diseño de una metodología de evaluación de riesgos

Diseño de una metodología de evaluación de riesgos psicosociales,

basada en el método del INSST, para su aplicación en tripulaciones de buques

mercantes

Trabajo Final de Grado

Facultat de Nàutica de Barcelona Universitat Politècnica de Catalunya

Trabajo realizado por:

Albert Romeu Pedrol

Dirigido por:

Santiago Ordás Jiménez

Grado en Náutica y Transporte Marítimo

Barcelona, 06 de octubre de 2021

Departamento de Ciencia e Ingeniería Náuticas

Agradecimientos

i

Agradecimientos

Este trabajo representa la culminación de los estudios para la obtención del Grado en Náutica y

Transporte Marítimo. En primer lugar, quiero agradecer a mis padres por su soporte y ayuda

durante todo el camino recorrido hasta llegar a este punto. Así como al tutor, Prof. Santiago

Ordás, que en todo momento me ha acompañado y guiado en la elaboración del trabajo,

ayudándome a mantener siempre claros los objetivos y propósitos del mismo.

Y finalmente agradecer a todos aquellos compañeros del buque Ro-Pax que dedicaron tiempo a

responder el cuestionario durante mi embarque. También a los miembros del Foro de Marina

Mercante, que realizaron el cuestionario. Gracias a estas aportaciones se ha podido completar el

contenido del trabajo.

Diseño de una metodología de evaluación de riesgos psicosociales, basada en el método del INSST,

para su aplicación en tripulaciones de buques mercantes

ii

Resum

Aquest treball s´emmarca en el disseny d'una metodologia d'avaluació de riscos psicosocials per a

la seva aplicació en tripulacions de vaixells mercants. Es tracta d'una adaptació del mètode F-

PSICO de l'Institut Nacional de Seguretat i Salut en el Treball (INSST). Es proposa un nou

qüestionari que s'adapti a l'entorn laboral i social d'un vaixell mercant i es presenta una

aproximació a la validació inicial del mateix, basat en els criteris del F-PSICO. Es donen les bases

per a l'elaboració d'una eina informàtica que automatitzi la determinació dels nivells de risc a

partir dels qüestionaris. La validació del nou qüestionari o escala de mesura és una tasca que

sobrepassa l'abast d'aquest treball, ja que implica la formació d'un equip interdisciplinari, l'anàlisi

d'una població o mostra extensa i l'estudi de les propietats psicomètriques, i pot ser l'objecte d'un

futur treball o fins i tot doctorat.

S'han aprofitat les pràctiques a bord en un vaixell mercant per posar en pràctica el qüestionari

adaptat, passant-lo a tota la tripulació, així com a diferents fòrums de la Marina Mercant.

Posteriorment, s'analitzen les respostes per tal d'extreure´n conclusions i mesures preventives per

reduir els riscos i millorar la vida a bord.

Paraules clau: "Vaixells mercants - Riscos psicosocials", "Qüestionari - Avaluació", "Adaptació - F-

PSICO", "Anàlisi enquestes - Mesures preventives"

Resumen

iii

Resumen

Este trabajo se centra en el diseño de una metodología de evaluación de riesgos psicosociales

para su aplicación en tripulaciones de buques mercantes. Se trata de una adaptación del método

F-PSICO del Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo (INSST). Se propone un nuevo

cuestionario que se adapte al entorno laboral y social de un buque mercante y se presenta una

aproximación a la validación inicial del mismo, basada en los criterios del F-PSICO. Se dan las

bases para la elaboración de una herramienta informática que automatice la determinación de los

niveles de riesgos a partir de los cuestionarios. La validación del nuevo cuestionario o escala de

medida es una tarea que sobrepasa el alcance de este trabajo, ya que implica la formación de un

equipo interdisciplinar, el análisis de una población o muestra extensa y el estudio de las

propiedades psicométricas, pudiendo ser el objeto de un futuro trabajo o incluso doctorado.

Se han aprovechado las prácticas a bordo en un buque mercante para poner en práctica el

cuestionario adaptado, pasándolo a toda la tripulación, así como a distintos foros de la Marina

Mercante. Posteriormente, se analizan las respuestas con el fin de extraer conclusiones y medidas

preventivas para reducir los riesgos y mejorar la vida a bordo.

Palabras clave: “Buques mercantes - Riesgos psicosociales”, “Cuestionario – Evaluación”,

“Adaptación – F-PSICO”, “Análisis encuestas – Medidas preventivas”



iv

Abstract

This Bachelor Thesis focuses on the design of a psychosocial risk assessment methodology to be

applied to merchant ship crews. It is an adaptation of the F-PSICO method of the Instituto

Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo (INSST). A new questionnaire adapted to the work

and social environment of a merchant ship is proposed and an approach to its initial validation,

based on the F-PSICO criteria, is presented. The basis for the development of a software tool to

automate the determination of risk levels from the questionnaires is provided. The validation of

the new questionnaire or measurement scale is a task that goes beyond the scope of this thesis,

since it implies the formation of an interdisciplinary team, the analysis of a large population or

sample and the study of the psychometric properties and could be the subject of a future work or

even a doctorate.

It has been taken advantage of the practices on board a merchant ship to put into practice the

adapted questionnaire, passing it to all the crew, as well as to different forums of merchant ship

crews. Subsequently, the answers are analysed in order to draw conclusions and preventive

measures to reduce risks and improve life on board.

Keywords: "Merchant ships - Psychosocial risks", "Questionnaire - Evaluation", "Adaptation - F-

PSICO", "Survey analysis - Preventive measures".



vi

Tabla de contenidos

AGRADECIMIENTOS .................................................................................................................................. 1

RESUMEN ............................................................................................................................................... 3

ABSTRACT............................................................................................................................................... 4

TABLA DE CONTENIDOS ............................................................................................................................. 6

LISTADO DE FIGURAS ................................................................................................................................ 9

LISTADO DE TABLAS................................................................................................................................ 10

LISTADO DE DOCUMENTOS REFERENCIADOS A PIE DE PÁGINA ........................................................................ 11

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 1

1.1 OBJETIVO ......................................................................................................................................... 1

1.2 MOTIVACIÓN .................................................................................................................................... 1

1.3 METODOLOGÍA .................................................................................................................................. 1

1.4 ORGANIZACIÓN DE LA MEMORIA DEL TRABAJO ........................................................................................ 2

CAPÍTULO 2. DEFINICIÓN DE RIESGO PSICOSOCIAL .................................................................... 4

CAPÍTULO 3. NORMATIVA APLICABLE AL SECTOR MARÍTIMO .................................................... 6

3.1 LEY DE PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES .......................................................................................... 6

3.2 CONVENIO SOBRE EL TRABAJO MARÍTIMO DE LA OIT ............................................................................... 8

3.3 GUÍAS DE LA IMO SOBRE LA FATIGA EN EL SECTOR MARÍTIMO ................................................................... 9

3.4 VACÍOS LEGALES .............................................................................................................................. 11

3.4.1 SEGURIDAD A BORDO ........................................................................................................ 12

3.4.2 SALUD A BORDO ............................................................................................................... 14

CAPÍTULO 4. FACTORES PSICOSOCIALES DEL TRABAJO EN UN BUQUE MERCANTE .................... 15

4.1 ESTRUCTURA Y FINALIDAD DEL BUQUE MERCANTE COMO INSTITUCIÓN TOTAL ..................................... 15

4.2 PRINCIPALES FACTORES PSICOSOCIALES EN EL SECTOR DE LA MARINA MERCANTE. ................................ 16

CAPÍTULO 5. METODOLOGÍAS MÁS EMPLEADAS PARA LA EVALUACIÓN DE LOS RIESGOS

PSICOSOCIALES EN ESPAÑA .................................................................................................... 18

Tabla de contenidos

vii

5.1 METODOLOGÍA F-PSICO 4.0 ..................................................................................................... 19

5.2 METODOLOGÍA COPSOQ ISTAS 21 ............................................................................................ 20

CAPÍTULO 6. POTENCIALES DE MEJORA. ADAPTACIÓN DE LA METODOLOGÍA DEL INSST AL

SECTOR DE LA MARINA MERCANTE ........................................................................................ 23

6.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................... 23

6.2 CONTACTOS REALIZADOS ................................................................................................................... 24

6.3 ANÁLISIS DEL CUESTIONARIO F-PSICO: CAMBIO DE VOCABULARIO .......................................................... 24

6.4 CUESTIONARIO ADAPTADO AL SECTOR DE LA MARINA MERCANTE (1ª PROPUESTA) ...................................... 25

6.5 PROPUESTA DE UN NUEVO CUESTIONARIO ADAPTADO (2ª PROPUESTA) .................................................... 26

CAPÍTULO 7. APROXIMACIÓN A UN SISTEMA DE VALIDACIÓN ................................................ 27

7.1 FUNDAMENTOS Y CARACTERÍSTICAS DE UN INSTRUMENTO DE MEDIDA ...................................................... 27

7.2 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE RIESGO DE MANERA LINEAL ..................................................................... 29

7.2.1 IDENTIFICACIÓN DE LOS NIVELES DE RIESGO ........................................................................... 30

7.2.2 ASIGNACIÓN DEL NIVEL DE RIESGO PARA CADA FACTOR PSICOSOCIAL ......................................... 31

7.3 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE RIESGO SEGÚN PERCENTILES DEL FPSICO 4.0 ............................................ 31

7.4 JUSTIFICACIÓN DEL USO DE LOS PERCENTILES DEL FPSICO 4.0 PARA LA DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE RIESGO

DEL NUEVO CUESTIONARIO. ..................................................................................................................... 35

CAPÍTULO 8. TRABAJO DE CAMPO .......................................................................................... 37

8.1 ENCUESTAS EN EL RO-PAX ................................................................................................................. 37

8.2 ENCUESTAS RESPONDIDAS POR EL FORO DE TRIPULANTES DE BUQUES DE LA MARINA MERCANTE: ................ 39

CAPÍTULO 9. ANÁLISIS, CONCLUSIONES Y MEDIDAS PREVENTIVAS PROPUESTAS DE ACUERDO

CON LOS CUESTIONARIOS RESPONDIDOS ............................................................................... 40

9.1 SEGÚN ENCUESTAS A LA TRIPULACIÓN DEL RO-PAX ................................................................... 40

9.2 SEGÚN ENCUESTAS A TRAVÉS DE GOOGLE-FORMULARIOS AL FORO DE TRIPULANTES DE LA

MARINA MERCANTE .......................................................................................................................... 49

9.3 COMPARATIVA ENTRE LAS ENQUESTAS AL RO-PAX Y AL FORO MARINA MERCANTE ................. 52

CAPÍTULO 10. VALORACIÓN ECONÓMICA DE LAS MEDIDAS PREVENTIVAS PROPUESTAS ......... 53

CAPÍTULO 11. VALORACIÓN ECONÓMICA DE LA ELABORACIÓN DEL TFG ................................. 56

CAPÍTULO 12. CONCLUSIONES ................................................................................................ 57



viii

BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................ 61

ANEXO A1. CUESTIONARIO F-PSICO CON EL VOCABULARIO ADAPTADO ................................... 65

ANEXO A2. CUESTIONARIO ADAPTADO AL SECTOR MARÍTIMO (1ª PROPUESTA) ...................... 67

ANEXO A3. CUESTIONARIO FACTORES PSICOSOCIALES EN LA MARINA MERCANTE .................. 74

Listado de Figuras

ix

Listado de Figuras

Figura 1. Los factores psicosociales en el Trabajo - Fuente: Gestión práctica de riesgos laborales,

nº41, pag.46, septiembre 2007 .......................................................................................................... 5

Figura 2.Marineros de un remolcador en el canal de Panamá - Fuente:

https://www.itfseafarers.org/es/node/1013. 31/07/2019 ................................................................ 9

Figura 3. Metodología para la mitigación del riesgo de fatiga - Fuente: IMO, MSC.1/Circ. 1598. 24

January 2019 ..................................................................................................................................... 10

Figura 4. Disposición a seguir en las áreas de trabajo del puente de gobierno - Fuente: IMO,

MSC/Circ.98220, December 2000 ..................................................................................................... 12

Figura 5. Riesgos de una jornada laboral excesiva - Fuente:

https://blogs.sindominio.net/decrecimientomadrid/2010/11/19/la-reduccion-de-la-jornada-

laboral-a-traves-del-siglo-xx/. 29/09/2021 ....................................................................................... 13

Figura 6. Disposición a seguir en las pantallas de visualización - Fuente: IMO, MSC/Circ. 98220,

December 2000 ................................................................................................................................. 14



x

Listado de Tablas

Tabla 1. Niveles de riesgo en función de los percentiles – Fuente: INSST, NTP-926, 2012 .............. 20

Tabla 2. Descriptivos generales del método F-PSICO 4.0 – Fuente: INSST, Propiedades

psicométricas del instrumento de valoración de riesgos psicosociales (FPSICO), abril-2011 .......... 32

Tabla 3. Puntuación de cada respuesta por factor psicosocial ......................................................... 33

Tabla 4. Estimación P65, P75 y P85 en valor absoluto y en porcentaje del rango ........................... 34

Tabla 5. Percentiles en porcentaje del rango para el nuevo cuestionario ....................................... 36

Tabla 6. Cuestionarios respondidos por la tripulación ..................................................................... 38

Tabla 7. Encuestas respondidas por miembros del Foro de la Marina Mercante ............................ 39

Tabla 8. Niveles de riesgo tripulación del Ro-Pax ............................................................................. 41

Tabla 9. Niveles de riesgo en Foro de la Marina Mercante .............................................................. 49

Tabla 10. Comparativa niveles de riesgo Foro MM vs. Ro-Pax ......................................................... 52

Tabla 11. Valoración económica de las medidas preventivas .......................................................... 54

Listado de documentos referenciados a pie de página

xi

Listado de documentos referenciados a pie de página

[1] INSST, Recopilación normativa (LINK)………………………………………………………………………………8

https://www.insst.es/normativa

[2] Nota técnica de prevención NTP 702 (PDF)……………………………..……………………………………. 18

https://drive.google.com/file/d/1fAYbWl7FOjG22P3tFMDCKJ4cySYWhdV9/view?usp=sharing

[3] Cuestionario F-PSICO (PDF)…………………………………………………………………………………………… 24

https://drive.google.com/file/d/1iyjQw5WJceEfoETwe8cTHpF0MHkN_CaC/view?usp=sharing

[4] Origen de cada pregunta del nuevo cuestionario (EXCEL)……..…………………………………….. 26

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1zZ5ZWup7smnMug0meudSNXChrbIbjK5u/edit?usp=sh

aring&ouid=106861712323698253035&rtpof=true&sd=true

[5] Versión del nuevo cuestionario en inglés (PDF)……………………………………………………….……26

https://drive.google.com/file/d/1e749EIN9z8UC8orRnuAggTLqbta6sK_w/view?usp=sharing

[6] Informe de 10 cuestionarios F-PSICO para la estimación de percentiles (PDF)……..….….33

https://drive.google.com/file/d/1Tq2t43g4n2tx3jwmRVJdUGWHhuiK9g81/view?usp=sharing

[7] Estimación valor de los percentiles (EXCEL)…………………………………………………………….….34

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1r15Z-Grfbf2pbtvZ9K7pboHd7SWF-

tbZ/edit?usp=sharing&ouid=106861712323698253035&rtpof=true&sd=true

[8] Enlace al cuestionario pasado al Foro de la Marina Mercante (LINK) .……………………… 39

https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLScD6yv3mcT1RmT8ML5uAfFgB7V0iomPmWUHwrLV

svPJ6vaPug/viewform?usp=sf_link

https://www.insst.es/normativa

https://drive.google.com/file/d/1fAYbWl7FOjG22P3tFMDCKJ4cySYWhdV9/view?usp=sharing

https://drive.google.com/file/d/1iyjQw5WJceEfoETwe8cTHpF0MHkN_CaC/view?usp=sharing

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1zZ5ZWup7smnMug0meudSNXChrbIbjK5u/edit?usp=sharing&ouid=106861712323698253035&rtpof=true&sd=true

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1zZ5ZWup7smnMug0meudSNXChrbIbjK5u/edit?usp=sharing&ouid=106861712323698253035&rtpof=true&sd=true

https://drive.google.com/file/d/1e749EIN9z8UC8orRnuAggTLqbta6sK_w/view?usp=sharing

https://drive.google.com/file/d/1Tq2t43g4n2tx3jwmRVJdUGWHhuiK9g81/view?usp=sharing

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1r15Z-Grfbf2pbtvZ9K7pboHd7SWF-tbZ/edit?usp=sharing&ouid=106861712323698253035&rtpof=true&sd=true

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1r15Z-Grfbf2pbtvZ9K7pboHd7SWF-tbZ/edit?usp=sharing&ouid=106861712323698253035&rtpof=true&sd=true

https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLScD6yv3mcT1RmT8ML5uAfFgB7V0iomPmWUHwrLVsvPJ6vaPug/viewform?usp=sf_link

https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLScD6yv3mcT1RmT8ML5uAfFgB7V0iomPmWUHwrLVsvPJ6vaPug/viewform?usp=sf_link



xii

[9] Respuestas del cuestionario pasado al Buque Ro-Pax (EXCEL)………………………….……… 40

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1KiHz121cKHaerxjNQBs53CCChL-

NPcVY/edit?usp=sharing&ouid=106861712323698253035&rtpof=true&sd=true

[10] Respuestas del cuestionario pasado al Foro de la Marina Mercante (EXCEL).……………49

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1vtXyXrB4VLc4lwIrEvDeMXCxgd6aZdkf/edit?usp=sharin

g&ouid=106861712323698253035&rtpof=true&sd=true

[11] Diagrama de Gantt (EXCEL)………………………………………………………….…………………………..56

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1gwt9mkWQeuO-tac3-

bsZX6RjsRaUE8md/edit?usp=sharing&ouid=106861712323698253035&rtpof=true&sd=true

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1KiHz121cKHaerxjNQBs53CCChL-NPcVY/edit?usp=sharing&ouid=106861712323698253035&rtpof=true&sd=true

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1KiHz121cKHaerxjNQBs53CCChL-NPcVY/edit?usp=sharing&ouid=106861712323698253035&rtpof=true&sd=true

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1vtXyXrB4VLc4lwIrEvDeMXCxgd6aZdkf/edit?usp=sharing&ouid=106861712323698253035&rtpof=true&sd=true

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1vtXyXrB4VLc4lwIrEvDeMXCxgd6aZdkf/edit?usp=sharing&ouid=106861712323698253035&rtpof=true&sd=true

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1gwt9mkWQeuO-tac3-bsZX6RjsRaUE8md/edit?usp=sharing&ouid=106861712323698253035&rtpof=true&sd=true

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1gwt9mkWQeuO-tac3-bsZX6RjsRaUE8md/edit?usp=sharing&ouid=106861712323698253035&rtpof=true&sd=true

1

Capítulo 1. Introducción

1.1 Objetivo

Se trata de analizar la metodología del INSST para efectuar las evaluaciones de riesgo

psicosociales, en concreto el método F-PSICO, con el propósito de adecuarla al sector marítimo y

en particular al entorno y a las condiciones de trabajo de la tripulación en buques mercantes.

1.2 Motivación

Se pretende facilitar una herramienta de trabajo a los servicios de prevención del sector de la

marina mercante, que basada en el método F-PSICO, permita evaluar los riesgos psicosociales del

sector marítimo de una forma más acorde con las características y necesidades propias de este

sector.

En una primera fase se establecerán contactos (INSST, ANAVE, Servicios de prevención de

distintas navieras) para conocer las metodologías actualmente empleadas en las evaluaciones de

riesgos psicosociales.

1.3 Metodología

En la medida que la metodología del INSST se basa en la realización de un cuestionario como

técnica para la recogida de datos, se plantean dos vías para el diseño de su adaptación:

• Estudio del contenido de las preguntas con el fin de analizar su adecuación, mediante un cambio en el vocabulario, al tipo de trabajo que se desarrolla en un buque mercante.

• Elaboración de un nuevo cuestionario, en base a modificar las preguntas consideradas en el F-PSICO, ya sea revisándolas para adaptar su vocabulario/contexto, añadiendo de nuevas o bien eliminando otras, de manera que el cuestionario refleje mejor los riesgos a analizar en la tripulación de un buque mercante, y en concreto los aspectos relacionados con la fatiga.



2

Una vez definido el cuestionario considerado más adecuado, se distribuirá al mayor número

posible de tripulantes, ya sea aprovechando la realización de la asignatura de Prácticas Externas,

embarcado en un buque mercante, o bien en Foros de la Marina Mercante por Internet.

La validez de los resultados del informe que proporciona el método F-PSICO únicamente se

mantiene si el cuestionario no sufre ninguna modificación. En consecuencia, el paso siguiente

consistirá en proponer una aproximación a un sistema de validación del nuevo cuestionario

propuesto.

Finalmente, de las encuestas cumplimentadas y en función de los niveles de riesgo resultantes

para cada colectivo, se efectuará un análisis de las posibles causas y una propuesta de medidas

preventivas.

1.4 Organización de la memoria del trabajo

La primera parte del trabajo es una introducción teórica y de desarrollo del nuevo diseño, en la

que destaca:

• Marco normativo y principales vacíos legales que presenta el sector marítimo

• Características diferenciales del trabajo en un buque mercante

• Descripción del método F-PSICO

• Definición de los potenciales de mejora del sistema actual

• Aproximación a un sistema de validación del nuevo cuestionario propuesto

En la segunda parte, eminentemente práctica, se presenta:

• Trabajo de campo realizado

• En función de los niveles de riesgo detectados se efectúa el análisis, conclusiones y se proponen medidas preventivas.

Para el desarrollo de este trabajo se han elaborado una serie de documentos. Dada la relevancia de estos para la comprensión del trabajo, se ha decidido agruparlos en la Tabla de Contenidos con el título: “Listado de documentos referenciados a pie de página”.



4

Capítulo 2. Definición de riesgo

psicosocial

El concepto de factor psicosocial fue definido por el comité mixto OIT/OMS en 1984

como “aquellas interacciones entre el trabajo, su medio ambiente, la satisfacción en el trabajo y

las condiciones de su organización, por una parte, y por la otra, entre las capacidades del

trabajador, sus necesidades, su cultura y su situación personal fuera del trabajo, todo lo cual, a

través de percepciones y experiencias, puede influir en la salud, el rendimiento y la satisfacción en

el trabajo”.

Los riesgos psicosociales son aquellos que se derivan directamente de las condiciones en las que

se desarrolla el trabajo. Estas condiciones pueden ser de origen ambiental o bien estar

relacionadas con la realización misma de las tareas, la organización, los métodos, los

procedimientos, contenidos del trabajo y las realizaciones interpersonales entre otras. Estos

riesgos pueden afectar de manera negativa tanto a la salud física como psíquica del trabajador, al

desempeño de su trabajo y, en consecuencia, también de manera directa o indirecta a su entorno.

En el caso de los trabajadores del mar, dadas las características particulares de su trabajo y las

condiciones en las que habitualmente se realizan, es muy importante determinar cuales son las

interacciones o factores psicosociales más influyentes con el fin de establecer los riesgos

psicosociales. El objetivo final no es otro que contribuir a mejorar la vida a bordo y la seguridad y

salud de los tripulantes.

5

Figura 1. Los factores psicosociales en el Trabajo - Fuente: Gestión práctica de riesgos laborales, nº41,

pag.46, septiembre 2007

Cabe destacar que el estudio de los factores psicosociales en la prevención de los riesgos

laborales, a diferencia de otras especialidades de la actividad preventiva, no ha sido prioritario y

en muchas ocasiones se ha ignorado. En el sector de la Marina Mercante, es aun más destacable

este hecho ya que las evaluaciones de riesgo psicosociales que se llevan a cabo son muy

deficientes o incluso inexistentes. Este hecho ha sido el objeto y motivación para este trabajo.

En el siguiente capítulo se analiza como se regulan a nivel normativo estas cuestiones tanto a

nivel estatal como internacional, con especial mención de los vacíos legales que se encuentran en

la normativa vigente.



6

Capítulo 3. Normativa aplicable al

sector marítimo

En este capítulo se resume la normativa aplicable al sector marítimo en referencia a los aspectos

psicosociales propios del sector. En ningún caso se pretende hacer una relación exhaustiva del

conjunto de leyes, reglamentos, convenios y guías internacionales relativos a la seguridad y salud

del trabajo en un buque mercante, cuyo ámbito excede al de este trabajo.

Esta normativa está constituida por:

a) En el estado español por la Ley de Prevención de Riesgos Laborales (1995) b) A nivel internacional por el Convenio sobre el Trabajo Marítimo de la OIT (2006) c) También a nivel internacional por las Guías de la IMO sobre la fatiga en el sector

marítimo, emitidas por el Comité de la Seguridad Marina (2019)

A pesar de todo el esfuerzo normativo por parte de los organismos internacionales (OIT, OMI),

Unión Europea y Estado Español para que no se discrimine ningún sector laboral en cuanto a la

seguridad y a la salud laboral, hay que destacar que continúan existiendo una serie de vacíos

legales en el sector marítimo, estos se resumen en el punto 3.4 de este capítulo.

3.1 Ley de Prevención de Riesgos Laborales

La Comunidad Europea con el objetivo de armonizar el progreso de las condiciones de seguridad y

salud de todos los trabajadores estableció la Directiva 89/391/CEE o Directiva “Marco” de

Seguridad (12 de junio de 1989), la cual fue transpuesta al Derecho español mediante la Ley

31/1995, de 8 de noviembre, de prevención de Riesgos laborales.

7

Según esta ley, la prevención debe articularse en torno a la planificación de la misma a partir de la

evaluación de los riesgos inherentes al trabajo, y la consiguiente adopción de las medidas

adecuadas a la naturaleza de los riesgos adoptados.

De acuerdo con esta ley y a los posteriores reglamentos de desarrollo, la actividad preventiva de

toda actividad laboral estará organizada en base a (4) especialidades, de acuerdo con los

diferentes orígenes posibles de los daños derivados del trabajo:

- SEGURIDAD EN EL TRABAJO: Conjunto de técnicas y procedimientos que tienen por objeto eliminar o disminuir el riesgo de que se produzcan los accidentes de trabajo.

- HIGIENE INDUSTRIAL: Conjunto de técnicas que previenen la aparición de enfermedades profesionales, estudiando, valorando y modificando el medio ambiente físico, químico o biológico del trabajo.

- ERGONOMÍA y PSICOSOCIOLOGÍA: o Ergonomía: Conjunto de técnicas cuyo objetivo es la adecuación del

trabajo a la persona. o Psicosociología: Estudio de los factores de naturaleza psicosocial y

organizativa existentes en el trabajo, que pueden repercutir en la salud del trabajador.

- MEDICINA EN EL TRABAJO: Que tiene como objetivos la promoción de la salud (o

prevención de la pérdida de salud), la curación de las enfermedades y la

rehabilitación.

Con objeto de desarrollar esta Ley, se publicaron una serie de reglamentos derivados de la misma,

unos con carácter generalista, otros de carácter sectorial. Entre otros:

• Real Decreto 39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los

Servicios de Prevención.

• Real Decreto 486/1997, de 14 de abril, por el que se establecen las disposiciones

mínimas de seguridad y salud en los lugares de trabajo.

• Real Decreto 773/1997, de 30 de mayo, sobre disposiciones mínimas de seguridad y

salud relativas a la utilización por los trabajadores de equipos de protección individual.

• Real Decreto 1216/1997, de 18 de julio, por el que se establecen las disposiciones

mínimas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques de pesca.



8

Así mismo, en la página web del INSST1 figura la recopilación de la legislación vigente española

facilitando la aplicación de la normativa en materia de prevención de riesgos laborales.

Una vez revisado el conjunto normativo vigente a nivel estatal, derivado de la ley de Prevención

de Riesgos Laborales, se constata la ausencia de referencias específicas que aborden la seguridad

a bordo de los buques mercantes.

3.2 Convenio sobre el Trabajo marítimo de la OIT

Se trata de un convenio adoptado por la Organización Internacional del Trabajo (OIT) en 2006,

que recoge todas las normas contenidas en los convenios y recomendaciones internacionales

sobre el trabajo marítimo vigentes, así como los principios fundamentales que figuran en

otros convenios internacionales del trabajo.

Este convenio se aplica a toda la gente de mar. Entendiendo por esta a toda persona que esté

empleada o contratada o que trabaje en cualquier puesto a bordo de un buque al que se le

aplique este convenio.

En el artículo IV, relativo a los Derechos en el empleo y derechos sociales de la gente de mar,

se cita:

a) Toda la gente de mar tiene derecho a un lugar de trabajo seguro y protegido en el que

se cumplan las normas de seguridad.

b) Toda la gente de mar tiene derecho a la protección de la salud, a la atención médica, a

medidas de bienestar y a otras formas de protección social.

El convenio consta de cinco Títulos:

Título 1: Requisitos mínimos para trabajar a bordo de buques

Título 2: Condiciones de empleo

Título 3: Alojamiento, instalaciones de esparcimiento, alimentación y servicio de fonda

Título 4: Protección de la salud, atención médica, bienestar y protección social

Título 5: Cumplimiento y control de aplicación

1 https://www.insst.es/normativa

9

En el Título 4, la Regla 4.3: Protección de la seguridad y la salud y prevención de accidentes, tiene

como finalidad asegurar que el entorno de trabajo de la gente de mar a bordo de los buques

propicie la seguridad y salud en el trabajo. En concreto, deberán adoptarse, aplicarse y

promoverse políticas y programas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de buques que

enarbolen el pabellón de un país miembro de la OIT. Deberán realizarse evaluaciones de riesgos,

así como formar e instruir a la gente de mar.

En particular en las evaluaciones de riesgo se deberán tener en cuenta los efectos de los factores

mentales en la salud en el trabajo, así como los efectos en la salud física y mental del cansancio y

los accidentes de trabajo.

3.3 Guías de la IMO sobre la fatiga en el sector marítimo

La IMO, en concreto, el Comité de Seguridad Marítima (MSC) en 2019, desarrolló una guía

compuesta de 8 módulos que proporciona una visión general y específica de la fatiga

proporcionando información sobre sus causas y consecuencias. El conocimiento de esta guía es

importante para desarrollar estrategias que permitan reducir el riesgo de fatiga y los incidentes

relacionados.

Figura 2.Marineros de un remolcador en el canal de Panamá - Fuente:

https://www.itfseafarers.org/es/node/1013. 31/07/2019

https://www.itfseafarers.org/es/node/1013



10

El contenido de los distintos módulos es el siguiente:

• Módulo 1: La fatiga: Causas, factores e instrumentos de la OIT y la IMO.

Los principales efectos de la fatiga son:

Cognitivos: o Incapacidad de concentrarse o Disminución de la capacidad de toma de decisiones o Poca memoria o Ralentización de los procesos cognitivos

Físicos:

o Necesidad involuntaria de dormir o Pérdida de control de movimientos corporales o Efectos en la salud

En el comportamiento:

o Cambios de humor o Cambios de actitud

• Módulo 2: La fatiga y la compañía

Este módulo contiene orientaciones para permitir a la compañía evaluar, mitigar, y

gestionar el riesgo de fatiga en entornos operacionales.

En la figura siguiente la guía proporciona un sistema para evaluar los peligros asociados

con la fatiga y diferentes estrategias para mitigar su riesgo.

Figura 3. Metodología para la mitigación del riesgo de fatiga - Fuente: IMO,

MSC.1/Circ. 1598. 24 January 2019

11

• Módulo 3: La fatiga y la gente de mar

Este módulo contiene información práctica destinada a la gente de mar (capitán, oficiales,

marineros y demás personal a bordo) que trabaja a bordo de buques. En este módulo se

dan las herramientas para reconocer las señales/síntomas de la fatiga y cómo prevenirla o

combatirla.

• Módulo 4: La fatiga la concienciación y la formación

Este módulo contiene información práctica sobre la concienciación y formación sobre la

fatiga.

• Módulo 5: La fatiga y el proyecto del buque.

En este módulo se destacan las medidas de reducción de la fatiga que pueden utilizarse

en la especificación y proyecto de los buques, sus espacios de alojamiento y trabajo y sus

instalaciones de maquinaria.

• Módulo 6: La fatiga, la administración y las autoridades del estado rector del puerto.

Este módulo ofrece orientaciones para considerar la cuestión de la fatiga en las

prescripciones del Estado rector del puerto y del Estado de abanderamiento.

• Módulo 7: Ejemplos de herramientas de vigilancia del sueño y la fatiga.

• Módulo 8: Ejemplo de formulario de notificación de un evento de fatiga.

3.4 Vacíos legales

A pesar de la creciente aplicación de políticas de prevención de riesgos a los distintos ámbitos

laborales por su repercusión en la salud de los trabajadores, continúan existiendo importantes

vacíos legales en las regulaciones del sector marítimo. En ocasiones excluidos y en otras

olvidados, los trabajadores del sector marítimo se encuentran legalmente abandonados en sus

reclamaciones para la mejora de su entorno laboral con el fin de reducir las consecuencias

negativas en su seguridad y salud.

A continuación, se exponen distintos aspectos de Seguridad y Salud a bordo de los buques no

regulados o insuficientemente regulados.



12

3.4.1 Seguridad a bordo

• Lugares de trabajo:

Los buques mercantes son lugares de trabajo muy particulares y deberían estar sujetos a

normativa específica. Este aspecto, si bien está reconocido por la Comisión Europea, no

está cubierto por ninguna normativa específica. La construcción naval sigue huérfana en

referencias. En la Fig.3 se muestra la recomendación según el comité de seguridad de la

IMO (MSC) sobre de disposición de las zonas de trabajo en el puente de gobierno. En el

caso del buque donde se realizaron las Prácticas Externas, pudo comprobarse que se

cumplía esta recomendación.

Figura 4. Disposición a seguir en las áreas de trabajo del puente de gobierno - Fuente: IMO,

MSC/Circ.98220, December 2000

• Máquinas:

En este caso, la construcción de máquinas a bordo de buques: máquina principal,

auxiliares, molinetes, bombas, cabestrantes, grúas, etc., está bajo amparo normativo,

pero no su control. En España, el control del cumplimiento de las normas de seguridad y

salud laboral recae en la Inspección de Trabajo, que depende del Ministerio de Trabajo.

Sin embargo, la seguridad de la navegación recae en los inspectores de seguridad

marítima, que dependen del Ministerio de Fomento. Los inspectores de trabajo, que son

los que entienden de este tema, no van a los barcos, y los inspectores del Ministerio de

Fomento que si van a los barcos, no están formados en este tema. Adicionalmente, las

13

Sociedades de Clasificación, declaran que ni la seguridad laboral de las máquinas ni la

inspección de seguridad de la operación entran en su cometido.

• Jornada laboral:

La duración de la jornada laboral está directamente relacionada con la fatiga laboral, y

esta es uno de los principales factores de riesgo de accidentes laborales. Además, cuanto

mayor pueda ser la jornada laboral, mayor será la reducción de las tripulaciones y, por

tanto, mayor la funcionalidad de los trabajadores. Este punto por su importancia debería

tener una regulación inequívoca, y no es el caso ya que la propia Directiva 1999/63/CE del

Consejo, por una parte, recoge el espíritu del Convenio 180 de la OIT, art.4, de ocho horas

diarias, un día de descanso por semana y las vacaciones correspondientes y por otra en el

punto 6 de la Cláusula 5 se establece un máximo de 14 horas en un día y 72 horas

semanales. Esta doble interpretación de la Directiva es la que se ha incorporado en

España en el RD 285/2002, que regula el tiempo de trabajo en el mar.

Figura 5. Riesgos de una jornada laboral excesiva - Fuente:

https://blogs.sindominio.net/decrecimientomadrid/2010/11/19/la-reduccion-de-la-jornada-

laboral-a-traves-del-siglo-xx/. 29/09/2021

• Equipos a presión y otros: Exclusión de los buques de la legislación relativa a Equipos a

presión, Reglamento electrotécnico para baja tensión y Reglamento de Seguridad para

Plantas e Instalaciones Frigoríficas.

https://blogs.sindominio.net/decrecimientomadrid/2010/11/19/la-reduccion-de-la-jornada-laboral-a-traves-del-siglo-xx/

https://blogs.sindominio.net/decrecimientomadrid/2010/11/19/la-reduccion-de-la-jornada-laboral-a-traves-del-siglo-xx/



14

3.4.2 Salud a bordo

Aspectos como la regulación del Ruido, de las Vibraciones y del uso de Pantallas de

visualización de datos, de enorme influencia sobre la fatiga de los trabajadores, nacieron

con una exclusión explícita del sector de la marina mercante y una posterior entrada en

vigor como en el caso del Ruido o en el caso de las Vibraciones lo deja en manos del

empresario, de acuerdo con el estado actual de la técnica, mediante consulta a los

trabajadores y evaluación y comunicación a la autoridad laboral.

Figura 6. Disposición a seguir en las pantallas de visualización - Fuente: IMO, MSC/Circ. 98220,

December 2000

15

Capítulo 4. Factores psicosociales

del trabajo en un buque mercante

4.1 Estructura y finalidad del buque mercante como institución total

Entendemos por institución total, un lugar de residencia y trabajo, donde un gran número de

individuos en igual situación, aislados de la socidedad por un período apreciable de tiempo

comparten en su encierro una rutina diaria, administrada formalmente.

En un barco mercante se dan las características propias de una institución total, que puede

resumirse en estos cuatro ámbitos de la vida:

1) Todos los aspectos de la vida se desarrollan en el mismo lugar y bajo la misma

autoridad única. El buque es el lugar de trabajo y de residencia. En el barco se trabaja, en

el barco se debe buscar el modo de distraerse en los ratos libres y en el barco se

descansa.

2) Cada etapa de la actividad diaria del miembro se lleva a cabo en la compañía inmediata

de un gran número de otros, a quienes se da el mismo trato y de quienes se requiere que

hagan juntos las mismas cosas. Se administra formalmente, por medio de una autoridad

(Capitán), cuyas funciones van más allá de la estricta organización del trabajo, de modo

que podría decirse que el tripulante está las 24 horas del día sujeto a esa autoridad.

3) Todas las etapas de las actividades diarias están estrictamente programadas, de modo

que una actividad conduce en un momento prefijado a la siguiente y toda la secuencia de

actividades se imponen desde arriba. En los buques mercantes actualmente las

tripulaciones cada vez son de grupos mas reducidos, el trabajador puede llegar a hacer su

trabajo de manera solitaria y en su tiempo libre puede encerrarse en su camarote, y así



16

permanecer en un ambiente privado. Estos hechos no quitan que sigue atado a su rol y al

lugar de trabajo y bajo una autoridad definida.

4) Las diversas actividades obligatorias se integran en un solo plan racional

deliberadamente concebido para el logro de los objetivos propios de la institución. Ello

lleva al riesgo de caer en la rutina: El trabajo diario en los barcos destaca por el alto grado

de rutina. Las guardias, los trabajos de día, están siempre programados. En los barcos la

tradición y la costumbre pesan mucho, de tal manera que la introducción de nuevos

sistemas o instrumentos de trabajo suele plantear ciertas reticencias.

Como consecuencia de estas características, aparecen los principales factores que

configuran el particular estilo de vida del tripulante de un buque mercante:

• La Fatiga: Disminución de la capacidad física del individuo después de haber realizado un trabajo, durante un tiempo determinado.

• El Estrés: Desequilibrio sustancial (percibido) entre la demanda y la capacidad de respuesta (del individuo), bajo condiciones en las que el fracaso ante esta demanda tiene importantes consecuencias (percibidas).

• La Soledad: Sentimiento de incertidumbre o desarraigo debido a la falta de integración en un colectivo determinado.

4.2 Principales factores psicosociales en el sector de la marina mercante.

En este apartado se hace una propuesta de los factores psicosociales mas importantes para el

sector de la marina mercante. Esta propuesta se basa en lo comentado en el punto anterior,

juntamente con los puntos en los que más incide la normativa internacional (OIT, OMI), así como

del estudio del INSST sobre los principales factores psicosociales presentes tanto en la pesca de

bajura y de altura. Estos factores servirán de base tanto a nivel de adaptación del cuestionario,

como para la adaptación de la metodología existente:

17

- Tiempo de trabajo: Este factor hace referencia a la dimensión temporal del trabajo, que incluye cuestiones como la cantidad de tiempo trabajado, distribución, descansos entre jornadas y pausas en el trabajo y horarios atípicos.

- Carga de trabajo: Se refiere a un aspecto de la organización del trabajo que resulta de la cantidad de trabajo a realizar por unidad de tiempo, la demanda de esfuerzo físico y la demanda de esfuerzo psicológico (cognitivo, sensorial y emocional) implicada en la realización del trabajo.

- Autonomía: Se refiere a la libertad que se tiene durante la jornada laboral a decidir cosas tales como, la opción de cambiar de tarea a lo largo de la jornada, decidir cuándo hacer un descanso, en definitiva, el grado de autogestión en el desempeño de una actividad laboral.

- Políticas o actividades preventivas de salud y bienestar en el trabajo: Se refiere a programas

de prevención y promoción en aspectos de salud ocupacional, salud general y calidad de vida en

el trabajo. En este factor se incluyen todos aquellos aspectos relacionados con la información y

formación que necesita el trabajador.

- Relaciones interpersonales: Este factor se refiere a aquellos aspectos de las condiciones de trabajo que se derivan de las relaciones que se establecen entre las personas en el entorno laboral. Es importante tener una buena relación con los compañeros y con los superiores, a este fenómeno se lo conoce como “apoyo social”. En este factor son importante las acciones y recursos formales o informales y el grado de implicación de los mandos para la resolución de los conflictos planteados por los trabajadores que puedan aparecer.

- Reconocimiento en el trabajo: Son las medidas formales y actividades informales habituales, existentes para recompensar el esfuerzo de trabajadores pudiendo ser medidas salariales, afectivas y promocionales.

- Monotonía/ Aburrimiento: Falta de variedad en cualquier cosa. El factor está vinculado a la uniformidad, la ausencia de matices o la igualdad de tonos. La monotonía surge de realizar tareas repetitivas sin apenas esfuerzo y de forma continuada en el tiempo, así como la ausencia de iniciativa personal.

- Exigencias cognitivas: La interacción entre el trabajador y los equipos, máquinas, herramientas, software, que existe durante el desempeño de las tareas y pueden generar ciertos problemas.

- Hábitos inadecuados: Son conductas a las que no se suele dar gran importancia, al realizarlas de forma automática sin darse perfecta cuenta de su por qué, cómo o para qué. Serán inadecuados cuando tienen efectos perjudiciales para la salud.



18

Capítulo 5. Metodologías más

empleadas para la evaluación de los

riesgos psicosociales en España

La variedad de métodos aplicables al ámbito de la Psicosociología para las evaluaciones de riesgos

es extensa. En la NTP-7022 consta una recopilación de los distintos métodos disponibles,

dependiendo su elección de las características y tipo de empresa, así como de los objetivos

buscados.

En concreto y para la evaluación de los riesgos psicosociales, en la web del INSST destacan dos de

ellas:

• F-PSICO. Factores psicosociales. Método de evaluación. Versión 4.0 – 2018

• CoPsoQ ISTAS 21 (Versión 2)

Siendo estas, las metodologías más empleadas en España. Ambas disponen de aplicación

informática para facilitar su aplicación a cualquier tipo de empresa u organización. A título de

ejemplo la metodología empleada en la Facultad de Náutica de Barcelona para realizar la

evaluación de riesgos psicosociales de su personal fue la F-PSICO en su versión 3.

Por su parte la Generalitat de Catalunya recomienda el empleo de la metodología CoPsoQ ISTAS

21, con la denominación PSQCAT21 COPSOQ.

A continuación, se hace una breve presentación de ambas y de sus características principales.

2 https://drive.google.com/file/d/1fAYbWl7FOjG22P3tFMDCKJ4cySYWhdV9/view?usp=sharing

19

5.1 Metodología F-PSICO 4.0

Este método ha sido elaborado por el Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo

(INSST), en formato AIP (Aplicación Informática para la Prevención), con la denominación de F-

PSICO.

La AIP contiene el cuestionario, el programa informático para la obtención de los distintos perfiles

e instrucciones detalladas para la correcta utilización del método, así como fichas de ayuda para

la recogida de información previa a la evaluación y para la planificación de las actuaciones

preventivas.

Los factores de riesgo que analiza son (9):

• Tiempo de trabajo (TT), (4 Items)

• Autonomía (AU), (12 Items)

• Carga de trabajo (CT), (13 Items)

• Demandas psicológicas (DP), (12 Items)

• Variedad/contenido (VC), (7 Items)

• Participación/Supervisión (PS), (11 Items)

• Interés por el trabajador/Compensación (ITC), (8 Items)

• Desempeño de rol (DR), (11 Items)

• Relaciones y apoyo social (RAS), (11 Items)

El cuestionario asociado consta de 44 preguntas, algunas de ellas múltiples, de forma que el

número de ítems asciende a 89.

Destacan cinco posibles aplicaciones del método:

a) Para la evaluación de situaciones específicas b) Para la localización de fuentes de problemas c) Para diseñar cambios (contenido, magnitud y dirección) y priorizar actuaciones. d) Para la comparación de un grupo en dos momentos distintos o entre grupos

distintos e) Para tomar conciencia de la situación



20

En cuanto a la presentación de resultados, el método presenta:

a) Perfil Valorativo: Consiste en proporcionar las probabilidades de riesgo junto con la media

aritmética del colectivo analizado para cada uno de los factores.

Para ello, se transforman las puntuaciones directas en percentiles, lo que

permite determinar distintos niveles de riesgo. Éstos se sitúan en cuatro

niveles:

Tabla 1. Niveles de riesgo en función de los percentiles – Fuente: INSST, NTP-926, 2012

b) Informe: Proporciona el porcentaje de contestación de cada opción de respuesta de

cada pregunta, lo que proporciona datos acerca de aspectos concretos

relativos a cada factor.

En la medida que esta es la metodología de mayor uso en España, es el

motivo por el que se ha tomado como metodología de base para realizar una

adaptación de la misma al sector de la marina mercante.

5.2 Metodología CoPsoQ ISTAS 21

Este método es la adaptación del método CoPsoQ (Cuestionario Psicosocial de Copenhagen),

desarrollado por el Instituto Nacional de Salud de Dinamarca. Hay tres versiones del método:

corta, para empresas de menos de 25 trabajadores, media para más de 25 trabajadores y versión

larga, destinada a investigación.

Esta metodología tiene una importante dimensión internacional, está disponible en más de 25

lenguas y es la recomendada por la Generalitat de Catalunya para su aplicación.

21

Los factores de riesgo psicosociales están reagrupados en 6 grandes grupos cada uno de ellos con

sus dimensiones psicosociales, con un total de 20:

• Exigencias psicológicas en el trabajo: (15 preguntas)

• Conflicto trabajo-familia: (4 preguntas)

• Control sobre el trabajo: (11 preguntas)

• Apoyo social y calidad de liderazgo: (23 preguntas)

• Compensaciones del trabajo: (9 preguntas)

• Capital social: (7 preguntas)

El cuestionario estandarizado consta de 109 preguntas estructuradas en 3 partes:

• Condiciones de trabajo y trabajo doméstico-familiar: 25 preguntas

• Exposiciones psicosociales: 69 preguntas

• Datos sobre salud y satisfacción: 15 preguntas

Las características diferenciales de este método respecto del F-PSICO son:

- Esta basada en la teoría general del estrés y en el uso del método epidemiológico como

estrategia de análisis, mediante la definición de unidades de análisis con sentido

preventivo y comparación de las medidas obtenidas con sus equivalentes poblacionales.

- Incorpora valores de referencia: Ante la imposibilidad de establecer niveles límites para

las exposiciones límite como los que se utilizan a exposiciones a contaminantes (como los

TLV), utiliza los valores de referencia obtenidos a partir de una encuesta representativa de

la población asalariada en España realizada por ISTAS en 2010.

El análisis e interpretación de los resultados, para la versión media, se realiza mediante la

aplicación informática, que permite obtener 6 tipos de resultados:

• Tabla de puntuaciones estandarizadas de todos los factores de riesgo psicosocial para el centro de trabajo evaluado (o unidad básica menor) y para la población de referencia.

• Tabla y gráfico de la proporción de trabajadores/as incluidos en cada nivel de exposición de referencia (rojo: situación más desfavorable para la salud; amarillo: intermedio; verde: situación más favorable para la salud) de todos los factores de riesgo psicosocial para el centro de trabajo evaluado (o unidad básica menor).

• Tablas y gráficos de la proporción de trabajadores/as incluidos en cada nivel de exposición de referencia en cada unidad de análisis para cada factor de riesgo psicosocial.

• Tablas satisfacción y síntomas conductuales, cognitivos y somáticos de estrés para el centro de trabajo evaluado (o unidad básica menor).

• Tablas de salud general, salud mental y vitalidad para el centro de trabajo evaluado (o unidad básica menor) por sexo y grupos de edad.

• Distribución de frecuencias de las respuestas a todas las preguntas del cuestionario para el centro de trabajo evaluado (o unidad básica menor).



22

23

Capítulo 6. Potenciales de mejora.

Adaptación de la metodología del

INSST al sector de la marina

mercante

6.1 Introducción

La metodología F-PSICO es la de empleo más extendido en España, por este motivo se ha

considerado esta como la de referencia con vistas a implementar los cambios o potenciales de

mejora. Se sabe que cualquier cambio o modificación que se introduzca en el cuestionario, p.e.,

contenido de una sola de las preguntas, puede invalidar los resultados de este. Sin embargo, con

la propuesta de estos cambios o potenciales de mejora se pretende, por una parte, poner de

relieve la necesidad de tener un sistema realmente adaptado al sector marítimo, y por otra

proporcionar las bases para tener una herramienta de análisis que pueda ser de momento más

adecuada, hasta que un riguroso estudio de validación no lo ratifique.

En cualquier metodología, el nexo principal entre la misma y el encuestado es el cuestionario a ser

cumplimentado. En la medida que el cuestionario se adecue a las características e idiosincrasia del

trabajo y del entorno del colectivo analizado, las conclusiones que se obtengan podrán ser

mejores. En consecuencia, la primera línea de trabajo ha consistido en analizar el cuestionario del

F-PSICO, con dos objetivos principales:

• Estudio del contenido de las preguntas con el fin de analizar su adecuación, mediante un cambio en el vocabulario, al tipo de trabajo que se desarrolla en un buque mercante.

• Elaboración de un nuevo cuestionario, en base a modificar las preguntas consideradas en el F-PSICO, ya sea revisándolas para adaptar su vocabulario/contexto, añadiendo de nuevas o bien eliminando otras, de manera que el cuestionario refleje mejor los riesgos a analizar en la tripulación de un buque mercante, y en concreto los aspectos relacionados con la fatiga.



24

6.2 Contactos realizados

Previamente al estudio del cuestionario del F-PSICO, y con el fin de recopilar información

actualizada del “estado del arte”, en la medida que ya pudiesen existir adaptaciones

implementadas en alguna empresa naviera, se han realizado una serie de contactos, en concreto

a:

• Centro Nacional de Condiciones de Trabajo (CNCT), de Barcelona, dependiente del INSST

• Gabinete de Seguridad y Puertos de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE)

• Departamentos de Seguridad de ERSHIP, del grupo ELCANO y de TRASMEDITERRÁNEA

Aparte de la información disponible en la web del INSST, no se pudo obtener otra información

relevante en cuanto al uso de metodologías para las evaluaciones de riesgos psicosociales del

sector. Esto lleva a pensar que el sector carece de metodologías adaptadas al mismo y que

tampoco hay iniciativas en estudio, si más no, en el ámbito empresarial.

También se contactó con el Servicio de Prevención de la UPC, en este caso para comentar la

metodología que debe seguirse en la validación de todo nuevo cuestionario, siendo los

comentarios recibidos de gran utilidad.

6.3 Análisis del cuestionario F-PSICO: Cambio de vocabulario

El cuestionario del método F-PSICO consta de 89 preguntas3. En este punto se ha realizado un

análisis del contenido de cada una de ellas. En aquellas preguntas en las que se ha considerado

que no se adaptaban al contexto, ya fuera por el tema preguntado o bien por el tipo de

organización y trabajo en un buque, se ha reformulado el redactado de la misma. De tal manera

que el número total de preguntas se ha mantenido.

3 https://drive.google.com/file/d/1iyjQw5WJceEfoETwe8cTHpF0MHkN_CaC/view?usp=sharing

25

Ha sido necesario realizarlo de este modo ya que el método F-PSICO y su aplicación informática

correspondiente es rígida. Para obtener las valoraciones y resultados de los factores psicosociales

de cada colectivo analizado hay que responder a todas las preguntas del cuestionario estándar.

Mediante este cambio de vocabulario se mantenía la estructura del cuestionario, así como su

número de preguntas. De esta manera se podría seguir utilizando la herramienta informática

estándar para la obtención de los resultados de la evaluación.

En el Anexo A1 figuran únicamente aquellas preguntas que se han modificado del Cuestionario F-

PSICO con el vocabulario adaptado en añadido, de tal manera que puede compararse tanto el

redactado original como el adaptado.

6.4 Cuestionario adaptado al sector de la marina mercante (1ª propuesta)

Una vez analizado el cuestionario con el cambio de vocabulario, este seguía alejado de un

cuestionario válido para evaluar los factores de riesgo en el sector.

Para ello se elaboró uno nuevo en base a los factores de riesgos psicosociales que se consideran

más significativos en el sector del Transporte Marítimo y a los principales efectos que afectan a la

tripulación (Ver Capítulo 4). Esta propuesta consta de 72 preguntas.

Además de las preguntas del cuestionario F-PSICO relativas a estos factores, se han considerado

también la Guía nº 3 de la OMI sobre la fatiga, junto con la soledad y el estrés, como fuente de

preguntas, por la enorme incidencia de estos efectos en la tripulación de un buque mercante.

Estas nuevas preguntas se incluyeron en el factor psicosocial correspondiente.

En el Anexo A2 se incluye el Cuestionario adaptado al sector marítimo (1ª propuesta). En el mismo

se indica el origen de cada pregunta, ya sea del F-PSICO o bien de las guías de la OMI.

En esta primera propuesta no se incluyen las posibles respuestas (En general: Siempre o casi

siempre, A menudo, A veces, Nunca o casi nunca), si bien se incluirán en el cuestionario que se

considere definitivo.



26

6.5 Propuesta de un nuevo cuestionario adaptado (2ª propuesta)

Esta propuesta, que consta de 58 preguntas, es la que se ha utilizado en el Trabajo de Campo. A

partir de la misma se ha realizado el análisis y propuesta de medidas preventivas del colectivo

encuestado.

Para llegar a la misma se ha partido de la 1ª propuesta. Se ha reducido el número de preguntas en

base a suprimir aquellas que de alguna manera son similares o ya pueden considerarse incluidas

en otra, o bien no se adaptan al entorno de un buque mercante.

El hecho de tener menos preguntas siempre facilitará su cumplimentación. Aunque el objetivo no

ha sido buscar una reducción a toda costa del cuestionario, sino mantener únicamente aquellas

que puedan aportar información relevante.

En el documento4 se muestra el origen de las distintas preguntas de este cuestionario y su

distribución por factores psicosociales.

Debido a los cambios introducidos en el cuestionario adaptado (2º propuesta), en el capítulo

siguiente se expone la aproximación realizada para su validación.

En el Anexo A3 se adjunta el Cuestionario sobre los factores psicosociales en la Marina Mercante.

Del mismo se ha realizado también una versión en inglés5.

4 https://docs.google.com/spreadsheets/d/1zZ5ZWup7smnMug0meudSNXChrbIbjK5u/edit?usp=sharing&ouid=106861712323698253035&rtpof=true&sd=true 5 https://drive.google.com/file/d/1e749EIN9z8UC8orRnuAggTLqbta6sK_w/view?usp=sharing

27

Capítulo 7. Aproximación a un

sistema de validación

En primer lugar, se describe brevemente la metodología que debe utilizarse para la validación de

cuestionarios, como escalas de medida que permiten la obtención de datos y su cuantificación

con la finalidad última de poder comparar información.

La validación de un nuevo cuestionario o escala de medida es una tarea que sobrepasa el alcance

de este trabajo, ya que implica la formación de un equipo interdisciplinar (profesionales de la

marina, psicólogos, etc.), el análisis de una población o muestra extensa y el estudio de las

propiedades psicométricas, pudiendo ser el objeto de un futuro trabajo o incluso doctorado.

A continuación, se exponen dos alternativas de aproximación a un sistema de validación, y se

explica en detalle la alternativa finalmente elegida.

7.1 Fundamentos y características de un instrumento de medida

La utilización de las escalas de evaluación se basa en la psicometría. Nos permite estudiar la

adecuación de la escala al fenómeno objeto de la medición y la calidad de la medida. Lo que se

pretende es garantizar que al cuestionario que se diseñe se le puedan aplicar los mismos criterios

de validez y fiabilidad. Por tanto, como todo instrumento de medida ha de reunir las siguientes

características:

1. Ser adecuado para el problema o factor psicosocial que se pretende medir: teóricamente

justificable, validez de contenido e intuitivamente razonable.

2. Ser válido, en el sentido de ser capaz de medir aquellas características que pretenden medir y

no otras.

3. Ser fiable, preciso, es decir, con un mínimo de error en la medida.

4. Ser sensible, que sea capaz de medir cambios tanto en los diferentes individuos como en la

respuesta de un mismo individuo a través del tiempo.

5. Delimitar claramente sus componentes (dimensiones), de manera que cada uno contribuya al

total de la escala de forma independiente (validez de constructo).



28

6. Estar basado en datos generados por los propios encuestados.

7. Ser aceptado por los encuestados, los evaluadores y los responsables de tomar las medidas

preventivas/correctoras adecuadas.

- Propósito de la escala

Se trata de establecer el contenido del cuestionario, definir la población a la que va dirigida, la

forma de administración y el formato del cuestionario. El propósito de la escala va a determinar

en gran medida el contenido de sus ítems y algunos aspectos relacionados con su estructura y la

logística de la recogida de los datos.

- Composición de los ítems (o preguntas)

Los cuestionarios se componen de una serie de ítems. El ítem es la unidad básica de información

de un instrumento de evaluación, y generalmente consta de una pregunta y de una respuesta

cerrada.

- Número de ítems

Como regla general, se considera que el número mínimo de ítems para evaluar un fenómeno sería

de 6, pero el número de ellos puede ir desde 10 a 90, de manera que puedan abarcar de forma

proporcional cada una de las dimensiones definidas a priori en el constructo.

- Definición y ordenación

La definición de cada ítem ha de ser exhaustiva y mutuamente excluyente. Por otro lado, al

formular la pregunta deben tenerse en cuenta factores como la comprensión (es necesario

adaptar el lenguaje y el tipo de elección de respuestas al nivel sociocultural de los individuos a

quienes va dirigido el cuestionario), así como la aceptabilidad para el sujeto que es preguntado.

Existen una serie de criterios para la redacción de las preguntas, que son los siguientes:

• Utilizar preguntas breves y fáciles de comprender.

• No emplear palabras que induzcan una reacción estereotipada

• No redactar preguntas en forma negativa.

• Evitar el uso de la interrogación «por qué».

• No formular preguntas en las que una de las alternativas de respuesta sea tan deseable que

difícilmente pueda rehusarse.

• Evitar preguntas que obliguen a hacer cálculos o esfuerzos de memoria.

29

- Puntuación de los ítems

Lógicamente, también es necesario definir el sistema de puntuación que va a emplearse: simple o

ponderado. Se dice que son ítems simples cuando la puntuación directa se obtiene con el

sumatorio de respuestas acertadas o de los valores que se hayan dado a cada opción. Se habla de

ítems ponderados cuando el valor de cada opción de respuesta no es la misma o no se otorga el

mismo valor a todos los aciertos.

- Proceso de validación

Una vez diseñado el borrador definitivo, es decir, una vez delimitada la información, formuladas

las preguntas, definido el número de ellas que vamos a incluir en el cuestionario y ordenadas las

preguntas, corresponde llevar a cabo la realización de la prueba piloto y la evaluación de las

propiedades métricas de la escala

- Evaluación de las propiedades métricas de la escala

Dado que lo que se está diseñando es una escala de medición que permita tener una puntuación

de un aspecto psicosocial, y poder comparar la de diferentes individuos, se debe asegurar que el

instrumento de medida sea fiable y válido.

Por todo lo expuesto anteriormente se deduce que la validación de un nuevo cuestionario o

escala de medida es una tarea que sobrepasa el alcance de este trabajo. En consecuencia, lo que

se propone es efectuar una aproximación a lo que podría ser una validación del mismo. Para ello,

hemos considerado dos alternativas para determinar los niveles de riesgo del colectivo

encuestado con el nuevo cuestionario:

• Determinación del nivel de riesgo de manera lineal

• Determinación del nivel de riesgo según los percentiles del FPSICO 4.0

7.2 Determinación del nivel de riesgo de manera lineal

En general las preguntas del cuestionario tienen cuatro opciones de respuesta, que determinan la

frecuencia temporal con la que el marino se ve expuesto a una situación determinada.

De acuerdo con esta alternativa a cada una de las respuestas del cuestionario se les asigna un

valor con el que es posible medir la adecuación o inadecuación de la circunstancia en cada caso,

desde la situación de “Muy adecuado”, p.e., con valor 1, hasta la situación de “Muy inadecuado”,

p.e., con valor 4.



30

Ejemplo:

¿Dispones de al menos de un día de descanso en el transcurso de una semana?

Siempre o casi siempre x1x

A menudo x2x

A veces x3x

Nunca o casi nunca x4x

Los valores de esta escala gradual se han determinado para extraer una puntuación final para

cada grupo de preguntas de los distintos factores psicosociales.

Una vez obtenidas las puntuaciones finales para cada factor psicosocial, se procede a la

identificación del nivel de riesgo.

7.2.1 Identificación de los niveles de riesgo

Se consideran los niveles de riesgo que tiene en consideración la metodología del FPSICO 4.0.

Según esta, los diferentes niveles a los que puede estar expuesto el trabajador son: Riesgo muy

elevado, Riesgo Elevado, Riesgo Moderado y Situación Adecuada. Cada uno de ellos determinan el

siguiente diagnóstico:

• Riesgo muy elevado: Existen puntos críticos que deben ser atendidos de manera urgente.

Se recomienda realizar una evaluación exhaustiva que sea punto de arranque a cambios

organizacionales.

• Riesgo elevado: Existen una serie de problemas que están dificultando un adecuado

desarrollo de la organización desde el punto de vista psicosocial. Seria necesaria una

evaluación de mayor profundidad que permita identificar los puntos críticos y aportar las

medidas correctoras para mejorar la situación.

• Riesgo moderado: Indica una situación desde el punto de vista psicosocial en la que se

recomienda investigar puntos de mejora que lleven a una situación de mayor adecuación.

• Situación adecuada: Sugiere que existen una serie de condiciones muy favorables en la

empresa en cuanto a factores de riesgo psicosocial. Se recomienda seguir trabajando en

esa dirección y realizar evaluaciones periódicas para garantizar la continuidad de esta

situación.

31

7.2.2 Asignación del nivel de riesgo para cada factor psicosocial

Cada factor psicosocial del cuestionario está constituido por N ítems o preguntas. Por lo tanto, la

puntuación total (PT) para este factor de cada encuestado podrá variar entre N (en el caso que

cada respuesta haya tenido el valor 1) y 4N (en el caso que cada respuesta haya tenido el valor 4).

El valor de los resultados finales se representa en porcentaje, calculado por:

Porcentaje (%) = (PT / 4N) * 100,

y debido a que existen cuatro situaciones identificables, se ha dividido el 100% en estos (4)

intervalos: <=25%; >25% - <= 50%; > 50% - <= 75% y >75% - 100%.

La asignación del nivel de riesgo se realiza de manera lineal al porcentaje obtenido, de manera:

• Riesgo muy elevado: >75% - 100%

• Riesgo elevado: > 50% - <= 75%

• Riesgo moderado: >25% - <= 50%

• Situación adecuada: <=25%

7.3 Determinación del nivel de riesgo según percentiles del FPSICO 4.0

En el apartado 5.1, se indica que la asignación de los niveles de riesgo en el FPSICO 4.0 se efectúa

comparando las puntuaciones directas obtenidas para cada factor psicosocial con los percentiles

P65, P75 y P85 determinados en el método. Ver Tabla 1.

La propuesta de aproximación a un sistema de validación del nuevo cuestionario adaptado que se

realiza se basa en utilizar los percentiles del método F-PSICO, en la medida que, al proceder de

una metodología validada, se espera que permitirá obtener resultados más fiables, que una

simple aproximación lineal.

Según el INSST, la información de los valores concretos de estos percentiles para cada uno de los

factores psicosociales no está disponible para terceros. En este apartado se explica la metodología

que se ha seguido para su estimación.



32

En la validación del cuestionario del FPSICO los descriptivos generales de las puntuaciones de los

factores psicosociales se indican en la tabla siguiente:

Tabla 2. Descriptivos generales del método F-PSICO 4.0 – Fuente: INSST, Propiedades

psicométricas del instrumento de valoración de riesgos psicosociales (FPSICO), abril-2011

En base a la clasificación de los ítems en cada factor psicosocial, hemos podido obtener/averiguar

la puntuación que se la da a cada una de las posibles respuestas a cada una de las preguntas

dentro del factor psicosocial correspondiente.

Tomemos como ejemplo el factor Tiempo de Trabajo, que consta de 4 preguntas y cada una de

ellas tiene 4 posibles respuestas. El rango del factor es: 0-37, por lo tanto, la puntuación mínima

que puede alcanzar un encuestado es 0 y la puntuación máxima es 37.

Se puede deducir que la puntuación máxima en cada factor corresponderá al valor de dividir el

límite superior del rango por el número de preguntas del factor, en este caso sería: 37/4 = 9,25

En la tabla siguiente se indican los valores de la puntuación para cada respuesta.

Para la obtención de los valores intermedios, es decir, la puntuación a las respuestas 2 y 3, debido

a que no ha sido posible obtener información contrastada, se ha supuesto que, sabiendo los

valores extremos, los valores intermedios para las respuestas 2 y 3 serian 1/3 y 2/3 de la

puntuación máxima por pregunta.

33

Este procedimiento se ha seguido para cada uno de los factores psicosociales y se ha deducido la

puntuación para cada una de las respuestas de todas las preguntas del cuestionario, tal como se

indica en la tabla siguiente:

Puntuación

respuestas

Factor

Psicosocial

Nº Ítems Rango 1 2 3 4

TT 4 0-37 0 3,08 6,17 9,25

AU 12 0-113 0 3,14 6,28 9,42

CT 11 0-106 0 3,21 6,42 9,64

DP 12 10-112 0,83 3,66 6,50 9,33

VC 7 0-69 0 3,29 6,57 9,86

P/S 11 4-87 0,36 2,89 5,39 7,90

ITC 8 0-73 0 3,04 6,08 9,12

DR 11 1-109 0,09 3,36 6,64 9,91

RAS 10 0-97 0 3,23 6,47 9,7

Tabla 3. Puntuación de cada respuesta por factor psicosocial

Utilizando la aplicación informática del método FPSICO 4.0 se ha realizado una simulación de diez

cuestionarios (es de suponer que una simulación con mayor número de encuestados permitiría

una mejor estimación), donde se respondió a cada una de las preguntas de manera aleatoria. El

informe6 de la aplicación nos proporciona la clasificación de los encuestados en cada uno de los

niveles de riesgo por factor psicosocial.

6 https://drive.google.com/file/d/1Tq2t43g4n2tx3jwmRVJdUGWHhuiK9g81/view?usp=sharing



34

En paralelo, las respuestas se introdujeron en la hoja de cálculo7 “Estimación valor de los

percentiles”. En ella se realiza el cálculo que permite obtener la puntuación de cada encuestado,

de acuerdo con los valores por respuesta de la Tabla 3.

Con los resultados del informe de la simulación de los 10 cuestionarios ( documento 6) junto con

la puntuación de cada encuestado (documento 7), se han podido estimar los valores en los que se

encuentran los percentiles P65, P75 y P85 de cada factor psicosocial. Dado que el número de

preguntas del cuestionario FPSICO 4.0 no coincide con el número de preguntas del nuevo

cuestionario propuesto se han calculado estos percentiles según el valor del rango del FPSICO, así

como en porcentaje del rango, para que puedan ser aplicados al nuevo cuestionario. Se adjunta la

tabla con ambos valores:

Tabla 4. Estimación P65, P75 y P85 en valor absoluto y en porcentaje del rango

7 https://docs.google.com/spreadsheets/d/1r15Z-Grfbf2pbtvZ9K7pboHd7SWF-tbZ/edit?usp=sharing&ouid=106861712323698253035&rtpof=true&sd=true

Valor según Rango % según Rango

FACTOR P65 P75 P85 P65 P75 P85

TT 19,9 27,2 29,8 53,7 73,6 80,5

AU 69,7 74,6 89,6 61,7 66,1 79,3

CT 48,6 60,1 61,8 45,8 56,7 58,3

DP 61,8 76,3 82,4 55,2 68,1 73,6

VC 35,5 38,5 42,4 51,5 55,9 61,5

PS 26,4 32,6 37,5 30,3 37,4 43,1

ITC 47,3 52,8 58,6 64,8 72,4 80,2

DR 37,5 49,6 58,3 34,4 45,5 53,5

RAS 25,1 31,9 45,4 25,9 32,9 46,8

35

Los valores de los percentiles obtenidos en base al cuestionario del FPSICO 4.0 en comparación

con la distribución lineal, son muy alejados en la mayoría de los casos:

• Situación adecuada: El método FPSICO 4.0 en ningún caso valora como situación

adecuada puntuaciones <= al 25% del rango. El único factor psicosocial que se aproxima

es el RAS (Relaciones y Apoyo social) con un valor del 25,9%. Como podemos ver en la

mayoría de los casos es mucho más elevado, teniendo como valor máximo en el factor ITC

(Interés por el trabajador/ Compensación) el 64% del rango.

• Riesgo moderado: Según la distribución lineal englobaría los porcentajes 25%-50% del

rango, que vemos que no se cumplen en ninguno de los factores según el FPSICO 4.0,

incluso el margen de valores es mucho más pequeño, en algunos casos tan ajustados

como del 51,5% al 55,9 en el caso factor VC (Variedad/ Contenido en el trabajo).

• Riesgo elevado: Según una distribución lineal, este nivel de riesgo corresponde a los

valores situados entre el 50%-75% del rango. No es el caso del FPSICO 4.0, como podemos

ver en la tabla mostrada.

• Riesgo muy elevado: Se encuentran valores muy dispares según cada factor, pudiendo

variar desde el 43,1% (factor Participación / Supervisión) a 80,5 % (factor Tiempo de

Trabajo).

7.4 Justificación del uso de los percentiles del FPSICO 4.0 para la determinación del nivel de riesgo del nuevo cuestionario.

Dado que el método FPSICO 4.0, a pesar de todas las limitaciones que tiene para analizar nuestro

sector, es un método validado oficialmente, se propone el uso de los percentiles deducidos

anteriormente para los factores considerados en el nuevo cuestionario.

Para asignar los percentiles concretos a cada uno de los factores psicosociales del cuestionario

final, se ha considerado el origen mayoritario (o factor origen en el F-PSICO) de las preguntas en

cada factor. Con las excepciones de los “nuevos” factores considerados:

• Reconocimiento en el Trabajo (RT): Por el tipo de preguntas incluidas, se ha

considerado que podían emplearse los percentiles del factor “Variedad y

Contenido en el Trabajo (VC)”

• Hábitos inadecuados (HI): Al no tener otra referencia, se propone emplear el

criterio lineal.



36

A modo de resumen en la tabla siguiente se resumen los percentiles considerados en el nuevo

cuestionario.

Tabla 5. Percentiles en porcentaje del rango para el nuevo cuestionario

FACTOR PERCENTILES SOBRE RANGO (%)

PSICOSOCIAL P65 P75 P85

TT 53,7 73,6 80,5

CT 45,8 56,7 58,3

AU 61,7 66,1 79,3

ITC 64,8 72,4 80,2

RAS 25,9 32,9 46,8

RT 51,5 55,9 61,5

VC 51,5 55,9 61,5

DP 55,2 68,1 73,6

HI 25 50 75

37

Capítulo 8. Trabajo de campo

El objetivo del Trabajo de campo realizado ha sido el de hacer llegar el cuestionario finalmente

adoptado (Anexo A3) al mayor número de personas que estén formando parte de la tripulación

de un buque mercante o bien lo hayan estado, con el fin de obtener un volumen de respuestas

que permita realizar un análisis, sacar conclusiones y proponer medidas preventivas en aquellos

casos en los que la probabilidad del riesgo psicosocial resultante sea superior al de “situación

adecuada”.

Se han considerado dos colectivos potenciales:

• Tripulación de un Ro-Pax que cubre la línea Barcelona-Baleares.

• Foro de Facebook de tripulantes de buques de la Marina Mercante

8.1 Encuestas en el Ro-Pax

Se ha aprovechado la realización de la asignatura de Prácticas Externas, como Alumno de

Puente, en el buque Ro-Pax de una compañía que realiza la ruta Barcelona - Baleares.

Antes de entregar la encuesta (en papel) se realizaba una explicación a cada tripulante del

objetivo de esta y en el caso de aparecer preguntas en su cumplimentación, de que no

tuvieran ningún problema en preguntarlas. Se aprovechaba esta conversación para preguntar

si ya habían realizado alguna vez una acción similar. La respuesta unánime, con la excepción

del Capitán, fue de que “era la primera vez que oían hablar de este tema”.

En el caso del Capitán, la Evaluación de riesgos laborales por “Factor psicosocial” que

disponía, consistía únicamente en:

• Un listado con los siguientes factores de riesgo asociados: o Trabajo a turnos con nocturnidad y posibles cambios en él, debido a

circunstancias operativas, de emergencias, meteorológicas, etc. o Gestión y control administrativo del buque: Documentación, turnos de

trabajo, pedidos, gestión de los sistemas de gestión aplicables, etc. o Resolución de incidencias a bordo. o Resolución de incidencias planteadas desde la Central o Resolución de conflictos relacionados con pasajeros o Desarrollo de maniobras.



38

• Evaluación del Grado de Riesgo = Probabilidad x Severidad del daño, en su caso, Probabilidad= Media y Severidad= Baja, con lo que el Grado de Riesgo era de TOLERABLE.

• Y un listado genérico de Medidas Preventivas: o Realizar los reconocimientos médicos periódicos ofertados por la

compañía o el ISM o Mantener pautas de descanso adecuadas o Extremar las precauciones en el caso de trabajo nocturno, ya que la

atención puede bajar. o Si siente síntomas de cansancio crónico, comuníquelo al Servicio Médico

o al Servicio de Prevención para su valoración o Dentro de lo posible realizar una buena planificación y organización del

trabajo o Procurar alternar los diferentes tipos de tareas durante la jornada.

El pasar la encuesta a toda la tripulación fue prácticamente imposible, dado que durante la

jornada de trabajo no era fácil encontrar un momento para hacerlo, así como que la

predisposición de parte de la tripulación muchas veces no era la mejor ya que, al ser voluntaria,

algunos tripulantes no querían destinar su tiempo libre a esta tarea. Toda la tripulación, con

excepción de los oficiales tanto de puente como de máquinas y los alumnos, era de origen

extranjero, mayoritariamente de la Europa del Este y de Centro América. A pesar de que el

cuestionario tiene dos versiones (castellano-inglés), parte de la tripulación muchas veces no

acababan de entenderlo y era necesario explicárselo o comentar el significado de algunas

preguntas.

Finalmente, de toda la tripulación potencialmente a ser encuestada (39 tripulantes), se

consiguieron obtener un total de 16 encuestas cumplimentadas. Por cargos el número de

respuestas se refleja en la tabla siguiente:

RO-PAX Nº %

OFICIAL DE PUENTE 3 18,8

ALUMNO 5 31,3

MARINERO 4 25,0

CONTRAMESTRE 1 6,3

CAPITAN 1 6,3

JEFE DE MÁQUINAS 1 6,3

HOSTESS 1 6,3

TOTAL 16 100

Tabla 6. Cuestionarios respondidos por la tripulación

39

8.2 Encuestas respondidas por el Foro de tripulantes de buques de la Marina Mercante:

Mediante vía telemática se hizo uso del Foro de Facebook formado por tripulantes de buques

de la Marina Mercante que mediante un enlace8, da acceso a la encuesta. La cantidad de

respuestas, 63 en total, desglosadas por posiciones en el buque ha sido:

Tabla 7. Encuestas respondidas por miembros del Foro de la Marina Mercante

El resultado final del trabajo de campo es que se dispone de un total de 63 + 16 = 79 encuestas

respondidas. En el estudio de las respuestas realizado hay que destacar por una parte que en el

caso del Ro-Pax al ser un número de respuestas limitado resulta que algunos de los colectivos

analizados están constituidos por un solo miembro. Se es consiente de que esto es una limitación

muy grande para poder sacar conclusiones firmes. Sin embargo, los resultados obtenidos de este

colectivo de 16 personas (40% de la tripulación), al haber navegado en este buque durante 4

meses, permite realizar un análisis más profundo y detallado que en el caso de la encuesta del

foro.

Aunque el número de encuestas del foro es más numeroso, en particular en algunos de los

colectivos, tiene la contrapartida de desconocerse el contexto de los tripulantes (tipo de buque,

ruta, bandera …). Conocer estos aspectos podría ser un punto de mejora en el cuestionario a

pasar a este foro.

8 https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLScD6yv3mcT1RmT8ML5uAfFgB7V0iomPmWUHwrLVsvPJ6vaPug/viewform?usp=sf_link

Oficial de Puente 37

Alumno 5

Oficial Radio 1

Capitan 4

Jefe de máquinas 1

Maestranza ( Contramaestre, Especialista, Cocinero...) 2

Radio 1

Oficial de Máquines 10

Subalterno (Marinero...) 2



40

Capítulo 9. Análisis, conclusiones y

medidas preventivas propuestas de

acuerdo con los cuestionarios

respondidos

9.1 SEGÚN ENCUESTAS A LA TRIPULACIÓN DEL RO-PAX

Con el fin de realizar el análisis sistemático de las encuestas realizadas, se han incorporado las

respuestas en una hoja de cálculo9. En base a la metodología del F-PSICO 4.0, modificada según

los criterios expuestos en el capítulo 7. Aproximación a un sistema de validación, se ha calculado

la probabilidad de riesgo según los distintos factores psicosociales, para cada uno de los colectivos

del buque. Se ha realizado también un resumen total del Ro-Pax que comprende todas las

encuestas respondidas, y que se muestra en la tabla siguiente:

9 https://docs.google.com/spreadsheets/d/1KiHz121cKHaerxjNQBs53CCChL-NPcVY/edit?usp=sharing&ouid=106861712323698253035&rtpof=true&sd=true

41

RO-PAX Nº % TT CT AU ITC RAS RT VC DP HI

OFICIAL DE PUENTE 3 18,8 Situación adecuada Situación adecuada Moderado Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada

ALUMNO 5 31,3 Situación adecuada Situación adecuada Elevado Situación adecuada Situación adecuada Elevado Elevado Situación adecuada Situación adecuada

MARINERO 4 25,0 Situación adecuada Situación adecuada Muy elevado Situación adecuada Moderado Moderado Situación adecuada Situación adecuada Moderado

CONTRAMESTRE 1 6,3 Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Elevado Moderado Situación adecuada Situación adecuada

CAPITAN 1 6,3 Moderado Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Moderado Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Moderado

JEFE DE MÁQUINAS 1 6,3 Moderado Moderado Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Elevado Situación adecuada Situación adecuada Moderado

HOSTESS 1 6,3 Moderado Muy elevado Situación adecuada Situación adecuada Muy elevado Muy elevado Situación adecuada Elevado Moderado

TOTAL 16 100 Situación adecuada Situación adecuada Moderado Situación adecuada Situación adecuada Moderado Situación adecuada Situación adecuada Moderado

Tabla 8. Niveles de riesgo tripulación del Ro-Pax

A continuación, se realiza el análisis de los resultados obtenidos para cada factor, cuales son las

conclusiones principales y una propuesta de recomendaciones para disminuir los riesgos

obtenidos.

Tiempo de trabajo (TT)

El factor Tiempo de Trabajo se refiere a la organización de los horarios y jornadas de la actividad

laboral. A continuación, vamos a valorar el impacto del tiempo de trabajo desde el punto de vista

de los períodos de descanso y de la cantidad de trabajo.

En el Ro-Pax la probabilidad del riesgo del factor Tiempo de Trabajo a nivel general de la

tripulación es de “situación adecuada”, siendo de “moderada” el Capitán, Jefe de máquinas y la

Recepcionista.

El análisis que se extrae es el siguiente:

- Los oficiales de puente trabajaban un total de unas 10 h al día repartidas, en dos turnos de 5

horas, que coincidían con sus guardias de navegación. Es una situación común que se da en la

gran mayoría de los buques, por su experiencia están habituados a este trabajo por lo que se

entiende que el resultado sea de situación adecuada.

- En el caso de los alumnos encuestados del Ro-Pax, podemos diferenciar entre los alumnos que

embarcaban para un periodo de tres semanas con objeto de finalizar la Formación Superior y los

alumnos de Grado Universitario que tenían contrato de 6 meses. En el caso de los primeros el

horario que se les asignaba era el mismo que el de los segundos oficiales y sus respuestas fueron

similares: “situación adecuada”. En cambio, los tres alumnos de Grado Universitario tenían

muchas más responsabilidades y funciones, con lo que la jornada laboral era superior a las 10

horas y por lo tanto los tiempos de descanso se veían reducidos. Estos han valorado la

probabilidad del riesgo de este factor como “moderada”.



42

- El Contramaestre y los marineros del buque del Ro-Pax, a pesar de hacer jornadas laborales de

más de 10 horas y tener pocos descansos, respondieron la encuesta de tal manera que su

resultado es de “situación adecuada”.

Después de hablar con ellos mencionaron que en otros buques las condiciones del tiempo de

trabajo todavía son peores. Cabe destacar que en general son personas con bastantes años

embarcados en buques mercantes.

- El Capitán y la Jefa de Máquinas, de acuerdo con sus respuestas, dio un resultado de

probabilidad de riesgo “moderada”. Al ser las dos personas con más autoridad y

responsabilidades del buque, así como tener una gran carga de trabajo administrativo pueden

justificar esta valoración.

- La Recepcionista del buque, era la única en su posición y realizaba jornadas de trabajo muy

largas teniendo muchas tareas a realizar, su valoración a las respuestas del cuestionario también

fue de “moderada”.

MEDIDAS PREVENTIVAS PROPUESTAS:

La mejora del factor Tiempo de Trabajo es especialmente crítica ya que para reducir el riesgo,

la única solución es el aumento del número de tripulantes. Está claro que este aumento de

personal entra en conflicto con los intereses de la compañía. Aquellos colectivos con

valoración “moderada” deben analizarse en detalle para reducir su nivel de riesgo.

- AUMENTO DE PERSONAL EN EL DEPARTAMENTO DE PUENTE, EN CONCRETO AÑADIR UN

SOBRECARGO, ESTE PERMITIRÍA REDUCIR EL TIEMPO DE TRABAJO ADMINISTRATIVO TANTO AL

CAPITÁN COMO AL MAYORDOMO.

- AUMENTO DE PERSONAL DE CÁMARA PARA QUE LA RECEPCIONISTA PUEDA QUEDAR

LIBERADA DE TAREAS QUE NO LE CORRESPONDEN.

CONCLUSIONES:

Para el factor Tiempo de trabajo, en el ámbito de la tripulación encuestada del Ro-Pax, se

puede concluir que:

- Globalmente la probabilidad de riesgo de este factor es de “situación adecuada”.

- A pesar de las largas jornadas de trabajo con períodos de descanso no muy extensos, la

predisposición y mentalización de la tripulación al entorno de este buque mercante, hace que

la valoración de este factor de riesgo tenga este resultado.

43

Carga de trabajo (CT)

La Carga de Trabajo hace referencia al nivel de exigencia a la que el tripulante tiene que hacer

frente teniendo en cuenta que se considera un factor de riesgo elevado cuando hay mucha carga

de trabajo, tanto a nivel cuantitativo como cualitativo.

En el Ro-Pax a nivel general la valoración del riesgo es de “situación adecuada”, con la excepción

de los cargos de Jefa de Máquinas y de Recepcionista.

- El cargo Jefa de Máquinas se encuentra en riesgo “moderado”. Como responsable del

departamento, se enfrenta a menudo a situaciones imprevistas, que afectan a su carga de trabajo

habitual.

- El cargo de Recepcionista tiene una carga de trabajo muy elevada y así lo refleja el resultado de

la encuesta. A parte de realizar todas sus tareas como recepcionista (atención al pasaje, tienda del

buque destinada al pasaje) tiene también que ayudar con el trabajo de limpieza y puesta a punto

de los camarotes de pasaje.

CONCLUSIONES

El factor de riesgo Carga de Trabajo en el Ro-Pax, está globalmente en “situación adecuada”. Cabe

destacar que en función de momentos determinados (inspecciones, mala mar, averías, etc.) la

carga de trabajo se veía incrementada de manera muy considerable, ya que en situaciones

normales el trabajo está muy pautado y siempre es el mismo.

Autonomía (AU)

El factor de Autonomía hace referencia a la posibilidad que tiene la tripulación para gestionar su

tiempo de trabajo y su descanso, así como la posibilidad que tiene para tomar decisiones sobre

las tareas que tiene que realizar, su distribución, su elección de procedimientos y metodologías y

la resolución de conflictos.

En el Ro-Pax la situación del factor Autonomía a nivel general de la tripulación es de riesgo

“moderado”, estando en situación de riesgo “muy elevado” los marineros, en riesgo “elevado” los

alumnos y en riesgo “moderado” los oficiales.

MEDIDAS PREVENTIVAS PROPUESTAS

Para reducir el riesgo del factor Carga de trabajo, se deberían analizar algunos cargos en

particular, como es el caso de Jefa de Máquinas y de Recepcionista.



44

- Los marineros del Ro-Pax, tienen unos horarios de trabajo muy pautados y en ningún caso

pueden decidir ellos mismos sobre como realizar su trabajo o su distribución o tomarse sus

propios descansos. El hecho de estar subordinados a los oficiales, al contramaestre y en el caso de

algunos marineros a los timoneles, hace que sus respuestas reflejen esta valoración.

- Los alumnos se encuentran en una situación similar a la de los marineros. Su trabajo está sujeto

a un horario muy pautado y no pueden tomar decisiones relativas a como desempeñar su trabajo

o decidir en que momentos pueden hacer una pausa.

- Los Oficiales de Puente se encuentran en situación moderada. Su horario es casi siempre el

mismo y en situaciones concretas deben seguir directamente las ordenes del capitán o del primer

oficial. Sus descansos están ya predeterminados en función del trabajo y horario asignado.

CONLUSIONES

Como sabemos el buque es una institución total por lo tanto la jerarquización de los puestos de

trabajo es muy marcada. Las encuestas pasadas reflejan que los cargos con menos

responsabilidades (mas bajos en el organigrama) son los que presentan un riesgo mayor por este

factor.

Interés por el trabajador y compensación (ITC):

Este factor recoge el grado en que la compañía muestra una preocupación por la promoción, la

formación, el desarrollo de la carrera personal, así como la percepción tanto de la seguridad en el

trabajo como de la existencia de un equilibrio entre lo que tripulante aporta a la compañía y la

compensación que este obtiene.

La valoración de este factor psicosocial a nivel general del buque es de “situación adecuada” al

igual que por cada posición encuestada en el buque.


En el caso de los marineros que su situación es de riesgo muy elevado, se recomienda

incrementar en algunos aspectos de su actividad la toma propia de decisiones como, p.e., si

han finalizado el trabajo y por seguridad no hay ningún riesgo, que puedan abandonar el

puesto de trabajo, así como tener un mayor grado de libertad en la distribución de tareas a lo

largo del día.

45

CONCLUSIONES

De la valoración de este factor se concluye que la percepción por parte de los trabajadores es que

la compañía muestra un grado de interés por el trabajador y este percibe una compensación, a

nivel promocional y económica, adecuadas.

Relaciones y ayuda social (RAS):

Hace referencia a las relaciones y el soporte y ayuda que puede recibir un tripulante tanto por

parte de los compañeros, como por parte de sus superiores.

La valoración del riesgo del factor Relaciones y ayuda social, según las respuestas de la tripulación,

es de “situación adecuada”.

La valoración de los marineros, según sus respuestas, es de “moderada”, esto es debido a que no

siempre pueden contar con la ayuda de sus compañeros o superiores.

La valoración del Capitán según sus respuestas también es de “moderada”.

La valoración de la Recepcionista es de riesgo “muy elevado”. Esto se debe a las malas relaciones

que tenía con gran parte de sus compañeros de cámara, así como con la poca ayuda que recibía

de su superior, en este caso el mayordomo.

CONCLUSIONES

A pesar de algunos casos particulares, debido a la limitación de la muestra encuestada, la

valoración general de la tripulación del buque es de “situación adecuada”.


Para mejorar el factor Relaciones y ayuda social en el buque, se recomienda hacer un

seguimiento a la tripulación mediante reuniones y entrevistas cortas de manera periódica,

para evaluar sus funciones y así poder ver en que se puede mejorar.

DESIGNAR UN MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN, POR EJEMPLO EL SEGUNDO OFICIAL, APOYADO

POR EL SERVICIO DE PREVENCIÓN DE LA COMPAÑÍA, PARA QUE ESTABLEZCA UN

PROCEDIMIENTO QUE MEDIANTE PEQUEÑOS CUESTIONARIOS O BREVES ENTREVISTAS

PUEDA IDENTIFICAR PUNTOS CONFLICTIVOS.



46

Reconocimiento en el Trabajo (RT)

Este factor hace referencia a las medidas formales y actividades informales habituales, existentes

para recompensar el esfuerzo de trabajadores pudiendo ser medidas afectivas y promocionales.

La valoración general del factor Reconocimiento del trabajo es de “moderada”, si bien aparecen

diferencias significativas entre los distintos colectivos.

Se encuentran en situación de riesgo “moderado” el colectivo de marineros, en situación de

“riesgo elevado” el colectivo de Alumnos, Contramaestres y Jefa de máquinas y finalmente en

riesgo “muy elevado” la Recepcionista. El colectivo de oficiales, incluyendo el Capitán, se

encuentran en “situación adecuada”.

CONCLUSIONES

Exceptuando el colectivo de oficiales, la percepción predominante en el resto de los colectivos es

de que el reconocimiento de su trabajo no está apreciado ni valorado por sus superiores,

compañeros y familiares.

Monotonía / Aburrimiento (VC):

Hace referencia a la falta de variedad en cualquier cosa. El factor está vinculado a la uniformidad, la ausencia de matices o la igualdad de tonos. La monotonía surge de realizar tareas repetitivas sin apenas esfuerzo y de forma continuada en el tiempo, así como la ausencia de iniciativa personal.


Se recomienda que los colectivos con mas rango encuentren algún mecanismo para dar a

conocer de manera periódica su valoración a sus subordinados.

A modo de ejemplo, al colectivo de alumnos se les hace un comentario sobre su trabajo de

manera mensual. Algo parecido podría implantarse para el resto de los colectivos.

QUE CADA PERSONA CON TRIPULACIÓN BAJO SU CARGO, HAGA UNA VALORACIÓN PERIODICA

(¿CADA SEIS MESES?) DEL DESEMPEÑO DE LOS TRIPULANTES, QUE SIRVA DE FEED-BACK, Y SE

TRATEN ASPECTOS DE PROMOCIÓN, FORMACIÓN Y ASPECTOS A MEJORAR.

47

A nivel general la valoración del factor Monotonía/ Aburrimiento en el Ro-Pax es de “situación

adecuada”.

El nivel de mas riesgo se encuentra en el colectivo de Alumnos, que según sus respuestas se

encuentra en “riesgo elevado”. Esto es debido a la percepción de que las tareas que desempeña

le parecen rutinarias, así como que durante su tiempo libre tienen a menudo la sensación de no

saber que hacer.

La valoración del contramaestre según las respuestas de su cuestionario es de riesgo “moderado”,

esto es debido también a uniformidad de su trabajo, así como su falta de incentivos en su tiempo

libre.

CONCLUSIONES

Según la encuesta pasada, es importante y más en un buque de línea regular no dejarse llevar por

la rutina del trabajo y saber emplear el tiempo libre para salir de ella. El colectivo con menos

experiencia, como el de alumnos es el que presenta un mayor riesgo: “elevado”.

Demandas psicológicas (DP)

Las demandas psicológicas hacen referencia a los requisitos y exigencias que conlleva el trabajo.

La interacción entre el trabajador y los equipos, máquinas, herramientas, software, que existe

durante el desempeño de las tareas pueden generar ciertos problemas.

En el Ro-Pax a nivel general la valoración del riesgo es “situación adecuada”, exceptuando la

recepcionista, cuya valoración del riesgo es “elevada”.

Las demandas psicológicas del trabajo, al ser una línea regular y mantenerse una rutina muy

pautada, no son muy altas una vez se ha realizado el aprendizaje y la adaptación al trabajo.

La recepcionista es la persona del buque que más contacto tiene con el pasaje y más desgaste

psicológico puede tener, debido a la frecuente adaptación a nuevas situaciones y en consecuencia

a la toma de iniciativas.


Plantear rotaciones periódicas entre puestos de trabajo similares para romper rutinas.

Fomentar actividades sociales durante los descansos o tiempo libre entre la tripulación.

EQUIPAR EL BUQUE DE CON UNA SALA DE JUEGOS (BILLAR, FUTBOLÍN, MESA DE PING-PONG

ETC.). TAMBIÉN SE PODRÍAN ORGANIZAR ALGUN EVENTO DEPORTIVO O LÚDICO ENTRE

DEPARTAMENTOS O COMPAÑEROS.



48

CONCLUSIONES

De acuerdo con la encuesta realizada, la probabilidad del riesgo de este factor es de “tolerable” o

“situación adecuada”.

Hábitos Inadecuados (HI)

Este factor esta relacionado con los hábitos que tiene el tripulante a bordo con relación al sueño,

a la comida, al deporte y al consumo de alcohol.

Son conductas a las que no se suele dar gran importancia, al realizarlas de forma automática sin darse perfecta cuenta de su por qué, cómo o para qué. Serán inadecuados cuando tienen efectos perjudiciales para la salud.

A nivel general de la tripulación los hábitos inadecuados se encuentran en riesgo “moderado”.

Principalmente las respuestas más negativas fueron centradas en la dieta que proporcionaba la

compañía, ya que gran parte de la tripulación estaba descontenta, así como la dificultad que

encontraba la tripulación para poder realizar deporte, no tanto por la ausencia de instalaciones,

ya que el gimnasio se encontraba en buen estado, sino por la falta de descanso.

CONCLUSION

Encontramos en situación de riesgo moderado a los colectivos de: marineros, Capitán, Jefa de

máquinas y Recepcionista.


Dada la importancia de una buena dieta para mantener unos hábitos adecuados, así como la

tripulación más motivada y satisfecha, sería imprescindible mejorar el servicio de cantina. El

presupuesto era de 7€/persona *día. La compañía debería incrementarlo para reducir este

factor de riesgo.

INCREMENTAR EL PRESUPUESTO PARA LA COCINA, PARA DISPONER A BORDO DE PRODUCTOS

DE BUENA CALIDAD Y PREPARAR COMIDAS SANAS Y EQUILIBRADAS, QUE GUSTEN A LA

TRIPULACIÓN. DEBERÍA SER IMPRESCINDIBLE PARA CUALQUIER BUQUE, DADO QUE LA

COMIDA ES UNO DE LOS FACTORES MÁS INFLUYENTES EN EL DIA A DIA DE UNA PERSONA, YA

QUE INFLUYE ENORMEMENTE EN EL ESTADO DE ÁNIMO Y LA MOTIVACIÓN.

ASÍ COMO HACER UNA INVERSIÓN EN TENER UN GIMNASIO CON BUENA MAQUINARIA PARA

QUE LA TRIPULACIÓN QUE QUIERA SE PUEDA EJERCITAR EN LAS MEJORES CONDICIONES.

49

9.2 SEGÚN ENCUESTAS A TRAVÉS DE GOOGLE-FORMULARIOS AL FORO DE TRIPULANTES DE LA MARINA MERCANTE

Con el fin de realizar un análisis sistemático de las encuestas recibidas, se han incorporado las

respuestas en una hoja de cálculo 10. En base a la metodología del F-PSICO 4.0, modificada según

los criterios expuestos en el capítulo 7. Aproximación a un sistema de validación, se calcula la

probabilidad de riesgo según los distintos factores psicosociales, para cada uno de los colectivos

que han respondido. Se realiza también un resumen que comprende todas las encuestas

respondidas, y que se muestra en la tabla siguiente. Si bien hay otros colectivos que también han

respondido, como es el caso de marineros, oficiales de radio y maestranza, no se han tenido en

cuenta al ser en estos casos el número de respuestas inferior a tres.

Tabla 9. Niveles de riesgo en Foro de la Marina Mercante

10 https://docs.google.com/spreadsheets/d/1vtXyXrB4VLc4lwIrEvDeMXCxgd6aZdkf/edit?usp=sharing&ouid=106861712323698253035&rtpof=true&sd=true

GOOGLE Nº TT CT AU ITC RAS RT VC DP HI

OFICIAL DE PUENTE 37 Moderado Moderado Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Moderado

CAPITÁN 4 Moderado Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Moderado

OFICIAL DE MÁQUINAS 10 Moderado Moderado Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada Situación adecuada

ALUMNO 5 Elevado Muy elevado Muy elevado Situación adecuada Elevado Situación adecuada Moderado Situación adecuada Moderado

TOTAL 56



50

Tiempo de trabajo (TT)

El factor tiempo de trabajo es valorado con un riesgo “moderado” en todos los colectivos, excepto

en el caso de los alumnos que es valorado con un riesgo “elevado”. De acuerdo con esto resulta

evidente que el riesgo asociado al factor Tiempo de Trabajo en el colectivo de la marina mercante

es un factor con riesgos a reducir. Como ya se ha comentado anteriormente, este es un punto

muy problemático ya que entra en conflicto directo con los intereses de la compañía.

Carga de trabajo (TT)

El factor carga de trabajo es valorado como “situación adecuada” únicamente por el colectivo de

Capitanes, siendo “moderado” para los oficiales de puente y de máquinas y “muy elevado” para el

colectivo de alumnos. Al igual que el factor anterior, este debe ser analizado para encontrar

mejoras.

Autonomía (AU)

La valoración de autonomía es de riesgo en “situación adecuada”, para todos los colectivos

excepto el de alumnos que como es lógico, su grado de autonomía debe ser limitado por su falta

de experiencia.

Interés por el trabajador y compensación (ITC):

Para el conjunto de colectivos la valoración del riesgo es de “situación adecuada”.

Relaciones y ayuda social (RAS):

La valoración de las relaciones de ayuda social es de riesgo en “situación adecuada”, para todos

los colectivos excepto el de alumnos que se encuentra en “riesgo elevado”.

Reconocimiento en el Trabajo (RT)


Monotonía / Aburrimiento (VC):

La valoración de autonomía es de riesgo en “situación adecuada”, para todos los colectivos

excepto el de alumnos que se encuentra en “riesgo moderado”.

51

Demandas psicológicas (DP):


Hábitos Inadecuados (HI)

El único colectivo en que el riesgo se encuentra en “situación adecuada” es el de los oficiales de

máquinas, mientras que los otros colectivos se encuentran en riesgo “moderado”.

Como conclusión global a la encuesta realizada en este foro, se observa que el colectivo de

alumnos presenta riesgos importantes en seis de los nueve factores. La integración de los

Alumnos debería hacerse de una manera más coordinada, entre las Facultades y las

compañías, para evitar o intentar reducir estos niveles de riesgo.

En el resto de los colectivos vemos que la situación general es de riesgo en “situación

adecuada”, excepto en los factores Tiempo de trabajo, Carga de trabajo y Hábitos

inadecuados.

Como ya se ha mencionado anteriormente, ante la ausencia de contexto conocido para estos

encuestados, resulta difícil el proponer medidas preventivas para reducir los niveles de riesgo.



52

9.3 COMPARATIVA ENTRE LAS ENQUESTAS AL RO-PAX Y AL FORO MARINA MERCANTE

Se adjunta una tabla comparativa entre ambas fuentes de información y para aquellos colectivos

comunes, con los respectivos niveles de riesgo resultantes de las encuestas:

FACTOR PSICOS. OFIC. PUENTE CAPITÁN ALUMNOS

FORO MM RP FORO MM RP FORO MM RP

TT Moderada Sit. Adecuada Moderada Moderada Elevada Sit. Adecuada

CT Moderada Sit. Adecuada Sit. Adecuada Sit. Adecuada Muy elevada Sit. Adecuada

AU Sit. Adecuada Moderada Sit. Adecuada Sit. Adecuada Muy elevada Elevada

ITC Sit. Adecuada Sit. Adecuada Sit. Adecuada Sit. Adecuada Sit. Adecuada Sit. Adecuada

RAS Sit. Adecuada Sit. Adecuada Sit. Adecuada Moderada Elevada Sit. Adecuada

RT Sit. Adecuada Sit. Adecuada Sit. Adecuada Sit. Adecuada Sit. Adecuada Elevada

VC Sit. Adecuada Sit. Adecuada Sit. Adecuada Sit. Adecuada Moderada Elevada

DP Sit. Adecuada Sit. Adecuada Sit. Adecuada Sit. Adecuada Sit. Adecuada Sit. Adecuada

HI Moderada Sit. Adecuada Moderada Moderada Moderada Sit. Adecuada

Tabla 10. Comparativa niveles de riesgo Foro MM vs. Ro-Pax

- La mayor similitud de resultados entre ambas encuestas se observa en el colectivo de capitanes

en el que hay coincidencia en ocho de los nueve factores. Siendo la única diferencia en el factor

Relaciones y ayuda social.

- El colectivo de oficiales de puente coincide en cinco de los 9 factores, siendo la discrepancia en

los restantes de un solo escalón de riesgo.

- El colectivo de alumnos es el que presenta mayores diferencias, sobre todo en los factores

Tiempo de trabajo, Carga de trabajo, Relaciones y ayuda social y Reconocimiento del trabajo. Una

justificación a estas diferencias puede ser, que por el tipo de buque que es el Ro-Pax, las

condiciones para los alumnos sean mejores que en los buques del colectivo encuestado del foro

de la marina mercante.

53

Capítulo 10. Valoración económica

de las medidas preventivas

propuestas

En la tabla siguiente se resume la valoración económica aproximada del importe anual que podría

representar para la compañía, la implementación de las medidas preventivas sugeridas en el

capítulo anterior.

Medida a

implementar

Tipo de

medida

Factor Costes (€/año) Observaciones

Contratación de

sobrecargo

Aumento de

tripulación

Tiempo de Trabajo

Carga de trabajo

35.000€

Contratación de un

tripulante adicional de

cámara

Aumento de

tripulación

Tiempo de trabajo

Carga de trabajo

18.000€

Realización de

encuestas y

entrevistas periódicas

de seguimiento

Organizativa Relaciones y apoyo

social

0 €

Los cargos más

importantes deberán

dar una valoración

cualitativa de su

trabajo a los

tripulantes

Organizativa Reconocimiento en

el trabajo

0 €



54

Habilitación de una

sala recreativa:

Mesa de billar

Mesa de Ping-Pong

Mesa de futbolín

Juegos de mesa

(estimación global

3000€)

Mejora

instalaciones

Monotonía y

aburrimiento

600 €

Se supone una

amortización a

5 años

Aumento del

presupuesto de

Cocina

Mejora

hábitos

alimentarios

Hábitos

inadecuados

99645 € Incremento en

7€/persona*día

(significaría

doblar el

presupuesto

actual):

7€/d * 39 trip.

* 365 d/a

Habilitación de un

gimnasio:

Cinta

Bicicleta estática

Conjunto de

maquinaria para

pesas

(Estimación global

5300 €)

Mejora

instalaciones

Hábitos

inadecuados

1800 € Se supone una

amortización a

3 años

TOTAL 155.045 €

Tabla 11. Valoración económica de las medidas preventivas

55

Este incremento anual de costes operativos está centrado básicamente, en una mejora

substancial del Servicio de Cocina y en un incremento de (2) tripulantes en los departamentos de

Cubierta y de Cámara, respectivamente. El resto de las medidas representan costes muy bajos o

incluso sin coste, al tratarse de medidas organizativas.

Se ha realizado una estimación de los costes anuales de personal y de combustible, para tener

una referencia comparativa con el coste de estas medidas preventivas:

a. Costes de personal: A través de conversaciones con la tripulación del buque, durante

el periodo de prácticas, se ha podido realizar una estimación de los costes salariales.

Considerando una plantilla de 39 tripulantes, que opera 365/24/7, con unos costes

medios por persona para la empresa de 36.400 €/trip., resulta:

36.400€/trip. * 39 trip. = 1,4 Mio €/a

b. Costes de combustibles: De los registros mensuales de consumos de VLSFO y GO y de

una estimación del coste unitario en €/Tm, se ha realizado una estimación de los costes

anuales de combustible:

b1. VLSFO: 13.200 Tm/a * 507 €/ Tm = 6,7 Mio €/a

b2. GO: 1260 Tm/a * 585 €/Tm = 0,74 Mio €/a

Total costes combustible: 7,44 Mio €/a

De esta aproximación de costes se puede concluir que los costes anuales de las medidas

preventivas supondrían un 11% de los costes de personal o un 2% de los costes de combustible.

A pesar de su relevancia, se considera que el impacto positivo en la valoración de los riesgos

psicosociales debería ser motivo mas que suficiente para su aprobación.



56

Capítulo 11. Valoración económica

de la elaboración del TFG

En este punto se pretende efectuar una estimación económica del coste del trabajo, en el

supuesto de que este hubiese sido desarrollado por una consultora. Para ello se ha elaborado un

diagrama de Gantt11 y se da una estimación de las horas invertidas en cada una de las actividades.

El trabajo se ha dividido en 4 fases:

• Fase 1: Etapa inicial

• Fase 2: Elaboración y redactado de los puntos teóricos

• Fase 3: Trabajo de campo

• Fase 4: Memoria final del proyecto

El tiempo total invertido en la realización del TFG se estima en 402 horas. En el supuesto de

considerar un precio medio de consultoría de 50 €/h, el coste final resultante sería de 20.100 €.

11 https://docs.google.com/spreadsheets/d/16OtFWu4SenhIObKSAlbWoeEO5noFGJYq/edit?usp=sharing&ouid=106861712323698253035&rtpof=true&sd=true

57

Capítulo 12. Conclusiones

- El trabajo en un buque mercante tiene unas características especiales que lo diferencian de

otros entornos laborales. Así lo refleja la numerosa bibliografía al respecto y los esfuerzos de

organismos internacionales como la OIT y en particular la IMO, mediante su Comité de Seguridad,

en proponer medidas para mitigar las consecuencias de los riesgos específicos del sector.

- En consecuencia, cabría esperar que, en el sector de la marina mercante, hubiese una

metodología específica para la evaluación de los riesgos psicosociales. De los contactos

establecidos durante este trabajo, tanto a nivel de organismos estatales (INSST) como por parte

del sector empresarial, no se ha tenido ninguna constatación de ello.

- El método F-PSICO, basado en la metodología del INSST, dispone de una aplicación informática

en formato AIP. A pesar de la extensión del cuestionario, consta de 89 preguntas, su uso es

amigable y proporciona un informe que permite abordar de manera sistemática el análisis de los

riesgos psicosociales. Sin embargo, el texto en muchas de las preguntas del cuestionario no se

adapta a las condiciones de trabajo ni al contexto en un buque mercante.

- Los cambios que se han propuesto en el redactado de las preguntas del método F-PSICO, para su

adaptación al sector de la marina mercante, no permiten obtener un cuestionario efectivamente

orientado hacia los riesgos del sector.

Por ello, se propone el empleo de un nuevo cuestionario que, a parte de ser más reducido,

pretende facilitar el análisis de los riesgos.

- Todo cuestionario precisa de una validación para poder sacar conclusiones sistemáticas. Ello, sin

embargo, excede el alcance de este trabajo por el volumen de tareas y el número de

profesionales de distintas especialidades que deben implicarse. Por este motivo se ha realizado

una aproximación a la validación del mismo. Esta se basa en utilizar los mismos percentiles que el

método F-PSICO, adaptados al nuevo cuestionario. Al no estar disponibles los percentiles del F-

PSICO, se ha realizado una estimación de ellos en base a la cumplimentación aleatoria de una

serie de cuestionarios y posterior análisis del informe obtenido.



58

- En base a las hojas de cálculo creadas para el análisis de las encuestas con el nuevo cuestionario,

pasadas a la tripulación del Ro-Pax durante las Prácticas Externas y al Foro de la Marina Mercante,

es factible la elaboración de una herramienta sencilla y práctica, similar a la aplicación informática

del F-PSICO, que permitiría la obtención de informes sobre la situación de los riesgos psicosociales

en tripulaciones de buques mercantes.

- A pesar del reducido número de respuestas obtenido en algunas de las posiciones del

organigrama del Ro-Pax, se ha efectuado un análisis de los resultados. Se ha considerado que, al

conocerse el entorno, por haber realizado las Prácticas Externas en este buque, está justificado.

- Se ha realizado la valoración económica de la implantación de las medidas preventivas para

reducir los riesgos en el Ro-Pax. Si se comparan estos costes con otros costes de explotación,

como son el coste del Personal (tripulación a bordo) o bien en combustible, se observa que se

podría mejorar sustancialmente el entorno psicosocial de la tripulación, con un incremento de

costes de explotación del 11% respecto de los costes de personal o bien de un 2% respecto de los

costes de combustible.

- Este trabajo puede ser la base de un método, que temporalmente y respecto a como se está

llevando a cabo en la actualidad, permita una mejor evaluación de los riesgos psicosociales en

buques mercantes. Sin embargo, el sector de la marina mercante tiene la necesidad de elaborar

un método propio, interdisciplinarmente validado, que contemple todos los riesgos propios del

sector, que el cuestionario sea de fácil cumplimentación por parte de la tripulación y vea en él

reflejados sus potenciales problemas, y lo más importante, que por parte de las empresas

navieras sea considerada como una herramienta necesaria para mejorar la seguridad y salud de

las tripulaciones.



60

Bibliografía

61

Bibliografía

[1] De la Campa, R.M., Gil Pérez, MºE., Los riesgos psicosociales de los trabajadores del mar. Bilbao-Gomylex, 2014. ISBN 978-84-15176-29-9.

(Libro)

[2] INSHT, Identificación y caracterización de factores psicosociales presentes en la pesca de bajura y altura. M-12532-2017. Madrid 2017.

(Documento técnico)

[3] INSHT, NTP 703: El método COPSOQ (ISTAS21, PSQCAT21 de evaluación de riesgos psicosociales). 2003.


[4] INSST, Método de evaluación de riesgos psicosociales F-PSICO 4.0 [Consultado: 17/11/2020] Disponible en:

https://www.insst.es/-/-que-es-el-fpsico-4-0-

(Documentación técnica)

[5] Louro, J.A., Carrera P.V., De la Campa, R.M. Vacíos legales relacionados con la seguridad y la salud laboral en el Sector del Transporte Marítimo, ETS Náutica y Máquinas, Universidad de A Coruña. 2019.

(Artículo)

[6] Martin Arribas, M.C. Diseño y validación de cuestionarios. 2004. [Consultado: 20/01/2021]ç

Disponible en: https://www.enferpro.com/documentos/validacion_cuestionarios.pdf.

(Artículo)

https://www.insst.es/-/-que-es-el-fpsico-4-0-

https://www.enferpro.com/documentos/validacion_cuestionarios.pdf



62

[7] OIT, Convenio sobre el trabajo marítimo en su versión enmendada, 2006. [Consultado: 03/09/2020] Disponible en:

https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/normativeinstrument/wcms_559728.pdf

(Convenio)

[8] OIT-OMS, Comité mixto sobre Medicina del Trabajo, Factores psicosociales en el Trabajo: Naturaleza, incidencia y prevención, novena reunión Ginebra, 18-24 de septiembre de 1984, Ginebra 1984. [Consultado: 09/07/2020] Disponible en:

http://www.factorespsicosociales.com/wp-content/uploads/2019/02/FPS-OIT-OMS.pdf


[9] OMI, Maritim Safety Committee, MSC/Circ.1/1598, Guidelines on fatigue, Circular issued by IMO following meetings of the Marine Safety Committee. January 2019.


[10] OMI, Maritim Safety Committee, MSC/Circ.98220, Guidelines on Ergonomic criteria for bridge equipment layout. December 2000.


[11] Ordás Jiménez, S., Prevención de riesgos laborales en el sector marítimo pesquero, Apuntes de Seguridad Laboral, Asignatura de “Prevención de Riesgos Laborales Marítimos”. Facultat de Nàutica de Barcelona. 2020.

(Apuntes)

[12] Rodríguez- Martos Dauer, Ricardo, El buque mercante. Un análisis sociológico. Ediciones UPC, 1996. ISBN 978-8483011508.

(Libro)



http://www.factorespsicosociales.com/wp-content/uploads/2019/02/FPS-OIT-OMS.pdf

Bibliografía

63

0. Anexo A1. Cuestionario F-PSICO con el vocabulario adaptado

65

Anexo A1. Cuestionario F-PSICO

con el vocabulario adaptado

Para no repetir todo el cuestionario F-PSICO (ver hipervínculo del documento 3), únicamente se presentan las preguntas con el vocabulario adaptado.

1. ¿Trabajas los sábados?

¿Con qué frecuencia trabajas más de 14 horas diarias?

2. ¿Trabajas los domingos y festivos?

¿Con qué frecuencia trabajas más de 72 horas semanales?

3. ¿Tienes la posibilidad de tomar días u horas libres para atender asuntos de tipo personal?

¿Por causa justificada (acuerdo previo empresa-trabajadores) tienes la posibilidad de tomar días libres, sin prejuicio económico?

4. ¿Con qué frecuencia tienes que trabajar más tiempo del horario habitual, hacer horas extras o llevarte trabajo a casa?

5. ¿Dispones de al menos 48 horas consecutivas de descanso en el transcurso de una semana (7 días consecutivos)?

¿Dispones de al menos un día de descanso en el transcurso de una semana (7 días consecutivos)?

6. ¿Tu horario laboral te permite compaginar tu tiempo libre (vacaciones, días libres, horarios de entrada y salida) con los de tu familia y amigos?

¿Tu calendario de embarques te permite compaginar tu tiempo libre (vacaciones) con los de tu familia y amigos?

11c. Qué nivel de participación tienes en los siguientes aspectos de tu trabajo: lanzamiento de nuevos o mejores productos o servicios.

Qué nivel de participación tienes en tu trabajo en la proposición de mejoras de seguridad.



66

33f. En que medida tu trabajo requiere: tratar directamente con personas que no están empleadas en tu trabajo (clientes, pasajeros, alumnos, pacientes…)

En que medida tu trabajo requiere tratar directamente con personas que no están empleadas en tu trabajo (personal del puerto, pasajeros, inspectores, estibadores…)

34d. En tu trabajo, ¿con qué frecuencia tienes que ocultar emociones o sentimientos ante…? personas que no están empleadas en la empresa (clientes, pasajeros, alumnos, pacientes…)

En tu trabajo, ¿con qué frecuencia tienes que ocultar emociones o sentimientos ante…? personas que no están empleadas en la empresa (personal de puerto, pasajeros, inspectores, estibadores…)

36. Por el tipo de trabajo que tienes, ¿con qué frecuencia se espera que des una respuesta a los problemas emocionales y personales de tus clientes externos? (¿pasajeros, alumnos, pacientes, etc.?)

Por el tipo de trabajo que tienes, ¿con qué frecuencia se espera que des una respuesta a los problemas emocionales y personales de tus clientes externos? (personal de puerto, pasajeros, inspectores, estibadores…)

39. ¿Cómo contribuye tu trabajo en el conjunto de la empresa u organización?

¿Cómo contribuye tu trabajo en el conjunto del buen funcionamiento del buque?

40c. En general, ¿está tu trabajo reconocido y apreciado por…? El público, clientes, pasajeros, alumnos, pacientes… (si los hay)

En general, ¿está tu trabajo reconocido y apreciado por personal de puerto, pasajeros, inspectores, estibadores…?

0. Anexo A2. Cuestionario adaptado al sector marítimo (1ª propuesta)

67

Anexo A2. Cuestionario adaptado

al sector marítimo (1ª propuesta)

1. Carga de trabajo:

1. ¿Con que frecuencia tienes que trabajar más tiempo del horario habitual, hacer horas extras? (INSST nº 4)

2. A lo largo de la jornada, ¿cuánto tiempo debes mantener una exclusiva atención en tu trabajo (de forma que te impida hablar, desplazarte o simplemente pensar en cosas ajenas a tu tarea)? (INSST nº21)

3. En general, ¿cómo consideras la atención que debes mantener para realizar tu trabajo? (INSST nº 22)

4. ¿El tiempo de que dispones para realizar tu trabajo es suficiente y adecuado? (INSST nº 23)

5. ¿La ejecución de tu tarea te impone trabajar con rapidez? (INSST nº 24)

6. ¿Con que frecuencia debes acelerar el ritmo de trabajo? (INSST nº 25) (Se propone suprimir esta pregunta al ser similar a la anterior)

7. En general, la cantidad de trabajo que tienes es: (INSST nº 26)

8. ¿Debes atender a varias tareas al mismo tiempo? (INSST nº 27)

9. El trabajo que realizas, ¿te resulta complicado o difícil? (INSST nº28) (Se propone suprimir esta pregunta, está incluida indirectamente en la pregunta 8. Equipos de Trabajo. Otros riesgos)

10. En tu trabajo, ¿tienes que llevar a cabo tareas tan difíciles que necesitas pedir a alguien consejo o ayuda? (INSST nº 29)

11. En tu trabajo, ¿tienes que interrumpir la tarea que estás haciendo para realizar otra no prevista? (INSST nº 30)

12. En el caso de que existan interrupciones, ¿alteran seriamente la ejecución de su trabajo? (INSST nº 31)



68

13. ¿La cantidad de trabajo que tienes suele ser irregular e imprevisible? (INSST nº 32)

14. En el caso de haber trabajado durante el turno de noche, ¿tienes dificultades para dormir durante el día? (OMI nº3; 11.1) (Se propone pasarla a 2. Tiempo de trabajo)

15. Durante las horas de descanso para dormir, ¿Eres interrumpido por otros miembros de la tripulación, acontecimientos inesperados o necesidades de trabajo? (OMI nº3; 11.2)

16. ¿Tienes problemas para conciliar el sueño por temas del trabajo? (OMI nº3; 11.5)

17. ¿Tienes problemas para conciliar el sueño por causas médicas o físicas? (OMI nº3; 11.8) (Se propone pasarla a 4. Políticas o actividades preventivas de salud y bienestar en el trabajo)

18. ¿Tienes problemas para conciliar el sueño por circunstancias personales incluidos los problemas que puedas tener a nivel familiar? (OMI nº3; 11.4) (Se propone suprimir esta pregunta, ver pregunta anterior)

19. ¿Se te ha dado formación de como detectar/reducir los síntomas de la fatiga que pueden incidir en la seguridad? (OMI nº3; 13) (Se propone pasarla a 4. Políticas o actividades preventivas de salud y bienestar en el trabajo)

2. Tiempo de trabajo:

1. ¿Con que frecuencia dispones de menos de 10 horas de descanso por cada período de 24 horas? (INSST nº 1)

2. ¿Con que frecuencia trabajas más de 72 horas semanales? (INSST nº 2)

3. ¿Dispones de al menos de un día de descanso en el transcurso de una semana? (INSST nº5)

4. ¿Tu calendario de embarques te permite compaginar tu tiempo libre (vacaciones) con los de tu familia y amigos? (INSST nº 6)

5. A consecuencia de una replanificación de los turnos, ¿Tienes dificultades en adaptarte al nuevo horario? (OMI nº3 11.12)

6. ¿Tienes la posibilidad de realizar pequeños periodos de descanso o cambio de actividad que te permita descansar durante tu periodo de trabajo? (OMI nº3 18)


69

3. Autonomía:

1. ¿Por causa justificada (acuerdo previo empresa-trabajadores) tienes la posibilidad de tomar días libres, sin perjuicio económico? (INSST nº 3)

2. ¿Puedes decidir cuando realizar las pausas reglamentarias (pausa para comida o bocadillo)? (INSST nº 7)

3. Durante la jornada de trabajo y fuera de las pausas reglamentarias, ¿puedes detener tu trabajo o hacer una parada corta cuando lo necesitas? (INSST nº 8)

4. ¿Puedes marcar tu propio ritmo de trabajo a lo largo de la jornada laboral? (INSST nº 9)

5. ¿Puedes tomar decisiones relativas a: lo que debes hacer (actividades y tareas a realizar)? (INSST nº 10a) (Se propone suprimir esta pregunta, puede considerarse incluida en otras del mismo factor)

6. ¿Puedes tomar decisiones relativas a: la distribución de tareas a lo largo de la jornada? (INSST nº 10b)

7. ¿Puedes tomar decisiones relativas a: cómo tienes que hacer tu trabajo (método, protocolos, procedimientos de trabajo)? (INSST nº 10c)

8. ¿Puedes tomar decisiones relativas a: la resolución de situaciones anómalas o incidencias que ocurren en tu trabajo? (INSST nº 10g)

9. ¿Puedes tomar decisiones relativas a: la distribución de los turnos rotativos? (INSST nº 10h)

4. Políticas o actividades preventivas de salud y bienestar en el

trabajo:

1. Para realizar tu trabajo, ¿cómo valoras la información que te proporciona la empresa en aspectos de seguridad ocupacional, salud laboral y protección del medio ambiente? (INSST nº 14)

2. Para realizar tu trabajo con seguridad, ¿Te dan los equipos de protección individual y medios necesarios? (INSST nº 15a)



70

5. Relaciones interpersonales:

1. Si tienes que realizar un trabajo delicado o complicado y deseas ayuda o apoyo, puedes contar con tus superiores (INSST nº 16a)

2. Si tienes que realizar un trabajo delicado o complicado y deseas ayuda o apoyo, puedes contar con tus compañeros (INSST nº 16b)

3. Si tienes que realizar un trabajo delicado o complicado y deseas ayuda o apoyo, puedes contar con tus subordinados (INSST nº 16c) (Se propone suprimir esta pregunta. Se supone que en una estructura muy jerarquizada como es el caso de un buque mercante siempre se puede contar con los subordinados)

4. ¿Cómo consideras que son las relaciones con las personas que debes trabajar? (INSST nº 17)

5. Con qué frecuencia se producen en tu trabajo: los conflictos interpersonales (INSST nº 18a)

6. Con qué frecuencia se producen en tu trabajo: las situaciones de violencia (INSST nº 18b)

7. Con qué frecuencia se producen en tu trabajo: las situaciones de violencia psicológica (amenazas, insultos, hacer el vacío, descalificaciones personales…) (INSST nº 18c)

8. Con qué frecuencia se producen en tu trabajo: las situaciones de acoso sexual (INSST nº 18d)

9. ¿Cómo soluciona tu empresa las situaciones de conflicto interpersonal entre trabajadores? (INSST nº 19)

10. En que medida tu trabajo requiere: tratar directamente con personas que no están empleadas en tu trabajo (personal del puerto, pasajeros, inspectores, estibadores) (INSST nº34d) (Se propone suprimir esta pregunta)

11. ¿En tu entorno laboral, te sientes discriminado/a (por razones de edad, sexo, religión, raza, formación, categoría, idioma…)? (INSST nº 20)


71

6. Reconocimiento en el trabajo:

1. ¿Cómo contribuye tu trabajo en el conjunto del buen funcionamiento del buque? (INSST nº 39)

2. ¿Tus superiores te han consultado alguna vez cómo se podrían mejorar aspectos de tu trabajo? (iniciativa propia) (Se propone añadir esta pregunta, se considera importante en este punto)

3. En general, ¿está tu trabajo reconocido y apreciado por tus superiores? (INSST nº40a)

4. En general, ¿está tu trabajo reconocido y apreciado por tus compañeros de trabajo? (INSST nº 40b)

5. En general, ¿está tu trabajo reconocido y apreciado por el personal del puerto, pasajeros, inspectores, estibadores…? (INSST nº 40c) (Se propone suprimir)

6. En general, ¿está tu trabajo reconocido y apreciado por tu familia y tus amistades? (INSST nº 40d)

7. Monotonía/ Aburrimiento:

1. El trabajo que realizas, ¿te resulta rutinario? (INSST nº 37)

2. En general, ¿consideras que las tareas que realizas tienen sentido? (INSST nº 38) (Se propone suprimir esta pregunta)

3. ¿Tienes la posibilidad de interaccionar socialmente con otros miembros de la tripulación durante tu periodo de trabajo? (OMI nº 3 p.18.7)

4. Durante tu tiempo libre ¿Tienes la sensación de no saber que hacer? (OMI nº 3)



72

8. Equipos de trabajo / Otros riesgos:

1. ¿Le dan los equipos y medios necesarios para realizar su trabajo? (Se propone suprimir esta pregunta)

2. En que medida tu trabajo requiere: aprender cosas o métodos nuevos (INSST nº 33a)

3. En que medida tu trabajo requiere: adaptarse a nuevas situaciones (INSST nº 33b)

4. En que medida tu trabajo requiere: tomar iniciativas (INSST nº 33c)

5. En que medida tu trabajo requiere: tener buena memoria (INSST nº 33d) (Se propone suprimir esta pregunta)

6. En que medida tu trabajo requiere: ser creativo (INSST nº 33e) (Se propone suprimir esta pregunta)

7. ¿Piensa que factores como el ruido y las vibraciones influyen en que esté más o menos fatigado? (OMI nº 3 p.11.6) (Se propone pasarla al nº 4 Políticas.)

8. El entorno que tienes en tu camarote (confort, ruido, oscuridad, movimiento del barco, privacidad), ¿Te impide dormir adecuadamente? (OMI nº 3 p.11.6) (Se propone pasarla al nº 4 Políticas.)

9. Hábitos inadecuados:

1. ¿Sigues la dieta recomendada por la compañía o tienes tus propios hábitos alimenticios? (OMI nº 3 p.11.7)

2. ¿Tomas medicación (sin receta o remedios naturales) que afectan tu sueño? (OMI nº 3 p.11.8)

3. ¿Consumes estimulantes, otros que la cafeína, como, p.e.: anfetaminas, bebidas energéticas...? (OMI nº 3 p.11.9) (Se propone suprimir esta pregunta)

4. ¿Consumes alcohol a diario? (OMI nº 3 p.11.10)

5. ¿Tienes la posibilidad de realizar algún tipo de actividad física fuera del tiempo de trabajo, que te permita mantenerte en forma? (OMI nº 3 p.18)


73



74

Anexo A3. Cuestionario factores

psicosociales en la Marina

Mercante

TIEMPO DE TRABAJO (TT)

1. ¿Con que frecuencia dispones de menos de 10 horas de descanso por cada período de 24

horas?

Nunca o casi nunca x1

A veces x1

A menudo x1

Siempre o casi siempre x1

2. ¿Con que frecuencia trabajas más de 72 horas semanales?


A veces x1

A menudo x1


0. Anexo A3. Cuestionario factores psicosociales en la Marina Mercante

75

3. ¿Dispones de al menos de un día de descanso en el transcurso de una semana?


A menudo x1

A veces x1


4. ¿Tu calendario de embarques te permite compaginar tu tiempo libre (vacaciones) con los de

tu familia y amigos?


A menudo x1

A veces x1


5. A consecuencia de una re-planificación de los turnos, ¿Tienes dificultades en adaptarte al

nuevo horario?


A veces x1

A menudo x1


6. ¿Tienes la posibilidad de realizar pequeños periodos de descanso o cambio de actividad que

te permita descansar durante tu periodo de trabajo?


A menudo x1

A veces x1




76

7. ¿En caso de haber trabajado durante un turno de noche, ¿Tienes dificultades para dormir

durante el día?


A veces x1

A menudo x1


CARGA DE TRABAJO (CT)

8. ¿Con que frecuencia tienes que trabajar más tiempo del horario habitual, hacer horas extras?


A veces x1

A menudo x1


9. A lo largo de la jornada, ¿cuánto tiempo debes mantener una exclusiva atención en tu trabajo

(de forma que te impida hablar, desplazarte o simplemente pensar en cosas ajenas a tu tarea)?


A veces x1

A menudo x1


10. En general, ¿cómo consideras la atención que debes mantener para realizar tu trabajo?

Baja x1

Media x1

Alta x1

Muy alta x1


77

11. ¿El tiempo de que dispones para realizar tu trabajo es suficiente y adecuado?


A menudo x1

A veces x1


12. ¿La ejecución de tu tarea te impone trabajar con rapidez?


A veces x1

A menudo x1


13. En general, la cantidad de trabajo que tienes es:

Adecuada x1

Escasa x1

Elevada x1

Excesiva x1

14. Debes atender a varias tareas al mismo tiempo?


A veces x1

A menudo x1




78

15. En tu trabajo, ¿tienes que llevar a cabo tareas tan difíciles que necesitas pedir a alguien

consejo o ayuda?


A veces x1

A menudo x1


16. En tu trabajo, ¿tienes que interrumpir la tarea que estás haciendo para realizar otra no

prevista?


A veces x1

A menudo x1


17. En el caso de que existan interrupciones, ¿alteran seriamente la ejecución de su trabajo?


A veces x1

A menudo x1


18. ¿La cantidad de trabajo que tienes suele ser irregular e imprevisible?


A veces x1

A menudo x1



79

19. Durante las horas de descanso para dormir, ¿Eres interrumpido por otros miembros de la

tripulación, acontecimientos inesperados o necesidades de trabajo?


A veces x1

A menudo x1


20. ¿Tienes problemas para conciliar el sueño por temas del trabajo?


A veces x1

A menudo x1


AUTONOMIA (AU)

21. ¿Por causa justificada (acuerdo previo empresa-trabajadores) tienes la posibilidad de tomar

días libres, sin perjuicio económico?


A menudo x1

A veces x1


22. ¿Puedes decidir cuando realizar las pausas reglamentarias (pausa para comida)?


A menudo x1

A veces x1




80

23. Durante la jornada de trabajo y fuera de las pausas reglamentarias, ¿puedes detener tu

trabajo o hacer una parada corta cuando lo necesitas?


A menudo x1

A veces x1


24. Puedes marcar tu propio ritmo de trabajo a lo largo de la jornada laboral?


A menudo x1

A veces x1


25. ¿Puedes tomar decisiones relativas a: la distribución de tareas a lo largo de la jornada?


A menudo x1

A veces x1


26. ¿Puedes tomar decisiones relativas a: cómo tienes que hacer tu trabajo (método,

protocolos, procedimientos de trabajo… )?


A menudo x1

A veces x1



81

27. ¿Puedes tomar decisiones relativas a: la resolución de situaciones anómalas o incidencias

que ocurren en tu trabajo?


A menudo x1

A veces x1


28. ¿Puedes tomar decisiones relativas a: la distribución de los turnos rotativos?


A menudo x1

A veces x1


POLÍTICAS O ACTIVIDADES PREVENTIVAS DE SALUD Y BIENESTAR EN EL TRABAJO (ITC)

29. Para realizar tu trabajo, ¿cómo valoras la información que te proporciona la empresa en

aspectos de seguridad ocupacional, salud laboral y protección del medio ambiente?

Muy clara x1

Clara x1

Poco clara x1

Nada clara x1

30. Para realizar tu trabajo con seguridad, ¿Te dan los equipos de protección individual y

medios necesarios?


A menudo x1

A veces x1




82

31. ¿Tienes problemas para conciliar el sueño por causas médicas o físicas?


A veces x1

A menudo x1


32. ¿Se te ha dado formación de como detectar/reducir los síntomas de la fatiga que pueden

incidir en la seguridad?

Muy clara x1

Clara x1

Poco clara x1

Nada clara x1

33. ¿Piensa que factores como el ruido y las vibraciones influyen en que esté más o menos

fatigado?

Mucho x1

Bastante x1

Poco x1

Nada x1

34. El entorno que tienes en tu camarote (confort, ruido, oscuridad, movimiento del barco,

privacidad), ¿Te impide dormir adecuadamente?

Nunca 11

Casi nunca x1

A veces x1

Siempre x1


83

RELACIONES INTERPERSONALES (RAS)

35. Si tienes que realizar un trabajo delicado o complicado y deseas ayuda o apoyo, puedes

contar con: tus superiores


A menudo x1

A veces x1


36. Si tienes que realizar un trabajo delicado o complicado y deseas ayuda o apoyo, puedes

contar con: tus compañeros


A menudo x1

A veces x1


37. ¿Cómo consideras que son las relaciones con las personas que debes trabajar?

Buenas x1

Regulares x1

Malas x1

38. Con qué frecuencia se producen en tu trabajo: los conflictos interpersonales

No existen x1

Raras veces x1

Con frecuencia x1

Constantemente x1



84

39. Con qué frecuencia se producen en tu trabajo: las situaciones de violencia física

No existen x1

Raras veces x1

Con frecuencia x1

Constantemente x1

40. Con qué frecuencia se producen en tu trabajo: las situaciones de violencia psicológica

(amenazas, insultos, hacer el vacío, descalificaciones personales…)

No existen x1

Raras veces x1

Con frecuencia x1

Constantemente x1

41. Con qué frecuencia se producen en tu trabajo: las situaciones de acoso sexual

No existen x1

Raras veces x1

Con frecuencia x1

Constantemente x1

42. ¿Cómo soluciona tu empresa las situaciones de conflicto interpersonal entre trabajadores?

Tiene establecido un procedimiento formal de actuación x1

Los mandos de los afectados tratan de buscar una solución al problema x1

Deja que sean los implicados quienes solucionan el tema x1

No lo sé 11


85

43. ¿En tu entorno laboral, te sientes discriminado/a (por razones de edad, sexo, religión, raza,

formación, categoría…)?


A veces x1

A menudo x1


RECONOCIMIENTO EN EL TRABAJO (RT)

44. ¿Cómo contribuye tu trabajo en el conjunto del buen funcionamiento del buque?

Es muy importante x1

Es importante x1

No es muy importante x1

No lo sé x1

45. ¿Tus superiores te han consultado alguna vez como se podrían mejorar aspectos de tu

trabajo?


A menudo x1

A veces x1


46. En general, ¿está tu trabajo reconocido y apreciado por tus superiores?


A menudo x1

A veces x1




86

47. En general, ¿está tu trabajo reconocido y apreciado por tus compañeros de trabajo?


A menudo x1

A veces x1


48. En general, ¿está tu trabajo reconocido y apreciado por tu familia y tus amistades?


A menudo x1

A veces x1


MONOTONÍA/ ABURRIMIENTO (VC)

49. El trabajo que realizas, ¿te resulta rutinario?

No x1

A veces x1

Bastante x1

Mucho x1

50. ¿Tienes la posibilidad de interaccionar socialmente con otros miembros de la tripulación

durante tu periodo de trabajo?


A menudo x1

A veces x1



87

51. Durante tu tiempo libre ¿Tienes la sensación de no saber que hacer?


A veces x1

A menudo x1


EXIGENCIAS COGNITIVAS (DP)

52. En que medida tu trabajo requiere: aprender cosas o métodos nuevos


A menudo x1

A veces x1


53. En que medida tu trabajo requiere: adaptarse a nuevas situaciones


A menudo x1

A veces x1


54. En que medida tu trabajo requiere: tomar iniciativas


A menudo x1

A veces x1




88

HÁBITOS INADECUADOS (HI)

55. ¿Sigues la dieta recomendada por la compañía o tienes tus propios hábitos alimenticios?


A menudo x1

A veces x1


56. ¿Tomas medicación (sin receta o remedios naturales) que afectan tu sueño?


A veces x1

A menudo x1


57. ¿Consumes alcohol a diario?


A veces x1

A menudo x1


58. ¿Tienes la posibilidad de realizar algún tipo de actividad física fuera del tiempo de trabajo,

que te permita mantenerte en forma?


A menudo x1

A veces x1



89

diseño de una metodología de evaluación de riesgos

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