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DISEÑO PAVIMENTO PUENTE LA PELUCA-LA CARBONERA, GUADUAS 1

DISEÑO DEL PAVIMENTO DE LA VÍA PUENTE LA PELUCA - CASERÍO LA

CARBONERA MUNICIPIO DE GUADUAS, CUNDINAMARCA

CLAUDIA CATALINA GUASCA CANO

MAGDA VIVIANA PUENTES MUÑOZ

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

BOGOTÁ D.C.

2015


DISEÑO DEL PAVIMENTO DE LA VÍA PUENTE LA PELUCA - CASERÍO LA

CARBONERA MUNICIPIO DE GUADUAS, CUNDINAMARCA

CLAUDIA CATALINA GUASCA CANO

MAGDA VIVIANA PUENTES MUÑOZ

Trabajo de grado para optar al título de

Especialista en Ingeniería de Pavimentos

Director

JUAN CARLOS RUGE CÁRDENAS

Ingeniero Civil

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

BOGOTÁ D.C.

2015


Nota de aceptación

______________________________________

______________________________________

______________________________________

______________________________________ Director de Investigación

______________________________________ Asesor Métodológico

______________________________________ Jurado Bogotá D.C., septiembre de 2015


CONTENIDO

pág. 1. INTRODUCCIÓN 10 2. GLOSARIO 12 3. OBJETIVOS 15

3.1 Objetivo general 15 3.2 Objetivos específicos 15

4. ASPECTOS GENERALES 16 4.1 Estructura de pavimento 16 4.2 Capas de las estructuras de pavimentos 17

4.2.1 Capas de soporte 17 4.2.2 Capas de cuerpo 17

4.2.2.1 Base (Granular, Estabilizada con cemento, Estabilizada con ligante asfáltico entre otros) 18

4.2.2.2 Subbase 18 4.2.3 Capas superficiales 18

4.3 Tipos de estructuras de pavimentos 19 4.3.1 Estructuras flexibles 19 4.3.2 Estructuras rígidas 19 4.3.3 Estructuras articuladas 20

5. CASO DE ANÁLISIS 22 6. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO 24 7. RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN 26

7.1 Información de campo 26 7.1.1 Inspecciones e inventarios 26

8. CRITERIOS PARA EL DIAGNÓSTICO DE LA VÍA 27 8.1 Sectores homogéneos de la vía 27 8.2 Obras de drenaje 27 8.3 Análisis geométrico para el diagnóstico vial con vehículo de carga tipo 3S2 27 8.4 Evaluación de estructuras existentes 29

8.4.1 Estado de conservación 30 8.4.2 Análisis estructural 30

9. DIAGNÓSTICO DE LA VÍA PUENTE LA PELUCA – CASERÍO LA CARBONERA (K0+000 al K3+000) 32

9.1 Sectorización 32 9.2 Obras de drenaje 33 9.3 Zonificación de áreas de ampliación 34

9.3.1 Evaluación estructural del puente La Peluca 35 9.3.1.1 Características geométricas de la estructura 35


9.3.1.2 Estado de conservación 36 9.3.1.3 Análisis estructural 42

10. PARÁMETROS DE DISEÑO 45 10.1 Estudio de tránsito pavimento flexible 45

10.1.1 Estudio de volúmenes vehiculares 46 10.2 Cálculo del tránsito durante el período de diseño 46 10.3 Información general del aforo vehicular 46 10.4 Cálculo del tránsito equivalente diario en cada año 47 10.5 Determinación del número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de

diseño 48 10.6 Cálculo del tránsito de diseño 49 10.7 Determinación del CBR % de diseño 51 10.8 Módulo resiliente 51 10.9 Parámetros de diseño de la estructura 52

11. ANÁLISIS DE RESULTADOS 56 CONCLUSIONES 58 RECOMENDACIONES 59 REFERENCIAS 60 ANEXOS 61


LISTA DE TABLAS

pág. Tabla 1. Localización del Municipio de Guaduas 24 Tabla 2. Localización del Área del Proyecto 24 Tabla 3. Escala de calificación de los componentes de los puentes 30 Tabla 4. Relación de estructuras especiales para el cruce de corrientes hídricas sector

Puente la Peluca – Caserío La Carbonera (K0+000 al K3+000) 34 Tabla 5. Periodo de Diseño (en años) Recomendado 46 Tabla 6. Aforos realizados 47 Tabla 7. Factor de Equivalencia 47 Tabla 8. Tránsito equivalente diario 48 Tabla 9. Factor Direccional 48 Tabla 10. Factor carril para vías con diferentes números de carriles 49 Tabla 11. Rangos de tránsito contemplados en Colombia 50 Tabla 12. Valores de CBR 51 Tabla 13. Categoría vía según módulo resiliente 51 Tabla 14. Resumen parámetros de diseño 52 Tabla 15. Regiones climáticas según la temperatura y precipitación 52 Tabla 16. Materiales a Utilizar en el Presente diseño 57


LISTA DE FIGURAS

pág.

Figura 1. Deformaciones de una estructura de pavimento flexible 16 Figura 2. Estructura flexible 19 Figura 3. Estructura rígida 20 Figura 4. Estructura articulada 21 Figura 5. Localización del Área del Proyecto 25 Figura 6. Camión de diseño Tipo 3S2 28 Figura 7. Dimensiones y trayectoria de giro para el vehículo Tipo 3S2 29 Figura 8. Sección longitudinal y transversal de los camiones de diseño 31 Figura 9. Curva cerrada típica 32 Figura 10. Vía en altas pendientes, en placa huella 32 Figura 11. Características secciones transversales sector Puente la Peluca – Caserío

La Carbonera (K0+000 al K3+000) 34 Figura 12. Superestructura puente sobre la Quebrada La Peluca vista desde la parte

superior 36 Figura 13. Superestructura puente sobre la Quebrada La Peluca vista desde la parte

inferior 36 Figura 14. Planta y perfil puente La Peluca 36 Figura 15. Vehículos tipo que circulan por el puente La Peluca 37 Figura 16. Vehículos tipo que circulan por el puente La Peluca 37 Figura 17. Esquema del camión de diseño C 32 – 95 42 Figura 18. Esquema Modelación y resultados superestructura en SAP 2000 43 Figura 19. Modelación y resultados subestructura en SAP 2000 43 Figura 20. Alternativas de diseño 53 Figura 21. Alternativa No. 1 54 Figura 22. Alternativa No. 2 54 Figura 23. Alternativa No. 3 55 Figura 24. Selección: Alternativa No. 1 56


LISTA DE ANEXOS

pág.

Anexo 1. Mapa de localización de la vía 61 Anexo 2. Fichas de inventario de sectores homogéneos en la vía 62 Anexo 3. Formatos para la inspección de anchos de calzada, taludes y bombeo 88 Anexo 4. Formatos inspección visual de obras de drenaje 91 Anexo 5. Tramos de ampliación de curvas 92


1. INTRODUCCIÓN

Los habitantes de las veredas del municipio de Guaduas (Cundinamarca), se dedican

principalmente a la ganadería, agricultura, la explotación del petróleo, sobresale la piscicultura,

la avicultura, cultivos de café, caña de azúcar, plátano, maíz, yuca, algodón fríjol, cacao,

legumbres, hortalizas y frutas. En el 85% de las veredas del municipio, se presenta la actividad

ganadera, mientras que el café aparece en el 70% de ellas, le sigue la caña panelera que hace su

aparición en el 65% de ellas.

Productos comercializados en el municipio de Guaduas, municipios circunvecinos y en

algunos casos Bogotá (Alcaldía del Municipio de Guaduas, 2012). Esto genera la necesidad de

contar con vías de acceso adecuadas para facilitar el transporte y posterior comercialización de

dichos productos.

La Carbonera es la puerta de entrada a una amplia zona rural del municipio, la cual se

encuentra actualmente inhabilitada, debido a su mal estado, por tal motivo y teniendo en cuenta

la difícil accesibilidad, es necesario tomar vías alternas que aumentan en gran medida las

distancias de traslado, ya sea para ingresar a las veredas de la zona o para salir de las mismas

hacia el casco urbano del municipio.

Por tal razón, se crea la necesidad de mejorar las condiciones de la vía que comunica el

municipio de Guaduas con el caserío La Carbonera, puntualmente el tramo PUENTE LA

PELUCA - CASERÍO LA CARBONERA, tramo sobre terreno natural con poco material de

afirmado, de 4 m de ancho y una longitud de 3 km.

Por lo anterior se hace necesario desarrollar el diseño de la estructura del pavimento para

las condiciones climáticas, geológicas y de tránsito presentes en la zona, según la metodología

del INVIAS, para bajos, medios y altos volúmenes de tránsito.

El diseño del pavimento de la vía en estudio, se desarrolló principalmente en tres fases, la

primera consistió en la recopilación de información general del área de influencia del proyecto, a

través del uso de herramientas informáticas e información secundaria; posteriormente se

procedió a realizar la toma de información detallada del tramo previamente identificado según la

necesidad de la comunidad, el cual corresponde a una vía de acceso rural, cuya habilitación es de

gran importancia para sus habitantes.


La toma de información de campo se realizó a través de actividades consistentes en

recorridos de inspección general del estado de la banca, superficie de rodadura, anchos de

calzada, sitios críticos e inspección de obras de drenaje existentes y finalmente se efectuó el

procesamiento de la información en oficina. Adicionalmente se realizó el análisis respectivo de

la información relacionada con el estudio de suelos, la cual fue suministrada por una compañía

privada y con lo cual se definieron los parámetros de diseño del pavimento. Una vez reunida la

información necesaria para el desarrollo de un óptimo diseño del pavimento, se procede con el

mismo.

El presente informe contiene el respectivo análisis de tránsito, tomando como base la

información recolectada mediante un aforo vehicular que se realizó en campo, ya que para el

tramo en especial no se cuenta con datos históricos en el Instituto Nacional de Vías, INVIAS.

De igual manera se presentan los resultados procedentes de los estudios de suelos a los

cuales fueron sometidos los materiales extraídos durante el proceso de exploración previo, tales

como CBR (California Bearing Ratio), los cuales fueron suministrados por una compañía

privada.

Finalmente se presenta la estructura obtenida mediante el método antes mencionado con

las respectivas memorias de cálculo.


2. GLOSARIO

• Accesibilidad: característica que permite el fácil desplazamiento de la población en

general, en cualquier espacio o ambiente interior o exterior, y el uso en forma

confiable y segura de los servicios instalados en esos ambientes; incluye la

eliminación de barreras físicas, altitudinales y de comunicación.

• Aforo: muestra de los volúmenes para el periodo en el que se realiza y tienen por

objetivo cuantificar el número de vehículos que pasan por un punto, sección de un

camino o a una intersección.

• Aforo vehicular: conteo para la obtención de información referente a los volúmenes

de tránsito.

• Berma: parte exterior de la vía destinada al soporte lateral de la calzada y destinada

ocasionalmente para el estacionamiento de vehículos en caso de emergencia.

• Calzada: zona de la vía destinada a la circulación de los vehículos.

• Carretera: vía diseñada para el tránsito de vehículos terrestres automotores.

• Carril: parte de la calzada que puede acomodar una sola fila de vehículos de cuatro o

más ruedas.

• Caserío: conjunto de casas en el campo que no llegan a constituir un pueblo.

• Densidad de Tránsito: número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de

carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en vehículos por kilómetro.

• Distribución Direccional: volumen durante una hora en particular en el sentido

predominante expresado como un porcentaje del volumen en ambos sentidos durante

la misma hora.

• Habitante: persona que vive en un lugar determinado y forma parte de la población.

• Intersección: área general donde dos o más vías se unen o cruzan, ya sea a nivel o

desnivel o que comprende toda la superficie necesaria para facilitar todos los

movimientos de los vehículos que se cruzan por ellos.

• Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): volumen total que pasa por una

sección transversal o por un segmento de una carretera, en ambos sentidos, durante un

año, dividido entre el número de días en el año. Se puede obtener también para un

solo sentido.


• Población: conjunto de los habitantes de un país, región, provincia, ciudad, etc.

• Señal de tránsito: dispositivo físico o marca vial que indica la forma correcta como

deben transitar los usuarios de las vías y se instala a nivel de la vía para transmitir

órdenes o instrucciones mediante palabras o símbolos.

• SIPUCOL: Sistema de Administración de Puentes de Colombia.

• Tajamar: parte que se adiciona a las pilas de los puentes, aguas arriba y aguas abajo,

en forma curva o angular, de manera que pueda cortar el agua de la corriente y

repartirla con igualdad por ambos lados de aquellas. Estas construcciones hacen que

las pilas de los puentes ofrezcan menor resistencia a la fuerza de arrastre generada por

el agua.

• Tránsito: acción de desplazamiento de personas, vehículos y animales por las vías.

• Transito Anual (TA): número de vehículos que pasan durante un año.

• Tránsito Diario (TD): número total de vehículos que pasan durante un día.

• Tránsito Horario (TH): es el número de vehículos que pasan durante una hora.

• Transito Mensual (TM): número de vehículos que pasan durante un mes.

• Transito Semanal (TS): número de vehículos que pasan durante una semana.

• Transporte: es el acarreo de personas, animales o cosas de un punto a otro a través de

un medio físico.

• Vehículo: artefacto montado sobre ruedas que sirve para transportar personas,

animales o cosas.

• Vehículos comerciales: vehículos pesados o de transporte público.

• Vía: zona de uso público o privado abierta al público destinada al tránsito de público,

personas y/o animales.

• Vía municipal Terciaria: son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras

municipales con sus veredas o unen veredas entre sí.


Velocidad de diseño: velocidad seleccionada para proyectar y relacionar entre sí las

características físicas de una vía que influyen en la marcha de los vehículos.

• Velocidad de operación: velocidad promedio que desarrollan el 85% de los usuarios

en un tramo determinado de una vía.

• Volúmenes de Tránsito: número de vehículos que pasa un punto determinado

durante un periodo especifico de tiempo.

• Volumen Horario de Diseño (VHD): volumen horario futuro utilizado para diseño.

• Zona rural: zona que de acuerdo al Plan de Ordenamiento Territorial tienen

edificaciones o construcciones escasas y el terreno está en su estado natural o

dedicado a cultivos.


3. OBJETIVOS

3.1 Objetivo general

Diseñar una estructura de pavimento para la vía que comunica el puente La Peluca con el

caserío La Carbonera, en el municipio de Guaduas - Cundinamarca, teniendo en cuenta las

variables propias para un trabajo de estas características.

3.2 Objetivos específicos

• Recopilar la información necesaria del sitio de estudio

• Realizar el aforo del tránsito de la vía en estudio.

• Evaluar la condición actual del estado de la vía.

• Diseñar la estructura de pavimento, garantizando el transito normal en cualquier época

del año.


4. ASPECTOS GENERALES

La vía es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulación de

vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de

seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o dos sentidos

de circulación, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación

funcional de la misma. Igualmente, está conformada por una estructura de pavimento capaz de

soportar las cargas impuestas por el tránsito y los efectos ambientales. (Guía Diseño de

Pavimentos para Bajos Volúmenes de Tránsito, 2013).

4.1 Estructura de pavimento

Una estructura de pavimento está conformada por diferentes capas de materiales que

garantizan la funcionalidad de la misma ante el paso de cargas de tránsito y efectos ambientales.

Esto es, que debe resistir las solicitaciones mecánicas generadas por el paso de las cargas

impuestas por el tránsito y garantizar un nivel de servicio durante un periodo de diseño, de tal

manera que no se ponga en riesgo la seguridad y comodidad de los usuarios. (Guía Diseño de

Pavimentos para Bajos Volúmenes de Tránsito. 2013).

Figura 1. Deformaciones de una estructura de pavimento flexible.

El pavimento se degrada por factores ambientales y por la solicitación de las cargas

debidas al tránsito. Entonces, deberá disipar los esfuerzos inducidos por el tránsito garantizando


niveles de esfuerzo y/o deformación en el suelo de soporte, que no superen los admisibles del

mismo. (Pavimentos. Tomos I y II. Fernando Sánchez Sabogal, 1984).

El dimensionamiento de una estructura de pavimento consiste en determinar los espesores

de cada una de las capas asociados a los tipos de materiales (rigidez) que la componen,

garantizando el cumplimiento de los siguientes requisitos:

• Brindar comodidad y seguridad a los usuarios.

• Ser resistentes ante los efectos ambientales.

• Ser durables.

4.2 Capas de las estructuras de pavimentos

4.2.1 Capas de soporte. El suelo sobre el cual se construye la estructura de pavimento

se denomina subrasante, la cual puede ser natural o conformada por materiales de corte y

rellenos compactados. Esta deberá soportar las cargas inducidas por el tránsito y su resistencia al

esfuerzo cortante, es uno de los parámetros para el diseño de una estructura de pavimento. La

caracterización de la subrasante depende de sus propiedades intrínsecas. (Guía Diseño de


4.2.2 Capas de cuerpo. Algunas de las funciones de las capas de cuerpo son:

• Proporcionar una superficie nivelada para la construcción de las capas superiores.

• Proteger la subrasante.

• Soportar el eventual tránsito durante la construcción.

• Contribución al drenaje de la calzada.

A continuación se presentan los diferentes tipos de capas de cuerpo.


4.2.2.1 Base (Granular, Estabilizada con cemento, Estabilizada con ligante asfáltico

entre otros). Esta capa está constituida por material seleccionado que puede ser o no estabilizado

y que confiere parte de la resistencia mecánica necesaria para soportar las cargas inducidas por

los vehículos. La base tiene como función principal distribuir las cargas del tránsito a la subbase

y ésta a la subrasante. Debido a la alta concentración de esfuerzos a los que se ve sometida esta

capa, los materiales que la componen deben ser de alta calidad para evitar la falla o

deformaciones excesivas. (Guía Diseño de Pavimentos para Bajos Volúmenes de Tránsito,

2013).

4.2.2.2 Subbase. Esta capa reparte el esfuerzo sobre la subrasante de tal manera que las

deformaciones a este nivel permanezcan dentro de límites admisibles. Para las vías de bajo

tránsito, el papel que desempeña la capa de subbase puede remplazarse, en ciertos casos, por un

tratamiento del suelo de la subrasante. (Guía Diseño de Pavimentos para Bajos Volúmenes de

Tránsito, 2013).

4.2.3 Capas superficiales. Este término hace referencia a las capas de rodadura y a la

condición de liga entre las capas superficiales y la capa de base. Se debe incluir también

cualquier capa destinada a evitar el calcado de fisuras de las capas de cuerpo y que puedan

afectar las capas superficiales.

La capa de rodadura está en contacto directo con los efectos combinados del tránsito y la

intemperie, teniendo como principal propósito proporcionar una superficie cómoda y segura para

el tránsito de los vehículos. Esta capa puede ser de diferentes materiales como: concreto

asfáltico, concreto hidráulico o adoquines, siempre considerando que el material escogido debe

tener como característica principal una alta resistencia a la abrasión y a los agentes

medioambientales. (Guía Diseño de Pavimentos para Bajos Volúmenes de Tránsito. 2013).


4.3 Tipos de estructuras de pavimentos

4.3.1 Estructuras flexibles. El pavimento flexible tiene como principal característica la

mayor tolerancia a la deformación. Está compuesto por capas de cuerpo (base y subbase,

estabilizadas o no) dispuestas sobre la subrasante. La capa superficial está constituida por

materiales visco-elásticos (concretos asfálticos) cuyo objetivo es evitar la filtración de agua en la

estructura. Las ventajas son su facilidad de adaptación a los cambios climáticos y su capacidad

de deformabilidad asociada a su naturaleza dúctil (Ver Figura 2). (Guía Diseño de Pavimentos

para Bajos Volúmenes de Tránsito. 2013).

Figura 2. Estructura flexible

4.3.2 Estructuras rígidas. El pavimento rígido está compuesto igualmente por capas de

cuerpo (base y subbase, estabilizadas o no) dispuestas sobre la subrasante. A diferencia de la

anterior, la capa superficial está constituida por materiales hidráulicos, generalmente losas de

concreto. Sin embargo, uno de los mayores problemas es la fuerte susceptibilidad a cambios

climáticos que pueden llegar a producir rupturas debido a su fragilidad, especialmente por el

fenómeno del alabeo.

Debido a la rigidez del concreto hidráulico se requieren estructuras de menor espesor, lo

que permite reducir el tiempo de construcción y puede mitigar los problemas asociados a las

redes de servicios públicos presentes principalmente en vías urbanas. Además, por las


propiedades reflectantes del concreto hidráulico, se solicita una menor cantidad de iluminación

para garantizar condiciones de seguridad a los usuarios (Ver Figura 3). (Guía Diseño de


Figura 3. Estructura rígida.

4.3.3 Estructuras articuladas. Los pavimentos articulados son aquellos en los que la

capa superior o acabado del pavimento está constituida por elementos prefabricados llamados

adoquines que, siguiendo algún patrón modular, empalman entre sí sin emplear materiales

cementantes para fijarlos. Su origen se encuentra en los antiguos empedrados. Una estructura de

pavimento articulada estará compuesta por las mismas capas de cuerpo (base y subbase,

estabilizadas o no) y, adicionalmente, por la capa de rodadura que incluye los adoquines y la

capa de arena utilizada para el sellado (Ver Figura 4). (Guía Diseño de Pavimentos para Bajos

Volúmenes de Tránsito. 2013).


Figura 4. Estructura articulada.

Los adoquines son elementos prefabricados macizos de concreto, arcilla cocida o piedras

cortadas, de espesor homogéneo y uniforme, de tal forma que encajen unos con otros para formar

una superficie continua que sirva de rodadura a un pavimento. Los adoquines prefabricados de

concreto se fabrican en concreto simple y /o arcilla, en piezas cuyas dimensiones en planta no

superan los 20 cm en los sentidos principales y con espesores variables entre 6 y 10 cm. Su

forma y dimensiones están condicionadas con la posibilidad de ser manejadas en obra.


5. CASO DE ANÁLISIS

En Colombia se construyen dos tipos de pavimento por su facilidad de construcción y

mantenimiento, estos son los de concreto asfáltico (pavimentos flexibles) y los de concreto

hidráulico (pavimentos rígidos), siendo estos últimos más dispendiosos de construir.

Para este caso se efectuara el diseño en concreto asfáltico aplicando el método del

INVIAS para Bajos, Medios y Altos Volúmenes de Tránsito.

El sistema de transporte se compone por dos elementos principales que son inseparables

puesto que el uno no tiene sentido si el otro no existe, estos elementos son los vehículos y la vía

por donde transitan. Esta última tiene que evolucionar en sus características geométricas y físicas

de acuerdo al aumento progresivo que se presenta en el número de vehículos que la utilizan para

evitar su deterioro, de ahí la importancia que tienen los estudios de tránsito para el diseño de la

vía a construir.

Se denomina pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en

forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,

proporcionando una superficie de rodamiento la cual debe funcionar en forma eficiente.

Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son entre otras el ancho, el

trazado vertical y horizontal, la resistencia suficiente a las cargas para evitar las fallas y

agrietamientos, además, de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en

condiciones de lluvia y humedad.

Es de anotar que uno de los aspectos más importantes en la estructura del pavimento es la

resistencia de las capas pues estas deben asumir los esfuerzos destructivos del tránsito, y los

efectos negativos que causa el intemperismo y por ende el agua.

Los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, por lo cual se deben colocar

los materiales de mayor capacidad de soporte en las capas superiores y por consiguiente las de

menor capacidad de soporte se instalan en las capas inferiores.

La división en capas de un pavimento debe reflejar el factor económico, ya que cuando

determinemos el espesor de una capa de concreto asfaltico el objeto darle el espesor mínimo que

reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediatamente anterior.

La resistencia de las diferentes capas no solo depende del material que las componen,

sino que también influye el proceso constructivo siendo factores importantes la compactación y


la humedad. (Ingeniería de Pavimentos, Fundamentos, Estudios Básicos y Diseño. Alfonso

Montejo. 2010).


6. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El municipio de Guaduas en la provincia de Bajo Magdalena departamento de

Cundinamarca a unos 117 Km de Bogotá, es un centro agrícola y turístico de cierta importancia

que cuenta con unos 33000 habitantes. Es uno de los trece centros históricos declarado

monumento nacional en 1959 y fundado sobre el antiguo Camino Real; que desde Honda

conducía a Santafé (Tabla 1). (Alcaldía del Municipio de Guaduas, 2012).

Tabla 1. Localización del Municipio de Guaduas.

NOMBRE Guaduas

PROVINCIA Bajo Magdalena

ALTITUD (M.S.N.M.) 990

TEMPERATURA MEDIA 23°C

EXTENSIÓN ÁREA URBANA 750.594607 Km2

EXTENSIÓN ÁREA RURAL 6.278028 Km2

Fuente: Alcaldía del Municipio de Guaduas, 2012).

El Proyecto se encuentra ubicado en jurisdicción de los municipios de Guaduas, Villeta y

Quebradanegra en el Departamento de Cundinamarca.

En la Figura 5 y en la Tabla 2 se presenta la localización política administrativa del área

para el Proyecto.

Tabla 2. Localización del Área del Proyecto.

DEPARTAMENTO MUNICIPIO Guaduas Villeta Cundinamarca Quebradanegra

Fuente: Elaboración Propia.


Figura 5. Localización del Área del Proyecto.


7. RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN

7.1 Información de campo

Las actividades de campo desarrolladas para el diagnóstico de la infraestructura vial de la

vía PUENTE LA PELUCA - CASERÍO LA CARBONERA, del municipio de Guaduas,

Cundinamarca, se orientaron a identificar y evaluar características físicas como la conformación

de la banca, geometría, estabilidad de las laderas y el estado actual del acceso, además se realizó

un inventario y descripción física de las estructuras existentes, para establecer las condiciones del

mismo.

El levantamiento de información fue realizado por el equipo de trabajo, con recorridos

metro a metro, entre octubre y noviembre de 2013, con predominio de días soleados y algunas

lluvias de corta duración, por lo cual, las condiciones actuales de la vía pueden variar en época

de invierno.

El levantamiento de información en campo, fue georreferenciado con GPS navegador e

incorporado a la base cartográfica del proyecto.

7.1.1 Inspecciones e inventarios. De acuerdo con las observaciones realizadas en campo

y basados en los aspectos definidos durante las inspecciones, referentes al estado de las vía, se

efectuó un inventario de las obras de arte existentes en el corredor, así como la identificación de

puntos en los cuales se considera necesario implementar obras nuevas para garantizas junto con

el diseño del pavimento, la correcta operación del corredor vial.

Los resultados de las inspecciones e inventarios realizados se presentan en los Anexos

que se relacionan a continuación:

• Anexo 1. Mapa de localización de la vía.

• Anexo 2. Fichas de inventario de sectores homogéneos en la vía.

• Anexo 3. Formatos para la inspección de anchos de calzada, taludes y bombeo.

• Anexo 4. Formatos inspección visual de obras de drenaje.

• Anexo 5. Tramos de ampliación de curvas.


8. CRITERIOS PARA EL DIAGNÓSTICO DE LA VÍA

8.1 Sectores homogéneos de la vía

El levantamiento del estado de la vía se efectúo mediante una inspección visual,

referenciando los puntos particulares de inicio y fin de los sectores homogéneos

correspondientes, en los cuales se tiene en cuenta las zonas de la vía en las que se presentan

deformaciones, daños o pérdida de material, estrechamientos de calzada, y pérdida de banca

deficiencias en el manejo de aguas, pendientes altas, deficiencias en los parámetros geométricos

de la vía, presencia de maleza y taludes laterales.

Para la georreferenciación de cada uno de los registros obtenidos en campo se utilizaron

equipos navegadores GPS, lo que garantiza, con una estimación aceptable, la ubicación espacial

de cada uno de los aspectos estudiados en la vía. La sectorización respectiva se presenta en el

Anexo 2. Fichas de inventario de sectores homogéneos en la vía.

8.2 Obras de drenaje

En el diagnóstico técnico realizado en la vía, se inspeccionaron obras de arte para el

manejo y control de la escorrentía superficial y cauces naturales; el resumen de las obras de

drenaje identificadas en el tramo se presenta en el Anexo 4. Formatos inspección visual de obras

de drenaje.

8.3 Análisis geométrico para el diagnóstico vial con vehículo de carga tipo 3S2

En la infraestructura vial identificada para el servicio de la vía, se realizó un diagnóstico

técnico del estado y uso del acceso, para el cual se definió que corresponde a una vía terciaria de

orden veredal. Este acceso se describe como corredor vial en terreno montañoso, construido en

cortes a media ladera con características geométricas limitadas para el transporte de carga.

Presenta pendientes que oscilan en promedio entre el 15% y el 60%, así como zonas con

reducción en los radios de curvatura (< 20 metros), lo que dificulta el acceso.

A partir de la información obtenida en campo por parte del equipo de trabajo, se

identificaron puntos donde debido a las condiciones geométricas y de radios de giro de la vía, es


necesario intervenir la vía mediante la modificación del trazado de manera que se mejoren las

condiciones de movilidad a partir de la ampliación de radios de curvatura, con lo cual se busca

propiciar las condiciones para que un vehículo de carga tipo 3S2, pueda transitar de manera

segura, reduciendo maniobras y permitiendo el acceso a las zonas de cultivo.

Inicialmente se realizó el diagnóstico mediante la revisión geométrica de la vías, teniendo

en cuenta el registro de anchos de calzada tomado en campo, con la ayuda de la herramienta

AutoCAD Civil 3D en la aplicación del software AutoTURN Pro 3D 8.0, empleando un vehículo

de diagnóstico para el análisis Tipo 3S2 tipificado en el documento de referencia INVÍAS –

Ministerio de Transporte: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (ver Figura 6),

obteniendo como resultado de la modelación de los parámetros geométricos existentes, las zonas

en las cuales es necesario realizar ampliaciones de las curvas, para que este tipo de vehículo

pueda transitar sin dificultad, las cuales se presentan en el Anexo 5, Tramos de ampliación de

curvas. (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS. 2008).

Figura 6. Camión de diseño Tipo 3S2.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. INVÍAS 2008

Dado que estos vehículos presentan diversas restricciones de movilidad que dependen

básicamente de su tamaño, mecánica y de la deflexión máxima de la articulación, el trazado

normal de las curvas para permitir el tránsito del vehículo igualmente dependerá de la trayectoria

demarcada tanto por las ruedas del vehículo como por su carrocería y el máximo ángulo

permisible de la articulación cuando aplique tal como se observa en la Figura 7 (Manual de

Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS. 2008).


Ángulo máximo de dirección: 28.4°Ángulo de la Articulación: 70.0 °

12.51 m

13.68 m

14.13 m

2.45

m

Trayectoria de lasruedas izquierdas Trayectoria de la carrocería

Trayectoria de la carrocería

2.59 m

12.34 m

1.38 m

5.95 m

1.22 m

Escala

Figura 7. Dimensiones y trayectoria de giro para el vehículo Tipo 3S2

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. INVÍAS 2008

8.4 Evaluación de estructuras existentes

La evaluación de las estructuras existentes fue medida en función de su resultado

funcional y estructural, por lo tanto es necesario realizar el análisis en dos etapas. La primera

consiste en la inspección visual para determinar e identificar tipo y severidad de los daños

existentes, valorar el estado de conservación y proponer formas de reparación. La segunda fue

realizar un levantamiento que permitiera determinar la geometría de la estructura y tipo de

vehículos determinando las cargas a las que está sometida la estructura para su posterior

modelación en la herramienta SAP 2000.

Es importante resaltar que las características de los materiales son estimadas ya que no

fueron realizados ensayos in situ para determinar la calidad de estos y la metodología tratada en

esta sección se considera similar para todas las estructuras analizadas.


8.4.1 Estado de conservación. La evaluación del estado de conservación se realizó

mediante la utilización de una escala cualitativa que contiene el módulo de inspección principal

del Sistema de Administración de Puentes de Colombia (SIPUCOL), que es usada en la

actualidad por el Instituto Nacional de Vías y consiste en una escala que va de 0 a 5

representando el nivel de severidad de los daños siendo 0 el más bajo y 5 el más crítico como se

muestra en la Tabla 3. (Manual para el mantenimiento de la red vial secundaria -pavimentada y

en afirmado-, 2007).

Tabla 3. Escala de calificación de los componentes de los puentes.

Calificación Descripción

0 Sin daño o daño insignificante

1 Daño pequeño, pero no requiere reparación

2 Existe daño, el componente funciona como se diseño

3 Daño significativo, se requiere pronta reparación

4 Daño grave, se necesita inmediata reparación

5 Daño extremo, falla total o riesgo de falla total del

componente

Fuente: Manual para el mantenimiento de la red vial secundaria (pavimentada y en

afirmado), 2007.

Teniendo en cuenta esta escala, se califica cada uno de los componentes: superficie del

puente, bordillos, aletas, estribos, losa, vigas y cauce, permitiendo obtener una calificación

general de la estructura. Esta metodología fue aplicada para la una estructura que se encuentra

ubicada donde inicia el tramo motivo de este estudio, el puente La Peluca.

8.4.2 Análisis estructural. Para la evaluación de la capacidad estructural se realizó un

diagnóstico del comportamiento de los componentes, elaborando un modelo de elementos finitos

en el programa SAP 2000, pudiendo analizar su comportamiento bajo las cargas estimadas, que

se clasifican según su naturaleza de la siguiente manera:

• Carga muerta: este tipo de carga es permanente, y es debida al peso propio de la

estructura, incluyendo componentes no estructurales tales como barandas, bordillos y

la capa de rodadura.


• Carga viva: constituida por el camión de diseño, según el Código Colombiano de

Diseño Sísmico de Puentes (CCDSP-1995) que considera dos camiones de diseño

para la red nacional de vías, el camión C40-95 y el C32-95 (ver Figura 8).

Figura 8. Sección longitudinal y transversal de los camiones de diseño.

Fuente: CCDSP-95

Según el CCDSP-95 para esta vía de tercer orden, se especifica que el camión de diseño

es el C 32-95, vehículo conformado por tres ejes con cargas de 8 Toneladas en eje delantero y de

12 Toneladas en eje central y también en el eje posterior. Además de estas cargas, es importante

analizar el comportamiento bajo acciones sísmicas, por lo tanto fue necesario calcular un

espectro de diseño según el Reglamento Colombiano de Construcción Sismo Resistente NSR-

2010 utilizando un coeficiente de aceleración horizontal pico efectiva equivalente a 0.15 g. Los

resultados estructurales abarcan deformaciones, desplazamientos de cada nodo, distribución de

esfuerzos y momentos máximos bajo la combinación de cargas más crítica.


9. DIAGNÓSTICO DE LA VÍA PUENTE LA PELUCA – CASERÍO LA CARBONERA

(K0+000 al K3+000)

9.1 Sectorización

Este corredor vial inicia su recorrido en la autopista Bogotá – Guaduas en el sitio

conocido como puente La Peluca 8 km antes de llegar al municipio de Guaduas y finaliza en el

caserío La Carbonera con una longitud de 3 km, el acceso presenta ancho de calzada que varía

entre 3.5 y 4 m (ver Anexo 3, Formatos para la inspección de anchos de calzada, taludes y

bombeo.), con parámetros geométricos asociados con pendientes promedio de 15% y pendiente

máxima del 60%, presenta en gran parte del trayecto radios de curvatura entre 20 m y 30 m los

cuales no son aptos para el transporte de carga en vehículos tipo doble troque 3S2 (Figura 9 y

Figura 10).

Figura 9. Curva cerrada típica Figura 10. Vía en altas pendientes, en placa

huella

En su mayor parte, el recorrido se realiza a través de una vía conformada por material

granular en mal estado. El acceso cuenta con cunetas laterales en concreto o perfiladas en tierra y

estructuras de entrega para el manejo y control del flujo superficial, sin embargo, son obras de

drenaje que requieren de continuo mantenimiento y limpieza de sedimentos. Este corredor vial es

de orden municipal por lo cual es utilizado por los pobladores del caserío La Carbonera y áreas

aledañas para acceder al casco urbano de Guaduas así como a la Escuela localizada adyacente a


este acceso, por lo que se evidencia la necesidad de habilitar el tramo en su totalidad, para

garantizar el constante tráfico de vehículos en la zona.

En la abscisa K1+145 inicia un tramo con superficie de rodadura en placa huella concreto

reforzado hasta K1+235 debido a que este sector la vía presenta radios de giro reducidos con

pendientes que llegan hasta el 60%, se evidenciaron fallas en superficie debido a la infiltración

de agua en la capa de soporte de la huella, escalonamiento de las cunetas y fractura en los

cambios de material (placa con el material de afirmado) formando empozamientos,

ahuellamientos y baches.

Esta información se presenta de una forma más detallada en el Anexo 2, Fichas de

inventario de sectores homogéneos en la vía.

9.2 Obras de drenaje

Se identificaron 20 estructuras de drenaje especiales, el puente La Peluca (ver Tabla 4) y

19 alcantarillas, en estos sitios se recomiendan actividades de adecuación y mantenimiento

periódico especialmente cuando la vía esté en uso (ver Anexo 4, Formatos inspección visual de

obras de drenaje.), su localización se presenta en el Anexo 1, Mapa de localización de la vía,

mientras que para el puente La Peluca se realiza una evaluación detallada de la estructura en el

numeral 9.3.1.


Tabla 4. Relación de estructuras especiales para el cruce de corrientes hídricas sector

Puente la Peluca – Caserío La Carbonera (K0+000 al K3+000)

Vía Tipo de estructura Estado Abs. Actividad

recomendada

Acceso Puente la Peluca -Intersección La Carbonera.

Puente La Peluca

Estructura en buen estado, socavación en el estribo de entrada

0+000

Se requiere evaluación estructural para el tipo de carga prevista, protección del estribo de la socavación


9.3 Zonificación de áreas de ampliación

Basados en los datos obtenidos en campo que se presentan en el Anexo 3, Formatos para

la inspección de anchos de calzada, taludes y bombeo, y como resultado de las estimaciones de

los parámetros geométricos existentes para las zonas en las cuales es necesario realizar

ampliaciones de las curvas con el fin que los vehículos de carga Tipo 2S3, pueda circular

normalmente, se obtuvieron las secciones transversales que se muestran en la Figura 11.

H(m) BANCA (m) BANCA (m)4.2 4.2 H(m)

H'(m) H'(m)

BANCA (m) BANCA (m)4.2 4.2

H(m) H'(m) H(m) H'(m)

1.5 2.3

SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO 3 SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO 4

2.0 2.0 1.5 1.5

SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO 1 SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO 2

2.6 1.5

Figura 11. Características secciones transversales sector Puente la Peluca – Caserío La

Carbonera (K0+000 al K3+000).

En el Anexo 5, Tramos de ampliación de curvas, se presenta la descripción detallada de

cada una de las ampliaciones identificadas.


9.3.1 Evaluación estructural del puente La Peluca. La evaluación de la estructura fue

realizada inicialmente por medio de una inspección visual que permitió identificar el tipo y

severidad de los daños, determinándose la funcionalidad y estado de conservación de la misma.

Seguidamente fue realizado un levantamiento de información que permitiera conocer

dimensiones y el tipo de estructura tanto transversal como longitudinal, para su posterior

modelación en la herramienta SAP 2000 y evaluar la capacidad estructural determinando si la

estructura es adecuada para los requerimientos futuros del proyecto.

9.3.1.1 Características geométricas de la estructura. La estructura es un puente en

concreto reforzado con coordenadas GPS en el inicio N=1053145 m y E=942425 m localizado

en la intercepción entre la vía Nacional (Villeta – Guaduas) y la vía que conduce hacia el caserío

La Carbonera, posee una luz de 20 m, ancho total de 8 m y comprende una longitud de acceso de

9 m.

La superestructura está constituida por una losa en concreto reforzado de 0.2 m de

espesor, bordillos de 0,25 m de ancho y barandas de metálicas en ambos lados (Figura 12 y

Figura 13), además posee tres vigas metálicas de altura 0.5 m simplemente apoyadas y separadas

2 m debidamente arriostradas. Presenta además tres puntales metálicos de sección circular

localizados en la parte superior de los estribos para proporcionar mayor soporte a los mismos

como se muestra en la Figura 14.

Los estribos son en concreto reforzado de altura 4 m, ancho de 6.8 m y están cimentados

superficialmente. Las aletas son independientes exceptuando la aleta de salida derecha que fue

fundida monolíticamente (Figura 14).


Figura 12. Superestructura puente sobre la

Quebrada La Peluca vista desde la parte

superior.

Figura 13. Superestructura puente sobre la

Quebrada La Peluca vista desde la parte

inferior.

V1

V2

V3

1 1

A3

E1

A1

E2

A4

E1

A2

E2 Figura 14. Planta y perfil puente La Peluca.

De igual forma, se encontró que la flota vehicular de carga está compuesta por camiones

tipo C3, autobuses sencillos, camperos y vehículos pesados para el transporte de mercancías

como se muestra en la Figura 15.

9.3.1.2 Estado de conservación. El estado de conservación fue evaluado de acuerdo con

la escala cualitativa que contiene el módulo de inspección principal del Sistema de

Administración de Puentes de Colombia (SIPUCOL), que en la actualidad es usada por el

Instituto Nacional de Vías y consiste en una escala que va de 0 a 5 representando el nivel de

severidad de los daños siendo 0 el nivel más bajo y 5.


Figura 15. Vehículos tipo que circulan por el puente La Peluca.

Figura 16. Vehículos tipo que circulan por el puente La Peluca.

De esta manera fue evaluado cada componente teniendo en cuenta el tipo y extensión del

daño además de la influencia que éste tiene sobre el flujo vehicular y estabilidad estructural del

puente.


FICHA DE DAÑOS 1 Componente Barandas y Bordillos

Descripción Calificación 2

Bordillos con presencia de vegetación. Baranda lado derecho golpe por impacto. severidad baja. Las barandas presentan delaminación de pintura, deterioro y sectores con corrosión en nivel medio.

Recomendaciones

Requiere mantenimiento menor como limpieza y pintura.


FICHA DE DAÑOS 2 Componente Superficie de rodadura y drenajes


Desgaste superficie de rodadura con agregado expuesto nivel bajo. Junta de expansión inicial tapada por material de afirmado proveniente de la vía. Drenajes funcionando.

Recomendaciones

Mantenimiento menor como limpieza de la junta.


FICHA DE DAÑOS 3 Componente Vigas y diafragmas


Vigas y diafragmas se encuentran en buen estado.

Recomendaciones

Mantenimiento menor como pintura para las vigas y diafragmas.

FICHA DE DAÑOS 4 Componente Estribos


Grieta transversal de espesor 7 cm, localizada en la mitad de la altura y abarcando todo el ancho del estribo. Cimentación socavada nivel alto. Estribo de entrada con humedad y secciones con descascaramiento de concreto.

Recomendaciones

Inyección con epóxido para grietas.

Recalce en aras de proteger la

cimentación del cauce.


FICHA

DE DAÑOS 5 Componente Aletas


Grieta de estribo prolongada en aleta de

entrada derecha.

Presencia de vegetación.

Cimentación socavada nivel medio.

Recomendaciones

Inyección con epóxico para grietas.

Mantenimiento como limpieza y retiro de

vegetación.

De esta manera la calificación obtenida es de cuatro, ya que la estabilidad y confiabilidad

estructural depende de la subestructura por lo tanto se requieren medidas de atención urgente

para evitar que se continúe agudizando el problema e incrementar la posibilidad de una

inminente falla.


9.3.1.3 Análisis estructural. Para realizar un diagnóstico del comportamiento de los

elementos estructurales se elaboró un modelo de elementos finitos en el programa SAP 2000,

con el espectro de diseño según la Norma Colombiana de Construcción Sismo Resistente NSR

2010 correspondiendo a una aceleración sísmica equivalente a 0.15 g, a partir del cual se

determina el comportamiento de esta estructura. Las cargas vivas fueron simuladas utilizando un

camión de diseño estándar C 32-95 que corresponde a un vehículo de tres ejes con cargas de 8

Toneladas en eje delantero y de 12 Toneladas en eje central y posterior, como se indica en la

Figura 17, la distancia entre los dos ejes fue aquella que produjo los efectos más desfavorables.

Como resultados del modelo se puede observar, la deformación, la distribución de

esfuerzos y el diagrama de momentos por carga muerta y por carga viva en la Figura 18, los

estribos fueron modelados individualmente teniendo en cuanta los empujes del suelo, sobrecarga

vehicular y la carga proveniente de la superestructura.

Figura 17. Esquema del camión de diseño C 32 – 95.

8 Ton 12 12


Figura 18. Esquema Modelación y resultados superestructura en SAP 2000.

Los resultados arrojan en el análisis dinámico para desplazamientos laterales que estos

son inferiores al 1% (ver Figura 19), además la estructura no presenta vibraciones ni

movimientos considerables bajo el transito estimado.

Figura 19. Modelación y resultados subestructura en SAP 2000.


Los momentos y fuerzas cortantes fueron conformes a la Norma AASHTO 2007. Las

vigas fueron supuestas como un perfil W 12 x 14 en acero A36 sección compacta por lo que es

posible descartar pandeo local. El análisis del estribo sugiere una reparación urgente que

reintegre el monolitismo del elemento, esta falla se determinó debida a cortante.

A pesar que la Subestructura presenta daños considerables, el análisis de estabilidad

global arrojo que los elementos están diseñados para soportar las solicitaciones consideradas. Sin

embargo en aras de disminuir las cargas, se recomienda que el peso máximo de los vehículos sea

de 40 Toneladas.

Se recomienda como una solución a corto plazo el sellado de grietas con la inyección de

un mortero epóxico sumándole un grapado de acero inoxidable en forma de U provistos

protección para evitar su oxidación. Los mismos deben tener una profundidad de anclaje de 15

cm, además de ejecutar reparaciones locales en el estribo de entrada.

Para subsanar la socavación de la cimentación se recomienda un encofrado perimetral en

forma de tajamar, con un espesor mínimo de 50 cm en forma curva o angular, haciendo que el

puente ofrezca menos resistencia a la fuerza del agua.

Para la superestructura se debe realizar manteamiento menor como limpieza, pintura y

retiro de vegetación.


10. PARÁMETROS DE DISEÑO

10.1 Estudio de tránsito pavimento flexible

Para el diseño de pavimentos es importante tener en cuenta elementos, entre los que se

cuentan como los más importantes: la capacidad de soporte del suelo, el tránsito que circulará

sobre la estructura durante su periodo de diseño, las condiciones climáticas y los materiales con

que será construida.

El tránsito es una de las variables más determinantes y/o importantes en el diseño de una

estructura de pavimento o una vía, ya que las dimensiones de los vehículos influyen en el diseño

geométrico, mientras que el número de ejes y peso de estos son factores determinantes para el

diseño de la estructura. (Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías de Colombia con

Bajos, Medios y Altos Volúmenes de Tránsito, 1997).

10.1.1 Estudio de volúmenes vehiculares. Como parte de los resultados generados del

análisis de este estudio, se debe establecer el volumen de vehículos que se movilizan y su

distribución por tipo de vehículo, con lo cual es posible determinar la carga que debe soportar la

estructura de pavimento durante su periodo de diseño.

El periodo de diseño de la estructura de pavimento depende tanto de la categoría de la

vía, como del rango de tránsito promedio diario (TPD) inicial de la misma. A continuación, en la

Tabla 5 se muestran los valores de periodo de diseño recomendados por el Instituto Nacional de

Vías (INVIAS) para los pavimentos asfálticos.


Tabla 5. Periodo de Diseño (en años) Recomendado.

CATEGORÍA DE LA CARRETERA

I II III IV

DESCRIPCIÓN

Autopistas

Interurbanas,

Caminos

Interurbanos

Principales

Colectoras

Interurbanas,

Caminos Rurales

e Industriales

Principales

Caminos Rurales

con Tránsito

Medio, Caminos

Estratégicos

Pavimentos

Especiales e

Innovaciones

Rango TPD

Inicial 5000 1000-10000 -1000 -10000

Periodo de

Diseño

Recomendado

(Años)

20 15 10 Entre 10 y 15

Fuente: (Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías de Colombia con Bajos,

Medios y Altos Volúmenes de Tránsito, 1997).

10.2 Cálculo del tránsito durante el período de diseño

La vía que se está diseñando presenta un tránsito promedio diario menor a 1000, lo que

caracteriza la vía en categoría III, caminos rurales con tránsito mediano, caminos estratégicos.

Para este tipo de vía se utilizará un periodo de diseño de 10 años, para este periodo de diseño se

muestra a continuación el número acumulado de ejes equivalentes de 8,2 Toneladas (N) que

circulan por el carril de diseño durante 10 años.

10.3 Información general del aforo vehicular


Tabla 6. Aforos realizados.

2013 A C2 C3 B TOTAL

VC

3 de Noviembre 34 95 45 10 150

4 de Noviembre 51 78 38 15 131

10 de Noviembre 28 83 45 12 140

11 de Noviembre 38 45 52 17 114

TPDS (24 h) 38 75 45 14 134

COMPOSICIÓN 22% 44% 26% 8% 83%


10.4 Cálculo del tránsito equivalente diario en cada año

Tabla 7. Factor de Equivalencia.

TIPO DE VEHÍCULO FACTOR DE EQUIVALENCIA

Bus 0,40 BUSES Bus Metropolitano 1,00 C2P C2P 1,14 C2G C2G 3,44

C3 3,76 C2S1 3,37 C3 y C4

Ponderado: C4 6,73 C3S1 2,22 3,74 C2S2 3,42

C5 C3S2 4,40 > C5 > C5 4,72

Fuente: (Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías de Colombia con Bajos, Medios y Altos Volúmenes de Tránsito, 1997).

( )

100100

C6F%C6 C5F%C5 C4C3,FC4%C3, C2G F%C2G C2PF%C2P%C BF%B TPDS N

eeeeee

año

⎥⎦⎤

⎢⎣⎡ ⋅+⋅+⋅+⋅+⋅

⋅+⋅⋅=


Tabla 8. Tránsito equivalente diario.

AÑO TRÁNSITO EQUIVALENTE

DIARIO OBSERVADO

TRÁNSITO EQUIVALENTE

DIARIO ESTIMADO (N)

2013 134 157.66


10.5 Determinación del número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril

de diseño

Fd : Factor de distribución direccional de los vehículos comerciales.

Fca : Factor de distribución por carril.

Para determinar el factor de distribución direccional (Fd), se toma como referencia el

manual de diseño de pavimentos asfálticos para bajos, medios y altos volúmenes de tránsito del

INVIAS, donde se apoyan en el ancho de calzada para determinar el (Fd) a utilizar (Tabla 9).

Tabla 9. Factor Direccional.

ANCHO CALZADA TRÁNSITO DE DISEÑO Fd

Menos de 5 m 1.0

Igual o mayor de 5 m y menor

de 6 m

Total en los dos sentidos 3/4

del total en los dos sentidos 0.75

Igual o mayor de 6 m 1/2 del total en los dos sentidos 0.5

Fuente: (Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías de Colombia con Bajos, Medios y

Altos Volúmenes de Tránsito, 1997).

Al tener la vía un ancho de calzada menor a 5m, el factor de dirección adoptado para el

cálculo del número de ejes equivalentes a 8.2 Ton es de 1.0.

El factor de distribución por carril (Fca) se determina basado en la Tabla 10, tomada de la

guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de

carreteras, basado en el número de carriles que presenta la vía.


Tabla 10. Factor carril para vías con diferentes números de carriles.

FACTOR DE DISTRIBUCIÓN

PARA EL CARRIL DE DISEÑO NÚMERO DE CARRILES EN

CADA DIRECCIÓN INVIAS AASHTO 2002

1 1.0 1.0

2 0.9 0.9

3 0.7S 0.6

4 Sin Información 0.4

Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos, Medios y Altos

Volúmenes de Tránsito, 1997

Al tener la vía un carril por sentido, el factor carril adoptado para el cálculo del número

de ejes equivalentes a 8.2 Ton es de 1.0.

Por lo tanto:

10.6 Cálculo del tránsito de diseño

N

=

57546 Ejes equivalentes de 8,2 toneladas.

Tránsito Atraído (Ta) = 10% * N= 5754 Ejes equivalentes de 8,2

toneladas.

Tránsito Generado (Tg)

=

5 % * N = 2877 Ejes equivalentes de 8,2

toneladas.

En un año:

(Diseño) = N + Ta + Tg

(Diseño) = 57546+ 5754 + 2877 = 66117 Ejes equivalentes de 8,2 toneladas.

Para los diez años 661.170 Ejes equivalentes de 8,2 toneladas.


Teniendo en cuenta el estudio de tránsito realizado y la proyección de ejes equivalentes,

por su sección vial, uso de suelo y grado de accesibilidad, el tramo en estudio presenta un

tránsito de 6,6E+05 y por lo tanto, se diseñará con base en los criterios de tránsito mínimo

contemplado en la norma.

Tabla 11. Rangos de tránsito contemplados en Colombia.



Designación Rangos de tránsito acumulado por carril de diseño durante el periodo de diseño

T1 Desde: 5,0E+05 hasta: 1,0E+06 Ejes Equivalentes de 8,2 Ton.

T2 Desde: 1,0E+06 hasta: 2,0E+06 Ejes equivalentes de 8,2 Ton. T3 Desde: 2,0E+06 hasta: 4,0E+06 Ejes equivalentes de 8,2 Ton. T4 Desde: 4,0E+06 hasta: 6,0E+06 Ejes equivalentes de 8,2 Ton. T5 Desde: 6,0E+06 hasta: 10,0E+6 Ejes equivalentes de 8,2 Ton. T6 Desde: 10,0E+6 hasta: 15,0E+6 Ejes equivalentes de 8,2 Ton. T7 Desde: 15,0E+6 hasta: 20,0E+6 Ejes equivalentes de 8,2 Ton. T8 Desde: 20,0E+6 hasta: 30,0E+6 Ejes equivalentes de 8,2 Ton. T9 Desde: 30,0E+6 hasta: 40,0E+6 Ejes equivalentes de 8,2 Ton.


10.7 Determinación del CBR % de diseño

Tabla 12. Valores de CBR

CBR PROMEDIO

CBR (%)

4,0

4,5

4,7

5,5

6,5

5,5

5,1

Fuente: Empresa Privada.

10.8 Módulo resiliente

Para la unidad de diseño se obtuvo un CBR de 5,1% y mediante la siguiente correlación

Mr (kg/cm2) =100 CBR, se determinó el módulo resiliente del promedio para el tramo a diseñar:

Mr = 510 kg/cm2

Adicionalmente por medio de la siguiente tabla del manual de diseño de pavimentos

asfalticos en vías con bajos, medios y altos volúmenes de transito se obtuvo la clasificación de la

categorías de la subrasante para los dos tramos.

Tabla 13. Categoría vía según módulo resiliente.

Módulo Resiliente Kg/cm2 Categorías

300< Mr<500 S1

500<Mr<700 S2

700<Mr<1.000 S3

1.000<Mr<1.500 S4

Mr>1,500 S5

Fuente: (Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías de Colombia con Bajos,

Medios y Altos Volúmenes de Tránsito, 1997).


10.9 Parámetros de diseño de la estructura

Tabla 14. Resumen parámetros de diseño.

PARÁMETRO DE DISEÑO VALOR CLASIFICACIÓN EN EL MANUAL

Tránsito de Diseño 6.6 x 105 T1

Módulo Resiliente promedio 510 kg/cm2 S2

TMAP 23ºC 20-30

Precipitación 1605 mm/año < 2,000 mm/ año


Tabla 15. Regiones climáticas según la temperatura y precipitación.

No. REGIÓN TEMPERATURA

TMAP ºc

PRECIPITACIÓN

MEDIA ANUAL (mm)

R1 Fría seca y Fría semi húmeda <13 <2000

R2 Templado seco y templado semi

húmedo 13-20 <2000

R3 Cálido seco y cálido semi húmedo 20-30 <2000

R4 Templado húmedo 13-20 2000-4000

R5 Cálido húmedo 20-30 2000-4000

R6 Cálido muy húmedo 20-30 >4000



La estructura diseñada corresponde a:

S2-T1-R3

De acuerdo con los parámetros anteriores se toma la Carta No.3. (Ingeniería de Pavimentos,

Fundamentos, Estudios Básicos y Diseño. Alfonso Montejo. 2010).


Figura 20. Alternativas de diseño.

Fuente: Ingeniería de Pavimentos, Fundamentos, Estudios Básicos y Diseño. Alfonso

Montejo. 2010.


ALTERNATIVA 1

7,5 cm MDC 2

20 cm BG 2

35 cm SBG 1

Subrasante Figura 21. Alternativa No. 1.

Fuente: Elaboración Propia

ALTERNATIVA 2

7,5 cm MDF 2

15 cm BEE

30 cm SBG 1




ALTERNATIVA 3

7,5 cm MDF 2

15 cm BEE

35 cm SBG 1




11. ANÁLISIS DE RESULTADOS

Un Pavimento Flexible debe reunir las siguientes características:

1. Resistente a la acción de cargas generadas por el tránsito, a los agentes provocados

por el intemperismo y al desgaste.

2. Presentar regularidad superficial y adecuadas condiciones de drenaje.

3. Ser durable.

4. Ofrecer seguridad y ser económico.

Por lo anterior y luego de evaluar las Alternativas de Diseño, se opta por escoger la

Alternativa No. 1.

ALTERNATIVA 1

7,5 cm MDC 2

20 cm BG 2

35 cm SBG 1

Subrasante Figura 24. Selección: Alternativa No. 1.



Tabla 16. Materiales a Utilizar en el Presente diseño.

Materiales Espesor Especificación

Mezcla Densa en Caliente

MDC -19 7.5 cm

INVIAS-2013

(ARTÍCULO 450 – 13)

Base Granular BG Clase B 20.0 cm INVIAS-2013


Subbase Granular

SBG Clase B 35.0 cm

INVIAS-2013


Fuente: Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras INVIAS. 2013.

Para la construcción del tramo, se propone el retiro del material existente hasta una

profundidad de 62.5 cm con respecto a la rasante actual. Verificar la existencia de granulares

remanentes en un espesor mínimo de 20.0 cm, el cual deberá ser reconformado y compactado en

superficie hasta lograr el 90% de la densidad máxima de Próctor modificado.

Posteriormente colocar un Geotextil Tejido Resistencia Última (Tira Ancha) = 40 kN/m

para Separación de Subrasante y Capas Granulares y compactar 35.0 cm de Subbase Granular

SBG Clase B, a continuación colocar 20.0 cm de Base Granular BG Clase B y finalmente una

capa de Concreto Asfáltico tipo MDC -19 de 7.5 cm de espesor.

No se deberá extender materiales granulares o estabilizados sobre la capa de apoyo hasta

verificar que la superficie sobre la cual se van a colocar cumpla con el espesor, la densidad, el

CBR, las cotas y pendientes indicadas en el proyecto.

En caso de que los materiales de fundación de la estructura de pavimento presenten

características de soporte inferiores a las consideradas dentro del diseño, se deberán seguir las

actividades descritas en las recomendaciones.


CONCLUSIONES

• La vía de estudio PUENTE LA PELUCA - CASERÍO LA CARBONERA, presenta

en un periodo de diseño de 10 años contados a partir del año de construcción, presenta

un total de 6,6E+05 ejes equivalentes de 8,2 toneladas en el carril de diseño, se

considera Vía en Categoría III, caminos rurales con tránsito mediano, caminos

estratégicos, ya que la economía de la región se basa en la ganadería y la agricultura y

cuyos productos se comercializan en diferentes regiones.

• Es importante mencionar que es de gran importancia el CBR de la subrasante, ya que

según este se determinó el espesor de las capas, a mayor CBR, los espesores de las

capas asfálticas disminuyen y por consiguiente el costo.

• El tránsito esperado está dentro de la categoría más baja del manual y en el nivel NT1

de las especificaciones INVIAS, por lo que la capa asfáltica no tendrá grandes

espesores.

• Se tuvo en cuenta la relación costo beneficio al momento de seleccionar el diseño más

conveniente.

• De acuerdo al trabajo realizado de diseño por el Método INVIAS, se demostró que

efectivamente las alternativas de diseño generan los menores espesores de concreto

asfáltico, base y subbase.

• Esta metodología es muy confiable ya que en el cálculo de su tránsito se tiene en

cuenta la desviación de sus datos y se garantiza un nivel del 90% de confiabilidad.

• Revisando diseños de vías similares se encontró que con el uso de bases estabilizadas

con asfalto se mejora la resistencia de las estructuras y muchas veces no es necesario

el uso de capas granulares. Si adicionalmente se diseñará para un periodo menor

podría colocarse una base asfáltica tipo I y no sería necesario usar carpeta asfáltica,

sería suficiente un tratamiento superficial. Pese a esto, para la vía PUENTE LA

PELUCA - CASERÍO LA CARBONERA, es prudente mencionar que se recomienda

usar la Alternativa 1, ya que las condiciones geográficas hacen más viable la

consecución de materiales granulares de este tipo y no la consecución y/o el

procesamiento de una Base Estabilizada, la cual generaría sobre costos en el proyecto.


RECOMENDACIONES

• Luego de excavar el material en la profundidad establecida según la alternativa de

intervención a implementar, mediante el paso de una volqueta sencilla cargada o el

paso de la maquinaria de excavación y compactación, identificar las zonas de

consistencia baja, las cuales, en caso de ser puntuales serán intervenidas según lo

observado en obra.

• No se deberá extender materiales granulares o estabilizados sobre la capa de apoyo

hasta verificar que la superficie sobre la cual se van a colocar cumpla con el espesor,

la densidad, el CBR, las cotas y pendientes indicadas en el proyecto.

• En caso de presentar zonas de consistencia baja de manera general en el corredor vial

se debe dar oportuno aviso a un especialista para realizar las verificaciones e

introducir las modificaciones necesarias.

• Adelantar un mantenimiento de elementos de drenaje y garantizar su correcto

funcionamiento con el fin de garantizar la estabilidad de la estructura a construir.

• Se sugiere que a partir del análisis estructural del Puente La Peluca, se estudie la

posibilidad de realizar un reforzamiento estructural del mismo, ya que por la cantidad

de vehículos que transitarían luego de la modificación del trazado y pavimentación de

la vía en proyecto, éste podría no tener las condiciones requeridas para las nuevas

condiciones de tráfico.


REFERENCIAS

Alcaldía del Municipio de Guaduas. (2012). Información general del municipio. Obtenido de:

http://www.guaduas-cundinamarca.gov.co/informacion_general.shtml#economia

Arenas Lozano, H. L. (2010). Tecnología del cemento asfáltico. 2ª Ed.

Gobernación de Boyacá. (2012). Contenido de ordenanzas, resoluciones y más. Recuperado de:

http://www.boyaca.gov.co/recursos_user/documentos/editores/71/75%20espacial.pdf

Instituto Nacional de Vías. (1997). Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías de

Colombia con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito. Bogotá: INVIAS.

Instituto Nacional de Vías. (2009). Manual de drenaje para carreteras. Bogotá: INVIAS.

Instituto Nacional de Vías y Ministerio de Transporte. (2008). Manual de diseño geométrico de

carreteras. Bogotá: INVIAS.

Instituto Nacional de Vías. (2013). Especificaciones generales de construcción de carreteras.

Bogotá: INVIAS.

Montejo Fonseca, A. (1997). Ingeniería de pavimentos para carreteras. 2ª ed. Bogotá:

Universidad Católica de Colombia.

Montejo Fonseca, Alfonso. (2010). Ingeniería de pavimentos: fundamentos, estudios básicos y

diseño. 3ª ed. Bogotá: Universidad Católica de Colombia.

Sánchez Sabogal, F. (2010). Pavimentos. Bogotá: 2 v.

Universidad Javeriana y Ministerio de Transporte. (2007). Manual para el mantenimiento de la

red vial secundaria (pavimentada y en afirmado).


Anexo 1. Mapa de localización de la vía.


Anexo 2. Fichas de inventario de sectores homogéneos en la vía.

FECHA: 11/11/2013 SECTOR: deTRAMO: E= N=

E= N=

Informe general del estado y uso de la vía

FICHA DE INVENTARIO DE SECTORES HOMOGÉNEOS EN LA VÍAPuente La Peluca - La Carbonera FICHA No.: 1 26

K0+000-K0+015WAYPOINT

INICIAL 945863 1053142CARACTERÍSTICAS DE LA BANCA: La banca se encuentra conformada en material granular en buen estado FINAL 945854 1053142

ORIGEN COORDENADAS: MAGNA - SIRGAS, ORIGEN BOGOTÁ

ADECUACIÓN RECOMENDADA

Revisar el análisis del puente, en el numeral llamado Evaluación estructural del puente La Peluca,del presente documento.

SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA ESQUEMA

ESTADO GENERAL DEL TRAMO

En este tramo se encuentra el puente La Peluca, el cual carece de limpieza, cuenta con barandacompactada, se evidencia perdida de material en la zona que une la placa del puente con la víaconformada en material de afirmado; en general se encuentra en buen estado.

FOTOGRAFÍAS

Puente La Peluca

Puente La Peluca



E= N=

FICHA No.:K0+015-K0+540

WAYPOINT INICIAL 945863 1053142

La banca se encuentra conformada en material granular en buen estadoFINAL 946154 1053531





Tramo que inicia en el puente La Peluca, intersección ruta 50 Villeta - guaduas, se encuentraconformado en material granular, con pendiente pendiente suave, sin cunetas, arrastre de afirmadoen bordes de la vía por flujos superficiales, surcos longitudinales en bordes, abundante vegetaciónen taludes.

FOTOGRAFÍAS


Las actividades recomendadas para la rehabilitación del tramo, incluyen la reconformación de lacalzada y rocería.

2 26

CARACTERÍSTICAS DE LA BANCA:

FICHA DE INVENTARIO DE SECTORES HOMOGÉNEOS EN LA VÍAPuente La Peluca - La Carbonera

Haciael puente La Peluca




E= N=

Puente La Peluca - La Carbonera FICHA No.: 3K0+540-K0+555

WAYPOINTINICIAL 946154 1053531

946164 1053537ORIGEN COORDENADAS: MAGNA - SIRGAS, ORIGEN BOGOTÁ


Para la rehabilitación del tramo se proyecta la reposición de las cunetas, rocería y reconformaciónde la calzada para mejorar el alineamiento. Limpieza de alcantarillas existentes y reposición enalgunos casos.



Sector conformado en afirmado, presenta desgaste medio y en algunos tramos perdida de materialgranular por arrastre debido al flujo superficial libre, taludes con abundante vegetación. A lo largo deltramo se encuentran alcantarillas en buen estado en cuanto a su estructura, algunas de las cualespresentan nivel de colmatación alto. Adicionalmente, se encontró un muro en gavión en aparentebuen estado, totalmente cubierto de vegetación.

FOTOGRAFÍAS


26

CARACTERÍSTICAS DE LA BANCA: La banca se encuentra conformada en material granular en buen estado

FINAL

FICHA DE INVENTARIO DE SECTORES HOMOGÉNEOS EN LA VÍA





E= N=

FICHA No.:K0+555-K0+870







Tramo con estructura muro de contención en gaviones, cubierto totalmente por vegetación, el cualaparentemente no presenta condiciones inestables o de falla, se observan algunos desplazamientosde las mallas, que no comprometen la integridad de la estructura, material de afirmado totalmentelavado y segregado. Surcos diagonales y longitudinales bien marcados por flujo superficial libre, selocaliza una alcantarilla en funcionamiento, la cual tiene una aleta fracturada en la estructura desalida, que ha generado pérdida de la banca en este punto.

FOTOGRAFÍAS


Limpieza y reparación de la alcantarilla, reconformación de la calzada, rocería sobre muro en gavióny reposición de cunetas.

4 26






E= N=

FICHA No.:K0+870-K1+145







Sector homogéneo caracterizado por la perdida del material de afirmado de la superficie de rodaduray sobretamaños en la misma, obstrucción de cunetas por abundante vegetación en la zona, surcoslongitudinales profundos por flujos superficiales libres. Se encuentran algunas señales de transito enregular estado, no legibles por suciedad, pintura no reflectiva.

FOTOGRAFÍAS


Para la rehabilitación del tramo se proponen obras de mejoramiento, captación y conducción deaguas superficiales, reposición y construcción de los tramos de cuneta perdidos y limpieza de losobstruidos y reconformación de la calzada.

5 26







E= N=



Sector Homogéneo definido por huellas en concreto con separador en piedra pegada, pendientedescendente media del 15%, huellas muy fracturadas pero en funcionamiento, desgaste avanzadode la superficie del concreto, perdida de la huella en algunos tramos menores. Se encuentra dentrodel mismo tramo muro en gavión de dos niveles, totalmente cubierto de vegetación, el cual nopresenta afectación aparente que comprometa su estabilidad. Cuneta perdida totalmente sobre elcostado del muro por vegetación. Flujo superficial libre sobre la calzada.

FOTOGRAFÍAS


Para la habilitación optima del tramo se proyecta la reposición de las huellas en concreto en sutotalidad, reposición de cuneta sobre el costado del muro, rocería y limpieza de la vegetación queesta cubriendo al muro.

K1+145-K1+235WAYPOINT INICIAL 946395 1053903


FINAL 946425 1053976ORIGEN COORDENADAS: MAGNA - SIRGAS, ORIGEN BOGOTÁ



Puente La Peluca - La Carbonera FICHA No.: 6 26





E= N=

Puente La Peluca - La Carbonera FICHA No.:



Sector conformado con material de afirmado, se presentan algunos surcos longitudinales porefectos de escorrentía superficial libre en la calzada, cuneta perdida por obstrucción de lavegetación, necesaria su reposición.

FOTOGRAFÍAS


Se definen como urgentes en el tramo la construcción de cunetas laterales, y dos alcantarillasdistribuidas en zonas de cota baja, los flujos superficiales empiezan a lavar los materiales de laestructura de afirmado.

7 26










E= N=



Tramo definido por pendiente media descendente del 15%, estructura de la vía a nivel de afirmadocon perdida del mismo por lavado. Estructura de cuneta perdida totalmente en la longitud del tramoy obstruida por vegetación abundante de la zona, se encuentra muro en gavión de tres niveles, con25 metros de longitud aproximadamente, totalmente cubierto por vegetación, presentadesplazamientos considerables, que no comprometen la estructura.

FOTOGRAFÍAS


Se proyecta para la prevención de eventos en el tramo, la limpieza tanto de cunetas como de laestructura del muro, la reconformación de parte de la calzada ya que se presentan hundimientos.Cuneteo, rocería y mantenimiento general de las obras encontradas.











E= N=




Tramo definido por una curva de poca longitud, con fuerte variación de la pendiente, alcanzandohasta el 20%, presenta segregación del material granular de la calzada, alcantarilla con aletafracturada, colamatada en un 80% por arrastre de material. Vegetación abundante en taludes ycunetas, lo que genera la obstrucción y perdida de las mismas.

FOTOGRAFÍAS


Para la habilitación del paso se proyecta la realización de rocería y limpieza tanto de cunetas comode taludes, limpieza y reparación de la alcantarilla.

9 26






Haciael Puente la Peluca



E= N=




Sector homogéneo descrito por un muro en gavión de tres niveles, en optimas condiciones defuncionamiento, cubierto por vegetación abundante propia de la zona. No se observandesplazamientos excesivos del muro o alguna otra característica que indique la falla de laestructura.

FOTOGRAFÍAS


Para efectos de mantenimiento y prevención, se requiere realizar la limpieza de la estructura,rocería de los taludes y mejorar el drenaje del tramo, pues los flujos superficiales están lavando laestructura de la vía.

10 26










E= N=



Sección caracterizada por pendientes ascendentes medias entre el 10% y el 15%, material granularescaso sobre la superficie de la vía, terreno natural expuesto, de compleja circulación en temporadade lluvias. En el tramo están definidas las cunetas laterales pero se encuentran obstruidas en sumayoría por vegetación abundante.

FOTOGRAFÍAS


Obras tales como limpieza de cunetas existentes y reparación de las mismas, reconformación decalzada, rocería a lado y lado de la calzada.











E= N=




Tramo en conformado en material de afirmado en regular estado, presenta en algunos puntosobstrucción de las cunetas debido a la densa vegetación, pero se observa buen funcionamiento delas mismas, se localiza un muro en gaviones de cuatro niveles, con 23 metros de longitud, cubiertopor vegetación abundante, en optimas condiciones, no presenta patologías graves que comprometan el paso por el acceso.

FOTOGRAFÍAS


Tramo para el cual se proyectan obras de mantenimiento generales, limpieza de cunetas y rocería.

12 26










E= N=




Tramo cuya superficie cuenta con un buen material de soporte, con algunas afectaciones menorespor causa de deficiencia en obras de drenaje, existen alcantarillas en el tramo, pero no cunetas para la conducción y capción de las aguas, taludes con abundante vegetación que agrega un grado dedificultad mayor por la escasa visibilidad del alineamiento.

FOTOGRAFÍAS


Realizar la reconformación de la banca en algunos puntos del tramo, rocería, mantenimiento a lasalcantarillas existentes, pues algunas a pesar de encontrarse en buenas condiciones estructurales,se encuentran colmatadas.

13 26









E= N=




Tramo caracterizado por la perdida de su estructura en afirmado por lavado, ausencia de cunetas,surcos longitudinales formados por flujos libres superficiales, vegetación abundante en los taludes,se localiza un muro en gavión de tres niveles, con 23 metros de longitud, cubierto totalmente porvegetación densa, no presenta desplazamientos excesivos entre sus módulos según laconfiguración y geometría dadas, luego su actual estado y funcionamiento no representa unaamenaza al corredor. Nivel de transito bajo por el sector, siendo los vehículos tipo 4x4 camperos losque predominan.

FOTOGRAFÍAS


Para la rehabilitación del tramo se proyecta como necesarias obras de manejo y control hidráulicode los flujos superficiales, cunetas, alcantarilla, rocería para mejorar la visibilidad del tramo yreconformación de la calzada.

14 26









E= N=



Tramo caracterizado por sección mixta con cambio de hombro por curvas pronunciadas, taludes encortes a media altura, material afirmado lavado por escorrentía superficial libre, cuneta definidalateralmente pero totalmente obstruida por vegetación, señalización deficiente, las pocas existentespresentan el estado que se aprecia en la imagen, pintura no reflectiva, totalmente deterioradas.Taludes además con abundante vegetación lo que dificulta aun mas la visibilidad en el tramo. Víacon un nivel de transito bajo a medio, en la actualidad solo transitan carros tipo campero en la zona.

FOTOGRAFÍAS


Para la habilitación del tramo a un nivel de transito mayor, se recomienda realizar una limpieza yconstrucción de cunetas, rocería taludes, reconformación de la banca, en los sectores que serequiera.











E= N=ORIGEN COORDENADAS: MAGNA - SIRGAS, ORIGEN BOGOTÁ



Tramo en el cual se encuentra un muro en gavión de cinco (5) niveles, con aproximadamente 25 mde longitud, el cual esta cubierto en su totalidad por vegetación, que al parecer no ha fallado. No sepresentan desplazamientos excesivos en el mismo, luego la condición actual se califica comobuena. Existen cunetas en el tramo, el manejo de aguas es relativamente bueno, la estructura de lacalzada a nivel de afirmado es regular, algunas zonas presentan terreno natural expuesto.

FOTOGRAFÍAS


Para el tramo descrito se deben adelantar actividades de, reparación de algunos tramos de cunetafracturados, limpieza de alcantarillas, un perfilado y reconformación de la calzada.





FINAL 943090 1054556




E= N=



Tramo caracterizado por pendientes bajas a medias entre el 3% y el 9%, material de afirmado de lavía con desgaste y perdida total del mismo en algunos sectores de la calzada por lavado con aguaslluvias, no existen obras de arte en el punto de la toma de datos. Taludes con abundantevegetación. Nivel de transito bajo.

FOTOGRAFÍAS


Para la habilitación del paso en buenas condiciones para un nivel de transito mayor, se proyectacomo necesarias obras de arte, conducción y manejo de aguas, reconformación de la calzada paramejorara el alineamiento.





K2+170-K2+230






E= N=








Sector conformado con material de afirmado en regular estado, algunos surcos longitudinales demarcación fuerte por escorrentía superficial libre, no existe cuneta lateral ni obras de drenaje en elsector. Se observa sobre uno de sus costados un muro en gavión de dos niveles, en buenascondiciones, cubierto de vegetación, con algunos desplazamientos por empujes del terreno pero que no representa una condición insegura.

FOTOGRAFÍAS


Para lograr una condición optima del corredor, se recomienda realizar la correspondienteconstrucción de obras de arte, perfilado y cuneteo; rocería, reconformación de las zonas afectadaspor el flujo del agua y reposición de la estructura de la vía para las mismas.





E= N=



En este tramo se observa el afirmado en buen estado, aunque se observan afectaciones sobre lacalzada por flujo superficial de libre (surcos), además de esto se observan deslizamientos puntualesactivos a lo largo del mismo.

FOTOGRAFÍAS


Se recomienda para el mejoramiento de este tramo, realizar rocería y perfilado de taludes sobre el10% del tramo.

K2+260-K2+370CARACTERÍSTICAS DE LA BANCA: La banca se encuentra conformada en material granular en buen estado

FINAL 946562ORIGEN COORDENADAS: MAGNA - SIRGAS, ORIGEN BOGOTÁ








E= N=



En el tramo en general se observan pendientes altas, la calzada se encuentra afectada por fuljosuperficial libre, por lo cual la capa de rodadura refleja una perdida de material, sobre uno de suscostados se localiza una estructura de contención, muro en gavión de 4 niveles y se observa unproceso de remoción en masa activo.

FOTOGRAFÍAS


Es recomendable para el mejoramiento y adecuación de este tramo realizar rocería en el 100%.

K2+370-K2+400WAYPOINT INICIAL 946562



10547131054711







E= N=



En general se observa que la calzada es afectada por fenómenos de erosión debido a flujossuperficiales de agua, por lo cual se observan surcos sobre la superficie de rodadura, y sepresentan empozamientos y perdida de material granular. Es un tramo que presenta una pendientesuave, con curvas cerradas a lo largo del trayecto, y calzada angosta en algunos sectores.

FOTOGRAFÍAS


Se recomienda para la adecuación de este tramo, realizar actividades de rocería en el 100%.


1054740CARACTERÍSTICAS DE LA BANCA: La banca se encuentra conformada en material granular en buen estado








E= N=





El tramo presenta un talud de pendiente alta, con deslizamientos activos, curvas cerradas con altaspendientes. Se evidencia perdida de material de rodadura y reducción en la calzada en un 60%.

FOTOGRAFÍAS


Se recomienda la adecuación de este tramo de vía, realizar un perfilado del taludes en la totalidaddel tramo, actividad de rocería en un 50% del tramo y una ampliación de la banca en un 100% deesta.


1054788







E= N=



El tramo presenta bastante perdida del afirmado, se localizan algunas curvas cerradas, el taludsuperior presenta deslizamientos, que afectan las obras de arte ubicdas en la zona. Cárcavas en laestructura de la calzada, con una pendiente alta y surcos en la vía de la estructura.

FOTOGRAFÍAS


Se recomienda para la adecuación y mejoramiento del tramo descrito, limpieza de cunetas en un100%, ampliación de la banca en un 60% y actividades de rocería del 100% de la vía.

K2+540-K2+660WAYPOINT INICIAL 946520



10547881054871







E= N=CARACTERÍSTICAS DE LA BANCA: La banca se encuentra conformada en material granular en buen estado




El tramo presenta reducción de calzada en gran parte del tramo, se identifican estructuras decontensión como un muro en gavión de 5 niveles, presenta perdida de material de rodadura en un70%. Las cunetas se encuentran colmatadas y el tramo tiene curvas cerradas con radios de giroque oscilan entre 20m y 30m.

FOTOGRAFÍAS


Para este punto, se recomienda realizar una rocería en un 50% del tramo, mantenimiento y limpiezadel muro de contención y ampliación de la banca en un 60%.


1054948






E= N=



La vía se encuentra en términos generales en buen estado, se presenta erosión por efecto de flujosuperficial. Particularmente, se observa perdida de banca en dos sectores puntuales (para lo que sepropone alcantarilla). Se presentan curvas cerradas. La pendiente general del tramo se consideracomo suave y se presenta perdida de la capa de rodadura en un 20%.

FOTOGRAFÍAS


Es recomendable realizar rocería en un 80% del tramo y ampliación de la banca en sectorespuntuales donde se presenta perdida de la misma.




Informe General del Estado y Uso de las Vías de Acceso






E= N=



El tramo cruza con el caserío La Carbonera (vereda La Playa), el afirmado se encuentra en regularestado, se observan surcos en la calzada en sitios puntuales. El tramo presenta cunetas enconcreto.

FOTOGRAFÍAS


Para este tramo se recomienda implementar la señalización necesaria en la vía, realizarmantenimiento sobre el afirmado y mantenimiento sobre las obras de drenaje.


1055225CARACTERÍSTICAS DE LA BANCA: La banca se encuentra conformada en material granular en buen estado







Anexo 3. Formatos para la inspección de anchos de calzada, taludes y bombeo.

SECTOR: 1 de 3

I D

92 0+000 - -

90-91 0+050 0.5 3.0

89 0+080 3.0

88 0+140 3.0

87 0+215 6.0

86 0+265 3.0 2.0

85 0+320 8.0

84 0+410 1.0

83 0+455 0.5 3.0

82 0+540 6.0

81 0+585 6.0

80 0+620 7.0

79 0+665 2.0

78 0+710 3.0

77 0+775 1.0

76 0+830 6.0

75 0+850 10.0

74 0+895 12.0

73 0+910 5.0

72 0+935 10.0

71 0+945 10.0

70 0+995 3.0

69 1+035 0.5 0.5

OBSERVACIONES: LOS SURCOS EN LA VÍA SON GRIETAS, QUE SE FORMAN POR EL FLUJO DE ESCORRENTÍA, ESTA AFECTACIÓN ES DEL 30% APROX.

BOMBEO OBSERVACIONESBANCA CALZADA CORTE RELLENO


FORMATO PARA LA INSPECCIÓN DE ANCHOS DE CALZADA, TALUDES Y BOMBEO

Puente La Peluca - Intersección La Carbonera (K0+000 - K1+035) FECHA: 11-nov-13 FICHA No.:

H (m) aprox.

ANCHO (m) ANCHO (m) I D I D

WAYPOINT ABSCISA

CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA

TALUD

- INICIO DEL TRAMO, PUENTE LA PELUCA

5.5 4.0 X X CÁRCAVAS EN LA VÍA

6.5 6.5 - -

CÁRCAVAS EN LA VÍA, FALTA DE ROCERÍA, CUNETAS EN CONCRETO

4.5 3.4 X FINCA AVÍCOLA

4.5 3.6 X

CUNETAS EN CONCRETO, FALTA DE ROCERÍA

4.5 3.7 X X CURVA, CÁRCAVAS Y SOCAVACIÓN DE LA VÍA

4.3 3.3 X

APARENTE ESTRUCTURA DE UN POZO DE AGUA

4.5 3.6 X CURVA CERRADA, CASA AL BORDE DE LA VÍA

4.0 3.3 X

ALCANTARILLA, CURVA, AFLORAMIENTO DE ROCA, CUNETAS EN CONCRETO

4.5 3.9 X PÉRDIDA DE MATERIAL DE RODADURA, FALTA DE ROCERÍA

4.5 3.6 X X

CÁRCAVAS Y FALTA DE ROCERÍA

5.2 4,1 X SEÑALIZACIÓN EN MAL ESTADO, PENDIENTES ALTAS

4.5 3.5 X

ALCANTARILLAS

5.4 4.1 X CÁRCAVAS Y FALTA DE ROCERÍA

5.5 4,1 X

PENDIENTES ALTAS, PÉRDIDA DE MATERIAL DE RODADURA, ALCANTARILLA

5.5 4.0 X VÍA EN AFIRMADO CON SURCOS Y QUE PRESENTA DESGASTE

5.5 4.0 X

PRESENTA CÁRCAVAS Y FALTA ROCERÍA

7.0 4,8 X CURVA CERRADA, ALCANTARILLA, CÁRCAVAS

5.1 4.0 X

CUNETAS EN CONCRETO, CURVA CERRADA, AFECTACIÓN DE LA CALZADA

4.5 3.7 X CUNETAS EN CONCRETO, CÁRCAVAS

4.3 3.8

PENDIENTE ALTA, CASA ALEDAÑA A LA VÍA5.0 3.9 X X

CUNETAS EN CONCRETO, PENDIENTES ALTAS

5.0 4.0 X CURVA CERRADA, L VÍA PRESENTA CÁRCAVAS Y DESGASTE

4.5 3.5 X


SECTOR: 1 de 2

I D

68 1+100 3.0

67 1+150

66 1+160 4.0

65 1+200 4.0

64 1+240 0.5

63 1+270 0.5

62 1+295 1.0

61 1+315 0.5

60 1+330 0.5

59 1+375 1.0

58 1+435 2.0

57-56 1+475 5.0

55 1+530 10.0

54 1+580 3.0

53 1+650 4.0

52 1+690 3.0

51 1+735 6.0

50 1+810 4.0

49 1+870 4.0

48 1+930 3.0

47 1+960 1.0

46 2+000 2.5

45 2+040 1.0





WAYPOINT ABSCISA


TALUD


6.5 3.3 X VÍA EN AFIRMADO, EMPOZAMIENTO, SURCOS SOBRE LA CALZADA, FALTA ROCERÍA

H (m) aprox.


FINAL DEL TRAMO EN PLACA HUELLA EN CONCRETO DETERIORADA, INFILTRACIÓN DE AGUA, CURVA CERRADA, DESLIZAMIENTO

6.0 5.0 X PLACA HUELLA EN CONCRETO DETERIORADA, FALLA POR FATIGA, PIEL DE COCODRILO, CURVA, PENDIENTES ALTAS

5.2 3.8 - -

PLACA HUELLA EN CONCRETO DETERIORADA, FALLA POR FATIGA, PIEL DE COCODRILO

4.0 3,5 X PLACA HUELLA EN CONCRETO DETERIORADA, GAVIONES, PENDIENTES ALTAS

4.5 3,5 X

ALCANTARILLA, COLEGIO ALEDAÑO, VÍA EN AFIRMADO, PÉRDIDA DE MATERIAL DE RODADURA, REDUCCIÓN DE CALZADA

4.8 4.0 X CUNETA EN CONCRETO, SURCOS EN LA VÍA, PÉRDIDA DE MATERIAL DE RODADURA

4.8 4.0 X

CUNETA EN CONCRETO, SURCOS EN LA VÍA

5.0 4.0 X PENDIENTES ALTAS, REDUCCIÓN DE LA CALZADA, PÉRDIDA DE MATERIAL DE RODADURA

5.0 4.0 X

PENDIENTES ALTAS, HACE FALTA PERFILADO DE CUNETAS Y ROCERÍA, SE PRESENTAN SURCOS SOBRE LA VÍA

4.5 4.0 X PENDIENTE ALTA, MURO EN GAVIÓN, DESGASTE DEL MATERIAL DE RODADURA, ALCANTARILLA

4.1 3.8 X

MURO EN GAVIÓN, CURVA CERRADA, VÍA EN AFIRMADO

5.7 3.6 X MURO EN GAVIÓN, ALCANTARILLA, DESGASTE DE MATERIAL, SURCOS EN LA VÍA

5.5 4.0 X

ALCANTARILLA, VÍA EN AFIRMADO, DESGASTE DE MATERIAL DE RODADURA

4.5 4.1 X - - DESLIZAMIENTO DE TALUD, VÍA EN AFIRMADO, DESGASTE DE MATERIAL DE RODADURA

4.8 3.5 X

VÍA EN AFIRMADO AFECTADA POR LLUVIA, SURCOS SOBRE LA VÍA, CUNETAS SEDIMENTADAS, VEGETACIÓN DENSA

4.1 3.5 X - - CURVA CERRADA, VEGETACIÓN DENSA, CUNETA SEDIMENTADA, ALCANTARILLA

4.9 4.0 X - -

SEÑALIZACIÓN DERRUMBADA, VÍA EN AFIRMADO, INICIO DE MURO EN GAVIÓN

5.5 4.0 X DESLIZAMIENTOS, PÉRDIDA DE MATERIAL DE RODADURA, CURVA CERRADA, PENDIENTES SUAVES, ALCANTARILLA

4.5 3.6 X

PÉRDIDA DE LA SUPERFICIE DE RODADURA, VEGETACIÓN DENSA, PENDIENTES SUAVES, ALCANTARILLA

5.6 4.0 X SURCOS SOBRE LA CALZADA, LAVADO DE MATERIAL DE RODADURA, PENDIENTES SUAVES

4.8 3.7 X

MURO EN GAVIÓN EN BUEN ESTADO, VÍA AFECTADA POR FLUJO SUPERFICIAL, SURCOS SOBRE LA CALZADA

4.0 3.2 X FINALIZA TRAMO HOMOGÉNEO, PÉRDIDA DE MATERIAL DE RODADURA, CUNETAS EN CONCRETO

4.2 3.5 X - -


SECTOR: 1 de 3

I D

44 2+070 2.0

43 2+115 2.0

41 2+180 1.0

40 2+220 1.0

39 2+260 2.0

38 2+275 1.0

37 2+315 6.0

36 2+365 - -

35 2+400 - -

34 2+425 - -

33 2+445 6.0

32 2+495 3.0

31 2+545 3.0

30 2+565 3.0

29 2+640 - -

28 2+730 1.5

27 2+750 2.0

26 2+820 1.0

25 2+885 2.0

24 2+900 4.5

23 2+950 4.5

22 2+980 4.0

21 3+000






H (m) aprox.


WAYPOINT ABSCISA


TALUD

PÉRDIDA DE MATERIAL DE RODADURA, DESLIZAMIENTO, INICIA TRAMO HOMOGÉNEO

4.7 3.6 X CUNETA EN CONCRETO, SURCOS SOBRE LA VÍA, DESGASTE SUPERFICIAL

4.1 3.2 X

PENDIENTE MEDIA, CURVA CERRADA

5.0 4.1 X MURO EN GAVIÓN, SURCOS SOBRE LA VÍA, PÉRDIDA DE MATERIAL DE RODADURA

3.9 3,4 X

ALCANTARILLA, PENDIENTE SUAVE, VÍA EN AFIRMADO

4.2 3,5 X DESLIZAMIENTO, GAVIÓN DE 10 M, PERFILADO DE TALUD, CURVA CERRADA

5.0 4.0 X

VÍA EN AFIRMADO, PÉRDIDA DE MATERIAL DE RODADURA

5.1 4.2 - - - - PENDIENTES ALTAS, MURO EN GAVIÓN, REDUCCIÓN DE CALZADA, MATERIAL PÉTREO

5.4 3,8 X -

CURVA CERRADA, MURO EN GAVIÓN, PÉRDIDA DE MATERIAL DE RODADURA

5.0 4.0 - - - - ALCANTARILLA, CURVA CERRADA, VÍA EN AFIRMADO, EMPOZAMIENTOS

5.3 4.0 - - - -

FINALIZA TRAMO CRÍTICO, MOVIMIENTO EN MASA (GPS 259)

5.5 3.7 X X DESLIZAMIENTO DE TALUD, CURVA CERRADA, VÍA EN AFIRMADO

4.5 3.6 X X

SITIO INESTABLE, REMOCIÓN EN MASA, PENDIENTE SUAVE, CUNETAS EN CONCRETO, PÉRDIDA DE MATERIAL DE AFIRMADO

5.6 4.0 X X ALCANTARILLA, MURO PARA REMOCIÓN EN MASA, SURCOS SOBRE LA VÍA, GAVIONES DE 20x1x5

4.3 3.5 X X

FINALIZA MURO EN GAVIÓN, PENDIENTE SUAVE, AFIRMADO EN BUEN ESTADO

4.5 3.7 X INICIO DE MURO EN GAVIÓN, VÍA EN AFIRMADO, PÉRDIDA DE MATERIAL DE RODADURA

5.5 3,8 - - - -

VÍA EN AFIRMADO, CURVA CERRADA, PENDIENTES SUAVES, ALCANTARILLA, ACCESO A FINCA

5.0 3,8 X CUNETAS EN CONCRETO, PÉRDIDA DE MATERIAL DE RODADURA, REDUCCIÓN DE LA CALZADA

5.3 3.0 X

PÉRDIDA DE BANCA, CUNETAS EN CONCRETO, PÉRDIDA DE MATERIAL, SE PROPONE ALCANTARILLA

6.0 3.8 X ALCANTARILLA, CURVA CERRADA, PENDIENTES SUAVES, VÍA EN AFIRMADO

4.5 3,5 X

ALCANTARILLA, VÍA EN AFIRMADO, EROSIÓN DE CALZADAFIN DEL TRAMO, CASERÍO CARBONERA "LA PLAYA", VÍA EN AFIRMADO EN

REGULAR ESTADO6.5 4.0 - -

VÍA EN AFIRMADO, CUNETAS EN CONCRETO, SEDIMENTADAS

5.0 3,8 X CUNETAS EN CONCRETO, SEDIMENTADAS

5.0 3,5 X


Anexo 4. Formatos inspección visual de obras de drenaje.

SECTOR: Puente La Peluca - La Carbonera (K0+000 - K3+000) FECHA:

DIÁMETRO (in)

LONGITUD (m)

85 0+320 01 01 36 5 02 3 3 03 3 3 0

83 0+455 01 01 24 5 02 1.5 1.5 03 1.5 1.5 01

81 0+585 01 01 24 5 02 1 1 03 2 2 05

79 0+665 01 01 24 6 02 1.5 2.5 03 1.5 D, 2.5 03

76 0+830 01 01 24 6 02 1.5 D, 2.5 03 1.5 I, 2.5 05

74 0+895 02 01 36 8 02 2 D, 2 03 2 I, 2 03

63 1+270 01 01 24 5 02 1.5 D, 1 03 1 I, 1 03

58 1+435 01 01 24 5.3 02 1.3 I, 1 03 1 D, 1 01

54 1+580 01 01 24 5 02 1.5 D, 1 03 1 I, 2 01

51 1+735 01 01 24 5 02 2 D, 1 03 1.4 I, 1 05

49 1+870 01 01 24 6 02 1.1 D, 1 03 1.1 I, 1 03

48 1+930 01 01 36 7.5 02 1.5 I, 1 03 1.4 D, 2 01

42 2+165 01 01 24 6.8 02 1.9 I, 1 03 1.3 D, 1 03

39 2+260 01 01 24 7 02 1.5 I, 1 03 1.5 D, 1 03

34 2+425 01 01 24 6.5 02 2 I, 1 03 3 D, 1 05

30 2+565 01 01 24 12 02 1 I, 1 07 1 D, 1 03

22 2+980 01 01 24 8.5 04 1 I 02 1.5 D 05

27 2+750 01 01 24 10 02 4.5 I, 2 03 2 D, 1.8 05

24 2+900 01 01 36 13 02 2 I 01 1.2 D, 1.3 03

( 1 ) TIPO SECCIÓN: 01 SIM PLE, 02 DOBLE, 03 M ÚLTIPLE, 04 BATEA, 05 BOX

( 2 ) M ATERIAL: 01 CONCRETO, 02 PVC, 03 M ADERA, 04 M ETÁLICA, 05 OT R O

( 3 ) ESTRUCTURA DE ENTRADA: 01 ENCOLE, 02 ALETAS/POCETAS, 03 CABEZOTE, 04 DESARENADOR (SUM IDERO), 05 SOLADO, 06 OTRO, 07 NO HAY

( 4 ) ESTRUCTURA DE SALIDA: 01 DESCOLE, 02 CABEZOTE, 03 ALETAS/POCETAS, 04 LAVADEROS, 05 SOLADO, 06 DISIPADOR DE ENERGÍA, 07 OTRO, 08 HO HAY

( 5 ) ESTADO DE SERVICIO: 01 COLM ATADA , 03 M EDIANAM ENTE COLM ATADA, 05 LIM PIA

( 6 ) GAM: Grietas en aletas, muro, cabezal, muro de pocetas o lavaderos, GTP: Grietas en tubería principal, GV: Grietas verticales unión muro cabezal y aletasFT: Fractura o pérdida total o parcial de la tubería, GRI: Grietas o fracturamiento en canales disipadores, encole o descole, ST: Separación de secciones de tubería 1 <3

HU: Hundimiento o aplastamiento, ET: Exposición de tubería, EA: Exposición de acero de refuerzo en muro cabezal, aletas y tubería 2 3 a 10

SO: Socavación de concreto y del suelo de fundación de aletas, solado, muro y/o cabezal, DP: Deterioro y pérdida de mortero de pega de uniones 3 >10


FORMATO PARA LA INSPECCIÓN VISUAL DE OBRAS DE DRENAJE - ALCANTARILLAS

11/nov/2013 FICHA No.: 1 de 1

TIPO (3)

LONG LADO TIPO (4)

LONG LADOWAYPOINT ABSCISA

TIPO SEC C IÓN

(1)

MATERIAL (2)

DIM. ALCANTARILLAESTRUCTURA ENTRADA

TIPO DE DAÑO (6)

NIVEL DE SEVER ID A D

(7)

- 1 LIMPIEZA DE SEDIMENTOS


ESTRUCTURA SALIDAESTADO DE SERVICIO

(5)

ESTADO ESTRUCTURAL

OBSERVACIONES




HU 3 LIMPIEZA DE SEDIMENTOS














TIPO DE DAÑO (6)SEVERIDAD

(7)GA M ST H U ET EA SO D P

ANCHO FISURAS (mm)

B A JO <10 <10 Desc

A LT O >25 >25 Desc Vis Ac >0.5m2 DespMor

<0.2m2 -

M ED IO 10 a 25 10 a 25 Desc <0.2m2


Anexo 5. Tramos de ampliación de curvas.

diseÑo del pavimento de la vÍa puente la...

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