documento a.relazione illustrativa

Comune di Rimini

Unità Progetti Speciali

STUDIO DI FATTIBILITÀ “Viabilità Santa Giustina”

Circonvallazione Santa Giustina

PROGETTISTA GENERALE CON COMPITI DI COORDINAMENTO: Geom. Renzo Zannoni

PROGETTISTI: Ing. Anna Paola Oliva Arch. Tommaso Zappata

ELABORATI GRAFICI: Geom. Stefano Gnoli

COLLABORATORI ALLA PROGETTAZIONE: Arch. Donata Bigazzi Ing. Danilo Ronchi Ing. Chiara Semprini Dott.ssa Elena Favi P.I. Igino Vichi

COORDINATORE DELLA SICUREZZA IN FASE DI PROGETTAZIONE: Geom. Giuseppe Savoretti

RELAZIONE GEOLOGICA E GEOTECNICA: Studio Geologi Associati Dott. Flavio Carlini e Geol. D. Bastianelli

RILIEVI: Geom. Stefano Scarponi

REDAZIONE DEGLI STUDI AMBIENTALI: AIRIS S.r.l.

RESPONSABILE UNICO DI PROCEDIMENTO Ing. Massimo Totti

PROCEDURA VARIANTE URBANISTICA: Arch. Alberto Fattori Arch. Rita Bucci Geom. Daniela Delvecchio Dott.ssa Paola Bartolucci Arch. Maria Corvino

PROCEDURA ESPROPRIATIVA: Dott.ssa Anna Errico Dott.ssa Francesca Gabellini Geom. Luca Pulcinelli

Documento A RELAZIONE ILLUSTRATIVA Aprile 2014

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INDICE

1 – PREMESSA pag. 2 2 – INQUADRAMENTO TERRITORIALE E

INDICAZIONE DEI TRACCIATI ESAMINATI pag. 4 2.1 - SOLUZIONE 1 pag. 5 2.2 - SOLUZIONE 2 pag. 10 2.3 - SOLUZIONE 3 pag. 13 2.4 - SOLUZIONE 4 pag. 16 2.5 - SOLUZIONE 5 pag. 19 3 - SOLUZIONE 5 - SCELTA DELLA GIUNTA COMUNALE - INQUADRAMENTO URBANISTICO pag. 21 4 – SCELTA DELLA GEOMETRIA DELLA STRADA pag. 28 5 – SCELTA DEL TRACCIATO DELLA STRADA pag. 33

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1 - PREMESSA La nuova viabilità in località Santa Giustina è oggetto di attenzioni da parte dell’Amministrazione Comunale fin dall’anno 2006 quando è stato studiato il tracciato per collegare la Strada Statale n. 9 “Emilia” alla nuova Strada di Gronda in territorio del Comune di Santarcangelo. La previsione di tale nuova infrastruttura stradale è stata inserita tra i 6 interventi di completamento della rete stradale oggetto della delibera di Consiglio Comunale n. 31 del 6 marzo 2008 in cui è stato approvato lo schema della rete stradale funzionale al territorio e di riferimento per la redazione dei piani di settore, quale primo adempimento amministrativo successivo alla delibera di Consiglio Comunale n. 170 del 7 dicembre 2006, con la quale sono state approvate le Linee Guida per la redazione del Piano Urbano della Mobilità del Comune di Rimini. Dal momento che il tracciato della nuova Circonvallazione di Santa Giustina con variante alla Strada Statale n. 9 avrebbe intercettato anche la sede della Autostrada A14, oggetto dei lavori di ampliamento con la realizzazione della 3^ corsia, i Responsabili della Direzione Infrastrutture, Mobilità e Ambiente hanno segnalato, con propria nota n. 138442 del 30 luglio 2008, tale nuova infrastruttura tra le opere di ottimizzazione sulla viabilità interferita dall’intervento di ampliamento della 3^ corsia da Rimini a Pedaso. Purtroppo il Consiglio Comunale con la delibera nella quale lo stesso ha avanzato le prescrizioni per la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale per il progetto di ampliamento della 3^ corsia da Rimini a Pedaso dell’Autostrada A14 Bologna-Bari-Taranto, non ha né recepito la suddetta indicazione né ribadito le scelte già oggetto della delibera di Consiglio Comunale n. 31 del 6 marzo 2008. Successivamente e per individuare una possibile soluzione per garantire lo spostamento dell’innesto della nuova Circonvallazione di Santa Giustina sul lato mare dell’Autostrada A14, è maturata l’esigenza di verificare con i vari Responsabili come sottopassare l’infrastruttura autostradale. A tale scopo è stato fatto in data 24 febbraio 2009 un incontro tra la Società Autostrade S.p.A., la Provincia di Rimini, il Comune di Rimini ed il Comune di Santarcangelo durante il quale il Rappresentante della Società Autostrade si era dichiarato disponibile a realizzare un sottopasso della A14 previa messa a disposizione delle aree necessarie all’intervento da parte degli Enti Locali. Per risolvere l’annoso problema del traffico sulla Strada Statale n. 9 “Emilia” all’interno della frazione di Santa Giustina, è stato stipulato una Accordo tra la Provincia di Rimini, il Comune di Rimini ed il Comune di Santarcangelo, delibera della Giunta Comunale di Rimini n. 320 del 08.09.2009. Nell’accordo la Provincia ha assunto l’onere di verificare la compatibilità con gli strumenti urbanistici, effettuare i rilievi necessari a predisporre il progetto preliminare sul quale impostare la variante urbanistica a carico del Comune di Rimini, oltre ad inserire l’opera nel proprio Piano Triennale dei Lavori Pubblici. Ogni oneri per la predisposizione del progetto preliminare stimato in €. 100.000,00 è stato sostenuto in parti uguali tra Provincia e Comune di Rimini. Il Comune di Rimini e nella fattispecie l’U.O. Opere a Rete, ha predisposto uno studio di fattibilità del tracciato che ha subito varie modifiche nei vari incontri tenuti tra le Parti, per arrivare a quello definitivo che prevedeva di aggirare la frazione di Santa Giustina ed evitare anche la località di San Martino, congiungendo il tratto della Strada Statale n. 9 “Emilia” già attualmente ha quattro corsie con la Strada di Gronda.

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Tale scelta del tracciato è stata approvata dalla Giunta del Comune di Rimini nella Seduta del 9 febbraio 2010 sulla base di un Referto presentato dai Tecnici della Direzione Infrastrutture, Mobilità e Ambiente. Dato che i tempi erano stretti ed il preliminare non ancora pronto, sul tracciato individuato nello Studio di Fattibilità, per evitare che fossero rilasciate nuove concessioni, rendendo inutile ogni tipo di programmazione è stata predisposta dai Responsabili della Direzione Pianificazione e Gestione Territoriale la variante urbanistica, che stata adottata con delibera di Consiglio Comunale n. 11 del 27 gennaio 2011. I costi della nuova opera, stimati intorno ai 10-12 milioni di euro, sono stati interamente posti a carico del Comune di Rimini e della Provincia di Rimini, dato che il Comune di Santarcangelo aveva già previsto il proseguimento della viabilità all’interno delle opere di urbanizzazione dell’espansione della confinante zona artigianale. Nell’ incontro tenutosi il 18 maggio 2011 tra Provincia, Comune di Rimini e Società Autostrade, i Rappresentanti di quest’ultima hanno dichiarato che il sottopasso, di cui si era parlato nell’incontro del febbraio 2009, non era stato inserito nel progetto di ampliamento della 3^ corsia in quanto ancora non era stato approvato il progetto esecutivo della nuova viabilità di Santa Giustina. In questo contesto si è inserito poi il cambio dell’Amministrazione sia a livello provinciale che a livello comunale e per carenza di risorse finanziarie la nuova viabilità di Santa Giustina oggetto degli accordi stipulati tra i precedenti amministratori, non è stata inserito tra i propri Piani e Prgrammi. Nell’incontro del 11 novembre 2011 tenuto presso la Provincia di Rimini tra gli Assessori ai Lavori Pubblici di Provincia e Comune di Rimini, unitamente ai propri Tecnici, è stato fatto il punto sulla situazione della nuova Circonvallazione di Santa Giustina per arrivare alle seguenti conclusioni: a) il tracciato sul quale è stata predisposta la variante urbanistica dal Comune di Rimini ed il

progetto preliminare dalla Provincia, è stato oggetto di parere negativo della Provincia Settore Urbanistica in quanto il tratto previsto a mare della A14 non sarebbe conforme al PTCP;

b) questa situazione ha reso inutile prevedere qualsiasi attraversamento dell’Autostrada facendo di fatto cadere le intese con la Società Autostrade;

c) con tale nuovo scenario si è ritornati alla soluzione del febbraio 2003 con la necessità di prevedere l’innesto della nuova Circonvallazione di Santa Giustina con una rotatoria sulla Strada Statale n.9 in prossimità del Cimitero;

d) per dare seguito a tale nuovo progetto dovranno essere effettuati dei rilievi aggiuntivi per raccordare il nuovo tracciato con la Strada Statale n. 9;

e) dal momento che è previsto l’ampliamento dell’impianto di depurazione, sarà necessario prevedere un nuovo accesso collegato alla nuova Circonvallazione Santa Giustina che si discosti dall’attuale già insufficiente per servire l’attuale impianto;

f) l’Assessore Biagini ha chiesto alla Provincia di lasciare momentaneamente in sospeso l’emissione del parere negativo, per consentire un periodo di riflessione al fine di giungere a una soluzione concordata, tenuto conto anche entrambi gli enti non hanno al momento le disponibilità finanziare per eseguire l’opera.

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2 - INQUADRAMENTO TERRITORIALE E INDICAZIONE DEI TR ACCIATI ESAMINATI La nuova infrastruttura stradale da prevedere in località Santa Giustina si inserisce nel seguente contesto territoriale.

Seguendo le indicazioni del Decreto Legislativo 12 aprile 2006 n^ 163 – Codice dei Contratti Pubblici - e del Decreto del Presidente della Repubblica 5 ottobre 2010 n^ 207 – Regolamento di esecuzione e di attuazione – la scelta del tracciato della nuova infrastruttura stradale è stata compiuta attraverso la valutazione di fattibilità tecnica ed amministrativa e l’analisi SWOT condotte su 5 diverse soluzioni che di seguito si riportano.

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2.1 - SOLUZIONE 1 Tracciato oggetto della delibera di Consiglio Comun ale n^ 11 del 27 gennaio 2011 Viene riportata di seguito l’analisi sul tracciato della nuova infrastruttura stradale in località Santa Giustina identificato come Soluzione 1 secondo il quale è stata predisposta la variante urbanistica adottata con delibera di Consiglio Comunale n. 11 del 27 gennaio 2011, con la quale è stato apposto anche il vincolo preordinato all’esproprio.

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Sovrapposizione di massima di tale ipotesi di tracciato sulla tavola di P.R.G. vigente.

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A seguito dell’adozione della variante urbanistica, sono pervenute all’Amministrazione n^ 32 Osservazioni e qui di seguito si riporta una planimetria con la loro localizzazione di massima.

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Sovrapposizione del tracciato sulla Tavola B del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale della Provincia di Rimini “Tutela del patrimonio paesaggistico” nella quale si vede il tratto del tracciato che ricade nell’ambito delle “Zone di tutela dei caratteri ambientali di laghi, bacini e corsi d’acqua (art. 5.4)” per il quale l’Ufficio Urbanistica della Provincia di Rimini ha espresso parere negativo.

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Analisi SWOT

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2.2 - SOLUZIONE 2 Tracciato conforme al Piano Regolatore Generale vig ente

Viene riportata di seguito l’analisi sul tracciato conforme al P.R.G. identificata come Soluzione 2.

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Sovrapposizione di massima tale ipotesi di tracciato sulla tavola di P.R.G. vigente nella quale si vede la conformità.

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Analisi SWOT

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2.3 - SOLUZIONE 3 Interramento della Strada Statale n^ 9

Viene riportata di seguito l’analisi sull’ipotesi di interramento della Strada Statale n^ 9 nel tratto di attraversamento dell’abitato di santa Giustina identificata come Soluzione 3.

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Analisi SWOT

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2.4 - SOLUZIONE 4 1^ ipotesi circonvallazione di Santa Giustina con i nnesto a monte dell’A14

Viene riportata di seguito l’analisi sul tracciato della nuova viabilità con l’innesto sulla Strada Statale n^ 9 “Emilia” secondo un tracciato corto, identificato come Soluzione 4.

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Analisi SWOT

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2.5 - SOLUZIONE 5 2^ ipotesi circonvallazione di Santa Giustina con i nnesto a monte dell’A14 Viene riportata di seguito l’analisi sul tracciato della nuova viabilità con l’innesto sulla Strada Statale n^ 9 “Emilia” secondo un tracciato più lungo, identificato come Soluzione 5.

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Analisi SWOT

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3 – SOLUZIONE 5 - SCELTA DELLA GIUNTA COMUNALE - IN QUADRAMENTO URBANISTICO

Dal confronto delle 5 Soluzioni analizzate ed in base alle analisi SWOT condotte, la Giunta Comunale nella seduta del 7 gennaio 2014 con proprio Referto n. 12399 del 22 gennaio 2014 ha deciso di procedere con la Soluzione 5. A tal riguardo si riporta di seguito l’inquadramento urbanistico di riferimento per lo sviluppo della progettazione della nuova infrastruttura stradale in località Santa Giustina.


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Sovrapposizione di massima di tale ipotesi di tracciato sulla tavola 1.1a del Piano Strutturale Comunale adottato.

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Sovrapposizione di massima di tale ipotesi di tracciato sulla tavola 1.2a del Piano Strutturale Comunale adottato.

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Sovrapposizione di massima di tale ipotesi di tracciato sulla tavola 3 del Piano Strutturale Comunale adottato.

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Sovrapposizione di massima di tale ipotesi di tracciato sulla tavola A del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale vigente.

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Sovrapposizione di massima di tale ipotesi di tracciato sulla tavola B del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale vigente.

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Sovrapposizione di massima di tale ipotesi di tracciato sulla tavola D del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale vigente.

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4 – SCELTA DELLA GEOMETRIA DELLA STRADA

Il quadro normativo di riferimento per la scelta della geometria della nuova strada trova fondamento nel Nuovo Codice della Strada approvato con Decreto Legislativo n^ 285 del 30 aprile 1992 e successive modifiche ed integrazione, che ha previsto all’articolo 13 l’emanazione da parte del Ministro dei Lavori Pubblici delle norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo ed il collaudo delle strade, dei relativi impianti e servizi ad eccezione di quelle di esclusivo uso militare. Pertanto le scelte da operare devono trovare riscontro con quanto stabilito dal Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 5 novembre 2001 in merito alle Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade che in base alle norme richiamate nello stesso Decreto, rappresentano dei criteri indispensabili per una corretta progettazione dell’asse e della sezione stradale che tra le varie finalità, vi è ricompresa anche quella relativa alla riduzione dell’inquinamento acustico ed atmosferico. A tal riguardo si richiama l’introduzione delle Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade emanate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dove viene sottolineato che le stesse norme sono improntate alla sicurezza della circolazione di tutti gli utenti della strada, alla riduzione dell’inquinamento acustico ed atmosferico ed al rispetto dell’ambiente. La nuova strada che si intende progettare deve essere destinata alla circolazione dei veicoli comprese le biciclette e dei pedoni e le norme funzionali e geometriche per la costruzione definiscono quindi i criteri per la progettazione dei suoi aspetti funzionali e degli elementi geometrici nel rispetto della sua classificazione secondo il Codice della Strada, sottolineando che la sua qualificazione funzionale deve basarsi sul tipo di utenti e di attività ammesse con riferimento alla situazione ambientale di Santa Giustina. I criteri di progettazione che saranno seguiti riguarderanno gli elementi geometrici dell’asse e della piattaforma della nuova strada, scelti in modo tale da garantire sicurezza e regolarità nella circolazione degli utenti ammessi. Avendo fatto ricorso ad un Soggetto specializzato in materia per le valutazioni degli impatti ambientali connessi con la nuova strada, la scelta progettuale per definire la sezione stradale e l’intervallo della velocità di progetto, sarà determinata sulla base della domanda di trasporto individuata dal volume orario di traffico, dalla sua composizione e dalla velocità media di deflusso. Attraverso quindi la definizione della natura e quantità di traffico interessata dalla nuova strada in progetto, saranno effettuate le varie scelte tra cui il numero delle corsie di marcia della sezione stradale e della loro tipologia, mentre l’intervallo di velocità di progetto sarà determinato sulla base dell’ambiente attraversato, delle caratteristiche plano-altimetriche dell’asse e delle dimensioni dei vari elementi della sezione. Come indicato dalle stesse Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade emanate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la funzionalità e sicurezza della nuova strada in progetto da coordinare con il rispetto delle risorse ambientali e con lo sviluppo socio-economico dell’area territoriale di Santa Giustina, è legata strettamente alla individuazione di un ordinamento delle infrastrutture della rete stradale esistente e alla funzione da assolvere per la quale viene pensata. A tale scopo è opportuno eseguire una valutazione complessiva delle reti stradali esistenti per definire per tali reti un preciso rapporto gerarchico basato sulla individuazione della funzione assolta dalla rete nel contesto territoriale in cui si colloca Santa Giustina e nell’ambito del sistema globale delle infrastrutture stradali.

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In base alle indicazioni delle Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, i fattori fondamentali che nel caratterizzare le reti stradali dal punto di vista funzionale, consentono di collocare una rete oggetto di studio in una classe precisa, sono: - tipo di movimento servito quale

- di transito - di distribuzione - di penetrazione - di accesso

- entità dello spostamento inteso come distanza mediamente percorsa dai veicoli - funzione assunta nel contesto territoriale attraversato

- collegamento nazionale - interregionale - provinciale - locale

- componenti di traffico e relative categorie - veicoli leggeri - veicoli pesanti - motoveicoli - pedoni

Le stesse Norme funzionali e geometriche stabiliscono quattro livelli di rete in base alla classificazione funzionale delle strade prevista dall’articolo 2 del Codice della Strada ed ai quattro fattori fondamentali sopra riportati, e precisamente:

Strade corrispondenti secondo Codice Rete

in ambito extraurbano in ambito urbano

a - Rete primaria (di transito, scorrimento)

Autostrade extraurbane strade extraurbane principali

Autostrade urbane strade urbane di scorrimento

b - Rete principale (di distribuzione) Strade extraurbane principali Strade urbane di scorrimento

c - Rete secondaria (di penetrazione) Strade extraurbane secondarie Strade urbane di quartiere

d - Rete locale (di accesso) Strade locali extraurbane Strade locali urbane

Tali quattro livelli di rete sono caratterizzati dai seguenti fattori fondamentali:

RETE PRIMARIA - movimento servito: transito, scorrimento - entità dello spostamento: distanze lunghe - funzione nel territorio: nazionale e interregionale in ambito extraurbano, di intera area urbana in

ambito urbano - componenti di traffico: componenti limitate RETE PRINCIPALE - movimento servito: distribuzione dalla rete primaria alla secondaria ed eventualmente alla locale - entità dello spostamento: media distanza - funzione nel territorio: interregionale e regionale in ambito extraurbano, interquartiere in ambito

urbano - componenti di traffico: componenti limitate RETE SECONDARIA - movimento servito: penetrazione verso la rete locale - entità dello spostamento: distanza ridotta

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- funzione nel territorio: provinciale e interlocale in ambito extraurbano, di quartiere in ambito urbano

- componenti di traffico: tutte le componenti

RETE LOCALE - movimento servito: accesso - entità dello spostamento: breve distanza - funzione nel territorio: interlocale e comunale in ambito extraurbano, interna al quartiere in ambito

urbano - componenti di traffico: tutte le componenti Una volta individuata la classe funzionale di ciascuna delle reti stradali formanti il sistema globale, si passa a definire le caratteristiche d’uso e di collocazione più idonea per le strade che compongono la singola rete. In linea teorica la funzione principale assegnata alla singola strada deve coincidere con quella propria della rete di appartenenza, ma in realtà si può raggiungere solo una coerenza funzionale tra rete ed elemento stradale. Pertanto a tale scopo le Norme funzionali e geometriche prevedono che per ogni singolo tronco stradale, siano definite delle funzioni principali e delle eventuali funzioni secondarie utili per garantire il buon funzionamento della rete, secondo il seguente schema:

Tipo di strada Funzione

Primaria Principale Secondaria Locale

Transito, scorrimento O X

Distribuzione X O X

Penetrazione X O X Accesso X O

O funzione principale propria X funzione principale della classe adiacente

Per il buon funzionamento del sistema globale è necessaria una chiara attribuzione di funzioni alle singole reti ed una precisa individuazione delle funzioni principali e secondarie per le strade che compongono la singola rete. Inoltre per assicurare il funzionamento del sistema globale devono essere aggiunte le interconnessioni che, se omogenee, collegano strade della stessa rete, e se disomogenee collegano, di norma, strade appartenenti a reti di livello funzionale adiacente, con individuazione delle seguenti classi: - interconnessione primaria (nella rete primaria e tra rete primaria e rete principale) - interconnessione principale (nella rete principale e fra rete principale e rete secondaria) - interconnessione secondaria (nella rete secondaria e tra rete secondaria e rete locale) - interconnessione locale (nella rete locale). All’interno di un sistema globale di reti esistenti è possibile l’assenza di qualche livello funzionale e questo risulta accettabile purché venga rispettato l’ordinamento gerarchico dei movimenti fra elementi stradali gerarchicamente più prossimi. La situazione delle reti esistenti nel contesto territoriale in cui si colloca Santa Giustina è la seguente:

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La nuova infrastruttura stradale si inserisce in un ambito territoriale dove sono presenti le seguenti reti definite seguendo i criteri indicati dalle Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade: - Autostrada A14 Rete primaria di transito - Strada Statale n^ 9 Rete principale di distribuzione - Via Tolemaide-Via Padre Tosi Rete secondaria di penetrazione - Via Trasversale Marecchia Rete secondaria di penetrazione - Collegamento Via Trasversale Marecchia- Strada Statale n^ 9

in territorio del Comune di Santarcangelo di Romagna (Strada di Gronda) Rete principale di distribuzione

- Collegamento Strada Statale n^ 9 - Collegamento Via Trasversale Marecchia- Strada Statale n^ 9 in territorio del Comune di Santarcangelo di Romagna Interconnessione fra la rete

principale e la rete secondaria per la penetrazione verso la rete locale

La nuova infrastruttura stradale pensata per collegare la Strada Statale n^ 9, rete principale di distribuzione, con il collegamento Via Trasversale Marecchia - Strada Statale n^ 9 in territorio del Comune di Santarcangelo di Romagna, rete secondaria di penetrazione, è da inquadrare come una componente della rete secondaria di penetrazione perché ha le seguenti caratteristiche indicate dalle Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade: - movimento servito: penetrazione verso la rete locale - entità dello spostamento: distanza ridotta - funzione nel territorio: di quartiere in ambito urbano - componenti di traffico: tutte le componenti. Dal momento che Santa Giustina si trova in ambito urbano e deve essere rispettato il limite di velocità dei 50 Km/h in base al Codice della Strada, la classificazione della nuova infrastruttura stradale deve tenere conto anche di quanto stabilito dall’articolo 2 dello stesso Codice.

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Per tale ragione la nuova infrastruttura stradale nell’ambito territoriale di Santa Giustina viene individuata come Strada Locale di tipo F con le caratteristiche tecniche e funzionali necessarie per natura e quantità di traffico a cui è destinata. La sezione di tale nuova strada viene di seguito riportata.

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5 – SCELTA DEL TRACCIATO DELLA STRADA

Il tracciato che il Gruppo di Progettazione ha sviluppato per il livello preliminare del progetto è il seguente:

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Al fine di una maggiore trasparenza e condivisione delle scelte progettuali, a tutti i Soggetti interessati dal tracciato è stata data comunicazione di avvio del procedimento ai sensi degli artt. 7 e segg. della Legge n. 241/1990 e s.m.i., allegando in copia una planimetria in formato A3 con il tracciato seguente:

Dal momento che un numero rilevante di tali Soggetti ha presentato le proprie osservazioni non solo scritte ma anche direttamente in ufficio ai Responsabili del Comune di Rimini negli incontri concordati, il Gruppo di Progettazione ha recepito alcuni rilievi avanzati aggiornando il tracciato del progetto da sottoporre al Procedimento Unico ai sensi degli articoli 36ter e seguenti della Legge Regionale del 24 Marzo 2000 n^ 20, nel seguente modo:

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Rimini, aprile 2014 Il Dirigente Unità Progetti Speciali

Ing. Massimo Totti

documento a.relazione illustrativa

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