doktorski - sastavljen

doktorska disertacija

1. UVOD

107


1.1. Uvodna razmatranja

Eksplozivni urbani razvoj tokom XX veka, formiranje megalopolisa podudara se sa intezivnim razvojem tehnologije transporta, posebno individualnog prevoza, pa i do ne očekivanog zagušenja urbane mreže. To je usmeilo pažnju stručnjaka na (sagledavanje) preispitivanje uloge javnog masovnog prevoza na urbani razvoj.

Pregled istorije razvoja javnog gradskog prevoza i hronologija glavnih prekretničkih događaja, pokazuju ogroman napredak tehnologija prevoza koji je postignut u poslednjih, otprilike, 100 godina. Takođe je očigledan veliki uticaj koji je taj razvoj imao na savremenu civilizaciju, pošto intenzivna urbanizacija, koja se odvijala u svim zemljama, ne bi bila moguća bez savremenih sistema prevoza.1

Dugačka serija pronalazaka stvorila je “familiju vidova gradskog prevoza” koja pruža neprekidan spektar performansi i karakteristika, koje su u stanju da zadovolje potrebe bilo kog gradskog područja, od varošice do velikih metropola.2

Uvođenjem pojma kapaciteta raspoloživog prostora za urbanizaciju, dolazi se do planske granice rasta, pa iz toga sledi da je i kvalitet javnog prevoza, faktor uspešne realizacije, planirane urbanizacije.

Kako je izvesno da za konačnu veličinu teritorije, kao fizičke granice, sledi i ograničenje rasta stanovništva, a zbog toga i granica socio-ekonomskog kapaciteta, uticaj kvaliteta javnog prevoza na željeni razvoj urbanizacije je, preko pristupačnosti urbanih sadržaja, od presudnog uticaja na organizaciju gradskog prostora.

Iskustva pojedinih zemalja pokazala su da je proces urbanizacije, koji je eksplozivno rastao, dao niz negativnosti, koje se sada na razne načine ublažavaju. Predviđanja napuštanja centralnih delova gradova su izgleda postala posledica uverenja da nije moguće postići kvalitet života i istovremeno funkcionisati u velikim kocentracijama ljudi u velikim gradovima.

1 Vukan R.Vu~i}. Javni gradski prevoz, Sistemi i tehnika, Nau~na knj iga, Beograd, 1987.

2 Vukan R.Vu~i}. Javni gradski prevoz, Sistemi i tehnika, Nau~na knj iga, Beograd, 1987.

108


Ipak, ta iskustva nisu dovoljna da bi zemlje u razvoju, pod pritiskom “lavine” demografskog rasta, usporile rast svojih velikih gradova. Kako ove zemlje nemaju ekonomske snage za adekvatne sisteme masovnog prevoza putnika, sledi neminovno urbano gušenje kvaliteta življenja i sve posledice ogromne zavisnosti funkcionisanja gradova od sve manjeg broja tehničkih .sistema i njihovih operatera.

S obzirom da su prevozni zahtevi, u proseku i “na papiru”, zadovoljeni u kvantitativnom delu, a da se procesi urbanizacije ne odvijaju prema postojećim prostornim planovima (bespravna gradnja, zaostajanje rasta prigradskih naselja, neravnomerna urbanizacija na području države, brži rast većih gradova i dr.), sledi da to nije dovoljan uslov. Neophodno je, dakle, uzeti u obzir kvalitet javnog prevoza.

Ipak, kvalitetom javnog prevoza, stvara se samo osnovna pretpostavka za proces urbanizacije. Za kvalitet urbanizacije, a pogotovo njegov prostorni obuhvat neminovno je prvenstveno pažnju usmeriti na kvalitet prevozne usluge , kroz ocenu kvaliteta od strane korisnika.

Pod kvalitetom prevoza najčešće se podrazumeva pouzdan, blagovremen, bezbedan, pristupačan, komforan prevoz uz umerene troškove.

Suptilnije analize sa stanovišta korisničkog doživljavanja kvaliteta dovele su do potrebe da individualne procene gornjih parametara uzmu u obzir što je u ovom radu i primenjeno kroz uvođenje generalisanih troškova prevoza, i generalisanu pristupačnost. Naime, ponašanja korisnika nisu inženjersko-ekonomska kao što se u planovima pretpostavlja već su veoma individualno različita, pa je to i bilo neophodno istražiti, naročito kroz procenu trajanja vremena i njegove vrednosti.

Reagovanje korisnika na ponuđene uslove prevoza i alternativne mogučnosti zadovoljenja svojih prevoznih potreba nije bilo na vreme i u dovoljnoj meri uočen od strane prevoznika i gradskih organa koji utiču na prevoznika. Zbog toga su vrednovanja opravdanosti novih investicija i unapređenje efikasnost rada svoju potvrdu, ili ne, dobivali kroz praktično delovanje. Prevoznici su, iako mogu neposredno da osete i mere reagovanje korisnika napromene kvaliteta, stavljeni u poziciju da se “bore” samo za izvršenog transportnog rada uz minimalne troškove i dobijanje dotacija. Opšti prelazak na tržišno privređivanje podrazumeva i promenu ponašanja korisnika prevoza, kao učesnika u procesu reprodukcije.

109


Doživljavanje kvaliteta sistema javnog prevoza od strane korisnika subjektivnog je karaktera, pa se korisnik stvarno ponaša prema svojoj proceni podobnosti prevoza, koja po pravilu nije objektivna.

Objašnjavanje ponašanja putnika, (kao što je izbor pravca, vremena i načina putovanja), mora uzeti u obzir i realne komponente sa kojima se pojedinac suočava u transportnom sistemu, kao i karakteristike načina života koje utiču na organizovanje vremena i okruženja i pojedica u datom urbanom prostoru. 1

Ovo ponašanje se ogleda ukupnom mobilnošću načina kretanja, kada putnik ima mogućnost izbora; izboru lokacije za stanovanje, kada ima mogućnost izbora; izborom i lokacijom radnog mesta ako može da se bira, izborom mesta stanovanja, rekreacije i dr.

Da bi se kvalitet javnog prevoza prilagodio korisniku, definisan je kvalitet prevozne usluge, koji je postao predmet mnogih istraživanja u kojim se pojedini parametri kvaliteta počinju bihevioristički kvantifikovati (raspodela po načinima2).

Bihevioristički pristup kvalitetu transportnog sistema podrazumeva doživljavanje prevozne usluge od strane korisnika tako, da se njegovo ponašanje smatra direktnom posledicom tog subjektivnog doživljavanja 3.

1.2. Biheviorističko ponašanje urbanog stanovništva u prevozu

Biheviorističko izučavanje i definisanje pojedinih parametara kvaliteta prevozne usluge, treba obuhvatiti u celini kako bi se proces povezanosti kvaliteta sistema javnog prevoza i kvaliteta prevozne usluge doveo do kraja.

Taj proces je započeo i nastaviće se po karakterističnim etapama stepena povezanosti interesa prevoznika, korisnika i grada. Stepen povezanosti podeljen je na šest

1 Jovi} J. Jadranka, Uticaj pona{anja korisnika na planiranje raspodele po na~inu prevoza, Doktorska disertaci ja, Saobra}ajni fakultet u Beogradu, Beograd 1992.

2 Jovi} J. Jadranka, isto delo.

3Biheviorizam (prema Klaj i} B.): Vladanje, pona{anje, na~in rada, psiholo{ki smer koj i svoja saznanja crpe iz ta~nog posmatanja kako se pod raznim uslovima pona{aju l judi , posebno deca i na temelju tih opa`anja obja{njava du{evne procese.

110


etapa (A, B, C, D, E i F) (slika 1-1) i simbolično su prikazane krugovima S i P koji predstavljaju kvalit sistema javnog prevoza (S) i kvalitet prevozne usluge (P). Preklapanje krugova S i P daju zajedničku površinu koja simboliše nivo povezanosti ovih dvaju kvaliteta a to znači i nivo biheviorističke povezanosti (Bh).

Danas se bihevioristička povezanost kvaliteta sistema javnog prevoza i kvalitet prevozne usluge pretežno nalazi u etapama B i C. U vršnom periodu težimo da ponuđenim kapacitetom zadovoljimo prevozne zahteve (B etapa). U van vršnim periodima, počinje se sa minimalnim delovanjem na ponašanje korisnika, ograničavanjem maksimalnih intervala u prvom i poslednjem periodu dana i sl.

Radi uticaja na ponašanje putnika okruženje počinje da sufinansira pojedine troškove i kategorije putnika, ili se prelivanjem troškova (markice) deluje na obezbeđenje mobilnosti dominantnih kategorija putnika i korišćenjem javnog prevoza.

Osim pozitivnih primera u nekim gradovima, ovaj proces je defanzivan, jer se mere poduzimaju tek nakon uočavanja loših tendencija. Za ilustraciju moguće je navesti, za primer defanzivnog delovanja okruženja, da na prigradskim koridorima gradova deluju simultano: prigradski prevoz, međugradski prevoz i železnica, a da putnici ne mogu, zbog nejedinstvenog tarifnog sistema, koristiti ukupnu ponudu. Nije moguće dokazati da je raspodela prihoda po intenzitetu korištenja pojedinih podsistema nerešiv problem, te da “čisti računi” imaju veći značaj od jedinstvene ponude kapaciteta i svih pozitivnih posledica koje bi se merile porastom kvaliteta prevozne usluge i urbanizacije.

Prilagođavanje kvaliteta sistema javnog prevoza kvalitetu prevozne usluge na biheviorističkim osnovama (etapa D i dalje), zahteva razumevanje svrhe tog procesa sa strane gradske uprave i prevoznika, kako bi se uticalo na ponašanje korisnika.

Taj proces se, u gradovima razvijenih zemljama, već jasno uočava kroz porast mobilnosti u javnom prevozu uz istovremeni porast motorizacije, a sve u uslovima stagniranja ili blagog pada broja stanovnika.

Ovaj proces porasta posedovanja, putničkih automobila, a istovremenog smanjenja njegovog korišćenja, dokazuje da je moguće kvalitetom javnog prevoza delovati na kvalitet prevozne usluge, odnosno na ponašanje korisnika u vidovnoj raspodeli. Takođe ovaj proces ne treba vezivati za

111


željeni porast stanovništva, već uvek prvenstveno za realan broj stanovnika, pa tek onda i na očekivani porast.

Daljnim realizacijama etapa biheviorističkog povezivanja dvaju kvaliteta, verovatno će započeti i proces smanjenja posedovanja putničkih automobila, iako se takve tendencije tek naziru.4

4 Na jednom savetovanju na Saobra}ajnom fakultetu u Beogardu Prof.Jovanovi} Nenad istakao je da saobra}ajni planeri trebaju uo~avati male probleme koj i mogu postati u budu}nosti zna~ajni , i one koj i }e vremenom prestati da dominiraju i l i }e nestati .

112


Slika 1-1: Etapa biheviorističkog (Bh) stepena povezanosti kvaliteta sistema javnog prevoza (S) i kvaliteta prevozne usluge (P)

113


Generalni proces neposedovanja, a korištenja mnogih dobara (stanova, kuća, vikendica, knjiga, televizira, kompjutera, kućnih aparata, bundi, venčanica, pa i automobila: taksi, rent a car, i dr.) već je započeo i neće ga biti moguće ograničavati.

Kako će razvoj poimanja kvaliteta življenja sadržavati i bihevioristički kvalitet prevozne usluge, treba uzeti u obzir delovanje pojedinih parametara kvaliteta prevozne usluge na ponašanje korisnika, pre nego se proces urbanizacije završi il i bitno uspori (etape E i F)(slika 1-1).

Zavisnost procesa urbanizacije od kvaliteta transportne usluge sistema je otkrivana najčešće naknadno kroz negativne primere u svetu. Procesi reurbanizacije koji su nakon toga usledili, u razvijenim zemljama, potrvrđuju da se procesom urbanizacije moglo značajnije upravljati kvalitetom transportnog sistema i kvalitetom prevozne usluge.

1.3. Poligon za istraživanje Novi Sad

S obzirom da se dosadašnji proces urbanizacije Novog Sada i njegovih prigradskih naselja odvijao nepovoljno u delu pozitivnog uticaja kvaliteta prevozne usluge, kao i potrebe da se na proces urbanizacije deluje kvalitetom prevozne usluge za vreme dok taj proces još traje odabran je za neposrednja istraživanja Novi Sad i njegovo prigradsko područje. Izbor Novog Sada, s obzirom na njegovu veličinu, pogodan je i zbog toga što je globalni proces urbanizacije značajniji za srednje i male gradove sa njihovim prigradskim naseljima od velikih gradova koji se nalaze u procesu reurbanizacije.

Razvoj Novog Sada i njegovih prigradskih naselja zbog toga možemo smatrati tipičnim za sve slične gradove.

Nepovoljan proces urbanizacije Novog Sada ogleda se i u padu mobilnosti prigradskog stanovništva u javnom prevozu u odnosu na rast mobilnosti u gradskom prevozu, a u odnosu na istovremeno približno isti odnos gradskog (2/3) i prigradskog (1/3) stanovništva. Ovakvo “gušenje” mobilnosti prigradskog stanovništva sa istovremenim obrnutim promenama ocene kvaliteta transportnog sistema od strane prevoznika pokazuju da je došlo do značajnog pada kvaliteta prevozne usluge.

Međusobne veze i odnosi naselja pokazuju koridorsku međuzavisnost i heterogenost gravitacionog međudelovanja

114


naselja i grada. (Prilog 1)Š41]. U tom smislu prigradska naselja su podeljena u četiri tipa:

1.naselja koja imaju ili treba da dobiju sadržaje sekundarnih centara

2.naselja koja po položaju predstavljaju centre gravitacije

3.naselja koja gravitiraju drugim centrima

4.naselja na granici uticaja različitih centara gravitacije

Za istraživanja je kao merodavni izabran koridor Novi Sad - Veternik - Futog - Begeč jer ta naselja imaju karakteristike svih navedenih tipova, zbog čega se ovaj koridor može smatrati tipičnim.

1.4. Postavljenje hipoteze

Postavljena je hipoteza:

Moguće je formulisati modele uticaja generalisanih troškova prevoza i biheviorističke procene pristupačnost na proces urbanizacije, a time i na racionalnu prostornu organizaciju gradova i okruženja.

Danas je afirmisana mera za ukupnu ocenu kvaliteta prevozne usluge, pomoću generalisanih troškova putovanja , koji pored neposrednih troškova prevoza (plaćanje prevoza gotovim novcem ili čekom) podrazumeva i troškove vremena psihičkih i fizičkih napora, komfora, puzdanosti, bezbednosti i dr., koji se određenom procedurom pretvaraju u novčanu vrednost i tako mogu sabirati i oduzimati.

Izražavanje kvaliteta prevozne usluge kao troška korisnika omogućava bilansiranje sa troškovima transportnog sistema, vrednostima koristi od obavljenih svrha na krajevima putovanja za korisnika prevoza i stvarnih troškova društvene zajednice.

Iz tih razloga se generalisani troškovi putovanja trebaju sagledavati kroz strukturu ukupnog procesa putovanja od vrata do vrata i uslova prevoza (cena, red vožnje, vozila, stajališta, ljubaznost osoblja i dr.).

115


1.5. Struktura vremena putovanja u biheviorističkom pristupu

Korisnik smatra vreme provedeno u prevozu izgubljenim vremenom, usled čega je stalno prisutna želja da se trajanje prevoza minimizira pri čemu se uzima u obzir “da je vreme novac”.

Biheviorističkim pristupom (slika 1-2) ovom parametru treba razraditi sve komponente vremena putovanja na osnovi procenjenih i ostvarenih vremena. Procenjena vremena u odnosu na ostvarena vremena rezultiraju biheviorističkim faktorom (Bh) koji daje meru subjektivnog doživljavanja objektivnog vremena. U skladu sa tom merom korisnik iskazuje svoju mobilnost i raspodelu po načinima, prostoru i vremenu kao ponašanje.

Svaka komponenta vremena putovanja na osnovu procene putnika i ostvarenog vremena rezultira biheviorističkim faktorom koji zajedno sa mišljenjem korisnika, iz ankete, daju paket mera kojima je moguće delovati na smanjenje razlike između ostvarenog i procenjenog vremena.

Te mere se za svaku komponentu posebno rangiraju prema značajnosti. Značajnost mere ogleda se u tome da Bh faktor teži jedinici.

Ukupno vreme putovanja po komponentama prema proceni korisnika dobija se iz obrasca:

t t t t tiproc

peproc

ekproc

voproc

peproc

DO OD { ~ ` {( ) ( ) .

Vreme putovanja ostvareno po komponentama dobija se iz obrasca:

t t t t tiostv

peostv

ekostv

voostv

peostv

DO OD { ~ ` {( ) ( )

Vreme putovanja kao celina posebno se procenjuje od strane korisnika i dobiva iz ankete kao srednja vrednost Tp

proc .

Procenjeno vreme putovanja po komponentama samo slučajno može biti jednako procenjenom vremenu putovanja kao celini. To znači da za procenjeno vreme putovanja nije merodavan zbir procenjenih komponenti već procenjeno ukupno vreme, tj. zbir procena nije jednak proceni zbira.

t Tiproc

pproc

116


S druge strane, zbir ostvarenih komponenti vremena putovanja je jednak ukupnom ostvarenom vremenu putovanja.

t Tiostv

postv

Da bi se utvrdio bihevioristički faktor vremena putovanja (BhTp) treba koristiti odnos procenjenog vremena putovanja kao celine i ostvarenog vremena putovanja. Ovaj faktor zajedno sa svim mišljenjima korisnika (m i) daje osnovu za utvrđivanje svih mera kojima bi se uticalo na smanjenje BhTp. Integrisane mere se nakon prožimanja integralno rangiraju po značajnosti uticaja. Najvažniji kriterijum značajnosti treba biti istovremenost delovanja mere na više komponenti vremena putovanja.

Razlika između procenjenog vremena putovanja po komponentama i procenjenog vremena putovanja kao celine ukazuje na značajnost prožimanja pojednih uticaja po komponentama vremena putovanja. To znači da će i mnoge mere delovati kompleksno unutar komponenti vremena putovanja, a to znači i na kvalitet sistema javnog prevoza i na kvalitet prevozne usluge.

Kako je razmatranje ukupnog T p kao parametra kvaliteta isuviše složeno nužno je mere unapređenja kvaliteta sistema javnog prevoza i prevozne usluge sa osnova vremena putovanja razrađivati u segmentima odnosno po pojedinim komponentama.

S obzirom da je vreme čekanja jedina statička komponenta može se pretpostaviti da će i ona imati najznačajniji bihevioristički faktor. Delovanjem na taj faktor može se pretpostaviti da će se i najznačajnije delovati i na ukupan BhTp.

Porast kvaliteta javnog prevoza smanjenjem vremena putovanja je postepen i spor proces realizacije i sinhronizovanja niza statičkih i dinamičkih parametara koji karakterišu javni prevoz kao sistem i njegov kvalitet provozne usluge.

Stabilno održavanje visokog kvaliteta sistema JGPPP i kvaliteta prevozne usluge i trajanje tog perioda zavisi od nivoa upravljivosti i upravljanja sistemom javnog prevoza.

Poremećajem jednog ili više elemenata sistema mnogo brže pada ukupan sistem kvaliteta nego što je rastao, pa je biheviorističkom pristupu vremenu putovanja, kao parametru kvaliteta sistema javnog prevoza neophodno i korisno pristupiti u celini.

117


118


Slika 1-2: Bihevioristički pristup vremenu putovanja kao parametru kvaliteta JP-a

Bihevioristička procena konkurentnosti javnog prevoza, obuhvata (slika 1-3):

Prevozne potrebe, koje se mogu izraziti potencijalnim svrhama, raspoloživim vremenom, podobnošću naselja i dr., usmerene su na mogućnosti izbora i konkurentnost podsistem.

Ako mogućnost izbora postoji i izbor se desi, može se govoriti i o biheviorističkoj konkurentnosti u vidovnoj raspodeli, pa se deo putnika opredeli za javni prevoz (JPPP1).

Ako mogućnosti izbora nema, korisnik mora koristiti javni prevoz ili odustati od putovanja

Da bi se korisnik i opredelio za javni prevoz, on mora biti bihevioristički prihvatljiv, pa se tek onda pojavljuje u sistemu javnog prevoza (JPPP 2)

Ako javni prevoz nije bihevioristički prihvatljiv, korisnik odustaje od putovanja, pa ako se takva situacija permanentno ponavlja, korisnik počinje razmatrati mogućnosti preseljenja.

Time se proces urbanizacije pokreće i usmerava biheviorističkom “motorikom”

Veličina poremećaja intervala nailaska vozila JMP središnji je generator produženog vremena čekanja, a zajedno sa prosečno ostvarenim intervalom nailaska vozila daje osnovu za utvrđivanje biheviorističkih faktora procene vremena čekanja.

Iz analize posledica postojanja poremećaja intervala i korisničkog doživljavanja poremećaja koje određuje njegovo ponašanje, izraženo u raspodeli po načinu putovanja i mobilnosti u javnom prevozu, slede dve osnovne moguće, ali suprotne politike.

Prva: Svim raspoloživim merama delovati na smanjenje veličine poremećaja intervala, čak i primenom manjih vozila.

Druga: Povećavati intervale sa istovremenim povećavanjem kapaciteta vozila

Važna mera ublažavanja poremećaja je postepeno smanjenje koeficjenta iskorištenja kapaciteta sa postupnim

119


smanjenjem intervala. Ova mera time ima svoju cenu koja se može lako kvantifikovati, kao i posledice poremećaja.

Bilansiranjem troškova i koristi može se voditi politika optimizacije ulaganja raspoloživih sredstava u odgovarajuća alternativna rešenja.

Slika 1-3: Algoritam raspodele po načinu putovanja za prigradski prevoz u zavisnosti od biheviorističkih procena konkuretnosti i ograničenja način.

Parcijalno analiziranje doprinosa pojedinih mera je korisno, ali njihovo međuzavisno delovanje i dimenzionisanje neminovno.

Planiranje i projektovanje javnog prevoza neminovno mora polaziti od korisnika i time postati biheviorističko. To znači da se parametri kvaliteta sistema javnog prevoza moraju usvajati prema parametrima kvaliteta prevozne usluge, odnosno prema ponašanju korisnika, koji subjektivno ocenjuje kvalitet, a kao pojedinci mogu imati različite stavove i ponašanja.

Planiranje i projektovanje javnog prevoza samo je predpostavka da će kvalitet prevozne usluge proizaći iz

120


tako zamišljenog kvaliteta sistema, ali to nije i dovoljn uslov. Potrebno je da i organizacija javnog prevoza bude u punom obimu bihevioristička, a što znači poznata, tačna, pravovremeno elastična i kompenzirajuća prema očekivanim promenama obima prevoznih zahteva.

Savremene mogučnosti informatike i telekomunikacija stvorile u mogućnosti za pozitivno delovanje organizatora prevoza na korisnika, kako bi se procenjena vremena ublažavala tačnim informacijama o stvarnom nailasku vozila. Mogućnosti sistema javnog prevoza bile bi putniku poznate već u fazi potencijalnog odlučivanja o putovanju, pa je tačnost realizacije prema predhodnim informacijama, po kojima je donešena odluka o putovanju, još više obavezujuća za prevoznika.

Nedovoljna ili loša informisanost potencijalnih putnika je za prevoznika manje obavezujuća ali su zato bihevioristička procena vremena čekanja, pa i svih drugih delova unutar vremena putovanja, odlučujući faktor od sistema javnog prevoza, kada bi on i mogao zadovoljiti kvalitet prevozne usluge.

S druge strane potpuna informisanost putnika o mogućnostima sistema je obavezujuća za organizatora javnog prevoza, pri čemu se i manja odstupanja mogu korisnički osetljivije odnositi kao negativna ocena kvaliteta prevozne usluge, što bi opet imalo negativne posledice na raspodelu po načinu putovanja i mobilnost javnim prevozom.

Treba takođe dalje raditi na razvoju novih metoda u projektovanju i upravljenju podsistemima javnog prevoz uz primenu savremenih sredstava informacione tehnologije. 4

Da bi se kvalitet prevozne usluge postigao i održavao na potrebnom nivou, potrebno je neprekidno raspolagati sa podacima o odvijanju reda vožnje i svaku promenu koja ukazuje na poremećaj intervala preduprediti ili je u najkraćem roku sanirati.

Permanentna analiza vlastitih iskustva treba da što pre ukažu na tendenciju koja nije u skladu sa planiranom organizacijom, kako bi se unapred pripremljenim merama moglo u što kraćem vremenu reagovati. Ovo zbog toga što se ponavljanje lošeg iskustva kod korisnika, verovatno prebrzo, odražavaju na njihovu ocenu, procenu i ponašanje

4Fi l ipovi}, S., S istemi javnog prevoza putnika u gradovima, Saora}aj u gradovima 3/95, Beograd,1995.

121


prema javnom prevozu, sa tendencijom da sami sebi organizuju prevoz nabavljajući sopstveno vozilo.

Sve su prisutniji zahtevi za izradu modela koji bi omogućili istančanije vrednovanje učinaka javnog prevoza na kvalitet okruženja i opšte uslove života. 5

Moderni pristupi u planiranju saobraćaja i namena površina u gradovima usmerena je ka iznalaženju jasnih i jednostavnih, a dovolno pouzdanih metoda za izbor strategija razvoja, bez zalaženja u detalje koji opterećuju dugoročno planiranje i često imaju suprotan efekt. 6

Poverenje putnika se teško i dugotrajno stiče, a naglo gubi. Povratak poverenja putnika, svaki put je sve duži, a nivo “vraćenog” poverenja sve niži.

Planiranje unapređenja kvaliteta prevozne usluge podrazumeva predviđanje ukupnih odnosa kvaliteta pojednih vidova i načina kretanja u budućnosti.

Ova predviđanja se moraju suočiti sa promenama koje će značajno promeniti mnoge odnose koji su danas osnova za postavljanje oba kvaliteta kao što su:

Trajanje i raspodela vremena rada,

preraspode zaposlenih po delatnostima i prostornoj lokaciji,

automatizacija i robotizacija procesne industrije i usluga,

porast posedovanja a smanjeno korištenje individualnih putničkih automobila,

smanjenje posedovanja putničkih automobila a povećanja njegovog korištenja (taksi, rent a car i dr.),

porast atrakcija po zonama,

širenje međuzonalne mobilnosti,

ekološki i drugi parametri kvaliteta življenja na prigradskom području,

druge promene na oba kraja putovanja.

5Padjen, J.,Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986.

6Vra~arevi}, R., Razvoj i primena metode interaktivnog planiranja saobra}aja i namene povr{ina, doktorska disertaci ja, Beograd 1989.

122


S obzirom na specifičnosti napora u svakoj fazi vremena putovanja moguće je kroz korisničku procenu vremena u odnosu na stvarno vreme svakog dela vremena putovanja integrisati posledice kvalieta transportnog sistema na korisničko doživljavanja kvaliteta prevozne usluge. Ovaj postupak je istovetan ali sa različitim biheviorističkim faktorima procene vremena za svih pet vremenskih etapa putovanja: vremena pešačenja do stajališta javnog prevoza, vremena čekanja na stajalištu, vremena provedenog u vozilu, vremena presedanja i vremena pešačenja od trenutka napuštanja transportnog sistema do odredišta.

Ovim radom izučen je fenomen bihevirističkog ocenjivanja kvaliteta prevozne usluge, a time i kvaliteta transportnog sistema posebno u delu vremena čekanja koje je do sada zanemarivano kao posledica neravnomernosti intervala i generalisane cene prevoza.

Unutar modela generalizovanog vremena putovanja figuriše faktor ankete (fč), koji vreme čekanja uvećava prema proceni korisnika dobijeno anketom.

Kako su dosadašnja istraživanja pokazala, vreme čekanja na stajalištu, kao jedini statički deo putovanja, ima za korisnika prvorazredni bihevioristički značaj. Zato je zakonitost procene vremena čekanja od strane korisnika bilo neophodno u punoj meri bihevioristički sagledati.

Korištenjem formulisanih i kalibrisanih modela moguće je, za dobijanje procenjenog vremena čekanja, istraživački postupak: snimanja neravnomernosti intervala, snimanja nakupljanja putnika i anketiranja putnika zameniti modelskim postupkom, koji bi koristio samo neravnomernost intervala nailaska vozila javnog prevoza.

Kroz rad je izvršena potrebna sistematizacija, formirana specifična metodologija, sprovedena potrebna ciljana istraživanja, koja su omogućila definisanja modela vremena čekanja i biheviorističkih faktora procene vremena čekanja, preko kojih se može uticati na ponašanje stanovništva i urbani razvoj.

Modeli su provereni na realnim uslovima i izvučeni zaključci, preporuke i ograničenja u primeni.

123


2. MEĐUZAVISNOST PROSTORNE ORGANIZACIJE I TRANSPORTNOG SISTEMA GRADA

124


2.1. Kvalitet prevoza

Oni transportni procesi, koji podrazumevaju svrsishodno premeštanje ljudi sa mesta na mesto, ne mogu se adekvatno organizovati ako se ne poznaju i priznaju interesi, želje, stavovi korisnika onako kako ih oni shvatajuŠ2].

U toku procesa putovanja za korisnika se kumulira niz teškoća, a korist od putovanja se ostvaruje tek realizacijom svrhe putovanja na kraju putovanja. Upoređenjem zbira svih poteškoća iskazanih kao generalisani trošak sa veličinom koristi od realizovane svrhe putovanja omogućava se merenje sklonosti il i odbojnosti prema određenom načinu putovanja Š2].

Kako se korist realizuje u drugim delatnostima, a uz neminovno posredovanje transportnog sistema, njegov karakter je u celosti logistički. Time je i osetljivost korisnika na kvalitet ove logističke funkcije prevoza izraženija Š2].

Zbog toga se “količina koristi”, kako je procenjuje korisnik, mora obuhvatati u modelima za definisanje raspodele po načinima i uticaja na mobilnost stanovništna u celini.

Kvalitet transportnog sistema treba da se ocenjuje ispunjenjem kvaliteta prevozne usluge, a ne obrnuto . Danas još uvek dominira stav da je kvalitet prevozne usluge funkcija kvaliteta transportnog sistema, iz čega proizlazi najveći deo teškoća da se objedine ukupni interesi korisnika, prevoznika i društvene zajednice.

Povećavanjem gustine saobraćaja, snižava se kvalitet prevoženja i smanjuje pristupačnost ciljnim zonama s jedne strane, a sa druge je on preduslov odvijanja aktivnosti u celini Š2].

Iz tih razloga u planerskim postupcima treba, na osnovu predviđanja ponašanja korisnika, planirati kvalitet transportnog sistema tako da se zadovolji, od korisnika očekivani, kvalitet prevozne usluge, pa tek zatim definisati transportni sistem koji takve uslove najbolje ispunjava.

Interakcija namena površina i transportnog sistema u prigradskom prevozu je, iz navedenih razloga, od važnosti u upravljanju procesom urbanizacije, a u skladu sa ciljevima društvenih i prostornih planova razvoja.

Zaostajanje transportnog sistema u njegovoj logističkoj podršci funkcionisanju i razvoju namena površina degradira

125


i druge programe urbanizacije. Prioritet povećanja pristupačnosti na biheviorističkim osnovama treba utvrđivati ispitivanjem i respektovanjem mišljenja korisnika, jer će oni kroz svoje mišljenje dati rezultantnu ocenu usaglašenosti urbanih servisa u svom naselju.

Kretanje ljudi, u planerskom smislu, definiše se kao svrsishodna promena mesta nahođenja osobe starije od 6 godina, koja se može obavljati pešice ili mehanizovanim sredstvima na mreži javnih saobraćajnica (u nekom vremenskom periodu)7. S obzirom da je u definiciju: kretanje, uključeno i pešaćenje, koje je način kretanja, a ne vid transporta, za raspodelu kretanja možemo koristiti pojam: načinska raspodela.8

Za prigradska kretanja ljudi, koja se ne obavljaju pešice, treba koristiti pojam: putovanje, a s obzirom na definiciju tog pojma, za prigradska putovanja treba koristiti pojam: vidovna raspodela, kao adekvatan.

2.2. Uticaj kvaliteta i generalisanih troškova prevoza na proces urbanizacije

S obzirom na uticaj kvaliteta i troška sistema prevoza na proces urbanizacije, a time i na racionalnu prostornu organizaciju gradova i okruženja potrebno je sagledati ukupan tok ovog uticaja kako bi se unutar njega mogli što eksplicitnije izdvojili uticaji svakog parametra ili grupe parametara na celinu toka.

Osnovni algoritam toka uticaja kvaliteta transportnog sistema na proces urbanizacije (slika 2-1) pokazuje da:

Organizacija transportnog sistema preko parametara kvaliteta sistema na odgovarajućem podrućju na kojem deluje, a u skladu sa razmeštajem aktivnosti definiše pristupačnost pojedinim namenama površina, a time i kvalitet interakcije između namene površina i transportnog sistema. Ova pristupačnost, definisana kao recipročna vrednost vremena putovanja (1/t) predstavlja izgubljeno vreme jer je trajanje putovanja neželjena posledica svrhe putovanja. Kako je vreme putovanja kompozitno sastavljeno od vremena pešačenja do i od transportnog sistema, vremena provedenog u vozilu, vremena presedanja i vremena čekanja na stajalištu, svako od ovih vremena direktno utiče na ukupno izgubljeno vreme. Time je i definisana pristupačnost

7 Jovi} J.: isto delo8 isto delo

126


prema realnom vremenu putovnja. Ovako izražena pristupačnost, iako tačna, ne predstavlja dobru osnovu za definisanje kvaliteta prevozne usluge koji je presudan za raspodelu putovanja po načinima i mobilnost stanovništva koje gravitira pojedinom transportnom podsistemu.

Različitost napora korisnika u pojedinim delovima vremena putovanja ima za posledicu i različite procene tih delova putovanja u odnosu na realna vremena. Takvu subjektivnu korisničku procenu vremena putovanja i njenih delova nazivamo generalisano vreme. To generalisano vreme je istovremeno i bihevioristička procena pristupačnosti, s obzirom na doživljavanje izgubljenog vremena, pa je ta procena pristupačnosti osnova ponašanja korisnika prema korištenju transportnog sistema unutar svog “vremenskog budžeta”.

Kako je vreme i ekonomska kategorija, bihevioristička procena pristupačnosti podrazumeva i izgubljenu vrednost vremena putovanja. Tu vrednost vremena nazivamo generalisani trošak. Generalisani trošak uključuje pored vrednosti procenjenog vremena izgubljenog u putovanju i direktan trošak prevoza. Korisnička procena pristupačnosti uključuje i mogućnost izbora cilja ili načina putovanja. To znači da će korisnici koji nemaju mogućnost izbora (koriste isključivo jedan način prevoza), drugačije doživljavati izgubljeno vreme putovanja, od korisnika koji imaju mogućnost izbora. Takođe, će korisnici u proceni pristupačnosti na bazi generalisanog troška različito doživljavati cenu prevoza uključujući nivo dohodka kojim raspolažu. Pored toga vrednost izgubljenog vremena, kako ga doživljavaju korisnici razlikuje se i prema svrsi putovanja. Time bihevioristička procena pristupačnosti u obliku generalisanog troška predstavlja najbolju meru za ocenu kvaliteta prevozne usluge.

Posledica pristupačnosti, kao biheviorističke procene kvalieta prevozne usluge, je vrednovanje položajne pogodnosti lokacije prema nameni površina na oba kraja putovanja.

Cena zemljišta i nekretnina time postaje i značajna posledica vrednovanja položajne pogodnosti lokacije prema nameni površina.

Uticaj kvaliteta transportnog sistema preko biheviorističke procene pristupačnosti i cene zemljišta i nekretnina omogućava formiranje funkcije (modela) uticaja biheviorističke procene pristupačnosti na cenu zemljišta i nekretnina kao i mnogih drugih posledica

127


ovakvog progresa, kroz materijalne i duhovne koristi koje su povezane sa pristupačnosti pojedinih lokacija.

Prema progresivnosti funkcionalne veze cene zemljišta i nekretnina od biheviorističke pristupačnosti i njenog uticaja na racionalizaciju prostorne organizacije grada i prigradskih naselja (urbanizaciju) zavisi će prostorna organizacija područja prema postavljenim ciljevima realizacije prostornog plana.

S druge strane ova progresivnost funkcionalne veze cene zamljišta i nekretnina od biheviorističke pristupačnosti će postavljati zahteve prema organizaciji transportnog sistema. Ti zahtevi podrazumevaju potreban kvalitet prevozne usluge. Kvalitet prevozne usluge moguće je povećati preko povećanja kvaliteta transportnog sistema. Posledice povećanja kvalieta transpornog sistema će se tek preko biheviorističkih procena pristupačnosti potvrditi kao povećan kvalitet prevozne usluge.

Ovaj proces delovanja transportnog sistema na proces urbanizacije je interaktivan. Interaktivnost ovog procesa omogućava optimiziranje ulaganja u mere povećanja kvaliteta prevozne usluge, preko ulaganja u kvalitet transportnog sistema, u odnosu na efekte racionalizacije prostorne organizacije grada i okruženja, i time stvaranja novog dohotka, socijalnih i duhovnih vrednosti.

128


Slika 2-1: Algoritam uticaja kvaliteta i generalisanih troškova prevoza na proces urbanizacije

2.3. Parametri kvaliteta transportnog sistema

Celovito posmatranje kvaliteta prevoza treba da obuhvati kriterijume na kojima se zasnivaju neposredni interesi korisnika prevoza, samih prevoznika i društvene zajednice kao okruženja. i ako svi oni pred prevoz postavljaju pojedine zahteve koje je često nemoguće usaglasiti ovi kriterijumi uzajamno su povezani. Povezivanje različitih interesa zbog toga treba zasnivati na što jasnijem i dubljem sagledavanju svake grupe interesa posebno,

129


nakon čega je moguće iz naoko inverznih interesa uočiti zajednički interes višeg nivoa. U kojoj meri prevozni sistem ispunjava prevozne zahteve korisnika prevoza, prevoznika i društvene zajednice? Š1].

Korisnici prevoza će se opredeliti za korišćenje onog prevoznog načina koji, po njihovom uverenju, daje najveći nivo usluge i osećaj vlastite udobnosti uz što nižu cenu Š1]. Korisnik javnog prevoza ovaj vid prevoza doživljava kao kvalitet prevozne usluge meren generalisanim troškom i generalisanim vremenom.

Prevoznici se uglavnom rukovode poboljšanje sopstvenog poslovanja, zadovoljenjem prevoznih zahteva putnika na nivou minimalnog transportnog rada i praćenja novo nastalih prevoznih zahteva u toku razvoja grada. Drugim rečima što veći prihod i što manji rashod, što rezultira povećanjem dohodtka i profita.

Društvena zajednica je zainteresovana da se proces društvene reprodukcije zadovolji, očuvaju i unaprede uslovi života i životne sredine, te u mogućoj meri poboljša kvalitet prevozne usluge. Planeri urbanističko - saobraćajnog razvoja grada nastoje da se proces urbanizacije podrži adekvatnim kvalitetom transportnog sistema. Nedovoljno sagledavanje značaja biheviorističkog pristupa kvalietu prevozne usluge i uticaja kvaliteta sistema javnog prevoza na taj kvalitet imaju često za posledicu neadekvatne projekcije zahteva koji se postavljaju pred sistem javnog gradskog prevoza.

Zbog toga se vrši formulisanje normi usluga prevoza sa aspekta potreba korisnika i prevoznika, a u skladu sa ciljevima razvoja gradova i njihovih okruženja (Društvene zajednice).

Tipično ponašanje gradskih uprava da ne sagledavaju ukupne efekte koje direktno ili indirektno proizvodi transportni sistem, pa se à priori teži uštedama, odnosno smanjivanju dotacija transportnom sistemu, što pogoršava ukupne ekonomske i socijalne performanse grada

Korisnik transportnog sistema je zainteresovan kvalitet koji doživljava u obliku transportne usluge. Time sam korisnik vrši transformaciju kvaliteta sistema u kvalitet usluge. Ova transformacija je subjektivnog karaktera ali se ona mora tretirati kao objektivna osnova realnog ponašanja korisnika. Naravno, ponašanje korisnika prema mogućnostima iskorištenja transportnog sistema je

130


pokazatelj sam za sebe, ali kao takav on nema punu vrednost.

Posledice načina korištenja ili nekorištenja raspoloživog transportnog sistema su mnogo značajnije u delu neiskorištenja raspoloživog vremena korisnika, kroz izgubljene vrednosti nerealizovanih svrha putovanja, koje imaju uvek veću vrednost od troškova transporta. U protivnom se putovanja nebi ni preduzimala. To stvara određenu ravnotežu mobilnosti.

Zbog toga je od prvorazrednog značaja da se kvalitet transportnog sistema posmatra bihevioristički, jer se on samo na toj osnovi može sagledavati, planirati, organizaovati, održavati i razvijati.

S obzirom da su izvršena ulaganja u kvalitet transportnog sistema sama za sebe uvek značajna, degradiranje tih ulaganja zbog nedovoljnog respektovanja ponašanja korisnika, predstavlja veliku i merljivu štetu.

Za definisanje kvaliteta transportnog sistetma trebamo izdvojiti parametre koji najviše odgovaraju ponašanju korisnika. Sa aspekta korisnika, značajne su sledeće osobine prevozaŠ1]:

kapacitet: kao mogućnost izvršenja transportnog rada u određeno vreme i na određenoj relaciji,

vreme trajanja prevoza (od vrata do vrata): s obzirom na udaljenost stajališta, učestalost nailaska vozila, trajanje vožnje i broj presedanja,

pouzdanost: vreme stizanja na cilj koji se može pouzdano unapred predvideti uključujući bezotkaznost sistema,

komfor: uslovi pod kojima se prevozna usluga odvija od uslova ulaska i izlaska, boravka u vozilu, načinu plaćanja, grejanja, ventilacije, mogućnošću sedenja, gustine i strukture putnika, ljubaznosti voznog osoblja,

bezbednost: nivo rizika da će se doživeti nezgoda i

ekonomičnost: ukupan iznos troškova koje treba platiti.

Ovako definisani i izdvojeni parametri kvaliteta transportnog sistema ukazuju i na međusobne veze ovih parametara sa aspekta korisnika, zbog čega svaki parametar za sebe ima poseban (eksplicitan) i zajednički (inplicitan) značaj u biheviorističkom pristupu uticaju kvaliteta na generalisane troškove i proces urbanizacije.

131


Do sada su izučavani pojedini parametri kvaliteta kao što su komfor i neki segmenti vremena 9, ali su ta razmatranja obrađena generalno i u cilju raspodele po načinu putovanja. S obzirom na međuzavisnost uticaja navedenih parametara kvaliteta transportnog sistema i njihovo integralno delovanje na ponašanje korisnika potrebno je te parametre obuhvatiti pojmom pristupačnosti.

2.3.1. Vreme putovanja

Kako je kretanje ljudi, u planerskom smislu, svrsishodna promena mesta od vrata do vrata, vreme trajanja putovanja (tp) je kompozitno sastavljeno od:

vremena pristupa transportnom sistemu (t 1),

vremena čekanja na stajalištu (t 2),

vremena provedenog u vozilu (t 3),

vremena presedanja (t 4) i

vremena od napuštanja prevoznog sredstva do odredišta (t5).

tp=t1+t2+t3+t4+t5

Kako se na proces urbanizacije (za potrebe ovog rada) prvenstveno želi utvrditi delovanje javnog prigradskog prevoza to će i pojedine komponente vremena putovanja imati karakteristično učešće:

Vreme pešačenja do sistema javnog prevoza (t 1) se u prigradskim naseljima toleriše u zavisnosti od udaljenosti naselja od grada, veličine naselja i razvijenosti ulične mreže i obima prevoznih zahteva. Najveći broj naselja je uzdužno izgrađen na radijalnim koridorima pa se sa više stajališta vreme pešačenja ne razlikuje značajnije od vremena pešačenja u gradu. Ovo s druge strane ima za posledicu zadržavanje vozila na stajalištima tih naselja čime se produžava vreme vožnje.

Vremena čekanja na stajalištu (t 2) zavisi od intervala sleđenja vozila po redu vožnje, tačnosti odvijanja reda vožnje, ravnomernosti odvijanja intervala i poremećaja sleđenja vozila (intervala). Učešće vremena čekanja u ukupnom vremenu putovanja se,

9 Jovi} J.: Uticaj pona{anja korisnika na planiranje raspodele po na~inu prevoza, Doktorska disertaci ja, Saobra}ajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd 1992.

132


za razliku vremena pešačenja, može znatno razlikovati u istim uslovima a zbog obima poremećaja reda vožnje. U tom smislu korisnici ne mogu vreme čekanja pouzdano predviđati kao što mogu predvideti potrebno vreme pešačenja do stajališta. Stoga korisnik koji želi pouzdano stigne na mesto opredeljenja mora poća ranije za onoliko vremena koliko iznosi verovatnoća kašnjenja vozila, bazirana na prethodnom iskustvu. Pored toga poremećaj intervala ima značajne negativne posledice na uslove u vozilu, i trajanje boravka u vozilu, kao i niz drugih posledica.

vremena provedenog u vozilu (t 3)

Ovaj deo vremena putovanja u najvećoj meri uključuje doživljavanje protoka vremena i osećaj napora preko uticaja konfora u vozilu, mogućnosti sedenja, mirnoće vožnje, čistoće i prijatnost vozila i osoblja, temperiranje i provetravanje i dr. Kretanje vozila zadovoljava potrebu za doživljavanjem tempa putovanja, a usputna zaustavljanja na semaforima ili zbog zagušenja saobraćajnica, degradiraju ovaj doživljaj tempa. Izmena putnika na usputnim stajalištima višestruko i kompleksno deluje na korisnika kao: izgubljeno vreme za usporavanje, izmenu i ubrzavanje vozila; neprijatnost cirkulacije ili rotacije putnika u vozilu u uslovima velike popunjenosti vozila, obim izmene koji određuje obim pomeranja (osim sedenja) u vozilu, obavezu ranijeg napuštanja sedišta radi “probijanja do izlaza”. Naročito negativno doživljavanje prevozne usluge je vezano za čekanje vozila na stajalištu kada je vozilo znatno popunjeno a, zbog kašnjenja i produženja intervala, na stajalištu se nakupi veći broj putnika od raspoloživog broja mesta. Tada se vozilo dodatno zadržava u nastojanju da se prime svi putnici , a onda sa se zatvore vrata kako bi vozilo uopšte krenulo. Posledica ovakvog zadržavanja je pojačavanje ovog problema i na narednim stajalištima.

Time problem ravnomernosti intervala nailaska vozila postaje značajniji, jer pored delovanja na vreme provedeno u vozilu deluje i na vreme čekanja korisnika na stajalištu, pouzdanost ulaska u vozilo, mogućnost iskorištenja instalisanog kapaciteta linije i drugo.

vremena presedanja (t 4)

133


Trajanje presedanja je vremenski deo putovanja koji doživljavaju samo putnici koji presedaju. Za prigradske putnike prevoz u grad se dominantno obavlja radijalnim linijama, koje te putnike uglavno stavlja u približno istu potrebu presedanja. Trajanje presedanja zavisi od pešačke distance stajališta na kojem se preseda i od verovatnoće “uklapanja” intervala dveju (ili više) linija. Ovo vreme takođe, zbog svog trajanja i obima neprijatnosti, deluje na zbir generalisanog vremena ili generalisanog troška putovanja, a time i na ponašanje korisnika.

vremena od napuštanja prevoznog sredstva do odredišta (t5)

Vreme pešačenja od izlaska iz vozila do odredišta je određeno lokacijom izlaznog stajališta, udaljenošću cilja putovanja, izborom putanje pešačenja i brzinom pešačenja putnika.

Vreme putovanja s učešćem pojedinih komponenti za različite načine kretanja, sa redovnom linijom javnog prevoza i direktnom linijom javnog prevoza pokazuju promenu pristupačnosti javnog prevoza u odnosu na dužinu kretanja (slike 2-2 i 2-3.) 10.

10Prema istra`ivanj ima autora na gradskom koridoru centar-Bistrica u Novom Sadu

134


0

10

20

30

40

50

60

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

D U @I N A PU TO V A N J A L (m)

VREM

E PU

TOVA

NJA

T

P (

min

)

Pe{ice

B icikl

PA

J G PP

Taxi

A B

C E N T A R

C I L JP U T O V A N J A

I Z V O RP U T O V A N J A

Slika 2-2: Promena vremena putovanja po komponentama vremena putovanja

(redovni javni prevoz)

Učešće realnog trajanja pojedinih faza putovanja na prigradskim relacijama dominantno zavisi od ukupne dužine putovanja. Promenom dužine putovanja pored promene učešća pojedinih vremena značajnije se menja doživljavanje pojedinih etapa putovanja od strane korisnika. Zbog toga je realno vreme putovanja samo osnova za nekorisničko merenje pristupačnosti. Da bi se pristupačnost personifikovala na koju korisnik “nadograđuje” doživnjene teškoće ili trošak. Time se generalisanje vremena putovanja i generalisani trošak uvode kao mera pristupačnosti koja će uticati na ponašanje korisnika, pa se može govoriti o biheviorističkoj pristupačnosti.

Planer i organizatori prevoza zbog toga moraju razvijati modele za predviđanje biheviorističke procene pristupačnosti, kako bi se mogao definisati potreban kvalitet transportnog sistema u konkretnim uslovima.

135


0

10

20

30

40

50

60

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

D U @I N A PU TO V A N J A L (m)

VREM

E PU

TOVA

NJA

T

P (

min

)

Pe{ice

B icikl

PA

J G PP

Taxi

A B

C I L JP U T O V A N J A

I Z V O RP U T O V A N J A

Slika 2-3: Promena vremena putovanja po komponentama vremena putovanja

(direktni javni prevoz)

2.3.1.1. Vreme putovanja kao parametar kvaliteta u javnom prevozu

Jedan od eksplicitnih parametara javnog gradskog i prigradskog prevoza putnika je vreme putovanja. Ovaj parametar nije prost već je sastavljen od određenog broja sukcesivnih vremenskih komponenti. Svaka od ovih komponenti vremena putovanja može se posmatrati posebno i u okviru ukupnog vremena putovanja. Značajno je kompleksnije ući u ovaj parametar kvaliteta, jer je on posledičan u odnosu na niz planerskih, projektnih, organizacionih i eksploatacionih mera.

Hipotetički proces rasta i pada kvaliteta javnog prevoza u funkciji promene vremena putovanja je asimetričan upravo zbog toga jer korisnici prevoz nedoživljavaju jednako smanjenje vremena putovanja od porasta vremena putovanja (slika 2-4).

136


VREME (T)

VR

EM

E P

UTO

VA

NJA

(T

p)

Period rasta kvaliteta JPPP-a

Period stabilnog odr avanja kvaliteta

Period pada kvaliteta JPPP-A

NEGATIVNIEFEKTI

Bihevioristi~kovreme putovanja

Trasta << Tpada

POZITIVNIEFFEKTI

Ostavareno vreme putovanja

Tp Tp

Slika 2-4: Hipotetički proces rasta i pada kvaliteta u funkciji promene vremena putovanja

Evidentirana su tri perioda promene kvaliteta javnog prevoza: period rasta u kojem se ostvareno vreme putovanja smanjuje; period stabilnog održavanja kvaliteta i period pada kvaliteta.

U svakom periodu se pretpostavlja i biheviorističko vreme putovanja, koje je sa porastom kvaliteta sve bliže realnom vremenu.

Kao i za sve procese građenja i rušenja, logično je pretpostaviti da se kvalitet javnog prevoza mnogo lakše degradira, nego što raste. Zbog toga se može pretpostaviti da je bihevioristička procena vremena putovanja veća nakon pada kvaliteta. Zbog toga i negativni efekti pada

137


kvaliteta brže rastu od pozitivnih efekata u periodu porasta kvaliteta11.

Zbog visokog nivoa osetljivosti korisnika na vremena putovanja ovu hipotetičku pretpostavku nesimetričnog delovanja treba posebno istraživati u kriznim periodima.

Vreme putovanja se sastoji od 5 osnovnih komponenta:

vremena pešačenja do stajališta

vremena čekanja na ulazak i polazak vozila

vremena vožnje

vreme presedanja

vremena pešačenja od stajališta do cilja.

Za slučajeve presedanja u vreme putovanja uključuje se dodatno vreme pešačenja do stajališta presedanja i dodatno vreme čekanja na vozilo linije na koju se preseda. broj presedanja povećava ova vremena na isti način. Kako broj presedanja, za prigradske putnike nije bitnije različit od presedanja gradskih putnika, a i ne odnosi se na sve putnike, u ovom razmatranju će biti izostavljeno. Presedanje treba obuhvatiti kada se istražije procena ukupnoh vremena putovanja, jer se očekuje da će direktni putnici u odnosu na “presedače” imati različiti bihevioristički faktor procene. Tada se možu utvrditi prioritet mera vezanih za vreme i napore presedanja koji deluju na pristupačnost.

Pojedine komponente vremena putovanja značajno i bitno se razlikuju po svojim karakteristikama sa aspekta prevoznika i korisnika. Razlike po komponentama je značajno analizirati kao statičke ili dinamičke komponente.

Sa aspekta prevoznika vreme putovanja ima:

statičke komponente:

vreme pešačenja do stajališta i

vreme pešačenja od stajališta.

11Naàlost, propu{taju se pri l ike da se u kriznim periodima vr{e istraìvanja mi{l jenja korisnika, koja bi potvrdi la ovu pretpostavku, iako bi tako izmerena {teta bi la dragocena za upore|enje sa tro{kovima transportnog sistema koj i su bi l i potrebni za odràvanje vi{eg nivoa kval iteta. Neki pokazatel j i u delu odràvanja vozi la i amortizaci je mogu i sama za sebe potvrditi ovu tvrdnju, jer o gubicima zbog nereal izovanih svrha (bi lo koj ih) ni je mogu}e ekspl icitno i u kratkom roku sagledati posledice.

138


Ove komponente vremena putovanja su posledica kvaliteta mreže linija, koja se meri gustinom mreže, linijskim koeficijentom i koeficijentom prilagođenosti, i

dinamičke komponente za prevoznika su:

frekvencija vozila na liniji i

trajanje vožnje, odnosno vreme obrta (uključuje i stajanje na terminusima)

Sa aspekta korisnika postoji, za dati transportni sistem:

vreme čekanja, kao statička komponenta.

Ova komponenta potiče iz dinamičke komponente sitema javnog prevoza, tj. frekvencije, ali se sa aspekta putnika iskazuje kao interval nailaska vozila unutar kojeg se vreme čekanja događa, i

dinamičke komponente: vreme pešačenja do stajališta; vreme pešačenja od stajališta, vreme čekanja na presedanje i vreme vožnje.

Vreme pešačenja do i vreme pešačenja od stajališta putnik doživljava na osnovu svog kretanja, a prema objektivnim veličinama prostorne dostupnosti stajališta.

Trajanje vožnje kao dinamički faktor, za korisnika, ogleda se u doživljenom trajanju vožnje, koje zavisi od broja međustaničnih rastojanja i međustaničnih zadržavanja i trajanja izmene putnika, ali i od uslova komfora, atraktivnosti trase i dr., za vreme vožnje.

Dakle, trajanje vožnje je jedini parametar koji ima dinamički karakter i za prevoznika i za korisnika, dok su karakteri vremena pešačenja do i vremena pešačenja od za putnika dinamički, a prevoznika statički, a vreme čekanja za putnika statički, a prevoznika dinamički, dakle suprotni.

Pored toga doživljavanje dinamičnosti i statičnosti od strane korisnika je i posledica klimatskig uslova i atraktivnosti ambijenta kroz koji se kreće ili u kojem čeka.

2.4. Pristupačnost naselja kao mera kvaliteta prevoza

Uopšte posmatrano pristupačnost nekom sistemu ima različite oblike a time i jedinice mere, pa tako i za sistem javnog prevoza pristupačnost može biti merena:

139


prostorom kao faktorom ograničenja

vremenom kao faktorom ograničenja

cenom prevoza kao faktorom ograničenja.

Pojam pristupačnosi treba posmatrati sa stanovišta koliko je potencijalnim putnicima koji imaju određene prevozne zahteve, pojedinih prigradska naselja dostupan sistem javnog prevoza, te samim tim i gradsko područje, a sa stanovišta ovih ograičavajućih faktora.

2.4.1. Pristupačnost prema vremenu putovanja

Vreme putovanja za različite načine i učešće pojedinih elemenata vremena putovanja daje meru pristupačnosti određenom cilju putovanja, za realno izmerena vremena . Ova pristupačnost još uvek se koristi u planiranju i projektovanju organizacije prevoza tako što se prevozni zahtevi asigniraju na mrežu linija po kriteriju najveće pristupačnosti odnosno najkraćeg vremena putovanja. Osnovne razlike koje se javljaju između asigniranih opterećenja pojedinih linija i stvarnog opterećenja tih linija u praksi proizlaze većim delom zbog različitog doživljavanja pojedinih delova vremena putovanja od strane korisnika u odnosu na realno vreme, i u odnosu na greške u tačnom unošenju parametara koji učestvuju u vremenu putovanja od strane planera.

Zbog značajnog odstupanja pristupačnosti po realnom vremenu putovanja i procenjenog vremena putovanja od strane korisnika dolazi u praksi do značajnih odstupanja korištenja ponuđenih kapaciteta od planiranih.

Zbog toga se pristupačnost prema vremenu putovana generalizuje prema doživljavanju protoka vremena od strane korisnika.

Može se reći da je prostorna pristupačnost za prigradska naselja statičkog karaktera. To je zbog toga što ta naselja leže na koridorima po kojima je organizovana mreža prigradskih linija. Samim tim prostorna pristupačnost prigradskih naselja je najvećim delom već zadovoljena. Gledano pojedinačno prigradska naselja unutar sebe nemaju mreže linija, već jednu, te retko za veća naselja dve ili tri linije koje se sa različitih prigradskih terminusa slivaju u jedan pravac prema gradu. Dakle, većina prigradskih naselja je urbanizovana duž glavnog putnog pravca, tako da sa jednom linijom, a uz više stajališta i kraća pešačenja, prostorna pristupačnost je svedena u vremensku

140


pristupačnost (Prostorni plan grada Novog Sada i Opštine Sremski Karlovci-namena površina).

Vremenska pristupačnost je dinamička karakteristika sistema prevoza. Na takvu pristupačnost utičemo organizacijom prevoza. Kada se javi određena potreba za putovanjem, putnik koji ima manju vremensku pristupačnost imaće manju verovatnoću da putovanje sa određenom svrhom uklopi u raspoloživo vreme, dok kod veće pristupačnosti i verovatnoća realizacije većeg broja putovanja je veća, te samim tim i veća mobilnost, odnosno brži proces urbanizacije, porast vrednosti zemljišta i racionalnija organizacija grada.

Vremenska pristupačnost sa stanovišta sistema javnog prevoza ima dva nivoa. Ti nivoi mogu se definisati:

Nivo I (pristupačnost sa stanovišta vremena trajanja putovanja).

Nivo II (pristupačnost sa stanovišta vremena opsluživanja u toku dana, broja polazaka, odnosno veličine intervala sleđenja vozila)

Iz provedene ankete putnika na odabranim koridorima, za potrebe ovog rada dobijena su mišljenja korisnika o broju polazaka i vremenu vožnje kao prioritetanim parametrima pristupačnosti prigradskih naselja. To daje dobru polaznu osnovu za detaljniju analizu uticaja tih faktora kvaliteta na mobilnost, tj. u kakvoj su korelaciji pristupačnost i mobilnost, i da li bi se promenama pristupačnosti uticalo na mobilnost.

Pristupačnost možemo definisati kao recipročnu vrednost vremena putovanja:

PT

1

Prema tome, smanjenjem vremena putovanja pristupačnost se povećava. Zbog različitog reda veličina vremena putovanja i intervala i njihove međusobne povezanosti preko ograničenja iz vremenskog budžeta, možemo govoriti o različitim nivoima pristupačnosti.

Nivo I predstavlja vreme trajanja putovanja, koje sadrži: vreme pešačenja do stajališta, vreme čekanja, vreme provedeno u vozilu i vreme pešačenja do odredišta. Eventualna presedanja u gradu nisu razmatrana, jer se ulaskom prigradske linije u grad prigradski putnici izjednačuju sa gradskim putnicima u potrebi presedanja.

141


Nivo II predstavlja pristupačnost i sa stanovišta vremena opsluživanja u toku dana i intervala kao posledice ponuđenog broja polazaka (frekvencije). Ova pristupačnost je bitna sa stanovišta pristupa prevoza unutar “vremenskog budžeta” korisnika. Ukoliko je vreme opsluživanja ograničeno, ova pristupačnost nije ispunjena, a to znači da sistem prevoza nije dostupan u datom vremenskom periodu, pa je putnik prisiljen da traži alternativni vid prevoza, ili da od prevoza odustane, jer tada nema mogućnosti prevoza.

Prema tome potrebno je uočiti pristupačnost po vremenu kao polaznu osnovu biheviorističkog doživljavanja realne pristupačnosti.

Trajanje vremena putovanja je kompozitno i sastoji se od:

vremena pristupa prevoznom sistemu,

vremena čekanja,

vremena provedenog u vozilu,

vremena eventualnog presedanja i

vremena od napuštanja prevoznog sredstva do odredišta

s aspekta korisnika neophodno je kao prvi korak istražiti uticaje svakog pojedinog segmenta vremena na pristupačnost.

Pristupačnost prema komponentama vremena putovanja prikazana su na primeru Novog Sada.

Istraživanje pristupačnosti u odnosu na vreme putovanja (I nivo)

Za analizu pristupačnosti prigradskih naselja Novog Sada menjan je kvalitet javnog prevoza u delu skraćenja vremena vožnje jer su vremena pešačenja do i od transportnog sistema stabilna. Vreme i broj presedanja takođe nije uzet u obzir jer se prigradski putnici svojom linijom u odnosu na završni terminal nalaze u približnoj potrebi presedanja ostalih gradskih putnika. Vreme čekanja uzeto je prema prosečnom ostvarenom vremenu čekanja koje je posledica veličine prosečne veličine intervala i poremećaja intervala u vršnom periodu od 05 do 08 časova. Usvojene komponente vremena putovanja sistemom javnog prevoza su:

tpeš ......8 min.-vreme pešačenja do stajališta

142


tč.........3 min -vreme čekanja na stajalištu

tv.........vreme vožnje zavisno od usvojenih brzina

tg.........8 min.-komponenta vremena u gradu do cilja

Vrednosti vremena pešačenja, čekanja i dela vemena putovanja u gradu su usvojene kao prosečne vrednosti, s obzirom da dobar deo prigradskih putnika ima zadovoljavajuće vreme pešačenja u naselju, a i eventalna presedanja u sistem gradskog prevoza u Novom Sadu nemaju neku značajnu vremensku vrednost odstupanja, dok vreme vožnje će varirati.

Za javni prevoz mere povećanja pristupačnosti za vreme putovanja, mogu biti uvođenja direktnih il i ekspresnih linija, koje mogu značajno uticati na trajanje putovanja. Povećanje postojeće brzine vožnje moguće je postići i izgradnjom posebnih saobraćajnih traka za vozila javnog prevoza.

Osnovni ulazni podaci za utvrđivanje pristupačnosti naselja (tabela 2-1) obuhvatila je statičke i dinamičke elemente linija javnog prevoza prigradskih naselja.

Tabela 2-1: Statički i dinamički elementi analiziranih naselja

Stati~ki elementi Dinami~ki elementi

Du ina linije L (km)

Broj stajali{ta

lsr (m)Vreme obrta

To (min)Broj polazaka prema gradu

Bege~ 21,0 28 750 100 17Budisava 18,8 14 1343 70 29Bukovac 11,0 11 1000 60 26

enej 17,1 19 900 80 29Futog 15,2 26 583 90 99K a} 14,0 12 1167 60 80K isa~ 18,9 21 900 80 39K ovilj 28,8 24 1200 120 29Rumenka 9,5 12 792 50 51Stepanovi}evo 28,0 24 1167 100 12Veternik 10,5 17 615 60 113Temerin 21,6 28 771 100 61Sr. K arlovci 12,2 18 678 70 49

Radi upoređenja obuhvaćeni su i drugi načini putovanja, kao što su taksi prevoz i putnički automobil. Usvojena su i vremena čekanja na taksi, a za putnički automobil vreme parkiranja i pešačenja.

Ocenjena vremena i brzine:

Za taksi:

143


tč = 5 min.

v = 30 - 40 km/h (35)

Za putnički automobil:

tp = 5 min.

v = 35 - 50 km/h (40)

Za direktne vožnje javnim prevozom:

v = 25 - 40 km/h (35)

Vremena putovanja po pojedinim načinima i za usvojene parametre i prigradska naselja (tabela 2-2) uzeti su kao osnova za utvrđivanje pristupačnosti po vremenu:

Tabela 2-2: Vremena putovanja za različite vidove prevoza

N a se l j etp p o st ( m i n )

tp d i r ( m i n )

tp t a x i ( m i n )

tp P A ( m i n )

B e g e ~ 6 4 5 5 4 1 3 7B u d i sa v a 4 9 5 1 3 7 3 3B u k o v a c 4 4 3 8 2 4 2 2^ e n e j 5 4 4 8 3 4 3 1F u to g 5 9 4 5 3 1 2 8K a } 4 4 4 3 2 9 2 6K i sa ~ 5 4 5 1 3 7 3 3K o v i l j 7 4 6 8 5 4 4 8R u m e n k a 3 9 3 5 2 1 1 9S te p a n o v i }e v o 6 4 6 7 5 3 4 7V e te r n i k 4 4 3 7 2 3 2 1T e m e r i n 6 4 5 6 4 2 3 7S r . K a r l o v c i 4 9 4 0 2 6 2 3

Značenje oznaka:

tppost postojeće vreme putovanja (min.)

tpdi r vreme putovanja sa direktnim vožnjama (min.)

tptax i vreme putovanja taksijem (min.)

tpPA vreme putovanja putničkim automobilom (min.).

Prema izračunatim vremenima putovanja dobijena je pristupačnost (P) za postojeće vreme putovanja (P post); pristupačnost za direktne linije javnog prevoza (P di r); pristupačnost za vreme putovanja taksijem (P taks i) i putničkim automobilom (PPA) (tabela 2-3):

144


Tabela 2-3: Pristupačnosti po vremenu putovanja za različite vidove prevoza

N a se l j e P p o st P d i r P ta x i P p a

B e g e ~ 0 .0 1 5 6 3 0 .0 1 8 1 8 0 .0 2 4 3 9 0 .0 2 7 4 0B u d i sa v a 0 .0 2 0 4 1 0 .0 1 9 5 2 0 .0 2 6 8 6 0 .0 3 0 1 2B u k o v a c 0 .0 2 2 7 3 0 .0 2 6 4 2 0 .0 4 1 9 2 0 .0 4 6 5 1^ e n e j 0 .0 1 8 5 2 0 .0 2 0 7 0 0 .0 2 9 1 4 0 .0 3 2 6 3F u to g 0 .0 1 6 9 5 0 .0 2 2 2 4 0 .0 3 2 2 9 0 .0 3 6 0 7K a } 0 .0 2 2 7 3 0 .0 2 3 2 6 0 .0 3 4 4 8 0 .0 3 8 4 6K i sa ~ 0 .0 1 8 5 2 0 .0 1 9 4 6 0 .0 2 6 7 4 0 .0 2 9 9 9K o v i l j 0 .0 1 3 5 1 0 .0 1 4 6 3 0 .0 1 8 3 9 0 .0 2 0 7 5R u m e n k a 0 .0 2 5 6 4 0 .0 2 8 3 4 0 .0 4 6 9 8 0 .0 5 1 9 5S te p a n o v i }e v o 0 .0 1 5 6 3 0 .0 1 4 9 3 0 .0 1 8 8 7 0 .0 2 1 2 8V e te r n i k 0 .0 2 2 7 3 0 .0 2 7 0 9 0 .0 4 3 6 4 0 .0 4 8 3 7T e m e r i n 0 .0 1 5 6 3 0 .0 1 7 8 5 0 .0 2 3 7 9 0 .0 2 6 7 4S r . K a r l o v c i 0 .0 2 0 4 1 0 .0 2 5 0 5 0 .0 3 8 5 9 0 .0 4 2 9 2

Izračunate vrednosti pristupačnosti u odnosu na udaljenosti prigradskih naselja i postojeća vremena putovanja imaju visoku korelaciju. Uvođenja direktnih il i ekspresnih linija podiže pristupačnost na znatno viši nivo. I ako nije moguće uvesti veliki broj direktnih linija, postoje koridori na kojima su registrovani nedopustivo veliki koeficijenti iskorištenja kapaciteta (k i k0.9) što uz postojeće poremećaje intervala izaziva: nemogućnost ulaska u prvo vozilo, potpun gubitak komfora, još veći poremećaj intervala i nepouzdanost stizanja do odredišta. Uz povećanje broja direktnih polazaka, došlo bi do preraspodele putnika a time i veće pristupačnosti i direktnih i nedirektnih putnika.

Krive pristupačnosti za taksi i putnični automobil imaju najveći nivo pristupačnosti (slika 2-5).

145


y = 0,32x-0,8466

R2 = 0,9994

y = 0,3402x-0,8286

R2 = 0,9992

y = 0,1111x-0,5967

R2 = 0,9958

y = 0,0723x-0,4806

R2 = 0,8181

0

0,01

0,02

0,03

0,04

0,05

0,06

7,0 12,0 17,0 22,0 27,0 32,0Du ina linije

Pri

stupa~

nost

po v

rem

enu p

uto

vanja

Ppost

Pdir

Ptaxi

Ppa

Power (Ptaxi)

Power (Ppa)

Power (Pdir)

Power (Ppost)

Slika 2-5: Zavisnost pristupačnosti po vremenu putovanja od udaljenosti za različite vidove prevoza

Pristupačnost u odnosu na srednji dnevni interval

Putnici na linijama koje imaju velike intervale, tj. mali broj polazaka u toku dana, imaju manju verovatnoću za uklapanje u raspoloživo vreme i realizaciju više putovanja sa različitim svrhama.

Tabela 2-4: Pristupačnosti za srednji interval (postojeće stanje)

Naselje f isr (postoje}e)rv P(i)

Bege~ 17 67 0,01493Budisava 29 40 0,02500Bukovac 26 43 0,02326

enej 29 38 0,02632Futog 99 12 0,08333K a} 80 14 0,07143K isa~ 39 28 0,03571K ovilj 29 40 0,02500Rumenka 51 21 0,04762Stepanovi} 12 96 0,01042Veternik 113 10 0,10000Temerin 61 18 0,05556Sr. K arlovci 49 23 0,04348

Mere za povećanja pristupačnosti sistemu javnog prevoza sa stanovišta intervala (P i) moguće su uvođenjem

146


noćnog režima rada i povećanjem broja polazaka radi prihvatljivog intervala sa stanovišta korisnika.

Ukoliko se kombinuje obe mere pristupačnosti moguće je očekivati najveći uticaj povećanja pristupačnosti na generalisano vreme i generalisane troškove putovanja a time i na ukupan uticaj takvog kvaliteta javnog prevoza na proces urbanizacije i racionalnu prostornu organizaciju grada i prigradskih naselja.

2.5. Generalisano vreme kao mera pristupačnosti

Ovo vreme možemo prikazati kao zbir komponenti putovanja kako ih je doživeo korisnik. Korisničko doživljavanje pojedine komponente vremena može se prikazati kao produkt realnog vremena i biheviorističkog faktora procene svake komponente vremena putovanja posebno. Ovo zbog toga što realno vreme učestvuje kao red veličina unutar kojeg se napori kojima je izložen korisnik u tom vremenu iskazuju kao faktor multipilacije (bh i). Taj faktor se praktično dobija istraživanjima na terenu, kada se istovremeno vrši anketiranje korisnika o njihovom procenjivanju određenog protoka vremena i merenje stvarnog protoka vremena. Ovaj bihevioristički faktor multiplikacije (bh i) dobija se delenjem procenjenog i izmerenog vremena svake vremenske komponente. Ovaj postupak je moguć za svaku komponentu vremena kao i za ukupno putovanje. Ovakva metoda do sada nije u dovoljnoj meri korištena i ako su fenomeni subjektivnog doživljavanja vremena i objektivnog ponašanja korisnika prema tom subjektivnom doživljavanju vremena bili uočeni.

bhocenjeno vreme

Izmereno vremei Pr

" "

TG t bh

TG t bh t bh t bh t bh t bh

ii

n

i

1

1 1 2 2 3 3 4 4 5 5

t1 = vreme pešačenja do stajalištat2 = vreme čekanja na stajalištut3 = vreme provedeno u vozilut4 = vreme presedanjat5 = vreme pešačenja do odredišta

bh1 = faktor procene vremena pešačenja do stajalištabh2 = faktor procene vremena čekanja na stajalištu

147


bh3 = faktor procene vremena provedeno u vozilubh4 = faktor procene vremena presedanjabh5 = faktor procene vremena pešačenja do odredišta

bh faktor procene vremena može se tretirati i kao mera atraktivnosti pojedinih etapa putovanja ili celog putovnja, i to:

kada je bh faktor veći od jedan on predstavlja meru neatraktivnosti i porast generalisanog vremena ili troška.

kada je bh faktor približno jednak jedinici on predstavlja meru usaglašenosti kvaliteta transportnog sistema i kvaliteta prevozne usluge. Istovremeno se time potvrđuje opravdanost ulaganja u kvalitet transportnog sistema.

kada je bh faktor manji od jedinice on predstavlja meru povećane atraktivnosti tog načina putovanja, pa se pristupačnost na toj osnovi može smatrati generatorom mobilnosti. Time bi se ostvarena mobilnost približava u najvećoj meri potencijalnoj mobilnosti.

Kvalitet javnog prevoza, razvijene zemlje sveta, svaka za sebe i kroz rad međunarodnih asocijacija, pokušavaju da formulišu pomoću normi usluga. Različita iskustva, stepen razvijenosti i ciljevi razvoja uputili su ih ka suptilnijem sagledavanju svih aspekata kvaliteta javnog prevoza. Iako još nisu prihvaćene jedinstvene norme, merenja kvaliteta i rangiranja uticajnih varijabli po značajnosti, one se ipak stalno približavaju u delu koji ne izražava različite pozicije uticaja javnog prevoza na razvoj.

Ilustrativni su rezultati istraživanja i zapažanja grupe autora koja je sveobuhvatnim sagledavanjem saobraćaja i uređenja gradova u budućnosti i normi za pružanje usluga u javnom prevozu12, pokazala podudarnosti i razlike postupaka.

Anketa UITP-a u pogledu stanja i budućeg razvoja strukture saobraćaja u gradovima dala je pregled kriterija za norme usluga i vrednovanju gradskog saobraćaja.

Danas se koriste pretežno tri kriterijuma za primenu normi usluga prevoza, u programiranju i vrednovanju gradskog saobraćaja:

12 C.M. Elmberg, W Grabe, Saobra}aj i ure|enje gradova u budu}nosti-norme za pru`anje usluga u javnom saobra}aju, Saobra}aj u gradovima, broj 5-6, 1985.

148


Generalizovano vreme ili generalizovan trošak

Nivo normalizovanih usluga prevoza

Analiza troškova i koristi

I pored želje da se utvrdu jedinstveni parametri i model za ocenu kvaliteta prevozne usluge pojedine zemlje nisu, u svojim politikama, polazile od istih rangova važnosti.

Očigledno je da je politika razvoja kvaliteta prevozne usluge, a time i kvaliteta sistema javnog prevoza u pojedinim zemljama pod uticajem specifičnih okolnosti s jedne strane i funkcija cilja razvoja s druge strane. Ako se u obzir uzmu postojeće drastične razlike u stanju i tendencijama javnog prevoza razvijenih i nerazvijenih zemalja onda se problemu korisničkog planiranja, projektovanja i organizovanja javnog prevoza mora posvetiti takva pažnja da, svaki od parametara kvaliteta za sebe, mora biti dublje razmatran sa aspekta delovanja na ponašanje korisnika.

Definisanje normi kvaliteta javnog gradskog i prigradskog putničkog prevoza i načina njihove kontrole 13, dala je pregled postojećih izmeritelja kvaliteta javnog prevoza kod nas i u svetu.

Najćešći kriteriji i pokazatelji kvaliteta koji se koriste su:

Pristupačnost saobraćajnoj mreži:

vreme opsluživanja

informisanje korisnika

Novčani trošak putnika direktno iz džepa se najčešće ne navodi iako on učestvuje u odlučivanju o svakom putovanju posebno. Mogućnosti, cena i način dobivanja pretplatnih karata takode deluje na pristupačnost javnog prevoza.

Dostupnost linijama :

- frekvencija

presedanje

ukupno vreme putovanja

pouzdanost

13 Studi ja Saobra}ajnog fakulteta i Fakulteta prometnih znanosti , iz 1987. godine, pod rukovodstvom Prof. dr. Radovana Bankovi}

149


Komponente vremena putovanja :

- pešačenje do stajališta

vreme čekanja

vreme presedanja

vreme provedeno u vozilu

Pouzdanost:

- regularnost

verovatnoća ulaska u prvo vozilo

odstupanja u trajanju putovanja

pouzdanost eksploatacije

Udobnost i ponašanje osoblja

u vozilu:

udobnost sedišta i broj sedećih mesta

ventilacija u vozilu

buka u vozilu

mirnoća vožnje (oscilacije)

osvetljenje i boja svetlosti

informacije

postupci i ponašanje osoblja

na prilazu stajalištima i na stajalištima:

koncepcija stajališta i terminusa

nadstrešnice

ambijent kroz koji se prolazi i u kome se čeka

bezbednost saobraćaja

informacije namenjene putnicima

osvetljenje i oprema

Sa aspekta učinka javnog prevoznika, koriste se pokazatelji:

efikasnost

produktivnost rada (ponuđeni sati rada prema satima osoblja)

150


korišćenje vozila

ekonomičnost

troškovi službe (troškovi eksploatacije po času ponuđenog kapaciteta)

stepen pokrivenosti troškova (prihod od eksploatacije prema troškovima eksploatacije)

rentabilnost

nivo korišćenja (putnici po času ponuđenog kapaciteta, put/km po času ponuđenog kapaciteta i put/km po km ponuđenog kapaciteta)

jedinični trošak po putniku (troškovi eksploatacije prema put/km i deficit prema put/km)

odnos između rada i korišćenja (putnika na čas rada osoblja i put/km po času rada osoblja).

Sa pozicije interesa putnika, posebno je značajna regularnost kretanja vozila na liniji, jer ona direktno utiče na vreme putovanja, u delu čekanja. Za prevoznika je regularnost važna zbog uticaja poremećaja intervala na dovoljnost predviđenog koeficjenta iskorištenja kapaciteta (k i k) i izbegavanje još većih neregularnosti.

2.6. Generalisani troškovi kao mera kvaliteta prevozne usluge

S obzirom da se pristupačnost meri i cenom prevoza kao ograničenjem (u slučaju neposrednjog plaćanja u vozilu), kao i na potrebu upoređivanja ulaganja u kvalitet prevoza i utvrđivanja efekata tog kvaliteta kroz racionalnu prostornu organizaciju gradova i okruženja, generalisano vreme putovanja je potrebno transformisati u generalisane troškove putovanja. Ova transformacija može se izvršiti vrednovanjem generalisanog vremena putovanja sa vrednošću jedinice vremena po pojedinim svrhama putovanja.

Na taj način generalisani trošak predstavlja osnovu za merenje pristupačnosti od strane korisnika, a time i za predviđanje njegovog ponašanja u odnosu na područje delovanja u celinu. Kreatori transportnog sistema trebaju na toj osnovi da vrednuju i ocenjuju parametre transportnog sistema.

Zbog takvog značaja generalisanog trošaka putovanja, kao mere pristupačnosti, koja preko ponašanja korisnika

151


deluje i na ukupan proces društvene reprodukcije učešće pojedinih etapa putovanja treba detaljnije izučavati kako bi se odeređenije moglo delovati na celinu. Istovremeno se takvim istraživanjima utvrđuju i intenziteti međuzavisnosti pojedinih parametara kvaliteta transportnog sistema u više etapa.

Jedan od najznačajnijih parametara, koji se neposredno meri vremenom čekanje,a koji integriše sve ostale parametre unutar brzine prevoza, a deluje i na pouzdanost, konfor i bezbednost, je ravnomernost intervala sleđenja vozila. Njegovo istovremeno delovanje na sve korisnike izvan vozila i u vozilu za vreme vožnje s jedne strane, i na obaveze prevoznika u organizovanju rada prevoznog kapaciteta s druge strane, zaslužuje seriozno istraživanje u celini.

Pojedini segmenti vremena putovanja su u unutargradskim putovanjima delimično i istraženi, dok u prigradskim putovanjima u unašim uslovima je ovo nedovoljno istražena oblast 14.

Generalisani trošak se sastoji od: procenjenog komfora, procenjenog vremena putovanja, procenjene bezbednosti, procenjenih fizičkih napora prema vrednostima vremena svrhe putovanja i neposrednih troškova putovanja.

Troškovi putovanja obuhvataju neposredne troškove iz džepa jer su sva predhodna ulaganja već izvršena pa se njihova opravdanost potvrđue sve većim korišćenjem. Za putnički automobil direktni troškovi su troškovi benzina, naplata parkiranja i sl., a u javnom prevozu plaćanje cene prevoza u vozilu. Pretplatna markica koja se dobija u preduzeću eliminiše uticaj cene prevoza, a cena pretplatne markice koje kupuje korisnik ima uticaj samo pri odlučivanju o kupovini. Pre toga cena prevoza utiče u celini, a posle kupovine ne utiče kao trošak putovanja. Prema tome putnik upoređuje samo neposredne troškove u izdatom novcu, a što nije realno, ali se korisnik odlučuje na bazi trenutnog bilansa svojih mogućnosti, pa se zbog toga respektuje njegovo mišljenje jer je ono osnova za odluku. Iz tog ponašanja proizilaze i sve posledice od urbanizacije prigradskih naselja, mobilnosti, reurbanizacije gradova do rezidencijalnosti prigradskih naselja, odnosno racionalne prostorne organizacije gradova i njihovog okruženja.

14Po{to je u mom nau~no istra`iva~kom radu dugi niz godina u interesovanju javni gradski i prigradski prevoz putnika, smatram da bi bi lo od koristi da se utvrdi me|uzavisnost racional izaci je razvoja grada i okru`enja (...) u kontekstu uticaja kval iteta prevozne usluge sa aspekta korisnika.

152


Da generalisano vreme i generalisani troškovi postoje dokazuju različiti intenziteti procesa urbanizacije pojedinih naselja i u zavisnosti od kvaliteta javnog prevoza. Time su generalisani troškovi i generalisano vreme dokazano mere pristupačnosti gradova njegovim prigradskim naseljima. Zbog toga se skladna urbanizacija grada i naselja njegovog okruženja može smatrati racionalnom. S druge strane postoje dokazi da nedovoljna pristupačnost, zbog nedovoljnih parametara kvaliteta javnog prevoza, potvrđuje visoke generalisane troškove, odnosno dokazuje da mišljenje korisnika njegovi stavovi i ponašanje utiču na vrednost zemljišta u prigradski područjima. Ova tvrdnja će se ilustrovati podacima istraženim posebno za potrebe ovog grada.

S obzirom na veliku zavisnost stanovnika od javnog prevoza, značajnije je govoriti o modalnoj preraspodeli putovanja. Time se povećanje pristupačnosti ostvaruje unutar javnog prevoza po pojedinim segmentima vremena putovanja, pa je moguće u obzir uzimati generalisano vreme kao biheviorističku meru pristupačnosti.

Na taj način generalisane troškove vremena možemo dobiti množenjem generalisanog vremena, kao biheviorističe vremenske komponente, i cene jedinice vremena po svrhama putovanja.

2.7. Vreme čekanja kao komponenta vremena putovanja

Hipotetički model za ukupno vreme putovanja (T p) se može postaviti za sve njegove komponente posebno.

Vreme čekanja, iako na prvi pogled različito po karakteru za prevoznika (dinamički) i korisnika (statički), ono je i izjednačeno veličinom intervala sleđenja (za korisnika) i inverznom veličinom, tj frekvencijom vozila na stajalištu il i liniji (za prevoznika).

Kao jedini statički parametar, sa aspekta korisnika, hipoteza, da je vreme čekanja procenjeno od strane korisnika sa najvećim uvećanjem stvarnog vremena, daje pravo prioriteta istraživanju ovog fenomena.

Time se postavlja bihevioristički model vremena čekanja.

Promena učešća komponenti vremena putovanja u zavisnosti od dužine putovanja na jednom karakterističnom gradskom koridoru (liniji br. 2 "Bistrica - Centar" u Novom

153


Sadu) za procenjena i ostvarena vremena putovanja je jedan od tipičnih primera za postavljenje biheviorističkog modela (slici 2-6 i 2-7).

y = 20.186L n(x) - 126.78

y = 297.34x-0.2834

y = 155.35x-0.2834

y = 167.78x-0.2834

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

D U @IN A PU T O V A N J A L (m)

(% )

t~ek

tpe{ (D O )

tpe{ (O D )

tvo`

Slika 2-6: Promena učešća komponenti procenjnog vremena putovanja JGPP-om u zavisnosti od dužine putovanja

y = 25.298L n(x) - 161.79

y = 333.87x-0.374

y = 476.96x-0.374

y = 343.41x-0.374

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

D U @IN A PU T O V A N J A L (m)

(% )

t~ektpe{

(D O )

tpe{ (O D )

tvo`

Slika 2-7: Promena učešća komponenti ostvarenog vremena putovanja JGPP-om u zavisnosti od dužine putovanja

Odnosi pojedinih komponenti vremena putovanja. Vreme čekanja u navedenom primeru kao procenjeno vreme znatno je iznad vremena pešačenja do i od stajališta, iako

154


je učešće tih vremena, u odnosu na degresivan rast vremena vožnje, u degresivnom padu. Vreme čekanja za ostvarene komponente je niže od vremena pešačenja do i od stajališta i zbog toga, vreme vožnje degresivno raste na višem nivou učešća.

Upoređujući učešće vremena čekanja ostvarenog i procenjenog nivoa, uočava se paralelan degresivni pad. Vremena vožnje, za iste nivoe, pokazuju divergentan degresivni rast. Iz ovih različitih odnosa može se izvesti značajan zaključak da je nivo vremena čekanja značajan faktor uticaja na tempo degresivnog rasta vremena vožnje (Slika 2-8).

y = 25.298L n(x) - 161.79

y = 20.186L n(x) - 126.78

y = 297.34x-0.2834

y = 333.87x-0.374

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

D U `IN A PU T O V A N J A L (m)

(% )

tvo`proc

tvo`ostv

t~ekproc

t~ekostv

Slika 2-8: Uticaj nivoa promena učešća vremena čekanja na promenu učešća vremena vožnje prema anketi

2.8. Kvalitet prevozne usluge

Danas su u praksi dominantna tri načina .za izračunavanje ukupne ocene kvaliteta prevoza (I, II i III način). Načini su rangirani po detaljnosti. Važno je istaći da se u sva tri načina koristi uticaj poremećaja intervala i konfor u vozilu, a čekanje na stajalištu u prvom i drugom načinu.

Ako se uzme u obzir da su ove tri varijable međuzavisne, nužno je tu međuzavisnost kvantifikovati, kao bi se moglo prioritetno delovati na osnovni faktor koji

155


generiše kvalitet prevozne usluge, odnosno onaj deo od koga on najviše zavisi.

Za merenje kvaliteta prevozne usluge treba koristiti prvi način, jer on uključuje ukupno vreme putovanja i daje najbolju ocenu prilagođenosti kvaliteta prevozne usluge potrebama korisnika. Time istovremeno zahvatamo i kvalitet sistema javnog prevoza koji definiše potencijalni i li zamišljeni kvalitet prevozne usluge.

Od izuzetnog je značaja utvrditi i kvantifikovati međuzavisnost: veličine intervala; intenzitet poremećaja ravnomernosti intervala, i konfora.

Pad konfora, uzrokovan povećanjem koeficjenta iskorištenja kapaciteta do maksimuma (pa i preko nominalnog kapaciteta), kao posledice produženog intervala i nakupljanja putnika, time dobija punu važnost.

Veličina intervala korisniku daje osnov za saznanje o prosečno očekovanom minimalnom vremenu čekanja. Poremećaj intervala izaziva produženo vreme čekanja, a ono, zbog više nakupljenih putnika na narednom stajalištu, smanjuje komfor u vozilu. Time korisnik stiče vlastito iskustvo u pogledu kvaliteta prevozne usluge i daje subjektivne procene verovatnog vremena čekanja, prema kojima se i ponaša.

2.8.1. Ukupna ocena kvaliteta prevozne usluge po I načinu

Kvalitet prevozne usluge, onakav kako ga doživljava korisnik, bitno zavisi od dela generalisanog vremena čekanja(Gvr), unutar kojeg sada figuriše faktor ankete (f č). Obrazac generalisanog vremena putovanja dat je sledećim modelom15.

G t ftK

tA tvr psr

do

r

sr

psrod

~~

gde je:

tdopsr - srednje vreme pešačenja do stajališta

tč - vreme čekanja

K r - Koeficjent ravnomernosti intervala

t sr - srednje vreme provedeno u vozilu

15 Bankovi} R.,1994.,Organizaci ja i tehnologi ja javnog gradskog putni~kog prevoza, Beograd, Saobra}ajni fakultet, Beograd

156


todpsr - srednje vreme pešačenja od stajališta

Anm

Ksedik 1

n sed - broj sedećih mesta

m - ukupan broj mesta u vozilu

K i k - koeficjent iskorištenja kapaciteta vozila (popunjenost)

K i k-koeficjent iskorištenja kapaciteta vozila, kreće se u obimu od 0.2 do 1

fč - faktor ankete putnika koji zbog subjektivnog shvatanja uvećava realno snimljeno vreme čekanja na stajalištu (bihevioristički faktor procene vremena čekanja- Bh).

Kako se faktor ankete putnika u modelu nalazi kao faktor multipikacije, to znači da od njega, u najvećoj meri, zavisi odstupanje procenjenog vremena putovanja (generalizovanog vremena) od ostvarenog.

Kako je faktor ankete rezultat mišljenja korisnika, a specifičnosti koridora se ogledaju i u razlikama u mišljenju korisnika po koridorima, jednom utvrđen faktor ankete nije moguće koristiti za druge koridore. Zbog toga je značajno da se kroz karakteristike transportnog sistema, strukturu korisnika i kvalitet prevozne usluge formulišu modeli za utvrđivanje faktora procene vremena čekanja prema poremećaja kvaliteta transportnog sistema kao uzrocima smanjenja kvaliteta prevozne usluge. Takvim modelima bi se omogućilo jasnije kvantifikovanje troškova korisnika kao posledica poremećaja intervala.

Dakle, za definisanje faktora ankete za vreme čekanja, a radi utvrđivanja generalizovanog vremena čekanja (i generalisanih troškova), neophodno je utvrditi njegovu funkcionalnu vezu sa poremećajem intervala kao merljive varijable kvaliteta prevozne usluge i posledice kvaliteta trasnsportnog sistema

Kako putnik svoju mobilnost i način prevoza realizuje po svom subjektivnom doživljavanju i oceni kvaliteta prevozne usluge, vrlo je značajano ovaj faktor detaljno sagledati, razraditi modele za njegovu kvantifikaciju i definisati postupak korišćenja modela za predviđanje procenjenog vremena čekanja od strane korisnika. To znači da je potrebno definisati modele koji će omogućiti izračunavanje biheviorističkih faktora procene vremena čekanja. Ovim

157


modelima znatno bi se smanjio opseg terenskih istraživanja i omogućilo brže i jeftinije sagledavanje stanja kvaliteta prevozne usluge, i u skladu sa tim, brže utvrditi potrebne mere za poboljšanja kvaliteta prevozne usluge.

Primenom modela pre i posle mera mogli bi se meriti efekti provedenih mera, kao i promena biheviorističkih nivoa zavisnosti procene vremena čekanja od veličine i poremećaja intervala.

Ako od biheviorističkih faktora procene vremena čekanja zavisi ponašanje korisnika, u odabiranju načina prevoza, mobilnosti u javnom prevozu, a zatim i u ukupnoj mobilnosti, kao i potencijalnoj mobilnosti, onda je jasno da ovi faktori imaju adekvatan značaj i za proces urbanizacije, preko procene pristupačnosti pojedinih područjima grada od strane korisnika prevoza.

Zavisnost urbanizacije od pravovremenog i dovoljnog kvaliteta sistema javnog prevoza, koji će dati i visoku ukupnu ocenu kvaliteta prevozne usluge, daje razradi ovog parametra i operacionalizaciji primene modela značajnu ulogu.

Procesi urbanizacije u dosadašnjim iskustvima zemalja u različitim periodima industrijske razvijenosti, daju mnogo ilustrativnih primera, koji ovde neće biti citirani.

2.9. Kvalitet prevoza i urbanizacija

Tendencije u dosadašnjem razvoju društva, u svetu i kod karakteriše2 :

rast koncentracije stanovništva u gradovima;

povećavanje dohotka;

povećavanje stepena motorizacije;

povećavanje mobilnosti stanovništva;

povećavanje broja zaposlenih u tercijalnim delatnostima;

relativno opadanje prevoza tereta u odnosu na prevoz putnika;

2. Jovanovi} N., Planiranje saobra}aja, 1990, Saobra}ajni fakultet, Beograd,

158


brži razvoj gradova srednje veličine zbog povoljnijih uslova života i znatnim učešćem nemotorizovanih kretanja;

sporiji rast gradova, doseljavanjem u uslovima kada znatna većina stanovništva već živi u gradovima, a prirodni priraštaj je mali.

Kod razvijenih industrijskih zemalja, potrebe u prevozu stanovništva rastu u odnosu na veličinu naselja. Zato su procesi urbanizacije važni za razumevanje uloge javnog prevoza u oba smera. Sa povećanjem veličine grada raste i srednja daljina prevoza, što povećava transportni rad i srednje vreme putovanja.

Mobilnost u javnom prevozu u svetu kreće se u rasponu od 22 vožnje godišnje po stanovniku u Dayton u SAD do 900 u gradovima Poljske.16

2.9.1. Proces urbanizacije u svetu

Tendencije demografskog rasta stanovništva za periode: 1960-1970: 1970-1980 i 1980-2000 (Slika 2-9) pokazuju da je stopa rasta urbanog stanovništva razvijenih zemalja u opadanju u odnosu na svet ukupno. Još je ilustrativnija stopa rasta ruralnog stanovništva. Razvijene zemlje već imaju negativnu stopu rasta. To pokazuje da se proces urbanizacije u razvijenim zemljama nastavlja sve manjim stopama rasta urbanog stanovništva. Treba predpostaviti da će i danas nerazvijene zemlje sveta, sa vremenskim pomakom, slediti istu tendenciju. Prema ovim procesima, prvo negativna, a sada i pozitivna iskustva, treba koristiti u definisanju doprinosa javnog prevoza u strateški važnom procesu urbanizacije. Zato ulogu javnog prevoza možemo posmatrati kao polugu razvoja u procesu urbanizacije. Ponavljanje pogrešaka razvijenih je skupo, a korištenje njihovih iskustava, zajedno sa futurističkim neminovnostima, može nam dozvoliti brže približavanje najbolje prostorno organizovanim gradovima danas.

Budućnost regionalnih prevoznika biće sugurnija i izvesnija samo ako ne smetnu s uma da su korisnici usluga, tj. njihovi putnici najvižniji faktor te delatnosti. 17

16Bankovi}, R., Stefanovi}, G., Karakteristike mre`e l in i ja javnog gradskog putni~kog prevoza u svetu, saobra}aj u gradovima 1/1989.

17Beetham, A., Hoed H.,Trendovi i perspektive razvoja regionalnog putni~kog prevoza do 2000 godine.,Saobra}aj u gradovima 5-6, Beograd, 1985

159


Dakle, može se zaključiti da i proces urbanizacije deluje na rast uloge javnog prevoza putnika. Time istovremeno značajnije raste uloga mišljenja i stavova “sve razmaženijih” korisnika transportnog sistema. Ocena pristupačnosti pojedinim prigradskim i gradskim zonama od strane korisnika time snažnije deluje na intezitet raspodele tokova po prostoru, preraspodelu tokova po načinima prevoza, cenu zemljišta, vrednost položajne koristi lokacija dr.

160


Slika 2-9: Tendencije demografskog razvoja stanovništva

161


Zbog toga je od korisno dosadašnja iskustva iskoristiti za definisanje očekivanih promene u okruženju i njihov uticaj na razvoj javnog prevoza malih i srednjih gradova. Ovi gradovi treba da dovrše proces urbanizacije, u kojem će presudnu ulogu imati kvalitet prevozne usluge prigradskog prevoza.

Zato možemo tvrditi da strategija razvoja JGPP-a sama za sebe nema smisla, već da se javni prevoz treba tretirati kao logistička podrška okruženju, a da ono treba usvojiti holistički pristup planiranju, organizovanju, funkcionisanju i finansiranju javnog prevoza (slika 2-10).

Time se favorizuje optimum razvoja celine okruženja u odnosu na uvećane troškove za uspostavljanje potrebanog nivoa biheviorističkog kvaliteta prevozne usluge.

Kvalitet javnog prevoza bi se time neposredno vezivao za kvantitativne i kvalitativne parametre funkcionisanja i razvoja grada. Neposredno zadovoljenje prevoznih zahteva rentabilno ponuđenim prevoznim kapacitetima bi time definitivno prešlo u drugi plan.

Iz navedenih razloga neophodno je pravovremeno uočiti kvantitativne i kvalitativne promene u okruženju koje će bitnije uticati na obim i karakteristike budućih prevoznih zahteva. Takođe će biti neophodno korigovati pojedine normative koji se koriste za merenje kvaliteta sistema javnog prevoza.

Ovakav pristup i razumevanje uloge JGPP je osnovni uslov rešavanja nagomilanih svakodnevnih problema koji rezultiraju mnogo većom štetom, za okruženje, od potrebnih ulaganja za pokrivanja negativnog bilansa poslovanja kvalitetnog javnog prevoza. Koristi od boljeg kvaliteta prevoza, kao usluge, dešavaju se u delatnostima koje transportni sistem opslužuje, pa je optimiziranje na nivou transportnog sistema pogrešno, jer se ne obuhvataju glavni efekti van sfere transporta.

162


Slika 2-10: Holistički pristup logističkoj funkciji JGPP-a

163


Da bi sagledala kompleksnost očekivanih i mogućih promena u okruženju, koje će zahtevati planiranje povećanja kvaliteta javnog prevoza i time uticati na njegov razvoj, neophodno je ta očekivanja razmotriti u skladu sa postupkom planiranja i poznatim iskustvima iz dosadašnjeg toka razvoja.

2.9.2. Najčešći tok osnivanja, funkcionisanja i razvoja javnog prevoza, kao posledično uzročne funkcije urbanizacije:

Okruženje svojim ukupnim karakteristikama generiše specifične zahteve za putovanjem i time iskazuje transportne potrebe stanovništva.

Zahtevi za putovanjem, svojim krajevima, definišu prostorne međuzonske tokove putnika.

Prema mogućim alternativama putovanja, putnici vrše izbor načina kretanja.

Lokalna uprava prema procenjenim potencijalnim prevoznim zahtevima za javni prevoz, osniva organizaciju koja će vršiti javni prevoz putnika. Do tog momenta prevoz se obavlja za sopstvene potrebe individualno ili kolektivno.

Prevoznik nastoji minimalnim kapacitetima zadovoljiti prevozne zahteve i tako stvoriti minimalne troškove sistema, a zahtevima za povećanje cene prevoza pratiti ostvarene troškove.

Okruženje, u skladu sa socijalnim prilikama, limitira cene prevoza i povremeno, delomično ili u celosti, preuzima pojedine troškove infrastrukture, proširene i proste reprodukcije.

Nerazumevanje, nesporazumi, pa i konflikti na relaciji Okruženje-Prevoznik odlažu sagledavanje i razumevanje suštine ove međuzavisnosti, a na štetu putnika i prevoznika, a naročito skladnijeg razvoja Okruženja.

Nakon pada kvaliteta il i paralize pojedinih funkcija, Okruženje preduzima mnogo skuplje interventne mere.

Nakon loših iskustava, Okruženje istražuje mogućnosti unapređenja kvaliteta sistema, kako bi se i kvalitet prevozne usluge doveo na viši nivo.

164


Ovakav, do sada najčešći, odnos prema kvalitetu javnog prevoza kod nas, rezultat je neadekvatno definisanih ekonomskih odnosa i nerazumevanja multikriterijskog usklađivanja ciljeva razvoja Okruženja.

Mnoge kvantitativne i kvalitativne promene u okruženju, imaju za pojedine sredine, a i generalno, suprotne tendencije. Takođe treba uvažiti uticaj kvaliteta pojedinih načina putovanja na njihovu konkurentnost pri raspodeli po načinu putovanja.

Proces urbanizacije u Vojvodini, na primer, će nastaviti i nadalje uticati na porast broja naselja i gradova u kojima je neophodno osnovati javni prevoz putnika. Iz manjih gradova stanovništvo će više gravitirati prema većim gradovima ako privredni, socijalni i saobraćajni uslovi tih gradova budu bolji. (slika 2-11)

U Vojvodini demografki rast je dostigao maksimum i počeo padati, a da je procenat stanovništva u centrima u naglom porastu. Ovakav tok urbanizacije ukazuje da se na njega može još delovati. Ravnomernost prostornog razmeštaja gradova treba smatrati najznačajnijim ciljem kvaliteta življenja u predstojećim promenama ekološkog faktora, pokušaja podsticanja nataliteta, prestrukturiranja delatnosti u skladu sa novim tehnologijama i dr.(slika 2-11).

1.1

1.3

1.5

1.7

1.9

2.1

1840 1860 1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000 2020

GODINE

BR

OJ S

TA

NO

VN

IKA

(m

ilio

ni)

8

10

12

14

16

18

20

22

24

26

CE

NTR

I (%

)STANOVNI[TVO

CENTRI

Slika 2-11: Proces urbanizacije u Vojvodini

Za strateški razvoj manjih i srednjih gradova, jedan od bitnih preduslova je razvijen prigradski prevoz, koji bi se efikasno povezao sa međugradskim, omogućivši dnevne migracije za one svrhe koje se ne mogu zadovoljiti u istom gradu. Time bi se značajno povećala korisnost putovanja na

165


oba kraja. Povoljniji uslovi stanovanja na jednom kraju i povoljniji radni i socijalni uslovi na drugom kraju mogu se iskoristiti jedino uz transportnu pristupačnost.

Stanovništvo

Rast stanovništva neće biti osnova kvantitivnog povećanja prevoznih zahteva, već će taj rast ostvarivati kvalitativnim promenama vezanim za stanovništvo.

Usporavanje rasta gradova i ukupnog stanovništva od prirodnog prirasta, kao i neizvesne veće pozitivne razlike u broju stanovnika od migracija, treba shvatiti kao dugoročnije stanje stvari. Zbog toga svaki ozbiljniji razvoj javnog prevoza, na toj osnovi, treba proveriti. Porast broja stanovnika i ne bi trebalo biti razlog za povećavanje kvaliteta prevozne usluge, jer je takav kvalitet potreban stanovništvu koje već postoji i koje treba da generiše pozitivne promene urbanizacije. Ove promene svakako imaju mnogo veću i dugoročniju vrednost od povećanih troškova koji su neophodni za povećanje kvaliteta javnog prevoza.

To znači da će javni prevoz biti potrebno razvijati dominantno u kvalitativnom pogledu, jer će porast broja putovanja proizaći iz tih kvalitativnih promena na oba kraja putovanja, tj. u domaćinstvu i u zonama privlačenja putovanja.

Tendencije osnovnih generatora porasta mobilnosti proizilaze iz:

Broja domaćinstava, koja će nastaviti tendenciju povećavanja, zbog smanjenja broja članova. Ova tendencija će povećavati broj putovanja, jer se mobilnost članova domaćinstva povećava u domaćinstvima sa manjim brojem članova. Uzrok ovakve zakonitosti leži u smanjivanju broja izdržavanih članova u domaćinstvima sa manje članova, odnosno drugačije organizacije manjih domaćinstava u odnosu na veća.

Starosne strukture stanovništva imaju tendenciju znatnijeg povećavanja starosne grupe preko 60 godina i blaži pad radno aktivnog stanovništa. Ova tendencija će manje uticati na smanjenje mobilnosti, a više na raspodelu prema načinima. Treba očekivati da će ne radno stanovništvo koristiti više javnim prevozom, a pogotovo ako je on višeg kvaliteta.

166


Prast nivoa obrazovanja kao faktor koji utiče na porast mobilnosti stanovnika, će verovatno dugoročnije blago rasti. Ovaj porast bi trebao biti u korelaciji sa povećavanjem tercijalnih delatnosti. Faktor obrazovanja kao posledica povećanja dohotka može uzrokovati značajne kvalitativne promene u sferi svrha putovanja, a to će opet imati za posledicu kvantitativno povećanje potencijalne mobilnosti. Povećanje obrazovanja može se povezati i sa skraćenjem radnog vremena, pa će prožimanje ovih faktora izazvati međusobno podsticanje kvaliteta i kvantiteta sa mobilnošću. Ove promene će dovesti do ravnomernije raspodele zahteva u toku dana i u prostoru.

Strukture zaposlenih po vrstama delatnosti, koja kod nas znatno zaostaje za razvijenim zemljama. Treba očekivati dugoročano smanjivanje zaposlenih u primarnim i sekundarnim delatnostima, i analogno tome znatnije povećavanje uslužnih delatnosti. Proces usvajanja novih tehnologija, automatizacije i robotizacije, izazvat će smanjenje koncentracije radnih mesta u industriskim zonama. Time će se značajnije smanjivati vremenska i prostorna neravnomernost ovih, danas u manjim i srednjim gradovima, dominantnih tokova. Prestrukturiranje zaposlenih iz sekundarnih u tercijalne delatnosti uzrokovat će i preusmeravanje tokova zaposlenih više ka centralnim zonama grada i zonama uslužnih delatnosti. Ove delatnosti, po svojoj prirodi i početku rada, mogu povoljno uticati na proširenje vršnog perioda, odnosno njegovo ublažavanje. Ovaj proces pogoduje povećanju kvaliteta javnog prevoza, bez dodatnih ulaganja, odnosno bolje vremensko korišćenje nepovećanih transportnih kapaciteta.

Dnevna neravnomernost prevoznih zahteva

Koncentracija visokih prevoznih zahteva u uske vršne periode predstavlja najveći generator nekvaliteta i neracionalnosti saobraćajnog sistema u celini, a javnog prevoza posebno. Iako proces sporog ublažavanja vršnih perioda teče spontano sa razvojem grada, neophodno je odgovarajućim merama Okruženja izvršiti optimalnu intervenciju u stepenovanju početka rada.

Stepen motorizacije

Posedovanje putničkog automobila (PA) nakon progresivnog i proporcionalnog rasta ima tendenciju degresivnog rasta sa kriznim stagnacijama. Uticaj stepena motorizacije značajno utiče na porast broja dnevnih putovanja po domaćinstvu.

167


Zbog niza ograničenja korištenja automobila : visoka cena goriva, nedovoljnog broja mesta za parkiranje, zagušenosti ulične mreže u vršnim periodima i dr., neophodno je uticaj posedovanja automobila na mobilnost i raspodelu prema načinu putovanja posmatratai u odnosu na izvršenu prosečnu godišnju kilometražu gradske vožnje. Time bi se utvrdila realnija međuzavisnost uticaja posedovanje automobila na korištenje javnog prevoza.

U organizovanju i planiranju javnog prevoza treba računati da će samo njegov visoki kvalitet dati konkurentnost, koja bi značajnije i dugoročno mogla ublažavati iznuđeni povratak na putnički automobil. Ovo tim pre što u proseku nikada svi članovi domaćinstva ne mogu upravljati vozilom, ili to nije moguće u isto vreme. Zbog toga treba definitivno usvojiti, da postoji interes svih domaćinstava, kao osnovne socio-ekonomske jedinice generisanja putovanja, za kvalitetnim sistemom javnog prevoza, jer je broj domaćinstava u kojima nitko ne koristi javni prevoz zanemarljiv.

Korištenje PA u vidovnoj raspodeli u svetu i kod nas, pokazuje značajnu razliku za sve svrhe, a manju razliku za svrhe odlaska na posao.

Proces korištenja visokog kvaliteta javnog prevoza, u razvijenim zemljama ukupno, a za odlazak na posao posebno, uzrokovao je usporavanje, stagnaciju pa i pad korištenja PA. Ova iskustva treba koristiti kako bi se odlučnije ulagalo u kvalitet sistema JGPP, koji će biti uvek nerentabilan sam za sebe, ali će dati mnogo veće direktne i indirektne, merljive i nemerljive efekte svom okruženju.

Struktura domaćinstava u odnosu na nivo dohotka

Nivo dohotka po domaćinstvima, sa razvojem tehnologije, tržišta i drugih faktora razvoja, a u uslovima sporijeg rasta stanovništva, treba rasti.

Porast dohotka po domaćinstvu dokazano utiče na porast mobilnosti. Koliko će od tog porasta u raspodeli po načinu putovanja privući sistem javnog prevoza zavisi najviše od njegovog nivoa kvaliteta, koji potencijalni korisnik, svojim subjektivnim mišljenjem, oceni kao povoljnije. Kontinualno povećanje dohotka verovatno će uticati na daljni proces skraćivanja radnog vremena, a što će opet za posledici imati povećanje mobilnosti stanovništva. Kategoriju dohotka kao faktora Okruženja, u kojem funkcioniše javni prevoz, treba posmatrati na nivou porodice, unutar koje je uvek zastupljeno korišćenje više načina kretanja.

168


Raspodela putovanja prema načinima

Raspodela putovanja prema načinima je višekriterijumska subjektivizirana kategorija. Mišljenje korisnika, o konkurentnosti pojedinih načina putovanja, za pojedine svrhe u objektivnim i subjektivnim okolnostima u kojima on donosi odluku, je definitivno. Zato se mišljenja korisnika, o potrebnom kvalitetu prevozne usluge, trebaju permanentno istraživati i zatim usvajati, kako bi instalisani sistem javnog prevoza bio i adekvatno korišćen.

Da bi raspodela putovanja prema načinima dala optimalno korištenje pojedinih podsistena, ali i mogućnost alternative ili boljeg izbora u raznim okolnostima, elastičnost preraspodele putovanja po alternativama je vrlo značajna. Ona ublažava problem jedinog izbora. S druge strane ocena kvaliteta javnog prevoza, kada postoji mogućnost izbora i drugih načina, je strožija. Zbog toga se ocena korisnika treba kompleksnije i kompetentno sagledati.

S obzirom na sve veću osetljivost realizacije mobilnosti po pojedinim načinima, promene raspodele prama načinima treba smatrati važnim sistemom spojenih posuda celog transportnog sistema, koji rebalansira promenljivost kvaliteta usluge.

Mogućnost čestih promena načina putovanja, ovisno od komparativnih prednosti pojedinih načina putovanja po svrhama putovanja i subjektivne ocene korisnika, na osnovu koje on vrši izbor načina putovanja, predstavlja elastičnost ukupnog transportnog sistema i time njegov osnovni i dugoročni kvalitet.

Iako je ova elastičnost u korelaciji sa smanjenjem korišćenja pojedinih podsistema, može se očekivati veća šteta ako, zbog ograničenih kapaciteta pojedinih podsistema, do promena izbora načina putovanja nebi moglo dolaziti (na primer: PA u JGPP, bicikl u JGPP, železnica u JGPP, a još gore obrnuto).

Uključenost železnice

Iako je mreža železničkih pruga relativno razvijena, a u Vojvodini, na primer, povezuje i veliki broj malih i srednjih gradova i njegovih prigradskih naselja, njene mogućnosti nisu, u pravilu, funkcionalno integrisane u sistem javnog prevoza.

Razlozi za to su: tangencijalno povezivanje naselja, nedovoljan broj polazaka u toku dana, nepouzdanost reda vožnje zbog prioriteta vozova višeg ranga, nedovoljne

169


propusnosti pruga za veće frekvencije prigradskih vozova, neuključenost u jedinstven tarifni sistem, vrlo loši uslovi presedanja na druge vidove, interesu železnice za prevoz tereta.

Niža cena prevoza na železnici bez potrebnog nivoa prostorne i vremenske dostupnosti nema, u većini slučajeva, gotovo nikakav značaj. Pokazatelji o izvršenom transportnom radu u prigradskom saobraćaju, u odnosu na prevoz autobusima, to više nego ubedljivo dokazuju.

Afirmacija raspoložive železničke infrastrukture i prevoznih kapaciteta treba od strane Okruženja dobiti prioritet istraživanja, odgovarajuću zakonsku regulativu i osposobljavanje, kako bi se organizacionim merama i manjim ulaganjima značajnije dobilo na kvalitu ukupnog sistema JGPP-a.

Taksi prevoz

Taksi prevoz takođe treba sistemski uključiti u raspodelu kao funkcionalnog dela transportnog sistema jer je to elastičan sistem koji u raspodeli po načinima i svrhama ima svoje korisnike.

Komparativne prednosti taksi prevoza ne ugrožavaju konkurentnost kvalitetanog sistema javnog prevoza. Istraživanja motiva korištenja taksi prevoza potvrdila su da taksi prevoz nadopunjava asortiman kvaliteta javnog prevoza. Kada je javni prevoz najbolji, taksi prevoz nadopunjava ograničenost njegovog kvaliteta (poslovna žurba, bolest, prtljag i dr.), a kada su kapaciteti javnog prevoza nedovoljni, onda taksi prevoz nadopunjava kapacitete u prostoru i vremenu (noćni prevoz, područja nepokrivena pogodnim pešačkim distancama i dr).

Organizovanjem linijskog taksi prevoza ovaj način bi uključio korisnike niže kupovne sposobnosti i povećao prevozne zhteve na pojedinim koridorima i u periodu kada je to racionalnije od javnog gradskog i prigradskog prevoza. Prerastanje takvih prevoznih zahteva i njihovo formiranje u značajne tokove, preuzimaće klasičan javni prevoz. Time taksi prevoz, i linijski taksi mogu u sprezi sa javnim gradskom i progradskim prevozom racionalizirati ukupnu prevoznu ponudu, a da zadovolje prevozne zahteve. Ovo je od važnosti za male i srednje gradove, kod kojih u raspodeli po načinu putovanja značajno učestvuju biciklistička i pešačka kretanja. Sa porastom dohodtka uloga taksi prevoza će rasti.

Ugovorni prevoz

170


Ugovorni prevoz kao način prevoza koristi se dominantno za prevoz zaposlenih na posao.

Kada se taj prevoz obavlja na relaciji na kojoj nema linija javnog prevoza, onda to treba biti prelazno rešenje do organizovanja linije. Kada se ovakav prevoz organizuje i pored postojanja redovnih linija, onda to dokazuje da se ovi troškovi mogu ukalkulisati u troškove proizvodnje i cenu proizvoda. Time naručilac prevoza potvrđuje da je spreman platiti ekonomsku cenu prevoza za njegov kvalitet.

Ugovorni prevoz time dokazuje da postoji mogućnost vrednovanje svrha putovanja. Prevoz na posao je merljiva svrha, jer je sastavni deo troškova proizvodnje, za razliku od drugih svrha koje manje ili više svoju vrednost indirektno iskazuju, iako su one sastavni deo jedinstvenog procesa reprodukcije, odnosno u delu potrošnje. Vrednovanje putovanja po svrhama Okruženje treba izvršiti integralno i u skladu sa svojom strategijom i ciljevima razvoja.

Prevoz za vlastite potrebe

Najmasovniji prevoz na vlastite potrebe obavlja se putničkim automobima, a onda i drugim vlastitim prevoznim sredstvima (moped, traktor i dr.).

Prevoz za vlastite potrebe je najviši stepen ne iskorištenja prevoznih sredstava javnog prevoza. Za javni prevoz, pored sasvim opravdanih razloga za to (prevoz na poljoprivredna dobra, izdvojene komplekse visoke tehnologije, posebne nameni i sl.), ovaj prevoz dokazuje da tržiše omogućava ugradnju i tih troškova u cenu proizvoda. Time je određeno i trajanje ovog načina. Povećanjem kvaliteta javnog prevoza u ovom delu ne treba očekivati veće promene. Ovo tim pre jer je njegov kvalitet prevozne usluge presudan za pouzdanost odvijanja svrha putovanja, pa se opredelenje za prevoz vlastitim sredstvima nemože posmatrati samo kroz troškove odgovarajućeg načina prevoza.

Razvojem različitih sistema paratranzita od strane i javnog prevoznika, moguće je očekivati kvalitativan razvoj sistema ponude kao kvaliteta za sebe.

Putovanja biciklom

Ovaj način putovanja karakterističan je za male i ravničarske gradove. Izgrađenost biciklističkih staza, navike korišćenja, klimatski uslovi i kvalitet javnog prevoza utiču ma intenzitet i neravnomernost ovih putovanja. Sistem

171


javnog prevoza treba da može preuzimati sve ove putnike u pojedinim periodima godine.

Time se i nadalje potvrđuje da je kompezirajuća uloga javnog prevoza neophodna i da ta uloga treba uticati na dimenzionisanje parametara kapaciteta i kvaliteta.

Putovanja pešačenjem

Putovanja koja se obavljaju pešačenjem su značajna po broju, a zbog prosečno kratkih udaljenosti ovaj način putovanja je visoko konkurentan. U malim i srednjim gradovima pešačenje je konkurentno naročito u poprečnim kretanjima, koja javni prevoz ne može pokriti, zbog ograničenja ulične mreže i glavnih tokova putovanja. Stimulativni tarifni sistemi, klimatski uslovi i specifičnosti svrha utiču značajno na neravnomernost kretanja pešačenjem, pa se kompenzirajuća uloga javnog prevoza u toku nedelje i godine, i sa ovog osnova, još više iskazuje.

Mreža linija

Prvi parametar kvaliteta javnog prevoza je razivijenost mreže linija u gravitacionom području prevoznih zahteva. Pritom normativi pešačenja do prvog stajališta u gradskom i prigradskom području mogu ostati kao i danas. Ovaj parametar, iako minimalan utiče pozitivno na konkurentnost ostalim načinima kretanja. Manji gradovi imaju kraće distance putovanja pa je učešće vremena pešačenja do linije znatno veće u odnosu na velike gradove, ali je zbog dužih intervala vozila JGPP-a, trajanje čekanja duže.

Istovremeno u slučaju potrebe presedanja sa linije na liniju prednosti putničkog automobila i pešačenja su skoro nedostižne.

S druge strane, gustina linija, po ovom parametru, daje relativno slabe protoke putnika. U manjim gradovima i van vršnog perioda, a zbog iskorištenja kapaciteta, traži povećanje intervala sleđenja vozila javnog prevoza. Ovaj problem ima za posledicu daljnje smanjenje konkurentnosti javnog prevoza, pa je neophodno ovaj problem ublažavati korištenjem vozila manjeg kapaciteta (minibus, kombi, i sl.), odnosno uvođenjem grupnog taksi prevoza.

Vreme opsluživanja linija javnog prevoza

Kvalitet javnog prevoza ogleda se i u njegovoj dostupnosti potencijalnim korisnicima od 0 do 24 sata. Danas je vrlo čest slučaj da vreme rada linje obuhvata neophodno vreme trajanja vezano za odlazak i povratrak radnika na posao. Zbog toga se u prvom i poslednjem

172


periodu rada linije interval određuje bez obzira na broj putnika.

U prigradskom prevozu, gde ne postoje veće mogućnosti alternativnog načina putovanja vreme rada linije je ograničavajući faktor mobilnosti stanovništva čime se direktno ograničavaju potrebe zadovoljenja različitih potreba na drugom kraju putovanja i njihova urbanost. U gradskom prevozu malih gradova, ovaj problem kao da nema bitniji uticaj na zahteve korisnika prema sistemu javnog gradskog prevoza. U velikim gradovima ovaj problem je ublažen uvođenjem noćnih gradskih linija, koje ipak nisu u stanju da podstiču značajnije realizovanje potencijalnih kretanja. Ograničavanjem potencijalne mobilnosti neadekvatnim kvalitetom javnog prevoza guše se i kreativni potencijali stanovništva. Posledice ovakvog stanja treba analizirati u značenju izgubljene koristi od pojedinih svrha putovanja koje nisu izvršene.

Cena prevoza, tarifni sistem i sistem karata

Korišćenje javnog prevoza u celini znatno je jeftinije od korišćenja putničkog automobila. Gotovo u svim ispitivanjima mišljenja korisnika cena se nije nalazila na prvom mestu. Najčešće je cena bila iza prostorne i vremenske dostupnosti pa čak i iza komfora.

Cena prevoza je prvenstveno socijalna kategorija. Ona ne može pokriti niti troškove racionalnog sistema javnog prevoza, a pogotovo ne konkurentan i kvalitetan javni prevoz. Da bi se maksimizirali prihodi iz cene prevoza, tarifni sistem treba zasnovati na sistemu povlastica, pri čemu će svaka vrsta povlastica proizilaziti iz elastičnosti kupovne sposobnosti te kategorije putnika. Bitno je istaći, da je moguće preko tarife naplatiti samo onoliko koliko je kupovna moć potencijalnih korisnika, te da ponuđeni kvalitet ne treba uslovljavati sa potrebnim prihodom.

Usklađenost ponuđenog kapaciteta prevoznim zahtevima

Razvoj javnog prevoza zahteva veće garancije ravnomernosti i tačnosti, koja se u uslovima neravnomernosti prevoznih zahteva i velike izmene putnika mora postići većom rezervom kapaciteta. Time se istovremeno dobiva viši nivo komfora. Puna dimenzija konfora je dodatni zahtev kvaliteta prevozne usluge, koji zahteva i dodatno povećanje nominalnog kapaciteta. Time je potrebno definitivno napustiti ravnotežu između prevozne potražnje i ponude pomoću visokih koeficjenata iskorištenja kapaciteta, kao garancije usklađenosti

173


prevozne ponude i potražnje. To znači, da ponuđeni kapaciteti trebaju biti garancija redovnosti i pouzdanosti prevoza u najkritičnijim delovima vršnog perioda i kvaliteta prevozne usluge, a ne izvršenja “transportnog rada”.

2.10. Troškovi sistema JGPP-a u zavisnosti od kvaliteta

Za svaki instalisani sistem javnog prevoza i njegov kvalitet mogu se iskazati troškovima sistema . Promena troškova u funkciji povećanja kvaliteta rezultira sve većom razlikom odnosno gubitkom u poslovanju. Ako je cena prevoza limitirana kupovnom sposobnošću stanovništva onda je nužno ozbiljno razmotriti vrednovanje svrha putovanja i utvrditi merljive i nemerljive koristi za sve svrhe putovanja.

Sasvim je sigurno da su koristi svakog putovanja veće od razlike između troškova prevoza i prihoda iz cene prevoza. Zbog toga se i postavlja pitanje identifikacije efekata putovanja na njegovom cilju i načina sufinansiranja gubitka prevoznika iz dela direktinh i indirektnih koristi. Time se eliminiše pitanje koristi od kvalitetnog javnog prevoza i ostaje pitanje mera i načina trajnog zatvaranja kruga između troškova i koristi odnosno prevoznih zahteva i parametara kvaliteta sistema javnog prevoza. Uravnoteženje prevoznih zahteva moguće je ublažiti i raznim merama. Promene u razvoju gradova koje se očekuju u smislu skraćenja radnog vremena, povećanja dohotka, povećanja mobilnosti stanovništva i heterogenosti svrha putovanja prouzrokovati će daljnje ublažavanje neravnomernosti prevoznih zahteva po prostoru i vremenu. Time će se potreba nadoknađivanja troškova sistema, izvan cene prevoza, donekle ublažiti. Ovaj proces potvrđuje opravdanost ulaganja u kvalitet javnog prevoza, radije nego u kvantitet.

2.10.1. Prihodi i indirektne koristi instalisanog kvaliteta

Prema već navedenom, prihodi iz tarife ne mogu pratiti troškove potrebnog kvaliteta sistema , pa se postavlja zahtev za utvrđivanje koristi od svake svrhe putovanja. Ove koristi mogu se podeliti u dve grupe.

Prvu grupu sačinjavaju merljive koristi koje su vezane za proces proizvodnje u užem smislu ili za proces rada u širem smislu. Danas je vrlo raširena pojava da radne

174


organizacije u primarnim i sekundarnim delatnostima svoje radnike prevoze na posao vlastitim autobusima, koji su mnogo manje iskorišteni nego vozila javnog prevoza. Ove radne organizacije takođe iznajmuju autobuse gradskog prevoznika po skupljoj tarifi samo zato da bi proces proizvodnje tekao pouzdano. To znači da troškovi ovog prevoza komenziraju štete koje bi nastale da nema pouzdanog prevoza radnika.

Druga grupa predstavlja nemerljive koristi, a odnosi se na svrhe putovanja, zabavu, posete, rekreaciju, obrazovanje i sl. Ove koristi postoje ali ih je teško eksplicitno izražavati. Dovoljno je naglasiti da ova putovanja najčešće spadaju u grupu potrošačkih, pa da time ona učestvuju u potrošnji usluga i viših oblika tercijalnih delatnosti. Važno je pri tome ponoviti da interakcija svrha putovanja predstavlja jedinstven sistem procesa reprodukcije i kvaliteta življenja, kao i suštinu urbanosti svakog prostora.

2.10.2. Uticaj kvalitet javnog prevoza na mobilnost

Mnogi primeri pokazuju da sa porastom kvaliteta javnog prevoza raste i mobilnost. U prilozima (Prilozi: II (1-8)) se vidi:

Da je mobilnost, generalno, sa porastom stanovnika na gradskom području, raste brže od rasta stepena motorizacije.

Prema nacionalnom dohotku, stepen motorizacije konstantno raste, a da sa padom gustine stanovanja pada (sporije) i mobilnost.

Na primeru Milana, vidljivo je: stanovnoštvo kontinuirano pada; stepen motorizacije raste; dužina linija raste; broj pređenih kola kilometara raste, i mobilnost u javnom prevozu raste .

Na primeru gradskog područja Beograda (do sankcija) je vidljivo: stanovništvo je počelo da stagnira; stepen motorizacije je zaustavljen i lagano opada; gustina mreže nakon rasta takođe stagnira il i pada, kao o broj kolakm, a mobilnost je nakon značajnog rasta u stagnaciji.

Na primeru Graca se vidi: Stanovništvo se kontinuirano smanjuje; stepen motorizacije brzo i degresivno raste; dužina linija i broj kola kilometri su povećani, nakon čega je zaustavljen pad mobilnosti u javnom prevozu i nastavljen brzi rast mobilnost u javnom prevozu. Na grafu

175


se vidi da će mobilnost dostići nivo kao da je kontinuorano rasla. Možemo zaključiti da je kvalitet sistema javnog prevoza tek nakon skokovitog povećanja dužine mreže linija i kola kilometara snažno delovao na mobilnost, iako je posedovanje automobila i pad stanovništva mogao usporiti mobilnost. S obzirom na veličinu Graca od oko 230000 stanovnika, primer ovog grada možemo smatrati gotovo labaratorijskim. Naravno, postoje i druge okolnosti koje primenu ovih mera u drugim gradovima nebi jednako afirmisalo, jer je splet socio-ekonomskih i kulturiloških okolnosti osnovna kritična masa kvalitativnih promen. Ipak ostaje značajno da se promene kvaliteta mogu i moraju postizati u uslovima smanjenja koncentracije stanovništva, kao izraz pozitivnog i perspektivnog procesa razvoja svakog društva.

2.11. Predviđanja načina kretanja prema veličini gradova u Srbiji

Mnoge saobraćajne studije za gradove različitih veličina dale su osnovu za predviđanje raspodele po načinima kretanjima u zavisnosti od veličine grada [10]. Ako se uzmu krajevi intervala za veličine gradova i sredina očekivanog učešća pojedinih načina, dobija se procentualno učešće putovanja po načinima ( slika 2-12).

Tabela 2-5: Raspodela prema načinima kretaja i mobilnost u JGPP-u prema valičini grada

Veli~ina grada Broj U~e{}e po na~inima (%)

(broj stanovnika)

gradova u Srbiji

Pe{ice PA J GPPMobilnost (put/st.god)

30000 13 34.2 40.5 25.3 175.350000 15 33.1 40.5 26.4 183.6100000 13 32 40 28 196.5150000 3 30.8 40.1 29.1 207.3200000 1 29.6 39.8 30.6 218.8300000 0 28.3 39.4 32.3 232.71000000 1 20 26 54 477.2

176


0

10

20

30

40

50

60

30000 130000 230000 330000 430000 530000 630000 730000 830000 930000

U^

E[]E

PU

TOVA

NJA

PO

NA^

INIM

A (%

)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

MO

BILN

OST

(pu

t/st

.god

)

B roj gradova u Srbiji

M obilnost

J G PP

PA

Pe{ice

Slika 2-12: Predviđanje učešća putovanja po načinima i mobilnost u JGPP-u prema veličini grada u Srbiji

Prema tome vidljivo je:

Broj gradova sa malim i srednjim brojem stanovnika dominantan i da postoji bitna razlika stanja tendencija između tih gradova i Beograda u svim parametrima

Očekivana raspodela po načinima različitih tendencija

Pešačenje degresivno pada

Kretanje putničim automobilom progresivno pada

Učešće JGPP-a u stalnom blagom progresivnom porastu

Mobilnost u javnom prevozu u bržem progresivnom rastu od učešća JGPP-a u raspodeli po načinima (slika 2-12).

Karakteristično je da se pešačenje i javni prevoz izjednačavaju i da su približno jednaki do veličine grada od 200.000 stanovnika. Pre toga pešačenja su bila veća a posle te veličine grada učešće javnog prevoza i pešačenja znatno divergiraju.

Odnos učešća PA i JGPP-a izjednačava se kod cca. 450.000 stanovnika. Pre te veličine grada dominantniji je

177


putnički automobil od javnog prevoza. Nakon te veličine razlika između ta dva načina progresivno raste.

Karakteristično je takođe da, učešće javnog prevoza u raspodeli po načinima sa porastom veličine grada sporije raste od porasta mobilnosti u javnom prevozu. To znači da porastom veličine grada nephodno korištenja javnog prevoza raste brže od konfora u javnom prevozu. Time odnos kvaliteta sistema javnog prevoza i kvaliteta prevozne usluge postaje značajnije, iako su mogućnosti preraspodele po načinima suženije u odnosu na male i srednje gradove.

Kod malih i srednjih gradova javni gradski prevoz se nalazi na poslednjem mestu jer je teško pa i nemoguće postić kvalitetan sistem javnog prevoza, kvalitetnu prevoznu uslugu i racionalan javni prevoz istovremeno. U pravilu u manjim gradovima trpi kvalitet sistema a time i prevozne usluge. To rezultuje, ne baš željenom, najnižom mobilnišću u javnom prevozu.

Za velike gradove raspodela po načinima je skoro obrnuta. Pešačenje i javni prevoz su zamenili mesta, a putnički automobil se od dominantnog načina, za male gradove, bribližio pešačenju. Prema prikazanim krivama, za učešća pešačenja i PA je vidljivo da su ta dva načina približno jednaka u svom učešću za male i velike gradove.

Može se generalno zaključiti:

Da će za male i srednje gradove (zbog velikog učešća kretanja pešice i biciklom) osetljivost putnika biti znatno veća prema parametrima kvaliteta sistema javnog prevoza, jer je tada njegov uticaj izrazit na kvalitet prevozne usluge (retka mreža linija, veliki intervali sleđenja van vršnog perioda, kratko vreme opsluživanja linije u toku dana, bez prevoza noću i dr.).

Za velike gradove osetljivost putnika je veća prema parametrima kvaliteta prevozne usluge, jer su zadovoljeni pragovi kvaliteta sistema javnog prevoza (dobra mreža linija, prihvatljivi intervali, radno vreme linija, noćne linije i dr.).

Iz svega proizilazi da će korisničko ponašanje i biheviorističke procene pojedinih parametara kvaliteta sistema javnog prevoza i kvaliteta prevozne usluge biti znatno različite za različite veličine gradova. To istovremeno znači da se neće moći uspešno primenjivati iste mere uticaja na ponašanje korisnika kod malih i velikih gradova, odnosno kod različitih nivoa zavisnosti putnika od javnog prevoza.

178


Iz različitosti prigradskog i gradskog prevoza, tj. visoke zavisnosti putnika od javnog prevoza u prigradskom prevozu može se zaključiti da će bihevioristički faktori procena pojedinih parametara kvaliteta biti i za manje i srednje gradove slični ili isti kao i za gradski prevoz velikih gradova.

Ilustrativan je primer je i iz Vojvodine 18 (Slika 2-13), gde je došlo do naglog odvajanja tendencije posedovanja i korištenja automobila u odnosu na 1979. godinu, pod uticajem naftne krize. Tako velika zavisnost korištenja automobila od energije je normalna, ali se ona u negativnom stanju ne može duže i perspektivno održati. Javni prevoz će morati preuzeti ulogu više, a to znači da svojim kvalitetom postane trajno pouzdan izbor načina kretanja sa kompenzirajućim kapacitetom.

y = 0.0002x4 - 0.0054x3 + 0.0278x2 + 0.0392x + 0.5978R 2 = 0.8117

y = -0.004x2 + 0.113x + 0.4728R 2 = 0.9991

y = 0.0003x4 - 0.0078x3 + 0.0478x2 - 0.012x + 0.5913R 2 = 0.968

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

1.1

1.2

1.3

1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985

G O D I N E

RELA

TIVN

A PR

OM

ENA

U O

DN

OSU

NA

1979

. GO

DIN

U

V O Z IL A

B E N Z IN

SA O B R A ] A J

Slika 2-13: Relativna promena odnosa posedovanja i korištenja vozila u Vojvodini

Primer Zrenjanina19 (slika 2-14) u uslovima sankcija pokazuje da je značaj prigradskog prevoza morao “nadvladati” u uslovima sankcija, jer izbora nije bilo. Izbor načina je pao na javni prevoz i od njega je zavisila

18 Projekt: Unapre|enje saobra}aja u Vojvodini , Fakultet u Novom Sadu, 1986.

19 Prema izve{taj ima poslovanja “Autobanata” iz Zranjanina, 1995.

179


realizacija svih aktivnosti. Istovremeno je javni gradski prevoz gotovo zamro. Kapaciteti gradskog prevoza korišteni su za ugovorne vožnje, a stanovništvu je ostalo samo nekoliko polazaka u vršnim periodima i samo na najvažnijim linijama. Iako bi se sa prihodom od ugovornih vožnji i kupljenih markica (koje se više nisu mogle iskoristiti) bilo moguće pokriti troškovi za ceo red vožnje, ipak su građani morali ići peške, biciklom, automobilom u krajnjoj nuždi ili najćešće odustajatiti od kretanja, a to znači i od nameravane svrhe kretanja.

0

2

4

6

8

10

12

14

1989 1990 1991 1992 1993 1994

G O D I N E

BRO

J PRE

VEZE

NIH

PU

TNIK

A (

mil.

)BR

OJ P

RED

\EN

IH K

OLA

KM

(m

il.)

Putnici - gradski

Putnici - prigradski

K ola km - gradski

K ola km - prigradski

Slika 2-14: Odnos gradskog i prigradskog obima prevoza putnika i pređenih kola km za grad Zrenjanin

2.12. Razlozi odabiranja Novog Sada za istraživanje

Za istraživanje je odabran Novi Sad i njegovo okruženje zbog njegovog dosadašnjeg procesa urbanizacije koji je karakterističan za pojedine koridore s obzirom na značaj saobraćajnica koje kroz njih prolaze pojedinim koridorima. Osim toga očekivani proces urbanizacije koji traje i predstoji (vidi sliku 2-11 na st. 54). Stanovništvo Vojvodine stagnira i počinje opadati a stanovništvo u gradskim centrima još uvek raste. Zbog toga se pretpostavlja da će taj proces još više zavisiti od kvaliteta transportnog sistema. Izbor Novog Sada pogodan je i zbog njegove veličine koja može biti tipična za primenu rezultata ovog

180


rada u mnogim gradovima slične veličine u kojima proces urbanizacije još traje.

181


3. PODRUČJE NOVOG SADA

182


3.1. Uticaj razvoja transportnog sistema na razvoj prigradskih naselja Novog Sada

Pošto pristupačnost po vremenu putovanja nije jedini i dovoljno eksplicitni pokazatelj uticaja karakteristika prigradskih naselja na razvoj transportnog sistema i uticaj transportnog sistema na razvoj naselja izvršene su neke korelecije sa raspoloživim podacima pomoću regresiske analiza linearnog oblika čiji je opšti oblik:

Y=ao+ a1X1+a2X2+a3X3+...

gde je:

Y - zavisno promenljiva veličina

Xi - nezavisno promenljive veličine

ai - modelski parametri kalibrisani metodom najmanjeg kvadrata (svodjenjem sume reziduala na najmanju vrednost)

Analizom su povezane tri vrste podataka:

podaci vezani za karakteristike sistema JPPP

karakteristike naselja:

socijalno - demografske karakteristike stanovnika naselja i udaljenost

mišljenje stanovnika o stanovanju u naselju (zadovoljstvo naseljem) i u čemu vide najveći uticaj na njegov razvoj.

Na osnovu informacione osnove 20, izvršen je izbor podataka koji bi trebao sa najvećom pouzdanošću da utvrdi povezanost izmedju kvaliteta sistema i karakteristika naselja. Na taj način formirane su dve grupe regresijskih jednačina u pogledu vrste parametara čija je uzajamna zavisnost ispitana.

Analizom su obuhvaćene sledeće karakteristike naselja:

broj stanovnika,

udaljenost naselja od Novog Sada,

stopa aktivnosti stanovništva,

aktivno i izdržavano stanovništvo na 100 stanovnika naselja,

20Sociolo{ki atlas, Zavod za urbanizam Novi Sad, 1994.

183


procenat učešća poljoprivrednog stanovništva u naselju,

mišljenja stanovnika o životu u naselju; zadovoljstvo stanovnika naseljem i procenat stanovnika koji kao najuticajniji faktor na razvoj naselja vide razvoj saobraćaja i infrastrukture. Iako uzorak anketiranih stanovnika nije dovoljan, ova mišljenja su korisna jer se može pretpostaviti da se ona prvenstveno odnose na sistem JPPP, jer se skoro sva prigradska naselja nalaze na putevima višeg ranga. U tom slučaju odgovori govore o značaju javnog prevoza za stanovništvo, a samim tim indirektno o uticaju kvaliteta sistema JPPP na intenzitet prevoznih zahteva u prigradskim naseljima.

Druga grupa jednačina povezuje socijalno - demografske karakteristike stanovništva naselja sa kvalitetom saobraćajnog sistema i brojem prevezenih putnika.

Podaci vezani za socijalno - demografske karakteristike stanovništva su:

prosečan broj stanovnika naselja po naseljima

polna struktura - broj žena u naselju

starosna struktura - broj djaka i studenata po naseljima

broj st./km2

Podaci vezani za intenzitet prevoznih zahteva i kvalitet sistema JPPP:

ukupan broj putnika na dan

razlika izmedju broja prevezenih putnika po smerovima

prosečno medjustanično rastojanje

Na kraju je uradjena višestruka linearna regresijska jednačina koja sa dve nezavisno promenljive koja objedinjuje parametre prve i druge grupe jednačina. Multikolinearnost pokazuje pokazuje da li postoji zavisnost izmedju nezavisno promenljivih i svih promenljivih veličina jednačine.

U okviru navedenih parametara dobijene su sledeće jednačine međuzavisnosti:

1) Odnos broja stanovnika i udaljenosti naselja:

184


BST= 8993,918 - 216,174L

BST- broj stanovnika naselja

L - udaljenost naselja

Rezultat pokazuje da broj stanovnika naselja opada sa porastom udaljenosti naselja.

2) Zavisnost broja poljoprivrednog stanovništva od udaljenosti naselja:

POLJ=-15.4415+1.957982L

POLJ - procenat učešća poljprivrednog stanovništva u ukupnom broju stanovnika prigradskih naselja


Jednačina pokazuje porast broja poljoprivrednog stanovništva sa porastom udaljenosti naselja.

3) Odnos zadovoljstva stanovnika naseljem i udaljenost naselja:

ZDS=90,93733+0.128508L

ZDS - zadovoljstvo stanovnika naseljem


Rezultat pokazuje da zadovoljstvo stanovnika naselja raste sa udaljenošću naselja od Novog Sada. Ovo zadovoljstvo je rezultat nedostatka potreba za kretanjem, a ne zadovoljstvo sa pristupačnosti naselja.

4) Odnos broja stanovnika koji kao najznačajniji faktor razvoja naselja vide razvoj saobraćajnog sistema i procenta poljoprivrednog stanovništva u naselju:

RSO=50.38975-0.29707POLJ

RSO - procenat stanovnika naselja kojima je najznačajniji razvoj saobraćaja

POLJ - procenat učešća poljoprivrednog stanovništva u strukturi naselja

Ova jednačina ukazuje na manju vezanost poljoprivrednog stanovništva za sadržajima van naselja, samim tim i za manju potrebu za gradskim sadržajima. To se slaže sa rezultatima jednačina 2) i 3); poljoprivrednici su manje vezani za gradske sadržaje, zadovoljniji su sopstvenim naseljima i samim tim manje zainteresovani za poboljšanje kvaliteta JP.

185


5) Ista zavisno promenljiva povezana je za stopu aktivnog stanovništva naselja:

RSO=22.86909+0.521539STAKT

RSO - procenat stanovnika naselja kojima je najznačajniji razvoj saobraćaja

STAKT - stopa aktivnog satnovništva naselja

Ovaj podatak je očekivan; sa porastom broja aktivnog stanovništva raste i ukupna mobilnost stanovnika naselja ,a samim tim i potreba za boljim saobraćajnim sistemom - u ovom slučaju JPPP

6) Ista zavisno promenljiva povezuje se sa brojem lica sa ličnim dohodkom na 100 stanovnika naselja:

RSO=76.12755-1.59428LD

RSO - procenat stanovnika naselja kojima je najznačajniji razvoj JPPP

LD - broj lica sa ličnim prihodima na 100 stanovnika naselja

Ovaj podatak uzet je u obzir kao provera pouzdanosti rezultata jednačine (4). Pokazuje suprotne rezultate.

7) Ista zavisno promenljia povezana je sa brojem izdržavanih lica na 100 stanovnika naselja:

RSO=42.17338+0.026325IL

RSO - procenat stanovnika kojima je najznačajniji razvoj JPPP

IL - broj izdržavanih lica na 100 stanovnika naselja

Ovaj podatak je logičan, jer izdržavana lica su uglavnom mladji stanovnici naselja; osim obaveznih putovanja (škola, fakultet), mladi ljudi pokazuju i veću vezanost za ostale gradske sadržaje (kultura, zabava...)

8) Ista zavisno promenljiva iz prethodnih jednačina povezana je sa udaljenošću naselja od Novog Sada:

RSO=52.67695-0.4445L

RSO - procenat stanovništva kojima je za razvoj naselja najznačajniji razvoj saobraćaja

L - udaljenost naselja od grada

Ovu međuzavisnost treba povezivati sa logikom iz jednačina 2), 3), i 4).

186


9) Ista zavisno promenljiva povezuje se sa zadovoljstvom stanovnika naseljem:

RSO=92.74762-0.51051ZDS

RSO - procenat stanovništva kojima je razvoj saobraćajnog sistema najbitniji za razvoj naselja

ZDS - procenat stanovnika zadovoljnih životom u naselju

Rezultat je logičan; što naselje više zadovoljava potrebe stanovništva, manja je potreba za sadržajima van sopstvenog naselja.

10) Ista zavisno promenljiva povezana je sa stepenom gravitacije naselja ka Novom Sadu

RSO=39.6512+0.856888g

RSO - procenat stanovništva kojima je za razvoj naselja najbitniji razvoj JPPP

g - stepen gravitacije naselja

Očekivan podatak; atrakcija Novog Sada utiče na mobilnost stanovništva JPPP

11) Povezanost broja ljudi zadovoljnih naseljem sa intenzitetom grvitacije naselja ka Novom Sadu:

ZDS=97.16561-0.62642g

ZDS - procenat stanovništva zadovoljnih životom u svom naselju

g - stepen gravitacije naselja

Očekivan podatak; zadovoljstvo sopstvenim naseljem utiče na manju mobilnost stanovništva.

12) Povezanost ukupnog broja putnika na dan sa prosečnim brojem članova domaćinstva po naseljima:

UP=-6047.61+2640.249PČD

UP - ukupan broj putnika/dan

PČD - prosečan broj članova domaćinstva naselja

Očekivan podatak; porastom broja članova domaćinstva raste broj stanovnika zavisnih od JPPP.

13) Razlika u broju putnika po smerovima u zavisnosti od prosečnog broja članova domaćinstva:

187


=-390.258+98.54.352PČD

- razlika u broju prevezenih putnika po smerovima

PČD - prosečan broj članova domaćinstva po naseljima

Indikativan podatak; sa jedne strane ukazuje na zavisnost od JPPP (povezan sa jednačinom 12), a sa druge može ukazivati na nedostatke u kvalitetu sistema JPPP, prvenstveno u smislu reda vožnje; ovaj podatak treba povezati sa drugim faktorima (postojanje železnice, stepen motorizacije naselja, gustina mreže JPPP u konkretnom naselju, postojanje medjugradskih linija, postojanje radničkih autobusa preduzeća do tog naselja itd)

14) Broj prevezenih putnika na dan JPPP-om u odnosu na dužinu prosečnog medjustaničnog rastojanja pokazuje sledeću zavisnost:

UP=7543.187-467908li

UP - ukupan broj putnika/dan

li - prosečno medjustanično rastojanje JPPP

Indikativan podatak; smanjenjem prosečnog medjustaničnog rastojanja raste ukupan broj prevezenih putnika u prigradskim naseljima.

15) Broj stanovnika kojima je za razvoj naselja najbitniji razvoj saobraćaja povezan je sa dužinom prosečnog medjustaničnog rastojanja:

RSO=47.95198+0.000269li

RSO - procenat od ukupnog broja stanovnika kojima je za razvoj naselja najbitniji razvoj saobraćajnog sistema

li - prosečno medjustanično rastojanje.

Očekivan podatak; manji kvalitet sistema JPPP ukazuje za većom potrebom za njegovim poboljšanjem.

16) Promena u broju putnika po smerovima povezuje se sa brojem žena u naselju (polna struktura):

=130.58-0.07472Ž

- promena u broju putnika po smerovima

Ž - broj žena u naselju

Sa porastom broja žena u naselju smanjuje se razlika u prevoznim zahtevima po smerovima; žene prema istraživanjima sprovedenim '80.-tih godina mnogo više

188


koriste javni prevoz, čak i ako poseduju vozačku dozvolu. Gornji rezultat, sa jedne strane ukazuje da žene ujednačenije koriste JPPP, što se poklapa sa ovim istraživanjima, a sa druge strane kosi se sa mogućnošću korišćenja individualnog prevoza u jednom smeru, npr. prilikom odlaska na posao ("ride - and - kiss").

17) Razlika u prevoznim zahtevima po smerovima povezuje se sa starosnom strukturom - brojem djaka i studenata:

=-909.997+24.879.92DJ

- promena u broju putnika po smerovima

DJ - procenat djaka i studenata ukupnom broju stanovnika naselja.

Prema ovom rezultatu, vožnja JPPP u jednom smeru je značajna karakteristika i mladje populacije putnika.

18) Zavisnost gustine stanovništva po naseljima i prosečnog medjustaničnog rastojanja:

ST./KM2=321.7755-0.16025li

ST./KM2 - broj stanovnika po kvadratnom kilometru u naselju

li - prosečno medjustanično rastojanje

Ovaj podatak je orijentacioni pokazatelj da je kvalitet sistema JPPP prilagodjen i ovoj karakteristici naselja. Porastom gustine stanovništva smanjuje se prosečno medjustanično rastojanje, što smanjuje vreme pešačenja do stajališta, utiče na skraćenje vremena putovanja i povećava pristupačnost.

19) Zavisnost izmedju razlike u broju prevezenih putnika po smerovima i procenta poljoprivrednog stanovništva po naseljima:

=24.53198-6.00278POLJ

- razlika u prevoznim zahtevima po smerovima

POLJ - procenat učešća poljoprivrednog satnovništva u ukupnoj strukturi naselja

Rezultat nam pokazuje da poljoprivrednici manje osećaju nedostatke u redu vožnje

20) Na kraju je kod posmatranog uzorka povezano zadovoljstvo naseljem sa udaljenošću i relativnim brojem

189


neprevezenih putnika. Dobijena višestruka linearna jednačina ima oblik:

ZDS=90.335+0.22L-0.107 '

ZDS - zadovoljstvo stanovnika naseljem


' - procenat prevezenih putnika samo u jednom smeru u odnosu na broj stanovnika naselja

Ova međuzavisnost povezuje koliko i kako udaljenost u sprezi sa nemogućnošću putovanja JPP utiče na zadovoljstvo naseljem. Pokazalo se da sa udaljenošću zadovoljstvo naseljem raste, dok procenat učešća razlike u broju prevezenih putnika po smerovima u ukupnom broju stanovnika naselja na istu zavisnu utiče negativno. Može se izbući zaključak da je kvalitet saobraćajnog sistema direktno povezan sa zadovoljstvom stanovnika naseljem, što potvrdjuje rezultat jednačine 9. Iz jednačine se vidi i to da je pozitivan uticaj udaljenosti jači faktor u jednačini od nezadovoljstva stanovnika zbog kvaliteta javnog prevoza, a što se može povezati sa rezultatima jednačina 2; 4 i 19

Matrica korelacije ima sledeći oblik:

1.000 0.210 0.139

0.210 1.000 -0.086

0.139 -0.086 1.000

što pokazuje vrlo nizak stepen korelacije izmedju posmatranih veličina. Pri ovome treba naglasiti da se multikolinearnost uvek javlja kod empirijskih istraživanja. Medjutim, prisustvo multikolinearnosti često je prikriveno pa se postavlja pitanje u konkretnom slučaju koje su dimenzije multikolinearnosti. Nije pronadjen opšte prihvaćen postupak koji bi precizno pokazao koliko je prisustvo multikolinearnosti u konkretnom slučaju i kako je locirati.

Sve prikazane jednačine mogu se podeliti u dve grupe i na način:

jednačine čiji je rezultat služio prvenstveno za utvrdjivanje povezanosti parametara;

jednačine čiji rezultat je trebalo da potvrdi neke od dobijenih rezultata iz prethodnih jednačina - jednačine provere. Ove jednačine služile su prvenstveno kao

190


dodatna provera pouzdanosti dobijenih podataka, s obzirom na kvalitet i vremensku nehomogenost podataka.

Na osnovu dobijenih rezultata može se reći da su se kod većine jednačina dobili očekivani rezultati, te se njihov sklop može smatrati dovoljno indikativnim za potrebu utvrđivanja uticaja biheviorističe procene pristupačnosti na proces urbanizacije prigradskih naselja.

Prethodni rezultati potvrdjuju značaj uticaja kvaliteta sistema javnog masovnog prevoza na intenzitet prevoznih zahteva u prigradskom prevozu. Jasnije sagledavanje ove problematike nužno je, jer povlači za sobom i jasnije sagledavanje opravdanosti ulaganja u unapredjenje kvaliteta saobraćajnog sistema. Ovaj uticaj direktno se ogleda u razvoju naselja i obrnuto, razvoj prigradskih naselja ovisan je od kvalitetnog sistema javnog prevoza koji treba bihevioristički način zadovoljavati subjektivne potrebe za pristupačnošću prigradskih naselja.

3.2. Urbanističke i transportne karakteristike Novog Sada

Iz dosadašnjeg proizilazi da se problem javnog prevoza može rešavati samo u zajedničkoj ravni sa interesom strategije razvoja grada. U tom smislu značajno je uključivanje privatnog kapitala i rada u sistem javnog prevoza, ali po jedinstvenim ugovornim obavezama.

Prema tome promene u okruženju će biti kvalitativne pa se i kvalitetom javnog prevoza one moraju pratiti. Ako nije moguće utvrditi direktne i indirektne koristi od kvalitetnog javnog prevoza onda je moguće oceniti štete od lošeg ili nedovoljnog javnog prevoza. Iskustva mnogih gradova su ponekad vrlo ilustrativna: u uslovima krize (sankcija), oni pokrivaju gotovo sve troškove sistema i sprečavaju veću štetu, a u mnogo boljim ekonomskim uslovima podizanje kvaliteta javnog prevoza prepuštaju prevoznicima i cenama prevoza i nanose veću štetu svom funkcionisanju i razvoju od koristi.

3.2.1. Proces urbanizacije prigradskih naselja Novog Sada, pokazuje:

da su neka naselja sama za sebe stagnirala ili neznatno rasla (slika 3-1) (Petrovaradin, Kać, Kisač, Rumenka, Stepanovićevo, pa i Novi Sad). čak i prognoze urbanista do 2021. godine, tim naseljima nisu predvidele rast.

191


Druga grupa naselja je stalno rasla i taj rast se predviđa do 2021. godine (Futog, Sremska Kamenica, Veternik, Sremski Karlovci, Kovilj, Budisava, Bukovac, Begeč, Ledinci i Čenej).

Možemo zaključiti da je neravnomeran rast naselja posledica položaja i uslova razvoja u celini. Ipak, evidentno je da se razvoj Futoga i Kaća , na primer, ne odvija jednako iako je njihova veličina i udaljenost od grada slična. U pogledu saobraćajne povezanosti oba naselja imaju pored prigradskog prevoza i međugradski i železnicu. Položaj ovih naselja nalazi se na različitim koridorima. Futoški je snažnije vezan na međugradski i ima veću izgrađenost od smera Novog Sada i već danas poprima intervale u vršnim periodima kao i gradski. Kaćki koridor je tipično prigradski, iako se u vršnom periodu pojačava frekvencija polazaka.

3.2.2. Promena veličine naselja u odnosu na grad

Analizom promene učešća veličine naselja u odnosu na veličinu grada Novog Sada (slika 3-2), pokazuje:

Vrlo različitu veličinu naselja u odnosu na veličinu Novog Sada, odnosno od 10,5 do 1 %.

192


Slika 3-15: Tendencija rasta prigradskih naselja Novog Sada

193


Slika 3-16: Tendencija rasta prigradskih naselja u odnosu na Novi Sad

194


Po toj tendenciji neka naselja su do sada stalno padala i taj pad će se nastaviti do nekog zastoja ili blagog povećanja (Sremski Karlovci, Kisač Kovilj, Begeč, Stepanovićevo).

Drugu grupa naselja karakterizira predhodni pad, pa početak rasta sa tendencijom daljnjeg rasta (Petrovaradin, Kać, Rumenka i Budisava).

Treća grupa naselja je stalno rasla (Futog, Sremska Kamenica, Vetrnik, Bukovac, Ledinci).

Prigradska naselja u celini, u odnosu na grad, imala su predhodni rast, da bi danas stagnirala, a i do 2021. godine će padati.

Iz ove tendencije možemo zaključiti da razvoj prigradskih naselja nije dobio prednost iako su ograničenja razvoja manja. Time se i uloga javnog prevoza dovodi na nivo praćenja minimalnih potreba. Skladnost razvoja gradskog i prigradskog prostora, nije zasnovana na rastu stanovništva, pa možemo zaključiti da se uticajem na proces urbanizacije, što se javnog prevoza tiče zakasnilo. Ipak, možda je ofanzivno unapređenje kvaliteta javnog prevoza na prigradskom području šansa za delovanje na natalitet prigradskih naselja, koja imaju povoljnije uslove stanovanja i preživljavanja pa time i na urbanizaciju.

3.2.3. Putovanja po načinu

Raspodela radnih putovanja prema mogućnostima izbora pokazuje da u Novom Sadu 66% gradskih putnika bira javni prevoz jer nema drugi način, a 34% zbog prednosti u njegovom kvalitetu (Slika 3-3).

Istovremeno u prigradskom prevozu čak 80% putnika bira javni prevoz jer nema drugi izbor, a samo 20% prihvata ponuđeni kvalitet kao izbor. Samo 8% putnika u prigradskom prevozu izabralo je putnički automobil, jer nisu imali javni prevoz.

Može se zaključiti da su prigradski putnici dominantno zavisni od javnog prevoza. Time se uticaj kvaliteta na raspodelu prema načinu putovanja neće bitno povećavati, ali bi njegov uticaj na porast mobilnosti u celini bio presudan. Zbog toga treba definitivno zavisnost, stanovnoštva prigradskih naselja, od javnog prevoza prestati zloupotrebljavati u tumačenju potrebe i efekata biheviorističkog unapređenja kvaliteta prevozne usluge.

195


Nema drugi na~in

28

66

15

7234

85Pe{ice PA J GP

GR

AD

SK

I (%

)

Izbor zbog prednosti na~ina

Nema drugi na~in

80

8

20

92PA J PP

PR

IGR

AD

SK

I (%

)

Izbor zbog prednosti na~ina

Slika 3-17: Raspodela radnih putovanja prema mogućnostima izbora Š36]

3.2.4. Putovanja po svrhama u prigradskom prevozu

Putovanja po svrhama su značajna za vrednovanje vremena putovanja, jer postoji analogija izmenju svrsishodnosti putovanja i ulaganja vremena u putovanje.

Bihevioristički pristup kvalitetu prevozne usluge, uvođenjem generalisanog vremena, ima za potrebu da subjektivno doživljavanje teškoće putovanja vrednuje, pa se za to vrednovanje mora uzeti u obzir i obim svrha putovanja. Ovo je značajno tim pre što se svrhe stanovnika prigradskih naselja pretežno odnose na “neizbežna” putovanja, a manje na slobodno odabrana, za razliku od gradskog stanovništva.

Vrednovanje svrha je svakako postupak u kojem treba očekivati vrlo značajne promene i vrednovanju svrha i u vrednosti za korisnika i u vrednosti za društvenu zajednici. Ove promene će biti pod uticajem promena delatnostima po sektorima, rasta dohotka kao posledice ukupnog tehničko tehnološkog progresa, skraćenja vremena trajanja obaveznih svrha i shvatanjima da je neiskorištenje radnih i kreativnih mogućnosti stanovništva, zbog troška premeštanja sa mesa na mesto, najveća šteta.

196


Rast rezidencijalnosti prigradskih naselja podrazumeva i potrebu da se “neputovanjem” meri kvaliteta življenja. Time se mobilnost kao mera transformiše u zadovoljenje potreba višeg reda, a što istovremeno ne sme uticati na pad kvaliteta prevozne usluge, jer je ona potrebna za održavanje nivoa vrednosti položajne koristi, vrednosti zemljišta i nekretnina.

U poređenju sa ovim procesom vrednovanja vremena putovanja po svrhama u odnosu na efekte realizacije svrha, troškovi povećanja kvaliteta transportnog sistema (gušća mreža linija, maksimalno vreme opsluživanja, intervali koji ispunjavaju kriterije tačnosti i ravnomernosti, popunjenost vozila koja neće ugroziti konfor, eliminisanje razlika u nivoima stajališta i poda autobusa i dr. ), će se relativno značajnije smanjivati.

Tabela 3-6: Svrhe putovanja anketiranih putnika u vremenskim intervalima (izvor URBIS 1995 god)

b r o j D i s t r i b u c i j a p u t o v a n j a p o s v r h a m a ( % )

p e r i o da n k e t i r a n i h

p u t n i k aO o l a z a k n a p o s a o

O d l a z a k u {k o l u

O d l a z a k u k u p o v i n

u

P o v r a t a k k u } i

O s t a l o

5 - 6 1 6 7 1 7 7 .6 2 3 .4 1 1 .1 4 5 .5 1 1 2 .3 3

6 - 7 4 4 2 2 6 6 .5 5 1 7 .0 5 0 .9 3 4 .4 5 1 1 .0 1

7 - 8 3 8 8 7 4 6 .3 6 2 2 .6 9 3 .2 4 6 .1 0 2 1 .6 1

8 - 9 1 4 7 2 3 0 .4 3 1 8 .9 5 6 .7 9 1 3 .6 5 3 0 .1 6

1 2 - 1 3 2 1 0 9 1 9 .2 5 1 6 .2 6 3 .0 3 4 5 .1 4 1 6 .3 1

1 3 - 1 4 4 2 5 3 1 3 .9 9 1 1 .3 1 3 .0 8 5 5 .7 3 1 5 .8 9

1 4 - 1 5 4 1 8 0 5 .2 6 4 .2 3 3 .0 6 6 9 .6 7 1 7 .7 8

1 5 - 1 6 1 6 0 2 3 .8 1 4 .8 7 4 .4 3 6 4 .2 9 2 2 .6 0

197


0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

5-6 6-7 7-8 8-9 12-13 13-14 14-15 15-16

Vremenski intervali u toku dana

U~

e{

}e p

oje

din

ih s

vrh

a (

%)

Oolazak na posao

Odlazak u {kolu

Odlazak u kupovinu

Povratak ku}i

Ostalo

Slika 3-18: Svrhe putovanja anketiranih putnika u vremenskim intervalima (izvor URBIS 1995 god)

198


199


200

Slika 3-19: Svrhe putovanja po načinu putovanja


Za razliku od raspodele putovanja po svrhama za ceo transportni sistem Novog Sada (tabela 3-1 i slika 3-4), i raspodelu putovanja po svrhama i načinima putovanja (slika 3-5 i 3-6) raspodela putovanja po svrhama znatno se razlikuje između gradskih i prigradskih putovanja (slika 3-7 i tabela 3-2). Ovako značajne razlike u svrhama putovanja javnim prevozom između gradskih i prigradskih putovanja ukazuju na znatne razlike generalisanih troškova koji su posledica razlike u svrhama putovanja i vrednosti jedinice vremena za svrhe: redovan posao, za školovanje, stanovanje i kupovinu.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Autobus me|ugradskog prevoza Autobus prigradskog prevoza @eleznica

U~

e{

}e (

%)

Stano-vanje

Poseta stanu

Redovan posao

Slubena poseta

Kupovina

Kori{}enje usluga

Privatan posao

[kolovanje

Razonoda

Sport i rekreacija

Prevoz dr. lica

Promena sredstvaprevozaOstalo

Slika 3-20: Svrhe putovanja prema načinima putovanja za prigradske putnike Novog Sada

Tabela 3-7: Učešće svrha putovanja za javni gradski i prigradski prevoz Novog Sada

S v r h e J G P J P P

S t a n o v a n j e 4 4 .9 9 % 8 7 .7 2 %

R e d o v a n p o sa o 1 6 .4 2 % 7 .9 6 %

K u p o v i n a 9 .2 8 % 0 .0 9 %

[ k o l o v a n j e 6 .7 2 % 3 .0 5 %

O st a l o 2 2 .6 0 % 1 .1 9 %

U k u p n o 1 0 0 .0 0 % 1 0 0 .0 0 %

201


0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

80.00%

90.00%

Stanovanje Redovan posao Kupovina [kolovanje Ostalo

Svrhe putovanja

Procen

tu

aln

o u

~e{

}e (

%)

JGP

JPP

Slika 3-21: Prikaz učešća pojedinih svrha putovanja za gradski i prigradski prevoz

3.2.5. Ocena kvaliteta javnog prevoza sa aspekta prevoznika

Promene ocena kvaliteta gradskog i prigradskog prevoza, uzrokovanih promena broja putnika i mesto putnika (prema izveštajima prevoznika), (Slike 3-8,3-9,3-10) pokazuju:

Promena kvaliteta, za posmatrani period, je više negativna u gradskom nego u prigradskom prevozu. Uzrok je u stalnom porast putnika, koji nije pratio porast mestokilometara. To pokazuje da se kvalitetom ide iza potreba putnika. Osnovni uzrok je u postavljenom zadatku da se troškovi prevoza pokriju prihodima iz tarife (ovaj fenomen u Novom Sadu još traje).

U prigradskom prevozu, je proces obrnut. Promene kvaliteta su pozitivne. Osnov ove promene je delimično povećanje ponuđenih mestokilometara, a delimično zbog pada broja putnika.

Novi Sad karakteriše izjednačenost transportnog rada gradskog i prigradskog prevoza. Ipak, zbog veće neravnomernosti prevoznih zahteva prigradskih naselja kvalitet tog prevoza nije realno veći. Kvalitet gradskog prevoza znatno viši od prigradskog, koji je pored toga u stalnom padu (Slika 3-10).

202


Ako se proces urbanizacije prigradskog područja poveže sa kvalitetom prevoza u odnosu na grad, može se zaključiti da je nizak kvalitet javnog prevoza kočio razvoj prigradskih naselja, kao i njihov ravnomeran razvoj u meri koja je od njega zavisila.

Ovaj zaključak može se potkrepiti i tendencijama mobilnosti u gradskom i prigradskom prevozu (Slika 3-12 i 3-13). Mobilnost je u gradskom prevozu rasla sa približnog nivoa kao i u prigradskom 1981 godine, sve do 1986. godine, od kada stagnira. U isto vreme mobilnost u prigradskom prevozu, sa malim pomakom zaostaje za gradskim, ali ga prati, sve do 1984. godine, od kad pada i stagnira na znatno nižem nivou od mobilnosti u gradskom prevozu.

Može se zaključiti da je od gotovo jednakih mobilnosti gradskog i prigradskog prevoza, uprkos dužem vremenu putovanja prigradskih putnika i ne značajnog porasta stanovnišva, došlo do zanemarivanja kvaliteta prigradskog prevoza u celini. Glavni uzrok je svakako rentabilistički imperativ prevozniku od strane Okruženja, koji i sam prevoznik podržava.

-10.

1

-11

-5.5

-1.8

-8.2

8.6

-3.2

6.7

-2.8

-4

8.4

13

11.7

6.8

11.2

13

1.9

-3.6

4.2

2.8

-3

-0.3

5.8

5.1

2.6 3

-1.4

0.8

5.3

-1.9

-15

-10

-5

0

5

10

15

1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991G O D I N E

PRO

MEN

A O

CEN

E KV

ALIT

ETA

(%

)

Promena %Putnici %mkm %

G RADSKI

Slika 3-22: Promena ocene kvaliteta prema promenama broja putnika i mesta putnikaprema izveštajima GSP-a Novi Sad

203


-5.1

-8.5

0.81

3.5

16.5

5.3

0.2

10.5

5.3

-12

2.1

19.3

3.7

-1.6

-4.6 -3

.1

2

-6.3

5.8

8.8

-4.7

6.5

3.2

1.6

4.1

4.3 4.

9

3.4

-0.7

-5.1

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

25

30

1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991

G O D I N E

PRO

MEN

A O

CEN

E KV

ALIT

ETA

(%

)

Promena %

Putnici %

mkm %

PRIG RADSKI

Slika 3-23: Promena ocene kvaliteta prema promenama broja putnika i mesta putnikaprema izveštajima GSP-a Novi Sad

11.8

4

10.6

4

9.47

8.94

8.79

8.07 8.76

8.47 9.05

8.8

8.45

34.2

2

32.4

8

29.7

3

29.9

6

31.0

2

36.1

3

38.0

4

38.1

2

42.1

3

45.9

9

39.2

7

0

10

20

30

40

50

1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991

G O D I N E

OCE

NA

KVAL

ITET

A (

mkm

/put

)

G radski

Prigradski

Slika 3-24: Promena ocene kvaliteta gradskog i pregradskog prevozaprema izveštajima GSP-a Novi Sad

204


234 25

4

285

316 33

7

381

387

371 38

4 393

222

226

268 27

7

248

236

227

231

216

202 22

0

380

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991

G O D I N E

MO

BILN

OST

U JG

PP-u

(pu

t./s

t.)

G radski

Prigradski

Slika 3-25: Prikaz promena mobilnosti u gradskom i prigradskom prevozuprema izveštajima GSP-a Novi Sad

3.2.6. Promena mobilnosti prema oceni kvaliteta od strane korisnika i mobilnost

Uporđujući ocenu kvaliteta javnog prevoza i mobilnosti u gradskom prevozu uočava se (slika 3-12):

Da su to dva suprotna procesa. Ocena kvaliteta pada, a mobilnost raste. Jasno je da, u odnosu na primerima razvijenih gradova, ovaj proces ima obrnutu tendenciju. To je moguće samo ako je ovisnost od javnog prevoza i u gradu velika. Može se ostaviti za potvrđivanje u vremenu, da je pad mobilnosti uzrokovao veće štete od pada standarda koji je smanjio mobilnost, ma koliko to bilo međusobno povezano.

U prigradskom prevozu ovi trendovi su suprotni (slika 3-13) od tendencija u gradskom prevozu i pokazuju:

mobilnost je ranije počela da pada, a kvalitet istovremeno raste. Ovaj proces očito nije logičan, jer se radi o istom gradu i socioekonomskim uslovima. Ovaj odnos bi se mogao razumeti, kada bi izbor putničkog automobila kao načina kretanja bio mnogo veći od onog koji je ranije napomenut. Jasno je da je pad mobilnosti dokaz smanjenja aktivnosti, degradiranje urbanosti prigradskih naselja.

205


150

200

250

300

350

400

1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991

G O D I N E

MO

BILN

OST

(pu

t/st

)

4

5

6

7

8

9

10

11

12

OCE

NA

KVAL

ITET

A (

mkm

/put

)

mobilnost

ocena kvalitetaG R A D SK I

Slika 3-26: Promena mobilnosti i ocene kvaliteta u gradskom prevozu(prema izveštajima GSP-a Novi Sad)

150

170

190

210

230

250

270

290

1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991

G O D I N E

MO

BILN

OST

(

put/

st)

25

30

35

40

45

50

OCE

NA

KVAL

ITET

A (

mkm

/put

)

mobilnost

ocena kvaliteta

PR IG R A D SK I

Slika 3-27: Promena mobilnosti i ocene kvaliteta u prigradskom prevozu (prema izveštajima GSP-a Novi Sad)

Navedene razlike u tendencijama morale su se pokazati u na koridorima. Već su napomenute razlike u apsolutnim i relativnim pokazateljima rasta prigradskih naselja.

206


3.2.7. Mobilnost po koridorima i izbor koridora

Kada se naselja podele po koridorima uočavaju se i te razlike. Na slici 3-14 se vidi da su mobilnosti po koridorima u kolebanju koje je blisko stagnaciji. Najznačajnije razlike po koridorima su razlike mobilnosti u nivoima. Može se reći da je mobilnost na koridoru pokazatelj posebnosti koridora. Ta posebnost u mobilnosti odraz je socioekonomskih razlika, ali i kvalitet prevoza koji je pratio razvoj naselja po koridorima, kao i utucaj razvoja naselja na tempo rasta kvaliteta javnog prevoza.

Iz svih tendencija koje su posmatrane može se zaključiti da su prevozni zahtevi na koridorima “iznuđivali” kvantitet javnog prevoza, ali na račun kvaliteta prevozne usluge.

S obzirom na veliki uticaj kvaliteta sistema javnog prevoza i njegove prevozne usluge na urbanizaciju neophodno je ovaj tok uticaja istražiti bihevioristički , odnosno, obrnutim redom: kvalitet prevozne usluge - kvalitet sistema javnog prevoza - urbanizacija.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991

MO

BILN

OST

U JA

VNO

M P

REVO

ZU (

PUT/

ST. G

OD

I[N

JE)

G RAD

UKUPNO

PRIG RAD

KO RIDO R 5

KO RIDO R 4

KO RIDO R 3

Slika 3-28: Prikaz tendencija mobilnosti u javnom prevozu Novog Sada (prema GRAS-u)

S obzirom na tempo razvoja i značaj za istraživanja kvaliteta prevozne usluge, u delu korisničkog doživljavanja i procenjivanja vremena čekanja, za izvršenje istraživanja, odabran je prigradski koridor: Novi Sad-Veternik, Futog-Begeč, a na lokaciji kod Veternika.

S obzirom na značajne razlike u tendencijama kvaliteta javnog prevoza u gradskom i prigradskom prevozu Novog Sada i suprotnih tendencija ocena kvaliteta prevoza, koje

207


nisu biheviorističke (dobijene anketom korisnika, već kako ih prevoznik kvantifikuje), s jedne strane i procesa urbanizacije prigradskih naselja u odnosu na grad Novi Sad s druge strane, uočavaju se znatne razlike rasta prigradskih naselja u odnosu na grad.

Ovakav proces urbanizacije prigradskih naselja u odnosu na grad bio je posledica povoljnog položaja pojedinih koridora u odnosu na međugradske veze Novog Sada sa okruženjem. Razvoj javnog prigradskog prevoza u tim okolnostima, i ako uvek nakon naraslih prevoznih zahteva, delovao je pozitivno proces urbanizacije pojedinih naselja. Time je istovremeno proces urbanizacije grada bio usporeniji.

Povećanje pristupačnosti pojedinh naselja izazivalo je, u pojedin periodima, bespravnu gradnju i razvoj sekundarnih centara.

S obzirom na probleme urbanizacije u nerazvijenim zemljama i pozitivne primere reurbanizacije velikih gradova i urbanizacije malih srednjih gradova razvijenih zemalja korisno je utvrditi međuzavisnost delovanja kvaliteta javnog prigradskog prevoza na proces urbanizacije, a koji bi za posledicu imao racionalnu prostornu organizaciju gradova i njihovih okruženja. Tim modelom međuzavisnosti omogućilo bi se delimičmo upravljanje procesom urbanizacije pomoću kvaliteta transportnog sistema.

Da kvalitet javnog prevoza, u uslovima smanjenja stanovništva deluje pozitivno na mobilnost u javnom prevozu u urbanom prostoru vrlo indikativno dokazuje primer grada Graca (Prilog: Tabela 2-10 i slika 2-11). Iskustno ovog razvijenog grada približne veličine Novog Sada pokazije da se mobilnost u javnom prevozu i pored konstatnog porasta posedovanja putničkih automobila počela znatno povećavati nakon povećanja dužina linija i kola kilometara kao značajnih parametara kavliteta transportnog sistema koji su snažno delovali na povećanje pristupačnosti.

Povećanjem dužine linija povećana je pristupačnost u vremenu pešačenja kao delu vremena putovanja. S obzirom na pad stanovništva i razvijenost gradske mreže ovo povećanje prostorne pristupačnosti značajno je za prigradsko područje.

Povećanje kolakilometara uticalo je na smanjenje intervala a time vreme čekanja kao izrazito osetljiv bihevioristički deo vremana putovanja. Smanjenjem broja putnika po kola-km povećavao se komfor u vozilu ali i

208


stvarani uslovi za veću ravnomernost intervala. Korisničko doživljavanje posledice povećanja kvaliteta transportnog sistema imalo je za posledicu značajan porast korištenja javnog prevoza. Može se zaključiti da je porast kvaliteta javnog prevoza izazvao takvo povećanje kvaliteta prevozne usluge da se korištenje putničkog automobila kao načina kretanja verovatno znatnije smanjivalo. Zbog ovoga se može postaviti pitanje: Da li je počelo vreme smanjenja korišćenja putničkog automobila uz istovremeni nastavak rasta njegovog posedovanja?

S obzirom na ovakva iskustva razvijenih gradova i tendencije nedovoljno razvijenih gradova i domaćih iskustava (Beograd i Novi Sad) dolazi se do zaključka da bi ovim procesima trebalo upravljati kako bi se neželjeni procesi urbanizacije i reurbanizacije izbegli ili ublažili, a pozitivni ubrzali ukupan razvoj gradova i okruženja.

Da bi se na proces urbanizacije moglo delovati preko biheviorističke procene pristupačnosti od strane korisnika (generalisanog vremena putovanja il i generalisanog troška) neophodno je svaki deo vremena putovanja posebno bihevioristički izučiti kako bi se utvrdio njegov značaj sam za sebe i u prožimanju sa celinom.

Iz tih razloga kao najznačajniji bihevioristički deo vremena putovanja izdvojeno je vreme čekanja, jer ono pored dodatnih gubitaka vremena, zbog neregularnosti intervala znatno utiče na doživljavanja kvaliteta prevozne usluge a time i na doživljavanje pristupačnosti prigradskih naselja.

Zbog značaja pristupačnosti na proces urbanizacije, prigradksih naselja, korisničko doživljavanje vremena čekanja može preporučiti mere povećanja kvaliteta transportnog sistema koje će biti prihvatljive za društvenu zajednicu, prevoznika i korisnika istovremeno, zbog čega je ovaj segment vremena putovanja u ovom radu detaljnije istražen.

209


4. VREDNOVANJE VREMENA ČEKANJA

210


4.1. Teoretska postavka modela zavisnosti procenjenog vremena čekanja od intervala i njegovog poremećaja

4.1.1. Cilj istraživanja:

Cilj istraživanja je da se stalno prisutni poremećaji intervala kvantifikuju kao dodatno izgubljeno vreme i da se utvrdi eventualno postojanje veze između porasta dodatnog gubitka vremena i korisničkog doživljavanja tog dodatno izgubljenog vremena. Takođe se želi korisnička procena vremena čekanja, u uslovima poremećaja intervala, kvantifikovati kao generalisani trošak koji kao bihevioristička mera pristupačnosti deluje na ponašanje korisnika koja opet posledično deluje na vrednost položajne koristi lokacije cene zemljišta i nekretnina i konačno na proces urbanizacije.

Da bi se postavljeni cilj mogao istražiti pretpostavljen je model koji pretpostavlja međuzavisnost veličine intervala, poremećaje intervala i njegove posledice na produženo vreme čekanja i povećanje procene vremena čekanja od strane korisnika, a koje se veličine uvek mogu istraživanjima utvrđivati.

Utvrđivanje modela međuzavisnosti poremećaja intervala i procene vremena čekanja omogućilo bi da se kvantifikuje i značaj mera koje su potrebne za održavanje intervala, a onda i na ponašanja korisnika i efekte tog ponašanja.

Za utvrđivanje korisničkog doživljavanja vremena čekanja kao osnove ponašanja u zavisnosti od postojećeg kvaliteta sistema javnog prevoza i kvaliteta prevozne usluge, postavljen je teoretski model (slika 4-1).

Ovaj model predpostavlja međuzavisnosti između minimalno očekivanih, ostvarenih i bihevioristički procenjenih vremena čekanja, a u odnosu na veličine prosečno ostvarene intervala sleđenja, unutar kojih se podrazumeva verovatan stepen poremećaja intervala.

211


4.1.2. Teoretska postavka modela vremena čekanja

t~ekmo = 0.5 isr

t~ekostv = a1 isr + b1

t~ekproc = a2 isr + b2

0

2

4

6

8

10

12

14

0 5 10 15 20 25 30

SR E D N J I IN T E R V A L SL E \ E N J A i sr (min)

VR

EMEN

A ^

EKA

NJA

t ~

ek

(min

)

P retpostavljeni maksimum vremena ~ekanja

M inimalno o~ekivano vreme ~ekanja

O stvareno vreme ~ekanja

Procenjeno vreme ~ekanja

Pretpostavljena ta~ka rotacije (H T )

ravnomernost intervala ta~nost intervala

H T ( t~ekmax , isr

max )

M 1

M 2

M 3

Pretpostavka

Slika 4-1: Zavisnost vremena čekanja od intervala sleđenja(teoretska postavka modela)

Minimalno očekivano vreme čekanja u uslovima ravnomernosti intervala pretpostavlja linearnu funkciju između tačaka (M1 i HT), a izračunava se po obrascu:

t iekmo

sr~ .05

gde je:

isr- srednji interval nailaska vozila

M1-minimalno očekivano vreme čekanja za minimalni interval (3 minuta) i ravnomeran interval (neporemećen)

HT-pretpostavljena (hipotetička) tačka rotacije u kojoj se seku modeli minimalno očekivanog vremena čekanja, ostvarenog vremena čekanja i procenjenog vremena čekanja.

Srednji interval je uzet zbog toga što je u jutarnjem vršnom periodu taj interval takav da se korisnici nakupljaju ravnomerno na stajalište i zbog toga što im odgovaraju sve linije na koridoru, a čije su frekvencije različite.

212


Ostvareno vreme čekanja u uslovima poremećaja ravnomernosti intervala i za različite veličine intervala pretpostavlja linearnu funkciju između tačaka (M 2 i HT) koja ima oblik:

t a i bekost

sr~ 1 1

gde je:

a1 - koeficijent nagiba prave ostvarenog vremena čekanja, koji pokazuje tempo rasta ostvarenog vremena čekanja u odnosu na porast intervala i njegov očekivani poremećaj,

b1 - početni nivo ostvarenog vremena čekanja za poremećaj minimalnog intervala sleđenja vozila na koridoru.

Ova pretpostavka zasniva se na očekivanju da će sa povećanjem veličine intervala veličina poremećaja intervala biti srazmerno sve manja. Ovo zbog toga što se sve veći intervali pojavljuju za sve manje protoke putnika (za iste veličine vozila) pa su i poremećaji intervala zbog sve manje izmene putnika na stajalištima takođe manje. Poremećaji intervali izazvani uslovima saobraćaja, i ako verovatno dominantni, učestvuju sve manje na veličinu intervala. Treba pretpostaviti da se kod dovoljno velikog intervala izvesni poremećaji zbog saobraćajnog toka mogu kompenzirati prilagođavanjem brzine od strane vozača. Pored toga redovi vožnje se definišu prema mogućem vremenu poluobrta tako da je ujednačavanje intervala moguće u određenoj meri.

Pretpostavljeni model porazumeva produženo vreme čekanja u zavisnosti od veličine intervala tek od neke minimalne veličine intervala. U praksi minimalan interval za autobuski prevoz pada na 3 do 5 minuta.

Pocenjeno vreme čekanja, u istim uslovima, pretpostavlja linearnu funkciju između tačaka (M 3 i HT) oblika:

t a i bekproc

sr~ 2 2

gde je:

a2 - koeficijent nagiba prave procenjenog vremena čekanja, koji pokazuje tempo rasta procenjenog

213


vremena čekanja u odnosu na porast intervala i porast ostvarenog vremena čekanja,

b2 - početni nivo procenjenog vremena čekanja za očekivani poremećaj minimalnog intervala sleđenja vozila na koridoru.

U modelu se pretpostavlja da su poremećaji ravnomernosti sve manjih intervala verovatniji i po meri poremećaja veći, pa je i realno vreme produženog čekanja u odnosu na minimalno očekivano čekanje sve veće.

Model pretpostavlja da je sa porastom intervala intezitet poremećaja srazmerno sve slabiji i da realno vreme čekanja treba, nakon neke veličine intervala, da se izjednači sa minimalno očekivanim vremenom čekanja. Ovo zbog toga jer se sa porastom veličine intervala njegova ravnomernost približava utvrđenom redu vožnje, kada se putnici sve više ponašaju i nakupljaju prema redu vožnje i odstupanjima od tačnosti vremena polaska, a ne prema poremećaju ravnomernosti intervala.

Model je pretpostavljen za koridor Novi Sad - Veternik - Futog - Begeč na kojem se sabiraju frekvencije linija navadenih naselja, a zajednički interval nije moguće niti redom vožnje u celosti učiniti ravnomernim. Pored toga prosečni interval u vršnom periodu je dovoljno mali (5 min) i dovoljno velik u van vršnom periodu (20 min.), pa se mogu očekivati rezultati koji će potvrditi ili odbaciti očekivanja. Takođe, se predpostavla da će se nakupljanje putnika za male intervale (vršni period) odvijati ravnomerno, a u van vršnom periodu u izvesnoj meri po principu tačnosti reda vožnje.

Model pretpostavlja da minimalno očekivano vreme, za prigradski prevoz putnika i prigradske intervale po kriterijumu ravnomernosti, može iznositi maksimalno oko 12,5 min, odnosno da se intervali od maksimalno 25 min, mogu ujednačavati. Ovo i zbog toga što se na prigradskim koridorima sabiraju različite frekvencije zasebnih linija koje povezuju pojedina naselja na koridoru, a ravnomernost različitih frekvencija po linijama nije organizovana u jedinstvenu ravnomernost redom vožnje.

Time model pretpostavlja hipotetičku tačku rotacije (preloma) HT ( t iek sr~

max max, ), kao granicu između ravnomernosti i tačnosti intervala (po apcisi) i granicu kod koje će se nakupljanje putnika odvijati preko minimalno očekivanog

214


vremena čekanja i ispod očekivanog vremena čekanja (po ordinati).

Teoretski model pretpostavlja takođe veći ugao između funkcije ostvarenog vremena čekanja i funkcije procenjenog vremena čekanja , u odnosu na ugao između funkcija minimalnog očekivanog vremena čekanja i funkcije ostvarenog vremena čekanja. Ovo zbog toga što su produžena vremena čekanja u odnosu na minimalno očekivana, a za ravnomernost intervala kao cilja, već iscrpila strpljenje korisnika. Tome treba dodati i činjenicu da su kod malih intervala tokovi putnika jači te da svaki poremećaj intervala znatno utiče na neravnomernost popunjenosti vozila na liniji, odnosno značajan pad konfora u autobusima koji produžavaju interval sleđenja.

Pad komfora u vozilima koja su zbog kašnjenja(povećanja intervala) prepunjena, ne može se kompezovati porastom komfora u vozilima koja su sustigla prepunjena vozila (povećala interval), jer se najveći broj putnika preveze prepunjenim vozilima.

Kako su mali intervali vezani za vršne periode kada se odlazi na posao i kao se u praksi za vršne periode uzima vrlo visok koeficijent iskorišćenja kapaciteta (k i k), to su i zagušenja kapaciteta najćešća.

Loša iskustva putnika, i u malom procentu putovanja, verovatno stvara nepoverenje korisnika, koje se manifestuje u obliku visoke osetljivosti i netolerantnost prema poremećaju ravnomernosti intervala.

Teoretski model ne definiše procene vremena čekanja i ostvarena čekanja za intervale ispod 3 min., jer su takvi intervali posledica maksimalnog korišćenja jednog autobuskog podsistema koji praktično tada ne definiše normalno stanje kvaliteta sistema javnog prevoza.

Ovaj problem je značajan, jer mnogi koridori po osnovu malih intervala imaju karakter gradskih intervala za vršne periode. S obzirom na znatno veću zavisnost prigradskih putnika od javnog prevoza može se pretpostaviti i njihova znatno veća osetljivost putnika na poremećaj intervala. Istovremeno uprkos toj osetljivosti, ali zbog izrazite zavisnosti od javnog prevoza, procenjena vremena čekanja mogu biti manja u odnosu na procenjena vremena u gradskom prevozu.

Iz tih razloga izbor koridora i lokacije za provođenje istraživanja pažljivo izvršen.

215


4.2. Metodologija istraživanja

Metodologija istraživanja prilagođena je biheviorističkoj hipotezi vremena čekanja na stajalištu koje procenjuje putnik, na osnovu čega će odrediti svoje ponašanje prema kvalitetu sistema javnog prevoza u obliku veličine mobilnosti za prigradski prevoz i raspodele prema načinu za gradski prevoz.

Ceo istraživački postupak koji je sproveden prikazan je algoritmom (slika 4-2).

PROVERAMODELA NAREZULTATIMAISTRA@IVANJA

ISTRA@IVANJA OBRADA

Sle|enjevozila

Nakupljanjeputnika

Anketaputnika REZULTATI

Pokazateljistanja

tekproc~ tek

ostv~ tek

mo~ fp Bh1 Bh2

tostv~mod

tproc~mod

tproc~mod

MODEL ZA PROCENUVREMENA EKANJAPRIMENA:

-Primer 1 -Primer 2

Slika 4-2: Algoritam istraživačkog postupka za dobijanje modela procene vremena čekanja

Prikazani algoritam pokazuje kako je zamišljen i proveden postupak zamene istraživačkog postupka modelskim postupkom za utvrđivanje procenjenih vremena čekanja od strane korisnika.

Do sada su se bihevioristički faktori procene vremena čekanja i procenjena vremena čekanja mogla dobiti samo istraživanjima na terenu.

Prvo, snimanjem sleđenja vozila radi dobijanja podataka o veličini prosečno ostvarenog intervala sleđenja vozila, kao osnove za utvrđivanje minimalnog očekivanog vremena čekanja i poremećaja intervala koji utiče na produženo vreme čekanja putnika.

216


Drugo, snimanjem nakupljanja putnika, radi utvrđivanja neravnomernosti nakupljanja i radi provere kako ta neravnomernost utiče na produženo vreme čekanja, odnosno da li se neravnomernost nakupljanja putnika ponaša kao faktor od uticaja na dodatno produženo čekanje ili kao kompezirajuća neravnomernost koja ublažava posledice neravnomernosti i poremećaja intervala.

Treće, anketiranjem putnika radi utvrđivanja procenjenog vremena čekanja pomoću kojeg se u odnosu na ostvareno vreme čekanja formulišu biheviorističi faktori procene čekanja.

Obradom navedenih istraživanja dobivaju su rezultati: minimalnog očekivanog ( t ek

mo~ ), ostvarenog ( t ek

ostv~ ) i procenjenog

vremena čekanja ( t ekproc~ ).

Ovi rezultati daju pokazatelje stanja kvaliteta prevozne usluge, s osnova:

faktora poremećaja (fp) predviđevog i ostvarenog vremena čekanja,

biheviorističkog faktora procene vremena čekanja (Bh1) u odnosu na minimalno očekivano vreme čekanja i

biheviorističkog faktora vremena čekanja (Bh 2) u odnosu na ostvareno vreme čekanja.

Pokazatelji stanja definišu model za procenu vremena čekanja iz koga slede rezultati modelski utvrđenih ostvarenih i procenjenih vremena čekanja ( t i tek

ostvek

proc~ mod ~ mod ).

Upoređenjem rezultata vremena čekanja dobijenih istraživačkim postupkom i rezultata dobijenih modelskim postupkom izvršena je provera modela.

Tako proveren model primenjen je na primerima 1 i 2.

4.3. Provedena istraživanja

Izbor koridora za istraživanje kvaliteta prevozne usluge

Specifičnost i pogodnost ovog koridora i lokacije za istrživanje postavljene teze ogledaju se u:

velikim prevoznim zahtevima u vršnom periodu, koji smanjuju prosečno ostvareni interval sleđenja do nivoa intervala gradskih linija.

217


malim prevoznim zahtevima i velikim intervalima sleđenja vozila van vršnog perioda,.

nemogućnosti funkcionalnog smanjivanja intervala, kao mere za poboljšanje kvaliteta sistema javnog prvoza u vršnom periodu,

sabiranju frekvencija linija, po naseljima i unutar naselja koridora i neravnomernosti intervala, koji generiše različiti broj polazaka po linijama naselja,

pogodnosti svih linija za sve putnike,

postojanju značajnog broja međumesnih linija i železnice,

malom broju poljoprivrednog stanovništva,

značaju prevoza đaka i studenata,

tendenciji opšteg pada intervala u toku dana (slika 4-3)

izrazitoj neravnomernosti broja polazaka po naseljima koridora (Slika 4-4)

visokom procentu vremena opsluživanja u toku dana (slika 4-5)

13.94 14.08

11.26 11.40

13.3212.93

11.14 11.14

0

2

4

6

8

10

12

14

16

1987 1988 1989 1990

SRED

NJI

DN

EVN

I IN

TERV

AL (

min

)

SM E R A

SM E R B

Slika 4-3: Prikaz srednjih dnevnih intervala za odabrani koridor (prema GRAS-u)

218


19.49

67.44

13.85

19.24

65.32

15.44

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

BE G E ^ FU TO G V E TE R N I K

SRED

NJI

DN

EVN

I IN

TERV

AL (

min

)

SM E R A

SM E R B

Slika 4-4: Prikaz učešća broja polazaka vozila u koridoru po naseljima (prema GRAS-u)

78.645

85.935

62.15

87.67

77.95

88.54

72.57

88.54

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

BE G E ^ FU TO G V E TE R N I K K O R I D O R

VREM

E RA

DA

U 2

4 h

(%)

SM E R A

SM E R B

Slika 4-5: Prikaz vremena opsluživanja naselja koridora u 24 h (prema GRAS-u)

Istraživanje predviđena metodologijom, koja je u tu svrhu postavljena, izvršena su ovim postupkom:

Prvo: Odabran je period istraživanja u toku dana, tako da se obuhvati vršni i vanvršni period radnog dana.

Drugo: Odabran je smer ka Novom Sadu u periodu odlaska na posao i u školu, kao primaran smer u smislu važnosti pouzdanosti prevoza.

Treće: Za utvrđivanje biheviorističkih faktora procene čekanja izvršana su sledeća istraživanja:.

Snimanje sleđenja vozila izvršeno je u periodu od 5-9 časova. Istraživanja tokova putnika i intervala na istom

219


preseku koridora i za iste korisnike linija koridora bio je vrlo povoljan za istraživanje mišljenja korisnika o vremenu čekanja, kada se radi o velikim razlikama intervala za vršni i vanvršni period.

Ovakvim istraživanjem na jednom preseku vrlo različitih intervala, u kontinuiranom vremenskom periodu dalo je nedvosmisleno promenu procene korisnika u funkciji poremećaja intervala, kada je njihova srednja vrednost iznosila minimalno (5 min) i maksimalna (20 min).

Na koridoru su registrovana sva vozila po linijama koridora, tj. za Veternik, Futog i Begeč, sa njihovim neujednačenim frekvencijama u smeru Novog Sada. S obzirom da linije ovog koridora imaju isti itinerer izbor linije od strane putnika nije uticao na vreme čekanja, već su putnici koristili prvi autobus koji naiđe.

Stajalište je organizovano sa nišom, bez nastrešnice. Vreme u toku istraživanja ja bilo sunčano i toplo, a intezitet saobraćaja individualnim vozilima vrlo slab (zbog energetske krize). Snimanje izvršeno radnog dana, 1.6.1995. godine.

Četvrto: Izvršeno je snimanje nakupljanja putnika.

U isto vreme i na istom preseku koridora izvršeno je snimanje nakupljanja putnika na stajalištu po minutama nakon odlaska predhodnog autobusa. Istraživanjem su obuhvaćeni svi putnici za smer ka Novom Sadu.

Peto: Utvrđena su vremena čekanja putnika.

Istraživanje čekanja putnika na autobus izvršeno je numerčkom obradom istraživanja nakupljanja putnika prema minutama čekanja u odnosu na vreme stizanja narednog autobusa. Za određivanja kumulativnog pojedinačnog vremena čekanja u prvom minutu pred polazak narednog autobusa proračun se vršio prema sredinama svakog minuta intervala.

Šesto: Izvršeno je anketiranje putnika

Izvršeno je anketiranje putnika, sa ciljem dobijanja procenjenog vremena čekanja. Istovremo anketom su obuhvaćena i sledeća pitanja:

Pol

Godine života (procena anketara)

Odredište putovanja

220


Svrha putovanja

Vreme pešačenja do stajališta (u minutama ili udaljenost u metrima)

Da li zadovoljava udaljenost do stajališta

Predlog za skraćenje vremena pešačenja

Način kretanja do odredišta (pešice u minutama ili presedanjem na drugu liniju

Da li zadovoljava broj polazaka

Da li zadovoljava vreme vožnje

Predlozi za skraćenje vremena vožnje

Vreme rada linije koje bi odgovaralo putniku ili njegovim članovima porodice

Mišljenje o potrebi za noćnim polascima

Ocena od 1 do 10 o doprinosu javnog prevoza, kvalitetu života u naselju

Ovoliko veliki broj pitanja bilo je moguće obuhvatiti zbog sukcesivnog nakupljanja putnika, raspoloživog vremena čekanja, zainteresovanosti putnika i dovoljno velike ekipe anketara.

Istovremeno je izvršeno i anketiranje putnika o kvalitetu javnog prevoza.

U okviru prethodne ankete putnici su dali ocenu kvaliteta javnog prevoza u odnosu na njegov značaj za kvalitet življenja u naselju koridora. Ova ocenaje istražena je radi upoređenja sa ranijim anketama, koje su provedene za potrebe sociološkog atlasa koji je publikovao zavod za urbanizam u Novom Sadu decembra 1994. godine.

Sedmo: Izvršeno je istraživanje nakupljanja, čekanja i procene vremena čekanja na dve gradske linije

Radi komparacije procena vremena čekanja na prigradskom koridoru sa gradskim linijama izvršeno je istraživanje neravnomernosti il i poremećaja intervala sleđenja, nakupljanje putnika, vreme čekanja i procene vremena čekanja.

Istraživanje je rađeno na početnom terminalu linije broj 4. (željeznička stanica), gde su intervali prema redu vožnje jednaki a dispečerska služba vrši operativnu ravnomernost intervala, i prolaznom stajalištu (približno sredini linije) linije br. 7. Na oba stajališta ovih linija staju samo autobusi tih linija pa se istraživanje i procena vremena odnose na ukupne uslove tih stajališta.

221


Anketirano je 33.46% putnika u vršnom i 60.47% putnika u vanvršnom periodu ili ukupno 37.33% putnika.

Ukupno je u periodu istraživanja izbrojano 300 putnika u smeru ka Novom Sadu.

Osmo: Izvršeno je istraživanje vrednosti nekretnina u zavisnosti od udaljenosti naselja.

Korištenjem oglasa o prodaji nekretnina u prigradskim naseljima izvršeno je pilot istraživanje u maju i junu 1994. godine. Obuhvaćeno je 293 oglasa.

Cilj istraživanja trebao je da pokaže da li su cene po kvadratnom metru stana i kuće u zavisnosti od udaljenosti i kvaliteta javnog prevoza merenog prevoznom ponudom realne. Istraživanje se baziralo na podacima iz oglasa, koji nisu u celosti sadržajno usaglašeni. Ipak, zbog što većeg uzorka i u što homogenijem ekonomskom razdoblju, obuhvaćeni su svi oglasi koji imaju osnovne podatke o: Imenu naselja, površini i ceni. Podaci o udaljenostima i vrsti javnog prevoza, prosečnom dnevnom intervalu i dnevnoj frekvenviji su pridodati za analizu.

222


5. ANALIZA REZULTATA ISTRAŽIVANJA

223


5.1. Rezultati snimanja poremećaja intervala putnika i nakupljanja putnika

Neravnomernost intervala, snimljena na izabranom koridoru (Novi Sad-Veternik-Futog-Begeč), u vršnom periodu (slika 5-1), prikazuje redosled prolazaka autobusa, trajanje intervala i broj prispelih putnika po minutama intervala. Ova trodimenzionalna slika ubedljivo i plastično prikazuje odnos reda vožnje i nakupljanja putnika. Prikazano nakupljanje za posledicu ima produženo vreme čekanja putnika, u odnosu na minimalno očekivanog vremena čekanja koje bi se dogodilo da su intervali bili ravnomerni.

1

7

13

19

S1S2S3S4S5S6S7S8S9S1

0S1

1S1

2S1

3S1

4S1

5S1

6S1

7S1

8S1

9

S20

S21

S22

S23

S24

S25

S26

S27

S28

S29

S30

S31

S32

S33

S34

S35

S36

0

1

2

3

4

5

6

7

8

R E D N I B R O J PO L A SK AR E D N I B R O J M I N U T A U

I N T E R V A L U

BR

OJ P

UTN

IKA

Slika 5-1: Prikaz poremećaja intervala i neravnomernosti nakupljanja putnika za vršni period na koridoru Novi Sad-Veternik-Futog-Begeč

224


0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

5.05

5.13

5.16

5.28

5.34

5.38

5.45

5.54

5.59

6.00

6.03

6.13

6.14

6.18

6.23

6.24

6.25

6.31

6.32

6.34

6.38

6.41

6.44

6.50

6.53

7.00

7.01

7.09

7.13

7.16

7.21

7.30

7.33

7.43

7.53

8.08

R E D O SL E D D O L A Z A K A A U T O B U SA PO B R O J U L IN I J A

TRJA

NJE

INTE

RVA

LA S

LE\E

NJA

(min

)

isr = 5.08 min

O stvareni interval na koridoru

L I N I J A BR . 52 - V E T E R N I K - N O V I SA D

L I N I J A BR . 53 - FU T O G - N O V I SA D

L I N I J A BR . 54 - BE G E ^ - N O V I SA D

Slika 5-2: Prikaz neravnomernosti broja autobusa po linijama i neravnomernost trajanja intervala u jutrarnjem vršnom periodu od 05 do 08 časova

Rezultat snimanja poremećaja intervala (slika 5-2), na odabranom karakterističnom preseku koridora pokazali su da je srednja vrednost intervala u vršnom periodu u vremenu od 5 sati i 5 minuta do 8 sati i 8 minuta, tj. u trajanju od 183 minuta ostvareno u 36 intervala. Prosečni ostvareni interval iznosio je 5,08 minuta (u radu će zbog jednostavnosti pisanja i razumevanja sekunde biti pisane iza zapete) .

Neravnomernosti i poremećaji intervala bili su toliki da su se oni kretali od minimalno nula (0) minuta, do maksimalno 15 minuta.

U odnosu na prosečan interval, kolebanje intervala kretalo se od minimalno nula minuta (zajedničko stizanje na liniji) do maksimalno trostrukog intervala, odnosno do intervala koji je pre karakterističan za vanvršni period nego za vršni preiod u kojem se stvarno registrovano.

Nakupljanje putnika za isto vreme pokazalo je, da je po minutama prosečno pristizalo 1,4 putnika/min.

U odnosu na taj prosečan broj putnika, kolebanje nakupljanja po minutam kretalo se od nula putnika do najviše 8 putnika u jednom minutu.

Gledano po ostvarenim intervalima , broj putnika kretao se od minimalno nula putnika do maksimalno 17 putnika, ili

225


u proseku 7,14 putnika po intervalu, a što je 2,38 puta više od mimimalnog broja putnika.

Upoređujući maksimalna odstupanja od prosečnih vrednost intervala i broja nakupljenih putnika po intervalima, ostvarena je povoljnija neravnomernost nakuplanja putnika nego neravnomernost intervala. Ovo upućuje na zaključak da će od mnogo većeg uticaja na produženo vreme čekanja imati poremećaj intervala sleđenja autobusa, nego neravnomernost nakupljanja putnika. Ovo tim pre što se putnici ponašaju individualno ili u parovima, a retko u manjim grupama pa se nihovo nakupljanje i ne može bitno razlikovati od slučajno ravnomernog.

Analizirajući kumulativna vremena čekanja po intervalima, odstupanja od prosečne vrednosti su drastične. Srednja vrednost ukupnog vremena čekanja za sve intervale iznosila je 25,54 putnik minuta (pmin). Raspon kolebanja ukupnog vremena čekanja po intervalima iznosio je od minimalnih nula minuta do maksimalno 136.5 minuta. Maksimalno vreme čekanja putnika u intervalu iznosilo je, dakle 5,35 puta više od srednje vrednosti. Time se još jasnije pokazuje da je poremećaj intervala dominantan generator produženog vremena čekanja. U ovome se nazire i verovatno subjektivan stav korisnika o kvalitetu javnog prevoza, i nehotimično veliko odstupanje procenjenog i stvarnog protoka vremena zbog vremena putovanja koje putnik provodi u mirovanju (nestrpljenju).

Dakle, trostruko veći maksimalni interval u odnosu na prosečan, 2,38 puta veći broj maksimalno pristiglih putnika u intervalu od prosečnog, dalo je kao posledicu 5,35 puta veće maksimalno kumulativno vrema čekanja putnika u intervalu, od prosečnog kumulativnog čekanja.

Ukupno vreme čekanja za snimljeni poremećaj intervala i neravnomernost nakupljanja putnika iznosilo je 915,5 minuta.

Da su intervali bili ravnomerni, za ostvarenu neranomernost nakupljanja putnika kumulativno vreme čekanja iznosilo bi 642,5 (pmin) (simulacija u prilogu 4.2.).

Za ravnomeran interval i ravnomerno nakupljanje putnika u istom periodu kumulativno vreme čekanja iznosilo bi 652,78 (pmin).

Upoređenja rezultata ovog dela istraživanja pokazuju:

Da je snimljeno vreme čekanja putnika za ceo vršni period u odnosu na simulirano vreme čekanju za slučaj

226


ravnomernog prosečnog intervala i neravnomerno nakupljanje putnika 1,43 puta veće ili za 273 minuta (4,55 časova) više produženog vremena čekanja.

Da je odnos minimalno očekivanog vremena čekanja za ravnomerani interval i ravnomerno nakupljanje putnika u odnosu na ravnomeran interval i neravnomerno nakupljanje putnika minimalan i iznosi 1,02 štaviše ostvarna neravnomernost nakupljanja putnika dala je za ravnomeran interval i manje ukupno vreme čekanja za 10,28 minuta ( 0,17 časova).

Iz ove analize dobijenih rezultata i simulacije proizlazi da neravnomernost nakuplanja putnika u uslovima ravnomernosti intervala nema veći uticaj, pa da ta neravnomernost može dati vreme čekanja i ispod minimalno očekivanog.

Iz navedenih razloga, u daljnjem radu, neće se u modele predviđanja vremena čekanja i procenjenog vremena čekanja ugrađivati neravnomernost nakupljanja putnika. Ovo tim pre što se na individualno kretanje korisnika na stajalište u uslovima ravnomernosti intervala, a ne i tačnosti, ne može i ne treba uticati.

Već ovi rezultati i odnosi počinju da potvrđuju logiku .teorijske postavke modela čekanja.

U van vršnom periodu dobijeni su sledeći rezultati:

Interval sleđenja autobusa je bio ravnomeran i iznosio je isr 20min .

Nakupljanje putnika po minutama kretalo se od minimalno nula putnika, do najviše dva putnika, ili u proseku 0.75 putnika po minuti.

Maksimalni broj putnika po intervalu, je 2.78 puta veći od prosečnog broja putnika.

Prosečan broj putnika po intervalima iznosio je 14.33 putnika.

Neravnomernost nakupljanja po intervalima je iznosio od 14 do 16 putnika što pokazuje minimalno odstupanje od prosečnog broja putnika po intervalu ili 1.1 puta više.

Vreme čekanja po jednom putniku kretalo se u rasponu od minimalno 0.5 minuta do maksimalno 19.5 minuta.

Srednje čekanje po jednom putniku iznosilo je 10.21 minut.

227


Maksimalno pojedinačno vreme čekanja u odnosu na srednje vreme iznosilo je 1.91 puta više od prosečnog vremena čekanja.

Kumulativna vremena čekanja po intervalima bila su u rasponu od 119.5 do 171 putnik minuta.

Srednja vrednost kumulativnog vremena čekanja po intervalima iznosilo je 146.3 putnik minuta.

U odnosu na maksimalno kumulativno vreme čekanja u intervalu prosečna vrednost je veća za 1.17 puta.

Ravnomerni intervali u van vršnom periodu i ostvarena neravnomernost nakupljanja putnika dali su ukupno vreme čekanja od 439 putnik minuta.

Za slučaj ravnomernosti intervala i ravnomernosti nakupljanja putnika, simulacijom je potvrđeno da bi

ukupno vreme čekanja iznosilo t č 202

43 430 putnik minuta.

Razlika u kumulativnom vremenu čekanja za ravnomerni interval i ravnomerno nakupljanje u odnosu na ravnomerni interval i neravnomerno nakupljanje iznosi svega 9 putnik minuta ili za samo 1.02 puta više.

Navedeni razlozi i njihovi odnosi potvrđuju teorijsku postavku, da su se putnici, bez obzira na visok interval od i=20 min, nakupljali po principu ravnomernosti intervala. Ovo ukazuje, da redom vožnje nije garantovana tačnost polazaka pa su putnici orjentisani na slučajne polaske. S obzirom na ravnomernost intervala i visoku ravnomernosti nakupljanja, prosečno vreme čekanja iznosilo je svega 10.21:10 = 1.021 puta više od minimalno očekivanog.

Da će se procena vremena čekanja znatno manje uvećavati od realno produženog vremena čekanja.

Da će nakupljanje putnika i poremećaj ravnomernosti intervala, za još veće prosečne intervale, dostići tačku preloma, nakon koje će produženo vreme čekanja biti manje od minimalno očekivanog, a zbog toga će i procena vremena čekanja biti manja od minimalno očekivanog vremena čekanja.

Da verovatno postoji granica veličine intervala i očekivanog poremećaja intervala nakon kojeg se putnici počinju nakupljati kao po tačnosti intervala, koja se u početku značajno narušava (uslovima saobraćaja, nepoštivanjem tačnosti od strane vozača kako bi imao što više vremena na terminalu, nepoznavanja prolaznih

228


vremena po stajalištima za putnike, iskustveno proverenim maksimalnim vremenskim odstupanjima dolaska autobusa na n-to stajalište i dr.)

5.2. Ostvareno vreme čekanja

Ostvareno vreme čekanja dobiveno je numeričkom obradom istraživanja (priloga 4.1., 4.2. i 4.3.), a njegove osnovne karakteristike se mogu se sagledati pomoću sledećih grafičkih prikaza.

Učešće broja putnika i vremena čekanja, u procentima, a prema minutima intervala pred polazak autobusa (od kraja intervala čekanja), za vršni i van vršni interval, prikazuju (slika 5-3; 5-4 ; 5-5 i 5-6):

123456789101112131415

R E D N I B R O J M IN U T A U IN T E R V A L U PR E D PO L A Z A K A U T O B U SA

0

5

10

15

20

25

30

BR

OJ P

UTN

IKA

(%

)V

REM

E ^

EKA

NJA

(%

)

N akupljanje putnika

V reme ~ekanja

U V R {N O M PE R IO D U

Slika 5-3: Nakupljanje i vreme čekanja putnika po minutama

Nakupljanje putnika, u vršnom periodu, sporije raste od početka intervala, da bi u poslednjim minutama intervala naglo poraslo.

Vremena čekanja za iste minute intervala ravnomernije raste do trećeg minuta pred polazak, a zatim se naglo smanjuje.

Nakupljanje putnika, u vanvršnom periodu, je uz vidljiva kolebanja ravnomerno, sa blagom opadajućom tendencijom.

229


1234567891011121314151617181920

R E D N I BR O J M IN U T A U IN T E R V A L U PR E D PO L A Z A K A U T O B U SA

0

5

10

15

20

25

30B

RO

J PU

TNIK

A

(%)

VR

EME

^EK

AN

JA

(%)

U V A N V R [ N O M PE R IO D U


V reme ~ekanja

Slika 5-4: Nakupljanje i vreme čekanja putnika po minutama

Učešće vremena čekanja, za iste minute pred polazak autobusa, ima tendenciju kontinuiranog pada.

Da je učešće broja putnika, po rednom broju minuta pred polazak autobusa (slika 5-5), bitno različito. U vršnom periodu, zbog poremećaja prosečnog intervala učešće putnika počinje čak od petnaestog intervala, eksponencijalno raste do preko 20%, a zatim pada i završava na 15%.

1234567891011121314151617181920

R E D N I BR O J M IN U T A U IN T E R V A L U PR E D PO L A ZA K A U T O B U SA

0

5

10

15

20

25

30

BR

OJ P

UTN

IKA

(%

) U vr{nom periodu

U van vr{nom periodu

Slika 5-5: Nakupljanje putnika po minutama

230


U van vršnom periodu, učešće broja putnika, uz kolebanje, ima približno konstantan nivo, a što potvrđuje da su se putnici u nakupljanju ponašali po principu ravnomernosti, iako je prosečan interval bio 20 minuta, što je sa aspekta poremećaja vrlo visok interval. Netačnost vremena prolaska autobusa je, znači još uvek takav da putnici još uvek ravnomerno dolaze na stajalište.

Kumulativni prikaz učešća broja putnika (slika 5-6) za van vršni period, potvrđuje vrlo blag degresivni rast (skoro linearan) učešća broja putnika po minutama intervala pred polazak autobusa.

Kumulativni rast učešća broja putnika u vršnom periodu, konkavnim progresivnim rastom potvrđuje bitnu razliku u nakupljanju putnika u vršnom i vanvršnom periodu.

y = -0.0419x2 - 4.3142x + 104.79R2 = 0.9952

1234567891011121314151617181920

R E D N I BR O J M IN U T A U IN T E R V A L U PR E D PO L A ZA K A U T O BU SA

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

BR

OJ P

UTN

IKA

(%)


U vr{nom periodu

K U M U L A T IV NO

Slika 5-6: Kumulativno nakupljanje putnika po minutama

Kumulativno vreme čekanja putnika po minutama (slika 5-7) prikazuje, za razliku učešća broja putnika, degresivniji porast kumuliranja vremena čekanja u van vršnom periodu, a manji progresivni rast u vršnom periodu. To znači da su posledice poremećaja intervala u vršnom i van vršnom periodu, gledano kroz produženo vreme čekanja, kao posledice poremećaja intervala bitno različite.

231


y = -0.27x2 + 0.6691x + 100.13R2 = 0.996

1234567891011121314151617181920


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

VR

EME

^EK

AN

JA

(%

) U van vr{nom periodu

U vr{nom periodu

K U M U L A T IV N O

Slika 5-7: Kumulativno vreme čekanja putnika po minutama

Upoređujući učešće vremema čekanja u vršnom i van vršnom periodu (slika 5-8), po minutama intervala, pred odlazak narednog autobusa, uočavaju se potpuno suprotne tendencije. Učešće vremena čekanja u van vršnom periodu, uz kolebanja, konstatno pada, a u vršnom periodu priblično konstantno raste. I na ovaj način se pokazuje značajna razlika u posledicama poremećaja intervala, mereno nakupljanjem u vršnom i van vršnom periodu.

232


1234567891011121314151617181920


0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

VR

EME

^EK

AN

JA

(%)

U vr{nom periodu


Slika 5-8: Upoređenje vremena čekanja putnika po minutama u vršnom i van vršnom periodu

Upoređujući nakupljanje putnika i vreme čekanja međusobno, kumulativno za vršni period (slika 5-9), jasno se vidi da je kriva nakupljanja u progresivnijem rastu od krive čekanja. Ostvareno vreme čekanja za vršni period iznosilo je 3.578 min, a minimalno očekivano vreme čekanja, za ostvareni prosečni interval, iznosio je 2.54 min. Ove dve vrednosti, po redu veličina znatno odstupaju, što se može dovesi u vezu sa znatno većim odsupanjima ostvarenih intervala u vršnom periodu u odnosu na van vršni period.

233


123456789101112131415

R E D N I BR O J M IN U T A U IN T E R V A L U PR E D PO L A ZA K A U T O B U SA

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100N

AKU

PLJA

NJE

PU

TNIK

A

(%)

VR

EME

^EK

AN

JA

(%)


V reme ~ekanja

U V R [ N O M PE R IO D U- KU MU LA TIVNO -

t ~ekostv = 3,578 min

t ~ekmo = 2,54 min

Slika 5-9: Kumulativno nakupljanje i vreme čekanja po minutama u vršnom periodu

Upoređujuđi ista učešća, kumulativno i za van vršni period, vidljivo je (slika 5-10) da kriva vremena čekanja degresivnije raste od kriva nakupljanja. To je obrnuta slika u odnosu na van vršni period. Ostvareno vreme čekanja iznosilo je 10.21 min., a minimalno očekivano vreme čekanja, prema prosečnom intervalu, 10 min.

1234567891011121314151617181920


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

BR

OJ P

UTN

IKA

(%

)V

REM

E ^

EKA

NJA

(%

)


V reme ~ekanja

U V A N V R [ N O M PE R I O D U- KU MU LA TIVNO -

t ~ekostv = 10,21 min

t ~ekmo = 10 min

Slika 5-10: Kumulativno nakupljanje i vreme čekanja po minutama u van vršnom periodu

234


Iz rezultata istraživanja vremena čekanja se može zaključiti:

Prosečno vreme čekanja u vršnom periodu iznosilo je 3.578 min., što je u odnosu na minimalno očekivano vreme čekanja, za ostvareni prosečni interval od 5.08 min, 41% produženja vremena čekanja (t=1.5 min).

Prosečno vreme čekanja u van vršnom periodu iznosilo 10.21 min., a što je u odnosu na minimalno očekivano vreme, za ostvareni prosečni interval od 20 min, svega 2.1% produženo vreme čekanja (t=0.2 min).

Ovako velika razlika produžetka vremena čekanja je posledica velike razlike u ostvarenim intervalima, kod kojih su oni u vršnom periodu podložniji poremećaju od onih velikih intervala u van vršnom periodu.

Iz ovih rezultata se potvrđuje postavljena teorijska postavka modela, da je sa veličinom intervala poremećaj tog intervala u odnosu na veličinu intervala sve blaži, u uslovima približno ravnomernog pristizanja putnika, a realno vreme čekanja se približava sve viši minimalno očekivanom vremenu čekanja odnosno srednjoj vrednosti ostvarenog intervala, odnosno pretpostasvljenoj tačci rotacije.

Iz dobijenih rezultata istraživanja kada se oni prenesu na dijagram iz teorijske postavke (hipoteze) (uticaj intervala sleđenja na vreme čekanja) proizilazi:

Funkcija ostvarenog vremena čekanja glasi,

t iekostv

sr~ . . 04445 132 (1)

Funkcija minimalno očekivanog vremena čekanja po kriterijumu ravnomernosti intervala glasi

t iekostv

sr~ .05 (2)

Ove dve funkcije seku se u tački preseka

T R2 (23.78;11.89),

nakon koje će ostvareno vreme čekanja, najverovatnije biti uvek manje od minimalno očekivanog vremena čekanja. Ova tačka (rotacije) pokazuje da je vreme čekanja od 11.89 min granica do koje bi se putnici nakupljali na stajalištima, po principu ravnomernosti intervala. To znači da bi

235


maksimalni prosečni ostvareni interval mogao iznositi najviše 23.78 min.

O odnosu na postavljenu tačku rotacije iz postavke modela, u kojoj je maksimalni interval 25 min, i ostvarivo vreme čekanja od 12.5 min, rezultati istraživanja potvrđuju minimalno odstupanje od pretpostavljenih veličina (interval je za 4,88% manji), pa se dobiveni rezultat može prihvatiti za dalje potvrđivanje predpostavljenog modela i izradu modela predviđanja procenjenog vremena čekanja od strane putnika i biheviorističkih faktora procene vremena čekanja, iz kojih proizlazi ponašanje korisnika.

5.3. Procenjeno vreme čekanja

Rezultati istraživanja mišljenja korisnika dobivena su anketom, sa dva osnovna cilja. Prvi cilj je bio utvrđivanje veličine procenjenog vremena čekanja, u vršnom i van vršnom periodu. Drugi cilj su ocene kvaliteta javnog prevoza na koridoru. S obzirom na karakteristike putnika dobijeno je niz karakterističnih procena vremena čekanja na stajalištu.

Značajno je istaći da se parcijalne procene vremena čekanja generalno vrlo malo razlikuju od prosečnih vremena unutar vršnog i van vršnog perioda. Takođe se pokazalo da procene vremena čekanja za ukupni period imaju znatno veća odstupanja od srednjih vrednosti procena za vršni period posebno, i van vršni period posebno.

Za vršni period anketa korisnika pokazala je da srednje procenjeno vreme čekanja iznosi 7.89 min, a za van vršni period 11.49 min.

Analizom pojedinih parcijalnih procena po nekim karakterističnim obeležijima anketiranih putnika dobijaju se interesantni zaključci koji se međusobnim ukrštanjima mogu objediniti u logičnu celinu mera, za unapređenje parametara kvaliteta sistema javnog prevoza,a koji će uspešno delovati na poboljšanje kvaliteta prevozne usluge i korisničkog doživljavanja tog kvaliteta.

5.3.1. Uticaj socio-ekonomskih karakteristika korisnika na procenu vremena čekanja

Razlike u procenjivanju vremena čekanja mnogo su manje ili neznatne u odnosu na razlike obeležja socio-ekonomskog karaktera anketiranih putnika (slika 5-11). Ovako velika sličnost procene za različite korisnike nije

236


nelogična, jer je prevoz od vitalnog značaja za svakog stanovnika. Takođe je važno naglasiti da postoji sociološka međuzavisnost korisnika na nivou porodice, pa se iskustva članova u vezi sa kvalitetom prevozne usluge prožimaju.

237


7.84 7.83

7.00

7.50

8.00

8.50

9.00

TREBA NO] NEPOLASK E

NE TREBA NO] NEPOLASK E

MI[LJ ENJ E KORISNIKA O NO] NIM POLASCIMA

PRO

CEN

JEN

O V

REM

E ^

EKA

NJA

(m

in)

t ~ekproc = 7.84 min

U VR[NOM PERIODU

11.9411.88

11.00

11.50

12.00

12.50

13.00

TREBA NO[NEPOLASK E

NE TREBA NO[NEPOLASK E

MI[ LJ ENJ E K ORISNIK A O NO] NIM POLASCIMA

PR

OC

EN

JEN

O V

RE

ME

Ê

KA

NJA

(m

in) U VAN VR[ NOM PERIODU


9.03

8.49

8.00

8.50

9.00

9.50

10.00

TREBA NO] NEPOLASK E

NE TREBA NO] NEPOLASK E

MI[ LJ ENJ E K ORISNIK A O NO] NIM POLASCIMA

PRO

CEN

JEN

O V

REM

E ^

EKA

NJA

(m

in)


UKUPNO

3.00

8.57

9.29

7.80

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

PA - DA PA - NE PA - K ORISTI PA - MALO K ORISTI

POSEDOVA NJ E I KORI[ ] ENJ E PA

PR

OC

EN

JEN

O V

REM

E ^

EKA

NJA

(m

in) t ~ek

proc = 8.39 minUKUPNO

8.13

8.50

7.697.62

5.00

5.50

6.00

6.50

7.00

7.50

8.00

8.50

9.00

9.50

10.00

PRESEDAJ U NE PRESEDAJ U PRESEDAJ U NE PRESEDAJ U

MI[ LJ ENJ E K ORISNIK A O BROJ U POLAZAK A

PRO

CEN

JEN

O V

REM

E ^

EKA

NJA

(m

in)

ZADOVOLJ NI NEZADOVOLJ NI


U VR[ NOM PERIODU

13.33

11.67

10.63

11.88

5.00

6.00

7.00

8.00

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

PRESEDAJU NE PRESEDAJU PRESEDAJU NE PRESEDAJU

MI[ LJ ENJ E K ORISNIK A O BROJU POLAZAK A

PR

OC

EN

JEN

O V

REM

E ^

EK

AN

JA

(min

)



U VAN VR[ NOM PERIODU

8.588.86

8.48

10.00 10.00

8.07

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

11 - 20 21 - 30 31 - 40 41 - 50 51 - 60 61 i vi[ e

ST A R O SN E G R U PE

PRO

CEN

JEN

O V

REM

ENA

ÊK

AN

JA (m

in)


8.73

8.318.67

10.00

5.00

6.00

7.00

8.00

9.00

10.00

11.00

PRESEDAJ U NE PRESEDAJ U PRESEDAJ U NE PRESEDAJ U

MI[ LJ ENJ E K ORISNIK A O BROJ U POLAZAK A

PR

OC

EN

JEN

O V

RE

ME

Ê

KA

NJA

(m

in)



UKUPNO

13.33

10.00 10.00

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

PA - NE PA - KORISTI PA - MALO KORISTI

POSEDOVANJ E I KORI[ ] ENJ E PA

PRO

CEN

JEN

O V

REM

E ^

EKA

NJA

(m

in) t ~ek

proc =12.00 minU VAN VR[NOM PERIODU

4

5

6

7

8

9

10

10 - 20 21 - 30 31 - 40 41 - 50 51 - 60 61 I VI[ E

STAROSNE GRUPE

PRO

CE

NJE

NO

VR

EM

E ^

EK

AN

JA

(min

)

@ENE

MU[ KARACI

t ~ek M proc = 7.97 min

t ~ek @ proc = 7.55 min

U VR[NOM PERIODU

238


8.00

9.17

7.56

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

PA - NE PA - SLABO KORISTI PA - RETKO KORISTI

POSEDOVANJE I KORI[ ] ENJE PA

PRO

CENJ

ENO

VRE

ME

^EK

ANJA

(min

)


8.32 8.64

11.67

5.50

15.00

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

18.00

20.00

PO SA O [ K O L A K U PO V I N A PR I V A TN O K U ] I

SV R H E PU TO V A N J A

PROC

ENJE

NO V

REM

E ^

EKAN

JA (m

in)


U K U PN O

7.57

5.67

6.78

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

8.00

9.00

10.00

POSAO [KOLA KUPOVINA PRIVATNO KU] I

SVRHE PUTOVANJ A

PRO

CEN

JEN

O V

REM

E ^

EKAN

JA (m

in)

t ~ekproc = 7,37 min

U VR[NOM PERIODU

11.82 12.00 11.67

5.00

15.00

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

18.00

20.00

POSAO [KOLA KUPOVINA PRIVATNO KU] I

SVRHA PUTOVANJ A

PRO

CEN

JEN

O V

REM

E ^

EKAN

JA (m

in)

t ~ekproc = 11,67 min

U VAN VR[NOM PERIODU

239


Slika 5-11: Karakteristične parcijalne procene vremena čekanja

Dobijeni rezultati iz ankete u delu procene vremena čekanja u zavisnosti od veličine intervala definisali su tačke: M5 (5,08 ; 7,89) i M6 (20 ; 11,49).

Te tačke definišu funkciju procenjenog vremena čekanja

t iekproc

sr~ . . 0241 667

Funkcija procenjenog vremena čekanja i funkcija ostvarenog vremena čekanja seku se u tačci rotacije T R

1

(26.29;13.01). To znači da bi se procenjeno vreme čekanja i ostvareno vreme čekanja izjednačili tek za veličinu intervala od 26.29 min, kada bi putnici ostvarili prosečno čekanje od 13.01 min.

Funkcija procenjenog vremena čekanja i funkcija minimalno očekivinog vremena čekanja seku se u tački rotacije T R

3 (25.75;12.88). To znači da bi procenjeno vreme čekanja u odnosu na minimalno očekivano vreme čekanja imalo zajedničku tačku za interval od 25.75 min i da bi se putnici nakupljali ravnomerno sa čekanjem od 12.88 min.

5.4. Primeri poremećaja intervala, ostvarenog i procenjenog vremena čekanja na gradskim linijama

Radi upoređenja sa biheviorističkim procenama vremena čekanja na prigradskom koridoru izvršeno je pilot istraživanje na dve gradske linije. Jednoj na početnom terminalu gde je redom vožnje i dispečerskom službom ravnomernost intervala predviđena(linija br. 4), i drugom, na sredini linije, gde se intervali remete usled različitih uslova saobraćaja na trasi (linija br.7).

Linija broj 4. polazi sa železničke stanice preko centra Univerziteta i stambenih zona Liman I, II, III i IV, i povezuje najvažniji terminal javnog prevoza (gradski, prigradski, međugradski i železnički), centralne gradske sadržaje, kompleks visoko školskih ustanova i gradskih naselja u nizu najveće gustine stanovanja.

240


Linija broj 7. je polukružna i povezuje Novo naselje (velika kocentracija stanovanja, železničku stanicu, Bulevar Oslobođenja (gradksi koridor velike gustine poslovnih sadržaja i stanovanja) i Liman III i IV. Ova linija je vrlo karakteristična zbog toga što egzistira kao polukružna (potkovičasta) i pored postojanja kružne linije broj 11. Pored toga linija broj 7. je najopterećenija linija u mreži.

Rezultati nakupljanja i čekanja na početnom stajalištu linije broj 4.pokazuju:

U tabeli 5-1 prikazano je nakupljanje putnika po intervalima, trajanje intervala nakupljanje putnika po rednom broju intervala pre odlaska autobusa, za ceo period posmatranja, kao i vremena čekanja po intervalima i za ukupni period.

Tabela 5-1: Nakupljanje i čekanje putnika na gradskoj liniji br. 4 u Novom Sadu od 10-11 časova radnog dana 10.05.1996. godine

Red. Ostvareniinterval Nakupljanje i ~ekanje putnika na gradskoj liniji br. 4

brojsle|enje Nakupljanje putnika u intervalima pred polazak autobusa

vozila (min) 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 i1 11 1 2 16 6 3 0 1 2 0 0 4 352 10 2 3 4 4 11 3 7 2 4 7 473 8 3 6 14 7 3 4 16 10 634 15 2 3 2 6 4 2 1 4 3 5 9 2 8 6 3 605 5 4 3 2 4 1 146 9 1 0 3 2 4 0 1 8 2 21i 58 2 3 2 6 5 6 21 17 19 32 28 17 17 38 27 240

Jedini~no ~ekanje 14.5 13.5 12.5 11.5 10.5 9.5 8.5 7.5 6.5 5.5 4.5 3.5 2.5 1.5 0.5Ukupno ~ekanje 29 40.5 25 69 52.5 57 179 128 124 176 126 59.5 42.5 57 13.5 1177

Iz analize proizilazi:

poremećaj intervala sleđenja vozila s = 3.32 min

neravnomernost prikupljanja putnika s = 3.65 min

intreval predviđen redom vožnje iznosi i = 10 min

ostvareni interval i srst i

i586

97.

minimalno očekivano vreme po redu vožnje tmorv = 5 min

minimalno očekivano vreme čekanja za ostvareni interval tmo

st = 4.85 min

ostvareno vreme čekanja tst~= 4.90 min

procenjeno vreme čekanja iz ankete iznosi tpr~

= 13.34 min

241


Iz ovih rezultata slede bihevioristički faktori čekanja:

Procenjeno vreme čekanja prema ostvarenom,

Bh1=t

t

proc

st~

~

=133449..

=2.72

Procenjeno vreme čekanja prema minimalno očekivanom ostvarnom čekanju,

Bh2=t

t

proc

most~ =

1334485

..

=2.75

Procenjeno vreme čekanja prema minimalno

očekivanom čekanju prema redu vožnje, Bh 3=t

t

proc

morv

~ =1334

5.

=2.67

Iz ovih biheviorističkih faktora je vidljivo da subjektivno doživljavanje vremena čekanja od strane korisnika iznosi u proseku 2.7 puta više od realnog vremena. Kako je istraživanje na ovoj liniji izvršeno na početnom terminalu (železnička stanica), na kojem se vrši ujednačavanje intervala sleđenja vozila a prema objavljenom redu vožnje proizilazi:

da se red vožnje u delu tačnosti polaska autobusa ne ostvaruje,

da se red vožnje ni u delu ravnomernosti intervala ne ostvaruje,

da putnici, bez obzira na poznat red vožnje sa počenog terminala, ne raspolažu redom vožnje po kojem bi dolazili na stajalište (neravnomernost nakupljanja s = 3.65),

da putnici verovatno, usled presedanja sa prigradskog i međugradskog prevoza, ne mogu precizno podesiti svoje nakupljanje prema tačnosti reda vožnje.

Iz svega se može zaključiti, da je najverovatnije, loše iskustvo putnika u tačnosti polazaka i ravnomernosti intervala osnovni uzrok visokog biheviorističkog faktora vremena čekanja. Za uslove gradskih putovanja, u kojima postoji šira mogućnost raspodela prema načinima putovanja od prigradskih putovanja, posledice na ponašanje korisnika biće značajne.

Rezultati nakupljanja i čekanja na prolaznom stajalištu linije broj 7.

242


Iz analize istraživanja prikazanog tabelom 5-2 sledi:

Tabela 5-2: Nakupljanje i čekanje putnika na gradskoj liniji br. 7 u Novom Sadu od 10-11 časova radnog dana 10.05.1996. godine

Red. Ostvareniinterval Nakupljanje i ~ekanje putnika na gradskoj liniji br. 7

brojsle|enje Nakupljanje putnika u intervalima pred polazak autobusa

vozila (min) 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 i1 7 3 3 3 4 0 0 6 192 4 0 8 1 1 103 7 1 1 2 6 0 7 4 214 6 2 1 3 5 2 8 215 11 1 3 11 4 2 3 1 3 2 4 3 376 9 1 3 4 3 4 2 6 1 3 277 13 0 2 3 2 4 5 1 2 1 8 0 0 2 308 2 1 4 5i 59 0 2 4 5 16 12 11 14 12 26 21 16 31 170

Jedini~no ~ekanje 12.5 11.5 10.5 9.5 8.5 7.5 6.5 5.5 4.5 3.5 2.5 1.5 0.5Ukupno ~ekanje 0 23 42 47.5 136 90 71.5 77 54 91 52.5 24 15.5 724

poremećaj intervala sleđenja vozila s = 3.58 min

neravnomernost prikupljanja putnika s = 2.34 min

intreval predviđen redom vožnje iznosi i = 6 i 7 min

ostvareni interval ii

isrst 59

8737.

minimalno očekivano vreme po redu vožnje tmorv = 3.25

min

minimalno očekivano vreme čekanja za ostvareni interval tmost = 3.69 min

ostvareno vreme čekanja tst~= 4.26 min

procenjeno vreme čekanja iz ankete iznosi tpr~

= 11.85 min

Iz ovih rezultata slede sledeći bihevioristički faktori čekanja:

Procenjeno vreme čekanja prema ostvarenom,

Bh1 =t

t

proc

st~

~

=1185325

..

= 3.65

Procenjeno vreme čekanja prema minimalno očekivanom ostvarnom čekanju,

Bh2 =t

t

proc

most~ =

1185369

..

= 3.21

243


Procenjeno vreme čekanja prema minimalno

očekivanom čekanju prema redu vožnje, Bh 3 =t

t

proc

morv

~ =1185426

..

=

2.78

Za prolazno stajalište linija 7. bihevioristički faktori čekanja u odnosu na iste faktore početnog stajališta linije 4, i minimalno očekivana vremena su znatno veći (od17-37%), dok je faktor procenjemog vremena u odnosu na ostvareno vreme čekanja gotovo jednako.

Upoređujući ova dva istraživanja biheviorističkih faktora vodljivo je:

da je ostvareno vreme čekanja znatno duže od minimalno očekivanih na prolaznom stajalištu linije 7. u odnosu na početno stajalište na liniji broj 4.,

da se uprkos povećanja ostvarenog čekanja procenjeno vreme jednak broj puta uvećalo u odnosu na procenjeno vreme.

Iz oba ova istraživanja kao i komparacije sa istraživanjima na prigradskom koridoru, proizilazi da je poremećaj intervala osnovni uzrok multiplikacije procenjenog vremena čekanja. Istovremeno se potvrđuje da u uslovima ravnomernijog nakupljanja putnika, kada se realno vreme čekanja približi minimalno očekivanom, procenjeno vreme postaje znatno veće od ostvarenog.

Iz ovog možemo konstatovati da neravnomernost nakupljanja kao i ravnomernost, nemaju bitnog uticaja u odnosu na uticaj poremećaja intervala sleđenja. Zbog toga se u daljnoj razradi modela utvrđivanja biheviorističkog faktora čekanja neće uzimati u obzir neravnomernost putnika u uslovima ravnomernosti intervala.

244


5.5. Rezultati istraživanja

REZIME IZLAZNIH REZULTATA ISTRAŽIVANJA VRŠNI PERIOD

VAN VRŠNI

PERIOD

Trajanje perioda snimanja (min) 183 60

Broj intervala 36 3

Broj putnika 257 43

Veličina poremećaja intervala (s i) 3,573 0

Neravnomernost nakupljanja putnika (s p) 1,623 0,563

Ukupno ostvareno vreme čekanja ( tek

ostv ~ ) (min) 919,5 439

Ukupno minimalno očekivano vreme čekanjat

ek

mo ~ (min)652,8 430

Produženo vreme čekanja ( tek ~ = t

ek

ostv ~ - tek

mo ~

) (min)

266,7 9

Srednji interval (i s r) (min) 5,08 20

Minimalno očekivano vreme čekanja ( t ekmo~ ) (min) 2,54 10

Srednje ostvareno vreme čekanja ( t ekostv~ ) (min) 3,578 10,21

Srednje procenjeno vreme čekanja ( t ekproc~ ) (min) 7,89 11,49

5.6. Kalibracija modela

Proveru teorijske postavke modela, o zavisnosti vremena čekanja i procene vremena čekanja od veličine intervala i verovatnog intenziteta poremećaja sve većeg intervala, će se dobiti nanošenjem dobijenih rezultata istraživanja na dijagram: srednji interval i vremena čekanja (slika 5-12).

245


7.89

3.578

2.54

10.21

11.49

25.27

12.59

t~eko~ek = 0.5 isr

t~ekostv = 0.4445 isr + 1.32

t~ekproc = 0.241 isr + 6.67

0

2

4

6

8

10

12

14

0 5 10 15 20 25 30

SR E D N J I IN T E R V A L SL E \ E N J A i sr (min)

VR

EMEN

A ^

EKA

NJA

t ~

ek (m

in)

5.08

T R1 (26,29;13,01)

Polje ta~aka rotacije

T R1

T R2

T R3

T R2 (23,78;11,89)

T R3 (25,75;12,88)

TR (25,27 ; 12,59)

TR

M inimalno o~ekivano vreme ~ekanja

O stvareno vreme ~ekanja

Procenjeno vreme ~ekanja

M 1

M 3

M 5

M 2

M 4

M 6

Na bazi istra`ivanja

Slika 5-12: Zavisnost vremena čekanja od srednjeg intervala sleđenja (istraživanje)

Merodavne koordinate za kalibraciju:

za funkciju minimalno očekivanog vremena čekanja:

M1 (5,08 ; 2.54) ; M2 (20 ; 10)

za funkciju ostvarenog vremna čekanja M 3 (5,08 ; 3,578) ; M4 (20 ; 10,21)

za funkciju procenjenog vremena čekanja M 5 (5,08 ; 7,89) ; M6 (20 ; 11,49)

Iz ovih merodavnih koordinata, na osnovu istraživanja, slede modeli promena vremena čekanja u zavisnosti od veličine intervala:

za minimalno očekivano vreme čekanja

t ekmo~ = 0,5 i

model za ostvareno vreme čekanja

t ekostv~ = 0,4445 i sr + 1,32

model za procenjeno vreme čekanja

t ekproc~ = 0,241 i sr + 6,67

246


Dobivene tačke rotacije pojedinih parova modela, s obzirom na njihove male razlike mogu se zameniti zajedničkom tačkom rotacije čije koordinate čine prosečne vrednosti koordinata tačaka rotacije T R

1 , T R2 i T R

3 i čine polje tačaka rotacije modela.

Zajednička tačka rotacije TR, ima koordinate: TR (25,27 ; 12,59). Mera odstupanja od srednje vrednosti po apcisi, odnosno po veličini intervala iznosi 1,078 min, a po ordinati, odnosno po vremenu čekanja je 0,5 min.

Prilikom istraživanja na terenu putnici su ulazili u vozilo pod maksimalnim fizičkim naporima, jer ni u sledeći autobus ne bi mogli ući u normalnim uslovima komfora (i ako putnicu u autobusu nisu bili ravnomerno “sabijeni”).

Značajno je posebno istaći da, poremećaji sve manjih intervala sve teže mogu da kompenziraju preuzimanje dela protoka putnika koji treba da preuzme naredni autobus. Ovo tim pre, što se za vršni period, kao normativ, uzima vrlo visok koeficjent iskorištenja kapaciteta (k i k = 0,9). Kao da se pritom ravnomernost intervala podrazumeva, iako se u praksi ravnomernost intervala duž linje teško ili nikako ne kontroliše.

Pored toga, neravnomernost protoka putnika u vršnom času se, za tako visok k i k, više ne može kontrolisati, kao i za dodatne uslove poremećaja intervala. Proizlazi da bi sa sve manjim intervalima sleđenja autobusa na liniji, koeficjenti iskorištenja kapaciteta kao normativ, trebao biti sve manji. Ovaj segment treba dodatno kvantifikovati i optimizovati, tako da se izbor podsistema većeg kapaciteta treba vršiti i po kriteriju kompenzirajuće moć poremećaja intervala sleđenja. Istovremeno će se smanjivati ostvareno vreme čekanja putnika, a procene čekanja, kao posledica produženog čekanja ublažavati.

247


6. DEFINISANJE BIHEVIORISTIČKIH FAKTORA ČEKANJA

248


6.1. Faktor poremećaja i modeli biheviorističkih faktora

Kako je u teortskoj postavci predpostavljeno, a rezultatima istraživanja potvrđeno, procenjeno vreme čekanja (tček

proc), od strane korisnika, uzrokovano je odnosom ostvarenog vremena čekanja i minimalno očekivanog vremena čekanja.

Ostvareno vreme čekanja (tčekostv) zavisi od prosečno

ostvarenog intervala i intenziteta poremećaja intervala.

Minimalno očekivano vreme čekanja (tčekostv) zavisi

samo od veličine ravnomernog intervala sleđenja.

Odnos ostvarenog vremena čekanja i minimalno očekivanog vremena čekanja definiše faktor poremećaja vremena čekanja (fp).

Ovaj faktor poremećaja vremena čekanja , kao novi pojam i faktor, predstavlja osnovu za korelaciju sa procenjenim vremenom čekanja.

Faktor poremećaja je pogodan za korištenje, jer će se moći izračunavati modelski (bez istraživanja) i kao pouzdan koristiti u konačnom modelu za izračunavanje procenjenog vremena čekanja

Time se nameće potreba definisanja faktora koji će na adekvatan način korelirati sa faktorom poremećaja vremena čekanja i biti ugrađen u model za procenu vremena čekanja (tček

proc ).

Da bi mogli modelskim postupkom utvrđivati procenjeno vreme čekanja, koje se istraživačkim postupkom dobija anketom, potrebno je definisati faktor multiplikacije koji je u skladu sa dokazanom teorijskom postavkom iz predhodne glave.

Taj faktor je nazvan bihevioristički faktor procene vremena čekanja (Bh). Zbog toga što raspolažemo sa dve osnove za upoređivanje, taj faktor se može iskazivati i izračunavati kao: bihevioristički faktor procene vremena čekanja (Bh1), koji za osnovu uzima ostvareno vreme čekanja i Bh2, koji koristi faktor poremećaja vremena čekanja i minimalno očekivano vreme čekanja.

Dakle, na osnovu teorijske postavke modela i rezultata izvršenih istraživanja, postavljeni su modeli faktora biheviorističke procene vremena čekanja kako sledi:

249


Model biheviorističkih faktora može se svrstati u grupu modela individualnog ponašanja, ili takozvane LOGIT modele21

Bihevioristički faktori procene posledica su faktora poremećaja vremena čekanja fp , a koji za karakteristične ostvarene interval dobivene istraživanjem iznose:

za vršni period: ft

tp

ekostv

ekmo1

141 ~

~

,

za van vršni period: ft

tp

ekostv

ekmo2

102 ~

~

,

Prema izlaznim rezultatima istraživanja, bihevioristički faktori procene (Bh 1 i Bh2) za karakteristične intervale iznose:

za vršni period: Bht

tek

proc

ekostv1 221 ~

~

,

Bht

tek

proc

ekmo2 311 ~

~

,

za van vršni period: Bht

tek

proc

ekostv1 113 ~

~

,

Bht

tek

proc

ekmo2 115 ~

~

,

Utvrđivanje biheviorističkih faktora procene vremena čekanja za sve intervale, ostvaruje se kontinuiranom funkcionalnom vezom:

Bh1 = f ( t ekostv~ ) i Bh2 = f ( t ek

mo~ ).

Opšti oblik krive koja oponaša biheviorističke faktore procene vremena čekanja je regresivna kriva oblika:

y = c x -d

Ovi modeli, za izvršena istraživanja, glase:

f ip sr 23346 022884. .

21 Jovanovi}, N; Planiranje saobra}aja, Saobra}ajni fakultet, Beograd, 1990.

250


Bh isr10 482247745 . ,

Bh isr20 482211134 , ,

Iz grafičkog prikaza modela biheviorističkih faktora procene vremena čekanja (slika 6-1) vidi se da su oni najveći kod najmanjih intervala, da degresivno padaju približavajući se faktoru poremećaja vremena čekanja f p.

Za sve veće intervale, faktor poremećaja vremena čekanja fp degresivno pada. Analogno tome sva tri modela probližavaju se jedinici kod intervala veličine od oko 25 minuta. To znači da je u toj tačci intenzitet poremećaja, s obzirom na veličinu intervala nedovoljan da utiče na produženo vreme čekanja.

Bh2= 10.032 isr-0.7272

R 2 = 0.9945

Bh1 = 4.8155 isr-0.4849

R 2 = 0.9996

fp = 2.0833 isr-0.2423

R 2 = 0.955

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

PR O SE ^N I I N TE R V A L SL E \ E N J A i sr (min)

FAKT

OR

PORE

ME]

AJA

(fp)

I BI

HEV

IORI

STI^

KI F

AKTO

RI B

h1

i B

h2

fp

Bh1

Bh2

Slika 6-1: Promena biheviorističkih faktora u zavisnosti od porasta ifaktora poremećaja intervala

6.2. Bihevioristički nivo

Primeri različitih početnih biheviorističkih nivoa (BH), koji se mogu pojaviti u osnovnim istraživanjema pokazuju da za različite degresivnosti padanja funkcije poremećaja vremena čekanja (f p) postoji mogučnost različitih degresivnosti padanja funkcija biheviorističkih faktora procene vremena čekanja (Bh 1 i Bh2)(slika 6-2 i tabela 6-1).

251


Obzirom da na veličinu biheviorističkih faktora procene vremena čekanja ne deluje samo nivo faktora poremećaja intervala fp, već i verovatno cela matrica socio-ekonomskih i kulturoloških specifičnosti svakog koridora, kao i stečena iskustva o poremećaju intervala, zajedno sa trenutnim nivoom kvaliteta sistema javnog prevoza i kvalitetom prevozne usluge, kao njegovom posledicom, neophodno je za svaki koridor utvrđivati početni nivo biheviorističkog modela procene vremena čekanja.

Utvrđeni početni nivo biheviorističkog modela procene vremena čekanja, može se koristiti kao osnova u modelu za predviđanje procene vremena čekanja, sve dok se parametri kvaliteta sistema javnog prevoza značajnije ne promene ili se znatnije ne naruši nivo kvaliteta prevozne usluge istog nivoa.

Pri određivanju potrebnih mera za povećanje korišćenja javnog prevoza, moguće je jednim istraživanjem utvrditi bihevioristički nivo (BH) modela procene vremena čekanja, tako da se nakon toga samo na osnovi utvrđenog sleda vozila, mogu utvrditi poremećaji intervala i model faktora poremećaja vremena čekanja, a na osnovu njega i modeli procene vremena čekanja, iz kojih se za svaki konkretan nivo frekvencije vozila i njenog poremećaja mogu dobiti predviđanja procenjenih vremena čekanja.

Interpolacijom je moguće svaki novi nivo ugraditi u osnovni i time praćenjem promena nivoa pratit promene kvalitet prevozne usluge i mobilnosti.

Parametri c i d iz regresijske jednačine modela, pokazuju nivo stanja poremećenosti vremena čekanja uzrokovanog intenzitetom poremećaja intervala, subjektiviteta pojedinog koridora ili promena u njemu. Te parametre treba pratiti i teorijski prepoznavati radi i utvrđivanja mogučnosti stvaranja novih zaključaka o specifičnostima koridora. Time bi se moglo te modele uključiti u modele predvođanja ponašanja korisnika u budućnosti. Tako bi se brže i znatno jefinije približavali onoj budućnosti, u ovom domenu, koja će se dogoditi, pod uticajm okruženja.

Izbegavanjem lutanja, pogrešaka najrazvijenijih, promišljanjima o opravdanosti logika unazad, bez obzira na sve otpore ovim logikama unapred, potrebno je i moguće dati odgovore na temeljno pitanje: Šta to treba uraditi danas, pa da se to potvrdi i opravda, kada se dogode krupne promene u budućnosti? Značajne promene treba očekivati u :

252


generisanju prevoznih zahteva

vrsti, prostornom razmeštaju i intenzitetu atrakcija po zonama

raspodeli po načinu prevoza

ravnomernosti opterećenja mreža linija pojedinih podsistema.

Regresijskim karakterom modela predviđanja procene vremena čekanja, a time i ponašanja korisnika, izašlo bi se iz samozadovoljstva tačnog proračunavanja i dobijanja pogrešnog rezultata kada je u pitanju planiranje potrebnih prevoznih zahteva, projektovanju organizacije prevoza, usvajanje parametara koji utiču na konfor, potrebu za razvijanjem informacionog sistema za putnike, i upravljanjem realizaciom reda vožnje.

Time bi u stvari mogla da započne etapa biheviorističkog odnosa prema suštini odnosa: kvaliteta sistema i kvaliteta prevozne usluge. Odnosno da kvalitet sistema javnog prevoza postane posledica biheviorističkog poimanja kvaliteta prevozne usluge, a ne, kao do sada, da je kvalitet sistema javnog prevoza taj koji svojim izmeriteljima apriori zadovoljava i kvalitet prevozne usluge, a da su loše ocene kvaliteta sistema i visoki bihevioristički faktori procene vremena čekanja, od strane korisnika samo hir.

Time bi moglo i prestajati shvatanje da je konkurentnost javnog prevoza na bazi globalnog zadovoljenja kapaciteta osnova odnosa: prevozni zahtevi-prevozna ponuda.

Povodom ovako krupnih promena u shvatanju strategijske uloge javnog prevoza treba započeti i razlikovanje prevoznih potreba od prevoznih zahteva:

Prevozne zahteve možemo definisati kao putovanja koja su putnici rešili da izvrše, pa se iz razloga konkuretne prednosti ili iz razloga jedinog izbora pojavljuju na stajalištu sistema javnog prevoza, a

Prevozne potrebe možemo definisati kao potencijalnu mobilnost stanovništva, čija realizacija zavisi od kvaliteta prevozne usluge svih podsistema, a naročito podsistema javnog prevoza. Ovo tim pre, što se javni prevoz sa aspekta porodice kao osnovnog generatora putovanja, predstavlja za pojedine članove porodice kao jedini raspoloživ podsistem. Važno je istaći da su i oni članovi

253


domaćinstva koji imaju mogućnost najšireg izbora načina prevoz neposredno i životno zainteresirani za kvalitet prevozne usluge svojih članova koji moraju biti dominantno orjentisani na javni prevoz.

Ako predpostavimo da će se kvaliteti pojedinih podsistema i kvaliteti prevoznih usluga tih podsistema razvijati do granice mogućeg i time međusobno izbalansirati, obzirom na svoje realne komparativne prednosti, raspodela po načinu prevoza će za svoju osnovu verovatno preuzeti specifičnosti svrha putovanja.

Svrhe putovanja će pored svojih direktnih i indirektnih vrednosti kriterije za raspodelu po načinu zadovoljavati i prema trenutnim “tehnologijama” zadovoljavanja pojedinih svrha.

S obzirom na mnoge specifičnosti koridora koje integrišu navike i ponašanje korisnika u skladu sa karakteristikama transportnog sistema treba očekivati i različite biheviorističke nivoe. Na primer, ako se na nekom koridoru, zbog vrlo povoljnih uslova urganizovanja prevoza, u dužem periodu stvorila navika korisnika na visok nivo ravnomernosti intervala biheviorističke procene vremena čekanja biće verovatno znatno drugačije od koridora na kojem ravnomernosti nikad nije bilo jer su uslovi “sabiranja” intervala linija na istom koridoru vrlo nepovoljni (Beočinski koridor u Novom Sadu) (tabela 6-1).

Tabela 6-1: Primeri simuliranih BH nivoa

BH nivo Aisr 3 4 5 6 7 8 9 10 12 15 18 20 25

t~ekmo 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 6 7.5 9 10 12.5

t~ekostv 2.38 2.84 3.3 3.76 4.22 4.68 5.14 5.6 6.52 7.9 9.28 10.2 12.5

fp 1.59 1.42 1.32 1.25 1.21 1.17 1.14 1.12 1.09 1.05 1.03 1.02 1

t~ekproc 2.03 2.50 2.98 3.46 3.93 4.41 4.88 5.36 6.31 7.74 9.17 10.12 12.5

Bh2 1.35 1.25 1.19 1.15 1.12 1.10 1.09 1.07 1.05 1.03 1.02 1.01 1Bh1 1.17 1.13 1.11 1.09 1.07 1.06 1.05 1.04 1.03 1.02 1.01 1.01 1

BH nivo Bisr 3 4 5 6 7 8 9 10 12 15 18 20 25

t~ekmo 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 6 7.5 9 10 12.5

t~ekostv 4.14 4.52 4.90 5.28 5.66 6.04 6.42 6.80 7.56 8.70 9.84 10.60 12.5

fp 2.76 2.26 1.96 1.76 1.62 1.51 1.43 1.36 1.26 1.16 1.09 1.06 1

t~ekproc 3.48 3.89 4.30 4.71 5.12 5.53 5.94 6.35 7.17 8.40 9.63 10.45 12.5

Bh2 2.32 1.95 1.72 1.57 1.46 1.38 1.32 1.27 1.20 1.12 1.07 1.05 1Bh1 1.19 1.16 1.14 1.12 1.11 1.09 1.08 1.07 1.05 1.04 1.02 1.01 1

BH nivo Cisr 3 4 5 6 7 8 9 10 12 15 18 20 25

t~ekmo 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 6 7.5 9 10 12.5

t~ekostv 5.9 6.2 6.5 6.8 7.1 7.4 7.7 8 8.6 9.5 10.4 11 12.5

fp 3.93 3.10 2.60 2.27 2.03 1.85 1.71 1.60 1.43 1.27 1.16 1.10 1

t~ekproc 8.10 8.30 8.50 8.70 8.90 9.10 9.30 9.50 9.90 10.50 11.10 11.50 12.5

Bh2 5.40 4.15 3.40 2.90 2.54 2.28 2.07 1.900 1.65 1.40 1.23 1.15 1Bh1 1.37 1.34 1.31 1.28 1.25 1.23 1.21 1.19 1.15 1.11 1.07 1.05 1

254


1

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

0 5 10 15 20 25

Prose~no ostvareni interval i sr (min)

Bih

evio

rist

i~ki

fak

tori

pro

cen

e vr

emen

a ~

ekan

jaFa

ktor

por

eme}

aja

~ek

anja

B ihevioristi~ki nivo A

fpc

Bh1A

Bh2A

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2

2.2

2.4

2.6

2.8

0 5 10 15 20 25

Prose~no ostvareni interval i sr (min)

Bih

evio

rist

i~ki

fak

tori

pro

cen

e vr

emen

a ~

ekan

jaFa

ktor

por

eme}

aja

~ek

anja

B ihevioristi~ki nivo B

fpc

B h1B

B h2B

0

1

2

3

4

5

6

0 5 10 15 20 25

Prose~no ostvareni interval isr (min)

Bih

evio

rist

i~ki

fak

tori

pro

cen

e vr

emen

a ~

ekan

jaFa

ktor

por

eme}

aja

~ek

anja B ihevioristi~ki nivo C

fpC

Bh2C

Bh1C

Slika 6-2: Prikaz primera mogućih biheviorističkih nivoa

255


Promene biheviorističkih nivoa će značiti i trajnije ukupne promene na koridoru. Spuštanje biheviorističkog nivoa će biti dokaz ukupnog poboljšanja kvaliteta prevozne usluge kao posledice značajnih ulaganja u povećanje pristupačnosti. U obrnutom slučaju, degradiranje kvaliteta prevozne usluge pokazaće podizanje biheviorističkog nivoa. Praćenje biheviorističkih nivoa moguće je na duži rok jer se poverenje korisnika dugoročno pridobija.

6.3. Definisanje modela vremena čekanja u zavisnosti od poremećaja intervala

Kako se iz definicije minimalno očekivanog vremena čekanja podrazumeva ravnomeran interval, to svako narušavanje ravnomernosti intervala ima za posledicu produženje vremena čekanja u odnosu na minimalno očekivano.

Za merenje poremećaja intervala moguće je razmotriti niz različitih mera kao što su:

kojeficijent neravnomernosti intervala (Kn), čija se vrednost definiše obrascem,

K n j srj

n

ni i

1

1

koeficijent ravnomernosti intervala (K r), čija se vrednost definiše obrascem,

K

n i

ir

sr

jj

n

2

2

1

standardna devijacija (s) sleda vozila, čija se vrednost definiše obrascem,

s

i i

n

j srj

n

2

1

1

256


keoeficijent varijabilnosti ( ), čija se vrednost definiše obrascem,

sisr

100 (%)

gde su :

n - broj intervala

isr - prosečno ostvareni interval sleđenja

Da bi se poremećaj intervala mogao kvantifikovati produženim vremenom čekanja izvršene su simulacije za intervale i0 = 3 min, i0 = 5 min, i0 = 10 min, i0 = 15 min i i0

= 20 min, po svim navedenim merama poremećaja.

U tabeli 6-2 prikazani su i priloženi rezultati simulacije za 5 min, (jer je srednji ostvareni interval na istraživanjima iznosio 5.08 min), a ostale tabele simulacija date su u prilogu VI (tabela 6-1; 6-2.; 6-3.)

Tabela 6-2: : Tabela rezultata simulacije za i0 = 5 min

Tabela simulacija poreme}aja intervala za io=5 min

Redni broj

Karakteristi~ni sled

intervala n=36

Suma ~ekanja (min)

Srednje vreme ~ekanja (min)

Standardna devijacij

a (s)

Koeficijent varijabilnos

ti () (%)

Koeficijent ravnomern

osti intervala

(Kr)

Koeficijent neravnomer

nosti intervala

(Kn)

Gubitak vremena

svih putnika

(h)1 2 3 4 5 6 7 8

io = 5 min io = 5 min io = 5 min io = 5 min io = 5 min io = 5 min io = 5 min io = 5 min1 5-5-5 900 2.50 0 0.00 1.00 0.00 0.002 4-5-6 924 2.57 0.828 32.26 0.97 0.67 0.403 3-5-7 1003 2.79 1.646 59.08 0.90 1.33 1.724 2-5-8 1116 3.10 2.484 80.13 0.81 2.00 3.605 1-5-9 1284 3.57 3.312 92.86 0.70 2.67 6.406 0-5-10 1500 4.17 4.14 99.36 0.60 3.33 10.007 2-2-11 1548 4.30 4.302 100.05 0.58 4.00 10.808 1-2-12 1808 5.02 5.037 100.29 0.50 4.67 15.139 1-1-13 2052 5.70 5.737 100.65 0.44 5.33 19.2010 1-0-14 2364 6.57 6.467 98.48 0.38 6.00 24.4011 0-0-15 2700 7.50 7.17 95.60 0.33 6.67 30.0012 0-0-0-20 3600 10.00 8.783 87.83 0.25 7.50 45.00

U tabeli je vidljivo da je interval i 0 = 5 min variran na karakteristična sleđenja (kolona 1), u 12 različitih kombinacija tj. od sleđenja 5-5-5 minuta do 0-0-0-20 minuta. Za ovakve intervale sleđenja izvršeni su proračuni u simulacionim tabelama (kao u prilozima iz glave 4) za sledeće veličine (prema kolonama):

257


Sume čekanja (u min.) za ravnomerno nakupljanje putnika od 2 putnika/minuti (kolona 2)

Srednje vreme čekanja po putniku (kolona 3)

Veličine poremećaja intervala:

merene standardnom devijacijom (kolona 4).

merene koeficijentom varijabilnosti (kolona 5)

merene keficijentom ravnomernosti (kolona 6)

merene koeficijentom neravnomernosti (kolona 7)

Veličinu kumulativnog gubitka vremena svih putnika, kao troška izgubljenog vremena ili štete (kolona 8)

Takođe su izvršene simulacije različitih načina kolebanja (simetričnih i asimetričnih, varijante 1, 2, 3 i 4 u prilogu VI), da bi se odabrao onaj parametar merenja poremećaja intervala, koji bi ušao u model za definisanje vremena čekanja u zavisnosti od poremećaja intervala. Jednoznačnost tog modela proveravana je i grafički (Slike 6-3; 6-4; 6-5 i 6-6).

Rezultati simulacija iz tabele prikazani su grafički i pokazuju:

Zavisnost srednjeg vremena čekanja od standardne devijacije (slika 6-3), kao mere poremećaja intervala, za sve simulirane varijante poremećaja jednoznačnu funkciju. Ova funkcija počinje od nule, odnosno od nivo čekanja koje definiše minimalno očekivano vreme čekanja (matematičko očekivanje), i progresivno raste. Zbog toga je vrlo pogodna za definisanje modela vremena čekanja.

258


0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

0 2 4 6 8 10 12 14

STA N D A R D N A D E V I J A CI J A (s)

SRED

NJE

VRE

ME

^EK

ANJA

(m

in)

V A R 4.

V A R 3.

V A R 2.

V A R 1.

Slika 6-3: Zavisnost ostvarenog vremena čekanja od poremećaja intervala merenog standardnom devijacijom

Zavisnost ostvarenog prosečnog vremena čekanja od koeficijenata varijabilnosti (slika 6-4), za simulirane varijante poremećaja intervala, takođe daje jednoznačnu funkcionalnu vezu.

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00

K O E FI C I J E N T V A R I J A B I L N O ST I (% )

SRED

NJE

VRE

ME

^EK

ANJA

(

min

)

V A R 1

V A R 2

V A R 3

V A R 4

Slika 6-4: Zavisnost ostvarenog vremena čekanja od poremećaja intervala merenog koeficijentom varijabilnosti

Ova kriva vrlo postepeno progresivno raste, da bi kod maksimalnih vrednosti koeficijenta varijabilnosti naglo progresivno rasla, zbog čega nije praktično za korišćenje u modelu.

Zavisnost prosečno ostvarenog vremena čekanja od koeficijenta ravnomernosti (slika 6-5), kao mere

259


poremećaja intervala takođe, za simulirane varijante pokazuje jednoznačnu međuzavisnost. Ova kriva degresivno pada i završava na jedinici kao maksimalnoj ravnomernosti intervala, a počinje na nekom nivou najvećeg smanjenja ravnomernosti. Zbog toga ova mera poremećaja intervala nije uzeta za definisanje modela čekanja.

y = 5.1x-1

R 2 = 1

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00

K O E FI CI J E N T R A V N O M E R N O ST I (K r)

SRED

NJE

VRE

ME

^EK

ANJA

(m

in)

V A R 4.

V A R 3.

V A R 2.

V A R 1.

Slika 6-5: Zavisnost ostvarenog vremena čekanja od poremećaja intervala merenog koeficijentom ravnomernosti

Zavisnost prosečnog vremena čekanja od koeficijenta neravnomernosti inervala (slika 6-6), kao mere poremećaja intervala, za simulirane varijante nije dala dovoljno dobru podudarnost krivih, a ima slični oblik kao i kriva u kojoj je mera poremećaja standardna devijacija, pa se zbog toga nije uzeta za daljnje definisanje modela čekanja.

Iz navedenih simulacija kao najpovoljnija mera poremećaja intervala, za definisanje modela čekanja usvojena je standardna devijacija (s), koja će se u daljnoj interpretaciji teretirati kao intezitet poremećaja intervala sleđenja autobusa. Kako standardna devijacija ima dimenzije u minutama, to je još jedan razlog više da se u modelima čekanja za različite veličine ostvarenog prosečnog intervala poremećaj direktno sagledava, u fizičkim jedinicama. Budući da se to zna, standardnu devijaciju kao meru poremećaja možemo pisati bez dimenzije.

260


0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

0 2 4 6 8 10 12

K O E F I C I J E N T N E R A V N O M E R N O ST I (K n)

SRED

NJE

VRE

ME

ÊK

ANJA

(m

in)

V A R 4.

V A R 3.

V A R 2.

V A R 1.

Slika 6-6: Zavisnost ostvarenog vremena čekanja od poremećaja intervala merenog koeficijentom neravnomernosti

Urađena simulacija po varijantama obuhvatila je i ukupno vreme čekanja za pojedine intezitete poremećaja intervala. Rezultat te simulacije za primer veličine intervala i0 = 10 min (slika 6-7).

y = 16.501x2 + 0.0077x + 1800R 2 = 1

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

0 2 4 6 8 10 12 14

PO R E M E ] A J I N TE R V A L A (s)

UKU

PNO

KU

MU

LATI

VNO

VRE

ME

ÊK

ANJA

(m

in)

V A R 1

V A R 2

V A R 3

V A R 4

Series5

Ê K A N JEU K U PN O

M inimalno o~ekivano kumulativno vreme ~ekanja

P roduèno kumulativno vreme ~ekanja

Slika 6-7: Prikaz kumulativnih vremena čekanja u zavisnosti od poremećaja intervala (primer za i0 = 10 min)

Ukupno kumulativno vreme čekanja sastoji se od minimalno očekivanog kumulativnog vremena čekanja i produženog kumulativnog vremena čekanja.

Minimalno očekivano kumulativno vreme čekanja predstavlja prihvaćeno vreme od strane korisnika.

261


Produženo kumulativno vreme čekanja predstavlja neprihvaćeno vreme od strane korisnika jer predstavlja direktnu štetu korisnika zbog ne regularnosti intervala

Ova simulacija u celosti je rađena za ravnomerno nakupljanje putnika (2 putnika/minutu) i period od 180 min. Produženo vreme čekanja raste po kvadratnoj funkciji, što znači da se svaki poremećaj intervala drastično odražava na vreme čekanja putnika.

Na dijagramu (slika 6-8) prikazano je produženo vreme čekanja u obliku gubitka vremena (t g) svih putnika izraženo u satima. Na osnovi ovih gubitaka, vrednovanjem vremena putnika moguće je kvantifikovati štetu koju su pruzrokovali poremećeni intervali. Takođe je moguće veličinu štete upoređivati sa troškovima mera koje obezbeđuju ravnomernost intervala.

Vrednovanje izgubljenog vremena (V v) (Time is many) se može izračunavati prema vrednosti bruto nacionalnog dohotka(BND) po glavi stanovnika, ponderisanog sa koeficjentom za odgovarajuću svrhu putovanja ( ). Različiti koeficjenti po svrhama podrazumevaju razlike u vrednostima svrha.

Vrednost izgubljenog vremena:

VBND

t dinv g

1880( )

Rastom bruto nacionalnog dohodtka raste značaj izgubljenog vremena, pa je samim tim i kvalitet prevozne usluge sve značajniji. Rast značajnosti prevozne usluge deluje dalje na preraspodlu putovanja po načinima.

Koeficjenti ponderisanja vrednosti svrha se mogu menjati u skladu sa rastom razvijenosti društva koje vrednuje svrhe, tako da se promena strukture zaposlenih iz primarnih u sekundarne, tercijalne, kvartne, kvintne i više uslužne delatnosti vrednuju sve više.

Stepen poremećenosti intervala (s) pokazuje:

Prema idealnom vremenu vožnje za poremećaj s = 0 vreme čekanja je, za ravnomeran interval, je jednako minimalno očekivanom vremenu čekanja.

Realno povećanje prosečno i ukupno vreme čekanja, zbog poremećaja intervala krivi ordinatu konkavno u odnosu na tangrajuću granicu definisanosti poremećaja i povećanja čekanja.

262


Iz grafike je vidljivo da realno povećanje čekanja za široke raspone intervala uzrokuje znatno podizanje donjeg dela konkavne krive tj. za male intervale, dok su veći intervali stabilniji i vrlo sporo se podiže vreme čekanja uprkos porast mere poremećaja intervala. To znači da rizik efikasnosti manjeg intervala postoji kao realna opasnost pa se postavljaju pitanja:

y = 0.2807x2.0047

R 2 = 1

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

0 2 4 6 8 10 12 14

ST A N D A R D N A D E V I J A C I J A (s)

GU

BITA

K VR

EMEN

A SV

IH P

UTN

IKA

(h)

V A R 1.

V A R 2.

V A R 3.

V A R 4.

K umulativan gubitak vremena ({teta)

Slika 6-8: Prikaz kumulativnog gubitka produženog vremena čekanja u zaviznosti od srednjeg vremena čekanja za i0 = 10 min

Bilansiranjem troškova mera za postizanje ravnomernosti intervala i veličine štete zbog gubitka vremena svih putnika kao koristi, moguće je voditi politiku minimiziranja štete ili maksimiziranja koristi. Ovo prvo je bliže i realnije postojećem stanju pa je i preporučljivo od toga krenuti.

6.4. Polje definisanja modela vremena čekanja u zavisnosti od poremećaja intervala (porodica modela)

Nanošenjem krivih koje predstavljaju modele čekanja za pojedine intervale i njihove moguće poremećaje (slika 6-9), dobila se porodica modela, koja tangira pravu (t ček= s), odnosno vreme čekanja jednako je standardnoj devijaciji. Ta prava tangira svaku krivu u jednoj tačci.

Skup tih tačaka određuje granicu definisanosti modela čekanja. Ta graniza odeređuje i polje definisanosti delovanja model vremena čekanja.

263


Polje definisanosti se nalazi između ordinate i l inearne funkcije koja predstavlja granicu definisanosti.

Ordinata predstavlja minimalno očekivano vreme čekanja, odnosno početni (minimalni) nivo čekanja. Za sve veće vrednosti poremećaja intervala vrednosti ordinate se pomera na više, tako da se na ordinati očitavaju ostvarena vremena čekanja. Ta ostvarena vremena čekanja se sastoje od minimalno očekivanog (početna veličina na ordinati)i produženog vremena čekanja koje se dodaje za svaku tačku na krivoj modela čekanja.

y = -0.5x + 1.5R 2 = #N /A

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

V E L I ^I N A PO R E M E ] A J I N TE R V A L A (s)

SRED

NJE

VRE

ME

^EK

ANJA

(m

in) i o

= 3

min

i o =

5 m

in

i o =

10

min

i o =

15

min

io = 20 min

Polje nedefinisanosti

Polje definisanosti

io=

12 m

in

G ranica definisanosti t~ek = s

za s

= 0

, t ~

ekos

t = t ~

ekm

o

Slika 6-9: Polje definisanosti modela vremena čekanja

Modeli karakterističnih intervala koji su uzeti za polje definisanosti vremena čekanja i parametri a i b , za potrebe interpolacije u konkretnim slučajevima glase:

Opšti oblik modela vremena čekanja (tčekostv) glasi:

t a s b s iekostv

o~ . 2 05 ( min.),

a za:

za i0 = 3 min. t s sekostv~ . . . 01639 00001 152 ( min.),


za i0 = 10 min. t s sekostv~ . . 00486 00131 52 ( min.),


264


za i0 = 20 min. t sekostv~ . 00222 102 ( min.).

6.5. Tendencija odnosa nivoa poremećaja vremena čekanja

Iz porodice modela vremena čekanja, treba doneti je generalni zaključak u vezi sa opštom tendencijom koju definiše porast poremećaja intervala, i delovanja tog poremećaja na porast čekanja, ali i sa istovremenom tendencijom smanjenja veličine intervala (slika 6-10).

Ista veličina poremećaja deluje obrnuto proporcionalno na produženje vremena čekanja za porast intervala. Ili, na drugi način rečeno sve veći interval podnosi sve veći poremećaj intervala.

Razlike ovih tendencija mogu se iskazati razlikom veličine intervala njihovih krivih u zajedničkoj presečnoj tačci

U kružićima zajedničkih tačaka krivih čekanja za pojedine parove intervala upisane su razlike tih intervala. Ove razlike, prikazane šematski naznačenom strelicom i max. pokazuju opštu pozitivnu tendenciju međusobnih odnosa veličine intervala, poremećaja intervala i srednjeg vremena čekanja kao posledice tog poremećaja.

Veća osetljivost manjih intervala na poremećaje ukazuje na to da je pozitivan smer instalisanja kapaciteta javnog prevoza: od manjih ka većim intervalima, čime se povećava otpornost intervala na poremećaje.

Ako je veličina intervala obrnuto srazmerno veličini prevoznih zahteva za uslove određenog podsistema javnog prevoza u kojem su određeni pojedinačni kapaciteti voznih jedinica neophodno je:

uvesti vozila većeg kapaciteta, za isti protok putnika i interval, čime bi se povećala “otpornost” intervala s naslova izmene putnika i konfora i time produženo vreme čekanja u odnosu na minimalno očekivano vreme čekanja. To znači da bi se faktor poremećaja smanjio a time i Bh faktori procene vremena čekanja 22.

22 Iako bi vreme ~ekanja u slu~aju pove}anja intervala bi lo ve}e, manj i poreme}aji intervala bi povol jn i je deloval i na stabi lnost konfora predvi|enog koefici jentom iskori{}enja kapaciteta (kik=0,9), a koj i prakti~no, sa normativom koj i se jo{ uvek koristi od 6 put/m 2 , ne podnosi poreme}aje intervala.

265


ako nije moguće povećati kapacitet vozila, nužno je provoditi mere za smanjenje poremećaja intervala i povećanja ravnomernosti intervala.

u postojećim okolnostima, kada se ne koriste vozila najvećeg kapaciteta (npr. zglobni autobus Volvo 200 mesta-u Novom Sadu), smanjenjem poremećaja smanjuje se i potreba za brojem vozila. U tom slučaju može se postaviti pitanje što je bolje: ulagati u mere za redukovanje poremećaja intervala i na taj način učiniti postojeći broj vozila dovoljnim ili i smanjivati potreban broj vozila, ili ulagati u vozila većeg kapaciteta i time ublažiti posledice poremećaje intervala (veliku neravnomernost i iskorišćenje kapaciteta i sve učestalije negativno iskustvo korisnika). Ova dva pristupa se međusobno ne isključuju već je potrebno u okviru eventualnih ograničenja otimizirati ulaganje i koristi oba pristupa.

uvođenjem novog podsistema velikog kapacitieta (tramvaj, gradska železnica), i povećanjem intervala smanjila bi se vremenska pristupačnost i produžilo srednje vreme čekanja. Međutim, u tim uslovima (kada vozila velikog kapaciteta imaju zaseban prostor) moguće je produženje čekanja efikasno sprečiti održavanjem tačnosti reda vožnje (intervala) po stajalištima.

povezivanjem sa problemom maksimalne popunjenosti vozila, koja za sve manje intervale nije u stanju da savladaju prevozne zahteve uvećane poremećajem intervala, pa je zbog toga izuzetno važno da se sa smanjenjem intervala smanjuje i planirani koeficijent iskorištenja kapaciteta (k i k). Ovom merom, na prvi pogled, izaziva se dalje smanjenje intervala, koji opet postaje osteljiviji, pa je zbog toga potreban još niži koeficjent iskorištenja kapaciteta (k i k). Ta tendencija je negativna i podrazumeva odlučivanje između većih intervala, i velikih kapaciteta vozila, koja neće biti iskorištena u dovoljnoj meri, ili sa većim smanjenjem intervala kompezovati poremećaje tih intervala uz istovremeno visoke biheviorističke faktore procene vremena čekanja korisnika.

Za ublažavanja poremećaja intervala znatnu pažnju treba posvetiti izmeni putnika na stajalištu, jer taj deo, ako previše zavisi od broja putnika, stvara stalnu osnovu poremećaja intervala. Za rešavanje ovog “malog” problema, sa velikim posledicama, neophodno je mnogo napora u konstrukciji vozila, organizaciji saobraćaja i savesnosti ponašanja vozača.

266


U praktičnom rešavanju ovog problema biće najverovatnije optimalno istovremeno provođenje i jednih i drugih mera, a u skladu sa specifičnostima uslova u kojim se ovaj problem rešava.

Opšta tendencija produženja vremena čekanja u zavisnosti od poremećaja intervala i dužine intervala (slika 6-10) ima tendenciju povoljnosti ka većim intervalima. Za isti nivo poremećaja intervla produženo vreme čekanja, u odnosu na veličinu intervala, je sve manje za sve veći interval.

y = -0.5x + 1.5R 2 = #N /A

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

PO R E M E ] A J I N TE R V A L A (s)

SRED

NJE

VRE

ME

^EK

ANJA

(m

in)

12

7

2

17

5

10

155

10

5

i o =

5 m

in

i o =

10

min

i o =

15

min

i o =

20

min

i --> max

io =

3 m

in

Slika 6-10: Opšta tendencija razlike intervala kao karakteristike presečnih tačaka

6.6. Parametari nivoa poremećaja vremena čekanja

Porodica krivih (modela čekanja)(slika 6-11), definiše koeficjente uz kvadratni član (a) i koeficjente uz linearni član (b) nezavisno promenljive s.

Ovi koeficjenti definišu posebne funkcije (pomoćne modele), a=f(isr) i b=f(isr), (slika 6-11).

Pomoću ovih pomoćnih modela izračunavaju se koeficjenti a i b za potrebe interpolacije svakog konkretnog modela čekanja.

267


Koeficjente a i b možemo definisati kao parametre koji pokazuju nivo poremećaja vremena čekanja izazvanog veličinom poremećaja nekog konkretnog prosečno ostvarenog intervala sleđenja. Dakle ovi koeficjenti pokazuju nivo istovremene međuzavisnost triju varijabli:

prosečno ostvarenog intervala sleđenja, kao uzročne varijable,

intenziteta poremećaja tog interval, kao uzročne varijable i

prosečno ostvarenog vremena čekanja, kao posledične varijable

Upravo ta funkcionalna povezanost navedenih varijabli predstavlja “ključ” upotrebljivosti modela čekanja, kao osnovnog tranzitnog modela, koji će omogučiti funkcionisanje model za izračunavanje procenjenog vremena čekanja.

Matematičko povezivanje koeficjenata uz kvadratni član u jednu funkciju dalo je matematički izraz tog pomoćnog modeal:

0

0.02

0.04

0.06

0.08

0.1

0.12

0.14

0.16

0.18

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

SR E D N J I I N TE R V A L SL E \ E N J A V O ZI L A i (min)

KOEF

ICIJE

T KV

ADRA

TNO

G ^

LAN

A

a

0

0.002

0.004

0.006

0.008

0.01

0.012

0.014

KOEF

ICIJE

T LI

NEA

RNO

G ^

LAN

A

b

a

b

Slika 6-11: Prikaz modela koeficijenata modela ostvarenog vremena čekanja

Model koeficijenta kvadratnog člana a glasi:

a isr 05275 10537. .

268


Povezivanje koeficjenata linearnih članova modela čekanja dalo je pomoćni model za koeficjent b, koji glasi:

b 2 05 00008 00092 002213 2E i i isr sr sr. . .

Utvrđivanjem:

modela za izračunavanje ostvarenog vremena čekanja, t ček=f(s)

pomoćnih modela za koeficjente interpolacije, a=f(i sr) i b=f(i sr)

modela faktora poremećaja inatervala, f p=f(tčekostv:

tčekmo) i

modela biheviorističkih faktora procene, Bh 1=f(tčekproc:

tčekostv) i Bh2= f(tček

proc: tčekmo)

moguće je formirati jedinstven algoritam modelskog postupka za utvrđivanje procenjenog vremena čekanja, kao primarne varijable koja je neophodna za definisanje kvaliteta prevozne usluge, kao korisničkog doživljavanja kvaliteta sistema javnog prevoza.

6.7. Algoritam određivanja procenjenog vremena čekanja

Prema definisanim modelima i pomoćnim modelima, moguće je sada formirati algoritam za određivanje biheviorističkog vremena čekanja. Tome se još jednom objašnjava povezanost ovog postupka sa kvalitetama javnog prevoz i prevozne usluge, kao i sa širim zanačajem i uticajem biheviorističkog shvatanja planiranja, projektovanja, organizovanja i upravnjanja javnim prevozom.

Provera primene modela biheviorističkih faktora procene vremena čekanja , izvršena je integracijom postupaka i pojedinih modela u algoritmu (slika 6-12).

Iz prikazanog algoritma je vidljiv tok povezanosti korisničkog procenjivanja vremena čekanja, kao fenomena, sa uzročno posledičnim i povratnim vezama.

269


Prostorne planove razvoja prati sektorski plan razvoja saobraćaja. Realizacija tih planova podrazumeva planiranje kapaciteta javnog prevoza za očekivanu raspodelu po načinu. Takođe se pritom projektuje sistem javnog prevoza sa usvojenim nivoom parametra kvaliteta, za koji se pretpostavlja da će zadovoljiti i kvalitet prevozne usluge.

Zbog značajnog raskoraka u shvatanju zavisnosti planiranja, projektovanja i upravljanja kvalitetom sistema javnog prevoza od kvaliteta prevozne usluge, kako je doživljava korisnik, nužno je algoritam biheviorističkog vremena čekanja šire obuhvatiti. Ovo tim pre, jer je ponašanje korisnika egzekutivno, pa se njegov subjektivizam mora u celosti smatrati objektivnim razlozima promene shvatanja i delovanja subjekata u celom planersko-izvršnom lancu.

Taj planerski lanac završava redom vožnje, a sa njim i počinje potreba sagledavanja njegovog uticaja na korisnika.

270


BIHEVIORISTIKIMODEL

VREMENA EKANJA

Planirani kapaciteti za o~ekivanuna~insku raspodelu, kvalitet sistema i kvaliteta

prevozne usluge u JPPP-u

Redovi vonje linija na koridoru

STANJE SLE\ENJA VOZILANA KORIDORU

Uslovi saobra}ajnog

toka na koridoru

Neravnomernost vremenavonje izme|u stajali{ta

Uslovi izmene putnikana stajali{tu

Prose~niostvareni intervalna presekukoridora (isr)

Veli~inaneravnomernosti i

poreme}aja intervala(s)

Minimalnoo~ekivano vreme

~ekanja (tmo~)

Kvadratni koeficijent za interpolacijuu model vremena ~ekanja (a)

Linearni koeficijent za interpolaciju umodel vremena ~ekanja (b)

MODEL ZA PROCENUOSTVARENOG VREMENA

EKANJA (tst~)(interpolirani model)

Model za odre|ivanjepromena nivoa

bihevioristi~kih faktora

Bh1 Bh2

Procenjeno vreme

~ekanja (tproc~)

PONA[ANJEKORISNIKA

Mobilnost uJPPP

Na~inskaraspodelaputovanja

Ocena kvalitetaprevozne usluge

Ocena kvalitetasistema JPPP

Ocenakvalitetaivljenjau naseljukoridora

Potencijalnamobilnost

Mere za pobolj{anje kvalitetasistema JPPP:

Mere za pobolj{anjekvaliteta prevozne

usluge

Proces urbanizacije

Prostorni planovi razvoja

Modeli vremena ~ekanja(porodica)

Slika 6-12: Algoritam za određivanje biheviorističkog vremena čekanja

Ako u ovom trenutku ne ulazimo u izbor podsistema javnog prevoza i pretpostavimo da se radi o postojećem podsistemu, koji zbog velikih dnevnih neravnomernosti prevoznih zahteva na koridoru, može imati velike razlike u

271


veličini intervala, stanje sleđenja vozila na posmatranom preseku koridora može da bude pod permanentnim uticajom:

Neravnomernosti sleđenja određenim redom vožnje

Red vožnje za pojedina prigradska naselja po koridoru ne vodi računa o uklapanju njhovih frekvencija po ravnomernosti na usputnim stajalištima, već se vodi računa o vremenu poluobrta, odnosno o vremenu vožnje, kako bi se zadovoljio ponuđeni kapacitet sa što manje vozila. Pritom se često smatra da su putnici na linijama “svojih” naselja tim linijama i zadovoljeni pa da velikog “mešanja” putnika i nema na koridoru i nema, a što u našem primeru nije slučaj.

Uslovima saobraćajnog toka na koridoru

Na koridorima se odvija koncentrisan ukupan dozvoljen i često nedozvoljen (zaprege) saobraćaj. Njegov intenzitet, struktura, uslovi isključivanja i uključivanja, obilaženja, preticanja, mimoilaženja i dr., u uslovima vršnih opterećenja, kao i za koridore koji obuhvataju i intenzivan tranzitni i daljinski saobraćaj, objektivno je najveći uzročnik poremećaja intervala, kada je on redom vožnje ravnomerno i postavljen. Istovremeno je uslove saobraćaja najskuplje sanirati, kao bi se obezbedili uslovi ravnomernog ostvarivanja intervala sleđenja.

Neravnomernostima vremena vožnje po pojedinim vozačima.

Zbog nerazumevanja visine značaja ravnomernosti intervala i dalekosežnosti posledica njegovog narušavanja, vozači smatraju da se kvalitet njihove veštine upravljanja autobusom dokazuje veličinom skraćenja vremena vožnje unutar poluobrta na liniji. Takve “uštede” oni s pravom koriste za “zasluženi” duži odmor na terminalu. Neki time podstiču potrebu skraćenje vremena poluobrta kako bi dokazali da neki vozači nisu sposobni za taj posao i sl. Da to nije tako, verovatno bi se u internim turažnim tablicama kod vozača ravnomernost intervala manje remetila. Rezultati istraživanja pokazuju neverovatna odstupanja od srednjeg prosečnog intervala, tako da nema sumnje u učešće neznanja i zabluda vozača po to mitanju.

Neravnomernostima izmene putnika po stajalištima

Neravnomernost izmene putnika po stajalištima takođe je generator poremeđaja intervala sleđenja. Ipak, pored ove neminovnosti zbog neravnomernost prevoznih zahteva, na

272


tu pojavu takođe utiče nerazumevanje posledica neravnomernosti intervala. To dokazuju:

neizgrađenost stajališta, tako da je visina penjanja putnika maksimalna (od nivoa kolovoza)

zaustavljanje vozila predaleko od preona kada on i postoji, tako da putnici moraju prvo sići na kolovoz, a zatim se maksimalno penjati na nivo platforme u autobusu

nekorištenjem svih vrata za efikasni izmenu putnika, zbog provere pretplatnih karata

prekomerno planirani koeficjentom iskorištenja kapaciteta, kojim se žele smanjiti troškovi sistema i postići rentabilnost linije.- zastarelost tarifnog sistema, sistema karata i sistema naplate.

prevelik broj i loš raspored sedišta, za visoku popunjenost kapaciteta autobusa, kada je cirkulacija kroz vozilo gotovo nemoguća, a rotacija putnika, zbog nedovoljnoprostora u prostoru oko vrata, krajnje otežana i neudobna, zbog čega mnogi putnici prvo moraju da siđu i propuste oni koji silaza, da bi se opet popeli zajedno sa putnicima koji su čekali na stajalištu.

Navedeni negativni, ali objektivno permanentno prisutni generatori poremećaja intervala rezultuju stanjem sleđenja vozila na koridoru, koje mereno poremećajem intervala, izazva niz biheviorističkih reakciju korisnika. U prvom redu kroz procenu vremena čekanja, koje je znatno viša od stvarnog, a onda i kroz sve posledice od mobilnosti do urbanizacije.

Ovo stanje sleđenja vozila na koridoru, prikazano na algoritmu izražava se:

Prosečno ostvarenim intervalom sleđenja na preseku koridora neposrednim snimanjem.

Veličinom poremećaja intervala (s)

Minimalno očekivanim vremenom čekanja

Kako je model vremena čekanja definisan: veličinom poremećaja ostvarenog prosečnog intervalom sleđenja, i minimalnim očekivanim vremenom čekanja, pomoću modela za određivanje parametara a i b utvrđuju se ti parametri i interpoliraju u model za procenu ostvarenog vremena čekanja.

273


Bihevioristički model vremena čekanja, koji je definisao zavisnost faktora poremećaja intervala i biheviorističke faktore procene vremena čekanja Bh1 i Bh2 od prosečno ostvarenog intervala sleđenja, zajedno sa modelom za procenu vremena čekanja, vrše izbor BH-nivoa za Bh faktore 1 i 2 .

Pomoću tako utvrđenih Bh-faktora izračunava se procenjeno vreme čekanja.

Tako utvrđeno vreme čekanja koristi se za izračunavanje kvaliteta prevozne usluge. Analizama međuzavisnosti mobilnosti u javnom prevozu od kvaliteta prevozne usluge izračunate po ovom algoritmu moguće je utvrditi i ponašanje korisnika prema sistemu javnog prevoza i ozbilnije protumačiti protivrečnost ocena javnog prevoza koje daju njegovi korisnici, kada su zavisni od njega i kada nisu.

Mobilnost u javnom prevozu ima neposredan uticaj i na ukupnu raspodelu po načinu putovanja. Ovo znatno više u prigradakom prevozu, jer se raspodela po načinu pretvorila u vidovnu ( isključuje se pešačenje, pa i bicikl).

Loše stanje mobilnosti u načinskoj i vidovnoj raspodeli traže u pravilu istovremeno preduzimanje mera za saniranje negativnih posledica, a zatim i za unapređenje oba kvaliteta.

Merama za poboljšanje kvaliteta sistema javnog prevoza potrebno je i moguće delovati:

na uslove saobraćaja i neravnomernost prolaznih vremena vožnje po stajalištima.

na ravnomernost intervala korekcijom redova vožnje i

na planiranje kapaciteta i normative koji pretpostavljaju raspodelu po načinu i kvalitete sistema i prevozne usluge.

Merama za poboljšanje kvaliteta prevozne usluge moguće je delovati na uslove izmene putnika, koji su ranije navedeni.

Uz raspodelu po načinu korisnici iskazuju i ocene kvaliteta prevozne usluge, a s tim u vezi i ocenu kvaliteta sistema javnog prevoza u celini. Te ocene, nakon vlastitih iskustava povratno deluju na raspodelu po načinu putovanja.

Pored toja ove ocene eksplicitno (najčešće u prigradskom području) ili implicitno (najčešće u gradskom

274


području) utiču na ocenu kvaliteta življenja u svakom naselju koridora.

Kvalitet življenja deluje na nerealizaciju potencijalne mobilnosti, a time konačno, nerealizaciju planiranog procesa urbanizacije i konačno na nerealizaciju prostornih planova razvoja.

Možda je neskromno tvrditi da korisničko doživljavanja vremena čekanja i ocene kvaliteta javnog prevoza značajno utiču na realizaciju prostornih planova ili potrebu značajne korekcije u shvatanju kvaliteta življenja od kvaliteta javnog prevoza, ali se u anketama stanovništva mnogih istraživanja, to stalno potvrđuje.

6.8. Provera modelskog postupka

Postupak primene modela za predviđanje procene vremena čekanja sastavljen je od deset parcijalnih koraka kako sledi (slika 6-13):

in

isr ii

n

1

1

i ii sr

t a s b s tekostv

ekmo

~ mod ~ 2

a c isrd

b a i b i c i dsr sr sr 13

12

1 1

Bh p isrq

1 11

Bh p isrq

2 22

t t fp Bhekproc

ekmo

~ mod ~ 1

t t Bhekproc

ekmo

~ mod ~ 2

s

i i

n

i sri

n

2

1

1

fpt

tek

ostv

ekmomod

~ mod

~

t iekmo

sr~ .05

Pona{anje korisnika mobilnost u J P na~inska raspodela ukupna mobilnost izbor lokacije za stanovanje

1

2

4

3

5 7

6

8

9

10

10

Istra ivanje

Rezultati

Modeli

LEGENDA :

Slika 6-13: Algoritam primene modela za procenu vremena čekanja

275


1.Prvi korak čini rezultat istraživanja intervala sleđenja autobusa koji za rezultat daje prosečan interval (isr). Pomoću apsolutnih razlika svakog intervala i prosečno ostvarenog ide se u drugi korak.

2.Drugi korak utvrđuje minimalno učekivano vreme čekanja ( )~t ek

mo , koje je direktno funkcija prosečno ostvarenog intervala.

3.Treći korak izračunava intezitet poremećaja intervala (s).

4.Četvrti korak, korištenjem parcijalnog modela, izračunava koeficijen uz kvadratni član (a) modela ostvarenog vremena čekanja.

5.Peti korak, korištenjem parcijalnog modela, izračunava koeficijen uz linearni član (b) modela ostvarenog vremena čekanja.

6.Šesti korak, koristeći rezultate 2.,3.,4. i 5. koraka izračunava pomoću modela ostvareno prosečno vreme čekanja ( ).~ modt ek

ostv

7.Sedmi korak, daje faktor poremećaja (fp) između ostvarenog vremena čekanja i minimalnog očekivanog vremena čekanja.

8.Osmi korak, daje prvi bihevioristički faktor procene vremena čekanja (Bh1), koji se dobija korištenjem modela čija je osnova prosečno ostvareni interval, minimano očekivano očekivano vreme čekanja i faktor poremećaja intervala.

9.Deveti korak, daje drugi bihevioristički faktor procene vremena čekanja (Bh2), koji se dobija korištenjem modela čija je osnova prosečno ostvareni interval za minimalno očekivano vreme čekanja.

10. Deseti korak, daje rezultat procenjenog vremena čekanja ( )~ modt ek

proc korištenjem biheviorističkih fatora (Bh 1

i Bh2)

Navedeni sled koraka pokazuje modelski postupak za predviđanje procenjenog vremena čekanja korisnika, kao zamenu za dosadašnji skup i dugotrajan istraživački postupak.

276


6.9. Određivanje parametara nivoa poremećaja vremena čekanja

Nakon snimanja intervala sleđenja autobusa na odabranom preseku koridora prvo izračunavamo prosečno ostvareni interval sleđenja. Prosečno ostvareni interval sleđenja utvrđen istraživanjima na koridoru Novi Sad - Veternik - Futog - Begeč, na preseku Veternik, iznosilo je i sr = 5,08 minuta.

Veličinu tog intervala unosimo u model za utvrđivanje :

koeficjenata kvadratnog člana,

a isr 05275 10537. . ,

koeficiijent linearnog člana,

b 2 05 00008 00092 002213 2E i i isr sr sr. . . ,

i modela vremena čekanja

t ček ostv = 0,0952 s2 + 0,0066 s + t ček

mo ,

- prema promeni parametara vremena čekanja a i b u zavisnosti srednjeg intervala sleđenja vozila (slika 6-14)

Vrednosti koeficjenata iznose:

- a = 0,0520

- b = 0,0066

Za proveru je uzet i prosečan ostvareni interval od i sr

= 12 min. Za ovaj primer koeficjenti a i b modela čekanja iznose:

a = 0,0385

b = 0,0077

Sa ovim vrednostima parametara interpolira se model vremena čekanja za ovaj konkretan primer.

277


0

0.02

0.04

0.06

0.08

0.1

0.12

0.14

0.16

0.18

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

SR E D N J I I N T E R V A L SL E \ E N J A V O ZI L A i (min)

KOEF

ICIJE

NT

KVAD

RATN

OG

^LA

NA

a

0

0.002

0.004

0.006

0.008

0.01

0.012

0.014

KOEF

ICIJE

T LI

NEA

RNO

G ^

LAN

A

b

a b

5.08

0.0385

0.0952

0.0066

0.0077

Slika 6-14: Promena parametara vremena čekanja

6.10. Analiza upotrebljivosti modela

Interpolacija modela čekanja za konkretan primer izvršena je korištenjem utvrđenih parametara a i b (slika 6-15).

Model zavisnosti srednjeg vremena čekanja od ostvarenog srednjeg intervala i sr = 5,08 min formiran je od dobijenih koeficjenata a i b , tako da za istraženi konkretan primer ovaj model glasi:

t ček ostv = 0,0952 s2 + 0,0066 s + t ček

mo

278


0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

POREME]AJ INTERVALA (s)

SR

ED

NJE

VR

EM

E ^

EK

AN

JA (m

in)

isr = 5.8 min

io =

10

min

io =

15

min

io =

20

min

io = 3 m

in

t~ekostv

= 0.0952 s2 + 0.0066 s + 2.54

3.5

733.578

3.77

3.2

7

za s = 0 t~ekostv = t~ek

mo

Slika 6-15: Provera modela vremena čekanja pomoću veličine poremećaja intervala

Izračunavanjem veličine poremećaja intervala za konkretan slučaj, prema ranije utvrđenom i izabranom parametru poremećaja, dobiva se vrednost poremećaja intervala, koji u posmatranom konkretnom slučaju, iznesenom u rezultatima istraživanja (Glava 4) iznosi, s = 3,573.

Model vremena čekanja može se koristiti i u suprotnom smeru, tj da se na osnovu snimanja nakupljanja putnika, i tako utvrđenog prosečno ostvarenog vremena čekanja, izračuna veličina poremećaja intervala. Veličinu poremećaja intervala daje pozitivan koren kvadratne jednačine modela čekanja.

Za primer prosečnog intervala od i sr = 5 min. i istraživanjem utvrđeno prosečno vreme čekanja t ček ostv = 3,578 min. sledi,

0,0966 s2 + 0,005 s + 2,5 - 3,578 = 0

poremećaj intervala iznosi, s = 3,315

Unosom veličine vrednosti poremećaja intervala sleđenja autobusa, s, i veličine minimalno očekivanog vremena čekanja, t ček

mo = 0,5 i sr , koje u konkretnom slučaju iznosi, t ček

mo = 2,54 min., u navedeni model, sledi vrednost

prosečnog vremena čekanja ostvarenog modelski (t ček ostv

mod), koje iznosi:

279


tček ostv mod = 0, 0952 * 3,5732 + 0,0236 * 3,573 +

2,54

tček ostv mod = 3,779

U odnosu na utvrđerno prosečno vreme čekanja na posmatranom preseku koridora, gde je prosečno vrema čekanja iznosilo t ček

ostv = 3,578 min., razlika tček iznosi:

tček = tček ostv mod - tček

ostv

tček = 3,779 - 3,578

od tček = +0,201 min

ili 5,3%, a što se odnosi na razliku ostvarene neravnomernosti nakupljanja putnika od s p = 1,623 (prema rezultatima istraživanja iz glave 3) u odnosu na ravnomerno nakupljanje prema kome je model vremena čekanja napravljen. I kroz ovu proveru, na konkretnom primeru, dokazuje se da neravnomernost nakupljanja putnika ne utiče značajno na produženo vreme čekanja u odnosu na uticaj poremećaja intervala, već da je ostvareno čekanje bilo čak za 5,3% povoljnije u odnosu na ravnomerno nakupljanje putnika.

Ako u model vremena čekanja uđemo sa poznatom veličinom prosečnog vremena čekanja možemo izračunati veličinu poremećaja intervala, za koji bi vreme čekanja u uslovima ravnomernog nakupljanja putnika bilo isto. U našem konkretnom slučaju, za prosečno vreme čekanja, koje je stvarno izmereno u istraživanjima i tček = 3.578 min, vrednost poremećaja iznosila bi s = 3.27.

Iz prednjeg je vidljivo da bi razlika poremećaja iznosila s = -0.303. To znači da se nakupljanje putnika odvijalo povoljnije od slučaja da su se oni nakupljali ravnomerno. Iz toga proizilazi, iako u skromnoj veličini, da je nakupljanje putnika ostvareno na terenu kompeziralo poremećaj intervala za približno 8% (s / 3.573)

Pozitivan smer uticaja neravnomernosti intervala nakupljanja putnika iskazano i u prosečnom vremenu čekanja, i u veličini poremećaja intervala, ukazuje da postoji prirodna težnja ponašanja putnika ka tačnosti intervala. Ovo tim pre, jer se ova pojava registruje na prigradskom koridoru sa ostvarenim srednjim intervalom koji po veličini u potpunosti odgovara gradskim intervalima sleđenja autobusa. Još jednom se može konstatovati da je korištenje kompletnog algoritma korektno u odnosu na činjenicu da nije obuhvaćena i neravnomernost nakupljanja putnika.

280


To ne znači da, zbog malih razlika u vremenima čekanja, za ravnomerno i neravnomerno nakupljanje putnika, uticaje ponašanja putnika u delu načina nakupljanja ne treba detaljnije izučavati i koristiti mogućnosti koje tendencije ponašanja putnika u tom delu pružaju.

6.11. Analiza upotrebljivosti modela biheviorističkih faktora

Provera rezultata istraživanja na modelu procene vremena čekanja prikazana je na slici 6-16.

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30


FAKT

OR

PORE

ME]

AJA

(fp)

I BI

HEV

IORI

STI^

KI F

AKTO

RI B

h1

i B

h2

P1

P2

Bh1 (P1)

Bh1 (P2)Bh2 (P2)

Bh2 (P1)

5.08

1.41

2.19

3.076

20.0

1.008 1.127

1.136

PR O V E R A M O D E L A Z A R E Z U L T A T E I ST R A @IV A N J A

Slika 6-16: Provera modela procene Bh faktora za rezultate istraživanja

Koristeći modele biheviorističkih faktora procene vremena čekanja (iz glave 5) :

model faktora poremećaja intervala fp = 2.0833 isr

-0.2423

model biheviorističkog faktora Bh1 = 4.8155 isr

-0.4849

model biheviorističkog faktora Bh2 = 10.032 isr

-0.7272

i kao što je i na grafičkom prilogu vidljivo, za ulazne podatke:

281


Za vršni period :

prosečno ostvareni interval isr = 5.08,

faktor poremećaja intervala fp = 1.41

modelski rezultati su sledeći:

faktor poremećaja intervala fpmod = 1.41,

bihevioristički faktor procene Bh1 mod = 2.19


Prema izračunatim faktorima na osnovu israživanja iznose:

faktor poremećaja intervala fp = 1.41,

bihevioristički faktor procene Bh1 = 2.21


Slede razlike:

faktor poremećaja intervala fp = fpmod - fp

bihevioristički faktor procene Bh1 = Bh1 mod - Bh1

bihevioristički faktor procene Bh2 = Bh2 mod - Bh2

fp = 1.41 - 1.41 = 0

Bh1 = 2.19 - 2.21 = -0.08 ili 3.6%

Bh2 = 3.076 - 3.11 = -0.034 ili 1.1%

Razlike između modelskih i istraženih faktora su vrlo male pa ih se zbog toga može zanemariti, a model koristiti za procenu biheviorističkih faktora procene vremena čekanja.

Za ovaj konkretan primer provere, procenjeno vreme čekanja će iznositi:

Modelski izračunata procenjena vremena čekanja iznose:

za primenu faktora Bh1

t t fp Bhekproc

ekmo

~ mod ~ mod mod . . . . 1 254 141 219 784


t t Bhekproc

ekmo

~ mod ~ mod . . . 2 254 3076 781

282


Razlike između procenjenih vremena čekanja utvrđenih modelima i procenjenog vremena čekanja utvrđenog anketom iznose:


t t tekproc

ekproc

ekproc

~ ~ mod ~ . . . min. 784 789 005 (-0.64 %)


t t tekproc

ekproc

ekproc

~ ~ mod ~ . . . min. 790 789 001 ( 0.13 %)

Ukupan raspon procenjenih vremena čekanja dobijenih korištenjem modela i na osnovu istraživanja iznosi:

- 0.64 % < t ekproc~ < 0.13 %

Odnosno procenjeno vreme čekanja modelski se razlikuje u vršnom periodu za 0.01 minut.

Za van vršni period :

Ulazni podaci iznose:

prosečno ostvareni interval isr = 20.0 min.,

faktor poremećaja intervala fp = 1.02

modelski rezultati su sledeći:




Prema izračunatim faktorima na osnovu israživanja sledi:

faktor poremećaja intervala fp = 1.008,



Slede razlike:

faktor poremećaja intervala Dfp = fpmod - fp

bihevioristički faktor procene DBh1=Bh1mod - Bh1

bihevioristički faktor procene Bh2=Bh2 mod - Bh2

fp = 1.02 - 1.008 = 0.012

Bh1 = 1.13 - 1.127 = 0.003 ili 0.27%

283


Bh2 = 1.15 - 1.136 = 0.014 ili 1.2%

Za ovaj konkretan primer, modelski izračunata procenjena vremena čekanja iznose:


t t fp Bhekproc

ekmo

~ mod ~ mod mod . . . 1 10 102 1008 10282


t t Bhekproc

ekmo

~ mod ~ mod . . 2 10 1136 1136

Razlike modelskih i istraženog procenjenog vremena čekanja iznose:


t t tekproc

ekproc

ekproc

~ ~ mod ~ . . . min. 10282 1149 1208 (-10.5 %)


t t tekproc

ekproc

ekproc

~ ~ mod ~ . . . min. 1136 1149 013 (1.13 %)

Ukupan raspon procenjenih vremena čekanja dobijenih korištenjem modela i na osnovu istraživanja iznosi:

0.13 min < t ekproc~ < 1.208 min.

Opet se potvrđuje da su razlike između modelskih i istraženih rezultata vrlo male pa se zbog toga mogu zanemariti, a model koristiti za procenu biheviorističkih faktora procene vremena čekanja.

Rezultati potvrde modela i u delu procenjenog vremena čekanja potvrđuju validnost celog algoritma, pa se ovi modeli mogu koristiti za procenu procenjenog vremena čeknja.

Proveru modela Bh faktora može se izvršiti na način kao u primeru 1, (slika 6-17).

Za poznat faktor poremećaja kao u primeru 1, fp = 1.3, na krivoj fp, vertikalni presek Bh modela daje sledeće rezultate: Bh1 = 1.874, a Bh2 = 2.437. Istovremeno ova vertikala pokazuje da bi ovi odnosi odgovarali prosečno ostvarenom intervalu i sr = 7 min.

Ako je za isti primer pored faktora poremećaja fp poznat i ostvareni prosečni interval, onda on može biti veći od modelskog intervala (imod < i sr ) ili manji od modelskog (imod > isr ).

284


Ako bi ostvareni srednji interval bio veći od modelskog, za ulazni faktor fp = 1.3, to bi značilo da je poremećaj veći od onog koji bi trebao biti za oatvarni prosečni interval. To može značiti da je potrebno za istu lokaciju koja se istražuje ili za koju se koriste ovi modeli, promeniti BH nivo na više.

Ako bi prosečno ostvareni interval bio manji od modelskog to bi značilo da su realni Bh faktori niži od onih koji bi mogli biti za taj nivo prosečnog ostvarenog intervala. U tom slučaju moguće je sniziti BH nivo.

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25


FAKT

OR

PORE

ME]

AJA

(fp)

I BI

HEV

IORI

STI^

KI F

AKTO

RI B

h1

i B

h2

2.437

1.874

1.3

Bh2

Bh1

fp

i mod

isr > imodisr < imod

PR O V E R A M O D E L A Z A PO Z N A T fp(PR I M E R 1)

Slika 6-17: Provera modela procene Bh faktora za faktor poremećaja kao ulazni podatak

U primeru 2. provera modela se može koristiti i za poznate ulazne podastke fp i i sr (slika 6-18).

285


fp (P1) = 4.8043 isr-0.4698

R 2 = 0.9996

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

PR O SE ^N I I N TE R V A L SL E \ E N J A isr (min)

FAKT

OR

PORE

ME]

AJA

(fp)

I BI

HEV

IORI

STI^

KI F

AKTO

RI B

h1

i B

h2 Bh

2

Bh1

fp

PR O V E R A M O D E L A Z A PO Z N A T fp i i sr

(PR I M E R 2)

P1

i mod

= 3

.88

isr = 12

1.5

2.495

3.743

imod < isr

fp (P 1)

Slika 6-18: Provera modela procene Bh faktora za faktor poremećaja i srednji interval

U ovom primeru u proveru modela se ušlo sa faktorom poremećaja (fp = 1.5) i prosečno ostvarenim intervalom isr

= 12 min. Ove veličine se ukrštaju u tačci P 1 , koja se nalazi na krovoj faktora poremećaja intervala fp. Ako se veličina faktora poremećaja fp = 1.5 prenese na krivu fp slede iz modela sledeći rezultati:




i modelski prosečni interval isrmod = 3.88 min.

Ovaj primer pokazuje modelski da je ostvareni poremećaj fp za ostvareni srednji interval primeren mnogo manjem intervalu. Kod kojeg su Bh faktori znatno viši, odnosnu u ovom primeru iznose:



Razlike između Bh faktora za modelski interval (i srmod =

3.88 min.), u odnosu na ulazni interval (i sr = 12 min.), odnosno za ovu razliku intervala od

isrmod - isr = -8.12 min, iznose

286


za bihevioristički faktor procene Bh1 = Bh1 mod - Bh1

za bihevioristički faktor procene Bh2 = Bh2 mod - Bh2

Bh1 = 2.495 - 1.443 = 1.052 ili 42.2 %

Bh2 = 3.743 - 1.646 = 2.097 ili 56.0 %

Ovako velika razlika modelskih faktora ukazuje da je poremećaj intervala za ostvareni prosečni interval od 12 minuta izuzetno visok, jer taj poremećaj intervala uzrokuje visoke Bh faktore koji su karakteristični za 3.1 puta manji interval sleđenja.

Interpolacijom novog modela za faktor poremećaja kroz tačku P1 dobija se model:

fp (P1) = 4.8043 i sr-0.4698 , sa tačnošću R 2 =

0.9996.

Ovim novim modelom moguće je odabrati novi Bh nivo u slučaju da se ovakav odnos faktora poremećaja intervala fp i prosečnog ostvarenog intervala i sr pokaže stalnim.

Prikazana provera modela i algoritamskog postupka pokazuje da se dosadašnji skup i dugotrajan istraživački postupak može zameniti modelskim, i na taj način ubrzati proces sveobuhvatnijeg biheviorističkog sagledavanje ponašanja korisnika, kao samostalnog egzekutivnog faktora raspodele po načinu, mobilnosti i urbanizacije u celini.

287


7. UTICAJ GENERALISANIH TROŠKOVA PREVOZA NA PROSTORNU ORGANIZACIJU GRADA I OKRUŽENJA

288


7.1. Generalisani troškovi kao mera kvaliteta prevozne usluge

S obzirom da se pristupačnost meri i cenom prevoza kao ograničenjem (u slučaju neposrednjog plaćanja u vozilu), kao i na potrebu upoređivanja ulaganja u kvalitet prevoza i utvrđivanja efekata tog kvaliteta kroz racionalnu prostornu organizaciju gradova i okruženja, generalisano vreme putovanja je potrebno transformisati u generalisane troškove putovanja . Ova transformacija može se izvršiti vrednovanjem generalisanog vremena putovanja sa vrednošću jedinice vremena po pojedinim svrhama putovanja.

Generalisani troškovi putovanja za javni prigradski prevoz dozvoljavaju da se iz razmatranja isključi “specifični modalni trošak”, pa sledi da je,

CG p p t bh

CG p p t bh t bh t bh t bh t bh

j ii

n

i

j

1

1 1 2 2 3 3 4 4 5 5( )

gde je:

CG = generalisani trošak putovanja

p = neposredan novčani trošak putovanja

p j = vrednost jedinice generalisanog vremena putovanja za j-tu svrhu.

t1 = vreme pešačenja do stajalištat2 = vreme čekanja na stajalištut3 = vreme provedeno u vozilut4 = vreme presedanjat5 = vreme pešačenja do odredišta

bh1 = faktor procene vremena pešačenja do stajalištabh2 = faktor procene vremena čekanja na stajalištubh3 = faktor procene vremena provedeno u vozilubh4 = faktor procene vremena presedanjabh5 = faktor procene vremena pešačenja do odredišta

Osnovna razlika vrednovanja vremena putovanja po svrhama napravljena je između putovanja na posao kao svrhe putovanja i svih ostalih svrha. Vrednovanje vremena putovanja po svrhama je svakako značajno područje detaljnijeg istraživanja, jer se takvim vrednovanjem mogu očekivati značajnije promene u budućnosti.

Na taj način generalisani trošak predstavlja osnovu za merenje pristupačnosti od strane korisnika, a time i za

289


predviđanje njegovog ponašanja u odnosu na područje delovanja u celinu. Kreatori transportnog sistema trebaju na toj osnovi da vrednuju i ocenjuju parametre transportnog sistema.

Zbog takvog značaja generalisanog trošaka putovanja, kao mere pristupačnosti, koja preko ponašanja korisnika deluje i na ukupan proces društvene reprodukcije, učešće pojedinih etapa putovanja treba detaljnije izučavati kako bi se odeređenije moglo delovati na celinu. Istovremeno se takvim istraživanjima utvrđuju i intenziteti međuzavisnosti pojedinih parametara kvaliteta transportnog sistema u više etapa.

Jedan od najznačajnijih parametara, koji se neposredno meri vremenom čekanja a, koji integriše sve ostale parametre unutar vremena trajanja prevoza, a deluje i na pouzdanost, konfor i bezbednost, je ravnomernost intervala sleđenja vozila. Njegovo istovremeno delovanje na sve korisnike izvan vozila i u vozilu za vreme vožnje s jedne strane, i na obaveze prevoznika u organizovanju rada prevoznog kapaciteta s druge strane, zaslužuje seriozno istraživanje u celini.

Pojedini segmenti vremena putovanja su u unutargradskim putovanjima delimično i istraženi, dok u prigradskim putovanjima u našim uslovima je ovo nedovoljno istražena oblast.

Racionalna organizacija prostora podrazumeva racionalnu pristupačnost sadržajima. Pritom treba napomenuti da “ vremenski budžet“ korisnika iznosi 24 sata, te od toga 1/3 za spavanje, 1/3 za rad i 1/3 za sve ostale aktivnosti u koje spada i vreme putovanje za određene svrhe. Zbog ograničenja “vremenskog budžeta” svaka racionalizacija vremena putovanja je značajna, jer omogućava korisnicima da se posvete većem broju aktivnosti.

S obzirom da se pristupačnost meri i cenom prevoza (zbog ograničenosti tog faktora od strane korisnika), a generalisano vreme ne uključuje ovaj element pristupačnosti kao i pojedine parametre kvaliteta koji se ne mere vremenom, neophodno je sa generalisanog vremena preći na pojam generalisani trošak .

Pojam generalisani trošak vezan je za pokušaj da sve teškoće, onako kako ih ocenjuje korisnik (bihevioristički pristup), izraze u novčanom iznosu, kako bi se pojedini elementi mogli sabirati, a time i rangirati pojedine alternative prevoza.

290


Generalisani trošak vrednuje se od strane korisnika preko:

procenjenog ukupnog vremena putovanja uključujući verovatnoću kašnjenja,

naposrednih troškova putovanja,

procenjenog komfora uključujući informisanost, pristup, boravak u vozilu, način plaćanja i dr.

procenjene bezbednosti odnosno verovatnoće da neće doći do psihičke i fizičke povrede tokom putovanja od vrata do vrata,

drugih okolnosti koje korisnik procenjuje kao štetu il i vrednost.

Troškovi putovanja obuhvataju neposredne troškove iz džepa. Za putnički automobil direktni troškovi su troškovi benzina, naplata parkiranja i sl., a u javnom prevozu plaćanje cene prevoza u vozilu.

Korisnik, u trenutku preduzimanja putovanja, subjektivno ocenjuje sumu teškoća i troškova koji se očekuju tokom putovanja određenim načinom do željenog cilja. Opredeljuje se za način čija je suma generalisanih troškova najmanja. Ako je suma troškova veća od pretpostavljene koristi na kraju putovanja, korisnik će odustati od putovanja. Odavde proizlazi da je motiv (razlog) zbog koga se putovanje preduzima, izuzetno značajan jer se stavlja u odnos sa generalisanim troškom. Veliki emotivni ili materijalni dobitak ili gubitak mogu učiniti generalisane troškove beznačajnim u odnosu na motiv putovanja.

Specifičnost načina rasuđivanja pojedinih korisnika razlikuje se u širokom dijapazonu i ne mora biti racionalno. Tako na primer, vozač sopstvenog automobila uzeće u obzir pri formiranju generalisanog troška samo neposredne troškove goriva i parkiranja, mada oni čine najviše 1/4 ukupnih troškova posedovanja i korišćenja automobila. Korisnik javnog prevoza uzeće u obzir samo cenu karte ako je neposredno plaća. Ako već poseduje pretplatnu kartu, taj trošak neće uzeti u obzir iako je ta karta prethodno plaćena. U generalisani trošak uneće samo potrošeno vreme u prevozu od vrata do vrata, komfor, bezbednost i druge okolnosti.

Korisnik sve procene u vezi sa motivom putovanja i generalisanim troškovima vrši na mestu polaska pre nego što se odluči dali, i na koji način, da se pokrene.

291


Iz tog ponašanja proizilaze i sve posledice od urbanizacije prigradskih naselja, mobilnosti, reurbanizacije gradova do rezidencijalnosti prigradskih naselja, odnosno racionalne prostorne organizacije gradova i njihovog okruženja.

Generalisano vreme i generalisani troškovi veoma utiču na različiti intenzitet procesa urbanizacije pojedinih naselja i u zavisnosti su od kvaliteta prevoza. Time se, kroz generalisane troškove i generalisano vreme, meri pristupačnosti gradskim i prigradskim naseljima. Zbog toga, skladna urbanizacija grada i naselja njegovog okruženja direktno zavise od pristupačnosti. S druge strane postoje dokazi da nedovoljna pristupačnost, zbog nedovoljnih kvaliteta prevoza, potvrđuje visoke generalisane troškove, odnosno dokazuje da mišljenje korisnika njegovi stavovi i ponašanje utiču na vrednost zemljišta u prigradskim područjima. Ova tvrdnja će se dokazivati podacima istraženim posebno za potrebe ovog rada, u Novom Sadu kao poligonu.

S obzirom na veliku zavisnost stanovnika od javnog prevoza, značajnije je govoriti o modalnoj preraspodeli putovanja. Time se povećanje pristupačnosti ostvaruje unutar javnog prevoza po pojedinim segmentima vremena putovanja, pa je moguće u obzir uzimati generalisano vreme kao biheviorističku meru pristupačnosti.

7.2. Pojam potencijalne mobilnosti

Po definiciji mobilnost je broj kretanja koja se preduzimaju od strane stanovništva (pojedinaca, porodice, zone) u jedinici vremena (čas, dan, mesec, godina).

Mobilnost je pojava čija složenost zavisi od mnogih parametara. Mobilnost u javnom gradskom prevozu generisana je velikim brojem parametra kao što su: brojem stanovnika, mnogim socio-ekonomskim parametrima, nivoom dohodka, mnogim faktorima atraktivnosti namene površina i parametrima kvaliteta transportnog sistema. Svi ovi parametri objedinjeni su biheviorističkom ocenom kvaliteta kroz generalisane troškove s jedne strane, raspoloživim fondom slobodnog vremena i subjektivne procene vrednosti vremena s druge strane.

I pored značajnog tehnološkog progresa u informacionim sistemima, koji u sve većoj meri eliminišu iznuđena putovanja, stanovnik će verovatno težiti da

292


raspoloživo vreme ispuni što većim brojem aktivnosti, koje je će rezultovati sve većim brojem putovanja.

Prema svrhama mobilnost se može podeliti na:

bitna (redovna ili obavezna) mobilnost

nebitna (slobodna) mobilnost

Pod pojmom bitne mobilnosti podrazumevamo koja su vezane za posao i školu, kao strogo definisane u prostoru i vremenu. Međutim, putovanja kojima čovek zadovoljava svoje potrebe za sociološkim i kulturnim aktivnostima (zabava, posete,..), potrebno je da uskladi u slobodnom vremenu koje mu preostaje. S obzirom na sve veći tempo življenja koji zahteva sve veći broj aktivnosti svaka ušteda u vremenu putovanja, za bilo koju svrhu, može se postići samo povećavanjem pristupačnosti.

Potencijalna mobilnost je ona mobilnost koja usled lošijeg kvaliteta sistema prevoza nije realizovana, a sa povećanjem kvaliteta sistema bi se povećala i realizovala, prvenstveno merama poboljšanja komfora, brzine i bezbednosti i smanjivanjem cene prevoza.

Pored postojećih korisnika sistema javnog prevoza kojima bi bio pružen bolji kvalitet i povećala se mobilnost, to povećanje kvaliteta bi uticalo da korisnici koji koriste druge vidove prevoza, recimo automobil, tada i pored posedovanja, korištenje svedu na minimum, ako bi javni prevoz mogao da zadovolji njihove prevozne potrebe, merene kroz generalisane troškove.

Poznato je da u mnogim evropskim gradovima i pored povećanja stepena motorizacije mobilnost u javnom prevozu raste, ali sve to naravno uz povećanja kvaliteta javnog prevoza, mereno kroz merila korisnika.

7.3. Mobilnost stanovništva prigradskih naselja u javnom prevozu Novog Sada

Mobilnost je uzeta prema podacima URBIS-a iz 1995 godine, tako da će se analiza raditi prema njima. Ti podaci se nalaze u tabelama 7-1 i 7-2 (slika 7-1 i 7-2).

Može se uočit da pojedina naselja imaju izrazito malu mobilnost u javnom prevozu, a ta naselja su: Kovilj, Stepanovićevo, Kisač, Begeč, dok druga imaju prilično visoku mobilnost u javnom prevozu kao na primer: Sremski Karlovci, Kać, Rumenka Futog i druga. Prognoza broja

293


putovanja, pa samim tim i mobilnost, koja je prognozirana za 2021. godinu je ista sa postojećom. Postoji samo promena broja stanovnika, dok broj putovanja je promenjen u zavisnosti promene procenta broja stanovnika, znači jedinična mobilnost je ista. To je neprihvatljivo, da se takva prognoza daje i to pogotovo za tako veliki vremenski period, jer mobilnost je izuzetno složena pojava, zavisna od mnogih faktora, koji se stalno menjaju i na koje se može uticati.

Tabela 7-3: Prikaz broja putovanja stanovništva prigradskih naselja u javnom

prigradskom prevozu, izvor URBIS23.

1995 2021

MESTO Broj Broj Broj Broj

stanovnika putovanja/dan stanovnika putovanja/dan

1 Bege~ 2821 922 3120 1020

2 Budisava 3684 1393 4960 1875

3 Bukovac 3042 2239 3360 2473

4 enej 1571 1156 2120 1560

5 Futog 16047 11297 18450 12989

6 Ka} 9757 10674 12500 13675

7 K isa~ 5840 1916 6450 2116

8 Kovilj 5239 1572 5790 1737

9 Ledinci 1920 1413 2580 1899

10 Rumenka 4358 4445 5870 5987

11 Stepanovi}evo 2014 661 2230 731

12 Veternik 8814 6205 9730 6850

13 Temerin 24901 8964 28900 10404

14 Sr. Karlovci 7400 8732 8660 10219

15 Beo~in 14860 5617 16500 6237

UKUNO 112268 67206 131220 79772

23U tabel i su pod brojem putovanja odnosno mobilnosti obuhva}ena samo putovanja ka i od Novog Sada JMP

294


0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

Bege~

Budis

ava

Buko

vac

^enej

Futo

g

Ka}

Kis

a~

Kovi

lj

Ledin

ci

Rum

enka

Ste

panovi

}evo

Vete

rnik

Tem

eri

n

Sr.

Karl

ovc

i

Beo~

in

1995

2021

Slika 7-1: Prikaz broja putovanja i prognoze broja putovanja prigradskih naselja (po URBISU)

Tabela 7-4: Prikaz mobilnosti stanovništva po naseljima, (izvor URBIS)

M o b i l n o st

M E S T O p u t /d a n x st

1 B e g e ~ 0 .3 3

2 B u d i sa v a 0 .3 8

3 B u k o v a c 0 .7 4

4 ^ e n e j 0 .7 4

5 F u to g 0 .7 0

6 K a } 1 .0 9

7 K i sa ~ 0 .3 3

8 K o v i l j 0 .3 0

9 L e d i n c i 0 .7 4

1 0 R u m e n k a 1 .0 2

1 1 S te p a n o v i }e v o 0 .3 3

1 2 V e te r n i k 0 .7 0

1 3 T e m e r i n 0 .3 6

1 4 S r . K a r l o v c i 1 .1 8

1 5 B e o ~i n 0 .3 8

295


Be

ge

~

Bu

dis

av

a

Bu

kov

ac

^e

ne

j

Futo

g

Ka

}

Kis

a~

Ko

vilj

Led

inci

Ru

me

nka

Ste

pa

no

vi}

ev

o

Ve

tern

ik

Tem

eri

n

Sr.

Ka

rlo

vci

Be

o~

in

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

Be

ge

~

Bu

dis

av

a

Bu

kov

ac

^e

ne

j

Futo

g

Ka

}

Kis

a~

Ko

vilj

Led

inci

Ru

me

nka

Ste

pa

no

vi}

ev

o

Ve

tern

ik

Tem

eri

n

Sr.

Ka

rlo

vci

Be

o~

in

Mobilnost

Slika 7-2: Prikaz mobilnosti stanovništva po naseljima, (izvor URBIS)

Korelaciona zavisnost između zavisnosti pojedinih naselja i mobilnosti u javnom prevozu stanovnika tih naselja daje dobru osnovu za postavljanje hipoteze o tome da sa porastom vremena putovanja koje raste sa udaljenošću tj. njegove komponente vremena vožnje, opada mobilnost.

Pre svega, prema matematičkoj interpretaciji, koeficijent korelacije ima za određene vrednosti sledeća značenja:

r od 0,00 do 0,20 znači nikakvu ili ne značajnu povezanost,

r od 0,20 do 0,40 znači laku povezanost, r od 0,40 do 0,70 znači stvarnu značajnu

povezanost, r od 0,70 do 1,00 znači visoku ili vrlo visoku

povezanost.

Ova korelacija je iskazana visokim stepenom korelacije, i iznosi r = -0.786, te se mobilnost može iskazati preko regresione jednačine (stepene).

M = 16.451 x -1.2087 .

gde je M - mobilnost u javnom prevozu

296


x - udaljenost naselja od centra grada Novog Sada (km)

Prema tome, zbog negativnog predznaka koeficijenta korelacije može se reći da sa povećanjem udaljenosti prigradskih naselja mobilnost u javnom prevozu opada (slika 7-3).

y = 16,451x-1,2087

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0km

Mo

biln

ost

Slika 7-3: Zavisnost mobilnosti stanovništva od udaljenosti naselja od centra grada

7.3.1. Zavisnost mobilnosti od pristupačnosti

Pošto smo videli u kakvoj je korelaciji mobilnost sa udaljenošću naselja od grada, sada ćemo videti u kakvoj su korelaciji vreme vožnje i srednji dnevni interval.

Podaci za vremena vožnji izdvojeni su iz pojedinačnih vremena polu obrta i to za svako naselje posebno.

Srednji dnevni interval je uzet na osnovu broja polazaka u smeru ka Novom Sadu (smer B) u odnosu na vreme rada linije. Pošto nijedna linija nema noćni režim vožnje, nema ni globalnu vremensku pristupačnost.

Te korelacije imaa sledeće oblike (slika 7-4):

za mobilnost u zavisnosti od pristupačnosti po vremenu vožnje:

M(t) = 53.387 x1.2975 r = 0.73

297


za mobilnost u zavisnosti od pristupačnosti po srednjem dnevnom intervalu:

M(i) = 2.2859 x0.4221 r = 0.51

y = 53,387x1,2975

y = 2,2855x0,4221

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

0,00000 0,01000 0,02000 0,03000 0,04000 0,05000 0,06000 0,07000 0,08000 0,09000 0,10000

Pristupa~nost

Mobiln

ost

M(Pt)

M(Pi)

Power (M(Pt))

Power (M(Pi))

Slika 7-4: Krive regresije (uslovno očekivanje) zavisnosti mobilnosti od pristupačnosti vremena vožnje i srednjeg intervala24.

7.4. Model uticaja generalisane pristupačnosti na potencijalnu mobilnost

Da bi se do sada najčešće korišćen pojam pristupačnosti kao racipročne vrednosti generalisanog vremena doveo u vezu sa obuhvatnijim pojmom generalisanih troškova potrebno je uvesti pojam generalisane pristupačnosti koji se može definisati kao recipročna vrednost generalisanih troškova to je ustvari pogodnost da se neko kretanje obani određenim načinom u određeno vreme sa odgovarajućom svrhom. Ovako definisana generalisana pristupačnost (GP) je korišćena u daljem razmatranju.

24Pristupa~nost u zavisnosti od vremena vo`nje izra~unata je kao recipro~na vrednost vremena putovanja (1/T) a pristupa~nost u zavisnosti od intervala kao recipro~na vrednost srednjeg intervala. Mobi lnost je izra`ena u broju putovanja na dan po stanovniku javnim prevozom.

298


Na osnovu svega prethodno rečenog predložen je model uticaja pristupačnosti na mobilnost i realizaciju potencijalne mobilnosti (slika 7-5)

Hipoteza je da sa povećanjem GP doći do povećanje mobilnosti. To se može prikazati sledećom relacijom:

GP t M M tP t( ) ( )( )

i za interval;

GP i M M iP i( ) ( )( )

Dakle, povećanjem (GP) povećava se kvalitet urbanog sistema, u granicama hipoteze o izvesnom povećanju.

Potrebno je postaviti određene normative granica za nivoe, do kojih je realno moguće povećavati pristupačnost javnim prevozom.

Za povećanje pristupačnosti na nivou vremena putovanja što je samo element (GP) (vidi sliku 7-5) granica je minimalno potrebno vreme putovanja za datu karakterističnu liniju, uz sve navedene mere unapređenja transportnog sistema.

Za neke tačke (naselja) koje se nalaze iznad krive (pozitivno odstupanje), povećanjem pristupačnosti verovatno se ne bi znatno uticao na mobilnost. Takav primer imamo iz ankete za anketirane putnike I-koridora (Veternik, Futog, Begeč), kojima hipoteza o potencijalnoj mobilnosti nije verifikovana. Međutim, verifikovana je hipoteza o potrebi uvođenja noćnog prevoza, koja bi omogućila globalnu vremensku pristupačnost i samim tim podigla kvalitet sistema javnog prevoza. Za II-koridor očigledno postoji nedostatak prisupačnosti koji ograničava putovanja anketiranih putnika, čija je hipoteza o potencijalnoj mobilnosti verifikovana.

Za naselja koja "leže" ispod krive regresije, može se reći da bi putnici tih naselja usled povećanja pristupačnosti, tada uspeli sa većom verovatnoćom da realizuju nova putovanja i da povećaju mobilnost, pa i da preuzmu deo putnika koji koriste druge vidove prevoza.

Za utvrđivanje nivoa generalisane pristupačnosti pojedinim lokacijama uzeta je recipročna vrednost sume generalisanih troškova. Najznačajnija katagorija je vrednost utrošenog vremena u procesu transporta od vrata do vrata. Vrednost vremena će individualno varirati u zavisnosti od motiva (hitnosti ili tačnosti stizanja) i od dohodovne

299


kategorije korisnika. Sa porastom dohodtka raste i vrednost vremena sve do nivoa shvatanja “da je vreme novac”.

Skraćenje generalisanog vremena kretanja je osnova za unapređenje pristupačnosti kao bitnog urbanističkog obeležja neke lokacije.

U tom smislu treba imati u vidu:

1. Vreme pristupa transportnom sistemu zavisi od gustine transportne mreže. Što je mreža gušće bliži je pristup transportnom sistemu (stajalištu JMP) u odnosu na adresu polaska. Veća gustina linija prevoza za istu količinu transportnih zahteva, znači i istovremeno povećanje dužine intervala za istu veličinu vozila ili smanjivanje kapaciteta a povećanje broja transportnih jedinica. Smanjenje srednjeg vremena pristupa može se povećanjem gustine stanovanja i radnih mesta, čime količina zahteva opravdava i gušću mrežu i smanjenje intervala nailaska vozila u ovom elementu određena urbanistička politika dovodi do poboljšanja vremena pristupa, odnosno pristupačnosti, sa svim pozitivnim posledicama. Nije slučajno što se najbolji poslovni rezultati ostvaruju u urbanim aglomeracijama vrlo visoke gustine aktivnosti, što dovodi do enormnog povećanja vrednosti nekretnina i zemljišta.

2. Vreme čekanja zavisi prevashodno od intervala sleđenja vozila vozila i održavanja planiranog reda vožnje, odnosno kašnjanja. Ovi elementi su zbog svog značajnog uticaja na generalisane troškove ili nivo pristupačnosti u ovom radu detaljno istraženi, analizirani i dovedeni do nivoa modelske simulacije, što omogućava sagledavanje i upravljanje ovom komponentom generalisanog vremena putovanja kroz međusobno zavisnost komponenata.

300


Skraćenja vremena čekanja može se postići:

a) povećanjem gustine aktivnosti u području,

b) smanjenjem gustine mreže sa posledicama na vreme pristupa (tačka 1.),

c) smanjenjem kapaciteta i povećanjem broja prevoznih jedinica sa posledicama pogoršanja ekonomičnosti,

d) povećanjem discipline i kontrole pridržavanja reda vožnje,

e) smanjenjem međusobne zavisnosti javnih i individualnih vozila izdvajanjem na nezavisne trase,

f) uvođenjem prioritetne signalizacije za vozila javnog prevoza

301


Posebna pažnja treba da bude usmerena na tačku (d) koja može da obezbedi značajne efekte praktično bez dodatnih ulaganja pa je to dalje razrađeno.

3. Vreme vožnje zavisi prvenstveno od primenjene tehnologije (vrste vozila i načina pogona) i stepena nezavisnosti trase. Ovo je u osnovi povezano sa značajnim investicijama u vozila i mrežu sa određenim urbanističkim nepogodnostima kroz planiranje nezavisnih trasa u urbanom tkivu. U manjoj meri vreme zavisi od gustine stajališta, broja putnika i pogodnosti vozila za brzu izmenu putnika (broj i širina vrata, visina poda, organizacija).

4. Vreme presedanja sastoji se u vremenu pešačenja između dva stajališta i čekanja na nailazak vozila sa druge linije. U osnovi su parametri isti i li slični sa onima prikazanim u tački (1). Usklađivanje i pridržavanje reda vožnje su osnov za skraćenje utrošenog vremena.

5. Vreme odstupa iz sistema je izjednačno sa vremenom iz tačke (1) imajući u vidu i povratnu vožnju u suprotnom smeru na istoj trasi.

Poznati postulat modela “prve povoljne prilike” raspodele putovanja glasi da će se putovanje završiti na najbližoj lokaciji duž koridora na kome se mogu realizovati željeni motivi (rad, kupovina, zabava, školovanj i dr.), drugim rečima na istoj lokaciji do koje su generalisani troškovi najmanji.

Ako su glavni motivi pokretanja aktivnosti stvaranje dohotka, onda će razvoj aktivnosti na nekom području biti direktno zavisan od pristupačnosti tog područja u odnosu na sve druge zone. Dokazano najbolja mera pristupačnosti su generalisani troškovi.

Područja sa niskim generalisanim troškovima prevoza identifikuju se kao pristupačna što povećava atraktivnost u smislu delatnosti i stanovanja, što se valorizuje kroz povećanje cena nekretnina i zemljišta kao rezultata povećanja interesovanja za lokacije povoljne pristupačnosti odnosno niskih generalisanih troškova prevoza.

Pošto u generalisanim troškovima najznačajnije mesto zauzima generalisana vrednost vremena dalja analiza je morala biti usmerena ka analizi vremena putovanja, njegovom raščlanjivanju i utvrđivanju onih parametara koji sa biheviorističke tačke gledišta najbitnije utiču na pojam pristupačnosti pa time i na koncentraciju il i disperziju aktivnosti u urbanističkoj organizaciji grada.

302


303


Slika 7-5: Model uticaja pristupačnosti na potencijalnu mobilnost

304


7.5. Promena vrednosti nekretnina u zavisnosti od kvaliteta javnog prevoza

Pogodnost za obavljanje privrednih i socijalnih aktivnosti vezana je za nivo pristupačnosti pa direktno utiče na prometnu cenu nekretnina, a to isto važi i za objekte stanovanja u odnosu na vremensku udaljenost od centralnih aktivnosti. Prometna vrednost nekrertnina je u direktnoj srazmeri sa potencijalom lokacije, odnosno saobraćajne opsluženosti. Stoga su dalja razmatranja veze kvaliteta transportne usluge u pogodnosti lokacije ramotrene kroz zavisnost cene nekretnina u odnosu na centralnu zonu.

Promena cene nekretnina utvrđivana je iz oglasa za kuće i stanove (maj 1994 god. slika 7-6) pokazuje :

Da su vrednosti nekretnina za pojedina naselja u velikom rasponu.

Da je tendencija pada cene u zavisnosti porasta udaljenosti različita za kuće o odnosu na stanove. Cene kuća degresivno padaju, a stanova progresivno padaju.

Cene kvadratnog metra stana su nešto više od kvadratnog metra kuće.

Ove opšte tendencije za male i veće udaljenosti imaju tendenciju izjednačavanja.

Prikaz promene vrednosti stambene površine po naseljima u odnosu na centar (slici 7-6), pokazuje da su cene za naselja: Veternik, Sr. Karlovci, Futog, Beočin i Žabalj iznad srednje vrednosti, što govori da je njihova prevozna povezanost i pristupačnost kvalitetnija po frekvenciji i vidovima prevoza. Istovremeno ostala naselja rangirana po ceni pokazuju blaži degresivni pad.

Odstupanja cena za istu udaljenost a različita naselja pokazuju da je i kvalitet prevozne usluge odnosno bihevioristička pristupačnost vrlo različita. Veličina tih razlika je posledica veličine razlika i u pristupačnostima kako ih doživljava korisnik.

Raspon cena po pojedinim naseljima pod uticajem su kvaliteta javnog prevoza. Ako se uzmu u obzir frekvencije javnog prevoza i stave u odnos sa cenama i udaljenošću naselja dobija se potvrdan odgovor o uticaju razvijenosti javnog prevoza na cenu nekretnina. Cena nekretnina veća je što je frekvencija javnog prevoza za prigradski podsistem veća.

305


y = 159.34x-0.3657

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

90.00

5 10 15 20 25 30

Udaljenost naselja od centra grada (km)

Vred

nost k

vad

ratn

og

metra u

od

nosu

na c

en

tar (

%)

Slika 7-6: Prikaz promene vrednosti 1 m2 stambene površine u odnosu na centar

Ukupna frekvencija (prigradski+ međugradski+železnica), vrlo malo je uticalo na veći nagib krive cena, i to do udaljenosti približno 18 km. Za veće udaljenosti cena ne pada, već blago raste i ako obe frekvencije padaju (slika 7-7 i 7-9).

y = -0.3734x2 - 13.45x + 1041

y = 1.1907x2 - 56.013x + 1157.2

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

0 5 10 15 20 25 30

UDALJENOST OD CENTRA (Km)

CE

NA

1m

2 (

DM

)

KU]E

STANOVI

Slika 7-7: Promena cene kuće i stana prema udaljenostima od centra Novog Sada

306


Slika 7-8 pokazuje krivu smanjenja cene kvadratnog metra kuće u zavisnosti od udaljenosti. Sumiranjem ukupne vrednosti nekretnina iz ovog istraživanja iznosi 13.118.000 DEM. Ako se aproksimira funkcija za uticaj udaljenosti na cenu dobija se funkcionalna veza.

C L L 11907 56013 115722. . .

Gde su:

C - cena 1 m2 kuće (DEM/m2)

L - udaljenost kuće od centra (km)

Prema ovom modelu ukupni iznos svih ponuđenih nekretnina je 13.240.160 DEM.

Ako pretpostavimo da bi merama poboljšanja kvaliteta javnog prevoza i kvaliteta prevozne usluge izazvali povećanje vrednosti nekretnina po približnom modelu, ali na višem nivou, kao na primer za model:

C L L 08424 40022 117712. . .

ukupna vrednost ponuđenih nekretnina iznosila bi 17.364.040 DEM.

Očekivana razlika od 4.123.880 DEM, se može uzeti kao jedan od izvora ulaganja. Ovakve efekte potrebno je i moguće upoređivati sa troškovima mera za unapređenje kvaliteta javnog prevoza. U ovom slučaju nije pretpostavljen najviši stepen razvoja kod koga bi vrednost nekretnina zbog svog rezidencijalnog lokaliteta imala rastuću funkciju vrednosti nekretnina, kao u zdravijoj i konfornijoj sredini prigradskih područja. Ovu mogućnost za sagledavanje dugoročnih vizija razvoja treba svakako uzeti u obzir.

307


y = 1.1907x2 - 56.013x + 1157.2

y = 0.8424x2 - 40.022x + 1177.1

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0 5 10 15 20 25 30

UDALJENOS KU]A (km)

CE

NA

1m

2 (

DM

)

PONU\ ENE TR@I[NE VREDNOSTI

PRETPOSTAVLJENE TR@I[NE VREDNOSTI

Slika 7-8: Promena cene 1 m2 kuće prema udaljenostima

Tabela 7-5: Tabela prosečnih cena 1 m2 stambene površine po naseljima

U d a l j e n o st C E N A J G P PP r i g r a

d sk iM e | u gr a d sk i

@ e l e zn i c a

N A S E L J E ( k m )D E M /

m 2B r o j l i n i j a

F r e k v e n c i j a p o l a z a k a n a d a n

1 . C E N T A R 1 1 0 3 0 .2 91 3 . V E T E R N I K 1 1 9 1 7 .8 8 1 1 0 0 2 6 1 2 61 2 . F U T O G 1 5 7 0 6 .7 5 1 8 6 2 6 3 1 1 54 4 . K A ] 1 4 5 6 6 .0 6 1 6 8 1 2 4 8 43 4 . B A ^ K I J A R A K 1 5 4 0 6 .3 3 1 6 0 1 1 2 7 35 4 . R A K O V A C 1 5 5 1 1 .6 0 1 5 8 5 85 5 . B E O ^ I N 1 9 6 8 8 .4 0 1 5 6 5 63 3 . T E M E R I N 2 2 4 9 3 .6 9 1 5 3 1 1 2 6 65 1 . S R . K A R L O V C I 1 2 8 1 8 .0 0 1 3 9 2 0 1 2 7 12 3 . R U M E N K A 1 2 6 2 3 .5 0 1 3 3 1 4 4 71 1 . B E G E ^ 2 1 4 6 1 .7 1 1 1 8 2 6 4 43 2 . G O S P O \ I N C I 2 9 4 4 0 .1 3 1 1 7 1 72 4 . ^ E N E J 1 6 4 8 3 .2 9 1 1 2 1 24 1 . @ A B A L J 2 6 7 4 2 .1 7 1 1 0 1 1 4 2 5

308


y = 0.0069x2 - 3.2614x + 101.58

y = 0.0657x2 - 6.3668x + 150.31

y = 2.0927x2 - 93.069x + 1531.2

0.00

100.00

200.00

300.00

400.00

500.00

600.00

700.00

800.00

900.00

1000.00

10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

UDALJENOST NASELJA (km)

CE

NA

(D

M)

0

20

40

60

80

100

120

140

DN

EV

NE

FR

EK

VE

NC

IJE

(V

OZ

/DA

N)

1 m2 KU]E I STANA

PRIGRADSKI PREVOZ

PRIGRADSKI + ME\ UGRADSKI + @ELEZNICA

Slika 7-9: Prikaz promene frekvencija javnog prevoza i cena prema udaljenostima

Upoređenjem razlika u cenama nekretnina kao vrsti prihoda, moguće je troškove povećanja kvaliteta prevozne usluge, a time i sistema javnog prevoza direktno upoređivati. Ako se uzme u obzir da su nekretnine samo jedan od izvora naknade za kvalitet prevoza, a da postoji niz merljivih i nemerljivih izvora koristi, o troškovima kvaliteta javnog prevoza u celini ne bi trebalo imati dilema. Ako sve pozitivne efekte i nije moguće utvrditi, kao korist, onda se mozemo poslužiti i obrnutim vrednovanjem, koje će možda biti ubedljivije i lakše. Potrebno je da izmerimo i zamislimo štetu kada bi javni prevoz bio poremećen, nedovoljan i nepouzdan.

Već je rečeno da se polazi od doživljavanja ukupnog kvaliteta prevozne usluge od strane korisnika koji “ulaže” svoje vreme u svaki segment i ukupno vreme putovanja.

Time se u punoj meri kvalitet prevoza približava kvalitetu prevozne usluge koju doživljava korisnik, pa se u daljem radu kreće sa tog aspekta.

Kod vrednovanja parametara kvalitet transportnog sistema (planeri) postoji problem svođenja različitih parametara (vremena, komfor, cena i dr.) u jedinstvene jedinice mere kako bi se različiti parametri mogli međusobno upoređivati, sabirati ili generalizovati.

309


Uvedeni pojam generalisani troškovi25 pokušava da prevaziđe ovaj problem.

Nastojanja koja teže da upotpune klasične modele tražnje na tržištu prevoza polaze od maksimalne “koristi”, odnosno ukupnih prednosti usluge putovanja koje korisnik smatra najpovoljnijim između svih mogućnosti koje mu stoje na raspolaganju, imajući u vidu sva ograničenja koja bi mogla imati uticaj na njegov izbor. Ta ograničnja se odnose na ograničenu količinu vremena i novca kojima korisnik raspolaže, a onda i trajanje putovanja s obzirom na potrebno vreme za obavljanje svrhe na odredištu.

Posebna specifikacija funkcije tražnje, koja se često koristi za analizu prevoznih potreba izražena je kao “generalizovani trošak”. Ovaj pojam predstavlja težnju da se “trošak” putovanja iskaže preko “troškova” pojedinih komponenti vremena putovanja i novčanog troška putovanja, kao i i psihogenih faktora privlačnosti i odbojnosti, što je sve objedinjeno u individualnom sagledavanju generalisanih troškova.

7.6. Pristupačnost naselja kao mera urbanog kvaliteta

Pristupačnost prigradskih naselja iz okruženja gradova zavisi pored ostalih elemenata generalisanih troškova i od potrebnog vremena putovanja. Ova vremena razlikuju se za različite vidove prevoza. S obzirom da se unutar svake porodice većina članova redovno koriste javnim prevozom i s obzirom da je ista zavisnost od javnog prevoza karakteristična i tipična za sva naselja, pristupačnost naselja merena vremenom putovanja javnim prevozom je dominantna. To istovremeno znači da se kvalitetom javnog prevoza može delovati na pristupačnost naseljima. Kako se smanjuje potrebno vreme za putovanje tako se “vremenski budžet” svakog člana domaćinstva povećava u smislu povećanog broja “slobodnih” svrha putovanja. Time se broj svrha u slobodnom vremenu približava broju slobodnih svrha za stanovnike obodnih urbanih područja grada. Kako su prigradska naselja najčešće locirana na radijalnim koridorima prostorna pristupačnost preko mreže linija nije potrebna, dakle ne pristupačnost u odnosu na sva druga

25C.M. Elmberg, W. Grabe: Saobra}aj i ure|enje gradova u budu}nosti - norme za pru`anje usluga u javnom saobra}aju, ~asopis: Saobra}aj u gradovima 5-6, Beograd 1985.

310


naselja nego u odnosu na centar grada kome je naselje satelit.

Iz navedenih razloga delovanje na pristupačnost pomoću povećane frekvencije polazaka i vremena putovanja ima snažan uticaj na mobilnost stanovnika naselja. Ovaj uticaj moguće je prikazati odgovarajućim algoritmom cikličnog delovanja (slika 7-10).

Slika 7-10: Algoritam uticaja pristupačnosti kao parmetra kvaliteta na potencijalnu mobilnost

311


7.6.1. Generalisano vreme kao mera pristupačnosti

Mada je pristupačnost najbolje ocenjivati kroz recipročnu vrednost generalisanih troškova prevoza, izvesnu simplifikaciju je moguće izvršiti korišćenjem recipročne vrednosti generalisanog vremena putovanja od vrata do vrata, kao najznačajnijeg elementa generalisanih troškova.

Mera pristupačnosti u obliku recipročne vrednosti utrošenog vremena za putovanje kao realnog izmerenog vremena nije dovoljna jer korisnici transportnog sistema realne protoke vremena subjektivno povezuju sa naporima, neudobnostima i drugim teškoćama. Zbog toga zbir subjektivnih vremena komponenti putovanja smatramo generalisanim vremenom . Zbog toga se mera pristupačnosti očituje preko njene subjektivne doživljenosti na osnovu koje se generišu putovanja stanovnika naselja (kao korisnika transportnog sistema), odnosno, ispoljava ponašanje potencijalnih korisnika, u obliku mobilnosti u prevozu.

7.7. Modeliranje upravljanja procesom urbanizacije na bazi poznavanja generalisanih troškova i ponašanja korisnika prevoza

Osnovna veza između kvaliteta transportne usluge koja je pružena korisnicima i urbane aktivnosti na opsluženom području sastoji se u odnosu

Generalisana korist na odredi tu GKO

Generalisani tro kovi transporta GTT

{ ( )

{ ( )

Nazvaćemo ga “privlačnost putovanja” (PP). Ovaj odnos korisnik ocenjuje pre svakog preduzetog kretanja i u zavisnosti od rezultata donosi odluku.

Ako je motiv vrlo jak (visoko GKO) onda i velike teškoće i transportni trokovi transporta (GTT) neće sprečiti korisnika da preduzme putovanje. Ako je motiv (GKO) slab, onda će korisnik preduzeti putovanje samo ako postoje povoljni uslovi prevoza (GTT), ako to nije slučaj korisnik će odustati i time smanjiti smanjiti sopstvenu mobilnost (M) za vrednost (M). Upravo ova razika u mobilnosti i zadovoljenje potreba korisnika transportnog sistema stvara vezu između sadržaja i atraktivnosti urbane zone i kvalitete transportnog sistema, što je osnovna zavisnost koja je ovim radom ispitivana.

312


Uticaj troškova prevoza na prostornu organizaciju grada i okruženja podrazumeva transformaciju troškova kvaliteta transportnog sistema u korisničko doživljavanje kvaliteta prevozne usluge u obliku generalisanog vremena putovanja.

Ova bihevioristička procena pristupačnosti, kao kvalitet prevozne usluge, preko vrednosti vremena po svrhama putovanja definiše generalisane troškove putovanja kao troškovnu pristupačnost koja za posledicu ima:

Povećanje mobilnosti u javnom prevozu zbog veće pristupačnost i preraspodele kretanja po načinima, zbog novog odnosa konkurentnosti među načinima kretanja.

Porast vrednosti položajne likacije, zemljišta i nekretnina

Porast stanovnočtva u prigradskim naseljima i stvaranja povoljnog odnosa broja gradskog i prigradskog stanovništva, kao procesa razionalne prostorne organizacije grada i njegovog okruženja.

Da bi se pristupačnošću kao merom kvaliteta prevoza moglo uticati na racionalnu prostornu organizaciju gradova i njegovih prigradskih naselja potrebno je pre svega uspostaviti opšti odnosa zakonomernosti (modela): generalisanog troška, mobilnosti, vrednosti zemljišta i odnosa gradskog i prigradskog stanovništva sa pristupačnošću (slika 7-11).

Istraživanjem navedenih zakonomernosti za neko područje moguće je dobiti tačne odnose ovih zakonomernosti. To znači da je za dobijanje modela za upravljanje procesom urbanizacije, na bazi troškova za porast kvaliteta prevozne usluge potrebno utvrditi modele:

G = f(p), Model zavisnosti generalisanog troška putovanja od porasta pristupačnosti

M = f(p), Model zavisnosti mobilnosti od porasta pristupačnosti

V = f(p), Model zavisnosti vrednosti položajne koristi, zemljišta i nekretnina od porasta pristupačnosti

O = f(p), Model zavisnosti odnosa gradskog i prigradskog stanovništva od porasta pristupačnosti

Nakon definisanja regresija ovih osnovnih zakonomernosti moguće je uspostaviti permutiran sistem modela međuzavisnosti:

313


M = f(G), Model zavisnosti mobilnosti od promene generalisanog troška

V = f(G), Model zavisnosti vrednosti položajne koristi, zemljišta i nekretnina od smanjenja generalisanog troška putovanja

O = f(G) Model zavisnosti odnosa gradskog i prigradskog stanovništva od smanjenja generalisanog troška putovanja

Ovaj zadnji model, uticaj odnosa gradskog i prigradskog stanovništva kao pozitivne posledice racionalne prostorne organizacije grada i njegovih prigradskih naselja predstavlja model za upravljanje procesom urbanizacije koji sadamože imati oblik:

O f G f p f t f t f Bh ppg ekmo

p j ~ 1

Kvalitet prevoza - pristupa~nosti (p)

Zakon

om

ern

osti

Odnos gradskog i prigradskog stanovni{tva (O)

Mobilnost prigradskih stanovnika (M)

Vrednost zemlji{ta i nekretnina (V)

Generalisani tro{ak prevoza (G)

+p

M1

M2

O1

V1

G1

O2

G2

V2

+O

G

+M

+V

Slika 7-11: Opšti odnos zakonomernosti generalisanog troška, mobilnosti, vrednosti zemljišta i procesa urbanizacije u zavisnosti od kvaliteta

prevoza.

gde su integrisani modeli uticajnih međuzavisnosti:

O = f(G),

G = f(p),

314


p = f(tpg)- model zavisnosti pristupačnosti od promene generalisanog troška vremena putovanja

tpg = f(t čekmo fp Bh1 p j)- model zavisnosti generalisanog

troška vremena putovanja od generalisanog troška vremena čekanja.

tpg = promena generalisanog vremena putovanja

fp - faktor poremećaja intervala

Bh1 - bihevioristički faktor procene

tčekmo - matematičko očekivanje vremena čekanja

p j - vrednost jedinice generalisanog vremena za j-tu svrhu

tčekmo=f(i) -zavisnost minimalno očekivanog vremena

čekanja u zavisnosti od intervala

fp = f(s) -zavisnost faktora poremećaja od poremećaja intervala

Bh1 = f(s) - zavisnost Bh 1 faktora procene vremena čekanja od poremećaja intervala

s - poremećaj intervala

Upravljanje procesom urbanizacije sa aspekta kvaliteta prevoza moguće je i formiranjem modela na bazi promena mobilnost.

O f V f M f p f T i t ; ;

Primena promena mobilnosti kao osnove modela je povoljna jer ovaj parametar pokazuje rezultantno ponašanje korisnika u odnosu: potrebe-generalisani trošak. Ovo ponašanja korisnika je merljivo i u praksi se lako i redovno može pratiti.

Takođe je moguće formirati model za upravljanje procesom urbanizacije koji će obuhvatiti istovremeno i generalisani trošak i mobilnost, jer je za predviđanje urbanizacije potrebno voditi računa o razlikama u inicijlnom vremenu reagovanja navedenih uzročno posledičnih zakonomernosti.

Iako je, u svakom periodu posmatranja, dohodak implicitno prisutan u odnosu uticajnih zakonomernosti, razvijanje modela za upravljanje procesom urbanizacije treba dodatno utvrditi odnose navedenih zakonomernosti za različite nivoe bruto nacionalnog dohotka po glavi stanovnika. U tom smislu su najnovije tendencije razvijenih

315


gradova u porastu mobilnosti u javnom prevozu, rast stepena motorizacije i smanjenja stanovništva vrlo indikativni.

Za dugoroćno sagledavanje uticaja kvaliteta prevoza na pristupačnost i urbanizaciju trebao bi obuhvatiti predviđanja vezana za daljnji porast dohotka i novu tendenciju smanjenja stepena motorizacije a povećanje korištenja putničkog automobila kao taksija, rent a car, i druge oblike paratranzita.

Dakle, veličina značaja učešća vremena utrošenog u prevozu pa i čekanja na korisničko doživljavanje pristupačnosti, određuje i značaj vremena čekanja na proces urbanizacije. Time se određuje i prioritet mera kojima se deluje na povećanje kvaliteta prevozne usluge s naslova vremena čekanja. Poboljšanje ovog parametra u osnovi ne zahteva dodatno ulaganje dok su urbanistički efekti značajni.

Kako se merama delovanja na vreme čekanja istovremeno deluje i na poboljšanje drugih parametara kvaliteta prevozne usluge (konfor, pouzdanost i dr.), a tako i na ukupnuo vremensko doživljavanje pristupačnosti, može se zaključiti da je razrada vremena čekanja najznačajnija i prioritetna za model upravljanja procesom urbanizacije (s naslova javnog prevoza), pa je zato vreme čekanja u sistemu javnog prevoza prigradskih putnika ovim radom i detaljno obrađena u poglavljima 5 i 6.

316


8. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA

317


8.1. Transportna pristupačnosti i položajna vrednosti lokacije

Ni do sada nije bilo nepoznato da postoji značajna zavisnost načina korištenja urbanog prostora od saobraćajne pristupačnosti pojedinim lokacijama. Planeri su ovu činjenicu u principu uzimali u obzir pri razmeštaju aktivnosti u prioritetima i dinamici. Pri tome je najčešće kao mera pristupačnosti uzimana razdaljina od centra grada kao stecišta poslovne aktivnosti, mereno vazdušnim putem. U ređim slučajevima primenjivano je merenje rastojanja po uličnoj mreži ili je pristupačnost ocenjivana na bazi potrebnog vremena da se sa neke lokacije stigne u centar grada.

Značajne razlike između planerske dokumentacije i realizovanog stanja, praktično u svim našim gradovima i u većini inostranih gradova, ukazivale su da se realna poimanja stanovnika osetno razlikuju od planiranih- inženjerskih predviđanja.

Istraživanje ovog fenomena dovelo je do zaključka da korisnici urbanog područja imaju različita viđenja prostora i vremena, kao i procene pristupačnosti pojedinih lokacija.

Poslednje dve decenije uvedeni su pojmovi individualne procene (bihevioristički pristup) u postupku planiranja, kao i zbirne ocene pristupačnosti pojedinih lokacija u odnosu na sve druge zone gradskog područja, mereno vremenom pristupa, pri čemu je kraće vreme pristupa smatrano višim kvalitetom pristupa. Neki autori su kao meru pristupačnosti uzimali recipročnu vrednost tehnološkog vremena vožnje između pojedinih lokacija sistemom javnog prevoza ili individualnim vozilima.

Poslednjih godina je uvedeno tzv. kompozitno vreme kao proporcionalno ukupno vreme od vrata do vrata, pri korišćenju različitih načina kretanja, pri čemu je osnova bila proporcija korisnika po pojedinim načinima. Planeri su skoro bez izuzetka koristili tehnološko (inženjersko) vreme, tj. realno utrošeno vreme.

Sva ova poboljšanja još uvek nisu uklonila razlike između predviđenog i realizovanog ponašanja korisnika transportnog sistema. Kao posledica, javljaju se osetne razlike u tzv. položajnoj renti, odnosno tržišne vrednosti zemljišta i objekata u odnosu na najam ili kupoprodaju, direktno zavisnih od ocene pristupačnosti pojedinim lokacijama- onako kako ih vide potencijalni korisnici.

318


U ovom radu izvršena je analiza na bazi sprovedenih istraživanja koja su ukazivala na potrebu da se veza između potencijala lokacije i transportnog sistema mora sagledavati znatno kompleksnije, obuhvatajući pored vremena utrošenog na putovanje i druge značajne parametre (cena, pouzdanost, udobnost, informisanost, bezbednost, i dr.), preko kojih korisnici ocenjuju kvalitet prevoza odnosno pristupačnost pojedinim lokacijama.

Za ovu svrhu bilo je neophodno preći na tzv. generalisane troškove prevoza odnosno kvantifikovati pojedine uticajne parametre novčanim iznosom, kako bi se moglo vršiti sumiranje i upoređenje pojedinih alternativa pristupa, odnosno pristupačnosti pojedinih lokacija. Ovaj postupak nije nepoznat u literaturi, ali se njegova primena vršila na bazi inženjerskih procena vrednosti pojedinih parametara.

U ovom radu je izvršeno povezivanje procene generalisanih troškova prevoza od vrata do vrata i individualne (biheviorističke) procene korisnika transportnog sistema uključujuči uticaj odnosa motiva putovanja i generalisanih troškova putovanja, kao privlačne ili odbojne mere za realizaciju putovanja.

Iz razrade ovih elemenata proistekli su novi pojmovi kao što su “generalisano vreme”, “generalisana pristupačnost” i “privlačnost putovanja”.

Da bi se dobila pouzdana osnova za analizu generalisanih troškova, odnosno generalisanog vremena, sprovedena su posebna ciljna istraživanja u rasčlanjivanju i analizi najuticajnijeg parametra- vremena utrošenog u prevozu.

Za date tehnologije i uslove prevoza parcijalna vremena (pristup, presedanje, vreme vožnje) su u značajnoj meri jednoznačni, odnosno određeni prostorno-tehničkim parametrima. Što se tiče parcijalnog vremena čekanja, odnosno pouzdanosti predviđanja ovog vremena, stvari stoje drugačije. Pouzdanost ulaska u vozilo zavisi pre svega od organizacionih elemenata (reda vožnje, discipline, nadzora) i od uticaja saobraćajnih parametara na trasi. Zbog toga su ovi elementi detaljno istraženi i međuzavisnosti su formulisane u vidu odgovarajućeg modela.

Na kraju rada istražena je veza između parametara kvaliteta transportnog sistema, preko pristupačnosti sa položajnom vrednosti pojedinih lokacija. Izvršena je

319


primena na jednom novosadskom koridoru i utvrđena je visoka značajnost međuzavisnosti.

8.2. Doprinos rada

1. Formulisana je zavisnost položajne vrednosti lokacije od transportne pristupačnosti u opštem i primenjenom obliku

C = 1,19 L2 - 56,0 L + 1157,2

gde je: C -cena 1 m2 objekta (DEM/ m2),

L - udaljenost lokacije (km)

(vidi stranu 182)

2. Formulisan je novi pojam “generalisane pristupačnosti” kao recipročne vrednosti generalisanih troškova transporta

(vidi str.175),

3. Utvrđen je novi pojam “privlačnost putovanja” kao odnos generalisane koristi i generalisanih troškova

(vidi str. 187),

4. Razrađen je pojam “generalisanog vremena pristupačnosti” kao uprošćena mera kvaliteta pristupačnosti

(vidi str. 169),

5. Afirmisan je bihevioristički pristup u proceni efekata koje proizvodi transportni sistem u organizaciji urbanog prostora i okruženju. Time je stvoren pogodniji alat za realniju procenu efekata koje proizvodi kvalitet transportnog sistema u ekonomskom i socijalnom domenu.

(vidi str 167),

6. Omogućeno je da se realnije izmere indirektne koristi, odnosno štete koje izaziva podizanje ili opadanje kvaliteta transportnog sistema,.kroz definisane krive osetljivosti na promene položajne rente odnosno vrednosti nekretnina. Time je omogućeno da se iz projektovane novostvorene koristi izdvajaju sredstva za unapređenje transportnog sistema, čime se postižu ekonomski i socijalni efekti u željenom urbanom prostoru.

(vidi str.188)

320


7. Na bazi teoretske postavke, pripremljenog algoritma za modelsku simulaciju i rezultata istraživanja, formulisani su i testirani modeli na biheviorističkoj osnovi, iskazani odnosom ostvarenog i očekivanog vremena čekanja na stajalištima javnog prevoza. Time je uveden i definisan novi pojam “bihevioristički faktor” procene vremena čekanja (Bh).

(vidi str. 123 ).

8. Definisan je takođe faktor poremećaja reda vožnje (fp) preko koga se može odrediti “bihevioristički faktor” vremena čekanja.

(vidi str. 130 ).

9. Uvedeni su novi pojmovi: Bihevioristički nivo (BH), Hipotetička tačka rotacije (prelomne tačke) (Hr), Polje tačaka rotacije (polje prelomnih tačaka), Granica definisanosti vremena čekanja od veličine poremećaja intervala i dr.

(vidi str. 97).

10. Definisan je algoritam za određivanje biheviorističkog vremena čekanja i algoritam primene modela za predviđanje procenjenog vremena čekanja.

(vidi str. 154).

Sporedni doprinos rada :

Provedeno je istraživanje i dobiveni rezultati koji su potvrdili očekivanja iz teorijske postavke modela, da je procena vremena čekanja u zavisnosti od veličine uticaja poremećaja intervala na produženo vreme čekanja u odnosu na minimalno očekivano vreme čekanja.

Formiran je model za izračunavanje ostvarenog vremena čekanja u zavisnosti od veličine intervala i njegovog poremećaja.

Na bazi dobijenih rezulta istraživanja i potvrđenoj teoretskoj postavci modela, formirani su modeli za izračunavanje biheviorističkih faktora procene vremena čekanje u zavisnost od faktora poremećaja reda vožnje, iskazanog odnosom prosečno ostvarenog i minimalno očekivanog vremena čekanja.

Izvršena je provera svih parcijalnih modela na rezultatima dobivenih neposrednim istraživanjima, na preseku prigradskog koridora, u celovitom postupku, i potvrđena njihova upotrebljivost.

321


Formiran je algoritam za modelsku procenu vremena čekanja i izradu računskog programa, čime se istraživanja nakupljanja i anketiranje putnika zamenjuju matematičkim modelima, sa skromnim obimom ulaznih podataka.

8.3. Primena rezultata rada

Koristeći dokazanu međuzavisnost između lokacione koristi koja se ostvaruje zbog povećanja kvaliteta prevoza, izraženog kroz generalisanu pristupačnost, moguće je izračunati apsolutnu vrednost položajne rente odnosno vrednosti nekretnina na određenim urbanističkim područjima. Time se može izračunati indirektna korist koju proizvodi transportni sistem. Moguće je, dakle, formirati programe unapređenja transportnog sistema, ulažući deo koristi koja se očekuje od poboljšanja generalisane pristupačnosti u određenim koridorima. Ostatak koristi izaziva povećanje atraktivnosti za obavljanje poslovne i socijalne funkcije. Na taj način se na duži rok može upravljati razvojem grada, podižući nivo generalisane pristupačnosti.

Detaljno istraženo i formulisano vreme trajanja putovanja na biheviorističkom principu, omogućuje sagledavanje uloge organizacije javnog prevoza kroz značajne efekte u pouzdanosti predviđanja vremena čekanja korisnika na stajalištima, čime se bez posebnih ulaganja značajno može poboljšati “generalisana pristupačnost” sa svim pozitivnim posledicama o kojima je bilo reči.

Za prvu primenu je neophodno utvrditi polazni bihevioristički nivo za konkretnu lokaciju, kako bi se specifičnosti stanovništva u gravitacionom okruženju stajališta, s obzirom na nedovoljno istražene uticaje nezavisnih socio-ekonomskih i drugih karakteristika, uvažile.

Za preseke koridora na kojima se pojavljuje više linija koje ne mogu biti alternativa korisniku, nužno je početni bihevioristički nivo odrediti za svaku liniju i pripadajuće korisnike posebno.

Izrađeni modeli i postupak njihove primene daju mogućnost provođenja planerskih, projektnih, organizacijskih i upravljačkih mera, kojima se preko kvaliteta sistema javnog prevoza deluje na kvalitet

322


prevozne usluge, a održavanjem kvaliteta prevozne usluge afirmiše kvalitet transportnog sistema.

Time i prostorni planovi razvoja, procesi urbanizacije i ekonomija resursa dobivaju suptilnu logističku podršku sa sagledavanjem efekata (koristi i li šteta) koje se izazivaju poboljšanjem ili degradacijom transportnog sistema u urbanim koridorima.

8.4. Zaključak

U ovom radu je potvrđena odnosno dokazana hipoteza da se promenama u kvalitetu transportne usluge, preko novo uvedene veličine “generalisane pristupačnosti” može uticati na racionalnu prostornu organizaciju gradova i okruženja. Pri tome je dokazano da su svatanja i interes korisnika prostora i transportnog sistema neizbežni element za realizaciju planerskih pretpostavki. Na taj način moguće je upravljati urbanim razvojem obuhvatajući i bespravnu gradnju i korištenje zemljišta.

8.5. Smernice za daljnji rad

Neophodna su dalja teoretska i terenska istraživana u razradi i primeni “generelisane pristupačnosti”. Budući da je ovaj pojam i efekti koje proizvodi posledica individualnog sagledavanja kvaliteta prevoza, za svaku posebnu lokaciju i socijalnu grupaciju korisnika prevoza potrebno je snimiti i obraditi ulazne parametre koji se koriste u simulacionim modelima na bazi izloženih algoritma.

323


Promene biheviorističkih faktora zavise od brojnih uticaja socio-ekonomskih parametara stanovništva (dohodak, obrazovanje, zanimanje, mentalitet, navike i dr.), koji se menjaju kroz vreme i od lokacije do lokacije, a sa porastom dohotka, obrazovanja, novih navika, može se očekivati da će vrednost vremena i komfora osetno da raste pa time i zahtevi korisnika transportnog sistema. Time će uticaj generalisanih troškova takođe da raste, pa time i položajna vrednost pojedinih lokacija. Poterebno je dakle proveravati ove promene u strukturi generalisanih troškova na pojedinim koridorima i time omogućiti preciznije kalibrisanje i bolje korišćenje rezultata ovog rada. Na osnovu toga moguće je utvrđivati interakciju parametara i time određivati upravlječke mere za željeni razvoj grada i okruženja.

324

doktorski - sastavljen

Documents