LAPORAN AUDIT LINGKUNGAN

BANDAR UDARA SUPADIO

Kelompok 9 :

Abdul Ghani Sani Putra 1006680631

Andrew Alexander 1006680663

David Imanuel Siahaan 1006773811

Faiz Abdurrahman 1006773824

Rangga Detria Wala 1006680953

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

PROGRAM STUDI TEKNIK LINGKUNGAN

UNIVERSITAS INDONESIA

DEPOK

DAFTAR ISI

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Laporan ini merinci temuan-temuan dan kesimpulan-kesimpulan audit lingkungan

yang dilaksanakan pada Bandar Udara Internasional Supadio.

Bandar Udara Internasional Supadio merupakan salah satu Bandar Udara yang

dikelolah oleh Perum Angkasa Pura II sesuai dengan peraturan pemerintah Nomor 10

tahun 1991 tanggal 8 Februari 1991. Bandara ini mulai dioperasikan sejak tahun 1991

dimana berfungsi sebagai jalur transportasi udara dengan rute domestik. Sekarang ini

dilakukan perluasan terhadap beberapa elemen dari bandara, seperti over run, landasan

hubung, landasan parkir, terminal internasional, terminal domestik, dan kargo. Terdapat

juga penambahan luas area landasan pacu dari 2250 m x 45 m, menjadi 3000 m x 60 m.

Selama audit lingkungan ditemukan bukti bahwa perluasan landasan pacu ini

hanya mendapatkan uji yang seadanya dengan tidak memperhitungkan perubahan

kondisi iklim untuk masa yang akan datang. Perhitungan utama berfokus pada

peningkatan jumlah rute penerbangan.

Bagian dari laporan audit ini berisikan latar belakang informasi sehubungan

dengan audit yang diadakan di Bandar Udara Internasional Supadio. Termasuk

didalamnya adalah tujuan dari audit, ruang lingkup dari audit, kriteria audit dan

ringkasan singkat dari proses audit.

1.2 Tujuan

Sebagai bagian dari komponen lingkungan, serangkaian audit lingkungan telah

dilaksanakan pada bandar udara supadio dalam kegiatan transportasi udara oleh PT.

Angkasa Pura II. Audit ini merupakan bagian dari program audit tersebut.

Tujuan dari audit ini adalah untuk melaksanakan audit lingkungan secara teknis

dari kegiatan yang dilaksanakan oleh PT. Angkasa Pura II. Proses audit memungkinkan

pengumpulan informasi mengenai lingkungan dengan cara resmi yang dapat ditiru pada

waktu selanjutnya, dalam rangka mengawasi kemajuan dalam pengelolaan lingkungan di

lokasi.

Pengelolaan lokasi dapat menggunakan temuan-temuan dari audit lingkungan ini

untuk meningkatkan pengelolaan lingkungan dari operasional yang dilaksanakan di

lokasi. Audit ini juga memberikan kesempatan bagi auditor untuk membuat peralatan

audit yang dapat digunakan oleh staf di lapangan atau sub-kontraktor untuk

melaksanakan audit lingkungan internal di masa yang akan datang, untuk melanjutkan

pengawasan terhadap penyelenggaraan lingkungan.

1.3 Ruang Lingkup

Ruang lingkup dari audit ini terbatas pada kegiatan teknik yang terdapat di lokasi,

termasuk didalamnya adalah:

Pembangunan jalan

Pembuatan pondasi

Perkerasan tanah

Pemasangan aspal

Pemasangan rambu

Kegiatan-kegiatan pendukung, seperti akomodasi perkantoran, fasilitas

workshop, penyimpanan bahan bakar dan pembuangan limbah.

BAB II

ISI

2.1 Kriteria Audit

Landasan pacu menggunakan pelapisan aspal dengan teknik hotmix, dengan

identifikasi angka derajat dan arah yang dituliskan dengan huruf, serta garis garis yang

mirip dengan "zebra cross" pada ujung ujungnya yang semakin berkurang jumlah

garisnya bila menuju ke tengah landasan yang menunjukkan saat saat pesawat harus

touch down (roda roda menyentuh landasan saat mendarat) serta take off (melandas).

Landasan pacu memiliki kode yang berhubungan dengan dimensi, yaitu:

Code number 1; Panjang landas pacu kurang dari 800 meter.

Code number 2; Panjang landas pacu = 800 meter atau lebih tetapi lebih kecil

1.200 meter.

Code number 3; Panjang landas pacu = 1.200 meter atau lebih tetapi lebih kecil

1.800 meter.

Code number 4; Panjang landas pacu = 1.800 meter atau lebih.

2.2 Bukti Audit

Berdasarkan pengamatan yang dilakukan oleh tim audit, ditemukan sejumlah

kerusakan pada landasan pacu. Kerusakan ini berbentuk landasan pacu yang

bergelombang, terdapatnya lubang-lubang atau keretakkan pada aspal, dan sistem

drainase yang tidak maksimal.

2.3 Temuan Audit

Hasil penilaian dan evaluasi terhadap bukti-bukti audit yang terkumpul setelah

membandingkan dengan kriteria audit yang telah disepakati. Temuan audit didasarkan

pada proses perencanaan, pembangunan dan pengoperasian landasan pacu bandara

Supadio diantaranya :

1. Pembangunan dan standardisasi kualitas landasan pacu

2. Evaluasi sistem pengendalian dan pengoperasian internal 

Berdasarkan hasil pemeriksaan ditemukan hal-hal sebagai berikut:

Ilustrasi temuan kerusakan landasan pacu, gambar yang kiri menunjukkan terdapat lubang

dengan luas 2x4 meter dan kedalaman sekitar 2 cm. Sementara gambar kanan

menunjukkan keretakan yang terdapat pada landasan.

Hasil pemeriksaan audit proyek landasan pacu :

a. Kerusakan pada landasan pacu

Landasan pacu yang dibuat mengalami kerusakan yaitu lubang dan keretakan.

Padahal Landasan pacu seharusnya mengacu pedoman lokal (SNI) yang disesuaikan

dengan daerah kondisi lingkungannya. Hal ini wajib digunakan sebagai pertimbangan

desain ketika membangun (atau pengerjaan ulang besar) lapangan udara dan

pendukung operasi produksi yang dimiliki dan dioperasikan oleh Perusahaan dalam

jangka panjang secara permanen.

b. Perhitungan komposisi penggunaan material landasan tidak sesuai dengan

pelaksanaan di lapangan

Bandara Supadio telah selesai melakukan pekerjaan pelebaran landasan pacu. Hasil

Trial Mix atau komposisi campuran penggunaan material telah disepakati bersama

dengan Direktorat Teknis Bandara, Pengawas Lapangan, Satuan kerja maupun

pelaksana melalui Job Mix, hasil test laboratorium dan secara kualitas pekerjaan

pelebaran landasan pacu belum memenuhi persyaratan yang ditetapkan dalam

spesifikasi teknis seperti perkerasan (CBR) aspal tidak memenuhi kriteria.

c. Dimensi landasan pacu perencanaan tidak sesuai dengan pelaksanaan

Perencanaan pembangunan landasan pacu sesuai dengan standar landasan pacu untuk

bandara internasional menurut SNI ialah 3000 m x 60 m. Sementara pada

pelaksaannya landasan pacu yang dibangun ialah 3000 x 52 m. Pada perencanaannya,

semua pesawat udara wajib memenuhi persyaratan lapangan yang seimbang sehingga

bila terjadi kegagalan mesin saat lepas landas, maka pesawat akan dapat berhenti di

landas pacu yang tersisa dan jalur perhentian, atau terus (dengan menggunakan sisa

landas pacu dan jalur bersih) dan pendakian mencapai gradien pendakian bersih lebih

besar dari gradien rintangan jalur lepas landas.

d. Landasan pacu tidak tahan cuaca ekstrim

Cuaca ekstrim yang diiringi intensitas curah hujan tinggi yang terjadi terus-menerus

dalam durasi yang panjang belakangan ini, memberikan pengaruh signifikan terhadap

tingkat kekerasan dan daya tahan lapisan permukaan landasan pacu. Akibatnya

landasan pacu mengalami kerusakan.

e. Sistem drainase yang belum sesuai

Landasan pacu yang dibuat belum sesuai dengan standar, sehingga ketika terjadi

hujan timbul genangan di beberapa titik landasan pacu. Hal ini berkaitan dengan

adanya lubang dan tingkat kemiringannya

Hasil pemeriksaan menunjukkan bahwa Sistem Pengendalian Intern pada Satuan Kerja

Bandara Supadio telah dirancang dengan memperhatikan unsur-unsur SPI, yaitu :

1. Organisasi

Pada setiap awal tahun anggaran, Kepala Satker/Kantor telah membentuk/ memiliki

organisasi Satker/Kantor guna menunjang kelancaran pelaksanaan kegiatan utama

Satker/Kantor. Organisasi yang telah disusun tersebut juga telah dilengkapi dengan

uraian tugas dan tanggung jawab personil sesuai masing-masing posisi atau

jabatannya.

2. Kebijakan

Mengingat kegiatan utama Satuan Kerja adalah pengadaan barang dan jasa, maka

kebijakan tidak terlepas dari peraturan perundangan yang berlaku mengenai prosedur

dan tata cara pengadaan barang dan jasa sertamempertimbangkan aspek ketertiban,

ketaatan, ekonomis, efektifdan efisien.

3. Prosedur

Prosedur dan tata kerja personil Satker/Kantor umumnya telah dilaksanakan dengan

mengacu pada uraian tugas dan tanggung jawab sebagaimana tertuang dalam struktur

organisasi tentang tugaspokok dan fungsi Satker/Kantor. Untuk pengelolaan Satker

termasukpengadaan barang dan jasa pada umumnya telah mengacu kepadaKeppres

Keppres No. 80 Tahun 2003.

4. Personalia

Penempatan staf (personalia) Proyek/Satker rata-rata lebih dari 20 (dua puluh) orang

telah memperhatikan kebutuhan yang ada, guna menunjang kelancaran penatausahaan

dan pertanggungjawaban pengelolaan kegiatan

5. Perencanaan

Satker telah menyusun dokumen perencanaan, yang meliputi: Laporan Kesiapan

Proyek, RencanaKerja dan Syarat-syarat (RKS) dan Jadwal Pelaksanaan

KegiatanKPA yang dituangkan dalam bentuk Bar chart dan Kurva ”S” sesuaidengan

yang ditetapkan dalam Keputusan Menteri Perhubungan No.KM 48 Tahun 1995

tentang Tata Cara tetap PelaksanaanPembangunan di lingkungan Departemen

Perhubungan.

6. Pembukuan

Pencatatan dan pembukuan keuangan telah dilaksanakan sesuaidengan Keputusan

Menteri Perhubungan No. Km.53 Tahun 1994tentang Tata cara Tetap Pelaksanaan

Administrasi Keuangan diLingkungan Departemen Perhubungan yaitu Buku Kas

Umum (BKU)dan Buku Pembantu seperti Buku Pengawasan Kredit per MAK,Buku

Bank, Buku Kas Tunai, dan Buku Pajak.

7. Pelaporan

Pelaporan hasil kegiatan dilaksanakan secara periodik berupa informasi realisasi

keuangan dan laporan hasil kegiatan.

8. Pengawasan Intern

Pengawasan intern dilakukan dalam bentuk:

a. Pengawasan oleh Kepala Satuan Kerja atas pelaksanaan pekerjaan pihak ketiga dan

pemeriksaan kas;

b. Rapat evaluasi mingguan pelaksanaan Satker yang diikutipersonil Satuan Kerja dan

pihak ketiga;

2.4. Dampak yang ditimbulkan

Perkerasan landas pacu bandara akan mengalami kerusakan akibat beban pesawat dan

kondisi lingkungan. Keretakan yang terjadi dapat mempengaruhi daya dukung dari struktur

jalan terlebih lagi bila didungung oleh pengaruh lingkungan yang terjadi pada saat konstruksi

maupun pada saat operasi. Pengaruh lingkungan yang dapat menjadi penyebab kerusakan

yang lebih awal adalah kondisi tanah dasar yang tidak memenuhi kriteria teknis seperti yang

diukur dengan nilai CBR, atau tanah yang memiliki sifat labil. Apabila perencana tidak

memperhitungkan dengan teliti faktor faktor tersebut maka sangat mungkin terjadi badan

jalan akan turun sesuai dengan mekanisme konsolidasi tanah dasarnya. Apabila penurunan

terjadi secara tidak merata, maka jalan akan menjadi rusak (failure), mulai dari tingkat

kerusakan ringan hingga kerusakan berat. Kerusakan akan menjadi lebih cepat terjadi dengan

gabungan beban berat –overload- yang melalui segmen jalan tersebut. Pengamatan yang

cermat terhadap sifat tanah pada segmen sepanjang jalan sangat penting dalam mengurangi

kerusakan jalan –khususnya kerusakan dini-.

Selain itu kerusakan perkerasan landas pacu akan mengakibatkan berkurangnya

keselamatan, kenyamanan, dan efisiensi penerbangan. Dari segi keselamatan, kerusakan ini

dapat memperparah kondisi landasan pacu dan membuat pesawat mangalami kecelakaan.

Bila kerusakan ini tidak benar-benar diperbaiki kemungkinan besar di masa yang akan datang

kerugian yang harus dikeluarkan untuk memperbaiki landasan pacu ini semakin besar. Dari

sisi kenyamanan tentu penumpang ingin melakukan transportasi udara menjadi khawatir dan

enggan memakai jasa pesawat untuk berpergian. Ada kemungkinan jumlah penghasilan yang

didapat dari bandar udara ini semakin berkurang karena semakin sedikitnya warga yang ingin

memakai transportasi udara ini.

2.5. Penanggulangan dan Rekomendasi

A. Perkerasan Bandara

Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat rencana sehingga harus mampu

menahan beban dari pesawat, baik pada saat berhenti, berjalan, tinggal landas, maupun

mendarat. Perencanaan perkerasan struktural pada bandara dengan menentukan tebal

perkerasan dan bagian-bagiannya dan dapat menjamin bahwa penerapan beban diatasnya

tidak mengakibatkan kerusakan.

Struktur lapis perkerasan terbuat dari campuran agregat dengan bahan pengikat. Lapis

perkerasan tersebut terdiri dari :

1. Lapis perkerasan lentur ( flexible pavement )

Adalah lapis perkerasan dengan bahan pengikat aspal dengan agregat yang

bermutu tinggi. Lapis ini terdiri dari surface course, base course, dan subbase

course.

2. Lapis perkerasan kaku ( rigid pavement )

Adalah lapis perkerasan dengan bahan pengikat semen. Perkerasan ini terbuat dari

cor beton, yang dihamparkan diatas lapisan yang dipadatkan. Biasanya lapisan

dibawah lapisan ini berupa campuran beton yang mutunya lebih rendah ( lean

concrete ). Hal ini untuk menekan sekecil mungkin efek pompa ( pumping ), yaitu

naiknya permukaan air tanah ke lapisan perkerasan.

Ada beberapa metode perencanaan perkerasan bandara yang digunakan, yaitu :

1. Metode CBR ( California bearing ratio )

Pada sejarah singkatnya, metode CBR pertama kali digunakan oleh California

Division of Highway yaitu badan pengembangan jalan milik pemerintah negara bagian

California di Amerika serikat. Metode ini adalah berdasarkan atas investigasi

kekuatan daya dukung tanah dasar. Investigasi ini meliputi 3 jenis utama kegagalan

yang terjadi pada perkerasan, yaitu : (1) pergeseran lateral material pada lapisan

pondasi akibat adanya penyerapan air oleh lapisan perkerasan, (2) penurunan yang

terjadi pada lapisan di bawah perkerasan, dan (3) lendutan yang berlebihan pada

perkerasan akibat adanya beban yang berkerja.

Metode ini bertujuan untuk mendesain suatu perkerasan yang kokoh yang

dibuat dari bahan bahan material yang dipersiapkan. Sehingga untuk memprediksi

karakter atau sifat material yang akan digunakan untuk perkerasan maka pada tahun

1929 diperkenalkan suatu test uji bahan yang disebut test uji CBR (California

Bearing Ratio). Uji CBR dilakukan

2. Metode LCN ( Load classification number )

Metode Load Classification Number (LCN) adalah metode perencanaan

perkerasan dan evaluasi, merupakan formulasi dari Air Ministry Directorat General

Universitas Sumatera Utara of Work, Inggris dan dewasa ini telah diakui oleh ICAO.

Dalam prosedurnya kapasitas daya dukung perkerasan dinyatakan dalam angka LCN.

Seperti halnya ESWL, setiap pesawat dapat dinyatakan dalam LCN, dimana

angka-angka LCN tergantung kepada geometri roda pendaratan, tekanan roda pesawat

dan komposisi dari tebal perkerasan (Basuki, 1986). ICAO ( International Civil

Aviation Organization) menggunakan sistem penggolongan perkerasan untuk

menentukan kekuatan perkerasan suatu bandar udara berguna untuk menentukan

kelayakan suatu perkerasan melayani pesawat dengan type tertentu sesuai dengan

daya dukung perkerasan tersebut.

LCN (Load Classification Number ) adalah nilai yang menunjukkan beban

tertentu dari pesawat yang harus dipikul suatu sistem perkerasan bandara. LCN adalah

angka yang menunjukkan kekuatan dukung tanah dasar bandar udara terhadap

pesawat yang boleh beroperasi di bandara tersebut. Maka bila angka LCN perkerasan

lapangan terbang lebih besar daripada LCN pesawat, maka dapat disimpulkan

pesawat dapat mendarat di lapangan terbang tersebut dengan selamat.

Bermacam-macam tipe perkerasan rigid dan flexible telah diuji memakai test

bearing plate dengan rentang kontak area dari 200-700 in2 yang mewakili pesawat-

pesawat yang beroperasi di dunia saat ini. Hal tersebut menunjukkan bahwa pada

rentang kontak area itu, perkerasan rigid dan flexible mempunyai karakteristik beban

vs penurunan yang mirip.

3. Metode FAA ( Federal aviation administration )

Metode ini adalah metode yang paling umum digunakan dalam perencanaan

lapangan terbang. dikembangkan oleh Badan Penerbangan Federal Amerika.

Merupakan pengembangan dari metode CBR. Metode FAA memiliki kekurangan

dalam hal memperhitungkan investigasi kekuatan daya dukung tanah dasar dimana

metode ini hanya memperhitungkan statistik perbandingan kondisi lokal dari tanah

yang dihadapi di lapangan sedangkan kelebihan metode ini adalah tentang analisa

statistik perbandingan kondisi lokal dari tanah dimana metode ini memberikan

gambaran secara lengkap dan detail mengenai kondisi dan jenis-jenis tanah yang akan

di hadapi di lapangan serta metode ini cocok dipakai untuk segala cuaca dan berbagai

kelas tanah yang ada di lapangan

Dalam perencanaan perkerasan landasan pacu Bandara Supadio metode yang

digunakan adalah metode perkerasan fleksibel dari FAA (Federal Aviation

Administration). Langkah-langkah penggunaan metode FAA adalah sebagai berikut :

a. Menentukan pesawat rencana

Dalam pelaksanaannya, landasan pacu harus melayani beragam tipe pesawat dengan

tipe roda pendaratan dan berat yang berbedabeda, dengan demikian diperlukan

konversi ke pesawat rencana.

b. Hitung Equivalent Annual Departure

Equivalent Annual Depareture terhadap pesawat rencana dihitung dengan rumus :

LogR1=( LogR2 )∗(W 1

W 2)

12

Dimana R1 = Equivalent annual departure pesawat rencana

R2 = Annual departure pesawat-pesawat campuran

W1 = Beban roda dari pesawat rencana

W2 = Beban roda dari pesawat-pesawat campuran

c. Hitung tebal perkerasan total.

Tebal perkerasan total dihitung dengan memplotkan data CBR subgrade (data

penyelidikan tanah),MTOW (Maximum Take Off Weight) pesawat rencana, dan nilai

equivalent Annual Departure ke grafik.

d. Hitung tebal perkerasan Subbase.

Dengan nilai CBR subbase yang ditentukan, MTOW, dan Equivalent Departure

maka dari grafik yang sama didapat harga yang merupakan tebal lapisan diatas

subbase, yaitu lapisan surfacedan lapisan base. Maka tebal subbase sama dengan

tebal perkerasan total dikurangi tebal lapisan diatas surface.

e. Hitung tebal perkerasan permukaan (surface)

Tebal surface dapat langsung dilihat dari grafik sebelumnya yang berupa tebal

surface untuk daerah kritis dan non kritis. Material yang digunakan pada lapisan ini

adalah Hot mix asphalt.

f. Hitung tebal perkerasan base course

Tebal base course sama dengan tebal lapisan diatas subbase dikurangi tebal

permukaan. Hasil ini harus dicek dengan membandingkannya terhadap tebal

minimum base course dari grafik. Apabila tebal base course minimum lebih besar

dari tebal base course hasil perhitungan, maka selisihnya diambil dari lapisan

subbase, sehingga tebal subbase pun berubah. Material yang digunakan untuk base

adalah material P-209, Crushed Aggregate Base Coarse, dan material stabiasi P-304,

Cement Treated Base Coarse, sedangkan untuk lapisan subbase digunakan material P-

154 Subbase course dan material P-301 Soil Cement Base Course untuk Stabilizernya.

g. Hitung ketebalan daerah tidak kritis.

Ketebalan daerah non kritis masing-masing lapisan didapat dengan mengalikan

dengan faktor pengali 0,9 T untuk tebal base dan subbase. Untuk faktor pengali 0,7 T

hanya berlaku pada base course karena dilalui oleh drainase melintang landasan.

Perbaikan kali ini tentu membutuhkan waktu dimana bandara untuk sementara

waktu di nonaktifkan sehingga kemungkinan lalu lintas udara menuju daerah ini

diberhentikan kurang lebih selama 3 bulan. Sehingga untuk antisipasi terputusnya

arus lalu lintas ke kota ini kami merekomendasikan pengalihan transportasi udara ke

Bandar Udara Rahadi Oesman di kota Ketapang atau ke Bandar Udara Susilo di

Sintang lalu dilanjutkan dengan pesawat domestik ke Bandar Udara Singkawang yang

berjarak sekitar 145 km dari Pontianak.

B. Perancangan Drainase Bandara

Sistem drainase adalah usaha untuk mengalirkan air yang ada di jalan secepat mungkin,

agar tidak menimbulkan bahaya dan kerusakan jalan. Kerusakan jalan banyak

dipengaruhi oleh air, baik air yang berasal dari permukaan ataupun air tanah, oleh karena

itu sistem drainase dibedakan menjadi dua bagian sesuai dengan datangnya air. Kedua

sistem itu adalah sistem drainase permukaan dan sistem drainase bawah

permukaan.Drainase yang terdapat pada bandara mempunyai beberapa fungsi, antara lain:

1. Mengalirkan dan membuang air permukaan yang berasal dari bandara.

2. Mengalirkan dan membuang air bawah tanah yang berasal dari bandara.

Dalam merencanakan drainase bandara, perlu diperhatikan beberapa hal sebagai berikut :

Waktu konsentrasi, yaitu waktu yang digunakan oleh air untuk mencapai bak

pengumpul dari tempat paling jauh dalam areal aliran air.

Intensitas hujan.

Debit limpasan.

Kapasitas saluran.

Sub surface drainase, yaitu sistem pematusan permukaan air tanah akibat adanya

curah hujan dengan cara meresapkan kedalam tanah untuk kemudian ditampung

dan disalurkan melalui pipa berpori ke sistem drainase yang ada disekitar lokasi.

C. Organisasi

Selain menenggulangi masalah teknis, yang perlu dilakukan adalah mengganalisis sistem

organisasi lebih lanjut. Terutama bila dikhawatirkan terjadinya kelalaian dalam proses

konstruksi sehingga menyebabkan landasan pacu yang dirancang untuk jangka waktu 25

tahun hanya bertahan selama 5 tahun. Pengecekan ini pula bertujuan untuk

membersihkan organisasi yang menyangkut masalah Bandar Udara dari unsur-unsur

korupsi terutama penyediaan material konstruksi dan pengurangan lebar landasan pacu.

Bila diperlukan maka tindakan hukum akan dilakukan untuk mengadili pihak-pihak yang

berbuat kejahatan pada proyek bandara ini.

D. Pelatihan

Direkomendasikan bahwa pelatihan harus dilakukan terhadap anggota staf dan khususnya

terhadap operator dan teknisi yang menerapkan instruksi kerja tersebut. Dimana hasil

yang diinginkan adalah pekerja yang professional sehingga peluang terjadinya kelalaian

semakin menipis.

E. Monitoring

Untuk monitoring akan dilakukan selama 5 tahunan untuk memastikan kondisi Landasan

pacu berfungsi dengan baik.

BAB III

KESIMPULAN

REFERENSI

http://blhkabsukabumi.files.wordpress.com/2011/11/bandara_komplit.pdf

http://eprints.undip.ac.id/33895/5/1834_CHAPTER_II.pdf

http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/20510/3/Chapter%20II.pdf

http://repository.usu.ac.id/handle/123456789/20510

http://www.ftsl.itb.ac.id/wp-content/uploads/2012/08/15008044-Gini-Arimbi.pdf

Yayasan keselamatan penerbangan. Standar Risiko Penerbangan Dasar