documento 6. evaluaciÓn de impacto ambiental · declaración de impacto ambiental el 30 de octubre...

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN

Desdoblamiento Llucmajor-Campos

Documento 6. EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

EVALUACIÓN AMBIENTAL SIMPLIFICADA DE PROYECTOS

DOCUMENTO AMBIENTAL

MODIFICACIÓN PROYECTO DE TRAZADO

(CON PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DE PROYECTOS Y ACUERDO DE LA COMISSIÓ DE MEDI AMBIENT)

DESDOBLAMIENTO DE LA MA-19: TRAMO LLUCMAJOR - CAMPOSLLUCMAJOR - CAMPOS (MALLORCA) NOVIEMBRE 2016

Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental del

Modificación del proyecto de trazado del desdoblamiento de la Ma-19: tramo Llucmajor - Campos.Mallorca.

Director del estudio

Àngel Maria Pomar i Gomà Consultor Ambiental

Biólogo colegiado 6.047 C

DNI: 40.866.299-Z

Noviembre 2016

EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL SIMPLIFICADA DE PROYECTOS

DOCUMENTO AMBIENTAL

Modificación del proyecto de trazado del desdoblamiento de la Ma-19: Tramo Llucmajor - Campos

C/ de Pere Dezcallar i Net, 11 - 3r - 2º. 07003 Palma 971 71 21 21 [email protected]

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mailto:[email protected]


Tabla de contenidos

I.- Introducción. Motivación de la aplicación del procedimiento de evaluación ambiental ..................................................................................simplificada 4

.................................................................................Objeto del presente documento 5.............................................Proyectos que requieren de evaluación de impacto ambiental 5

....................................................................Antecedentes en la tramitación ambiental 6.......................................Necesidad del procedimiento de evaluación de impacto ambiental 8

...........................................................Contenidos y estructura del presente documento 16No necesidad de evaluación de las repercusiones ambientales sobre un Lugar de la Red Natura

.............................................................................................................2000 16

............................................II.- Descripción de la modificación del proyecto 17...........................................................................................Promotor del proyecto 18

....................................................................................................Emplazamiento 18.........................................................II.1.- Descripción de las modificaciones introducidas 19

....................Antecedentes. Resumen del proyecto de desdoblamiento objeto de modificación 19Modificación del proyecto de trazado del desdoblamiento (objeto de evaluación ambiental

...................................................................................................simplificada) 20....................................................................II.2.- Descripción del proyecto (modificado) 28

Previsiones del Plan Director Sectorial de Carreteras para la carretera Ma-19 entre Llucmajor y .........................................................................................................Campos 28

.......................................................Criterios de diseño para la modificación del trazado 28..........................................................Espacios protegidos y condicionantes ambientales 29

........................................Objetivos y condicionantes técnicos iniciales de la modificación 29..............................................................................................Prognosis del tráfico 30

......................................Prognosis de los cambios circulatorios en los núcleos de población 30........................................................................................Situación y estado actual 31

..............................................................................Planeamiento general de la obra 33................................Planta proyecto modificado (sin adecuación de la travesía de Campos) 33

........................................................................................................Longitudinal 38

........................................................................................................Sección tipo 38.............................................................................................Enlaces y conexiones 39

..............................................................................................Caminos de servicio 46...............................................................................................Travesía de Campos 47

.......................................Necesidad de compensación (descartada) de la Bassa de Son Sala 49.......................................................................................Drenaje. Obras de fábrica 51

.............................................................................................Firmes y pavimentos 54..........................................................................................Obras complementarias 54

...............................................................................................Servicios afectados 55........................................................................................Desmontes y terraplenes 57

.............................................................................Aportes de materiales. Préstamos 57......................................................Eliminación de materiales excedentarios. Vertederos 57

....................................................................................................Expropiaciones 57..........................................................................................Integración paisajística 58

..............................Contaminación acústica. Pantallas acústicas e integración de las mismas 59.......................................................................Punto de Interpretación del Patrimonio 61

......................................................Medidas relacionadas con la prevención de incendios 61.............................................................................Afecciones a pared de Pedra Seca 61.............................................................................Presupuesto y auditoría ambiental 62

.......................................................II.3.- Análisis de las acciones del proyecto modificado 63

....................III.- Estudio de alternativas (modificación del proyecto de trazado) 65...............Examen de alternativas técnicamente viables y justificación de la solución adoptada 66

........................................................................IV.- Inventario ambiental 71...........................................................................................................Geografía 73

.......................................................................................................Climatología 75

..................................................................................Relieve y carácter topográfico 76............................................................................................................Geología 77

.............................................................................................Hidrología superficial 78...........................................................................................Hidrología subterránea 80

.........................................................................................................Vegetación 83..............................................................................Hábitats de la Directiva Hábitats 87

...............................................................................................................Fauna 88...................................................................................Especies de interés. Bioatlas 88

................................................................................................Usos del territorio 89...........................................................................................................Población 90

.................................................................................................Valores de Interés 94...............................................................................................Espacios protegidos 98

..............................................................................Infraestructuras y equipamientos 99.........................................................................................Actividades económicas 99

...........................................................................................Calificación del suelo 100................................................Áreas de Prevención de Riesgos (APR) y riesgos naturales 102

............................................................................................................Paisaje 103

..................................................V.- Evaluación de los efectos ambientales 106..................................................................................Procedimiento de Valoración 107

..........................Previsión de efectos ambientales básicos (proyecto de un desdoblamiento) 110.........................Previsión de variación de efectos ambientales derivados de la modificación 111

..........................Impactos generados sobre la calidad del aire: ruido, polvo, humos y olores 112...........................................................................Impactos generados sobre el clima 113

...........................................................Impactos generados sobre el factor tierra-suelo 114...........................................................................Impactos generados sobre el agua 115

......................................................................Impactos generados sobre los procesos 116.........................................................Impactos generados sobre los recursos biológicos 116

.............................................Impactos generados sobre los recursos científico-culturales 118...............................................................Impactos generados sobre los usos del suelo 119

..............................................Espacios protegidos. Uso de conservación de la naturaleza 120......................................................................Impactos generados sobre la población 121

....................................Impactos generados sobre las actividades y relaciones económicas 121.............................................................Impactos generados sobre las infraestructuras 122

...............................................Impactos generados sobre la salud humana y la seguridad 123.....................................................................Impactos generados sobre la movilidad 124

....................................Evaluación de los impactos sobre el paisaje y el medio perceptual 124

....VIII.- Mejoras ambientales: medidas protectoras, correctoras o compensatorias 126...........................IX.- Plan de Vigilancia Ambiental (aprobado, no modificado) 127

.....................................................................................................Introducción 128........................................................................................Objetivos del Programa 128

.........................................Estrategias e implementación de las medidas que se proponen 129............Coordinación con la administración ambiental. Protocolo de comunicación. Incidencias graves 130

.....................................................................................................Listas de verificación 130.......................................................................................Revisiones del plan de vigilancia 130

......................................................................................................Visitas. Periodicidad 130...............Aspectos ambientalmente relevantes que han de ser objeto de Vigilancia Ambiental 130

.................................................................................Aspectos objeto de vigilancia 132

................................................................................X.- Conclusiones 137Anexo I.- Modelos 3D


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I.- Introducción.Motivación de la aplicación del procedimiento de evaluación

ambiental simplificada


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I.- Introducción. Motivación de la aplicación del procedimiento de evaluación ambiental simplificada

Objeto del presente documento

El objeto del presente documento ambiental es realizar previsión y evaluación de los impactos generados sobre el medio ambiente, así como definir las correspondientes medidas correctoras, de las actuaciones derivadas de la modificación del proyecto de trazado del desdoblamiento de la carretera Ma-19, en el tramo comprendido entre Llucmajor y Campos.

El proyecto de trazado de desdoblamiento de la Ma-19, del tramo Llucmajor a Campos fue objeto del procedimiento de evaluación ambiental, Declaración de impacto por el Órgano ambiental con fecha 30 de octubre de 2014.

Con posterioridad, sin haber alcanzado la aprobación definitiva, se han introducido algunas mejoras en dicho proyecto.

Habiéndose realizado consulta al órgano ambiental sobre la tramitación ambiental a seguir en este supuesto no definido por la legislación, se estableció la necesidad de realizar un procedimiento de evaluación simplificada, de forma que se analizasen algunos puntos que se consideraron necesarios.

Proyectos que requieren de evaluación de impacto ambiental

La legislación vigente de procedimientos de evaluación de impacto ambiental, Ley [autonómica] 12/2016, de 17 de agosto, de evaluación ambiental de las Illes Balears, en su artículo 14, y la Ley [estatal] 21/2013 de evaluación ambiental, en su artículo 7, prevé dos itinerarios de evaluación en función de la magnitud del proyecto: evaluación ambiental ordinaria y evaluación ambiental simplificada.

Ley [autonómica] 12/2016

Artículo 14. Ámbito de aplicación de la evaluación de impacto ambiental.

1. Serán objeto de evaluación de impacto ambiental ordinaria los proyectos siguientes, públicos o privados:

a) Los proyectos incluidos en el anexo I y los proyectos que se presenten fraccionados y alcancen los umbrales del anexo I mediante la acumulación de las magnitudes o las dimensiones de cada uno.

b) Los proyectos incluidos en el anexo II, cuando así lo decida, caso por caso, el órgano ambiental en el informe de impacto ambiental de acuerdo con los criterios del anexo III.

c) Cualquier modificación de las características de un proyecto consignado en el anexo I o el anexo II, cuando esta modificación cumpla los umbrales que establece el anexo I.

d) Los proyectos sujetos a evaluación de impacto ambiental simplificada cuando el promotor solicite que se tramite por medio de una evaluación de impacto ambiental ordinaria.

2. Serán objeto de evaluación de impacto ambiental simplificada los proyectos siguientes, públicos o privados:

a) Los proyectos incluidos en el anexo II.

b) Los proyectos no incluidos ni en el anexo I ni en el anexo II pero que puedan afectar de manera apreciable, directa o indirectamente, a espacios protegidos Red Natura 2000.

c) Cualquier modificación de las características de un proyecto del anexo I o del anexo II, diferente de las modificaciones descritas en el apartado 1.c) anterior, ya autorizados, ejecutados o en proceso de ejecución, que pueda tener efectos adversos significativos sobre el medio ambiente. Se entiende que una modificación puede tener efectos adversos significativos sobre el medio ambiente cuando representa:

i. Un incremento significativo de las emisiones a la atmósfera.

ii. Un incremento significativo de los vertidos en lechos públicos o en el litoral.

iii. Un incremento significativo de la generación de residuos.

iv. Un incremento significativo en la utilización de recursos naturales.

v. Una afección apreciable a espacios protegidos Red Natura 2000.

vi. Una afección significativa al patrimonio cultural.

d) Los proyectos que se presenten fraccionados y alcancen los umbrales del anexo II mediante la acumulación de las magnitudes o las dimensiones de cada uno.

e) Los proyectos del anexo I que sirven exclusivamente o principalmente para desarrollar o ensayar nuevos métodos o productos, siempre que la duración del proyecto no sea superior a dos años.


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Antecedentes en la tramitación ambiental

Como ya se ha mencionado, el proyecto de desdoblamiento de la carretera Ma-19 fue objeto del procedimiento administrativo de evaluación de impacto ambiental, según lo establecido por la Ley 11/2006, de 14 de septiembre, de evaluaciones de impacto ambiental y evaluaciones ambientales estratégicas de las Illes Balears, con información pública y consultas a administraciones, y con declaración de impacto ambiental el 30 de octubre de 2014 (BOIB núm. 68 de 5 de mayo de 2015, en la que se informó favorablemente al proyecto de desdoblamiento de la carretera con los siguientes condicionantes:

1. En el proyecto constructivo se incluirá un nuevo estudio de ruido del proyecto de trazado del desdoblamiento Ma-19 desde el final de la variante de Llucmajor hasta Campos en el que deberá rectificar la delimitación de la zona de ruido de los planos del estudio y aplicar a la curva isofónica correspondiente el valor límite establecido en la Tabla A1 del Anexo III del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, de Ln = 50 dB.

2. De acuerdo al informe del Servei d’Estudis i Planificació de la Direcció General de Recursos Hídrics (20 de octubre de 2014):

a. En cuanto a la red de drenaje (torrentes, simas, badenes, etc) interceptada por la carretera, se deberá conservar y dar continuidad, procurando mantener los cursos naturales.

b. Los simas existentes deberán mantener (no se deben tapar, no se deben desviar los cursos naturales que vierten y son recomendables tareas de limpieza y mantenimiento) ya que se consideran fuentes de recarga de los acuíferos.

c. Si se quieren aprovechar las simas para verter las aguas de la carretera deberán instalar los sistemas de protección y depuración necesarios (decantadores de sólidos y de hidrocarburos, baja, etc.) con el fin de minimizar el riesgo de contaminación de los acuíferos.

d. Durante el tiempo que duren las obras se deberán tomar las máximas precauciones para evitar vertidos de sustancias contaminantes (aceites, hidrocarburos, ..) tanto de manera accidental como en los trabajos de mantenimiento de la maquinaria que se emplee para la ejecución de la obra, tal y como se contempla en el documento ambiental visto.

3. Se completará el cierre por encima de los pasos-drenaje para evitar el acceso de la fauna a los taludes. Además se construirán plataformas laterales en el interior de los pasos para facilitar el paso de pequeños animales en caso de inundación.

El proyecto que obtuvo declaración de impacto ambiental incluía las siguientes modificaciones respecto al proyecto inicial:

• Reducción del ancho de mediana a 6 m.

• Eliminación del enlace de Son Sala.

• Cambio de la tipología del enlace de Son Gabriela.

Si bien el proyecto obtuvo la declaración de impacto, como consecuencia del resultado del proceso de información pública y de las nuevas directrices introducidas en los criterios de desdoblamientos de carreteras, no se ha producido la aprobación definitiva del proyecto por parte del Consell de Mallorca, al haberse considerado necesario introducir una serie de cambios en relación a las soluciones técnicas escogidas para dar respuesta a las cuestiones planteadas en las alegaciones.

De este modo, respecto al proyecto que fue objeto de declaración de impacto en octubre de 2014, se han introducido algunas modificaciones, las cuales no se han considerado sustanciales por el órgano sustantivo, dado que la principal finalidad de las mismas es reducir la superficie total ocupada del proyecto de desdoblamiento inicial, introduciendo otras soluciones, sin reducir la permeabilidad transversal de la vía para los usuarios de espacios adyacentes.


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Núm. 685 de maig de 2015Sec. III. - Pàg. 22558

http://boib.caib.es D.L.: PM 469-1983 - ISSN: 2254-1233

Secció III. Altres disposicions i actes administratiusADMINISTRACIÓ DE LA COMUNITAT AUTÒNOMACONSELLERIA D'AGRICULTURA, MEDI AMBIENT I TERRITORI

7537 Acord del Ple de la Comissió de Medi Ambient de les Illes Balears del Desdoblament de la Ma-19 desde la variant de Llucmajor fins a Campos, Llucmajor. (25643/12)

En relació amb l’assumpte de referència, i d’acord amb l’annex I de la Llei 11/2006, de 14 de setembre d’avaluacions d’impacte ambiental iavaluacions ambientals estratègiques a les Illes Balears, us comuniquem que el Ple de la CMAIB, en sessió de 30 d’octubre de 2014,

ATÈS

1.Que el projecte consisteix en la prolongació de l’autopista de Llevant (Ma-19) entre Llucmajor i Campos amb el desdoblament de lacarretera actual de calçada única en dues calçades de dos carrils de 3,50 m cadascuna, voreres exteriors de 2,50 m i de 1 m interiors, per tald’adequar la carretera a les necessitats actuals previstes en la Revisió del PDSCMa (BOIB núm. 183 de 17 de desembre de 2009). El tram decarretera convencional objecte tipus C-100 de 9,2 km de longitud pertany a la xarxa viària primària bàsica. La velocitat de recorreguts’estableix en 100 km/h.

2.Que segons la Revisió del PDSCMa es tracta d’una actuació prevista a la fase 2 a nivell d’avanç projecte, si bé d’acord amb la norma 7 haestat incorporat al programa de construcció de la fase 1 mitjançant Acord del Ple del CIM d’incorporació de l’actuació 2.DUP.01 de

(BOIB núm. 113 de 21 d’agost de 2014).Llucmajor a Campos a la fase 1 del Pla Director Sectorial de Carreteres

3.Que segons el PTI de Mallorca els terrenys on s’ubica l’activitat estan classificats com a rústic de règim general (SRG) i afectats per APTde carreteres i puntualment per APR d’incendis. La carretera projectada finalitza en un àrea de transició d’harmonització (AT-H) i decreixement (AT-C) en les immediacions del nucli urbà de Campos. El projecte no afecta a cap espai de rellevància ambiental.

4.Que la superfície en estudi es troba dins la massa d’aigua subterrània 1821M2 “Pla de Campos”, declarada zona vulnerable per lacontaminació per nitrats (ZVCN) procedents de fonts agràries pel . La vulnerabilitat a la contaminacióDecret 116/2010, de 19 de novembred’aqüífers és moderada i es troba fora dels perímetres de restriccions dels pous de captació d’aigua de proveïment urbà.

5.Que l’àmbit de l’actuació afecta a Domini Públic Hidràulic, zones de servitud i policia de varis lleres públiques i que es troba la presènciade la bassa de Son Sala a la vora de la carretera actual.

6.Que l’Estudi d’Impacte Ambiental presentat de gener de 2014 ha inclòs, descrivint-los i/o avaluant-los, tots els punts de l’informe tècnic dela fase prèvia de consultes de la CMAIB de 28 de setembre de 2012.

7.Que segons l’Estudi d’Impacte Ambiental l’alternativa de traçat de carretera seleccionada no afecta a l’hàbitat de caràcter prioritari (Directiva 92/43/CEE) present dins una zona de SRG-F inclosa a la franja deHypochoerido-Brachypodietum retusi

reserva de la carretera projectada. A més s’evita l’afecció dels elements culturals i patrimonials protegits existents a l’entorn (barraques deSon Isern, de Can Cifre, de Son Mulet, al camí de Son Ramis, a Cas Garriguer, l’avenc i l’aljub de Son Muletó, entre d’altres), ja siguimitjançant ajustament de la traça o trasllat de l’element.

8.Que s’ha demanat informe a les següents administracions públiques presumiblement afectades pel projecte: la Direcció General deRecursos Hídrics, el Servei de Protecció d’Espècies de la Direcció General de Medi Natural, Educació Ambiental i Canvi Climàtic,el Serveide Gestió Forestal i Protecció del Sòl de la Direcció General de Canvi Climàtic i Educació Ambiental, l’Ajuntament de Campos,l’Ajuntament de Llucmajor, el Departament de Cultura i Patrimoni del CIM i el Departament d’Urbanisme i Territori del CIM, i s’han rebutamb caràcter favorables els corresponents informes.

9.Que tenint en compte les al·legacions durant la informació pública de l’Ajuntament de Campos i l’informe de la Direcció Insular dePatrimoni Històric (04 de juliol de 2014) recollits al document Addenda I d’Estudi d’Impacte Ambiental de juliol de 2014 s’ha modificat elprojecte inicial preveient un sol enllaç (Son Gabriela) de tipus rotonda elevada, amb una disminució de 44.000 m2 de la superfície ocupada,així com la reducció de la mitjana a 6 metres.

10.Que s’ha aportat un estudi de renou del projecte de traçat de desdoblament de la carretera Ma-19, des del final de la variant de Llucmajorfins a Campos (octubre 2014) en el qual s’adjunten plànols de la zona de renou, des de la vora exterior de les calcades principals fins lacorba isòfona Ln=55 dB, per determinar les vivendes susceptibles a les mesures de protecció previstes (barreres acústiques), encara que

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segons la normativa d’aplicació Real Decret 1367/2007, de 19 d’octubre, pel qual es desenvolupa la Llei 37/2003, de 17 de novembre, del l’índex de renou corresponent a les noves infraestructures viàries per a sectors del territori ambrenou, en lo referent a la zonificació acústica

predomini d’ús residencial és de Ln=50 dB.

11.Que es preveuen mesures preventives, correctores i compensatòries per tal de minimitzar els impactes al medi ambient recollides en l’EIAi en el Pla de Vigilància Ambiental.

ACORDA

informar FAVORABLEMENT el Projecte DESDOBLAMENT DE LA mA-19 DES DE LA VARIANT DE LLUCMAJOR FINS ACAMPOS, TM LLUCMAJOR I CAMPOS amb totes les mesures protectores, correctores i compensatòries de l’EIA i del Pla de VigilànciaAmbiental i el compliment dels següents condicionants:

1.En el projecte constructiu s’inclourà un nou estudi de renou del projecte de traçat del desdoblament Ma-19 des del final de la variant deLlucmajor fins a Campos en el qual s’haurà de rectificar la delimitació de la zona de renou dels plànols de l’estudi i aplicar a la corba isòfonacorresponent el valor límit establert en la Taula A1 de l’Annex III del , de Ln=50 dB.Real Decret 1367/2007, de 19 d’octubre

2.D’acord a l’informe del Servei d’Estudis i Planificació de la Direcció General de Recursos Hídrics (20 d’octubre de 2014):

a.Pel que fa a la xarxa de drenatge (torrents, avencs, xaragalls, etc) interceptada per la carretera, s’haurà de conservar i donarcontinuïtat, procurant mantenir els cursos naturals.

b.Els avencs existents s’hauran de mantenir (no s’han de tapar, no s’han de desviar els cursos naturals que hi aboquen i sónrecomanables tasques de neteja i manteniment) ja que es consideren fonts de recàrrega dels aqüífers.

c.Si es volen aprofitar els avencs per abocar-hi les aigües de la carretera s’hauran d’instal·lar els sistemes de protecció i depuraciónecessaris (decantadors de sòlids i d’hidrocarburs, bassa, etc) per tal de minimitzar el risc de contaminació dels aqüífers.

d.Durant el temps que durin les obres s'hauran de prendre les màximes precaucions per evitar abocaments de substànciescontaminants (olis, hidrocarburs,..) tant de manera accidental com en les feines de manteniment de la maquinària que s’empri per al’execució de l’obra, tal i com es contempla al document ambiental vist.

3.Es completarà el tancament per damunt dels passos-drenatge per tal d’evitar l’accés de la fauna als talussos. A més es construiranplataformes laterals a l’interior dels passos per facilitar el pas de petits animals en cas d’inundació.

Es recorda que:

1.Tal com s’indica a l’Estudi d’Impacte Ambiental i atès a la envergadura del projecte i els possibles impactes ambientals derivats del mateix,el promotor haurà de contractar un auditor ambiental per tal d’assegurar el compliment del Pla de Vigilància Ambiental i de les mesuresambientals previstes a l’Estudi d’Impacte Ambiental juntament amb el compliment dels anteriors condicionants.

2.D’acord a l’informe del Servei d’Aigües Superficials de la Direcció General de Recursos Hídrics (24 de març de 2013) abans de l’inici deles obres es sol·licitarà autorització a la Direcció General de Recursos Hídrics prèvia presentació del projecte de construcció.

3.D’acord a l’informe del Servei de Gestió Forestal i Protecció del Sòl (09 de setembre de 2012) s’haurà d’aplicar la normativa en matèriad’incendis forestals, especialment pel que fa als articles 8 i 12 del .Decret 125/2007

4.D’acord a l’informe de la Direcció Insular de Patrimoni Històric del CIM (04 de juliol de 2014):

a.S’haurà de presentar un projecte de trasllat signat per un tècnic competent, amb totes les indicacions de com es farà es desmuntatge,el trasllat i la reconstrucció de la barraca de Son Isern, així com el disseny del punt d’interpretació del patrimoni previst.

b.S’haurà de presentar un detall tipus de les parets seques que s’hagin de reconstruir (Pla Territorial de Mallorca, norma 48) ambindicació de material i tècniques.

c.S’haurà de realitzar un control arqueològic per part d’un tècnic arqueòleg amb la finalitat de garantir la no afecció de cap elementpatrimonial.

Es recomana:

1.Segons els informes del Servei de Protecció d’Espècies (20 de març de 2014) (23 d’octubre de 2014):

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a.El manteniment periòdic dels conductes de drenatge per tal d’assegurar que es trobin lliures d’elements que puguin obstaculitzar elpas dels animals (vegetació, escombraries, fems, etc.) per mantenir la funcionalitat com a passos de fauna.

b.Incloure en el projecte de desdoblament de la carretera Ma-19 l’anàlisi de la viabilitat de recuperació i restauració de la bassa deSon Sala com a mesura compensatòria del cost ambiental d’aquesta infraestructura, amb les variacions del traçat que calguin, tenintpresent la raresa i la importància de l’hàbitat “Basses temporals”, a més de l’interès científic (tant pel que fa a l’hàbitat com lesespècies que en són pròpies) que suposen, i atès el que preveuen els articles 5.1 i 52.1 de la Llei 42/2007 del Patrimoni Natural i de

.la Biodiversitat

2.Segons l’informe del Servei d’Estudis i Planificació de la Direcció General de Recursos Hídrics (20 d’octubre de 2014) pel que fa alsdrenatges en general estudiar la utilització dels sistemes urbans de drenatge sostenible (SUDS).

3.L’ús de sistemes mecànics pel control de la vegetació en les vores de la carretera projectada.

Aquest acord s’emet sense perjudici de les competències territorials i urbanístiques de les administracions competents.

Palma, 2 de febrer de 2014

El president de la CMAIBJosé Carlos Caballero Rubiato

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Necesidad del procedimiento de evaluación de impacto ambiental

Según el artículo 45 de la Ley 21/2013, el Documento Ambiental debe contener:

a) La motivación de la aplicación del procedimiento de evaluación de impacto ambiental simplificada.

MOTIVACIÓN DE LA APLICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN AMBIENTAL SIMPLIFICADA

La modificación de proyectos que han sido aprobados por el órgano sustantivo, estén ejecutados o no, es un supuesto regulado por la Ley 11/2006 que se encuentra incluido en el Anexo II (proyectos sujetos a evaluación de impacto ambiental cuando lo decida el órgano ambiental):Anexo II. Proyecto sujetos a evaluación de impacto ambiental cuando lo decida el órgano

ambiental.

Grupo 7. Otros proyectos.

m) Cualquier cambio o ampliación de los proyectos que figuran en los anexos I y II, ya

autorizados, ejecutados o en proceso de ejecución (modificación o extensión no recogida en

el anexo I) que puedan tener efectos adversos significativos sobre el medio ambiente, es

decir, cuando se produzca alguna de las siguientes incidencias:

1. Incremento significativo de las emisiones a la atmósfera.

2. Incremento significativo de los vertidos a cauces públicos o al litoral.

3. Incremento significativo de la generación de residuos.

4. Incremento significativo en la utilización de recursos naturales.

5. Afección a áreas de especial protección designadas por la Ley 4/1989, de 27 de marzo,

de conservación de los espacios naturales y de la flora y la fauna silvestres, por la Ley

5/2005, de 26 de mayo, de conservación de los espacios de relevancia ambiental (LECO)

o en zonas húmedas incluidas en la lista del Convenio de Ramsar.

No obstante, tal como se ha indicado anteriormente, se trata de un proyecto que, si bien obtuvo la declaración de impacto ambiental, no ha sido aprobado por el Consell de Mallorca, por lo que su modificación (no sustancial según el criterio del órgano sustantivo) no se incluiría en el supuesto anterior, ni se ha localizado ningún supuesto o artículo en la ley que regule estas situaciones.


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Dada la singularidad de la situación, que no se encuentra regulada por la Ley 11/2006, ni por las leyes 21/2013 ni 12/2016, y para poder disponer de las máximas garantías procedimentales respecto a los procedimientos de evaluación de impacto, el 25 de julio de 2016 se solicitó a la CMAIB la emisión de un informe sobre la innecesariedad de nuevos trámites ambientales para las modificaciones no sustanciales del proyecto, o/y, en el caso que el órgano ambiental lo considerara necesario, la ratificación o modificación del acuerdo de la CMAIB de 30 de octubre de 2014.


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En respuesta a dicha solicitud, la CMAIB emitió un informe el 7 de octubre de 2016 en el que determinó que las modificaciones introducidas en el proyecto de desdoblamiento de la carretera Ma-19 podían tener efectos adversos significativos sobre el medio ambiente, por lo que se proponía su tramitación mediante una evaluación de impacto ambiental simplificada, según lo previsto por la Ley 21/2013 estatal de evaluación ambiental.

Por tanto, si bien se trata de una situación no contemplada explícitamente en la Ley 11/2006 (con la que se efectuó la tramitación), ni en la Ley estatal 21/2013 ni en la Ley autonómica 12/2016, siguiendo lo establecido por la CMAIB, la modificación del proyecto de trazado de la carretera Ma-19 se tramitará como evaluación de impacto ambiental simplificada, por lo que se redacta el presente documento ambiental, donde, tal como indica el informe de la CMAIB, se incidirá especialmente en lo siguientes aspectos:

• Estudio de alternativas de las nuevas actuaciones propuestas que suponen consumo de territorio (enlaces inferiores y la adecuación de la travesía de Campos a la llegada al núcleo urbano), escogiendo la que suponga menor impacto ambiental. [Incluido en el presente documento]

• Respecto a los pasos inferiores, se deberá aportar información detallada sobre la clasificación del suelo afectado, el consumo de territorio, cota de excavación, movimientos de tierras, pasos de fauna, drenajes, etc. [Incluido en el proyecto y en el presente documento]

• Estudio acústico de la Travesía de Campos, proponiendo las medidas correctoras o protectoras necesarias para dar cumplimiento a la legislación vigente. Se deberá aclarar si la utilización del firme fonoreductor es una propuesta del Estudio presentado en julio de 2016 o ya está contemplada en el proyecto. [Medida ya contemplada en el proyecto]

• Estudiar si, desde el punto de vista ambiental, es interesante la recuperación y restauración de la Bassa de Son Sala. [Incluido en el presente documento]


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Contenidos y estructura del presente documento

CONTENIDOS EXIGIDOS POR LA LEY ESTATAL 21/2013

El artículo 45 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental establece el procedimiento de inicio de la evaluación de impacto ambiental simplificada y los contenidos de la documentación necesaria:

• Solicitud de inicio de la evaluación simplificada [entendemos que ese

trámite se ha producido a través de las consultas previamente efectuadas], acompañada por el documento ambiental.

Contenido del Documento ambientalLey 21/2013

Correspondencia contenidos presente

documento

a) La motivación de la aplicación del procedimiento de evaluación de impacto ambiental simplificada.

Capítulo introductorio

b) La definición, características y ubicación del proyecto. Descripción del proyecto

c) Una exposición de las principales alternativas estudiadas y una justificación de las principales razones de la solución adoptada, teniendo en cuenta los efectos ambientales.

Estudio de alternativas

- Inventario ambiental

d) Una evaluación de los efectos previsibles directos o indirectos, acumulativos y sinérgicos del proyecto sobre la población, la salud humana, la flora, la fauna, la biodiversidad, el suelo, el aire, el agua, los factores climáticos, el cambio climático, el paisaje, los bienes materiales, incluido el patrimonio cultural, y la interacción entre todos los factores mencionados, durante las fases de ejecución, explotación y en su caso durante la demolición o abandono del proyecto.

Cuando el proyecto pueda afectar directa o indirectamente a los espacios Red Natura 2000 se incluirá un apartado específico para la evaluación de sus repercusiones en el lugar, teniendo en cuenta los objetivos de conservación del espacio.

Evaluación de efectos ambientales

e) Las medidas que permitan prevenir, reducir y compensar y, en la medida de lo posible, corregir, cualquier efecto negativo relevante en el medio ambiente de la ejecución del proyecto.

Mejoras ambientales

f) La forma de realizar el seguimiento que garantice el cumplimiento de las indicaciones y medidas protectoras y correctoras contenidas en el documento ambiental.

Seguimiento ambiental

— Conclusiones

No necesidad de evaluación de las repercusiones ambientales sobre un Lugar de la Red Natura 2000

La Ley autonómica 5/2005, de 26 de mayo, para la conservación de los espacios de relevancia ambiental (LECO) establece en su artículo 39 que, antes de la ejecución de un plan o proyecto que no esté directamente vinculado con la gestión de un lugar de la Red Natura 2000 y que pueda afectarlo de forma apreciable, tiene que haber un informe preceptivo de la Conselleria de Medi Ambient. Igualmente, establece que los planes o proyectos deben ir acompañados de un estudio de evaluación de sus repercusiones ambientales sobre los objetivos de conservación y sus correspondientes medidas correctoras y que, cuando este proyecto se encuentre reglamentariamente sometido al procedimiento de evaluación de impacto ambiental, el citado estudio debe formar parte del estudio de evaluación de impacto ambiental.

Por otra parte, el artículo 45 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental relativo al procedimiento de inicio de la evaluación de impacto ambiental simplificada y los contenidos de la documentación necesaria, establece que el documento ambiental, debe incluir:

d) Una evaluación de los efectos previsibles directos o indirectos, acumulativos y

sinérgicos del proyecto sobre la población, la salud humana, la flora, la fauna, la

biodiversidad, el suelo, el aire, el agua, los factores climáticos, el cambio climático,

el paisaje, los bienes materiales, incluido el patrimonio cultural, y la interacción

entre todos los factores mencionados, durante las fases de ejecución, explotación y en

su caso durante la demolición o abandono del proyecto.

Cuando el proyecto pueda afectar directa o indirectamente a los espacios Red Natura

2000 se incluirá un apartado específico para la evaluación de sus repercusiones en el

lugar, teniendo en cuenta los objetivos de conservación del espacio.

En el presente caso, dado que el ámbito del proyecto no afecta a ningún espacio que forme parte de la Red Natura 2000, no se realiza el citado estudio de repercusiones ambientales sobre los espacios de la Red Natura 2000.


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II.- Descripción de la modificación del proyecto


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II.- Descripción de la modificación de Proyecto


b) La definición, características y ubicación del proyecto.

Promotor del proyecto

El promotor del proyecto, original y de su modificación es la Direcció Insular de Carreteres del Consell de Mallorca.

Emplazamiento

El proyecto de desdoblamiento, y la modificación de su trazado, se desarrolla en los términos municipales de Llucmajor y Campos, en la comarca del Migjorn de Mallorca.

De acuerdo con el Plan Director Sectorial de Carreteras, y al tratarse de desdoblamiento de una carretera existente, la nueva vía seguirá de manera muy aproximada el trazado de la actual Ma-19 entre Llucmajor y Campos.

El trazado modificado, al igual que el trazado original, comenzará al sureste de Llucmajor, continuando la Variante de Llucmajor desde la transición de doble calzada a la calzada única de la Ma-19, y finalizará 8,8 km más al sureste, en la entrada del núcleo de Campos, habiéndose previsto además ahora la adecuación de la travesía urbana.

Este tramo a desdoblar discurrirá de forma general por dentro de la franja de reserva (100 m) descrita en la norma 4 del PDS de Carreteras para carreteras en las que no se han definido reservas viarias ni han sido objeto de estudios informativos aprobados previamente.

El proyecto modificado ha reajustado el trazado en algunos puntos, y ha previsto la adecuación de la travesía urbana de Campos, en espacio destinado a viario por el planeamiento urbanístico.

Emplazamiento general del proyecto con dictamen favorable de la CMAIB 2014. No incluye adecuación de travesía en suelo urbano.

Emplazamiento general de la propuesta 2016. Incluye adecuación de travesía en suelo urbano.


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II.1.- Descripción de las modificaciones introducidas

Antecedentes. Resumen del proyecto de desdoblamiento objeto de modificación

Actualmente la carretera entre Llucmajor y Campos presenta las características de una carretera convencional de dos carriles con arcenes de 1,50 m, con una densidad de tráfico muy elevada provocando circulación lenta y retenciones en las entradas a los núcleos urbanos. Actualmente la carretera presenta una sección y trazados inadecuados para el tráfico existente, con puntos de elevada peligrosidad debido a la enorme complicación para realizar adelantamientos y acceder a las fincas colindantes.

Por otra parte, el tramo de carretera objeto del proyecto de desdoblamiento, según el diseño de la red viaria de Mallorca previsto por el Plan Director Sectorial de Carreteras, forma parte del eje de Llevant, Palma - Llucmajor - Campos, perteneciente a la red viaria primaria.

Para adecuar la carretera a las necesidades previstas por el PDS de Carreteras, y de acuerdo con sus previsiones y lo que establece la norma para el diseño de este tipo de carreteras (Trazado para carreteras del grupo 1 y velocidad de proyecto 100 km/h), se previó una sección tipo de dos calzadas de dos carriles de 3,50 m cada uno, arcenes exteriores de 2,50 m e interiores de 1 m.

Asimismo, se previeron viales de servicio cuyas secciones variaban según el tramo dado el aprovechamiento de unos 3,2 km de la calzada actual (que mantenía las características actuales). En el caso de los viales de servicio de nueva construcción se disponían dos carriles de 3 m con arcenes de 0,50 m para una anchura total de 7 m.

El trazado se diseñó con el criterio de aprovechamiento de la traza actual cuando fuese posible y con el condicionante básico de tener en cuenta las prexistencias que era necesario respetar (elementos de interés cultural que aparecen junto a la actual carretera y un hábitat protegido por la Directiva Hábitat), por lo que el proyecto se adecuó de forma que se evitase cualquier afección a estos elementos.

Para el acceso a la población de Llucmajor se previó un ramal de salida desde la carretera que permitía a los usuarios el acceso directo a este núcleo urbano mediante la conexión con la rotonda existente al sureste del mismo.

En el último tramo, hasta la llegada a Campos, el desdoblamiento se convertía en una carretera convencional de una calzada conectándose con la rotonda de llegada al municipio, que necesariamente debía ser ampliada para poder conectar los viales de servicio.

Se diseñó el proyecto siguiendo el criterio de conseguir la máxima adaptación al terreno, manteniendo, siempre que fue posible, la misma rasante de la carretera actual, si bien las necesidades de drenaje transversal obligaron a incrementar ligeramente las cotas de rasante en algunos tramos (principalmente en el primer tercio del trazado). Como norma general, los desmontes y terraplenes necesarios se previeron de baja dimensión.

El proyecto previó la realización de plantaciones para facilitar la integración visual de terraplenes, taludes y en las rotondas. Se previó la utilización especies autóctonas o de uso habitual en medianas de carreteras, de fácil conservación y bajo requerimiento hídrico.

La longitud del tramo de carretera era de 9,2 km, y la superficie expropiada de 51,49 ha.

Planta general del proyecto de desdoblamiento (Acuerdo CMAIB 2014)


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Modificación del proyecto de trazado del desdoblamiento(objeto de evaluación ambiental simplificada)

El proyecto de desdoblamiento de la carretera Ma-19 (2014), sintetizado en el apartado anterior, ya fue objeto de declaración de impacto ambiental por parte de la CMAIB.

No obstante, como consecuencia del resultado del proceso de información pública y de las nuevas directrices introducidas en los criterios de desdoblamientos de carreteras, se han introducido una serie de modificaciones respecto al proyecto inicial.

Estas modificaciones se han centrado principalmente en una reducción de la superficie total ocupada sin afectar a la permeabilidad transversal de la vía, por lo que se ha considerado necesario modificar el eje en planta para optimizar la relación actuación viaria/nueva ocupación. De ese modo se ha conseguido reducir la superficie de nuevo asfaltado, la superficie de ocupación a efectos de expropiación y el número de edificaciones afectadas. A continuación se exponen las modificaciones introducidas al proyecto de desdoblamiento de la carretera Ma-19:

MODIFICACIÓN (2016) PROYECTO DESDOBLAMIENTO (2014)

Modificaciones derivadas del proceso de participación pública:Modificaciones derivadas del proceso de participación pública:

Reducción del ancho de mediana, que se establece en 3 m, reduciéndose la superficie ocupada.Además la mediana pasa de mediana abierta a mediana ajardinada entre barreras de seguridad.

El proyecto de desdoblamiento establecía una mediana abierta de 6 m de ancho.

Substitución de los viales de servicio por caminos de servicio de 5,5 m de ancho, reduciéndose de la superficie ocupada.

El proyecto preveía viales de servicio de 7 m de ancho.

Sustitución de los enlaces de Son Gabriela y Son Sala por un enlace en paso inferior en el límite entre los términos municipales de Llucmajor y Campos.El cambio de tipología de los cruces con el tronco a pasos inferiores permite la disminución de los volúmenes de desmontes y terraplenes para la obra.

En el proyecto que obtuvo declaración de impacto ambiental en 2014 ya se había eliminado el enlace de Son Sala y se había modificado la tipología del enlace de Son Gabriela, no obstante mantenía su condición de enlace a distinto nivel.


Introducción de un paso inferior de comunicación rodada para los caminos de servicio entre la rotonda de Llucmajor y el enlace.El cambio de tipología de los cruces con el tronco a pasos inferiores permite la disminución de los volúmenes de desmontes y terraplenes para la obra.

El proyecto preveía intersecciones superiores, que si bien presentaban un mayor grado de visibilidad que los pasos inferiores, se consideraban una solución más adecuada para el drenaje.Los viales destinados a ciclistas se garantizaban con la disposición de vías de servicio a ambos márgenes y en toda la longitud de la obra, si bien no eran exclusivamente de uso ciclista.

Introducción de un paso inferior de comunicación exclusivamente peatonal y ciclista entre el enlace y Campos.El cambio de tipología de los cruces con el tronco a pasos inferiores permite la disminución de los volúmenes de desmontes y terraplenes para la obra.

El proyecto preveía intersecciones superiores, que si bien presentaban un mayor grado de visibilidad que los pasos inferiores, se consideraban una solución más adecuada para el drenaje.Los viales destinados a ciclistas se garantizaban con la disposición de vías de servicio a ambos márgenes y en toda la longitud de la obra, si bien no eran exclusivamente de uso ciclista.

Adecuación de la travesía de Campos desde la rotonda final del desdoblamiento hasta la rotonda de la cruz de término.Supone nuevas ocupaciones de reducida dimensión, sin embargo, se considera necesario adecuar la travesía para evitar problemas en el núcleo de Campos del aumento del tráfico.Las ocupaciones de la travesía se desarrollan sobre espacios propios del viario y espacios actualmente marginales. Hay una pequeña ocupación para un enlace situada sobre reserva viaria en suelo rústico.

El proyecto no preveía ninguna actuación en relación a la travesía de Campos, únicamente se preveía ampliar la rotonda de llegada al municipio para poder conectar los viales de servicio.

Modificaciones que derivan del cumplimiento de los condicionantes del informe de la CMAIB (octubre 2014):Modificaciones que derivan del cumplimiento de los condicionantes del informe de la CMAIB (octubre 2014):

Inclusión de un estudio de ruido y la implantación de pantallas acústicas necesarias.

Estos aspectos no estaban previstos en el proyecto de desdoblamiento de 2014 y han sido incorporados en la nueva documentación siguiendo lo indicado por la CMAIB.

Se dotan todas las obras de drenaje transversal de andenes elevados para pasos de fauna.


Cierre longitudinal en ambos márgenes de todo el desdoblamiento.

Estos aspectos no estaban previstos en el proyecto de desdoblamiento de 2014 y han sido incorporados en la nueva documentación siguiendo lo indicado por la CMAIB.Se incorpora el proyecto del desmontaje y

traslado de la barraca de Son Isern.


Se define la sección tipo de los cerramientos de fincas a reconstruir.



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Otras modificaciones introducidas:Otras modificaciones introducidas:

La modificación del eje en planta permite evitar la afección a la bassa de Son Sala.

El proyecto de desdoblamiento suponía la afección a la Bassa de Son Sala, al discurrir el trazado sobre la misma.

Se elimina el canal de pluviales desde el Avenc de Son Fred, dado que la captación de esta agua no estaba resuelta, y las actuaciones necesarias para ello excedían el ámbito de la obra y de las competencias de la Dirección Insular de Infraestructuras y movilidad del Consell de Mallorca.Debido a la imposibilidad de resolver transversalmente el drenaje de esta zona, el proyecto ha cuantificado el incremento de aportación de agua que tendrían los terrenos aguas abajo de la carretera por el aumento de superficie asfaltada e incluye medidas para su correcto desagüe.

El proyecto de 2014 preveía una conducción de las aguas pluviales desde el Avenc de Son Fred hasta el PK 8+370, de 298 m de longitud.

Con la modificación del eje en planta de la carretera desaparece la necesidad de llevar el trazado por detrás del Avenc de Son Muletó, por lo que se traslada el Punto de Interpretación de Patrimonio a un remanente del enlace 2.

A la altura del P.K. 2+300, en coincidencia con dos elementos catalogados y protegidos (Aljub y Avenc de Son Muletó), se proyectaba un ligero desvío del vial de servicio del margen derecho con el fin de regular el drenaje y también establecer una zona de descanso que se proponía habilitar como Punto de Interpretación del Patrimonio.

Se evita toda afección y se integra la cueva (polígono 19, parcela 517 de Campos) en el Punto de Interpretación del Patrimonio.

La cueva tampoco se veía afectada en el proyecto de 2014, no obstante el Punto de Interpretación de Patrimonio se proyectaba junto al Aljub y Avenc de Son Muletó.

Se añade un ramal de salida del desdoblamiento en sentido Campos-Llucmajor al paso inferior de comunicación rodada entre los caminos de servicio, que facilitará el acceso a las propiedades colindantes de ambos márgenes que así no tendrán que llegar hasta la rotonda del inicio del trazado para incorporarse al camino de servicio izquierdo, o hasta el enlace de s’Estanyol para hacerlo al camino de servicio derecho. Este ramal permite incrementar la conectividad respecto al proyecto de 2014.

La soluciones propuestas en 2014 disponía de un grado de conectividad inferior.

A continuación se aporta una tabla comparativa del proyecto modificado de 2016 respecto al proyecto de desdoblamiento definitivo de 2014 (evaluado por la CMAIB), cuantificando la reducción que supone el proyecto modificado:

PROYECTO DESDOBLAMIENTO

(2014)

MODIFICACIÓN (2016)

DIFERENCIA ENTRE PROYECTOS

PROYECTO DESDOBLAMIENTO CARRETERA MA-19PROYECTO DESDOBLAMIENTO CARRETERA MA-19PROYECTO DESDOBLAMIENTO CARRETERA MA-19PROYECTO DESDOBLAMIENTO CARRETERA MA-19

Ocupación total proyecto (ha) 56 ha 51,7 ha

Ocupación total vial existente en el tramo afectado (ha)

21 ha 19,7 ha

Incremento ocupación respecto al vial existente (ha)Superficie a expropiar en suelo rústico

35,1 ha 32 ha

Tramos incremento ocupación (ha) — 7,5 ha

Reducción de 3,1 haTramos decremento ocupación(ha) — - 10,6 ha

Reducción de 3,1 ha

TRAVESÍA DE CAMPOSTRAVESÍA DE CAMPOSTRAVESÍA DE CAMPOSTRAVESÍA DE CAMPOS

Ocupación total de la travesía — 3 ha

Ocupación total vial existente en el tramo afectado (ha)

— 2,54 ha

Incremento ocupación (ha)Superficie a expropiar en suelo rústico

— 0,08 ha

Incremento de 0,46 haIncremento ocupación (ha)

Superficie a expropiar en suelo urbano. Reserva viaria que no ha sido ocupada

0,38 ha

Incremento de 0,46 ha

TOTAL PROYECTO (DESDOBLAMIENTO + TRAVESÍA)TOTAL PROYECTO (DESDOBLAMIENTO + TRAVESÍA)TOTAL PROYECTO (DESDOBLAMIENTO + TRAVESÍA)TOTAL PROYECTO (DESDOBLAMIENTO + TRAVESÍA)

Incremento en la superficie de asfalto respecto a la superficie actual (ha)

20 ha 19,7 ha Reducción de 0,03 ha

Superficie a expropiar (ha) 35,1 ha 32,5 ha Reducción de 2,6 ha

Edificaciones afectadas (m² y nº)

312 m² 244 m² Reducción de 68 m²Edificaciones afectadas (m² y nº)

2 viviendas, 8 construcciones

menores

2 vivienda, 6 construcciones

menores

Se evita la afección a 2 construcciones

menores

Volumen de terraplén (m3) 431.044 m3 246.000 m3 Reducción de 185.044 m3

Volumen de desmonte (m3) 166.558 m3 130.076 m3 Reducción de 36.482 m3


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4

Emplazamiento general del proyecto con dictamen favorable de la CMAIB 2014. No incluye adecuación de travesía en suelo urbano.

1

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4

Emplazamiento general de la propuesta 2016. Incluye adecuación de travesía en suelo urbano que desarrolla las previsiones del planeamiento urbanístico vigente.


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TRAVESÍA DE CAMPOSTRAVESÍA DE CAMPOS

Ocupación (ha)

Ocupación total de la travesía 3 ha

Ocupación total vial existente en el tramo afectado (ha) 2,54 ha

Incremento ocupación (ha)Superficie a expropiar en suelo rústico

0,08 ha

Incremento ocupación (ha)Superficie a expropiar en suelo urbano. Reserva viaria que no ha sido ocupada

0,38 ha

Diferencia total ocupación entre proyectos + 0,46 ha

DESDOBLAMIENTODESDOBLAMIENTODESDOBLAMIENTO

Ocupación 2014 (ha)

Ocupación 2016 (ha)

Ocupación total del proyecto (ha) 56 ha 51,7 ha

Ocupación total viario existente (ha) 21 ha 19,7 ha

Incremento ocupación respecto al vial existente (ha)Superficie a expropiar en suelo rústico

35,1 ha 32 ha

Tramos incremento ocupación — 7,5 ha

Tramos decremento ocupación — - 10,6 ha

Diferencia total ocupación entre proyectos — - 3,1 ha

Comparativo general de la ocupación entre proyectos 2016 y 2014

Viario existente (incluye zonas marginales y reserva viaria) Traza común ambos proyectos (nueva ocupación)

Incremento ocupación respecto al proyecto de 2014 Decremento ocupación respecto al proyecto de 2014


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Tramo 1. Detalle comparativa de la ocupación entre proyectos 2016 y 2014




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Incremento ocupación en suelo rústico calificado como reserva viaria (tramo travesía)


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II.2.- Descripción del proyecto (modificado)

Previsiones del Plan Director Sectorial de Carreteras para la carretera Ma-19 entre Llucmajor y Campos

El Plan Director Sectorial de Carreteras integra la carretera Ma-19 en la red primaria básica, y contempla su adecuación entre Llucmajor y Campos con las características técnicas exigibles a su jerarquía de red en la actuación 2.DUP.01 de duplicación de calzada para su conversión en una carretera de cuatro carriles.

El PDS de Carreteras, en relación al desdoblamiento de la carretera Ma-19 entre Llucmajor y Campos, establece lo siguiente:

CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA A PROYECTARSEGÚN PDS DE CARRETERAS

CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA A PROYECTARSEGÚN PDS DE CARRETERAS

Clave 2.DUP.01

Actuación Ma-19 Prolongación autopista Llevant: Llucmajor-Campos

Tipo de actuación Carretera de 4 carriles p/duplicación de calzada

Longitud 8,8 km

Red en la que se integra Red primaria básica

Nivel de servicio D

Velocidad específica mínima

100 km/h

Velocidad de recorrido 100 km/h

Normativa de aplicación La establecida por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento

Su trazado discurrirá de forma general por el interior de la franja de reserva (100 m) descrita en la norma 4 del PDS de Carreteras para carreteras donde no se han definido ya reservas viarias ni han sido objeto de estudios informativos aprobados previamente.

La misma norma 4 establece la posibilidad de ampliación de las franjas en los enlaces e intersecciones.

Criterios de diseño para la modificación del trazado

Para el diseño modificado del trazado del desdoblamiento se han seguido los mismos criterios que para el proyecto de desdoblamiento de 2014:

CRITERIO DE NO AFECCIÓN A ESPACIOS PROTEGIDOS

El proyecto no afecta a espacios naturales protegidos, al no existir en el ámbito afectado.

CRITERIO DE NO AFECCIÓN A ELEMENTOS CATALOGADOS

Se han identificado los elementos con interés cultural con la finalidad de evitar cualquier afección a los mismos y se ha adecuado la traza a los elementos existentes.

CRITERIO DE ADECUACIÓN A LAS NECESIDADES TÉCNICAS Y MATERIALES DE LA NUEVA VÍA

La nueva vía se proyecta en base a las especificaciones técnicas determinadas en la norma 3.1-IC para el grupo 1 por prescripción directa de la actuación 2.DUP.01 prevista en el PDSC de Mallorca.

CRITERIO DE MÁXIMO AJUSTE AL TRAZADO ACTUAL DE LA CARRETERA

Se ha seguido el criterio de máximo ajuste a la traza de la carretera existente, puesto que ello redunda en una menor fragmentación de las fincas colindantes, una menor cantidad de territorio consumido y menores costes.

CRITERIO DE MINIMIZACIÓN DE EFECTOS A LOS MUROS DE PEDRA SECA

Se prevé que el proyecto, en la medida que sea posible de acuerdo con las exigencias técnicas de la obra, minimice la afección a los muros de pedra seca que pudiesen resultar afectados por la obra. Se dota al proyecto de partida presupuestaria para reposición de muros.

OTROS CRITERIOS

El proyecto se desarrolla siguiendo otros muchos criterios de minimización de impactos, los cuales no se recogen explícitamente, como son, entre otros, la minimización de ocupaciones de territorio, los desmontes y terraplenes, las necesidades de aportes de materiales o la generación de excedentes.


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Espacios protegidos y condicionantes ambientales

Entre los condicionantes ambientales y territoriales considerados en el proyecto original y en su modificado, pueden señalarse los siguientes aspectos:

Espacios protegidos: El desdoblamiento objeto de estudio no se encuentra en espacios protegidos por la Ley de Espacios Naturales (ANEI, ARIP, encinar catalogado), por la Ley de Patrimonio Natural y Biodiversidad (parque natural, reserva), o por la Directiva Hábitats (LIC, ZEPA).

Presencia de flora o fauna de elevado valor: Únicamente aparece vegetación forestal no singular con zonas con riesgo de incendio. Aparece una pequeña unidad con hábitats inventariados por la Directiva Hábitats, la cual no resulta afectada por la alternativa inicialmente seleccionada, ni por el proyecto modificado, tal como se justifica en el presente documento.

Torrentes y zonas inundables: No aparecen zonas potencialmente inundables en la zona de estudio. El proyecto, con independencia de la alternativa seleccionada, debe desarrollarse de forma que hidrológicamente sea funcional.

Durante la tramitación han aparecido referencias a una balsa temporal no inventariada, para la que se había propuesto estudiar la viabilidad de su restitución, pues quedaba afectada por el proyecto inicial, pero no por el modificado de 2016.

Usos del entorno afectado: En el estudio de alternativas se ha tenido en cuenta la existencia de actividades que tengan influencia ambiental, como el uso residencial, entre otros.

Elementos de interés patrimonial: De acuerdo con el informe de 10 de julio de 2012 de la Direcció Insular de Patrimoni Històric del Consell de Mallorca, en el entorno próximo a la traza de la carretera actual aparecen varios elementos protegidos, bien de forma genérica por el Plan Territorial de Mallorca o bien incluidos en el catálogo municipal de Llucmajor (el municipio de Campos no dispone de catálogo de patrimonio).

Elementos incluidos en el catálogo municipal de Llucmajor: Barraca a Son Isern (1), Barraca de Can Cifre (2), Barraca al Camí de Son Ramis (3), Barraca de Son Mulet (4), Barraca a Cas Garriguer (5).

Elementos protegidos genéricamente por el Plan Territorial: Barraca (6), Avenc de Son Muletó (7), Aljub próximo al Avenc de Son Muletó (8), Safareig (9).

Ubicación de los elementos patrimoniales protegidos identificados en el informe de la Direcció Insular de Patrimoni Històric del Consell de Mallorca

Objetivos y condicionantes técnicos iniciales de la modificación

Los objetivos técnicos del proyecto son los siguientes:

• Diseñar una carretera de calzadas separadas.

• Obtener una geometría adecuada que asegure la fluidez del tráfico para un horizonte de 20 años y que, al mismo tiempo, se adapte al máximo a las características orográficas del terreno y de la vía existente.

• Garantizar una velocidad de proyecto de 100 km/h.


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Prognosis del tráfico

A partir de los datos facilitados por el Servicio de Explotación y Tráfico del Consell de Mallorca, el valor de la IDM en 2011 es de 17.942 vh/día. A partir de estos datos y en base a los incrementos de tráfico previstos (Estudio de Movilidad y Tráfico elaborado con motivo de la Revisión del Plan Director Sectorial de Carreteras) y al contenido de la Orden FOM/3317/2012, se han definido tres posibles escenarios en cuanto al incremento del tráfico:

PROGNOSIS DEL TRÁFICO. VEHÍCULOS/DÍAPROGNOSIS DEL TRÁFICO. VEHÍCULOS/DÍAPROGNOSIS DEL TRÁFICO. VEHÍCULOS/DÍAPROGNOSIS DEL TRÁFICO. VEHÍCULOS/DÍA

Año Hipótesis Iescenario bajo

Hipótesis IIescenario medio

Hipótesis IIIescenario alto

2012 19.37719.37719.3772015 19.806 20.030 20.0452035 20.697 22.959 25.806

Escenario bajo Escenario medio Escenario alto

19.000

20.250

21.500

22.750

24.000

25.250

26.500

2012 2015 2035

Prognosis de los cambios circulatorios en los núcleos de población

El desarrollo del proyecto podría afectar la movilidad interna y externa de los núcleos de población afectados, dado que se prevé un aumento del tráfico directamente relacionado con el desdoblamiento de la carretera.

En Llucmajor, dado que la actuación se desarrolla una vez superado ya el núcleo urbano, no se verán afectados los accesos al mismo ni los desplazamientos de carácter interno.

En Campos, la actuación proyectada permitirá un acceso más cómodo y mejores condiciones de seguridad, si bien, era previsible que se produjesen cambios en el ritmo de llegada del tráfico a la población, pasando de tráfico laminado a un tráfico agrupado como consecuencia de la diferencia de las capacidades entre el desdoblamiento y la ronda urbana existente que lleva a cabo la distribución del tráfico hacia el resto de la red, por este motivo el proyecto modificado incluye la adecuación de la travesía de Campos. La necesidad de mejora de la ronda urbana, así como de una variante, se encuentran recogidas en el planeamiento urbanístico.


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Situación y estado actual

La conexión actual entre las poblaciones de Llucmajor y Campos se realiza por la carretera Ma-19, que mantiene las características de una carretera convencional de dos carriles con arcenes de 1,50 m. Tiene una densidad de tráfico muy elevada, provocando una circulación lenta y retenciones en las entradas de los núcleos urbanos, especialmente durante los fines de semana y período estival. Asimismo, el número de accidentes es cada vez más elevado por la necesidad de realizar maniobras peligrosas (los giros a los caminos y fincas colindantes a la carretera implican maniobras que agravan la peligrosidad de la circulación).

El inicio del proyecto coincide con el tramo final de la autopista procedente de Palma y que incluye la variante de Llucmajor. Este trazado puede ser recorrido sin ningún problema a una velocidad de 100 km/h ya que las curvas son de radios amplios.

En la zona de Can Norat, al final del tramo de autopista de la variante de Llucmajor y antes de llegar a la rotonda, se ubica el Camí de Son Sart, que quedó cortado al construir la autopista y se le dio continuidad mediante los viales de servicio situados a ambos lados y a través de la estructura superior situada a unos centenares de metros.

En el margen izquierdo, llegando aproximadamente al P.K. 26,7, se encuentra el acceso al camino que lleva a las casas de Son Ieru.

Siguiendo en el margen izquierdo, a la altura del P.K. 27, se encuentra el elemento patrimonial protegido de la barraca de Son Isern que deberá ser trasladado, contando ya con el informe favorable de la Dirección Insular de Patrimonio Histórico.

A la altura del P.K. 28 discurre por el margen derecho un tramo de antigua carretera que aísla un Aljub en las cercanías del Avenc de Son Muletó, ambos incluidos en la relación de bienes protegidos en el informe de Patrimonio.

A partir del Caminal de Son Gabriela, P.K. 29, aparece, en paralelo con la carretera, el antiguo trazado ferroviario, hoy en desuso, teniendo su punto más

cercano en la confluencia del camino de fincas donde se encuentra otro elemento protegido: la barraca de Son Mulet.

En el P.K. 30, en el lado derecho, se encuentra el Camí Païssa, que conecta con el Camí de Son Poma, donde da conexión a numerosas casas dispersas de la zona rural.

Frente al Camí Païssa está situada una antigua cantera en el paraje conocido como Tanca d’en Mut. En esta zona algunos vehículos circulan a gran velocidad, lo que ha obligado a la colocación de un radar que penaliza a los conductores con exceso de velocidad.

A la altura del P.K. 31, en una zona donde la carretera discurre en sucesión de curva y contracurva, se localiza un safareig también protegido y que ha condicionado el diseño del desdoblamiento al no autorizar Patrimonio su traslado.

En el margen derecho, a la altura del P.K. 32, se localizan las casas de Son Sala Banya y el agroturismo de Son Sala.

El acceso al agroturismo de Ca’n Llimona se realiza por el lado derecho a la altura del P.K. 33,6. Este camino es parte de una red que comunica la zona rural próxima a Campos, e incluso es posible acceder a la carretera que conduce a los núcleos costeros de Sa Rápita y S’Estanyol.

En el margen izquierdo, aproximadamente P.K. 34, se localiza la cantera de Son Sala. Los vehículos pesados utilizan la carretera actual como acceso principal ralentizando el tráfico, aunque a menudo también usan la antigua carretera para llegar prácticamente a la rotonda de entrada a Campos.

La rotonda de llegada a Campos regula el acceso a la población y evita accidentes graves. Sin embargo la gran afluencia de vehículos y la influencia del tráfico del polígono industrial de Can Blai, cuya ampliación está prevista, ocasiona retenciones en horas punta y en fines de semana, sobretodo durante el periodo estival debido a la alta estacionalidad del tráfico.


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Bassa de Son SalaNo catalogada


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Planeamiento general de la obra

La longitud total de la actuación son, aproximadamente, nueve kilómetros, habiéndose previsto además la adecuación de la travesía urbana de Campos.

Para el diseño de la vía se han tenido en cuenta las condiciones previstas en la 3.1.-IC para carreteras del grupo 1 y velocidad de proyecto de 100 km/h.

El trazado se ha diseñado con el criterio de aprovechamiento de la traza actual en tantos tramos como sea posible para minimizar la ocupación del territorio, así como el mayor respeto posible a muros, edificaciones y bienes protegidos próximos a la carretera.

El tronco de la vía se inicia en la rotonda final de la actual Variante de Llucmajor. El diseño de la nueva vía, con parámetros similares, hará imperceptible para los usuarios el cambio de una vía a otra.

La llegada a Campos viene condicionada por la llegada al núcleo urbano y la previsión de la adecuación de la travesía urbana de Campos. Por ello, el tramo de transición de dos a una calzada resulta compatible con el diseño de la Variante de Campos. La transición de la doble calzada se inicia a unos 1.300 m de Campos. La calzada única se prolonga 625 m hasta alcanzar la rotonda de entrada a la población.

Se dispone de un enlace en el P.K 1+100 (T.M. Llucmajor) que consiste únicamente en una salida del tronco en dirección Campos-Llucmajor y que conecta con un paso inferior de conexión entre los caminos de servicio.

En la mitad del recorrido, P.K. 4+300 (en el límite de los T.M. de Llucmajor y de Campos) se dispone de un enlace completo tipo diamante, en paso inferior, al que se conectan los caminos de servicios.

Se dispone además de un paso inferior en el P.K. 5+800 (T.M. Campos) apto únicamente para peatones y ciclistas.

Los accesos a las fincas colindantes, y los viales destinados al paso de vehículos agrícolas y a ciclistas, se garantizan con la disposición de caminos de servicio a ambos márgenes y en toda la longitud de la obra.

Planta proyecto modificado (sin adecuación de la travesía de Campos)


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El trazado modificado del desdoblamiento se inicia en la rotonda del final de la variante de Llucmajor, con una curva a derechas de radio de 1.200 m, desdoblando el carril por la izquierda y continuando el actual carril hasta convertirlo en el carril exterior de la calzada derecha.

Discurre unos 400 m adosado al vial de servicio existente en el margen derecho (que finaliza en el P.K. 0+840) que permite el acceso a las propiedades colindantes. A partir de este punto se da continuidad al vial de servicio existente, cuyo trazado viene condicionado por la presencia, entre el 0+870 y 0+950, de edificaciones a ambos márgenes, sin que ninguna resulte afectada. El desdoblamiento sigue por el margen izquierdo de la calzada actual.

A continuación, la presencia de varias edificaciones en el margen izquierdo de la carretera. P.K. 1+480, 2+100 y 2+300, obliga a efectuar la transición del margen del desdoblamiento por la derecha. En el P.K. 1+480 se enlaza con las anteriores alineaciones mediante una curva a derechas de radio 1.300 m donde se efectúa la transición del desdoblamiento al margen derecho. En los P.K. 2+100 y 2+300 se dispone de una alineación de 1.293 m de longitud mediante una curva a izquierdas de 5.300 m.

El desdoblamiento se mantiene por el margen derecho mientras el trazado continúa con una curva a izquierdas de radio 1.300 m y una recta de 786 m de longitud hasta el 4+200, donde se separa de la carretera actual con el fin de evitar la afección a un aljibe protegido por Patrimonio (4+543). Se descarta un trazado más próximo a la carretera actual dado que implica la afección al aljibe, y cambiar el desdoblamiento al margen izquierdo de la carretera actual tampoco es viable ya que con ello se afectaría a los hábitats Cneoro tricocci-Ceratonietum siliquae y Hipochoerido-Brachypodietum Retusi de la Directiva Hábitats (4+469 a 4+818). Desgraciadamente, el trazado no puede evitar la afección total a una vivienda en el 4+630.

La presencia de unas edificaciones en el margen derecho del 5+700 impone que el desdoblamiento se lleve a cabo por la izquierda y para abordar el posterior giro a derechas de la carretera, la alineación recta anterior enlaza con una curva a izquierdas de radio 14.650 m, absorbiendo en ella el cambio de margen.

Un canal de drenaje en el margen izquierdo que se inicia en el 6+550 y las viviendas del margen izquierdo del 6+635 condicionan que el desdoblamiento deba llevarse a cabo por el margen derecho, para lo cual se dispone una alineación en curva a izquierdas de radio 2.815 m. Estas dos últimas alineaciones se enlazan mediante una curva a derechas de 1.755 m en la cual se efectúa el cambio de margen del desdoblamiento.

A la curva de radio 2.815 m le sigue otra, también a izquierdas, de radio 7.150 m en la cual se lleva a cabo la transición de la mediana y de las dos calzadas a calzada única (inicio en 8+032) en una longitud de 625 m.

A partir del 8+032, llegando al municipio de Campos, el desdoblamiento se convierte en una carretera convencional (C-80) de una calzada mediante una única alineación curva a izquierdas de 2.965 m de radio. Hasta la llegada a la rotonda de entrada a Campos (8+810) se efectúa únicamente una ampliación de plataforma manteniendo el trazado de la carretera actual.

La longitud total de la actuación es de 8,8 km.

Los datos más representativos del trazado en planta son los siguientes:

DESDOBLAMIENTO LLEGADA A CAMPOS

Radio máximo 14.650 m 2.965 m

Radio mínima 900 m 2.965 m

Longitud mínima de recta 229,917 m —

Longitud máxima de recta 786,719 m —

Longitud mínima de curva 104,04 m 622,686 m

Longitud máxima de curva 1.273,889 m 622,686 m

Longitud de transición 700,10 m —

Longitud total 7.954,619 m 622,686 m


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Tramo 1. Trazado modificado de la carretera junto con las edificaciones existentes ( ) y elementos patrimoniales ( ).


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Bassa de Son SalaNo catalogada



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Longitudinal

El longitudinal del desdoblamiento se ha diseñado siguiendo el criterio de conseguir la máxima adaptación al terreno para minimizar los movimientos de tierra.

Los condicionantes más importantes del trazado en alzado corresponden a las necesidades de drenaje transversal, que han obligado a incrementar ligeramente las cotas de rasante con respecto a la carretera actual.

Por otra parte, el longitudinal también se ha adaptado a la presencia de edificaciones, propiedades y elementos patrimoniales colindantes con el trazado.

Dado el carácter predominantemente llano del terreno, el trazado se ajusta mediante acuerdos muy amplios para ir descendiendo desde una cota inicial de 131 m hasta la cota final cercana a los 40 m. Se han eliminado varias sucesiones de curvas existentes en la carretera actual, lo que permite mejorar el balance de tierras y además reduce sensiblemente la sensación de ondulación en el trayecto.

Se adjunta a continuación el listado resumen del estado de alineaciones del trazado en alzado:

Número de acuerdos convexos

Kv máximo en acuerdos convexos

Kv mínimo en acuerdos convexos

Número de acuerdos cóncavos

Kv máximo en acuerdos cóncavos

Kv mínimo en acuerdos cóncavos

Pendiente máxima

Pendiente mínima

DESDOBLAMIENTO LLEGADA A CAMPOS

7 1

90.000150.000

16.000150.000

5 0

58.647—

20.000—

2,39% 1,07%

0,51% 1,07%

Sección tipo

La sección tipo de la calzada proyectada consiste en dos carriles de 3,50 m, arcenes exteriores de 2,50 m e interiores de 1 m, con bermas en ambos casos de 1 m, separadas por una mediana de 3 m de ancho que se ha reducido respecto al proyecto de 2014. De este modo la anchura total del tronco es de 26 m.

La sección transversal del tramo de calzada única consta de dos carriles de 3,50 m, arcenes de 1,50 m.

Los ramales de enlace consisten en carriles de 4 m, con arcén interior de 1 m y arcén exterior de 1,50 m. Por razones de continuidad con la sección tipo del tronco y de espacio para situar la señalización, se dispondrán bermas de 1 m en el margen derecho, siendo suficientes de 0,50 m en el izquierdo.

Las rotondas constan de calzadas de 6,7 m, arcén interior de 0,50 m y exterior de 1,50 m, con bermas de 1 m.

Los caminos de servicio tendrán un ancho de 5,5 m.


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Enlaces y conexiones

El proyecto modificado ha previsto dos enlaces comunicados mediante un paso inferior, el primero a 1,1 km del enlace final de la variante de Llucmajor y el segundo a 3,3 km del primero, en límite entre Llucmajor y Campos.

ENLACE 1

El primer enlace, situado en el P.K. 1+100, se ubica aprovechando la presencia de un paso inferior de comunicación entre caminos de servicio. El enlace se sitúa sobre zonas de cultivo, aprovechando el viario existente.

A ambos lados del eje del enlace se sitúan dos rotondas de reducido tamaño, que comunican los caminos de servicio y el paso inferior, y donde se ubica una salida del tronco en dirección Campos - Llucmajor.

Esta salida facilitará el acceso a las propiedades colindantes de ambos márgenes, de modo que no tendrán que

llegar hasta la rotonda del inicio del trazado para incorporarse al camino de servicio izquierdo, o hasta el enlace de s’Estanyol para hacerlo al camino de servicio derecho.

CARACTERÍSTICAS ENLACE 1CARACTERÍSTICAS ENLACE 1

LONGITUD (M)

Paso inferior 183,32 m

Ramal 1 164,315 m

Rotonda 1 87,97 m

Rotonda 2 87,97 m

NUEVA OCUPACIÓN RESPECTO AL PROYECTO DE 2014

La implantación del enlace supone un incremento de la ocupación en un tramo donde, según el proyecto de 2014, únicamente discurría la carretera desdoblada y no se había contemplado ningún enlace.

Por tanto, el incremento de la superficie derivada de la implantación del enlace corresponde a las zonas ocupadas por las dos rotondas, el paso inferior y los caminos de servicio que no discurren por o junto al tronco central de la carretera, así como la ocupación indirecta entre éstos.

Incremento ocupación

El incremento de superficie afectada derivada de crear el enlace, ocupación directa e indirecta es de:

OCUPACIÓN DIRECTA (HA)

OCUPACIÓN INDIRECTA (HA)

TOTAL INCREMENTO (HA)

1 0,4 1,4

Y la clasificación del suelo del nuevo espacio afectado por el enlace 1 corresponde a:

CALIFICACIONES URBANÍSTICAS NUEVO ESPACIO AFECTADO: ENLACE. TM LLUCMAJOR

CALIFICACIONES URBANÍSTICAS NUEVO ESPACIO AFECTADO: ENLACE. TM LLUCMAJOR

PTI Suelo Rústico GeneralAPR: No

PGOU Llucmajor 1984

Suelo Rústico General (área agrícola ganadera zona de protección central (SRG A2)


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ENLACE 2

El segundo enlace se s i t ú a e n t r e l o s m u n i c i p i o s d e Llucmajor y Campos, en el P.K. 4+300. Este enlace se sitúa s o b r e z o n a s d e cultivo y un reducido espacio forestal.

La ubicación de este enlace responde a la necesidad de resolver el drenaje del paso inferior por gravedad, que únicamente es posible en esta zona.

Se ha diseñado un enlace completo, tipo diamante con dos rotondas que permitirán los cambios de sentido, y conectaran con el paso inferior y los caminos de servicio.

Se ha previsto que todos los ramales salgan o se incorporen tangencialmente al tronco, se han diseñado con radio 130 m y cuentan con sus correspondientes clotoides.

En las salidas y las incorporaciones al desdoblamiento se disponen de carriles de cambio de velocidad del tipo paralelo. El ancho es de 3,5 m mientras no se separan de la calzada principal y se mantiene el ancho del arcén igual al de la calzada principal. La transición se efectúa mediante una cuña triangular de 167 metros de longitud en los carriles de aceleración y de 83 m en los de deceleración.

La sección tipo de los ramales está formada por un carril de 4,00 m, arcén interior de 1,00 m y arcén exterior de 1,50 m. Por razones de continuidad con la sección tipo del tronco y de espacio para situar la señalización, se dispondrán bermas de 1,00 m en el margen derecho, siendo suficientes de 0,50 m en el izquierdo.

Las rotondas del enlace son de 36 m de diámetro exterior, de los cuales, 6,7 m corresponden a la calzada anular y 0,50 m al arcén interior. Por continuidad con los ramales el ancho del arcén exterior y de la berma mantienen las mismas dimensiones, 1,50 y 1,00 m respectivamente.

CARACTERÍSTICAS ENLACE 2CARACTERÍSTICAS ENLACE 2

LONGITUD (M)

Paso inferior 164,95 m

Ramal 1 194,06 m

Ramal 2 163,19 m

Ramal 3 165,95 m

Ramal 4 183,56 m

Rotonda 1 113,1 m

Rotonda 2 113,1 m

NUEVA OCUPACIÓN RESPECTO AL PROYECTO DE 2014

Este enlace se implanta en una zona donde existían caminos de comunicación, de forma que se afecte menos a la permeabilidad transversal del territorio.

El enlace ocupa dos nuevos espacios a ambos lados del tronco, si bien una parte se desarrolla en un espacio que ya se ocupaba indirectamente.

Planta 2014


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Planta 2016

Tal como se observa en los mapas anteriores la implantación del enlace supone un incremento de la ocupación respecto al proyecto de 2014, donde no se había previsto la implantación de ningún enlace en el tramo estudiado.

Por tanto la implantación del enlace supone un incremento de la superficie ocupada que corresponde a las zonas grafiadas en el mapa.

No se computa la ocupación indirecta del espacio entre la carretera actual y el nuevo tronco, dado que es una ocupación indirecta común a ambas soluciones, la que

d i s p o n e d e d i c t a m e n a m b i e n t a l y l a n u e v a propuesta. El total de la ocupación directa e indirecta es de 1,4 ha.

Incremento ocupación.

La clasificación del suelo del nuevo espacio afectado por el enlace 2 es la siguiente:

CALIFICACIONES URBANÍSTICAS NUEVO ESPACIO AFECTADO: ENLACE 2.LÍMITE TM LLUCMAJOR Y CAMPOS

CALIFICACIONES URBANÍSTICAS NUEVO ESPACIO AFECTADO: ENLACE 2.LÍMITE TM LLUCMAJOR Y CAMPOS

PTI Suelo rústico generalSuelo rústico general forestalAPR: incendio

NNSS Campos Suelo rústico general, Áreas forestalesSuelo rústico general, Áreas agrícolas ganaderas

PGOU Llucmajor(parte unidad sur)

Suelo rústico

Calificación del suelo según el PTI de la zona ocupada por el enlace 2

SRG

SRG-Forestal

Según las NNSS Campos el tramo entre la carretera actual y el nuevo tronco se encuentra calificado como zona de Especial Protección de Carreteras.


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Como puede apreciarse, el enlace se ha situado junto a una masa forestal, coincidiendo con APR de incendio y ZAR de incendio, en la zona marginal de la masa forestal original y en el límite de la actual, minimizándose la afección directa, i especialmente, la fragmentación.

La superficie forestal de pinar que afecta el enlace es extremadamente reducida, una superficie aproximada de 120 m²

Recreación 3d a partir de datos LIDAR. Se ha marcado en verde la huella máxima de la modificación, donde se estima que el número máximo de pies arbóreos afectados es de 8 unidades, donde la superficie máxima potencialmente afectada, según la hipótesis más desfavorable, sería de 120 m² que se se encontrarían entre parcela agrícola y camino.

1

2

3 4

5

6

7

Incremento ocupación proyecto 2016. Localización de Fotografías.


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1

2

3 4

5

6

7

Forestal (hábitats), sin afectación

Agrícola abandonado con inicio de ocupación acebuches y pinos.

Agrícola

Residencial con vegetación forestal recolonizada sobre antiguos cultivos.

Fotografía aérea de 1956, sobre la que se ha superpuesto el inventario de hábitats y la traza del proyecto.

Se aprecia que el enlace se sitúa básicamente en una zona agrícola, hoy sin laboreo reciente, afectando a una superficie forestal muy reducida de la hoy parcela residencial (la cual presenta algarrobos que señalan su antiguo aprovechamiento agrícola.


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1 y 2. antigua zona agrícola con desarrollo forestal y uso residencial.

3 parcela agrícola sin laboreo reciente, con una recolonización en estado inicial por vegetación forestal.

4.- Vegetación agrícola marginal.

5 Vegetación agrícola marginal.

6.- Vegetación agrícola

7 parcela agrícola sin laboreo reciente, con una recolonización en estado inicial por vegetación forestal.


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RIESGO DE INCENDIO

Tal como se ha indicado anteriormente, el nuevo enlace se sitúa en APR de Incendio y ZAR de incendio. No obstante, entendemos que las Zonas de Alto Riesgo de Incendio (ZAR) definidas en el IV Plan de Defensa de Incendios (2015) substituyen a las APR definidas en el PTI en cuanto al riesgo de incendio.

Incremento ocupación real nueva solución.

APR de incendios

ZAR

Por tanto el nuevo enlace se ubica en una Zona de Alto Riesgo de Incendio (ZAR).

El proyecto de 2014 también discurría por ZAR de incendio, no obstante, en el proyecto de 2 0 1 6 s e i n c r e m e n t a ligeramente la ocupación de esta ZAR de incendio.

Propuesta 2016. Superposición con IV Plan de Defensa de Incendios. ZAR (Zonas de Alto Riego de incendios).

OCUPACIÓN ZARPROYECTO 2014

OCUPACIÓN ZARPROYECTO 2016

INCREMENTO OCUPACIÓN ZAR

0,35 ha 0,71 ha 0, 26 ha

PASO INFERIOR PEATONAL Y CICLISTA

El proyecto ha previsto la implantación de un paso inferior destinado exclusivamente a uso peatonal y ciclista en el P.K. 5+800, próximo a Campos.

La sección transversal de paso inferior peatonal prevista es de 4,00x3,00 m. La pendiente de la rampa de acceso se limita al 11,5%.

Detalle del paso inferior peatonal y ciclista


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Caminos de servicio

El trazado de los caminos de servicio, de 5,5 m de ancho, discurre adosado al tronco y separado por una cuneta que recoge las aguas de la plataforma.

Su rasante se adapta en lo posible al terreno natural de forma que su drenaje queda garantizando en todo momento, permitiendo el paso de las ODT del Tronco para su desagüe al terreno natural.

Los caminos de servicio se destinan tanto para tráfico agrícola como para posibilitar el acceso a las fincas.

HÁBITATS DIRECTIVA HÁBITAT

Según la cartografía de Hábitats del Ministerio de Medio Ambiente, un tramo del camino de servicio noreste, que discurre a continuación del enlace 2, afecta dos hábitats inventariados por la Directiva Hábitats:

• Hábitat: Bosques de Oleo- ceratonia: Comunidades muy densas de fisionomía silvática con dominio de fanerófitos esclerófilos y lianas que les acompañan.Hábitat Cneoro tricocci-Ceratonietum siliquae 70 % de cobertura 9320/832021

• Hábitat: zonas suestépicas de gramíneas anualesHábitat Hypochoerido-Brachypodietum retusi 20 % de cobertura 6220 522075Pastizales dominados por terófitos que con frecuencia aparecen en claros de pinares.

No obstante, tal como se observa la grafía de los hábitats no se ajusta con precisión a la realidad física del territorio, encontrándose grafiado a ambos lados de la actual carretera.

Cartografía de Hábitats sobre fotografía 1956. Como consecuencia del trabajo original a escala 1/50.000, existen diferencias de precisión cuando se amplían los polígonos a otra escala de trabajo.


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Travesía de Campos

Se incorporará el desarrollo del anteproyecto de mejora de un tramo de la carretera Ma-19, correspondiente a la travesía de Campos desde la rotonda final del desdoblamiento hasta la cruz de término con la siguiente sección tipo: dos carriles de 3,00 m; parterre ajardinado de 3,00 m, carril de servicio de 3,00 m; parterre ajardinado de 1,00 m y carril bici de 3,00 m. Aceras de 4,00 m y 5,00 m. Además, se dará continuidad a las redes de drenaje y de saneamiento existentes. Se incorporarán las canalizaciones necesarias para una futura dotación de servicios de iluminación, electricidad, agua potable y telefonía.

Trazado de la adecuación de la travesía Suelo urbano Suelo rústico (reserva viaria)

Trazado de la adecuación de la travesía sobre calificaciones del suelo urbano ELP (sólo se incluyen aceras) Viario Servicios (aceras) EQ recreativo (aceras) Servicios industriales (aceras) ELP (sólo aceras y ajardinamientos)

Huella del proyecto de adecuación Huella viario actual y espacios marginales asociados

La traza discurre sobre el viario existente, excepto en el punto de creación de un enlace, situado en suelo rústico sin transformar, tratándose de una reserva viaria en suelo rústico.

Viario actual y espacios marginales asociados


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Suelo urbano afectado. Zonas calificadas como viario y marginales entre los espacios desarrollados y el viario existente.

Suelo rústico afectado para enlace y cambio de sentido.Se trata de espacios afectados por la reserva viaria de la Variante de Campos.

Cultivos agrícolas activos e inactivos.


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Necesidad de compensación (descartada) de la Bassa de Son Sala

El proyecto de 2016, a diferencia del proyecto de 2014, discurre junto a la Bassa de Son Sala, habiéndose descartado la afección directa o indirecta sobre la misma.

Proyecto 2014. Delimitación aproximada Bassa de Son Sala, a partir de reconocimiento de campo, análisis fotografías aéreas y y estudio de topografía a partir de datos LIDAR.

Proyecto 2016. Delimitación aproximada Bassa de Son Sala, a partir de reconocimiento de campo, análisis fotografías aéreas y estudio de topografía a partir de datos LIDAR.

2014

2016

Si bien se había planteado el análisis de la viabilidad de restauración de la balsa ocupada, una vez verificado que el proyecto ya no la afecta, habiéndose adoptado un criterio de precaución, se entiende que se ha perdido la necesidad de compensar un efecto que no se produce.


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Recreación 3d a partir de datos LIDAR. Se ha marcado en azul la posible delimitación de la Bassa.

En el momento de realización de una visita de reconocimiento, después de un día de lluvia, no se ha apreciado presencia de agua temporal, ni vegetación propia de zona húmeda.

El espacio corresponde a una reducida zona que se encuentra deprimida en relación a la topografía del entorno.

La vegetación que cubre la zona más depr imida, donde se produciría teóricamente el encha rcamien to de agua , corresponde en este momento a v e g e t a c i ó n h e r b á c e a caracterizada por la ocupación casi total del espacio por agrios ( O x a l i s p e s - c a p r a e L . ) , a c o m p a ñ a d a p o r g a m ó n (Asphodelus aestivus), frailillos (Arisarum vulgare) y gramineas.

Atendiendo a la no afectación de la balsa, se ha considerado oportuno que la determinación del valor ambiental, y en su caso establecimiento de protección, corresponde a la administración

ambiental y organismos científicos.


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Drenaje. Obras de fábrica

Se han encontrado un total de 12 obras de drenaje transversal en la carretera actual.

A continuación se adjunta una lista con las características de las obras de drenaje presentes en la actual carretera.

OBRA PK MA-19 SECCIÓN MATERIAL DIMENSIÓN

Actual_1 27+297 Circular Hormigón 2ø1000

Actual_2 28+215 Circular Hormigón 2ø1000

Actual_3 28+405 Circular Hormigón ø900








Actual_11 34+708 Rectangular Hormigón 12,50x2,00 m


La traza discurre a través de 9 subcuencas q u e h a n s i d o c o n v e n i e n t e m e n t e e s t u d i a d a s e n e l proyecto.

Gráfico de las subcuencas por las que discurre la traza

El estudio hidrológico del proyecto ha obtenido los caudales punta que sirvan de base para el dimensionamiento de las obras de drenaje que se deberán disponer para garantizar el correcto desagüe de las aguas y evitar un posible efecto barrera. Se resume en la siguiente tabla el cálculo de caudales para las diferentes cuencas estudiadas:

DRENAJE TRANSVERSAL

El objetivo de las obras de drenaje transversal es evitar que la construcción de la vía obstaculice el drenaje natural de las cuencas que intercepta. Para ello, sus diseños han de permitir no sólo el desagüe de dichos cauces naturales, sino que esto ha de conseguirse en unas condiciones que garanticen la salvaguarda de las obras de las carreteras, y de las propias obras de drenaje.

El tramo anterior al proyecto atraviesa una zona de terreno muy llano y de escasa pendiente transversal y sus obras de drenaje transversal evacuan por infiltración al terreno mediante zanjón de absorción entre el tronco y el vial de servicio.


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En cambio, en este tramo el terreno no resulta tan llano como el anterior y el drenaje se efectúa por desagüe al terreno natural, siempre que pueda garantizarse su funcionamiento, por ello, la mayor parte de la vía discurre en terraplén.

Se prevé substituir las obras de drenaje existentes en la carretera, que consisten en tubos y marcos de hormigón, al no cumplir con las dimensiones mínimas necesarias para los caudales de cálculo.

De esta forma, las obras de drenaje transversal que se disponen para el proyecto modificado son las siguientes:

CUENCA ODT PK ANCHO (M)

ALTO (M) COTA CARRETE

RA (M)

COTA INUNDACI

ÓN (M)

C1 1 0+851 2,75 2,00 124,23 123,71

C2 2 1+731 4,75 2,50 117,57 116,89

C3 3 2+001 1,75 1,75 115,53 113,98

C4 4 2+716 1,75 1,75 107,73 105,51

C5 5 3+623 3,00 1,75 96,92 95,76

C6 6 4+039 1,75 1,75 93,85 93,35

C7 8 4+893 1,75 1,75 69,90 67,91

C8 9 8+192 12,50 2,00 47,23 46,00

C9 (*)

Se mantienen las mismas condiciones de drenaje actual de la cuenca C9. Se disponen 2 tubos ø1000 entre las cunetas de ambos márgenes para garantizar la permeabilidad transversal de almacenamiento e infiltración al terreno, tal como se indica en el próximo apartado.





Todas las ODT se prolongan por debajo de los caminos de servicio, excepto la ODT8 que sustituye el tubo ø1000 por un marco de 1,50x1,00 m.

Todas las ODT dispondrán de andén elevado para paso de fauna.

DRENAJE DE LA CUENCA 9

La orografía de la cuenca C9 en su margen vertiente a la carretera es extremadamente llana y con ausencia total de vaguadas de forma que no es posible disponer ninguna obra de drenaje transversal con salida libre al terreno.

Atendiendo a lo anterior y ante la imposibilidad de resolver transversalmente el drenaje de la cuenca C9, la actuación en el tramo de carretera sobre la que vierte esta cuenca debe garantizar, como mínimo, que mantiene y no incrementa el riesgo de inundación que pueda existir en la actualidad, aún cuando este tramo no está incluido en el área potencial con riesgo de inundación de Campos.

Por ello se proyecta disponer en ambos márgenes de cunetas de almacenamiento para el volumen total de aportación de la superficie asfaltada (el volumen preexistente más el incremento que deriva de este proyecto) para su posterior infiltración al terreno. Las cunetas se comunican cada 200 m con el fin de mantener la permeabilidad entre ambos márgenes y evitar un posible efecto barrera.

DRENAJE PASOS INFERIORES

La Orden de Estudio del proyecto permite el planteamiento del drenaje por infiltración mediante pozos en los pasos inferiores de comunicación entre los caminos de servicio en caso de dificultades para un drenaje por gravedad, no obstante, en caso de que sea posible, el drenaje debe ser inexcusablemente por gravedad.

PASO INFERIOR (ENLACE 1)

En el primer paso inferior, situado junto al enlace en el P.K. 1+127, se presentan dificultades para su drenaje por gravedad por lo que se proyecta su drenaje mediante pozo de infiltración.

PASO INFERIOR (ENLACE 2)

En el segundo paso inferior, situado junto al segundo enlace en el P.K. 4+406, si bien se ha detectado una cavidad de 0,50 m de espesor a los 8 m de la boca del sondeo, la Orden de Estudio establece que su drenaje se debe proyectar por


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gravedad. En consecuencia, únicamente cabe plantearse la recogida y conducción de las aguas fuera de las obra.

Se ha diseñado la captación, conducción y vertido de las aguas a una parcela cercana, donde se proyecta una balsa de almacenamiento y posterior infiltración al terreno. La solución consiste en la conducción de las aguas en una longitud de 165 m hacia un balsa de almacenamiento para su posterior infiltración al terreno.

Aguas que serán drenadas a través del paso inferior del enlace 2.

Localización de la balsa de infiltración que tendra una capacidad de 2.352 m3.

PASO INFERIOR PEATONAL Y CICLISTA

Y para último paso inferior, peatonal y ciclista, se proyecta su drenaje mediante pozo de infiltración.

DRENAJE DE LA PLATAFORMA Y MÁRGENES

DRENAJE DE LA PLATAFORMA

El agua que cae sobre la plataforma escurre hacia los puntos bajos de la superficie del pavimento y sigue la línea de máxima pendiente hasta salir de la plataforma a las márgenes o a un elemento de drenaje.

DRENAJE DE LA MEDIANA

Se proyecta como caz lateral de mediana uno de sumidero continuo de rendija y Ø300 mm, con desagüe en los puntos bajos de rasante o cuando su capacidad se agote, bien a un colector central debajo la mediana o a las ODT existentes. El caz siempre llevará la pendiente de la rasante y dispondrá de arquetas de registro en intervalos no superiores a los 30 m.

El colector central desaguará a obras transversales de drenaje longitudinal (OTDL) o en las obras de drenaje transversal (ODT). Su pendiente longitudinal no coincidirá siempre con la de la rasante, puesto que habrá tramos en los que tendrá que ir a contrapendiente para poder desaguar en la obra de drenaje transversal más cercana. Se proyecta en varios diámetros, de 400 a 800 mm y el sentido del desagüe es el de la rasante.

DRENAJE DE LOS DESMONTES

En los márgenes en desmonte se deben disponer elementos de drenaje que permitan recoger y conducir su propia escorrentía, la de la plataforma adyacente y la de los terrenos colindantes que viertan hacia ellos, así como las aguas recogidas por los elementos de drenaje subterráneo

El drenaje de los desmontes se resuelve mediante cunetas de pie de desmonte. La cuneta que se proyecta es de sección triangular, de 1,50 metros de ancho revestida con 10 cm de hormigón. Se coloca tanto en ramales como en el tronco para recoger el agua de la plataforma contigua y de los márgenes correspondientes a las cuencas secundarias. El desagüe se efectúa en la ODT más próxima o se vierte al terreno natural cuando agota su capacidad hidráulica.

Las cunetas en los caminos de servicio, cuando sean necesarias, serán de sección triangular de 1,00 m de ancho y 0,30 m de profundidad.


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DRENAJE DE LOS RELLENOS

En los márgenes en relleno se deben disponer elementos de drenaje que permitan recoger la escorrentía de la plataforma y conducirla evitando su circulación por los espaldones del terraplén.

El drenaje se resuelve mediante un caz de coronación y bajantes y mediante una cuneta a pie de relleno.

Firmes y pavimentos

Se mantienen las categorías y secciones de firme previstas por el proyecto de desdoblamiento de 2014, ya evaluado por la CMAIB.

Obras complementarias

CERRAMIENTOS

El proyecto contempla el cerramiento longitudinal en ambos márgenes del desdoblamiento y la reposición de los cerramientos de fincas que se vean afectados por las obras.

El cierre longitudinal de la nueva infraestructura será continuo con el fin de asegurar el control total de accesos, tanto de animales como de personas. Se utilizará además para dirigir la fauna hacia los portillos de escape ubicados a lo largo de la traza y se situará entre el tronco Principal y los caminos de servicio.

La malla de acero, que será de tipo simple torsión con acabado galvanizado, tendrá una altura de 2,00 m. Los palos se dispondrán cada 4,00 m, siendo los tubos de acero galvanizado de 48 mm de diámetro, que se cimentarán con un dado de hormigón de 40x40x40 cm de base y cada 40 m se situará un palo de centro.

Se prevé también en el presupuesto de la obra una partida para cerramientos provisionales durante los trabajos con el fin de evitar intrusiones y riesgos para la seguridad de usuarios y trabajadores en las obras. Se realizarán mediante rejilla galvanizada fijada al terreno por postes metálicos hincados cada cuatro metros

VÍAS DE ESCAPE

Se situarán tanto en las proximidades de aquellas zonas donde se espera un mayor trasiego de animales. Este dispositivo se basa en una puerta oscilo batiente inclinada que cierra por gravedad y que permite sólo el tránsito unidireccional desde la vía hacia el exterior. Los dispositivos serán de dimensiones de 50 cm de altura por 50 cm de anchura.

Una propuesta de ubicación de las vías de escape para animales es la indicada en el siguiente cuadro:

Portillos de escapePortillos de escape UbicaciónUbicación

ENLACE 1 Margen izquierdo 1+080 1+370

ENLACE 2Margen izquierdo 4+180 4+720

ENLACE 2Margen derecho 4+170 4+740


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PREINSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE TRÁFICO

A petición del Servicio de Conservación y Explotación se incluye la canalización para la ampliación del Sistema de Gestión de Tráfico actual al estar este tramo incluido en sus previsiones de futuro.

REIMPLANTACIÓN DE LA ESTACIÓN DE AFOROS

Con las obras se afecta la estación de aforo E-450 ubicada den el PK 35,5 de la Ma-19, que deberá ser demolida. Se prevé la implantación de una nueva estación en el punto que determine el Servicio de Conservación y Explotación del Consell de Mallorca.

REIMPLANTACIÓN DEL RADAR DE LA DGT

Con las obras se afecta un aparato de radar de la DGT ubicado den el PK 30,2 de la Ma-19, que deberá ser trasladado.

ACCESOS A LAS PARCELAS DESDE LOS CAMINOS DE SERVICIO

Se acondicionarán los nuevos accesos a las fincas que resulten como consecuencia de la modificación de los actuales por la implantación de los caminos de servicio.

PUNTO DE INTERPRETACIÓN DEL PATRIMONIO

El proyecto modificado incluye un proyecto de traslado firmado por técnico competente del traslado y reconstrucción de la Barraca de son Isern, así como el diseño del Punto de Interpretación del Patrimonio.

ILUMINACIÓN DE GLORIETAS Y ENLACES

Se prevé la iluminación de los enlaces y las rotondas.

Servicios afectados

Se producen una serie de afecciones a servicios localizados en los alrededores de la actual Ma-19 a derivadas de las nueva ocupaciones requeridas por la modificación del proyecto de desdoblamiento:

MEDIA TENSIÓN (ENDESA)

En el proyecto de 2014 (evaluado por la CMAIB) se afectaba a tres líneas de MT tensión situadas longitudinalmente al trazado (que se soterraban y/o desplazaban), a un cruce de MT que se desplazaba y a otros 4 cruces que se soterraban.

En cambio, en el proyecto de 2016 se afecta a un tramo de MT situado longitudinalmente al trazado y a 4 cruces de la carretera, donde las actuaciones serán las siguientes:

• Se afecta al tramo de la línea de MT 1 situada longitudinalmente al trazado entre los P.K. 1+060 y 1+660: se prevé el desvío de la línea aérea y posterior soterramiento para cruzar la Ma-19 desdoblada y los caminos de servicio, hasta el nuevo centro de transformación a instalar en el margen opuesto. Desde este centro de transformación vuelve a salir la línea soterrada donde se vuelve a conectar a la red aérea existente.

• En los cruces de MT 2 (P.K. 2+461), MT 3 (P.K. 3+103) y MT 4 (P.K. 6+100): se prevé la retirada y sustitución de los postes existentes. También se prevé el retensado de los vanos existentes que se mantendrán y la instalación de una nueva línea aérea cruzando la carretera.

• Y en el cruce de MT 5 (P.K. 8+118): se prevé la sustitución del apoyo metálico existente por otro que quede fuera de la futura traza de la Ma-19 y el retensado de los vanos existentes que se mantendrán.

BAJA TENSIÓN

En el proyecto de 2014 se afectaba a tres cruces aéreos de BT. En cambio, en el proyecto de 2016 se prevé afectar a dos tramos de BT situados longitudinalmente al trazado y a un cruce de BT, donde las actuaciones serán las siguientes:


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• Se afecta al tramo de la línea de BT 1 situada longitudinalmente al trazado entre los P.K. 0+000 y 0+153: se prevé desplazar y soterrar la línea eléctrica por el exterior del camino de servicio y el posterior cruce de la línea soterrada hasta un nuevo armario de BT a instalar.

• También al tramo de BT 2 situado entre los P.K. 1+285 y 1+461: se prevé la instalación de un nuevo centro de transformación y un nuevo armario de BT, entre los que discurrirá un nuevo tramo de línea de BT soterrada. También se prevé el desmontaje de un tramo de línea aérea y sus correspondientes postes.

• Y en el cruce de BT 3 (P.K. 3+572): se prevé realizar un empalme con la línea actual y cruzar la futura Ma-19 hasta un nuevo armario de BT a realizar. También se prevé el desmontaje de un tramo de línea aérea y sus correspondientes postes. Todo ello se ejecutará mediante un prisma de servicios soterrado.

LÍNEA TELEFÓNICA - TELEFÓNICA DE ESPAÑA

En el proyecto de 2014 se afectan 3 largos tramos de conducción aérea que se soterrarán. También se afectan los cruces de un lado al otro de la carretera en 15 puntos de la traza.

En cambio, en proyecto de 2016 las líneas telefónicas existentes siguen de forma aproximadamente paralela a la carretera actual en su lado norte, por lo que deberá ser modificado y soterrado su trazado en muchos tramos para la ejecución de la nueva vía y sus viales de servicio, ramales, etc. También se afectan los cruces de un lado al otro de la carretera en 10 puntos de la traza.

Se prevé la ejecución de un prisma de servicios dedicado exclusivamente al soterramiento del cable de teléfonos a lo largo de los tramos afectados, así como los correspondientes cruces transversales a la nueva vía superando toda la banda ocupada por calzadas, mediana y viales de servicio. Trazado fuera del dominio público, en zona de servidumbre y en paralelo al camino de servicio.

Se realizarán arquetas de conexión en todos estos puntos y se mantendrán los tramos aéreos anteriores y posteriores a los nuevos tramos soterrados.

Se retirarán o trasladarán los postes de soporte del cableado en caso necesario.

FIBRA ÓPTICA - ONO

Al igual que en el proyecto de 2014 (evaluado por la CMAIB), el proyecto de 2016 se afecta a la conducción existente entre los núcleos urbanos de Llucmajor y Campos, que será repuesta fuera de las zonas afectadas por el proyecto.

RED DE NIVELACIÓN DE ALTA PRECISIÓN (RED NAP) - IGN

Se produce afección a una decena de señales de nivelación del Instituto Geográfico Nacional. La reposición consistirá en situar una nueva docena de señales en zonas no afectadas por las obras.

En el proyecto de 2014 se afectaba a una docena de señales de nivelación del Instituto Geográfico Nacional.


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Desmontes y terraplenes

Se ha ajustado el perfil longitudinal de la nueva infraestructura a la carretera existente, por lo que el proyecto no implicará grandes movimientos de tierras.

Además se han sustituido los pasos superiores de los enlaces por pasos inferiores, lo que permite la disminución de los volúmenes de desmontes y terraplenes para la obra.

Mediante el estudio de los movimientos de tierra previstos en la construcción del tronco principal, así como para los ramales, obras de paso, rotondas y caminos de servicio, junto con los datos geológicos disponibles de la zona, se obtienen los volúmenes de desmontes y de terraplén, inferiores a los previstos para el proyecto de 2014:

PROYECTO 2014 PROYECTO 2016 REDUCCIÓN

Volumen de Terraplén 431.044 m3 246.000 m3 185.044 m3

Volumen de Desmonte 166.558 m3 130.076 m3 36.482 m3

Aportes de materiales. Préstamos

Debido a la reducción del volumen de los desmontes, será necesario aportar un mayor volumen de materiales para la realización de los terraplenes, respecto al proyecto de 2014 (evaluado por la CMAIB). Esta aportación será aproximadamente de 115.924 m3.

Eliminación de materiales excedentarios. Vertederos

Deberán eliminarse los materiales que no son adecuados, los cuales serán conducidos a reutilización o vertedero autorizado.

Los volúmenes de tierra excedentarios obtenidos de los desmontes serán reutilizados para la realización de los terraplenes.

Expropiaciones

La expropiación de los terrenos afectados por el proyecto de desdoblamiento y la adecuación de la travesía de Campos corresponde a una superficie de 32,5 ha (2,6 ha menos que el proyecto de 2014 evaluado por la CMAIB, que no incluía ninguna actuación relativa a la travesía) correspondientes a terrenos catalogados como suelo rústico, excepto una pequeña porción de suelo urbano que corresponde a zonas de reserva viaria que aún no han sido ocupadas.

El número de edificaciones afectadas es de 2 vivienda y 6 construcciones. La superficie total de edificaciones afectadas es de 244 m².

En relación a las servidumbres afectadas (consecuencia de la afección a los servicios existente), se afectan a un total de 33 ha, de las cuales 19 ha se ubican en el TM de Llucmajor y 14 ha en Campos.

PROYECTO 2014 PROYECTO 2016 DIFERENCIADIFERENCIA

Superficie a expropiar (desdoblamiento)

35,1 ha 32 ha -3,1 haReducción

total de 2,6 haSuperficie a

expropiar(Travesía de Campos)

0 ha 0,5 ha +0,5 ha

Reducción total de

2,6 ha

Edificaciones afectadas (nº)

2 viviendas, 8 construcciones

menores

2 vivienda, 6 construcciones

menores

Se evita la afección a 2construcciones

menores

Se evita la afección a 2construcciones

menores

Edificaciones afectadas (m²) 312 m² 244 m² 68 m²68 m²


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Integración paisajística

El proyecto prevé la realización de actuaciones para facilitar la integración visual de los terraplenes y desmontes, en mediana, en enlaces y pasos, en rotondas y en los alrededores de las obras de fábrica. La integración paisajística pasa por una serie de actuaciones como son:

• Aporte de tierra vegetal previamente retirada y almacenada.

• Plantaciones y siembras en terraplenes y desmontes.

• Plantaciones en medianas.

• Plantaciones en enlaces y pasos.

• Plantaciones en los alrededores de las obras de fábrica.

Las operaciones previas necesarias para efectuar los tratamientos de revegetación e integración paisajística son las siguientes:

• Retirada de escombros y restos de materiales de obra.

• Homogeneización y escarificación, cuando sea necesario, de la superficie de los taludes, previa al extendido de tierra vegetal.

• Descompactación de tierras.

Estas operaciones tendrán que coordinarse con la ejecución de las obras de la infraestructura.

Tal como se ha indicado, las plantaciones se llevarán a cabo en terraplenes y desmontes, en mediana, en enlaces y pasos, en rotondas y en los alrededores de las obras de fábrica. Se utilizaran las siguientes especies arbustivas i arbóreas:

- Ceratonia siliqua (algarrobo)

- Prunus dulcis (almendro)

- Capparis Spinosa (alcaparra en coronación)

- Olea europea silvestris (acebuche)

- Pinus Halepensis (pino)

- Opuntia ficus-indica (higuera chumba)

- Cupressus sempervirens (ciprés)

- Pistacia lentiscus (mata)

En la mediana del desdoblamiento, se realizará una plantación lineal de matas que conformará una masa tupida de color verde. Con el objetivo de conseguir que su floración se produzca en diferentes épocas del año se aconseja la utilización de diferentes subespecies de matas. Las plantaciones situadas en la mediana deberán disponer de un sistema de riego por goteo para grandes distancias que se suministrará mediante camión cuba y funcionará al menos durante los dos primeros veranos posteriores a la plantación. Para ello será necesario disponer de unas tuberías que cada 600 m atraviesen la carretera, conformando al otro lado del margen lateral de la carretera o vial de servicio una arqueta de conexión con el camión cuba, evitando así si que el camión cuba interfiera al tránsito rodado.

En las zonas laterales, en función de la anchura disponible, se utilizarán aquellas especies que reproduzcan las plantaciones agrícolas existentes a ambos lados de la carretera. De esta forma se irán alternando de forma lineal algarrobos y almendros, cuando haya suficiente espacio.

Por otra parte, en las zonas singulares que configuran los nudos y enlaces, donde la superficie de plantación es más extensa, se distribuirán las plantaciones en forma de trama, reproduciendo el mosaico de las plantaciones que figuran en las parcelas rurales próximas. De esta forma se define un tratamiento vegetal a base de plantaciones de almendros para el primer enlace en dirección a Campos y un tratamiento vegetal a base de pinos y acebuches para el segundo enlace, por estar próxima a una zona boscosa singular.

En las zonas próximas a la carretera donde de han realizado taludes de terraplenados y desmontes se plantarán alcaparras (Capparis Spinosa) en su coronación que contribuirán a fijar la tierra y estabilizar el talud.


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Contaminación acústica. Pantallas acústicas e integración de las mismas

El proyecto incluye el estudio de contaminación acústica del proyecto realizado por Cecor en julio de 2016, donde se incluye la descripción de las medidas correctoras a aplicar así como la comprobación que dichas medidas son adecuadas para dar cumplimiento a las disposiciones legales de aplicación. Las medidas correctoras propuestas son:

• Empleo de capa de rodadura porosa.

• Implantación de pantallas acústicas en cinco tramos.

PANTALLAS ACÚSTICAS

En relación a la implantación de las pantallas acústicas se proponen una serie de medidas de construcción e integración paisajística de las mismas. El estudio de contaminación acústica determina la necesidad de implantación de pantallas acústicas en 5 puntos del tramo afectado por el desdoblamiento, enumerándolas de la siguiente forma:

Se propone la utilización de dos tipos de pantallas según las necesidades técnicas previstas en el estudio acústico:

PANTALLAS OPACAS: paneles que se asemejen en lo posible a muros de cerramiento, eligiendo una configuración geométrica y disposición asimilable a ellos. Se propone el tramo de doble pantalla en los tramos A y B.

La textura de acabado de las pantallas en la parte del camino de servicio será similar: base de textura de piedra y cañizo en su parte superior.

PANTALLAS TRANSLÚCIDAS: Las pantallas translúcidas se plantean con una base de marés en consonancia con los cerramientos del entorno. Se propone una pantalla en los tramos C, D y E.

PROPUESTA DE VEGETACIÓN E INTEGRACIÓN

Se plantea que las plantaciones se inicien como mínimo a los 50 metros anteriores y posteriores a las pantallas para generar un inicio de barrera – lama vegetal. Se pretende que las pantallas queden integradas dentro de la vegetación, según los siguientes esquemas y criterios de disposición.


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Tramo A

Tramo B

Tramo C

Tramo D

Tramo E


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Punto de Interpretación del Patrimonio

El proyecto de 2014, evaluado por la CMAIB, preveía la implantación del Punto de Interpretación del Patrimonio a la altura del P.K. 2+300, en coincidencia con dos elementos catalogados y protegidos (Aljub y Avenc de Son Muletó).

Con la modificación del eje en planta de la carretera desaparece la necesidad de llevar el trazado por detrás del Avenc de Son Muletó, por lo que se traslada el Punto de Interpretación de Patrimonio a un remanente del enlace 2, situado en el P.K. 4+405 de proyecto. En él se encuentran además un safareig y una cueva que pudiera haber sido habilitada como refugio temporal durante la Guerra Civil y a la cual atribuyen gran importancia histórica y cultural.

Al mismo punto se prevé trasladar la barraca de Son Isern, que actualmente se sitúa en el P.K. 27+100 de la carretera Ma-19, que no está en uso actualmente y se encuentra en regular estado de conservación.

El proyecto incluye un Anejo donde se definen las obras para el nuevo Punto de Interpretación del Patrimonio, las obras necesarias para el desmontaje, acopio y posterior reconstrucción de la barraca de Son Isern y las condiciones en que éstas deberán llevarse a cabo. Además, se incluyen las actuaciones encaminadas a la recuperación y puesta en valor del safareig y la cueva presumiblemente utilizada como refugio temporal en el pasado, así como el acondicionamiento de la zona y la disposición de un aparcamiento para los visitantes.

Medidas relacionadas con la prevención de incendios

La traza modificada, al igual que la traza de 2014, discurre puntualmente por APR de Incendio y ZAR de Incendio.

El trazado modificado implica la eliminación de una reducida unidad de vegetación forestal, debiéndose realizar las operaciones de limpieza que sean necesarias, de acuerdo con el mantenimiento habitual de las carreteras.

El Decreto 125/2007, de 5 de octubre, por el que se dictan normas sobre el uso del fuego y se regula el ejercicio de determinadas actividades susceptibles de incrementar el riesgo de incendio forestal establece en su artículo 12 las características de la franja de prevención inmediata a la carretera:

Artículo 12. Franjas de prevención en carreteras, vías férreas y otras vías de comunicación

Los titulares o concesionarios de carreteras, líneas férreas y otras vías de comunicación, cuando

éstas atraviesen terrenos forestales, deben establecer una franja de prevención de incendios

forestales, sin perjuicio del resto de normativa sectorial que le sea de aplicación. Estas franjas

deben ser de al menos el 10% de la anchura de la vía, y han de tener como mínimo un metro, o

contar desde cada uno de los límites exteriores. Durante la época de peligro de incendio forestal,

las franjas de prevención deben mantenerse permanentemente libres de matorral, vegetación

herbácea y cualquier tipo de residuo que pueda favorecer la propagación del fuego.

Afecciones a pared de Pedra Seca

La actuación proyectada implica un desdoblamiento de la vía, si bien no existen paredes de pedra seca de interés que puedan verse afectadas.

No obstante lo anterior, el proyecto ha destinado una partida presupuestaria para la reposición de las paredes y muros que se vean afectados por la implantación del proyecto.

Se prevé la recuperación de la piedra de los cerramientos actuales, que se utilizará en las paredes que se repongan.


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Presupuesto y auditoría ambiental

El presupuesto de ejecución material de las obras es de 24.849.327,88€. El presupuesto del proyecto prevé una partida para integración ambiental del proyecto y la protección acústica. La cuantía asignada a dicha partida es de 1.113.065,07€.

De acuerdo con el presupuesto del proyecto, existe la obligatoriedad de contratar un auditor ambiental en los términos previstos en el artículo 29.2 de la Ley autonómica 12/2016 de evaluación ambiental de las Illes Balears. El mencionado artículo establece:

2.! En las evaluaciones de impacto ambiental, el promotor está obligado a contratar una

auditoría ambiental que acredite que se cumple el apartado 1 cuando el presupuesto del

proyecto supere la cuantía de un millón de euros o cuando así lo acuerde justificadamente el

órgano ambiental.

Teniendo en cuenta que el presupuesto de ejecución supera la cuantía de un millón de euros, es necesario disponer de un auditor ambiental que aporte los informes relativos al cumplimiento y seguimiento definidos en el presente plan de vigilancia.


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II.3.- Análisis de las acciones del proyecto modificado

En el presente capítulo se analizan las acciones derivadas del proyecto, que coinciden en gran parte con las acciones derivadas del proyecto de 2014 ya evaluado por la CMAIB, cuyas repercusiones ambientales serán objeto de análisis y evaluación de impactos.

ÁRBOL DE ACCIONES DEL PROYECTO. CARACTERIZACIÓN DE LAS ACCIONES

Acciones Caracterización de las acciones

FASE DE PLANIFICACIÓNFASE DE PLANIFICACIÓN

No se ha identificado ninguna acción del proyecto correspondiente a esta fase, dado que las actuaciones necesarias para la redacción del proyecto no son capaces de generar alteraciones significativas sobre el medio ambiente.

Se considerarían como posibles efectos los relacionados con estudios geotécnicos, entre otros, donde pudiera ser necesario el desarrollo de acciones que pudieran afectar a recursos ambientales valiosos.

FASE DE EJECUCIÓNFASE DE EJECUCIÓN

• Ocupación material del territorio y expropiaciones — Ocupación de suelo agrícola y

ganadero

— Ocupación de suelo forestal

— Ocupación de viario secundario

— Ocupación de un espacio presencia de elementos de valor cultural

— Ocupación de un espacio sin otros recursos ambientales

— Ocupación de territorio con ausencia de recursos minerales explotables

— Ocupación de parcelas con usos residenciales

— Ocupación de parcelas con uso industrial (polígono de Campos)

El desarrollo del proyecto implica ocupación de territorio, y la substitución de los actuales usos por infraestructura viaria. En relación a la travesía de Campos se ocupa un espacio de viario y de viario residual donde ya estaba prevista la mejora del viario existente por el planeamiento urbanístico.La ocupación del territorio podría significar la pérdida de valores naturales o culturales (científicos, etnológicos o arqueológicos), si los hubiere en el área de afección (área ocupada).El territorio ocupado, tal como se desprende del contenido del inventario ambiental, es de los siguientes tipos o clases:• Agrícola • Forestal• Parcelas con uso residencial• Agroturismo• Industrial, polígono de Campos• Viario

No se ocupa territorio con elementos con valor cultural o científico relevante. Tampoco se considera que el territorio presente recursos valiosos explotables.El proyecto evita cualquier afección a los elementos inmediatos con valor cultural, trasladando la barraca de Son Isern.


• Adecuación del terreno y desbroce. Operaciones diversas realizadas por maquinaria pesada.— Emisiones de contaminantes

químicos y acústicos y de partículas en suspensión.

— Eliminación de la vegetación.

Mediante el empleo de maquinaria pesada se transforma el territorio, eliminando los recursos que el territorio sustenta.Mediante estas operaciones se elimina la vegetación y fauna existente, u otros recursos ambientales.Durante estas operaciones se producen emisiones acústicas y de polvo cuyos efectos, dependiendo de quien resulte afectado, pueden ser ambientalmente indeseables.Existen distintas actividades que inducen emisiones de polvo y ruido, cuyos efectos dependerán de los receptores de los mismos.

• Terraplenado— Elevación de la vía sobre el

nivel del suelo. Posible efecto barrera.

— Préstamo de materiales.

— Emisiones contaminantes.

Se requieren terraplenados, de baja dimensión, inferiores a los previstos por el proyecto de 2014, los cuales podrían generar efectos paisajísticos dependiendo de las características de los acabados finales.Igualmente se deberá evitar la generación de efectos barrera para el agua.

• Desmontes — Heridas en el terreno con

mayores repercusiones paisajísticas

— Generación de materiales excedentarios

— Emisiones contaminantes

Se requieren desmontes, en general de muy baja dimensión, inferiores a los previstos por el proyecto de 2014.Los desmontes pueden generar heridas con mayores repercusiones paisajísticas, dependiendo de la visibilidad de esas heridas, siempre alta desde la propia vía, si bien más asumible para los observadores.

• Construcción de obras de fábrica — Posibles cambios en las

emisiones de vistas— Mantenimiento de la

funcionalidad hidráulica— Mantenimiento de la

funcionalidad de caminos

No se requieren obras de fábrica, exceptuando los pasos inferiores.Se implantarán elementos de drenaje transversal, canales laterales así como elementos de drenaje longitudinal.


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• Préstamos— Efectos potenciales diversos

en origen, los cuales dependen de la forma en que han sido conseguidos estos materiales

— Posibilidad de reutilización de residuos

Se requiere la aportación de 298.000 m³ de tierras de préstamos, además de la reutilización de materiales extraídos de la propia vía.La actividad extractiva genera efectos ambientales de diversa naturaleza, dependiendo de la forma en que se consiguen estos materiales. Para minimizar los efectos de estos préstamos, se consideran adecuadas las siguientes líneas, en el orden de prioridad que se plantea a continuación:

— Reutilización de los materiales de excavación en la propia obra.

— Reutilización de materiales de excavación de otras obras, públicas o privadas.

— Reutilización de otros residuos inertes adecuados técnicamente.

— Utilización de materiales de canteras debidamente autorizadas.

• Vertidos de materiales excedentarios

No se producen vertidos de materiales excedentarios, al reutilizarse en la propia obra y acopiarse para la realización de otras obras públicas.La tierra vegetal se utiliza en la revegetación.

• Plantaciones, acondicionamiento del terreno mediante tierra.— Reducción de los otros

efectos visuales derivados de la ejecución.

— Mantenimiento a largo plazo de los taludes.

— Absorción de partículas generadas durante la explotación.

• Minimización de los efectos derivados de la emisión de partículas durante la fa se de explotación.

— Aprovechamiento del recurso edáfico.

La realización de plantaciones y el acondicionamiento del terreno con tierra vegetal para facilitar la colonización por la vegetación, implica un conjunto de efectos positivos muy importantes ambientalmente, los cuales se señalan a continuación:

• Reducción de los efectos visuales derivados de la ejecución.

• Mantenimiento a largo plazo de los taludes.• Absorción de partículas generadas durante la

explotación, minimizándose los efectos negativos generados.

• Posibilidad de reaprovechamiento del recurso edáfico.

• Protección acústica. Pantallas acústicas y capa de rodadura porosa.— Reducción de los efectos

acústicos derivados del incremento del tráfico por la ejecución del proyecto.

El desdoblamiento carretera aumentará ligeramente los niveles de ruido en la zona, de modo que provocará un ligero incremento de los niveles de inmisión de ruido en las viviendas del entorno. Como primera actuación se ha determinado que la carretera tendrá un firme con superficie rodante porosa, que le confiere una menor emisión acústica. Además se ha previsto proteger mediante pantallas acústicas diferentes tramos de la carretera.Además se ha previsto la integración paisajística de las pantallas acústicas mediante plantaciones.


• Desvíos provisionales— Incremento potencial del

riesgo de accidentes.

Los desvíos provisionales son necesarios para poder mantener la accesibilidad mientras se ejecutan las obras.Los desvíos provisionales siempre presentan un incremento de la peligrosidad, especialmente cuando los usuarios de estas vías no respetan las normas de seguridad elementales.

FASE DE EXPLOTACIÓNFASE DE EXPLOTACIÓN

• Cambio del tipo de vía. Incremento de la velocidad— Mejora de la comodidad y de

la seguridad viaria.— Mejora de la fluidez del

tráfico. Reducción del tiempo de desplazamiento. Reducción de las emisiones de contaminantes.

— Posibles efectos negativos para el tráfico muy lento (maquinaria agrícola) y bicicletas de paseo.

— Mejora de la accesibilidad para transporte público colectivo.

— Mejora de la conectividad en el interior de la isla.

El desarrollo del proyecto implicará una mejora de las condiciones de comodidad y seguridad para vehículos rápidos y transporte colectivo, lo cual repercute en las emisiones.Por otra parte, se descarta que puedan aparecer fricciones con vehículos muy lentos (maquinaria agrícola) y con cicloturismo dado que este tipo de vehículos utilizará el vial de servicio previsto a tal efecto.

• Implantación de tráfico en la nueva área ocupada.— Emisiones a la atmósfera en un lugar que eran irrelevantes.

El aumento del tráfico derivado de la mejora de la infraestructura viaria implica que se aumentan las emisiones acústicas y contaminantes, apareciendo nuevos afectados por las mismas.Afección al espacio inmediato a todo el trazado.

• Iluminación Se prevé la iluminación de las rotondas y los enlaces.


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III.- Estudio de alternativas(modificación del proyecto de trazado)


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Examen de alternativas técnicamente viables y justificación de la solución adoptada


c) Una exposición de las principales alternativas estudiadas y una justificación de las principales razones de la solución adoptada, teniendo en cuenta los efectos ambientales.

El presente examen de alternativas corresponde exclusivamente a los aspectos que han podido ser objeto de modificación o de mejora respecto a un proyecto tramitado ambientalmente, donde se habían ido implementando diversos criterios y objetivos de protección ambiental.

Entendemos que, al tratarse de la modificación de un proyecto, únicamente deben considerarse las nuevas opciones, sin incidir nuevamente en los aspectos que ya fueron objeto de alternativas en el procedimiento ordinario de evaluación ambiental del proyecto.

ALTERNATIVA 0

La alternativa 0 correspondería a mantener el proyecto tal como fue concebido inicialmente, sin las modificaciones que ahora se introducen.

Desde el Departament de Carreteres se ha considerado conveniente introducir algunas nuevas mejoras, que disminuyen la ocupación o transformación de nuevos espacios y que mejoran la permeabilidad transversal de la carretera, evitando importantes desplazamientos para pasar de un lado a otro de la carretera.

También se ha considerado conveniente mejorar la travesía urbana, aunque se trate de un recorrido exclusivamente urbano, para complementar la mejora de accesibilidad del proyecto de desdoblamiento.

Entendemos que se considera ambientalmente adecuada la alternativa de introducir las diferente mejoras que han sido descritas, analizándose después con mayor detalle aspectos concretos de las soluciones seleccionadas.

ALTERNATIVAS EN RELACIÓN AL TIPO DE VÍA

Son las definidas por el proyecto con tramitación ambiental, de acuerdo con el Plan Director Sectorial de Carreteres.

No se introducen modificaciones en cuanto al tipo de carretera, de 4 carriles y doble calzada para velocidad de recorrido de 100 km/h.

ALTERNATIVAS VÍAS DE SERVICIO

No se modifica el planteamiento de dotar a la carretera de viales de servicio, dado que ya se han considerado como inadmisible, a nivel técnico y ambiental dejar sin acceso a fincas colindantes o que se acceda a éstas directamente desde una vía rápida mediante giros indirectos.

De esta forma se han permitido giros directos, donde los indirectos deben ser realizados a través del siguiente cambio de sentido.

En el presente caso, se ha mejorado la permeabilidad transversal mediante pasos inferiores.

ALTERNATIVAS RESPECTO AL TRAZADO

Habían sido estudiadas las alternativas respecto al trazado, que se había ido ajustando según los diferentes condicionantes.

Al existir una reducción de la sección, ha permitido un mejor ajuste, e incorporar aspectos relativos a nuevos condicionantes, como el caso de la bassa de Son Sala, que ahora ha quedado fuera de la huella de ocupación.

Se ha optado por la alternativa de reducción de la sección, que implica una menor ocupación para el momento actual.


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ALTERNATIVAS ENLACES Y CONEXIONES

1

23

4

1

23

4

2014/2016. Se suprimido un enlace que también actuaba como conexión entre vías de servicios, y se han previsto dos pasos inferiores, de modo que se consiguiese una mayor permeabilidad transversal, considerándose esta solución más adecuada. La ubicación de los pasos inferiores se ha situado mejor distribuida, y, especialmente, con el condicionante de que el paso inferior pudiese resolver la necesidad de drenaje, evitando inundaciones en periodos de lluvia, así como dar

continuidad a caminos que inciden transversalmente utilizando criterios para evitar efectos sobre recursos ambientales. Los dos pasos inferiores para vehículos, ciclistas y peatones se complementan con un paso exclusivo para ciclistas y peatones.


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PASO INFERIOR 1

Se ha situado de forma q u e p e r m i t i e s e l a conexión de ambas vías de servicio con el camino. En el lugar técnicamente más adecuado, considerándose q u e n o e x i s t í a n c o n d i c i o n a n t e s a m b i e n t a l e s q u e a c o n s e j e n p l a n t e a r alternativas diferentes, al h abe r s e ub i c ado s i n afectar a viviendas ni e lementos con va lo r patrimonial o natural, tal como ha sido justificado.

PASO INFERIOR 2

La ubicación precisa del paso inferior 2 y de sus elementos de enlace, se encuentra condicionada por diferentes cuestiones, de conservación y técnicas, que son las que iterativamente han conducido a fijar este emplazamiento, debiendo utilizar criterios y prioridades para conseguir la mejor adecuación ambiental y técnica, que pueden clasificarse en dos bloques, el de condicionantes técnicos y el de condicionantes ambientales.

Pasillo de ubicación técnicamente viable de paso inferior

Pasillo de influencia ambiental del paso inferior

Aljibe protegido

Zona forestal con hábitats inventariados

Vivienda

Pequeña forestal en parcela residencial no inventariada.

Espacios agrícolas, activos e inactivos.


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Grado de prioridad técnico-

ambiental

Condicionantes técnicos Condicionantes ambientales

i • Existencia de elementos de interés cultural, que no pueden ser legalmente afectados por el proyecto (aljibe).

• El trazado de la antigua vía del ferrocarril ha sido un condicionante en el diseño, la cual no ha resultado afectada.

ii • Necesidad de drenaje del paso inferir por gravedad, de forma que siga siendo funcional en episodios lluviosos, tanto por seguridad como por comodidad, evitando frecuentes situaciones de pasos inferiores que en episodios de lluvia quedan fuera de servicio, impidiendo el paso de personas.

iii • Existencia de zona forestal con hábitats inventariados de la Directiva Hábitats, que no están protegidos, pero es conveniente la conservación de los mismos.

iv • Existencia de vivienda, a conservar en la medida de no existencia de otros condicionantes de mayor grado de interés.

v • Conveniencia de conexión directa con caminos existentes que quedaban afectados.

vi • Optimización de espacios ocupados residualmente. Esta solución permite aprovechar espacios que hubieran quedado afectados residualmente o secundariamente, donde hubiese sido necesario ocupar otros espacios por enlace.

vii • Existencia de pequeña superficie forestal en parcela residencial, que se ha considerado de menor valor.

Este paso se ha situado igualmente para dar conexión a dos caminos que inciden transversalmente sobre la nueva carretera, evitándose afección a hábitats de interés, tal como se ha descrito anteriormente, evitándose también la afectación a elementos de interés cultural (aljibe). La ubicación específica se encuentra especialmente condicionada por la necesidad de existencia de una topografía adecuada a facilitar el drenaje del paso inferior, de forma que no se inunde sistemáticamente durante cualquier lluvia.

Tal como se ha descrito anteriormente, el paso evita afección a masa forestal con hábitat inventariado, y ocupa principalmente una zona de cultivo inactivo, donde como consecuencia de esa inactividad, se está iniciando un proceso de recolonización. Se afecta también a una pequeña zona de una parcela con presencia de pinos.

El emplazamiento previsto permite una optimización del espacio afectado secundariamente, es decir, el espacio residual que resta entre la carretea actual y el nuevo tronco, de forma que se ha minimizado la afectación de territorio.

En el planteamiento de la ubicación y diseño se ha tenido en cuenta el drenaje, la no afectación al hábitat catalogado y ni al aljibe, como criterios principales.


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AFECTACIÓN BALSA DE SON SALES

Si bien no se ha localizado documentación científica respecto del posible valor científico o biológico de esta balsa, el proyecto modificado ha resulto cualquier afectación a la misma, al quedar la balsa fuera de la huella de ocupación.

2014

2016

TRAVESÍA DE CAMPOS

La traza de la travesía de Campos, que discurre básicamente sobre suelo urbano o sobre suelo rústico con reserva viaria, se ha ajustado a la realidad del terreno, ocupando los espacios que forman parte urbanística del viario, incluyendo viales y zonas marginales.

Se entiende que no existe alternativa al trazado, dado que se ha de implantar en el espacio disponible y destinado a viario. Otro tipo de planteamiento correspondería a un modelo de variante al paso por el núcleo urbano, que no es el caso ni objeto del proyecto analizado, si bien está previsto por el planeamiento urbanístico.


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documento 6. evaluaciÓn de impacto ambiental · declaración de impacto ambiental el 30 de octubre...

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