцикла ТМЗ-5.952, а задняя независи-мая подвеска была той же схемы, что и у грузового мотороллера «Муравей».

моторевю 03/115/ 2012 135

special

«РИГА-11» И РМЗ-1.413Из-за повышенного спроса жителей многих европейских го-родов на моторизованные транспортные средства в середине 50-х годов прошлого века промышленное ведомство СССР инициировало перепрофилирование Рижской велосипедной фабрики. В  1958  году инженеры-конструкторы велосипедно-го завода «Саркана звайгзне» (латышское «Красная звезда») внедрили всесоюзное новшество — и к велосипедам, в изоби-лии выпускаемым с  конвейера одной из  передовых фабрик, добавились мопеды. Первой на свет появилась модель «Ри-га-18», разработанная главным конструктором «Красной звез-ды» Юрием Веллером. К сожалению, опыт оказался не совсем удачным, и советские специалисты отправились на чешский завод Jawa, чтобы детально ознакомиться с  производством малокубатурной мототехники. В 1960 году было выпущено 11 экземпляров «Риги-1», которые прошли суровые испытания: за 50 дней аппараты проехали 10 000 км!.. Уже в следующем году завод выпустил 5000 таких мопедов, а в 1965 году с кон-вейера сошло 90 000 двухколёсных «Риг-1»!«Рига-11», представленная в военно-техническом музее в Чер-ноголовке, появилась в октябре 1976 года и являлась гибридом «Риги-7» и  базовой модели «Рига-9». Новая модель имела значительно более прочную хребтовую раму и изменённую пе-реднюю подвеску. Изначально предполагалось выпускать мо-пед, оснащённый двигателем с автоматическим сцеплением, но после испытаний от установки этого мотора решено было отказаться в пользу силового агрегата Д-6 от прежней модели. Помимо прочего новая модель привлекала внимание покупа-телей колесами меньшего диаметра с более толстыми шинами. Из-за этой особенности двигатель внутри рамы пришлось сме-стить влево на 7 мм, чтобы ведущая и ведомая звездочки цепи оказались в одной плоскости. Весьма необычно на «Риге-11» был установлен 4-литровый бензобак: он располагался под ба-гажником над крылом заднего колеса, поэтому при движении в  гору с  небольшим количеством топлива могли возникать перебои с его подачей. Аппарат отличался сверхмалым рас-ходом: с хорошо отрегулированным двигателем на одном баке мопед мог проехать до 200  км!Мопед «Рига» РМЗ-1.413 также выпущен на  заводе «Сар-кана звайгзне», но произошло это уже не в Латвийской ССР, а  в  суверенной Латвийской республике. Модель 1992  года представляет собой модернизированный вариант «Риги-13». Топливный бак наконец перекочевал на верхнюю трубу рамы и увеличился в объеме до 5,5 л. Специалисты рижского пред-приятия оптимизировали форму системы выпуска, что позво-лило на  0,3  л. с. увеличить мощность двигателя, доведя этот показатель до  1,3  л. с. В  конце 80-х мопед получил индекс по  новому ГОСТу, но  его последние цифры «13» указывали на исходную модель.

136 моторевю 03 /115/ 2012

на колесахspecial

«МИНИ» РМЗ-2.130К началу 80-х годов в мире появился новый вид двухколесного транспортно-го средства — минибайк, сверхлегкий мотоцикл с уменьшенными до преде-ла габаритами. Не заставила себя долго ждать и советская промышленность, выпустившая в 1983 году первый советский аппарат этого класса, модель «Мини» РМЗ-2.126. Малютка выпускалась рижским заводом и отличалась исключительно компактной компоновкой. Для  радикального уменьшения габаритов на «Мини» были установлены 10-дюймовые колеса, а руль и си-денье были выдвижными. Минибайк разрабатывался с учетом некоторых типичных для советского быта размерностей: например, со сложенными ру-лем и сидением «Мини» должен был свободно входить в багажник «Волги» ГАЗ-24 или крепиться на крыше «Жигулей», «Москвича» и «Запорожца». Также минимотоцикл можно было вертикально перевозить в стандартной кабине пассажирского лифта и хранить в чулане малогабаритной «хрущев-ской» пятиэтажки.В  заводской комплектации у  «Мини» было противоугонное устройство: на вилке и раме находились петли, в которые при повороте руля до упора можно было вставить дужку навесного замка. Кстати, о комплектациях — ма-лыш выпускался в двух модификациях, «стандарт» и «люкс». Последняя от-личалась наличием багажной корзины над задним крылом и откидной ба-гажной решетки спереди, а также дополнительными указателями поворота и более яркой окраской.Спустя два года после выпуска первой модели с конвейера сошел «Мини» РМЗ-2.130. Новинка имела заднюю маятниковую подвеску и измененную выпускную систему с поднятой вверх трубой глушителя. Минибайк второй серии оснащали либо мотором В-501 с ножным переключением передач, либо двигателем В-50 с ручным управлением коробкой. Оба варианта имели мощность 1,8 л. с. и были способны разогнать «Мини» до 40 км/ч. Поскольку объем двигателя составлял 49,8 см3, для управления таким аппаратом пра-ва не  требовались, что  только повышало популярность минибайка среди подростков- школьников.

«МОСКВА-М1А»Легкий немецкий мотоцикл DKW-RТ125 послужил образцом сразу для двух советских заводов — в Москве и Коврове. На его основе в конце 1946 года Московский мотоциклетный завод начал выпускать 125-кубовую модель «Москва-М1А». Мотоцикл К-125, производимый в  Коврове, имел анало-гичную конструкцию, но отличался электрооборудованием. М1А имел отно-сительно несложную конструкцию и был прост в обслуживании, за что его особенно любили начинающие мотоциклисты. Этот маневренный аппа-рат отлично подходил для  обучения вождению, поэтому его можно было частенько встретить на  учебных площадках школ ДОСААФ. Из-за  весьма своеобразной посадки, которую водитель принимал за  рулем М1А, народ окрестил мотоцикл «Макакой». В 1951 году Московский мотоциклетный за-вод был перепрофилирован, а производство модели «Москва-М1А» переда-ли в Минск на построенный после войны велосипедный завод. Через пять лет модель уступила место на конвейере собственной разработке минских инженеров — М1М.

Выражаем благодарность Государственному Военно-Техническому

музею, gvtm.ru, тел.: +7-964-706-1966, +7-964-771-2284, и лично Киселеву

Вячеславу Александровичу, главному смотрителю музея

моторевю 03/115/ 2012 137

special

Михаил, расскажите историю создания портала?1996 год. О существовании Интернета в нашей стране знал незначительный круг людей, а пользовались им еще меньше. В ту пору я занимался програм-мированием и базами данных. Случилось так, что в этом же году мне предло-жили зарегистрировать несколько доменных имен — так во всемирной Сети появился auto.ru. На  тот момент работа над  сайтом расценивалась мною скорее как хобби, которым удавалось заниматься по вечерам, в свободное от основной профессии время.Одним из  ключевых моментов в  развитии портала стало сотрудничество с автомобильным журналом «Автопилот», выпускаемым издательским до-мом «Коммерсантъ». Мне предложили сделать электронную версию журна-ла в домене auto.ru. Верстать журнал приходилось по ночам, но благодаря этому я смог заработать свои первые деньги в Интернете. Затем поступило предложение «прикрутить» к  сайту страничку для  общения посетителей. Сначала была обратная связь, потом появились первые зачатки конфе-ренций и, в конце концов, я пришел к выводу о необходимости сделать все по своему усмотрению. После внесения значительного списка модерниза-ций в 1997 году на auto.ru появились конференции.Первые предпосылки к появлению на портале раздела по продаже транс-портных средств возникли в  1997  году. Помимо общения в  конференции пользователи размещали свои предложения по покупке/продаже автомо-билей и мотоциклов. Достаточно быстро появились «перегонщики» и су-щественно возросло количество предложений. Беспорядочно выложенные объявления серьезно засоряли форум, и возникла идея вынести их в от-дельный раздел. В 1998 году появился замысел создать полноценную базу данных, где информация будет упорядочена. К 2000 году, когда появились технические возможности для разработки профессиональных баз данных, появился «скелет» настоящей базы по продаже техники. К написанию раз-дела по продаже мототехники я приступил в сентябре 2000 года. Постепен-но были добавлены скутеры, квадроциклы, снегоходы и водные транспорт-ные средства.Поделитесь статистикой посещаемости мотоциклетного раздела порта-ла. Насколько сильно меняются цифры по мере приближения мотосезона?Приведу небольшую выдержку из статистики. Например, в сентябре 2000 го-да раздел купли/продажи мототехники был просмотрен немногим меньше 4 тыс. раз. В мае 2006 раздел был просмотрен уже более 6 млн раз. В январе 2012 года количество просмотров превысило отметку в 48 млн.С изменением интереса покупателей к мотоциклам к началу сезона ситуа-ция довольно занятная. С наступлением весенних месяцев посещаемость мотораздела неуклонно растет, но  к  маю большинство заинтересованных

портал текст: Александр Баркаловфото: Никита Колобанов

Auto.ru бесспорно является старейшим и самым крупным автомобильным интернет-

ресурсом в России. Страницы портала содержат объявления о продаже транспортных средств,

форумы для общения профессионалов и рядовых потребителей, а также ряд полезных

сервисов. Забавно, что к моменту появления портала у его создателя и владельца Михаила

Рогальского не было не только автомобиля, но и водительского удостоверения.

уже приобретают понравившуюся модель. Согласно статистике получается, что пик продаж мототехники начинается в сентябре. Здесь все логично: от-катавшись сезон, владельцы мотоциклов начинают избавляться от техники или подыскивают ей замену. В середине июля-начале августа спрос на мо-тотехнику очень сильно падает.С ходом времени внимание посетителей к auto.ru существенно изменилось. Если раньше наибольшее количество просмотров объявлений на  сайте приходилось на рабочее время, то сейчас пользователи посещают портал как с работы, так и из дома. Доля месячной аудитории уникальных посети-телей, которые заходят на сайт с мобильных устройств, с января 2011 года по настоящее время возросла в 8 раз (со 100 000 до 800 000 человек).Как Вы относитесь к  мототехнике?Два года назад, на  14-летие портала мне подарили электроскутер. Сам не езжу, но иногда сотрудники катаются на нем вокруг офиса. Дело в том, что летом я живу за городом, порядка 30–40 километров от Москвы. Поэтому при максимальной скорости скутера в 40 км/ч ездить на машине получа-ется быстрее и комфортнее. Уже второй год мечтаю о трицикле! Садиться на двухколёсный транспорт мне не хочется, но трайк считаю оптимальным транспортным средством.Кстати, наш офис украшает весьма необычный мотоцикл. В компанию об-ратилась продюсерская фирма режиссера Андрея Кончаловского и предло-жила разыграть мотоцикл, принимавший участие в съемках фильма «Щел-кунчик и Крысиный король», между посетителями портала. Нам стало очень жалко отдавать модель в частную коллекцию, и мы предложили оставить ее у нас. Специально для съемок в Италии было создано два аналогичных мотоцикла. К сожалению, аппарат не на ходу, поскольку при ввозе в Россию двигатель был демонтирован.Каким Вы видите дальнейшее развитие своего интернет- ресурса?За  более чем  пятнадцатилетнюю историю своего существования портал не только не потерял своих позиций, но и надежно закрепился в статусе ве-дущего автомобильного портала российского Интернета. В настоящее время дневная аудитория составляет более 1 млн человек, а месячная пример-но 10 млн. уникальных посетителей. Компания насчитывает 60 сотрудни-ков и имеет два офиса: один для клиентов, другой для разработчиков. Мы продолжаем двигаться в сторону дополнительных сервисов. В течение двух недель для различных платформ появится мобильное приложение auto.ru. В  первой версии программы будет реализована продажа автомобилей, а следующий шаг — продажа мототехники. Для нашей компании мототехни-ка занимает второе по значимости и приоритету место.

138 моторевю 03 /115/ 2012

персона

моторевю 03/115/ 2012 139

персона

Офис auto.ru украшает весьма необычный мотоцикл, принимавший участие в съемках фильма «Щелкунчик и Крысиный король»

140 моторевю 03 /115/ 2012

персона

моторевю 03/115/ 2012 141

персона

Безоговорочным лидером трёхдневных испы-тании в  Сепанге стал прошлогодний триумфа-тор, действующий чемпион и  лидер заводской команды Honda Кейси Стоунер. Пропустив пер-вый тестовый день из-за незначительной травмы спины, уже утром следующего дня австралиец восстановил статус-кво, вернув себе место во гла-ве итогового протокола. Днем позже Стоунер про-демонстрировал лучший результат — 1:59,607. Впрочем, не все так безоблачно в черно-оранже-вых боксах Honda. Несмотря на общую готовность RC213V к сезону, во время испытаний Кейси от-кровенно остался недоволен увеличившимся на четыре килограмма весом прототипа, который негативно сказался на  поведении мотоцикла в поворотах. Со схожими трудностями столкнул-ся и Дани Педроса. В рамках подготовки к сезону за рулем литрового прототипа миниатюрный ис-панец даже поднабрал мышечной массы, но так-же жаловался на возросшие нагрузки и проблемы с  торможением.Как  и  коллеги из  Honda, инженеры Yamaha Factory Racing проделали колоссальную работу во время зимних каникул. Боевая YZR-M1 ничуть не  уступает прототипу Honda RC213V, что  под-тверждают Бен Спис и Хорхе Лоренцо, регулярно присутствовавшие в тройке лидеров на протяже-нии трех дней. В новом сезоне Лоренцо, побив-ший в  Сепанге свой собственный рекорд круга, по-прежнему претендует на роль главного сопер-ника Стоунера. Обладатель чемпионского титула 2010  года не  сомневается в  потенциале нового

После провального сезона 2011 у Валентино Росси вновь появилась возможность начать сражаться за подиумы

142 моторевю 03 /115/ 2012

спортMotoGP

Первые официальные тесты MotoGP, прошедшие

на автодроме Sepang International Circuit в Малайзии, дали старт

новому гоночному сезону. После финальных тестов в 2011 году

в Валенсии команды вновь вывели литровые прототипы на гоночный

трек. Каких же успехов удалось добиться за это время?

мотоцикла и считает, что для уверенного выступ-ления в этом году ему и команде остается проде-лать не так много работы. По завершении тестов Лоренцо дал свой анализ расстановке сил перед началом сезона. Испанец уверен, что в этом го-ду характеристики заводских гоночных машин чуть ближе друг к  другу, поэтому претендовать на победу смогут пилоты всех трех производите-лей. Шанс на успех имеет и команда Ducati, а ито-ги первых тестов лучшим образом подтверждают предположения Лоренцо.В преддверии очередного сезона Больших При-зов у  «красных» из  Борго Панигале есть все предпосылки для  успешного старта. К  тестам в Малайзии Филиппо Прециози и разработчикам Desmosedici GP12 удалось внести существен-ные изменения в конструкцию шасси, что поло-жительным образом отразилось на  поведении прототипа. Трехдневные испытания Валентино Росси завершил на пятом месте, позади пилотов заводских Honda и Yamaha. Итальянец сократил отставание от лидеров до 1,2 секунды.«В команде все довольны тем, как прошли тесты. Пройдя круг за  2:00,8, мы наметили отправную точку. Пока нас опережают Honda и Yamaha, но, что  гораздо важнее, мы смогли добиться суще-ственных сдвигов в  работе. — рассказал Вален-тино по  окончании тестов в  Сепанге. — Сейчас передняя часть Desmosedici ведет себя именно так, как  мне нравится, и  в  целом мотоцикл бы-стро реагирует на любые изменения. Сейчас мы имеем четкое понимание, чего нам не  хватает.

До первой гонки у нас еще есть время, и мы про-должим совершенствовать мотоцикл. Я доволен тем, как начался сезон!»Сразу по  завершении испытаний в  Малайзии пилоты заводской Ducati Team, словно сговорив-шись, отправились на  стол к  хирургам. В  конце прошлого года, во  время тренировки в  родном Оуэнсборо Ники Хейден попал аварию, в резуль-тате чего повредил лопатку и пару ребер. Первые тесты в  Сепанге показали, что  принятое ранее решение отказаться от операции было неверным, а хирургическое вмешательство все же необходи-мо. Хейден был прооперирован в одной из клиник Калифорнии и в настоящее время идет на поправ-ку. На прием к эскулапам Валентино Росси приве-ла травма, полученная еще в 2010 году в Муджел-ло. В больнице города Каттолика врачи извлекли из  правой ноги итальянца штифт — последствия самой страшной аварии в  карьере Валентино. Как  и  в  случае с  напарником, исход операции успешен. Врачи не называют точных сроков вы-здоровления, но сам Росси планирует вернуться к тренировкам в самое ближайшее время.Учитывая результаты первых тестов в  Сепанге, сложно точно спрогнозировать, кто  из  завод-ских пилотов сможет оказаться первым победи-телем в  дебютной гонке литровых прототипов. Конкуренция обещает быть очень серьезной, ведь на  места в  тройке лучших претендуют ми-нимум пять пилотов: Стоунер, Педроса, Лоренцо, Спис и  Росси.

текст: Александр Баркаловфото: HRC, Yamaha, Ducati Corse

SUZUKIОбъявив в  конце 2011  года об  ухо-де из  MotoGP, компания Suzuki Motor Corporation свой гоночный проект все  же сохранила. Согласно официальному пресс-релизу, покинуть Большие Призы завод вынудила тяжелая экономическая ситуа-ция. В  том  же заявлении Suzuki подтвер-дили, что  намерены вернуться в  MotoGP и  принимать участие в  гонках литровых прототипов начиная с  2014  года. Как  ста-ло известно от тест-пилота Suzuki Нобуацу Аоки, завод и не думал сворачивать работу над  1000-кубовым прототипом GSV-R.  Бо-лее того, японский испытатель уже провел первые тестовые выезды на  новой гоноч-ной машине. Аоки, наблюдавший за теста-ми MotoGP в Малайзии, рассказал: «Я выез-жал на трек на новом литровом прототипе, и кое-кто на заводе сказал, что возвраще-ние в серию может состояться уже в 2013 го-ду, то есть со следующего сезона. К будуще-му году мотоцикл придет в  надлежащую форму, а  в  регламенте появится четкость, чтобы можно было нормально планировать инвестиции. Только тогда Синичи Сахара примет свое решение».

паритет

моторевю 03/115/ 2012 143

MotoGP

Начало сезона прошло в отсутствие одного из лидеров и потенциального чемпиона мира 2012 года. Марк Маркес, успевший в свои восемнадцать лет завоевать титул в GP125 и стать вице-чемпионом мира Moto2 в прошлом году, вынужден был повременить с выездом на трек и продолжить восста-навливать здоровье. Падение на тренировке Гран-При Малайзии, несмотря на  отсутствие переломов, обернулось для  молодого испанца проблемами со зрением, а именно диплопией. Маркес был прооперирован в середине января, когда врачам стало ясно, что нарушение зрения, состоящее в двое-нии видимых предметов, само собой не пройдет. Лечащие врачи Маркеса уверяют, что исход операции можно считать успешным, и в течение несколь-ких недель здоровье пилота полностью восстановится. Однако существует вероятность, что  из-за  небольших проблем, возникших после операции, Маркес пропустит и  следующие тесты IRTA, запланированные на  16–18 февраля в  Хересе.На протяжении первых двух дней тестов Moto2 в Испании лидирующие по-зиции занимал Скот Реддинг, выступающий за команду Marc VDS Racing. Во второй день испытаний, прикатавшись к мотоциклу и четырёхкиломе-тровому треку, британский пилот сумел установить новый рекорд трассы. Круг по Ricardo Tormo Circuit за рулем мотоцикла Moto2 Реддинг проехал за  1:35,6 — на  полсекунды быстрее рекорда трека, установленного Тони Элиасом в 2010  году.Триумфатором заключительного дня тестов Moto2 в  Валенсии стал Пол Эспаргаро, сумевший на «домашнем» треке улучшить результат Реддинга на 0,2 секунды. Эспаргаро, как и Реддинг выступающий на прототипе с шас-си от  немецкой компании Kalex Еngineering, продемонстрировал новое эталонное время для  600-кубового класса — 1:35,4. «Последний тестовый день прошел просто замечательно, и я постепенно сумел улучшить резуль-тат до 1:35,4. Это время намного быстрее, чем когда-либо показанное мной на этом треке. Наш мотоцикл развивается, и я знаю далеко еще не все его возможности, так что у нас еще остается достаточный запас для дальнейше-го роста», — подвел итог первым тестам Эспаргаро.

текст: Александр Баркаловфото: Dorna

Вслед за тестами премьер-класса чемпионата мира

в Сепанге стартовали официальные сборы команд категории Moto2. В отличие

от старших коллег, пилоты 600-кубового класса испытывали

свои мотоциклы на знаменитом треке имени Рикардо Тормо

в испанской Валенсии.

новый рекорд

144 моторевю 03 /115/ 2012

спортMotoGP/Moto2

моторевю 03/115/ 2012 145

MotoGP/Moto2

Вопреки ожиданиям многих экспертов, основная борьба за  лидирующие позиции на тестах развернулась между пилотами KTM и FTR. В то время как один из первых представленных прототипов Moto3 — Honda NSF250R, пилотируемая еще одним перспективным подопечным Эмилио Альзамора, Мигелем Оливейрой, лишь в ходе второго испытательного дня вошла в пя-терку лучших. Абсолютным лидером класса на протяжении трех дней тестов оставался гонщик заводской команды KTM AJO Racing Сандро Кортезе. Один из опытнейших пилотов на стартовой решетке нового класса, за пле-чами которого семь полноценных сезонов в GP125, в последний день тестов установил лучшее время для мотоциклов Moto3 на этом треке — 1’40,9.«С первого дня и до конца тестов я чувствовал себя очень хорошо. Мы посто-янно улучшаем мотоцикл и совсем скоро полностью подготовим его к старту сезона, — сообщил Кортезе по окончании тестов. — Будучи заводской коман-дой KTM, мы получаем большую поддержку. Думаю, что сейчас я нахожусь в лучшем положении, чем на протяжении прошлых лет».Всего она десятая секунды разделила Кортезе и испанца Маверика Винья-леса, защищающего цвета Avinita Racing на мотоцикле с британским шасси FTR и двигателем Honda. В свою очередь, пилот Aspar Team Альберто Мон-кайо, пилотирующий прототип KALEX-KTM, показал третий результат тестов (1:41,2), уступив две десятых секунды времени Виньялеса.

текст: Александр Баркаловфото: Dorna

Знаменитая гоночная трасса в испанской Валенсии на три дня стала местом паломничества

не только пилотов Moto2, но и их коллег из младшей серии чемпионата. Более 30 гонщиков класса

Moto3 приняли участие в подготовительных испытаниях новейших прототипов с 250-кубовыми

четырехтактными двигателями.

KTM задает тон

146 моторевю 03 /115/ 2012

спортMotoGP/Moto3

Сандро Кортезе: огромный опыт в GP125 и мотоцикл с заводской поддержкой KTM — неплохой задел для успешного начала сезона

моторевю 03/115/ 2012 147

MotoGP/Moto3

В  начале февраля в  шоу-руме Piaggio Group в центре Милана заводская команда Aprilia World Superbike провела презентацию своего обновлен-ного состава. К большому сожалению, титульное партнерство с авиакомпанией Alitalia на 2012 год команда сохранить не смогла. На протяжении го-да цвета итальянской конюшни будут защищать многоопытный Макс Бьяджи, в 2010 году завое-вавший для Aprilia титул, а также бывший пилот заводской Yamaha Юджин Лаверти. В  преддве-рии нового сезона 25-летний ирландец перепол-нен желанием ехать все быстрее и приоритетной задачей для  себя ставит продолжение профес-сионального роста. Боевая Aprilia RSV4 Factory к  началу очередного чемпионата практически не изменилась, но команда, ответственная за ее настройку, поменялась полностью. Вместе с Ла-верти в Aprilia Racing перешел ведущий гоночный инженер Маркус Эшенбахер. Места покинувших команду шеф-механика Джованни Санди и мене-джера проекта Франческо Гуидотти заняли Джи-

демонстрация силы

текст: Александр Баркаловфото: Ducati, Aprilia, BMW, Kawasaki

Для чемпионата World Superbike февраль становится тем самым волнительным временем,

когда череда официальных презентаций команд сменяется первыми тестами. Но все ждут только одного — первой гонки сезона.

148 моторевю 03 /115/ 2012

спортWorld Superbike

джи Даль‘Инья и Дарио Раймонди. Роль ведущего механика команды досталась Алиджи Деганелло, работавшему с Бьяджи в далеком 1994  году.Еще одна пышная премьера состоялась на зна-менитом автодроме в  Монце. Команда-саттелит BMW Motorrad Italia GoldBet SBK Team пред-ставила свой обновлённый состав. К  бывшему чемпиону Stock 1000 Аиртону Бадовини, бук-вально в  одни ворота выигравшему чемпионат в  2010  году, присоединился Мишель Фабрицио. Также BMW Motorrad Italia представила пилотов класса WSTK-1000 — Сильвейна Баррье и  вы-ходца из CIV Superbike Лоренцо Барони. «С точ-ки зрения бизнеса и  спортивной составляющей прошлый сезон сложился весьма удачно. Несмо-тря на сложные социально-экономические и ры-ночные условия мы сохранили и укрепили свои позиции в  качестве лидера рынка. Сезон 2011 стал для  нас годом обучения. Даже серьёзные проблемы с Джеймсом Тозландом не помешали нам добиться задуманного — войти в десятку луч-

ших чемпионата. Теперь мы нацелены регулярно попадать в Top-5», — рассказал во время презен-тации Андреа Буццони, директор команды и ме-неджер проекта SBK.За две недели до официального открытия сезо-на на  Phillip Island Circuit значительная группа пилотов отправилась туда же на частные тесты. Традиционно австралийский трек считается техничной трассой с  ходовыми поворотами, где мотоциклы Ducati и Aprilia с их V-образными дви-гателями чувствуют себя превосходно. Несмотря на технические проблемы и легкое недомогание действующий чемпион серии доказал эту аксио-му и  стал лидером всех трех дней испытаний. Во время заключительного дня тестов Ducati Кар-лоса со  стилизованной единицей на  обтекателе проехал круг за  1'31.8. Не  так плохо, принимая во  внимание дополнительные 6 килограммов, которыми мотоцикл оброс к  сезону 2012, и  тот факт, что Althea Racing не использовали квали-фикационные покрышки. Карлос Чека: «Показать

еще лучшее время в течение предыдущих дней было непросто из-за погоды, но в заключитель-ный день ездить стало легче. Сегодня было много падений, поэтому часто приходилось возвращать-ся на пит-лейн. Мы внесли несколько изменений и сейчас находимся совсем близко к возможным пределам».На  протяжении всех трех дней тестов тенью за  Чекой следовал пилот заводской команды Kawasaki Том Сайк. Под  занавес испытаний 26-летний британец, в прошлом сезоне одержав-ший победу в гонке на Nurburgring, уступил ли-деру самую малость. Время лучшего из пилотов Kawasaki — 1'31.9. Третий результат по итогам дня показал пилот BMW Motorrad Motorsport Леон Хаслам. С  новой командой Бьяджи смог занять место на  границе тройки быстрейших пилотов тестов, а вот его новому напарнику Леону Камье повезло значительно меньше. В  одном из  ско-ростных поворотов Phillip Island Лаверти потерял контроль над своей Aprilia RSV4. Печальным ис-

моторевю 03/115/ 2012 149

World Superbike

150 моторевю 03 /115/ 2012

спортWorld Superbike

ходом инцидента стал перелом запястной кости левой руки и сотрясение мозга. И команда надеется, что он успеет восстановиться к первому этапу.Минувшие тесты оказались щедры на падения. За время испытаний на по-лотне трека и  в  его гравийных ловушках успели побывать Давид Салом, Якуб Смрж, Максим Берже, Марко Меландри и многие другие. Однако са-мым большим разочарованием стало падение Джона Хопкинса. Едва вос-становившийся после ампутации фаланги пальца американец вновь попал в тяжелую аварию. Хайсайд на входе в поворот закончился для Хопкинса переломом правой руки — той самой, на которой отсутствует палец. Прежде-временно завершив тесты, пилот Crescent Fixi Suzuki отправился в Шта-ты, где посетил личного врача. Хопперу предстоит очередная операция, 29-я в карьере мотогонщика. По предварительным оценкам, реабилитаци-онный период составит от четырех до пяти недель. Если все пойдет гладко, то Джон появится на стартовой решетке чемпионата 1 апреля, во время вто-рого этапа в итальянской Имоле.

моторевю 03/115/ 2012 151

World Superbike

Ко времени сдачи номера в типографию прошла только треть

чемпионата AMA Supercross 2012, а горячих новостей, удивительных

открытий и досадных разочарований уже хватит на пару лет острых

словесных баталий — по насыщенности сенсациями и остроте борьбы

между гонщиками американский суперкросс вне конкуренции!

взлеты и падения

текст: Антон Власовфото: архив редакции

РАУНД 3РАУНД 3

СТАДИОН DODGERСТАДИОН DODGERLOS ANGELES, CALIFORNIALOS ANGELES, CALIFORNIA

За день до гонки появился неутешительный прогноз — быть дождю! Конеч-За день до гонки появился неутешительный прогноз — быть дождю! Конеч-но, суперкросс прошел бы и под ливнем, но зрелищности этому спорту возня но, суперкросс прошел бы и под ливнем, но зрелищности этому спорту возня в грязи никогда не добавляла. К счастью, синоптики как всегда немного, в грязи никогда не добавляла. К счастью, синоптики как всегда немного, но соврали: дождь прошел, но утром, и к вечеру трасса была сухая. К тому же но соврали: дождь прошел, но утром, и к вечеру трасса была сухая. К тому же отлично сработали инженеры, которые за несколько часов до непогоды пол-отлично сработали инженеры, которые за несколько часов до непогоды пол-ностью упаковали трек в водонепроницаемую пленку.ностью упаковали трек в водонепроницаемую пленку.Правда, из-за дождя организаторы были вынуждены сократить время сво-Правда, из-за дождя организаторы были вынуждены сократить время сво-бодной практики, и у райдеров была только одна тренировка. В процессе бодной практики, и у райдеров была только одна тренировка. В процессе которой один из фаворитов сезона, Джеймс Стюарт, упал: ошибся при про-которой один из фаворитов сезона, Джеймс Стюарт, упал: ошибся при про-хождении «гребенки», вылетел с мотоцикла на мягкие блоки безопасности хождении «гребенки», вылетел с мотоцикла на мягкие блоки безопасности и чудом избежал травмы! Там же, кстати, уже во время отборочных заездов и чудом избежал травмы! Там же, кстати, уже во время отборочных заездов упал и пилот Honda Джастин Брэйтон. Вообще в тот вечер было много паде-упал и пилот Honda Джастин Брэйтон. Вообще в тот вечер было много паде-ний, и, увы, не все они закончились хорошо…ний, и, увы, не все они закончились хорошо…

Старт гонки выиграл действующий чемпион Райан Виллопото. Учитывая, Старт гонки выиграл действующий чемпион Райан Виллопото. Учитывая, что во время отборочных заездов он установил лучшее время круга, его без-что во время отборочных заездов он установил лучшее время круга, его без-упречный holeshot мог предрешить исход третьего этапа AMA Supercross упречный holeshot мог предрешить исход третьего этапа AMA Supercross 2012: скорее всего, KX450F лидера стал бы недосягаемой целью для пресле-2012: скорее всего, KX450F лидера стал бы недосягаемой целью для пресле-дователей, ведь, находясь во главе пелотона, Виллопото отлично умеет на-дователей, ведь, находясь во главе пелотона, Виллопото отлично умеет на-ращивать преимущество, нарезая «чистые» круги по трассе, словно робот… ращивать преимущество, нарезая «чистые» круги по трассе, словно робот… Увы, только не в тот раз. Почти сразу после начала заезда маршалы подняли Увы, только не в тот раз. Почти сразу после начала заезда маршалы подняли красные флаги — гонку остановили.красные флаги — гонку остановили.Причиной стало страшное столкновение, в результате которого пострадали Причиной стало страшное столкновение, в результате которого пострадали два райдера: Райан Морэс и… Трей Канард, только недавно отправившийся два райдера: Райан Морэс и… Трей Канард, только недавно отправившийся от травм! Почти сразу после старта в подножке CRF450R Канарда застрял от травм! Почти сразу после старта в подножке CRF450R Канарда застрял один из элементов безопасности трассы, и Трей был вынужден не прыгать один из элементов безопасности трассы, и Трей был вынужден не прыгать тройной разрывной, а просто перекатываться через его элементы… К сожа-тройной разрывной, а просто перекатываться через его элементы… К сожа-лению, Морэс слишком поздно заметил гонщика под  номером 41 — когда лению, Морэс слишком поздно заметил гонщика под  номером 41 — когда уже находился в  воздухе, перелетая тот самый разрывной. Его мотоцикл уже находился в  воздухе, перелетая тот самый разрывной. Его мотоцикл всей массой и со всей скоростью приземлился Канарду на спину, сбив его всей массой и со всей скоростью приземлился Канарду на спину, сбив его на землю и лишив чувств…на землю и лишив чувств…У  Морэса сломаны три шейных позвонка, раздроблена челюсть, пробито У  Морэса сломаны три шейных позвонка, раздроблена челюсть, пробито легкое, выбито несколько зубов. У Канарда: перелом позвоночника — раз-легкое, выбито несколько зубов. У Канарда: перелом позвоночника — раз-

152 моторевю 03 /115/ 2012

спортсуперкросс

рушены позвонки Г10 и Г12, а это, если кто знаком с анатомией человека, рушены позвонки Г10 и Г12, а это, если кто знаком с анатомией человека, крупные элементы… Уже спустя пару недель после злополучной гонки стало крупные элементы… Уже спустя пару недель после злополучной гонки стало известно, что парни идут на поправку, и у Трея дела, как ни странно, не так известно, что парни идут на поправку, и у Трея дела, как ни странно, не так плохи, как многие думали! Он успешно перенес операцию и был выписан плохи, как многие думали! Он успешно перенес операцию и был выписан из больницы! Более того: уже на шестом раунде в Сан Диего Канард бодро из больницы! Более того: уже на шестом раунде в Сан Диего Канард бодро расхаживал вдоль стартовой решетки, давал интервью и сетовал, что очень расхаживал вдоль стартовой решетки, давал интервью и сетовал, что очень уж ему не терпится вернуться в строй… Но, мол, врачи пока не  разрешают!уж ему не терпится вернуться в строй… Но, мол, врачи пока не  разрешают!После рестарта гонки диспозиция кардинально изменилась. У Виллопото После рестарта гонки диспозиция кардинально изменилась. У Виллопото не получилось повторить holeshot первого заезда, и после начала «второй не получилось повторить holeshot первого заезда, и после начала «второй попытки» он оказался… последним! Сразу после старта лидер чемпионата попытки» он оказался… последним! Сразу после старта лидер чемпионата был в первой десятке, но ошибся перед прыжком и приземлился за преде-был в первой десятке, но ошибся перед прыжком и приземлился за преде-лами трека в зоне безопасности. Попытался вернуться на трассу, но застрял лами трека в зоне безопасности. Попытался вернуться на трассу, но застрял в блоках безопасности. Когда Райан наконец вытащил мотоцикл на трек, он в блоках безопасности. Когда Райан наконец вытащил мотоцикл на трек, он был последним и отставал от группы почти на  полкруга!был последним и отставал от группы почти на  полкруга!Старт взял Джейк Ваймер, соратник Виллопото по команде. За ним следовал Старт взял Джейк Ваймер, соратник Виллопото по команде. За ним следовал Джеймс Стюарт, который в этом заезде явно осторожничал и вообще вел Джеймс Стюарт, который в этом заезде явно осторожничал и вообще вел себя весьма нехарактерно: был аккуратен, расчетлив и не рисковал почем себя весьма нехарактерно: был аккуратен, расчетлив и не рисковал почем зря… Феноменально, но Ваймера он не мог догнать восемь кругов — пока зря… Феноменально, но Ваймера он не мог догнать восемь кругов — пока все-таки не настиг его и не «вынес», «срезав» в упорном повороте. Вообще все-таки не настиг его и не «вынес», «срезав» в упорном повороте. Вообще

в  нынешнем сезоне Джейк силен как  никогда — тренировки с  Виллопото в  нынешнем сезоне Джейк силен как  никогда — тренировки с  Виллопото не проходят даром!не проходят даром!Но героем того вечера стал Чад Рид, владелец и гонщик собственной коман-Но героем того вечера стал Чад Рид, владелец и гонщик собственной коман-ды TwoTwo Motorsports. К гонке он попросил механика поменять переднюю ды TwoTwo Motorsports. К гонке он попросил механика поменять переднюю покрышку на своем CRF450R, так как был уверен, что упал в одном из отбо-покрышку на своем CRF450R, так как был уверен, что упал в одном из отбо-рочных заездов именно из-за того, что «слизнуло» переднее колесо. Срабо-рочных заездов именно из-за того, что «слизнуло» переднее колесо. Срабо-тало! После старта Чад был четвертым, но вскоре обошел и Стюарта, и Вай-тало! После старта Чад был четвертым, но вскоре обошел и Стюарта, и Вай-мера… Финишный флаг Рид тоже увидел первым! Для компании Honda это мера… Финишный флаг Рид тоже увидел первым! Для компании Honda это была двухсотая победа в суперкроссе — и пусть Чад не в заводской команде, была двухсотая победа в суперкроссе — и пусть Чад не в заводской команде, но как частник он выбрал мотоцикл именно этой марки, а после получил но как частник он выбрал мотоцикл именно этой марки, а после получил и полную поддержку концерна.и полную поддержку концерна.Джеймс Стюарт поддержал амплуа одного из самых быстрых, но, увы, неста-Джеймс Стюарт поддержал амплуа одного из самых быстрых, но, увы, неста-бильных райдеров мирового суперкросса — упал он и в тот вечер. Перелетел бильных райдеров мирового суперкросса — упал он и в тот вечер. Перелетел трамплин, приземлился на плоское, резко затормозил перед поворотом и за-трамплин, приземлился на плоское, резко затормозил перед поворотом и за-валился на бок, чуть не угодив под колеса Райану Данджи. Джеймс потерял валился на бок, чуть не угодив под колеса Райану Данджи. Джеймс потерял позицию и стал третьим. А Виллопото, начавший заезд с катастрофического позицию и стал третьим. А Виллопото, начавший заезд с катастрофического отставания, финишировал… четвертым, что, конечно, из разряда ненаучной отставания, финишировал… четвертым, что, конечно, из разряда ненаучной фантастики! За несколько кругов до окончания гонки Райан догнал Стюарта, фантастики! За несколько кругов до окончания гонки Райан догнал Стюарта, но обойти его так и не  смог.но обойти его так и не  смог.

моторевю 03/115/ 2012 153

суперкросс

РАУНД 4РАУНД 4

СТАДИОН OVERSTOCK.COMСТАДИОН OVERSTOCK.COMOAKLAND, CALIFORNIAOAKLAND, CALIFORNIA

За два дня до начала четвертого раунда AMA Supercross 2012 трагически по-За два дня до начала четвертого раунда AMA Supercross 2012 трагически по-гиб один из механиков Джеймса Стюарта — Марк «Текс» Адамс, который так-гиб один из механиков Джеймса Стюарта — Марк «Текс» Адамс, который так-же был известен по популярному каскадерскому шоу Nitro Circus… Его сбила же был известен по популярному каскадерскому шоу Nitro Circus… Его сбила машина, в то время как он помогал кому-то разобраться с поломкой автомо-машина, в то время как он помогал кому-то разобраться с поломкой автомо-биля на обочине дороги. «Я не могу поверить, что такая трагедия могла слу-биля на обочине дороги. «Я не могу поверить, что такая трагедия могла слу-читься с человеком, который пришел на помощь тому, кто в этом нуждался! читься с человеком, который пришел на помощь тому, кто в этом нуждался! Текс всегда был очень заботливым и внимательным к другим!» — написал Текс всегда был очень заботливым и внимательным к другим!» — написал Джеймс в своем Twitter’е…Джеймс в своем Twitter’е…Трасса на стадионе в Окленде получилась скоростной, с отличным «заце-Трасса на стадионе в Окленде получилась скоростной, с отличным «заце-пом» и длинной «гребенкой» — идеальный трек для Стюарта. В день гонки пом» и длинной «гребенкой» — идеальный трек для Стюарта. В день гонки организаторы решили чуть усложнить и без того непростую трассу и добави-организаторы решили чуть усложнить и без того непростую трассу и добави-ли короткий разрывной перед левым плоским поворотом… В тот вечер этот ли короткий разрывной перед левым плоским поворотом… В тот вечер этот элемент сыграл в судьбе Джеймса не последнюю роль.элемент сыграл в судьбе Джеймса не последнюю роль.Holeshot взял Чад  Рид. За  ним воспитанник Джереми МакГрафа, Эндрю Holeshot взял Чад  Рид. За  ним воспитанник Джереми МакГрафа, Эндрю Шорт. Третьим после старта оказался новичок класса Джордж Хэнсон. Чет-Шорт. Третьим после старта оказался новичок класса Джордж Хэнсон. Чет-вертый — Стюарт, пятый — единственный заводской пилот Suzuki, австра-вертый — Стюарт, пятый — единственный заводской пилот Suzuki, австра-лиец Бретт Меткалф. Уже на втором круге Джеймс переместился на третью лиец Бретт Меткалф. Уже на втором круге Джеймс переместился на третью позицию, а ему в спину уперся Райан Виллопото, успевший за круг обойти позицию, а ему в спину уперся Райан Виллопото, успевший за круг обойти нескольких гонщиков. Вскоре Стюарт обогнал Эндрю Шорта, тем  самым нескольких гонщиков. Вскоре Стюарт обогнал Эндрю Шорта, тем  самым создав между собой и Виллопото некий буфер — который к тому же совсем создав между собой и Виллопото некий буфер — который к тому же совсем не медленный и умело обороняется!не медленный и умело обороняется!Пока действующий чемпион серии пытался обойти Шорта, Джеймс нара-Пока действующий чемпион серии пытался обойти Шорта, Джеймс нара-щивал преимущество и все ближе подбирался к лидеру гонки и давнему щивал преимущество и все ближе подбирался к лидеру гонки и давнему сопернику Чаду Риду. Наконец Виллопото оставил Эндрю позади, и тысячи сопернику Чаду Риду. Наконец Виллопото оставил Эндрю позади, и тысячи людей на  гигантском стадионе Overstock.com затаили дыхание. Согласи-людей на  гигантском стадионе Overstock.com затаили дыхание. Согласи-

тесь, неплохой «состав»: впереди двукратный чемпион, за ним еще один тесь, неплохой «состав»: впереди двукратный чемпион, за ним еще один «двукратный», а после — действующий носитель красной номерной таблич-«двукратный», а после — действующий носитель красной номерной таблич-ки! Для любого поклонника суперкросса это как Сталлоне, Шварценеггер ки! Для любого поклонника суперкросса это как Сталлоне, Шварценеггер и Уиллис в одном фильме для человека, который вырос на боевиках 90-х…и Уиллис в одном фильме для человека, который вырос на боевиках 90-х…На пятом круге Виллопото попытался обойти Стюарта, но тщетно. То же са-На пятом круге Виллопото попытался обойти Стюарта, но тщетно. То же са-мое и на седьмом круге — Джеймс умело отражал атаки Райана. Виллопото мое и на седьмом круге — Джеймс умело отражал атаки Райана. Виллопото искал новые линии — то заходил широко, то устремлялся на внутреннюю тра-искал новые линии — то заходил широко, то устремлялся на внутреннюю тра-екторию… Никак! Что еще раз подтвердило: уровень спортсменов настолько екторию… Никак! Что еще раз подтвердило: уровень спортсменов настолько высок, а конкуренция так сильна, что у каждого есть шансы на  победу.высок, а конкуренция так сильна, что у каждого есть шансы на  победу.На десятом круге, ровно на полпути до финиша, Стюарт вырвался на пер-На десятом круге, ровно на полпути до финиша, Стюарт вырвался на пер-вое место, опередив Рида. И случилось это сразу после того самого недавно вое место, опередив Рида. И случилось это сразу после того самого недавно возведенного разрывного перед левым поворотом: Рид зашел чуть шире, возведенного разрывного перед левым поворотом: Рид зашел чуть шире, чем следовало, и Джеймс мгновенно воспользовался ситуацией. После при-чем следовало, и Джеймс мгновенно воспользовался ситуацией. После при-земления Стюарт оттормозился раньше Чада и ушел на внутреннюю траек-земления Стюарт оттормозился раньше Чада и ушел на внутреннюю траек-торию, вытеснив лидера! Всё, дело было сделано — YZ450F Джеймса стал торию, вытеснив лидера! Всё, дело было сделано — YZ450F Джеймса стал отрываться от преследовавшего его CRF450R под номером 22. На двенадца-отрываться от преследовавшего его CRF450R под номером 22. На двенадца-том круге разрыв между Стюартом и Ридом был 2,24 секунды, а на трина-том круге разрыв между Стюартом и Ридом был 2,24 секунды, а на трина-дцатом — уже 2,91… Клетчатый флаг — и первая победа Джеймса в 2012 году дцатом — уже 2,91… Клетчатый флаг — и первая победа Джеймса в 2012 году и первая для команды JGR! Рид второй, Виллопото третий.и первая для команды JGR! Рид второй, Виллопото третий.Для  пилота заводской команды KTM и  одного из  претендентов на  титул Для  пилота заводской команды KTM и  одного из  претендентов на  титул 2012 Райана Данджи гонка сложилась не лучшим образом — даже несмо-2012 Райана Данджи гонка сложилась не лучшим образом — даже несмо-тря на блистательную победу в одном из квалификационных заездов. Райан тря на блистательную победу в одном из квалификационных заездов. Райан долго бился с Эндрю Шортом за четвертую позицию, а когда наконец обошел долго бился с Эндрю Шортом за четвертую позицию, а когда наконец обошел его, догнать первую тройку было уже нереально. В  итоге — утешительное его, догнать первую тройку было уже нереально. В  итоге — утешительное четвертое место, что тоже, конечно, неплохо… но не для чемпиона 2010  года!четвертое место, что тоже, конечно, неплохо… но не для чемпиона 2010  года!Неудачный вечер был и  у  Джейка Ваймера — восьмое место. Не  повезло Неудачный вечер был и  у  Джейка Ваймера — восьмое место. Не  повезло и Брэйтону — он девятый. Увы, не получилось «выстрелить» и Бретту Мет-и Брэйтону — он девятый. Увы, не получилось «выстрелить» и Бретту Мет-калфу — его позиция… четырнадцатая, после новичка класса Брока Тикла! калфу — его позиция… четырнадцатая, после новичка класса Брока Тикла! Не лучший результат для единственного пилота заводской команды Suzuki.Не лучший результат для единственного пилота заводской команды Suzuki.

154 моторевю 03 /115/ 2012

спортсуперкросс

РАУНД 5РАУНД 5

СТАДИОН ANGELСТАДИОН ANGELANAHEIM, CALIFORNIAANAHEIM, CALIFORNIA

И снова Анахайм! Пятый раунд прошел на том же стадионе, что и первая И снова Анахайм! Пятый раунд прошел на том же стадионе, что и первая гонка чемпионата, но, разумеется, трассу перестроили. Вместо узкого и мед-гонка чемпионата, но, разумеется, трассу перестроили. Вместо узкого и мед-ленного трека появился технически очень сложный, с  непростыми ритм-ленного трека появился технически очень сложный, с  непростыми ритм-секциями, у которых несколько вариантов прохождения, чем и пользовались секциями, у которых несколько вариантов прохождения, чем и пользовались гонщики во время заездов, с длинной «гребенкой» и скоростными прямыми гонщики во время заездов, с длинной «гребенкой» и скоростными прямыми с гигантскими разрывными трамплинами… Вечер обещал быть горячим!с гигантскими разрывными трамплинами… Вечер обещал быть горячим!Анахайм — любимое место Джеймса Стюарта: за  его долгую спортивную Анахайм — любимое место Джеймса Стюарта: за  его долгую спортивную карьеру на стадионе Angel он побеждал восемь раз! Как и Рикки Кармайкл. карьеру на стадионе Angel он побеждал восемь раз! Как и Рикки Кармайкл. У Чада Рида шесть побед в Анахайме, у Виллопото — пока три… Но у него У Чада Рида шесть побед в Анахайме, у Виллопото — пока три… Но у него еще был шанс добавить +1 в копилку своих достижений.еще был шанс добавить +1 в копилку своих достижений.Во время свободной практики лучшее время круга установил пилот Honda Во время свободной практики лучшее время круга установил пилот Honda Джастин Брэйтон, но уже в первом отборочном заезде Стюарт побил его ре-Джастин Брэйтон, но уже в первом отборочном заезде Стюарт побил его ре-корд. Было видно, что Джеймс чувствовал себя очень комфортно — после корд. Было видно, что Джеймс чувствовал себя очень комфортно — после блистательной победы в Окленде, которая была так нужна ему психологи-блистательной победы в Окленде, которая была так нужна ему психологи-чески, он стал намного увереннее… Но меньше падать он от этого, к сожа-чески, он стал намного увереннее… Но меньше падать он от этого, к сожа-лению, не стал — и первая квалификационная гонка закончилась феерич-лению, не стал — и первая квалификационная гонка закончилась феерич-ным падением.ным падением.Джеймс попробовал новый способ прохождения одной из  ритм-секций, Джеймс попробовал новый способ прохождения одной из  ритм-секций, но ошибся, потерял контроль над мотоциклом и вылетел с трассы, под рев но ошибся, потерял контроль над мотоциклом и вылетел с трассы, под рев стадиона исполнив акробатический кульбит. Ему повезло, что  он упал стадиона исполнив акробатический кульбит. Ему повезло, что  он упал на мягкий блок безопасности — и лишь потому остался без серьезных травм. на мягкий блок безопасности — и лишь потому остался без серьезных травм. Но продолжать заезд Стюарт был уже не в силах и автоматически попал Но продолжать заезд Стюарт был уже не в силах и автоматически попал в «утешительную» гонку LCQ, только два первых финишировавших в кото-в «утешительную» гонку LCQ, только два первых финишировавших в кото-рой попадают в основной заезд вечера. Несмотря на боли в груди и вопреки рой попадают в основной заезд вечера. Несмотря на боли в груди и вопреки ожиданиям многих Стюарт таки вышел на старт LCQ и, разумеется, выиграл ожиданиям многих Стюарт таки вышел на старт LCQ и, разумеется, выиграл заезд, получив путевку в main event…заезд, получив путевку в main event…

Квалификационные заезды показали, что  на  этой трассе хороший Квалификационные заезды показали, что  на  этой трассе хороший старт — уже половина успеха, и что даже такому быстрому райдеру, как Вил-старт — уже половина успеха, и что даже такому быстрому райдеру, как Вил-лопото, потребуется все его умение, чтобы прорваться вперед. Райан «на-лопото, потребуется все его умение, чтобы прорваться вперед. Райан «на-мек» понял и выиграл holeshot основного заезда! За ним следовали Чад мек» понял и выиграл holeshot основного заезда! За ним следовали Чад Рид, Джастин Брэйтон, Дэвид Миллсэпс и Райан Данджи. У Стюарта была Рид, Джастин Брэйтон, Дэвид Миллсэпс и Райан Данджи. У Стюарта была далеко не лучшая стартовая позиция, а, учитывая, что в этом сезоне быстрые далеко не лучшая стартовая позиция, а, учитывая, что в этом сезоне быстрые старты ему вообще не даются, после начала гонки Джеймс оказался за пре-старты ему вообще не даются, после начала гонки Джеймс оказался за пре-делами первой пятерки…делами первой пятерки…Но Стюарт, как всегда, изобрел новый трюк, и уже через пару кругов Джеймс Но Стюарт, как всегда, изобрел новый трюк, и уже через пару кругов Джеймс был третьим, обойдя соратника по  команде Дэвида Миллсэпса и  пило-был третьим, обойдя соратника по  команде Дэвида Миллсэпса и  пило-та Honda Джастина Брэйтона! Почти сразу после финишного трамплина та Honda Джастина Брэйтона! Почти сразу после финишного трамплина на трассе были построены два классических «стола» и один «тычок» перед на трассе были построены два классических «стола» и один «тычок» перед ними, которые все гонщики прыгали как разрывные, отчего тратили в возду-ними, которые все гонщики прыгали как разрывные, отчего тратили в возду-хе драгоценные доли секунды. Стюарт же придумал способ экономить время хе драгоценные доли секунды. Стюарт же придумал способ экономить время на этой секции: вместо прыжка Джеймс просто прокатывался по плоскости на этой секции: вместо прыжка Джеймс просто прокатывался по плоскости первого «стола» и затем перескакивал на поверхность второго — и получа-первого «стола» и затем перескакивал на поверхность второго — и получа-лось немного быстрее, чем прыгать через это препятствие! После так же лось немного быстрее, чем прыгать через это препятствие! После так же стали делать и Чад Рид, и Райан Виллопото…стали делать и Чад Рид, и Райан Виллопото…На восьмом круге Стюарт вплотную приблизился к Риду… но эпической бит-На восьмом круге Стюарт вплотную приблизился к Риду… но эпической бит-вы за второе место не получилось: на ритм-секции, ошибка на которой чуть вы за второе место не получилось: на ритм-секции, ошибка на которой чуть не стоила Джеймсу здоровья, он чисто и, казалось, легко опередил пило-не стоила Джеймсу здоровья, он чисто и, казалось, легко опередил пило-та Honda и бросился догонять Виллопото, который лидировал весь заезд. та Honda и бросился догонять Виллопото, который лидировал весь заезд. Но  догнать так и  не  смог — Райан завоевал очередную победу, а  Стюарт Но  догнать так и  не  смог — Райан завоевал очередную победу, а  Стюарт получил почетное второе место, заработанное ценой неимоверных усилий. получил почетное второе место, заработанное ценой неимоверных усилий. В интервью после гонки Джеймс сказал, что мог бы побороться и за первую В интервью после гонки Джеймс сказал, что мог бы побороться и за первую позицию… но, как выяснилось после неудачного для него квалификацион-позицию… но, как выяснилось после неудачного для него квалификацион-ного заезда, он сломал ребро!ного заезда, он сломал ребро!Рид финишировал третьим, Райан Данджи — четвертый. В тот вечер чем-Рид финишировал третьим, Райан Данджи — четвертый. В тот вечер чем-пион 2010 года выглядел блекло и большую часть гонки был за пределами пион 2010 года выглядел блекло и большую часть гонки был за пределами первой пятерки. И только из-за падения Эндрю Шорта, который в Анахайме первой пятерки. И только из-за падения Эндрю Шорта, который в Анахайме был фантастически быстрым, Данджи получил четвертое место.был фантастически быстрым, Данджи получил четвертое место.

моторевю 03/115/ 2012 155

суперкросс

РАУНД 6РАУНД 6

СТАДИОН QUALCOMMСТАДИОН QUALCOMMSAN DIEGO, CALIFORNIASAN DIEGO, CALIFORNIA

Трасса на стадионе Qualcomm в Сан Диего, бесспорно, самая интересная Трасса на стадионе Qualcomm в Сан Диего, бесспорно, самая интересная за время чемпионата 2012 года! Сложные ритм-секции с несколькими ва-за время чемпионата 2012 года! Сложные ритм-секции с несколькими ва-риантами прохождения, широкие повороты, множество мест для  обгона риантами прохождения, широкие повороты, множество мест для  обгона и самая длинная «гребенка»! Уже во время свободной практики стало по-и самая длинная «гребенка»! Уже во время свободной практики стало по-нятно, что именно этот элемент станет той «ватерлинией», которая разделит нятно, что именно этот элемент станет той «ватерлинией», которая разделит райдеров на тех, кто будет на «гребенке» обгонять, и тех, кого, собственно, райдеров на тех, кто будет на «гребенке» обгонять, и тех, кого, собственно, и будут опережать… Вообще «гребенка» — одна из самых сложных секций и будут опережать… Вообще «гребенка» — одна из самых сложных секций суперкросса, очень требовательная к  физической форме пилота и  к  точ-суперкросса, очень требовательная к  физической форме пилота и  к  точ-ным настройкам подвесок мотоцикла. И  очень травмоопасная — именно ным настройкам подвесок мотоцикла. И  очень травмоопасная — именно поэтому «гребенок» нет в чемпионате мира по мотокроссу, который прохо-поэтому «гребенок» нет в чемпионате мира по мотокроссу, который прохо-дит в  Европе.дит в  Европе.Во время практики лучшее время круга установил Стюарт, что было ожи-Во время практики лучшее время круга установил Стюарт, что было ожи-даемо — он всегда был быстрым на «гребенке». Механик Джеймса сказал, даемо — он всегда был быстрым на «гребенке». Механик Джеймса сказал, что в тот день ему совершенно нечего делать: Стюарт доволен настройками что в тот день ему совершенно нечего делать: Стюарт доволен настройками мотоцикла и не собирается менять их к основному заезду. Разве что попро-мотоцикла и не собирается менять их к основному заезду. Разве что попро-сил немного снизить давление в  покрышках, чтобы улучшить сцепление сил немного снизить давление в  покрышках, чтобы улучшить сцепление колес с  грунтом.колес с  грунтом.Хорошее время показал и Чад Рид. Интересно, что за неделю до гонки он Хорошее время показал и Чад Рид. Интересно, что за неделю до гонки он тренировался вместе с  ветераном класса Кевином Виндхэмом, который тренировался вместе с  ветераном класса Кевином Виндхэмом, который также ездит на мотоцикле Honda. Несколько дней Кевин ездил на частном также ездит на мотоцикле Honda. Несколько дней Кевин ездил на частном мотоцикле Рида — так он пытался понять, чего не хватает его CRF450R…мотоцикле Рида — так он пытался понять, чего не хватает его CRF450R…

В  первом отборочном заезде победил Виллопото — и  это был «пристре-В  первом отборочном заезде победил Виллопото — и  это был «пристре-лочный». После Райан сказал, что доволен мотоциклом, и с прохождением лочный». После Райан сказал, что доволен мотоциклом, и с прохождением «гребенки» у него проблем нет. Второе место занял Дэвид Миллсэпс — по-«гребенки» у него проблем нет. Второе место занял Дэвид Миллсэпс — по-хоже, что работа в одной команде со Стюартом приносит результаты! В од-хоже, что работа в одной команде со Стюартом приносит результаты! В од-ном из интервью после гонки Дэйви поведал, что после прихода Джеймса ном из интервью после гонки Дэйви поведал, что после прихода Джеймса в команду JGR сам он стал больше и упорнее тренироваться, чтобы не силь-в команду JGR сам он стал больше и упорнее тренироваться, чтобы не силь-но отставать от «звезды». И такая здоровая конкуренция идет всем только но отставать от «звезды». И такая здоровая конкуренция идет всем только на  пользу.на  пользу.Во втором квалификационном заезде упал Шорт… и попал под колеса дру-Во втором квалификационном заезде упал Шорт… и попал под колеса дру-гого гонщика. Продолжить гонку Эндрю не смог, так как повредил плечо. гого гонщика. Продолжить гонку Эндрю не смог, так как повредил плечо. А  через несколько кругов маршалы подняли красные флаги: пострадал А  через несколько кругов маршалы подняли красные флаги: пострадал Алекс Рэй, который ошибся на сложной ритм-секции. К счастью, в палат-Алекс Рэй, который ошибся на сложной ритм-секции. К счастью, в палат-ку скорой медицинской помощи он ушел на своих двоих, поддерживаемый ку скорой медицинской помощи он ушел на своих двоих, поддерживаемый санитарами. До  этого, еще  во  время свободной практики, серьезно упал санитарами. До  этого, еще  во  время свободной практики, серьезно упал Джастин Брэйтон — но все обошлось, и после рестарта прерванного квали-Джастин Брэйтон — но все обошлось, и после рестарта прерванного квали-фикационного заезда «десятый номер» показал неплохое время и финиши-фикационного заезда «десятый номер» показал неплохое время и финиши-ровал пятым.ровал пятым.Впервые за сезон старт гонки выиграл Бретт Меткалф! К шестому этапу он Впервые за сезон старт гонки выиграл Бретт Меткалф! К шестому этапу он кардинально перенастроил свой RM-Z450: по его просьбе механики поме-кардинально перенастроил свой RM-Z450: по его просьбе механики поме-няли ведущую и ведомую звезды, покрышки, изменили настройки подвесок няли ведущую и ведомую звезды, покрышки, изменили настройки подвесок и вообще перебрали полмотоцикла!.. Лидерство Бретт удерживал недолго, и вообще перебрали полмотоцикла!.. Лидерство Бретт удерживал недолго, и уже на третьем круге Виллопото обошел его. А после Меткалфа объехал и уже на третьем круге Виллопото обошел его. А после Меткалфа объехал и Чад  Рид.и Чад  Рид.Джеймс Стюарт после старта оказался на шестом месте и какое-то время Джеймс Стюарт после старта оказался на шестом месте и какое-то время держался за Данджи, но вскоре обогнал его на «гребенке» — причем с та-держался за Данджи, но вскоре обогнал его на «гребенке» — причем с та-кой скоростью, что шансов у «пятого номера» отыграть потерянную пози-кой скоростью, что шансов у «пятого номера» отыграть потерянную пози-цию не было… Вообще у Райана в тот вечер никак не получалось «подру-цию не было… Вообще у Райана в тот вечер никак не получалось «подру-

156 моторевю 03 /115/ 2012

спортсуперкросс

житься» с «гребенкой», и каждый раз он терял на ней несколько десятых житься» с «гребенкой», и каждый раз он терял на ней несколько десятых долей секунды! Обогнав Данджи, Джеймс стал каждый круг отыгрывать долей секунды! Обогнав Данджи, Джеймс стал каждый круг отыгрывать на  «гребенке» по  одной позиции! На  четвертом круге Стюарт опередил на  «гребенке» по  одной позиции! На  четвертом круге Стюарт опередил Джейка Ваймера, которого еще через круг «выдавил» из поворота Райан Джейка Ваймера, которого еще через круг «выдавил» из поворота Райан Данджи — Ваймер упал, но продолжил гонку. А в середине заезда он снова Данджи — Ваймер упал, но продолжил гонку. А в середине заезда он снова вылетел с трассы, но на этот раз уже закончил заезд…вылетел с трассы, но на этот раз уже закончил заезд…На пятом круге Стюарт обогнал Меткалфа (конечно, на «гребенке»!) и пере-На пятом круге Стюарт обогнал Меткалфа (конечно, на «гребенке»!) и пере-местился на третье место… А всего через пару кругов ошибка на этом тех-местился на третье место… А всего через пару кругов ошибка на этом тех-ничном элементе стоила Джеймсу всех завоеванных позиций! Еще до этого ничном элементе стоила Джеймсу всех завоеванных позиций! Еще до этого Стюарт стал проходить «гребенку» слева, как делал и Чад Рид, но потерял Стюарт стал проходить «гребенку» слева, как делал и Чад Рид, но потерял контроль над мотоциклом, упал за пределы трассы, а YZ450F придавил его контроль над мотоциклом, упал за пределы трассы, а YZ450F придавил его сверху! Причем так, что штаны Стюарта застряли в мотоцикле — вероятно, сверху! Причем так, что штаны Стюарта застряли в мотоцикле — вероятно, их  «зажевали» звезды! Чтобы вытащить Джеймса из-под  гоночной тех-их  «зажевали» звезды! Чтобы вытащить Джеймса из-под  гоночной тех-ники, маршалам пришлось отрезать часть штанов — и только после этого ники, маршалам пришлось отрезать часть штанов — и только после этого «седьмой номер» смог вернуться на  трек… последним. Несмотря на  все «седьмой номер» смог вернуться на  трек… последним. Несмотря на  все усилия, в тот вечер Стюарт финишировал пятнадцатым — худший резуль-усилия, в тот вечер Стюарт финишировал пятнадцатым — худший резуль-тат за  год!тат за  год!Зрелищная борьба за первое место разгорелась между Виллопото и Ридом. Зрелищная борьба за первое место разгорелась между Виллопото и Ридом. На семнадцатом круге Райан уткнулся в группу круговых. Пока действую-На семнадцатом круге Райан уткнулся в группу круговых. Пока действую-щий чемпион пытался прорваться вперед, к нему подобрался ближе Чад… щий чемпион пытался прорваться вперед, к нему подобрался ближе Чад… И уже через круг под ликование болельщиков Рид обогнал Виллопото: Рай-И уже через круг под ликование болельщиков Рид обогнал Виллопото: Рай-ан ошибся при прохождении плоского поворота, заднее колесо его KX450F ан ошибся при прохождении плоского поворота, заднее колесо его KX450F занесло, и чемпион потерял несколько миллисекунд. Для Чада этого было занесло, и чемпион потерял несколько миллисекунд. Для Чада этого было достаточно, и он буквально влетел на первое место!.. Правда, ненадолго: достаточно, и он буквально влетел на первое место!.. Правда, ненадолго: всего за круг до финиша Виллопото обогнал Рида по внутренней траекто-всего за круг до финиша Виллопото обогнал Рида по внутренней траекто-рии, вытеснив «двадцать второго» в упорном повороте. Финиш! После гон-рии, вытеснив «двадцать второго» в упорном повороте. Финиш! После гон-ки, уже стоя на подиуме, Чад с нескрываемым сарказмом сказал, что «хоро-ки, уже стоя на подиуме, Чад с нескрываемым сарказмом сказал, что «хоро-

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ ПОСЛЕ ШЕСТИ ЭТАПОВ№ # Гонщик Мотоцикл Очки1 1 Ryan Villopoto Kawasaki KX450F 1332 22 Chad Reed Honda CRF450R 1273 5 Ryan Dungey KTM 450SX-F 1234 7 James Stewart Yamaha YZ450F 1015 14 Kevin Windham Honda CRF450R 786 24 Brett Metcalfe Suzuki RM-Z450 757 21 Jake Weimer Kawasaki KX450F 728 18 David Millsaps Yamaha YZ450F 709 10 Justin Brayton Honda CRF450R 68

10 100 Joshua Hansen Kawasaki KX450F 64

шие парни финишируют вторыми», намекая на слишком агрессивный обгон шие парни финишируют вторыми», намекая на слишком агрессивный обгон Виллопото, и пообещал, что впредь будет жестче…Виллопото, и пообещал, что впредь будет жестче…Как всегда, Райан Данджи ехал ровно и осторожно, сторонился контактной Как всегда, Райан Данджи ехал ровно и осторожно, сторонился контактной борьбы и не рвался вперед, как обычно делает Стюарт. В итоге третье ме-борьбы и не рвался вперед, как обычно делает Стюарт. В итоге третье ме-сто: хорошие баллы в копилку, но унылый заезд — просто «хорошая работа». сто: хорошие баллы в копилку, но унылый заезд — просто «хорошая работа». Но для Бретта Меткалфа, финишировавшего четвертым, это был лучший ре-Но для Бретта Меткалфа, финишировавшего четвертым, это был лучший ре-зультат за весь сезон 2012! Все-таки упорные тренировки и серьезные из-зультат за весь сезон 2012! Все-таки упорные тренировки и серьезные из-менения, внесенные в настройки мотоцикла, принесли плоды. А вот Кевину менения, внесенные в настройки мотоцикла, принесли плоды. А вот Кевину Виндхему не повезло. На четырнадцатом круге между ним и Меткалфом раз-Виндхему не повезло. На четырнадцатом круге между ним и Меткалфом раз-вернулась зрелищная битва за четвертое место, и «четырнадцатый номер» вернулась зрелищная битва за четвертое место, и «четырнадцатый номер» таки опередил Бретта… Но спустя несколько кругов Кевин упал на «гребен-таки опередил Бретта… Но спустя несколько кругов Кевин упал на «гребен-ке» и откатился на  шестнадцатое. ке» и откатился на  шестнадцатое.

моторевю 03/115/ 2012 157

суперкросс

Первый субботний полуфинал про-шел за  явным лидерством семи-кратного чемпиона мира, уфимца Николая Красникова, уверенно опередившего конкурентов. А  вот второй полуфинал пощекотал нер-вы собравшимся на  стадионе по-клонникам ледовых гонок. Борьба за победу развернулась между тре-мя соперниками — Карачинцевым, Ивановым и Колтаковым. В лидеры заезда вырвался Карачинцев, а сле-довавший за ним Иванов столкнулся с ограждением и упал прямо под ко-леса мчавшегося за ним Колтакова. В  результате столкновения лидер чемпионата Иванов получил сотря-сение мозга и  не  смог участвовать в перезаезде. В свою очередь Колта-ков травмировал ногу, но сумел вер-нуться на старт и продолжить борьбу с соперниками. В следующем заез-

де Карачинцев зацепил подножкой мотоцикла тюк ограждения, и судья вынужден был вновь остановить за-езд. Наконец, после третьего старта травмированный Колтаков сумел превозмочь боль и одержал победу. Уже на  первом круге финального заезда Красников, представляющий Центр технических видов спорта имени Г. Кадырова, сумел вырвать-ся в  лидеры. Хомицевич в  начале третьего круга отстал и  уже не  мог претендовать на  победу.Второй день соревнований при-нес победу Николаю Красникову, набравшему 21 очко. 27-летний гонщик одержал победу во всех за-ездах. В  первом полуфинале места на  подиуме достались Красникову и его подопечному Дмитрию Колта-кову. Борьба за место в тройке раз-вернулась между представителем

Швеции Робертом Хендерсоном и россиянином Эдуардом Крысовым, который благодаря падению шведа успешно завершил заезд. На  пер-вом круге второго полуфинала ли-дирующими позициями обменялись Хомицевич и  Иванов, но  сильнее оказался представитель команды из  Тольятти, опередивший лидера чемпионата. Претендентом на побе-ду в финале стал Дмитрий Хомице-вич, вырвавшийся на первую пози-цию. Однако Красников при  входе в  поворот в  самом начале второго круга сумел протиснуться по  вну-тренней траектории и  возглавить заезд. Дальше Николаю оставалось только не допускать ошибок и дове-сти гонку до победного конца, что он с блеском и  продемонстрировал.По итогам двух дней соревнований, сместив лидера зачета Даниила

Иванова, первую сорочку турнир-ной таблицы Личного чемпионата захватил Николай Красников. Дей-ствующий чемпион мира получил преимущество в  два очка над  бли-жайшим преследователем. Хоми-цевич существенно укрепил свою третью позицию, на  девять очков оторвавшись от Дмитрия Колтакова, идущего в чемпионате на четвертом месте. Пятерку сильнейших замыка-ет Эдуард Крысов.

текст: Александр Баркаловфото: speedway64.ru

горячийлёд

11 и 12 февраля на уфимском стадионе «Строитель» прошел финал 47-го Личного чемпионата мира по мотогонкам на льду. К этапу

участники подошли со следующими результатами: лидер — Даниил Иванов, за ним Николай Красников и Дмитрий Хомицевич.

ПОЛОЖЕНИЕ В ЛЧМ:1. Николай Красников 742. Даниил Иванов 723. Дмитрий Хомицевич 654. Дмитрий Колтаков 565. Эдуард Крысов 46

160 моторевю 03 /115/ 2012

спортspecial

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

мо

то

ре

вю

®03 (115) март 2012

мот

орев

ю №

03

(115

) мар

т 20

12

тестBimotaHB4 Moto2

off roadYamahaWR250F

customJawa 250Nostalgia

transporterGreat Wall Wingle Luxe 5

легендаSuzukiGSX-R1100

TriumphSpeedTriple R

9771684742005

30

02

1