DOPRAVA V REGIÓNE VÝCHODNÉ SLOVENSKO 2014 – 2020

ISBN 978-80-971246-4-9 Košice, 24. - 25. júna 2015

Cestná doprava

Doprava a urbanistický rozvoj mesta z pohľadu nového

územného plánu mesta Košice

KAROL IGLÓDY, JÚLIA KOLESÁROVÁ

Anotácia Územný rozvoj mesta prináša so sebou nevyhnutne riešenie dopravy tak, aby boli naplnené podmienky pre

spokojnosť všetkých obyvateľov a ich základných životných potrieb pre prácu, bývanie a rekreáciu bez

negatívnych vplyvov na obyvateľov územia. Vhodným urbanistickým riešením je možné zmenšiť nároky na

mobilitu obyvateľov, cieľom je poskytnúť im možnosti uspokojovania čo najviac potrieb v ich najbližšom okolí.

Treba však pripomenúť, že doprava je zároveň segmentom, ktorý v bežnom živote najviac zaťažuje ekonomiku

miest najmä z dôvodu meškania investícií na dopravu v predošlých obdobiach. V príspevku je načrtnutý stručný

vývoj dopravy z pohľadu doterajšieho územného rozvoja mesta so zameraním na úlohy nového územného plánu

mesta Košice.

Keywords: územné plánovanie, doprava

1 Úvod - pohľad do histórie územného plánovania

Územné plánovanie mesta v jeho začiatkoch nie je doložené, na základe poznania vývoja

jednotlivých ulíc sa možno domnievať, že existoval určitý plán, predovšetkým diktovaný

obrannými potrebami mesta a tiež zabezpečením základnej infraštruktúry. Ekonomické

základy pre rozvoj mesta boli splnené jeho situovaním na historickej obchodnej ceste

spájajúcej Balkán s krajinami okolo Baltického mora. K dnešnej podobe sa územné

plánovanie v Košiciach začalo približovať v 2. polovici 19. storočia. Charakter urbanistickej

štruktúry mesta sa odvíja od vynikajúco zvoleného umiestnenia mesta v krajine i jeho

základnej schémy tzv. zlatého kríža, ktorý tvorí Hlavná, Alžbetina a Mlynská ulica. Hradby

obkolesujúce mesto zaoblili jeho obvod a prirodzene vymedzili priestor pre 1. mestský okruh,

podobne ako sa to udialo aj v iných mestách. Je nespornou zásluhou neskorších urbanistov, že

dokázali tento zárodok radiálno-okružného dopravného systému plynulo rozvinúť a nadviazať

na historickú zástavbu nekonfliktne, predovšetkým v dobe prudkého rozmachu Košíc v druhej

polovici 20.storočia. [1]

Pred rokom 1970 výstavba Košíc prekročila plošný zámer vtedy platného smerného

územného plánu z roku 1960 a nadväzného dopravného generelu z roku 1963. Od roku 1976

bol rozvoj Košíc usmerňovaný podľa smerného územného plánu spracovaného v roku 1973-

1976 URBION-om Bratislava pričom koncepčne riešil aj dopravnú sústavu. V období od roku

1974 boli začaté práce na spracovaní Generálneho dopravného plánu /GDP/ sídelného útvaru

mesta Košice pre jednotlivé druhy dopravy so svojimi rozborovými, prognóznymi

a návrhovými časťami dopracované v rokoch 1981-1982 Útvarom dopravného inžinierstva

mesta Košice s navrhovaným obdobím do roku 1990 s náčrtom výhľadového vývoja do roku

2000, ktorý bol schválený v roku 1984.V roku 1985 spracoval Stavoprojekt Košice Doplnok

územného plánu hospodársko-sídelnej aglomerácie, a tento dokument usmerňoval rozvoj

Košíc až do roku 1994. Generálny dopravný plán bol po predchádzajúcej revízii v roku 1987

opäť prehodnotený v roku 1994 v súvislosti s návrhom zmien a doplnkov ÚPN HSA Košice,

pričom bolo skonštatované, že sa nevyžaduje prehodnotenie týchto hlavných zásad riešenia

cestnej dopravy v HSA. Z toho dôvodu boli koncepčné zásady GDP zapracované do návrhu

ÚPN HSA Košice, ktorý bol schválený v roku 1994.

Doprava a urbanistický rozvoj mesta z pohľadu nového územného plánu mesta Košice

Cestná doprava

2 Súčasný stav územného plánu

Súčasný stav urbanistickej štruktúry mesta je výsledkom prudkého rozvoja bytovej

a priemyselnej výstavby za posledných 40 rokov /do r.1990/. Za toto obdobie narástol počet

obyvateľov takmer štvornásobne. Mesto má zachovanú kompaktnú priestorovú formu, pričom

rieka Hornád spolu so železničnou traťou ho delia na dve časti. Charakteristickú podobu tvorí

centrum, východný a západný obytný pás, severná a južná priemyselná zóna, letisko

a komplex US STEEL (predtým VSŽ) v juhozápadnej časti. V historickom jadre, ktoré patrí

medzi najväčšie a najzachovalejšie stredoveké urbanistické celky, popri hlavnej severojužnej

osi vzniká aj priečna rozvojová, vybavenostná a kompozičná os zasahujúca východné

a západné obytné územie.

Územný plán hospodársko - sídelnej aglomerácie Košice aktualizovaný zmenami v r.1994

uvažoval s rozvojom jednotlivých funkcií do r.2005 prevažne v hraniciach zastavaného

územia mesta, išlo teda o intenzifikáciu resp. prestavbu a efektívnejšie využívanie územia

mesta. Po roku 1994 ÚHA mesta Košice zvolil postup prehodnotenia územného plánu mesta

jednak formou dielčich riešení najproblematickejších území obstarávaním územných plánov

zóny a jednak spracovaním zmien platného ÚPN HSA Košice pre menšie plochy. Takéto

zmeny a doplnky ÚPN boli spracovávané a schvaľované každoročne až po súčasnosť.

3 Dopravné riešenie podľa GDP z roku 1984

Hlavné zásady riešenia dopravnej sústavy podľa GDP [2] boli nasledovné:

- budovanie základnej komunikačnej siete ako radiálno-okružného systému

- priorita mestskej hromadnej dopravy /MHD/ - budovanie MHD na báze el.trakcie so

zavedením trolejbusovej dopravy

- väzba medzi mestskou a prímestskou hromadnou dopravou

- segregácia jednotlivých dopráv

- vytváranie peších zón a trás v nadväznosti na MHD

- vedenie tranzitnej dopravy mimo centrálnu mestskú oblasť /CMZ/

Aby stanovené zásady pre funkcie schopnosť dopravného systému boli naplnené,

komunikačnú sieť mesta je nutné v úsekoch, ktoré nevyhovujú z hľadísk kapacity,

priepustnosti, plynulosti ako aj bezpečnosti cestnej premávky dobudovať do potrebných

parametrov, čím sa zároveň vytvoria podmienky pre zníženie negatívnych vplyvov dopravy

na životné prostredie.

Karol Iglódy, Júlia Kolesárová

Cestná doprava

Obr.č.1 Návrh dopravnej infraštruktúry podľa GDP 1984

Rozvoj mesta z počtu obyvateľov 95 000 v roku 1960 s rozlohou 2 141,50 ha vzrástol

na 222 000 obyvateľov v roku 1985 s rozlohou 5 246,2 ha. Počet motorových vozidiel

narástol zo 7 530 v roku 1960 na 52 290 v roku 1985. Bytová výstavba sprevádzaná rastom

obyvateľstva dostala kompaktné mesto do nových polôh. Vznikali satelitné sídliská žiaľ iba

s bývaním, následkom čoho sa spoločenský kultúrny a obchodný styk obyvateľstva takmer

celého mesta odohrával v centre, čo vyvolalo enormné požiadavky na dopravnú sústavu, ale

najmä na riešenie MHD, v ďalších rokoch aj na statickú dopravu. Pracovné príležitosti boli

a sú sústredené v centre mesta a vo VSŽ - dnes U.S.Steel. Radiálno-okružný systém založený

predošlými koncepčnými materiálmi, ale neúplne vybudovaný, si vyžadoval prestavbu

a dostavbu. Vzniknuté disproporcie boli dokumentované faktom, že pokiaľ územný rozvoj

mesta a prognózne hodnoty rozvoja motorizácie boli prekročené, investície všetkých foriem

do rozvoja komunikačnej siete boli do roku 1980 limitmi naplnené iba na 60 %. Návrh GDP

z roku 1984 uvažoval s rozšírením základného komunikačného systému podľa prílohy č.1., na

ktorej je predpokladaný vývoj komunikačnej siete do roku 1990. V tomto období /1986-90/

Doprava a urbanistický rozvoj mesta z pohľadu nového územného plánu mesta Košice

Cestná doprava

bolo preinvestovaných cca 520 mil. korún vo všetkých formách výstavby, údržby a

rekonštrukcií dopravných stavieb (v roku 1980-1985 to bolo cca 595 mil. korún.).

4 Súčasný stav dopravnej infraštruktúry Nadradená cestná sieť

Z hľadiska siete ciest európskeho významu Košice ležia na hlavných prieťahoch ciest

medzinárodného významu do Poľska, Maďarska a Ukrajiny - obr.č.2 a sú teda križovatkou

týchto ťahov [3]. Tento fakt je potrebné zohľadniť pri budovaní dopravného systému mesta

najmä pri reálnom predpoklade zvyšovania objemu prepravovaného tovaru z týchto smerov.

Napojenie na cesty európskeho významu TEN-T: [7]

Mesto sa napája na navrhovanú trasu rýchlostnej cesty R2 súbeh R4, so smerom Maďarsko,

Milhosť – východný obchvat mesta Košice – napojenie na diaľnicu D1 v úseku Budimír –

Bidovce (spracovaný projekt v stupni územného rozhodnutia). Súbeh rýchlostných ciest R2,

R4 je radený do doplnkovej cestnej siete TEN-T koridoru Rýn – Dunaj - druhá súbežná os

s vetvou do Prahy, Žiliny a na Slovensko-ukrajinskú hranicu.

Zámery dopravného napojenia mesta Košice na nadradenú dopravnú sieť sú stanovené

v Územnom pláne veľkého územného celku /ÚPN VÚC/ Košického kraja [4] a v Koncepcii

územného rozvoja Slovenska 2001 (KURS 2001), ktorá bola aktualizovaná v roku 2011, kde

boli zohľadnené potreby Mesta Košice.

Obr.č.2 Napojenie mesta na nadradený komunikačný systém

Karol Iglódy, Júlia Kolesárová

Cestná doprava

Základný komunikačný systém mesta (ZÁKOS)

Dobudovanie plánovaných dopravných stavieb zapracovaných v územnom pláne mesta

a genereli dopravy je nevyhnutnou podmienkou správnej funkcie dopravného systému mesta

v podmienkach predpokladaného ďalšieho nárastu dopravy. Preto je potrebné v maximálnej

miere zachovať rezervy vyčlenené pre dopravu na celom území mesta.

Súčasný stav základného komunikačného systému (ZÁKOS) mesta Košice –obr.č.3

Dopravný komunikačný systém /radiálno-okružného charakteru/ je tvorený dvomi

dopravnými okruhmi a základnými radiálami [4] :

Vonkajší /veľký/ dopravný okruh tvoria ulice:

Trieda SNP - Watsonova - Hlinkova - Prešovská - J. Nábrežie - N. Kapustníky – Alejová.

Vjazd nákladných motorových vozidiel z tohto okruhu do mesta nie je povolený /okrem

zásobovacej dopravy/.

Vnútorný /malý/ dopravný okruh tvoria ulice:

Hviezdoslavova /J. Bačíka -Továrenská/ - Štefánikova - Protifašistických bojovníkov -

Štúrova - Moyzesova ulica.

Okruh zabezpečuje najmä dopravnú obsluhu centrálnej mestskej zóny /CMZ/.

Z pohľadu radiálno-okružného systému už nie je v niektorých úsekoch možné ďalej

rozširovať jeho kapacitu- najmä na Hlinkovej ulici, kde okolitá zástavba už neumožňuje jej

rozširovanie. Preto je potrebné v tomto úseku znížiť intenzitu dopravy a to presmerovaním

časti dopravy, ktorá nie je cieľová v tejto časti mesta, na nadmestský prieťah mestom,

z ktorého je možné presmerovať dopravu novými napojeniami do centrálnych častí mesta [6].

Toto presmerovanie dopravy na nadmestský prieťah by bolo vhodné realizovať po výstavbe

rýchlostnej komunikácie R2-R4. Problémom je, že tieto novonavrhované komunikačné

napojenia križujú rieku Hornád a železničnú trať, čo je finančne náročné. Dnes existujú iba tri

prepojenia cez Hornád a železničnú trať, ktoré kapacitne už v súčasnosti nevyhovujú. Platný

územný plán mesta a GDP z roku 1984 navrhujú ďalšie 3 napojenia a to z Americkej triedy na

sídl. Ťahanovce, z Prešovskej tr. na Masarykovu a z Južného nábrežia na Jantárovú.

Realizácia dopravných zámerov v meste podľa schválených dopravných zásad však zaostáva

za územným rozvojom mesta Košice, čo prináša prehĺbenie problémov v prevádzke dopravy

najmä na základnom komunikačnom systéme mesta. Rozvoj mesta najmä v posledných 25

rokoch poukazuje na výrazné zaostávanie rozvoja infraštruktúry jednotlivých dopravných

subsystémov za územným rozvojom, výsledkom čoho sú prehlbujúce sa problémy v ich pre-

vádzke. Ďalším dôsledkom súčasných trendov je odklon od pôvodne plánovanej prognózy

dopravy vyjadrený najmä ukazovateľom deľby dopravnej práce. Negatívnym následkom je

nežiaduci nárast individuálnej automobilovej dopravy na úkor hromadnej verejnej prepravy,

ktorej podiel sa neúmerne znížil (cca pod 60 percent). Preto je potrebné spomaliť tento vývoj

tým, že doprava sa stane jedným z rozhodujúcich regulačných nástrojov územného rozvoja

mesta.

Doprava a urbanistický rozvoj mesta z pohľadu nového územného plánu mesta Košice

Cestná doprava

Obr.č.3 Základný komunikačný systém mesta Košice

Karol Iglódy, Júlia Kolesárová

Cestná doprava

Obr.č.4 Diaľničné privádzače a nadmestský prieťah mestom

V poslednom období sa čoraz väčší dôraz kladie na dopravné plánovanie a jeho význam

v súvislosti so spracovaním územnoplánovacej dokumentácie. Nedostatočné vlastné zdroje

mesta nie sú postačujúce na financovanie najdôležitejších položiek infraštruktúry jednotlivých

subsystémov (komunikačná sieť, MHD, cyklotrasy, pešie zóny a pod.). Z tohto pohľadu je

nevyhnutné postupne v budúcnosti vo zvýšenej miere zapájať do procesov financovania

verejnej dopravnej infraštruktúry a jeho regiónu finančné zdroje samosprávneho kraja a štátu,

s možnosťou participácie prostriedkov z EU.

5 Stratégia rozvoja dopravy a dopravných stavieb mesta Košice

V súčasnom období vzniká potreba aktualizácie východísk pre návrh dopravnej sústavy mesta

a jeho zázemia viazaných na jeho reálne možnosti a ich priemet do pripravovaného celkového

riešenia ÚPN. Preto hlavným účelom v súčasnosti spracovávaného materiálu: „Stratégia

Doprava a urbanistický rozvoj mesta z pohľadu nového územného plánu mesta Košice

Cestná doprava

rozvoja dopravy a dopravných stavieb mesta Košice“ (ďalej SRD) [6] je získanie takých

podkladov, ktoré svojím obsahom:

aktualizujú reálne trendy dopravných charakteristík mesta;

vytvoria základ pre ďalší územný rozvoj mesta z hľadiska dopravy;

navrhnú efektívny a udržateľný dopravný systém, či už technicky alebo finančne.

Cieľom spracovania SRD musí byť predovšetkým aktualizácia výhľadových dopravných

charakteristík, parametrov a služieb mesta s ich priemetom do reálneho návrhu riešenia, ktorý

bude hlavným strategickým a podporným materiálom pre možnosť financovania dopravných

stavieb z fondov EÚ. pozohľadňovať možnosti finančných prostriedkov mesta vrátane fondov

EU. Úlohou SRD je zadefinovanie podmieňujúcej regulácie prípadného ďalšieho územného

rozvoja mesta z hľadiska dopravnej vybavenosti a obslužnosti. Výsledná SRD musí

rešpektovať princípy plánovania udržateľnej mestskej mobility - SUMP (pozri.

www.mobilityplans.eu) a strategické dokumenty EÚ. Obstaraním a spracovaním SRD sa

taktiež sleduje aktualizácia prognózy dopravy v reálnych ukazovateľoch, ktorá bude

základným podkladom pre návrhovú časť jednotlivých dopravných subsystémov.

Nedeliteľnou súčasťou SRD bude dopravný model komunikačnej siete a územný priemet

a definovanie územných požiadaviek na líniové dopravné stavby a dopravné plochy

vyplývajúce z návrhu.

Cieľom SRD je ďalej systematizovať problematiku dopravy vo vzťahu k súvisiacim právnym

predpisom, vo vzťahu k aktuálnym celoštátnym, regionálnym a medzinárodným koncepciám

rozvoja dopravy a najnovším trendom v danej oblasti s prihliadnutím na potreby a potenciál

mesta Košice.

6 Nový územný plán – návrhy a vízie

Víťazný návrh súťaže návrhov vypísaných mestom Košice vychádza z poznania

a zhodnotenia východiskových faktorov územia. Návrh vychádza z funkčného členenia

rozvojových plôch na 4 celky – územie obytné, výrobné, športu a rekreácie a zeleného

skeletu. Akceptujú sa rozvojové plochy platného územného plánu len v redukovanom

rozsahu, s niektorými novými nápadmi (bývanie v severnej časti Aničky, rozšírenie

výrobného areálu Pereš, zeleň severne od Šebastoviec a iné). Nosnou myšlienkou návrhu je

prestavba nevhodných funkcií centrálnej časti mesta okolo rieky Hornád, Južnej triedy

a Slaneckej cesty, kde sa umiestňuje rozvojové územie obytné, vrátane občianskej

vybavenosti, služieb, tzv. high-tech výroby a doplnkových funkcií. Výroba v závislosti od

vplyvu na životné prostredie sa umiestňuje na Bočiar a Pereš. Šport a rekreácia sa navrhuje na

Aničke a Všešportovom areáli, novou myšlienkou je umiestnenie športovo- rekreačných

funkcií do priestoru bane Bankov, čo sa javí ako vhodné so zreteľom na polohu vo vzťahu

k mestu i lesoparku, potrebe rekultivácie územia i obmedzeniam z dôvodu poddolovania.

Návrh preukazuje dobré poznanie súčasných trendov a prístupov k rozvoju miest.

V prognóznej časti návrh rozvíja založené rozvojové smery, novou je myšlienka rozvoja

južným smerom, tento návrh je logický a správny.

Zdôrazňuje sa vytvorenie zelenej osi okolo Hornádu v rámci celkovej prestavby územia

a prepojenia jednotlivých systémov zelene pozdĺž Čermeľského a Myslavského potoka.

Pozitívom sú nové navrhované plochy zelene v južnej časti mesta, so zreteľom na jej tamojší

nedostatok (údolie Myslavského potoka, Šebastovce, Krásna – Heringeš, štrkovisko Krásna).

Návrh hodnotí a rešpektuje územné danosti, rešpektuje založený dopravný systém, dlhodobé

rozvojové zámery a ochranu krajiny, je realizovateľný. Zdôrazňuje sa potreba zohľadnenia

ekonómie územia, vyváženosť intenzity využitia územia. Zámer prestavby centrálnej časti

Karol Iglódy, Júlia Kolesárová

Cestná doprava

mesta okolo rieky Hornád a v južnej časti si vyžiada zmenu myslenia, prístupu a vôle

v oblasti politickej, legislatívnej i realizačnej.

7 Návrh riešenia dopravy v novom územnom pláne mesta

Riešenie dopravy vo víťaznom návrhu akceptuje a rozvíja založenú dopravnú kostru mesta

a vytvára podmienky pre „udržateľnú dopravu“. Potrebné prepojenia na rýchlostnú cestu

R2,R4 budú posúdené v rámci spracovania SRD Košice s doporučeným návrhom. Je nutná

redukcia zariadení železničnej dopravy v blízkom centre mesta, ktorej realizácia je závislá od

ŽSR. Navrhovaná bude dostavba siete zberných komunikácií, redukcia IAD prostredníctvom

MHD, IMD, záchytných parkovísk, cyklistickej a pešej dopravy. Návrh zdôrazňuje význam

pešej dopravy, navrhuje spôsoby, ako posilniť voľný pohyb chodcov (napr. bulváre, zníženie

rýchlosti na komunikáciách, regulácia parkovania a pod.). Tieto návrhy sú závislé na vôli

občanov akceptovať obmedzenia pre individuálnu automobilovú dopravu a musia byť

vyvážené výrazným zlepšením podmienok pre MHD.

8 Záver

Po rokoch, kedy bol pôvodný územný plán len dopĺňaný a obmieňaný, chce Mesto Košice

pristúpiť ku komplexnému prehľadnému dokumentu, ktorým sa budú riadiť nielen noví

investori. Mesto Košice bude mať po takmer štyridsiatich rokoch nový územný plán.

Dokument bude riešiť priestorové usporiadanie a funkčné využívanie územia mesta s

prihliadnutím na životné prostredie, ekologickú stabilitu, kultúrno-historické hodnoty, rozvoj

územia a dopravnú infraštruktúru. Príprava nového ÚP sa skladá z niekoľkých fáz, ktoré chce

mesto stihnúť v najkratšom možnom čase. Do prípravy zadania bude aktívne zapojená aj

odborná aj laická verejnosť, ktorá bude mať možnosť byť priamo účastná spracovania zadania

a podávať k nemu pripomienky. Nový územný plán by mal byť schválený v roku 2017

a platný by mal byť minimálne do roku 2040.

Odkazy

[1] Doprava a územný plán mesta Košice, Martin Jerguš, Matúš Človieček, konferencia 2013

[2] GDP SÚ Košice, Dopravoprojekt Bratislava, Útvar dopravného inžinierstva KE, 1984

[3] MESTO KOŠICE: Košice v širších dopravných vzťahoch, Cestná doprava

http://www.kosice.sk/clanok.php?file=info_basic_doprava_rozv.htm

[4] ÚPN VÚC Košický región

[5] 5. Základné smery dobudovania dopravného systému v KE, ÚDI KE, 1992

[6] SRD KE 2015

[7] SSC Bratislava, http://www.cdb.sk/files/img/zakladne-mapy-cs/tahy/tahy_ten-t.jpg

Informácia o autoroch

Ing.Júlia Kolesárová, pracuje na Magistráte mesta Košice na referáte ÚHA ako referent

dopravy

Ing.Karol Iglódy, pracuje na MMK, na referáte ÚHA ako referent dopravy