diseño de un plan de acción para la prevención, el...

Diseño de un plan de acción para la prevención, el control y la disminución del ruido ocasionado

por el tráfico rodado en el sector Niquia puerta del norte del municipio de Bello – Antioquia con

base en el mapa estratégico de ruido de tráfico rodado de Bello - Antioquia.

Jefferson Ramirez Padierna, [email protected]

Trabajo de grado presentado para optar al título de Ingeniero de Sonido

Asesor: Alexander Ortega Gribenchenko, Magíster (MSc) en Acústica y Vibraciones.

Universidad de San Buenaventura Colombia

Facultad de Ingenierías

Ingeniería de Sonido

Medellín, Colombia

2017

Citar/How to cite [1]

Referencia/Reference

Estilo/Style:

IEEE (2014)

[1] J. Ramirez Padierna, “Diseño de un plan de acción para la prevención, el control

y la disminución del ruido ocasionado por el tráfico rodado en el sector Niquia

puerta del norte del municipio de Bello – Antioquia con base en el mapa

estratégico de ruido de tráfico rodado de Bello - Antioquia.”, Seleccione

modalidad de grado Seleccione pregrado o posgrado USB Colombia (A-Z),

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https://co.creativecommons.org/?page_id=13

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Dedicatoria

Después de tantos esfuerzos, logros, recaídas y metas cumplidas quiero dedicarle este trabajo a

mis padres, Liria Rosa Padierna Padierna y Edgar de Jesús Ramirez Villa que estuvieron siempre

presentes durante todo el camino de mi formación académica y profesional. A mi tío, Guillermo

León Padierna Padierna le doy las gracias por hacer posible este sueño, ser Ingeniero de Sonido,

por brindarme su entero apoyo, creer en mí y en mis capacidades, le dedico también este trabajo,

fruto de un arduo e importante proceso.

Agradecimientos

Inicialmente a mi familia por su entero apoyo, a los profesores que hicieron parte de mi proceso y

formación académica; y especialmente a los docentes (Luis Alberto Tafur Jiménez y Alexander

Ortega Gribenchenko) que apoyaron y asesoraron este trabajo de grado y así hacerlo posible.

TABLA DE CONTENIDO

RESUMEN ..................................................................................................................................... 12

I. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 14

II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................................. 16

A. Problemática del ruido ocasionado por el tráfico rodado en el sector de Niquía - Puerta Del

Norte ........................................................................................................................................... 16

B. Antecedentes .......................................................................................................................... 23

1) Antecedentes mapas de ruido del municipio de Bello ....................................................... 23

a) Propuestas dentro del Informe De Actualización de los mapas de ruido en el Área

Metropolitana, enfocados en el municipio de Bello, 2011. ................................................ 23

b) Propuestas dentro del Informe de Actualización de los mapas de ruido en el Área

Metropolitana, enfocados en el municipio de Bello, 2015. ................................................ 24

2) Antecedentes en otros lugares ............................................................................................ 26

a) Método de evaluación de las medidas para reducir el ruido del tráfico por carretera: un

estudio de caso en Santiago, Chile. .................................................................................... 26

b) Mapas de ruido del 2006 distrito 17 Villaverde en Madrid, España. ............................ 29

c) Planes de acción contra el ruido en la Ciudad de Málaga. ............................................. 30

d) Documento final del grupo de trabajo GT - ACU de CONAMA9 (2008) sobre

contaminación acústica. ..................................................................................................... 32

e) Documento final del grupo de trabajo GT - 15 de CONAMA10 (2010) planes locales

de acción contra el ruido. ................................................................................................... 33

f) Plan de acción para la prevención control y minimización de la contaminación acústica

en la Ciudad De Granada. .................................................................................................. 35

g) Proyecto del plan de acción derivado del mapa estratégico de ruido de Córdoba,

Ayuntamiento De Córdoba. ................................................................................................ 37

h) Recomendaciones para el control del tráfico vehicular sugeridas en el proyecto

SILENCE ........................................................................................................................... 40

III. JUSTIFICACIÓN ..................................................................................................................... 43

IV. OBJETIVOS ............................................................................................................................ 44

A. Objetivo general .................................................................................................................... 45

B. Objetivos específicos ............................................................................................................. 45

V. MARCO TEÓRICO .................................................................................................................. 45

A. Mapas estratégicos de ruido .................................................................................................. 46

B. Resolución 0627 Del Ministerio Del Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial .. 46

C. Sistemas de información geográficos .................................................................................... 47

D. Norma ISO 9613-2 acoustics-attenuation of sound during propagation outdoors - part 2 ... 48

E. Metodologías para el control del ruido ocasionado por el tráfico rodado ............................. 48

1) Control del ruido de tráfico rodado con ayuda de los semáforos de las vías ..................... 48

2) Método de evaluación de medidas para reducir el ruido del tráfico rodado ...................... 49

3) Control de ruido para tráfico rodado aplicado en Qingdao, China .................................... 50

4) Efectividad de barreras acústicas para el control de ruido por tráfico rodado ................... 53

5) Estudio: percepción del ruido de una fuente al oyente a través de una barrera de

vegetación ............................................................................................................................... 54

6) Planificación urbana ........................................................................................................... 55

7) Fachadas y geometría de las calles .................................................................................... 56

F. Modelos de cálculo para tráfico rodado dentro del software SoundPLAN ........................... 57

1) Método Francés NMPB 96 ................................................................................................ 58

2) Modelo Alemán: RSL 90/ DIN 18005 ............................................................................... 58

3) El modelo Inglés: CoRTN ................................................................................................. 59

4) El modelo Americano: FHWA .......................................................................................... 59

5) El modelo Nórdico: Nord2000 ........................................................................................... 60

VI. METODOLOGÍA .................................................................................................................... 62

A. Mapas a realizar dentro del proyecto .................................................................................... 62

B. Metodología y datos de entrada para el cálculo en SoundPLAN .......................................... 64

1) Capa de vías ....................................................................................................................... 64

a) Descripción de los atributos de vías ............................................................................... 65

Aforo .............................................................................................................................. 65

Ancho de carriles de las vías .......................................................................................... 65

Velocidad máxima permisible de vehículos ................................................................... 67

Flujo vehicular y sentido de la vía ................................................................................. 68

Tipo de entrada ............................................................................................................... 68

Tipo de pavimento y corrección por tipo de pavimento ................................................. 68

2) Capa de edificaciones ........................................................................................................ 71

a) Descripción de los atributos de edificaciones ................................................................ 71

Número de pisos por edificación .................................................................................... 71

Altura de edificación ...................................................................................................... 72

Uso del suelo según la Resolución 0627 ........................................................................ 72

Área de edificación ......................................................................................................... 72

Número de habitantes de cada edificación ..................................................................... 72

3) Capa de curvas de nivel ..................................................................................................... 75

C. Importación de "shapes" dentro del software SoundPLAN .................................................. 75

D. Cálculo del modelo digital de terreno en el software SoundPLAN ...................................... 76

E. Parámetros de cálculo para el mapa de ruido de tráfico vehicular ........................................ 77

F. Parámetros de cálculo para el mapa de fachadas ................................................................... 78

G. Cálculo de población afectada ............................................................................................... 80

VII. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO NIQUIA - PUERTA DEL NORTE ............ 82

VIII. PROPUESTAS PARA LA REDUCCIÓN DE RUIDO VEHICULAR EN EL SECTOR

NIQUIA - PUERTA DEL NORTE ................................................................................................ 91

A. Medidas propuestas para la reducción del ruido vehicular evaluadas ................................... 92

1) Redistribución volumen del tráfico vehicular (gestión del tráfico en circulación) ............ 92

a) Propuesta de redistribución de tráfico vehicular en el sector Niquia - Puerta Del Norte

............................................................................................................................................ 93

2) Apantallamientos acústicos ................................................................................................ 95

a) Propuesta de apantallamientos acústicos en el sector Niquia - Puerta del Norte ........... 96

B. Medidas propuestas para la disminución del ruido vehicular no evaluadas .......................... 98

1) Cambio de tipo de pavimento en las vías ........................................................................... 98

a) Propuesta de cambio de tipo de pavimento en las vías en el sector Niquia - Puerta Del

Norte ................................................................................................................................. 100

2) Disminución de las velocidades máximas permisibles en las vías .................................. 101

a) Propuesta de disminución de velocidades máximas permisibles en las vías en el sector

Niquia - Puerta Del Norte ................................................................................................. 102

IX. RESULTADOS ...................................................................................................................... 104

A. Resultados obtenidos de la condición inicial en la zona de estudio, Niquia - Puerta Del

Norte ......................................................................................................................................... 105

1) Mapas de ruido ................................................................................................................. 105

2) Mapas de fachadas ........................................................................................................... 106

3) Mapas de conflicto ........................................................................................................... 111

4) Población afectada ........................................................................................................... 116

B. Resultados obtenidos a partir de las propuestas evaluadas .................................................. 119

1) Mapas de ruido obtenidos a partir de la redistribución de tráfico .................................... 119

2) Mapas de ruido obtenidos a partir de la inclusión de barreras acústicas ......................... 122

C. Resultados obtenidos a partir de combinación de ambas propuestas .................................. 124

1) Mapas de ruido ................................................................................................................. 125

2) Mapas de fachada ............................................................................................................. 126

3) Mapas de conflicto ........................................................................................................... 132

4) Población afectada ........................................................................................................... 136

a) Comparación de pobladores afectados (condición inicial respecto a la combinación de

propuestas) ....................................................................................................................... 139

D. Discusión acerca de las propuestas evaluadas dentro del proyecto ..................................... 142

X. CONCLUSIONES ................................................................................................................... 144

REFERENCIAS ........................................................................................................................... 146

ANEXOS ...................................................................................................................................... 150

LISTA DE TABLAS

Tabla I. Medidas consideradas en el proyecto silence en la propagación y receptor ..................... 41

Tabla II. Relación de atributos para importar vías en soundplan ................................................... 75

Tabla III. Relación de atributos para importar edificaciones en soundplan ................................... 76

Tabla IV. Relación de atributos para importar curvas de nivel en soundplan ............................... 76

Tabla V. Tipo de pavimento y reducción esperada en las vías dependiendo de su velocidad ..... 101

Tabla VI. Cambio de velocidad sugerido en las vías ................................................................... 103

Tabla VII. Población afectada en condición inicial con variaciones de niveles de presión sonora

en incrementos de a 1 db ...................................................................................................... 116

Tabla VIII. Población afectada en condición inicial con variaciones de niveles de presión sonora

de a 5 db ............................................................................................................................... 117

Tabla IX. Población afectada en combinación de propuestas con variaciones del nivel de presión

sonora en incremento de a 1 db ............................................................................................ 136

Tabla X. Población afectada en combinación de propuestas con variaciones del nivel de presión

sonora en incremento de a 5 db ............................................................................................ 137

Tabla XI. Comparación de pobladores afectados (condición inicial respecto a combinación de

propuestas) ........................................................................................................................... 139

LISTA DE FIGURAS

Fig. 1. Mapa de ruido de tráfico vehicular de Bello, Periodo diurno ............................................. 19

Fig. 2. Mapa de ruido de tráfico vehicular de Bello, periodo nocturno ......................................... 19

Fig. 3. Acercamiento zona de estudio, periodo diurno ................................................................... 20

Fig. 4. Acercamiento zona de estudio, periodo nocturno ............................................................... 21

Fig. 5. Líneas de acción para el plan de mejora del ambiente sonoro del Área Metropolitana ..... 24

Fig. 6. a - Reducción de medida independiente, b - Reducción de medidas combinadas .............. 27

Fig. 7. a - Condición inicial, b - Situación posterior a aplicar las medidas de reducción ............. 28

Fig. 8. Resumen de propuestas incluidas dentro de CONAMA10 enfocadas a la fuente .............. 34

Fig. 9. Resumen de propuestas incluidas dentro del plan de acción LORCA ................................ 36

Fig. 10. Ejemplos de barreras acústicas presentadas por SILENCE .............................................. 41

Fig. 11. Reducción de nivel de ruido respecto a la reducción del volumen del tráfico.................. 42

Fig. 12. Reducción de nivel de ruido respecto a la reducción de velocidad .................................. 42

Fig. 13. Subsectores de suelos y niveles permisibles para ruido ambiental en Colombia en

dB(A) ...................................................................................................................................... 46

Fig. 14. Esquema de la metodología ............................................................................................. 48

Fig. 15. Representación grafica del modelamiento de la metodología ......................................... 50

Fig. 16. Mapa de flujo de la metodología ..................................................................................... 51

Fig. 17. Representación grafica de resultados obtenidos con base a la metodología ..................... 53

Fig. 18. Montaje experimental sugerido por la NTBF ................................................................... 54

Fig. 19. Comparación de parámetros de los distintos modelos de cálculo para ruido vehicular ... 60

Fig. 20. Comparación de correcciones de los distintos modelos de cálculo para ruido vehicular 60

Fig. 21. Dimensiones de las vías y sus carriles, vista de planta .................................................... 65

Fig. 22. Dimensiones de las vías y sus carriles, vista frontal ........................................................ 66

Fig. 23. Atributos de las vías organizados y editados en el software ArcGis ................................ 69

Fig. 24. Atributos de las edificaciones organizadas y editadas en ArcGis ..................................... 73

Fig. 25. Diagrama de zonificación de uso del suelo según el POT ................................................ 81

Fig. 26. Área de estudio ................................................................................................................. 82

Fig. 27. Ubicación de Hospitales, Clinicas, Escuelas, Colegios y Guarderias en la zona de estudio

……………………………………………………………………………………………………84

Fig. 28. Hospital Marco Fidel Suárez, entrada de urgencias pediátricas ....................................... 85

Fig. 29. Clínica del Norte ............................................................................................................... 85

Fig. 30. Clínica Especializada EMMSA ........................................................................................ 86

Fig. 31. De izquierda a derecha; Colegio Nazaret y Colegio Fe y Alegría Nueva Generación ..... 87

Fig. 32. De izquierda a derecha; Guardería ubicada sobre la avenida 42 y guardería ubicada en la

unidad Laureles de Terranova ................................................................................................ 87

Fig. 33. (a) Iglesia la Ascensión del Señor, (b) Iglesia Mi Amigo Buen Jesús, (c) Iglesia Cristiana

Ministerio de Verdad y Vida .................................................................................................. 88

Fig. 34. Ubicación de barreras acústicas sugeridas ........................................................................ 97

Fig. 35. Mapa de ruido diurno, sector Niquia - Puerta del Norte, condición inicial .................... 104

Fig. 36. Mapa de ruido noche, sector Niquia - Puerta del Norte, condición inicial ..................... 105

Fig. 37. De izquierda a derecha; mapa de fachadas diurno, mapa de fachadas nocturno, ambos de

la condición inicial ............................................................................................................... 106

Fig. 38. Mapa de fachadas diurno, sector 1, vista 3D, condición inicial ..................................... 107

Fig. 39. Mapa de fachadas nocturno, sector 1, vista 3D, condición inicial .................................. 108

Fig. 40. Mapa de fachadas diurno, sector 2, vista 3D, condición inicial ..................................... 108

Fig. 41. Mapa de fachadas nocturno, sector 2, visa 3D, condición inicial ................................... 109

Fig. 42. De izquierda a derecha, mapa de conflicto diurno, mapa de conflicto nocturno, ambos de

la condición inicial ............................................................................................................... 110

Fig. 43. Mapa de conflicto diurno, edificaciones en conflicto, condición inicial ........................ 111

Fig. 44. Mapa de conflicto nocturno, edificaciones en conflicto, condición inicial .................... 111

Fig. 45. Mapa de conflicto diurno, edificaciones en conflicto, vista 3D, condición inicial ......... 114

Fig. 46. Mapa de conflicto nocturno, edificaciones en conflicto, vista 3D, condición inicial ..... 114

Fig. 47. Porcentaje de población afectada, condición inicial ....................................................... 117

Fig. 48. Mapa de ruido diurno, sector Niquia - Puerta del Norte, redistribución de tráfico ........ 119

Fig. 49. Mapa de ruido nocturno, sector Niquia - Puerta del Norte, redistribución de tráfico..... 120

Fig. 50. Mapa de ruido diurno, sector Niquia - Puerta del Norte, barreras acústicas .................. 122

Fig. 51. Mapa de ruido nocturno, sector Niquia - Puerta del Norte, barreras acústicas ............... 123

Fig. 52. Mapa de ruido diurno, sector Niquia - Puerta del Norte, combinación de propuestas ... 124

Fig. 53. Mapa de ruido nocturno, sector Niquia - Puerta del Norte, combinación de propuesta.125

Fig. 54. De Izquierda a derecha; mapa de ruido de fachadas diurno, mapa de ruido de fachadas

nocturno, ambos combinación de propuestas ....................................................................... 126

Fig. 55. Mapa de fachadas diurno, sector 1, vista 3D, combinación de propuestas ..................... 127

Fig. 56. Mapa de fachadas nocturno, sector 1, vista 3D, combinación de propuestas ................. 128

Fig. 57. Mapa de fachadas diurno, sector 2, vista 3D, combinación de propuestas ..................... 129

Fig. 58. Mapa de fachadas nocturno, sector 2, vista 3D, combinación de propuestas ................. 130

Fig. 59. De izquierda a derecha, mapa de conflicto diurno, mapa de conflicto nocturno, ambos

combinación de propuestas .................................................................................................. 131

Fig. 60. Mapa de conflicto diurno, edificaciones en conflicto, combinación de propuestas ....... 131

Fig. 61. Mapa de conflicto nocturno, edificaciones en conflicto, combinación de propuestas .... 132

Fig. 62. Mapa de conflicto diurno, edificaciones en conflicto, vista 3D, combinación de propuestas

.............................................................................................................................................. 134

Fig. 63. Mapa de conflicto nocturno, edificaciones en conflicto, vista 3D combinación de

propuestas ............................................................................................................................. 134

Fig. 64. Porcentaje de población afectada, combinación de propuestas ...................................... 137

Fig. 65. Comparación de pobladores afectados en porcentaje para el periodo diurno ................. 140

Fig. 66. Comparación de pobladores afectados en porcentaje para el periodo nocturno ............. 140

DISEÑO DE UN PLAN DE ACCIÓN PARA LA PREVENCIÓN, EL CONTROL Y LA DISMINUCIÓN… 12

RESUMEN

Dentro de este documento se desarrolla un plan de acción que permita la prevención y la

disminución del ruido ocasionado por el tráfico vehicular en el sector Niquia - Puerta del Norte del

municipio de Bello - Antioquia, a través de diferentes medidas de control que se han implementado

en otros lugares los cuales presentan esta problemática del ruido vehicular. Por medio de la

modelación y simulación en los software arcGIS y SoundPLAN respectivamente, se evalúa la

condición inicial de la zona de estudio y dos de las propuestas que se plantean dentro del plan de

acción como las de mayor eficacia, arrojando como resultado la condición inicial, que

efectivamente y como se menciona en el informe de actualización de los mapas de ruido del Área

Metropolitana para el municipio de Bello en el año 2015, el tráfico vehicular es el principal foco

de ruido y el que afecta en mayor medida a los pobladores del sector. Los resultados obtenidos a

través de la simulación de las dos propuestas (Redistribución del tráfico vehicular y

Apantallamientos acústicos) planteadas dentro del plan de acción, presentan notorias

disminuciones tanto de los niveles de ruido que afectan la zona de estudio como del número de

pobladores que son afectados por los altos niveles de ruido, determinando que con base en los

resultados obtenidos del modelamiento de las dos propuestas ya mencionadas y de las demás

propuestas que se plantean dentro del plan de acción, estas son eficientes para el control y la

disminución del ruido emitido por los vehículos en el lugar de estudio.

Palabras clave: Plan de acción, SoundPLAN, Mapas de ruido, Mapas estratégicos de ruido,

Tráfico rodado, Ruido Vehicular, Ruido.


ABSTRACT

In this document develops an action plan to prevent and decrease the vehicular noise in Niquia -

Puerta del Norte, a sector of municipality of Bello - Antioquia through differents control measures

that have been implemented in other places where are affected for the same problem, vehicular

noise. Through modeling and simulations in the softwares ArcGIS and SoundPLAN respectively,

the initial condition of the study area is evaluated, and two of the proposals put forward in the

action plan as the most effective, throw as a result of the initial condition that effectively and as

mentioned in the report of updating of noise maps for the Área Metropolitana specifically for the

municipality of Bello in 2015, vehicular traffic is the main focus of noise and is the focus that more

affecting to the residents of the sector. The results of the modeling of the two proposals

(Redistribution of vehicular traffic and acoustics barriers) of the action plan, presented reductions

notorious in the noise levels that affecting the study area as the people who are affected by high

noise levels, determining that based on the results of the modeling of the two proposals already

mentioned and the other proposals that are in the action plan, these are efficient for the control and

reduction of noise emitted by vehicles in the study area.

Keywords: Action plan, SoundPLAN, Noise maps, Strategics noise maps, Road traffic, Vehicular

noise, Noise.


I. INTRODUCCIÓN

Dentro de este trabajo se realiza un estudio en el sector de Niquia - Puerta del Norte del municipio

de Bello enfocado al nivel del ruido generado por el tráfico vehicular que transita por el sector, ya

que este, según el informe de la actualización de los mapas de ruido del Área Metropolitana,

específicamente de este municipio, es la principal fuente de ruido que afecta a los pobladores [1],

debido a esto se realiza el estudio en un pequeño sector donde se evidencia en mayor medida la

problemática del ruido emitido por el tráfico vehicular, con base en esto se plantean una serie de

posibles soluciones con las que se busca disminuir los niveles de ruido dentro del sector sin afectar

los sectores aledaños y de igual manera disminuir la cantidad de población afectada.

Hoy en día la contaminación acústica es un alto factor de preocupación para los estados y los

departamentos no solo a nivel nacional sino también a nivel internacional, ya que con el pasar del

tiempo estos niveles de contaminación se incrementan debido a la poca regulación que se aplica

para su control afectando en mayor medida a los habitantes de los sectores o ciudades con

problemáticas de ruido.

Con la elaboración de los mapas de ruido, bajo las regulaciones establecidas por el Ministerio Del

Medio Ambiente en la Resolución 0627 del año 2006 [2] en Colombia, es posible determinar los

niveles de ruido en las ciudades o municipios donde se ubiquen más de 100.000 habitantes. Los

niveles máximos permisibles de ruido ambiental según el tipo de zona, se establecen con base en

la Resolución 0627.

Anteriormente con la elaboración de los mapas de ruido en el Área Metropolitana del departamento

de Antioquia no se lograba determinar la cantidad de pobladores afectados por el ruido ambiental

debido a que la información que arrojaban los mapas de ruido solo informaban acerca de los niveles

de ruido que se presentaban en las zonas de estudio, dificultando de esta manera la elaboración de

planes de acción para el control del ruido, pese a esta dificultad se vienen ejecutando estrategias

que permitan la disminución del ruido en las ciudades o lugares con mayor afección por el ruido

ambiental.

Identificar la cantidad de habitantes que se encuentran afectados por los altos niveles de ruido en

una ciudad es un factor determinante que permite realizar gestión del ruido y permite conocer que

tan eficientes son las medidas que se toman para su control de acuerdo con los niveles que se


muestran en los mapas de ruido, por esto se hace indispensable la creación de planes de acción

enfocados a la disminución de estos niveles con base en la cantidad de pobladores afectados, debido

a que la alta exposición al ruido puede generar afecciones en la salud de los pobladores.

En el año 2015 se realizan los primeros mapas estratégicos de ruido en el Área Metropolitana del

departamento de Antioquia [1]. Este tipo de mapas permite realizar un análisis independiente por

los focos de ruido y permite conocer el número de pobladores que se encuentran afectados por los

niveles emitidos de ruido de cada uno de estos focos.

Para cumplir con el objetivo de este trabajo, el cual consta en diseñar un plan de acción para la

prevención, el control y la disminución del ruido ambiental ocasionado por el tráfico rodado en el

la zona de Niquia Puerta del Norte en el municipio de Bello, basado en el mapa estratégico de ruido

de tráfico rodado del municipio, se utilizan la información obtenida a través de la toma de aforo

vehicular como dato de entrada principal y datos secundarios no obtenidos en campo como

velocidades promedio, Curvas de nivel de la zona de estudio, alturas de edificaciones, vías del

sector de estudio, entre otros mencionados dentro de el trabajo para la simulación de los mapas y

poder obtener a partir de estas los mapas necesarios para determinar los niveles dentro de la zona

de estudio y los datos necesarios para determinar la población afectada por los excesivos niveles

de ruido.


II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En el Área Metropolitana del Valle de Aburra se han realizado diversos mapas de ruido desde el

año 2007 hasta la actualidad, pero ha sido poca la gestión que se ha hecho con respecto a ellos.

Para el año 2015 se realizó la última actualización del mapa de ruido en la ciudad de Medellín,

incluyendo los municipios aledaños como lo son Bello e Itagüí. A pesar de que en estos estudios

se han propuesto planes de acción, no se tiene información acerca de su ejecución y de cómo estos

se comportan, así como tampoco si son realmente funcionales a la hora de ser implementados [3].

Con este proyecto se busca realizar un plan de acción para la prevención, el control y la disminución

del ruido ambiental ocasionado por el tráfico rodado en una zona urbana dentro del Área

Metropolitana, puntualmente en el sector de Niquia - Puerta del Norte en la comuna 8 del municipio

de Bello. La finalidad del plan de acción es simularlo, con el fin de apreciar la rigurosidad del

mismo al ser comparado con el mapa estratégico de ruido (MER) de esta zona.

Con esta propuesta del plan de acción se busca promover diversas formas de control para el ruido

ambiental que permitan mejorar progresivamente la situación acústico ambiental del sector.

¿Sera posible un cambio notorio en la disminución de la contaminación acústica producida por el

ruido de tráfico vehicular en el sector de Niquia - Puerta del Note del municipio de Bello con la

aplicación de un plan de acción y el mejoramiento de calidad acústica de la población afectada del

sector?

Para dar solución a esta pregunta se pretende realizar el modelamiento del plan de acción para que

este sea tomado como insumo y poder ser comparado con la situación actual reflejada en el MER

de dicha zona.

A. Problemática del ruido ocasionado por el tráfico rodado en el sector de Niquía - Puerta Del

Norte


En el año 2015 se realizó en los municipios de Bello, Medellín e Itagüí la actualización de los

mapas de ruido con los que se pretende poner en funcionamiento planes de gestión enfocados al

ruido ambiental en dichos municipios y en sus zonas más afectadas por la contaminación acústica

[1].

Con la elaboración de estos mapas de ruido, realizados bajo la metodología de los mapas

estratégicos (MER), diferente a la metodología de grilla utilizada en los pasados estudios, se

pretendía además de su actualización, ejemplificar cómo es posible abordar las problemáticas de

ruido que son evidenciadas en los MER, y en sus diferentes focos de ruido teniendo como finalidad

la incorporación de la valoración de ruido en los diferentes métodos de desarrollo urbano.

A diferencia de los mapas de ruido realizados por el método de grilla, los mapas estratégicos de

ruido permiten realizar gestión del ruido. Los MER pueden presentar las valoraciones de los niveles

que genera cada foco de ruido especifico y la cantidad de pobladores que se encuentran afectados

por los niveles excesivos de ruido, permitiendo realizar gestión directamente sobre cada uno de los

focos de ruido.

Desde el enfoque que se realizó la investigación para la actualización de los mapas de ruido del

año 2015, y desde el análisis de la zona de estudio (Municipio de Bello), se detectó que el principal

foco de ruido que lo afectaba era el ruido del tráfico viario. Cabe aclarar que coexisten otros focos

de ruido como la industria y el tráfico aeronáutico, pero de forma general está principalmente

afectado por el tráfico viario; todos estos focos de ruido son conocidos y estudiados de manera

internacional, lo que permite el uso de metodologías específicas para su análisis y su evaluación.

En el estudio realizado por el Área Metropolitana para la actualización de los mapas de ruido del

año 2015 se presentaron los siguientes mapas de ruido tanto diurnos como nocturnos:

1. Mapa de ruido de tráfico viario

2. Mapa de ruido del sistema integrado de transporte (Metro)

3. Mapa de ruido de zonas industriales


4. Mapa de ruido total

Centrando la atención en la problemática específica del tráfico viario, se presenta el mapa de ruido

del mismo. Éste es el único que cubre la totalidad de la zona de estudio, pues incluye el tráfico

vehicular en calles y carreteras.

En el municipio de Bello, éste es el principal foco de ruido ambiental y el que afectará

fundamentalmente a la población debido a que presenta excesivos niveles de ruido los cuales

superan los establecidos por la Resolución 0627/2006. Con base en lo anterior, es al mapa de ruido

de tráfico vehicular al que se le añaden los demás focos de ruido obteniendo como resultado el

mapa de ruido total del municipio de Bello.

Los resultados que arroja el mapa de ruido por tráfico vehicular muestran que existe una diferencia

en la emisión sonora de 5 dB(A) entre el período diurno y nocturno y se refleja en los respectivos

mapas de ruido.

La Resolución 0627/2006 presenta un nivel de referencia permisible de 15 dB(A) para el período

nocturno inferior al del período diurno [2], por lo que se muestra que es evidente que el periodo

nocturno presente mayor afección y asentará en mayor medida los resultados del mapa de ruido

como de la población afectada por esta problemática.

En la figura 1 y 2 se muestran los mapas de ruido de tráfico diurno y nocturno respectivamente en

los cuales se puede apreciar que el rango de niveles es poco variable en algunas zonas específicas.


Fig. 1. Mapa de ruido de tráfico de Bello, periodo diurno

Tomado de: [1]


En el

mapa de

tráfico

rodado

tanto diurno como nocturno, se puede observar que en las vías principales como la Avenida

Regional y La Autopista presentan altos niveles de ruido, y observando detalladamente, es

relevante que las principales vías de tráfico en el sector urbano se encuentran bastante afectadas

por el ruido.

En el sector Niquia Puerta del Norte, sector de estudio, sigue siendo claro que la diferencia de

niveles en el período nocturno, menor al período diurno, no presenta mayor disminución, lo que

posibilita entender que en este sector el tráfico vehicular es constante y aporta en su mayoría los

niveles más altos de contaminación por ruido en el sector.

Fig. 2. Mapa de ruido de tráfico vehicular de Bello, periodo nocturno

Tomado de: [1]


En la figura 3 y 4 se presenta un acercamiento de la zona de estudio en la cual se puede apreciar

con mayor claridad los niveles que la están afectando.

Fig. 3. Acercamiento zona de estudio, periodo diurno

Tomado de: [1]


La zona de estudio está comprendida por dos calles principales, la Autopista Norte y La Avenida

42, una vía doble sentido. Es en estas donde más se nota el excesivo nivel de ruido vehicular que

se está generando en el sector, sin dejar de lado las vías secundarias en las cuales también existen

niveles altos, aunque se noten pequeñas diferencias entre los períodos diurno y nocturno.

Cabe anotar, que con el acercamiento a la zona de estudio, y con base en la leyenda de los mapas

de ruido, se observa que no existe una contundente diferencia de nivel entre períodos; en el diurno

el nivel de ruido se encuentra por encima de los 70 dB(A) y en el nocturno por encima de los 65

dB(A), incumpliendo de con la Resolución 0627/2006 que establece que la diferencia entre

períodos es de mínimo 15 dB(A), como se mencionó anteriormente.

Para la problemática del ruido producido por el tráfico vehicular, desde el mapa de conflicto

elaborado en la actualización de los mapas de ruido del Municipio de Bello en el año 2015, que

nos muestra el valor en decibeles que se excede el ruido respecto a cada periodo de evaluación,

cabe destacar que efectiva y reiteradamente se presenta una problemática de ruido de tráfico en el

Municipio, particularmente dentro de la zona de estudio. Este mapa de conflicto muestra cómo el

ruido ocasionado por los vehículos genera conflicto en las vías principales durante el período

Fig. 4. Acercamiento zona de estudio, periodo nocturno

Tomado de: [1]


nocturno, presentando diferencias entre niveles que exceden los 15 dB(A) cuando en la mayoría de

las demás calles la diferencia excede en más de 10 dB(A), representando así una situación

generalizada de ruido por tráfico vehicular dentro de los parámetros de evaluación de Resolución

0627 del Ministerio del Medio Ambiente [1].

En conclución, la problemática del ruido producido por el tráfico vehicular es notable tanto en toda

la zona urbana del Municipio de Bello como en el sector de Niquia Puerta del Norte, sector

escogido para realizar este proyecto y se presenta una problemática aún mayor, ya que no se cumple

con la exigencia de la Resolución 0627 debido a los excesivos niveles de ruido en el período

nocturno respecto a el período diurno.

B. Antecedentes

En los antecedentes se hace referencia de las medidas de control para la disminución del ruido por

tráfico vehicular que han sido planteadas, tanto para el municipio de Bello como en otros partes.

1) Antecedentes mapas de ruido del municipio de Bello

Enfocándose directamente en el municipio de Bello se tienen antecedentes que permiten identificar

las líneas de acción y las medidas que han sido tomadas en el municipio para combatir y prevenir

el ruido emitido por el tráfico vehicular.

a) Propuestas dentro del Informe De Actualización de los mapas de ruido en el Área

Metropolitana, enfocados en el municipio de Bello, 2011.

En la actualización de los mapas de ruido del Área Metropolitana para el año 2011 [4], se genera

un plan de acción contra el ruido en el cual se plantean acciones correctivas y de control a corto,

mediano y largo plazo.

Para poder plantear dichas acciones, se hizo necesario la identificación de líneas de control

referente a los resultados obtenidos en los mapas de ruido, estas líneas de control son [4]:

Educación ambiental en la comunidad

Educación ambiental en sectores comerciales


Control de ruido en las vías

Control de ruido en espacios públicos

Control de ruido en sectores comerciales

Coordinación interinstitucional

Específicamente dentro de la línea de control en las vías, se determina puntos específicos de acción

en contra del ruido con la finalidad de disminuir los niveles de ruido que es emitido por el tráfico

vehicular.

Los puntos de control que se generaron para esta línea específica son los siguientes [4]:

1. A través de aforos vehiculares, realizar control en las vías Regional, la Carrea 30, la Calle

56, y en sectores de la Calle 49, con el fin de no permitir el exceso de la carga máxima.

2. Realizar mantenimiento de la malla vial en las vías que presenten alto flujo vehicular,

buscando como finalidad la prevención en el represamiento de los vehículos.

3. Regular el paso de vehículos de carga en las zonas urbanas del municipio de Bello.

4. Realizar monitoreo en las zonas cercanas a las vías principales y que presenten altos niveles

de ruido, buscando determinar si las fuentes emisoras pertenecen al tráfico vehicular o a

alguna otra fuente.

b) Propuestas dentro del Informe de Actualización de los mapas de ruido en el Área

Metropolitana, enfocados en el municipio de Bello, 2015.

En la actualización de los mapas de ruido del Área Metropolitana del año 2015 [1] se contemplan

diversas líneas para la creación de un plan de acción que se pueden apreciar en la figura 5


Incluida en estas líneas se encuentran las actuaciones para la mitigación del ruido ambiental, y

dentro de la cual se realizan diversas sugerencias enfocadas al ruido del tráfico vehicular que se

mencionaran a continuación:

Como primera estancia se propone la revisión de las vías o tramos donde los niveles de ruido sean

más elevados y evaluar la posibilidad de acciones correctivas sobre el tipo de pavimento [1].

Seguido a esto se propone la posibilidad de revisar e implementar, en las zonas donde el nivel de

ruido es excedido, una velocidad máxima permisible de 30 km/h [1].

Se considera también la posibilidad de limitar el flujo de vehículos ruidos o la imposición de un

límite de velocidad que influyan en la emisión de ruido que estos vehículos generan [1].

Fig. 5. Líneas de acción para el plan de mejora del ambiente sonoro del Área Metropolitana

Tomado de: [1]


Otro punto en consideración dentro de estas medidas para la reducción del ruido por el tráfico

vehicular es generar requerimientos a las empresas de transporte público municipales con el fin de

sustituir las busetas y buses que más ruido estén generando [1].

Cada una de estas sugerencias debe ser tratada por la entidad pertinente del municipio con la

finalidad del cumplimiento oportuno del objetivo planteado para la disminución del ruido que

mayormente afecta a la población y en la mitigación del mismo para disminuir la población

afectada por dicha problemática.

2) Antecedentes en otros lugares

Claramente en otros lugares del mundo se presenta y se han presentado problemáticas referentes al

ruido ocasionado por tráfico vehicular, por consiguiente se hace necesario una revisión

bibliográfica con la finalidad de conocer como en dichos lugares se a tratado la problemática del

ruido vehicular y que tan eficiente han sido las metodologías que se han adaptado para dicho

control.

a) Método de evaluación de las medidas para reducir el ruido del tráfico por carretera: un

estudio de caso en Santiago, Chile.

Este método se diseña debido a la gran problemática que el ruido está generando en la

contaminación de la zona de estudio, pues el ruido por tráfico rodado contribuye en un 80% a la

contaminación de ruido en el sector [5].

Debido a esta cifra y a la problemática que estaba ocasionando en la población del sector se decide

implementar un plan de acción enfocado al ruido emitido por tráfico viario que circula en la zona,

buscando en su finalidad una disminución coherente de los niveles equivalentes de ruido.

Para esto se diseña la siguiente metodología de una manera sencilla e incluso eficiente de

implementar, pues los resultados de las pruebas realizadas bajo esta metodología arrojan óptimos

resultados.

La metodología consta de 6 pasos en los cuales se realizan diferentes procedimientos y se adoptan

diferentes estrategias con una misma finalidad [5]:


El primer paso son los datos de entrada, en esta fase se obtiene los datos de entrada para el software

de predicción, es decir, se recopila información acerca de las vías y edificaciones y del tráfico

rodado dentro de un sistema de información geográfica (GIS) organizando cada atributo dentro de

las capas de manera independiente.

El segundo paso de la metodología consta de la realización de un mapa de ruido del escenario

actual de la zona en la cual se tiene en cuanta para la realización del cálculo todos los datos de

entrada que se trataron anteriormente en el GIS, y donde, se cuenta con información relevante de

tanto de las vías como de las edificaciones y de las características más relevantes del terreno.

En el tercer paso el modelo es calibrado utilizando una regresión lineal la cual predice los niveles

de ruido en un punto específico o un punto de medición de ruido el cual se considera como un

receptor.

El cuarto paso consta de realizar una revisión bibliográfica con el fin de determinar los diversos

controles que se han realizado para esta misma problemática en otros sectores y de los cuales se

escogen los más apropiados para ser aplicados dentro de la zona de estudio.

Como penúltimo paso se realizan de nuevo los mapas de ruido con el fin de observar que las

medidas implementadas si sean eficaces y si realmente se están presentando reducciones de nivel

de ruido dentro de la zona de estudio.

Por último se realiza la evaluación respectiva de la población que se encuentra afectada por el ruido

del tráfico rodado, esta evaluación se realiza tanto en la situación inicial como en la situación

posterior con la finalidad de poder determinar puntos de comparación entre ambos escenarios.

En este caso de estudio se consideraron tres factores fundamentales que permitieron la realización

y la disminución de los niveles de ruido, estos fueron:

Reducción de circulación del tráfico liviano en 30% (R30)

Reducción de la velocidad para vehículos pesados a 40 km/h (V40)

Cambio del tipo de pavimento (SP)

En el transcurso del estudio, se realizan pruebas en diferentes puntos dentro del área de estudio con

combinaciones de estos factores, demostrando que son más efectivos al momento de

implementarlos de una manera combinada como se muestra en la figura 6.


En conclusión las acciones tomadas para este estudio y los resultados obtenidos, reflejan que son

contundentes a la hora de reducir el nivel de ruido que es ocasionado por el tráfico vehicular y que

entre más acciones sean tomadas en consideración más efectivo será al momento de la reducción

de los niveles de ruido.

A continuación en la figura 7 se puede observar en uno de los puntos de estudio, la comparativa

del escenario inicial con el escenario en el que se aplican las medidas para la reducción de ruido.

Fig. 6. a - Reducción de medida independiente, b - Reducción de medidas combinadas

Tomado de: [5]


b) Mapas de ruido del 2006 distrito 17 Villaverde en Madrid, España.

En el distrito Villaverde de la ciudad de Madrid en España, se desarrollan los primeros mapas de

ruido estratégicos en el periodo comprendido entre los años 2001 y 2003 conocido como PERCA

(Plan Estratégico de Reducción de la Contaminación Acústica). En el desarrollo de este plan

estratégico se plantean diversas metodologías con el fin de buscar disminuir los niveles de ruido

en la ciudad [6].

En el período 2003 a 2006 se desarrollan diferentes actuaciones enfocadas dentro de una política

integral que lucha contra el ruido.

Como primera medida se opta por el incremento de las labores inspectoras dentro del distrito con

las que se obtienen grandes resultados dentro de los cuales se tiene [6]:

Implementación de sanciones con base a las inspecciones que se realizaron dentro del

período.

Creación de la Brigada Contra el Ruido.

Incremento de inspecciones a los automóviles por parte del Centro Municipal de Acústica.

Por otra parte se encuentran las medidas complementarias que tiene como finalidad la prevención

Fig. 7. a - Condición inicial, b - Situación posterior a aplicar las medidas de reducción

Tomado de: [5]


y la disminución del impacto acústico en la ciudad, en estas medidas se cuenta específicamente con

algunas enfocadas al impacto ocasionado por el ruido del tráfico vehicular [6].

Cambio de pavimentos en largos tramos de las vías; este pavimento reduce hasta 3 dB el

nivel de ruido en la carretera que genera el tráfico rodado.

Peatonalización de calles, con la finalidad de primar el uso peatonal dentro del distrito y el

decremento del uso vehicular dentro del mismo.

Instalación de pantallas acústicas, las cuales se han implementado con alrededor de 7085

metros cuadrados alrededor de las principales vías del distrito.

c) Planes de acción contra el ruido en la Ciudad de Málaga.

En la ciudad de Málaga, España se presenta por el ayuntamiento de esta ciudad una propuesta de

plan de acción para el control y la diminución del ruido dentro de la ciudad, este plan de acción

cuenta con diferentes medidas que permiten cumplir con los objetivos del mismo [7].

Dentro de las medidas que se establecieron se encuentran algunas enfocadas exclusivamente al

ruido ocasionado por el tráfico vehicular, que como bien se conoce en dicha ciudad es uno de los

principales focos de ruido al igual que las industrias [7].

Para el énfasis en el tratamiento de los focos puntuales de ruido se crearon diferentes grupos de

trabajo los cuales son el gt área de medio ambiente - servicio de limpieza integral de málaga iii,sa

y el gt área de medio ambiente - tráfico [7].

Siendo consecuente con el enfoque especifico al tráfico rodado, este grupo de trabajo tiene como

único objetico la disminución de los niveles de ruido que se generaran por el tráfico rodado y con

la finalidad de dar cumplimiento a dicho objetivo se plantean diferentes actividades y

reglamentaciones.

A continuación se mencionan algunas de estas actividades y reglamentaciones que se han planteado

dentro del plan de acción de la ciudad de Málaga [7].

En primer lugar el plan de acción realiza bastante énfasis en el uso de vehículos ecológicos

(eléctrico o de combustible de GAS) y también se enfoca mucho en el uso de las bicicletas como


transporte, tanto que se propone el alquiler de bicicletas y el uso del carril bici al igual que el

incremento de dichos carriles.

En cuanto a la velocidad permisible, se propone el incremento de las calles con una velocidad de

30 km/h dentro de las zonas residenciales, al igual que incrementar los senderos peatonales dentro

de la ciudad.

Para el tráfico de la ciudad, se tomaron medidas drásticas con la finalidad de reducir su flujo y los

niveles de ruido que son emitidos por el tráfico; para esto se consideró el desvió del tráfico pesado

a los exteriores de la ciudad, la prohibición del mismo por vías estrechas.

Como medidas preventivas y de mayor impacto se propone también implementar actividades que

involucren la ciudad en su totalidad como el día sin tráfico, y la realización de estudios de lugares

tranquilos con la finalidad de mantener dichos lugares con las mismas condiciones ambientales

respecto al ruido.

Por otra parte, se plantean también en un transcurso de 5 años realizar diferentes acciones

directamente en las fuentes emisoras de ruido, referente al ruido se plantea lo siguiente:

Cambios de pavimento en los sectores donde se cuente con una velocidad máxima

permisible de 60 km/h o mayor el cambio por pavimento poroso, buscando que este

absorba más el ruido emitido por los vehículos.

Realizar controles de las vías para que estas permanezcan en óptimas condiciones y no se

presenten irregularidades en las mismas.

Implementar límites de velocidad reducidos en zonas sensibles como escuelas, hospitales,

hogares geriátricos, entre otros, a través de señalizaciones de tránsito.

Restricción del horario de circulación de camiones o vehículos pesados en las zonas

sensibles.

Creación de barreras acústicas entre las vías y las edificaciones más próximas,

especialmente en los lugares donde se encuentre grandes aglomeraciones de personas

afectadas por el ruido.

Para apoyo de estas medidas también se plantean medidas de concientización a la ciudadanía con

el fin de generar conciencia de la problemática que se genera referente al ruido y de cómo pueden

influenciar en la reducción de esta problemática [7].


d) Documento final del grupo de trabajo GT - ACU de CONAMA9 (2008) sobre contaminación

acústica.

El GT - ACU se constituyó en la novena Comisión Nacional del Medio Ambiente (CONAMA9),

se encuentra encargado del análisis de la contaminación acústica en toda España. El grupo de

trabajo GT - ACU Contaminación Acústica tiene como objetivos generales vigentes, analizar las

normativas legislativas y los requerimientos referentes a la contaminación acústica, el análisis de

las problemáticas referentes a la creación de mapas estratégicos de ruido en España, la contribución

en los planes de acción de una manera coherente y fundamentada en conocimientos previos de los

mismos y la realización de ideas dentro del sector profesional enfocado a la acústica dentro de

España [8].

Este grupo de trabajo realiza diversas propuestas para el control de ruido de diferentes focos

emisores, enfocados principalmente en el foco de ruido vehicular plantean las siguientes propuestas

[8]:

El desarrollo de vías más silenciosas a través de pavimentos menos rugosos y texturas más

suaves.

Al usar asfaltos porosos se ha determinado que en vías de altas velocidades son superficies más

silenciosas. En Europa este tipo de asfalto contribuye en gran cantidad a la disminución de la

contaminación acústica.

La Implementación de neumáticos silenciosos.

Implementar neumáticos silencios por medio de normativas y reglamentaciones que impulsen y

estandaricen el uso de este tipo de neumáticos en los medios de transporte urbanos dentro de las

ciudades Europeas.

Implementar la redistribución del tráfico rodado alrededor de la ciudad permitiendo el uso

de carreteras de un solo sentido.

Esta propuesta tiene como finalidad la eliminación de calles de doble sentido, las cuales quedarían

de un solo sentido con no más de 3 carriles lo que permitiría un flujo con mayor fluidez, sin paradas

excesivas y evitando aceleraciones de los vehículos.


Disminuir el caudal del tráfico en las vías principales de la ciudad.

Busca incrementar el uso del transporte público evitando el uso de los vehículos privados o

particulares a través de incentivos económicos.

Ahora bien, dentro de las propuestas referentes a la planificación urbanística de las ciudades en

Europa, y referente a la contaminación ocasionada por el ruido vehicular el grupo de trabajo GT -

ACU plantea lo siguiente [8]:

Ampliar el ancho de las vías (calles y avenidas) en el desarrollo de planes urbanísticos

futuros.

Dicha medida busca la ampliación o creación de vías más anchas, en su medida de un solo sentido,

buscando fomentar el uso de carriles peatonales, de bicicletas y del transporte público.

Disminución de los límites de velocidad urbana en las vías.

La medida busca disminuir el límite de velocidad en los sectores urbanos a un máximo de 30 km/h.

Restringir el paso de vehículos pesados por las vías urbanas a partir de las 19 horas.

Una medida que permite el uso y circulación de vehículos de transporte público. Esta medida

también va de la mano con la creación de políticas de mejoras referentes a las conexiones

interurbanas de las ciudades.

Por otra parte el grupo de trabajo también genera propuestas de acciones acerca de la educación

ciudadana referente a la contaminación acústica y como combatirla.

e) Documento final del grupo de trabajo GT - 15 de CONAMA10 (2010) planes locales de

acción contra el ruido.

Para el año 2010 el grupo CONAMA se centra en la temática de la elaboración de planes de acción

contra el ruido dentro del terreno urbano.

Teniendo en cuenta la participación de la población con el grupo de trabajo de CONAMA se

determina la creación del grupo de trabajo GT -15 dentro de CONAMA 10, este grupo de trabajo

se crea con la finalidad de abordar todos los puntos de contaminación acústica dentro de las


ciudades españolas desde los aspectos técnicos y científicos para determinar soluciones a los ruidos

de las ciudades para la mejora de la calidad de vida de sus habitantes [9].

Se decide la integración de la población debido a que sin esta se hace mucho más complejo el

análisis y el control de las problemáticas de ruido en las ciudades ya que estos son los directamente

afectados [9].

En el planteamiento de las propuestas y medidas para el control y disminución del ruido en el

CONAMA10 se determinaron 3 periodos de implementación para dichas medidas que son [9]:

Corto plazo (1-3 años)

Mediano plazo (3-5 años)

Largo plazo (Mayor a 5 años)

También se tienen en cuenta diversas variables que permitan su ejecución como variables

económicas, viables, efectivas y legislativas.

En la figura 8 se puede observar las medidas implantadas, el efecto sobre el medio, la valoración

de dichas medidas y la posibilidad que implantación de las mismas.


Por otra parte también se hacen propuestas de medidas en el medio, el receptor, el diseño urbano,

en relación a los usos y las costumbres de los pobladores.

En el enfoque especifico de la fuente que es la primera medida eficaz sobre la cual se debe actuar

antes de las otras, se determina que el tráfico rodado es la principal fuente de ruido en las zonas

urbanas de las ciudades seguidos por las actividades industriales [9].

f) Plan de acción para la prevención control y minimización de la contaminación acústica en

la Ciudad De Granada.

En el año 2013 en la ciudad de Granada se fundamenta el plan de acción contra el ruido conocido

como LORCA (Limitación, Control y Reducción de la Contaminación Acústica), dentro de este

Fig. 8. Resumen de propuestas incluidas dentro de CONAMA10 enfocadas a la fuente

Tomado de: [9]


plan de acción se genera un catálogo de propuestas para el control y la disminución de la

contaminación acústica dentro de la ciudad de Granada, España [10].

Estas propuestas fueron fomentadas con base a las propuestas que se presentaron por los grupos de

trabajo de España encargados de las evaluaciones y controles de la contaminación acústica en el

país, como también de los demás planes de acción que se han generado en España en el transcurso

de los años, para esto se enfocaron en la sugerencias que se presentan en los informes de la

Fundación CONAMA los cuales fueron realizados en el año 2008 (CONAMA9) [8] y el año 2010

(CONAMA10) [9].

En LORCA se consideraron 4 niveles estratégicos en los cuales se hace necesario la intervención

de las entidades respectivas para el control del ruido en la ciudad de Granada, estos niveles son

[10]:

1. Tráfico de vehículos

2. Modelo de ciudad

3. Usos y costumbres de la ciudadanía

4. Colaboración y asociaciones

En el enfoque del nivel de tráfico de vehículos se consideran diferentes líneas de actuación y para

las cuales se generaron diferentes propuestas con el fin de atacar, controlar y mejorar los niveles

de ruido en la ciudad de Granda.

En la figura 9 se aprecia los 4 niveles estratégicos de intervención, sus líneas de actuación y las

diferentes propuestas para su control.


Dentro de LORCA se especifica a fondo y con detalle cada una de las propuestas mencionadas en

la figura 8 para cada una de las líneas de actuación.

g) Proyecto del plan de acción derivado del mapa estratégico de ruido de Córdoba,

Ayuntamiento De Córdoba.

El plan de acción de la ciudad de Córdoba, España se realiza con base a las mapas de ruido

estratégicos del conjunto urbano de la ciudad y como herramienta para la planificación del control

y la mejora de la contaminación por ruido en la ciudad [11].

Posterior a este plan de acción, en la ciudad de Córdoba se viene realizando y tomando diferentes

medidas para la reducción del ruido en diferentes líneas de actuación que se mencionan a

continuación [11]:

Fig. 9. Resumen de propuestas incluidas dentro del plan de acción LORCA

Tomado de: [10]


1. Planeación urbanística

2. Regulación de ruido por ocio nocturno

3. Pavimentación en el viario urbano

4. Reordenación del tráfico y movilidad, incluida la peatonalización

5. Acciones de policía, control y seguimiento del ruido dentro de la ciudad

6. Transporte público urbano e incidencia en sus vehículos

7. Fomento del uso de bicicletas

8. Actividades propias de recogida de residuos en la ciudad

Centrándose en las involucradas con el tráfico vehicular se tiene que se ha venido trabajando en

dos aspectos importantes los cuales son la pavimentación en el viario urbano y la reordenación del

tráfico y la movilidad en la ciudad.

Con referencia al punto de la pavimentación del eje viario, el ayuntamiento de Córdoba y con base

a estudios realizados opta por el cambio del pavimento de sus vías de adoquines por pavimento

asfaltico que permita la reducción del ruido que se ocasiona debido a la fricción entre el neumático

y el tipo de pavimento [11].

Referente a la reordenación del tráfico y la movilidad el ayuntamiento de Córdoba y el

departamento de movilidad de la ciudad toma control en cuanto a la desviación del tráfico en los

sectores más afectados por el ruido del tráfico rodado, desviándolo hacia los sectores menos

vulnerables y los sectores que permiten un flujo mayor de vehículos con vías menos transitadas,

logrando así, mayor homogeneidad en el flujo del tráfico vehicular dentro de la ciudad. Por otra

parte, se implementan medidas de reducción de velocidad en los sectores urbanos de la ciudad y

donde se encuentran concentradas mayor parte de las viviendas de la ciudad. En algunas zonas de

la ciudad, se decide por la peatonalización de algunas vías con la finalidad de prohibir el flujo

vehicular en estos sectores y así permitir la reducción notable de los niveles de ruido en dicha zona

[11].

Estas son algunas de las medidas tomadas por el ayuntamiento de Córdoba, en cada uno de los

puntos más críticos y con niveles elevados de ruido se han tomado medidas diversas a largo y corto

plazo lo que ha permitido una disminución notable en los niveles de ruido tanto en zonas específicas

como en la ciudad en general.


Ahora las actuaciones previstas en las líneas de actuación por las entidades correspondientes para

este plan de acción en la ciudad de Córdoba son las siguientes [11]:

1. Planeación urbanística

2. Pavimentación en el viario urbano

3. Reordenación del tráfico y la movilidad

4. Acciones de policía, y seguimiento del ruido en la ciudad

5. Actividades propias en la recogida de residuos

6. Fomento del uso de la bicicleta

En el enfoque de la fuente como el tráfico vehicular e igual que se consideró en las acciones que

se han venido adoptando, en esta ocasión también se consideran dos aspectos fundamentales para

el control del ruido los cuales son la pavimentación de las vías y la reordenación del tráfico.

En cuestión de la pavimentación de las vías se considera lo siguiente, implementar medidas de

pavimentación especiales con un material de prueba de mezclas bituminosas que tienen un orden

de reducción de 3 a 4 dB(A) según estudios realizados en diferentes países europeos, Estados

Unidos y Canadá, pero ya que esta medida no es considerada exitosa se considera su

implementación bajo las siguientes consideraciones [11]:

1. Seleccionar diferentes tramos de vías en los que se aplicaran una capa de 3 cm de grosor

del conglomerado asfaltico tipo F - 10 con betún, que con base a pruebas realizadas con

anterioridad podría generar reducciones de hasta 5 dB.

2. Realizar mediciones del nivel de ruido antes y después de aplicar el conglomerado que

permitan establecer comparaciones coherentes, para esto es necesario realizar las

mediciones bajo las mismas condiciones de horario y volumen de tráfico.

3. Con base a las mediciones y si sus resultados son óptimos, se considera implementar este

conglomerado en los tramos de las vías donde los mapas estratégicos indican mayores

niveles de ruido y se necesitan mayores medidas correctoras.

Para la reordenación del tráfico rodado y la movilidad se consideran diferentes aspectos para las

vías que sobre pasen los 70 dB(A), dentro de estos aspectos están [11]:

A. Jerarquización de las vías


Se busca jerarquizar el eje viario de Córdoba dentro de dos redes, la red básica y la red local.

La red básica se caracteriza por un abundante flujo vehicular y la conectividad de diferentes

sectores de la ciudad y la red local se prioriza las vías peatonales y se limita la presencia de

vehículos.

B. Medidas de Acción

Dentro de las medidas de acción para la disminución del impacto de ruido ocasionado por tráfico

viario en la ciudad de Córdoba se considera las siguientes:

1. Reducción de la densidad del tráfico vehicular

2. Reducción del porcentaje de vehículos pesados dentro de los sectores urbanos

3. Disminución de velocidad en sectores urbanos

4. Renovación del transporte público

5. Modificación del pavimento

6. Pantallas acústicas

h) Recomendaciones para el control del tráfico vehicular sugeridas en el proyecto SILENCE

El proyecto SILENCE se enfoca en proporcionar metodologías relevantes para el control del ruido

que se genera por el tráfico rodado en las zonas urbanas de una ciudad, también presenta diversas

estrategias para ser aplicadas en el momento de la creación de un plan de acción contra el ruido

que genera el transporte urbano y las herramientas necesarias para aplicar dichas estrategias [12].

Dentro del proyecto SILENCE se consideran diversos estudios realizados a los tipos de pavimento,

los neumáticos y los automóviles, también se consideran en gran medido el flujo de vehicular

dentro de las vías urbanas.

Las medidas que se consideran dentro del proyecto SILENCE para combatir el ruido por tráfico

rodado desde su origen se mencionan a continuación [12]:

Superficies de pavimento que generan baja emisión

Realizar gestión del tráfico rodado

Disminuir paulatinamente o definitivamente el tráfico vehicular en las vías


Implementación de neumáticos de baja emisión

Generar conciencia en los conductores

También son consideradas las medidas para la disminución del ruido en el medido de

propagación y en el receptor, esta son mencionadas en la tabla I.

TABLA I. MEDIDAS CONSIDERADAS EN EL PROYECTO SILENCE EN LA PROPAGACIÓN Y

RECEPTOR

Medidas en la propagación Medidas en el receptor

Gestión del uso del suelo Aislamiento firme

Implementación de pantallas acústicas Diseño acústico de los edificios

Implementar edificios como apantallamientos acústicos

Uso de la vegetación como barreras acústicas

Nota: Esta tabla se genera a partir de información incluida en el documento del proyecto SILENCE [12].

Las medidas tenidas en cuenta para la reducción en la fuente son consideradas como las

medidas de mayor eficacia, para las medidas en el medio de propagación se sugiere su

implementación lo más cerca posible de la fuente con el fin de obtener la menor cantidad

posible de pobladores afectados y las medidas en el receptor solo se implementan en caso tal

de que las medidas anteriores sean ineficientes.

Otras medidas que son tenidas en cuenta por el proyecto SILENCE para la disminución del

ruido ocasionado por el tráfico vehicular se enumeran a continuación [12]:

1. Superficies viales de baja emisión: busca la implementación de superficies porosas en

los pavimentos, con una estructura de huecos entre 20 y 25 % en la capa interior del

pavimento lo que permite la absorción del ruido. Este tipo de pavimento es

recomendado para vías en las cuales las velocidades de circulación de los vehículos se

mayor a los 60 km/h, flujo homogéneo de los vehículos, escasos semáforos o creces y

que no posean grandes pendientes.

2. Mantenimiento de las superficies viales: se trata de realizar diferentes controles de las

vías con la finalidad de mantenerlas en un estado óptimo para la circulación de los

vehículos, ya que si las vías presentan alguna discontinuidad o sobresaltos estos

incrementarían los niveles de ruido que ocasionan los vehículos al transitar por las vías

en mal estado. Para la reparación de las vías se tienen las siguientes consideraciones;


las reparaciones de las vías deben ser realizadas con el mismo material en que fueron

construidas, realizar las limpiezas de mantenimiento con agua a presión con el fin de

evitar obstrucción en los poros de la superficie

3. Túneles y pantallas acústicas: la finalidad es buscar una mayor reducción en los niveles

de ruido en un sector específico, por lo general son usadas en los sectores que presentan

un mayor nivel de ruido y en vías principales, en algunos casos se busca cubrir la vía

en totalidad (túneles). En la figura 10 se pueden apreciar los diferentes tipos de barreras

acústicas y sus posibles combinaciones.

4. Gestión del tráfico: relaciones básicas ruido - tráfico: dentro de la gestión del tráfico se

presentan varias posibilidades, dentro de estas posibilidades están el volumen del tráfico

y la velocidad. Visto en una escala logarítmica si se reduce el flujo del tráfico en un

50%, esto genera una reducción de 3 dB en los niveles de ruido, en la figura 11 se

muestra una escala de reducción en los niveles de ruido que depende del porcentaje de

disminución del volumen de tráfico rodado. En cuanto a la velocidad también es posible

disminuir los altos niveles de ruido si se disminuye la velocidad en las vías, la

disminución de nivel es independiente para vehículos livianos y vehículos pesados, en

Fig. 10. Ejemplo de barreras acústicas presentadas por SILENCE

Tomado de: [12]


la figura 12 se presenta las reducciones de nivel en dB respecto a las reducciones de

velocidad.

III. JUSTIFICACIÓN

Fig. 11. Reducción de nivel de ruido respecto a reducción del volumen del tráfico

Tomada de: [12]

Fig. 12. Reducción de nivel de ruido respecto a la reducción de velocidad

Tomada de: [12]


En la ciudad de Medellín y en el Valle del Aburra a través del tiempo se han presentado diversos

problemas relacionados con la contaminación por ruido dentro de las zonas urbanas, y a pesar de

la gestión que los gobiernos y los entes encargados han realizado, es un problema que con el

transcurso del tiempo ha venido incrementándose cada vez más.

En la ciudad este problema es uno de los más preocupantes y en particular el ruido ocasionado por

el tráfico rodado ya que se están sobrepasando de manera excesiva los niveles permisibles en la

zona de estudio estipulados por la Resolución 0627 del 2006 del Ministerio de Ambiente [1].

En el año 2012 se planteó un plan para la reducción de la contaminación acústica en el que se

presentan las prioridades, responsabilidades y acciones a tomar para la prevención y disminución

del ruido y en el cual los encargados son los entes respectivos de cada municipio. En general dicho

plan cuenta con una meta que prevé la disminución de los niveles que se generan en sectores

relevantes de la ciudad tales como el sector industrial, el comercio y los servicios de transporte [13]

[14].

Desde el año 2014 el Área Metropolitana empezó a trabajar en mapas estratégicos de ruido en la

ciudad de Medellín, los cuales posibilitan una mejor visualización de los principales problemas de

ruido que hay en la ciudad, la predicción del comportamiento del ruido en la ciudad, el desarrollo

de estrategias eficientes para la disminución del ruido en los puntos mayormente afectados, los

cuales posibilitan también la implementación de estas estrategias de una manera virtual

permitiendo así la comprobación y la efectividad de las mismas [14], [3].

Claramente se evidencia la gran problemática que existe respecto a la contaminación ambiental y

que a pesar de que se han diseñado metodologías o planes para disminuirla, no han sido lo

suficientemente efectivas debido a que día a día el ruido se incrementa más en la ciudad.

Por lo anterior, este proyecto se enfoca en poder diseñar un plan de acción que permita hacer

gestión en la problemática del ruido que genera el tráfico rodado en una zona de la comuna 8 del

municipio de Bello, más específicamente en un sector del barrio Niquia.

IV. OBJETIVOS


A. Objetivo general

Diseñar un plan de acción para la prevención, el control y la disminución del ruido ambiental

ocasionado por el tráfico rodado en el la zona de Niquia Puerta del Norte en el municipio de Bello,

basado en el mapa estratégico de ruido de tráfico rodado del municipio.

B. Objetivos específicos

1. Caracterizar el principal foco de ruido (tráfico rodado) en la zona de Niquia Puerta del Norte

2. Evaluar el impacto acústico ambiental que está generando el tráfico rodado en los habitantes

de la zona de estudio.

3. Proponer acciones y medidas que permitan el control y la disminución de la contaminación

acústica con base en las diferentes metodologías existentes para el control del ruido ocasionado

por el tráfico rodado.

4. Comparar la situación inicial de la zona de estudio con la situación de la implementación del

plan de acción a través de simulaciones en SoundPLAN.

V. MARCO TEÓRICO


A. Mapas estratégicos de ruido

Según la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo define un mapa estratégico de ruido como:

“un mapa diseñado para poder evaluar globalmente la exposición al ruido en una zona

determinada, debido a la existencia de distintas fuentes de ruido, o para poder realizar

predicciones globales para dicha zona” [15].

Es decir que con los mapas estratégicos de ruido es posible evaluar la exposición de ruido y son

mapas que contienen información sobre niveles sonoros, población expuesta al ruido dentro de la

zona evaluada.

Los mapas estratégicos de ruido principalmente se enfocan en mostrar información acerca de los

focos de ruido tales como tráfico rodado, tráfico ferroviario, tráfico aéreo, zonas industriales, y

puertos [15].

B. Resolución 0627 Del Ministerio Del Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial

Los planes de acción en contra del ruido se deben a los respectivos mapas de ruido que se generan

en las ciudades. En Colombia los mapas de ruido se encuentra regidos bajo la Resolución 0627 del

Ministerio del Medio Ambiente que en el artículo 22 se refiere a la obligatoriedad de la realización

de los mapas de ruido en las jurisdicciones donde su población sea mayor a 100.000 habitantes, y

los cuales deben ser actualizados cada 4 años [2].

La resolución determina el horario diurno entre 7:01 y las 21:00 horas, y el horario nocturno entre

las 21:01 y las 7:00 horas [2], y los niveles permisibles de ruido ambiental en Colombia esta

determinados de acuerdo a sectores y subsectores como se puede apreciar en la figura 13.


Los mapas estratégicos de ruido permiten una valoración de la población afectada, y un plan de

acción contra el ruido busca disminuir estos excesivos niveles de ruido que afectan la población.

Para esta valoración se puede utilizar diversos software que funcionan bajo ciertos criterios para

los métodos de calculo y bajo unas normas ISO específicas.

C. Sistemas de información geográficos

Inicialmente cabe destacar que las modelaciones que se hacen a partir del software SoundPLAN

son a partir sistemas de información geográfica. Un sistema de información geográfica (SIG) es un

elemento que permite el análisis y la interpretación de sucesos en la superficie terrestre [16]. De

Fig. 13. Subsectores de suelos y niveles permisibles para ruido ambiental en Colombia en dB(A)

Tomado de: [2]


una manera más puntual es un sistema especializado en la información para el trabajo con datos de

referencia a través de coordenadas espaciales o coordenadas geográficas [16]. Existen diversos

tipos de SIG dependiendo de la región y país.

Puntualmente en Colombia se utiliza el MAGNA-SIRGAS. En América del sur se utiliza el SIRGAS

como sistemas nacionales de referencia, pero en Colombia determinado por el instituto geográfico

Agustín Codazzi determino el Magna-Sirgas como sistema propio de referencia geográfica el cual

cuenta con 60 estaciones GPS que cubren todo el territorio nacional [17].

D. Norma ISO 9613-2 acoustics-attenuation of sound during propagation outdoors - part 2

Ahora dentro de las normativas internacionales que regulan el ruido ambiental se encuentra la

norma ISO 9613-2, esta es la combinación de otras dos reglamentaciones las cuales son la norma

ISO 3740 y sus derivadas que hablan de los métodos específicos para determinar el nivel de presión

emitido por varias fuentes de ruido, como maquinaria y equipos específicos, y la norma ISO 8297

que es la que determina el método de cálculo para estimar el nivel de presión sonora de plantas

industriales [18].

La parte 2 de la norma ISO 9613 habla del método ingenieril que es utilizado para calcular la

atenuación del sonido durante la propagación en el aire, esto con el fin de predecir los niveles de

ruido ambiental a una distancia determinada y debido a la variedad de fuentes. Este método predice

nivel continuo equivalente ponderado A, esto bajo condiciones meteorológicas que favorezcan a la

propagación de las fuentes de las cuales se conocen su emisión. El método de la norma ISO 9613-

2 consiste en algoritmos de banda de octava (63 Hz – 8 KHz) para poder calcular la atenuación del

sonido que tiene su origen en la fuente puntual [18].

E. Metodologías para el control del ruido ocasionado por el tráfico rodado

1) Control del ruido de tráfico rodado con ayuda de los semáforos de las vías

El ruido producido por el tráfico rodado incrementa más al momento en el que este se detiene en

un semáforo, por consiguiente se diseñó una metodología la cual se buscara controlar en tiempo

real el estado de las luces del semáforo debido al nivel de ruido que estaba generado la cantidad de

vehículos que realizaban el pare en dicho semáforo. Esta metodología consiste en un análisis en


tiempo real del nivel de las fuentes emisoras que se encuentran en el semáforo, es decir de los

vehículos que se encuentran esperando por la luz verde, el cálculo es probado tanto para el flujo

vertical como horizontal y para el momento en que el semáforo esta en verde [19].

2) Método de evaluación de medidas para reducir el ruido del tráfico rodado

En Chile se probó un método para el control del ruido del tráfico rodado el cual consta de una

proyección del escenario iterativo basado en la interacción de la Información Geográfica Sys-

(GIS) y un módulo de predicción de ruido computacional.

La metodología se fundamenta en un proceso de proyección del GIS con el módulo de predicción

de ruido, el cual se muestra en el esquema de la figura 14.

Fig. 14. Esquema de la metodología

Tomada de: [5]


Como se observa en la figura 14, la metodología consta de 2 fases; en la primera se encuentra todo

el proceso de recolección y manejo de los datos de entrada es decir de los aforos de tráfico,

velocidad de las carreteras y tipos de terrenos de la zona, y en la segunda fase se realiza todo el

proceso de predicción de ruido que cuenta con 5 pasos [5]:

Primer paso: se realiza un modelo 3D de la zona de estudio con el fin de obtener un mapa

de ruido del escenario actual, y en cual se toma en consideración elementos como el flujo

vehicular, las velocidades de las carreteras, las reflexiones de los edificios.

Segundo paso: se calibra el modelo para garantizar que el rango entre punto y punto sea de

+/- 3 dB(A).

Tercero paso: se selecciona diversas medidas de control de tráfico que hayan sido aplicadas

en otros lugares y que sean acordes para aplicar en la zona de estudio.

Cuarto paso: consta en proyectar los escenarios anteriormente seleccionados a la zona de

estudio, es decir, realizar las comparaciones debidas en los niveles Ld del escenario inicial

y del escenario con los posibles métodos de control.

Quinto paso: indica que el criterio de evaluación de los niveles va contiguo a la población

afectada, es decir, que las medidas propuestas deben ser evaluadas enfocadas a la población

vulnerable y los puntos de interés de la zona de estudio.

3) Control de ruido para tráfico rodado aplicado en Qingdao, China

En Qingdao, China se implementó una metodología para el control del ruido ocasionado por el

tráfico rodado y la cual arrojo como resultado que dicha metodología es bastante eficaz y eficiente

para las necesidades de disminución de contaminación por ruido en Qingdao.

Esta metodología busca como objetivo la maximización del flujo de tráfico en las calles y como

condición de que no exceda los niveles permitidos por la normas que rigen donde se encuentre

ubicada la zona de estudio.

La modelación de esta metodología se basa en la programación de dos niveles que siguen un

proceso iterativo con el fin de obtener la solución más óptima. En el primer nivel la óptima solución

es la creación de un vector que es relacionado con la tipología de los automóviles y se encuentra

sujeto a cumplir que la diferencia entre el nivel de ruido calculado en la zona de estudio y el nivel


máximo permitido por la regulación sea mayor a cero, subsecuente a esto se utiliza la asignación

de tráfico para poder calcular las probabilidades al elegir el modo de transporte que al tiempo

permite calcular el origen destino de los automóviles (OD – matriz de viajes). Cuando se obtiene

la matriz OD, esta es asignada a la red de carreteras y permite un distribución de los flujos del

tráfico y de los niveles de ruido que se encuentran relacionados. En la figura 15 se muestra un

esquema del proceso de modelación de la metodología [20].

En síntesis la metodología consta de 5 pasos figura 16 [20]:

1. Recolectar los datos de tráfico, superficies, edificios, tipos de zona y la información de la

zona de control de ruido.

2. Encontrar el indicador de ruido Lcal de la zona de estudio, y determinar el nivel máximo

permitido por la regulación correspondiente y hallar su diferencia.

Fig. 15. Representación gráfica del modelamiento de la metodología

Tomada de: [20]


3. Si la diferencia encontrada en el paso 2 es menos o igual a cero, no se superan los umbrales

máximos permitidos en cuanto a ruido lo que conlleva que no es necesario realizar medidas

para reducir los niveles de ruido.

4. Si esta diferencia es mayor a cero se continua con la metodología del modelo integrado con

el fin de obtener las soluciones más optimas, y es posible que las autoridades intervengan

buscando que esta diferencia arroje valores negativos o sea igual a cero.

5. Por último y con ayuda de una plataforma de predicción de ruido, se procede a realizar el

mapa de ruido con el fin de buscar la ubicación de los lugares con más problemas de

contaminación por ruido y poder realizar el cálculo de la población afectada.

Fig. 16, Mapa de flujo de la metodología

Tomada de: [20]


4) Efectividad de barreras acústicas para el control de ruido por tráfico rodado

Para el control de ruido ocasionado por el tráfico rodado, una de las soluciones más efectivas y más

común son las barreras acústicas. En Valle de Klang, Malasia se realizó un comparación entre tres

tipos de barreras con el fin de determinar cuál era la más eficiente y cuáles serían los posibles

escenarios en que podrían cada una de estar ser utilizadas. Los tipos de barreras para el estudio

fueron paneles de hormigón, paneles de perforados de hormigón y barreras de vegetación y el

estudio fue realizo en una sector urbano del Valle de Klang, para determinar esta efectividad se

tuvo en cuenta la siguiente metodología que como resulto arrojo que en los lugares con mayor

afluencia de tráfico rodado las barreras de hormigón son las más efectivas debido a que su perdida

por inserción es mayor que la de las barreras de vegetación [21].

El procedimiento inicial que realizaron en esta metodología para la determinación de la perdida

por inserción se encuentra basado en las normas ISO 10847: 1997 y la ANSI S12.18-1994. El

método requiere tener mediciones en el sitio donde se encuentre la barrera para posterior a esto

determinar los niveles de ruido, y requiere también de mediciones en un sitio sin la barrera para

poder determinar el equivalente de los niveles. En este estudio se determinaron dos casos en

específicos, un antes y un después, Para el método indirecto del antes es necesario realizar las dos

mediciones simultáneamente con el fin de asegurar que el flujo de tráfico sea y las condiciones

meteorológicas sean las mismas [21] .

Estas mediciones fueron realizadas durante 5 días con dos horas de monitorización, los datos de

número de vehículos fueron registrados cada 15 minutos, el sonómetro para las mediciones fue

ubicado a 1,5 metros de altura sobre el nivel del suelo y a 3 metros de distancia del pavimento [21].

En la figura 17 se observa gráficamente los resultados de estas mediciones y a partir del análisis de

la misma se identifica que las barreras de hormigón son las más efectivas para realizar un control

de ruido para tráfico rodado.


5) Estudio: percepción del ruido de una fuente al oyente a través de una barrera de vegetación

Ya se ha mencionado que las barreras son bastante efectivas para el control de ruido por tráfico

rodado, en un estudio se determinó que las barreras de vegetación si cumple su función pero se ven

sujetas a su ubicación y a al nivel del flujo de tráfico a las que están expuestas [21], ahora bien se

desarrolló una metodología que permitía evaluar su efectividad de una manera subjetiva su eficacia,

esta metodología consiste en escoger diferentes escenarios donde haya un alto flujo vehicular y con

una serie de consideraciones específicas y que la carretera cuente con barreras vegetativas, el

análisis se realiza de acuerdo con las mediciones tomadas bajo el formato NBTF el cual se utiliza

para medir el rendimiento de las pantallas acústicas [22]. El montaje que se utilizó y sugiere la

NBTF se muestra en la figura 18.

Fig. 17. Representación gráfica de resultados obtenidos con base a la metodología

Tomada de: [21]


Para medir la efectividad de las barreras acústicas se utiliza como fuente un sistema de

reproducción el cual emite ruido de tráfico permitiendo una mayor fidelidad del funcionamiento

de la barrera y de su finalidad.

Los escuchas evalúan subjetivamente el funcionamiento de la barrera y la metodología arroja como

resultado que las barreras vegetativas pueden ser de gran utilidad en lugares donde el flujo de

vehículos no sea extremadamente amplio y que a parte de la característica auditiva y con todos los

tipos de barrera el hecho de que los escuchas no puedan ver la fuente genera menos sensación de

ruido [22].

6) Planificación urbana

La planificación urbana es otro referente a tener en cuenta al momento de atacar el ruido producido

por el tráfico rodado y aún más en lugares donde se encuentran ubicados los sitios de interés tales

como colegios, hospitales, guarderías, institutos geriátricos. Para los planificadores urbanos uno de

los objetivos determinantes es disminuir el flujo vial en estas zonas con el fin de garantizar un

confort acústico aceptable para las labores de estos lugares [23].

Una metodología utilizada para esto consiste en el modelamiento de un sistema de análisis

fundamentado en la clasificación de las zonas con base al porcentaje de vehículos pesados,

vehículos livianos y motocicletas que transitan por estos lugares de interés. Estos modelos fueron

Fig. 18. Montaje experimental sugerido por la NTBF

Tomada de: [22]


construidos con una serie de parámetros de los sonidos grabados y unas variables del entorno para

lograr la caracterización de un periodo temporal y así lograr determinar la emisión de ruido y su

propagación [23].

Posterior a eso se realiza un análisis de agrupamiento de jerarquía buscando agrupar los lugares

urbanos en clases y con base a los criterios de evaluación poder determinar los grupos y subgrupos

del tráfico vial que transitan en la zona con el fin de poder tomar medidas fundamentadas con el

ruido del tráfico rodado. Esta es una manera ágil de evaluar y abordar los problemas que genera el

tráfico rodado en una zona urbana [23].

7) Fachadas y geometría de las calles

Las construcciones y los diseños de los edificios tienen gran influencia en la disminución del ruido

del tráfico, el diseño del corredor urbano es estudiado en detalle a través del método de dominio de

tiempo en diferencias finitas de onda completa (FDTD, por sus siglas en ingles) con una

metodología bastante clara que se fundamenta en el estudio de los espectros de potencia de la fuente

equivalente. Esta metodología es utiliza para analizar las fuentes de ruido de tráfico a través de dos

carriles de circulación ubicando receptores tanto en fachadas como en aceras. Los resultados de

este estudio basado en esta metodología de análisis de la geometría y la distribución tanto de

fachadas como de las vías e incluso la presencia del mobiliario urbano muestran que evidentemente

el ruido de tráfico puede disminuir siempre y cuando el diseño de las fachadas y de las vías mejoren

bajo ciertos parámetros [24].

Esta metodología consta de varios pasos, primero se considera realizar el modelo de propagación

del sonido en la zona de estudio, luego definir la geometría de la calle en la cual se tiene en cuenta

los edificios que rodean la misma por lo general y en esta metodología se considera de análisis los

primeros 8 pisos de los edificios en caso tal de los tenga, con esto ya es posible simular los

parámetros de tal manera que sea apreciable el comportamiento del sonido en la zona, posterior a

esto se realiza un modelo de la fuente principal de ruido que este caso es ruido ocasionado por el

tráfico viario y ahora y como siguiente paso es posible calcular el nivel de presión sonora en los

puntos receptores es decir aceras y fachadas, y ahora así determinar las variaciones necesarias en

las mismas [24].


Es de aclarar que el método es eficiente a la hora de construir una carretera o edificaciones aledañas

a una, aunque también es considerable poder utilizarlo para remodelaciones de las mismas.

F. Modelos de cálculo para tráfico rodado dentro del software SoundPLAN

Para la realización de las simulaciones de los mapas de ruido de tráfico rodado de la zona de

estudio, se hace necesario contar con un método de cálculo que permita a través de parámetros

específicos de entrada realizar los respectivos cálculos y obtener como resultado la simulación.

Estos son los métodos de cálculo con los que el software SoundPLAN trabaja, obtenidos del manual

de SoundPLAN [25]:

RLS-90 (Alemania)

DIN 18005 (Alemania)

VBUS (Alemania)

RVS 3.02 (Austria)

NMPB 96 (Francia/UE)

EMPA StL 86, StL 95, StL 97

(Suiza)

CoRTN (Reino Unido)

FHWA (EEUU)

TNM Straße (EEUU)

Informe Statens planverk no

48 (Dinamarca)

ASJ RTN Modelo B 1998

(Japón)

ASJ RTN Modelo B 2003

(Japón)

Método nórdico de predicción

de ruido de tráfico, 1996

A continuación se mencionan específicamente algunos de los métodos de cálculo más comunes

utilizados para las predicciones de ruido por tráfico rodado en diferentes lugares. Toda la


información acerca de estos 5 modelos de cálculo fue obtenida del proyecto de la Universidad de

Sevilla llamado: "Estudio e Implementación del Método Router para la Estimación de Emisiones

Acústicas debidas al Tráfico Urbano" [26].

1) Método Francés NMPB 96

Para el cálculo del ruido ocasionado por tráfico rodado, es utilizado el Método Nacional de Cálculo

Francés NMPB-routes-96 que está contemplado en la normativa francesa “XPS 31 - 133".

Este es un modelo que describe en detalle el proceso que se utiliza para el cálculo de los niveles

sonoros que produce el tráfico vehicular dentro de una vía, y el cual contempla dentro de su

metodología de cálculo los efectos meteorológicos que se originan sobre la propagación.

Los indicadores contemplados en este método son el Lden y el Lnight, indicador de ruido diurno e

indicador de ruido nocturno respectivamente. Para el cálculo, la altura del receptor en este método

se da a aproximadamente a 4 metros de altura sobre el nivel del suelo.

A parte de las condiciones meteorológicas, el método considera otras variables importantes e

indispensables para su cálculo, como los son los tipos de vehículo, los cuales deben definirse como

vehículos livianos o vehículos pesados, la velocidad permisible en las vías, los tipos de flujo de

tráfico, es decir si es continuo, continuo en pulsos, acelerado en pulsos o decelerado en pulsos,

también tiene en consideración el tipo de pavimento sobre el que transitan los vehículos.

2) Modelo Alemán: RSL 90/ DIN 18005

El modelo RSL 90 es partidario del modelo RSL 81. En cuanto al DIN 18005 se enfoca

específicamente al ruido ocasionado por tráfico vehicular en carreteras lo que lo hace en mayor

parte similar al modelo RSL 81.

Los parámetros básicos establecidos por el modelo RSL 90 se enfoca en el cálculo del nivel de

ruido emitido por los vehículos en las carreteras en dos periodos diferentes, diurno comprendido

desde las 6:00 hasta las 22:00 y nocturno desde las 22:00 hasta las 6:00. Este modelo de cálculo

realiza el análisis a través del método de propagación que se encuentra basado en la proximidad de

una fuente puntual, teniendo en cuenta la atenuación que es producida por el suelo de tránsito

vehicular.


El estándar se fundamenta en dos modelos independientes. El modelo enfocado a la fuente de ruido

tiene como parámetros de entrada los informes del tráfico y arroja como resultado los niveles de

ruido a 25 metros de distancia de la vía y a 4 metros de altura sobre el nivel del suelo. El modelo

de propagación obtiene como parámetro iniciales el nivel de emisión de ambos periodos de

evaluación y arroja como resultado los niveles de ruido de ambos periodos en el receptor.

Para la evaluación de tráfico urbano se considera que las distancias son bastante grandes, ya que

en el caso de evaluación de tráfico urbano se presentan edificios a menor distancia de las vías.

3) El modelo Inglés: CoRTN

El modelo CoRTN "Calculation of Road Traffic Noise" de 1988 calcula dos niveles de ruido,

ambos se encuentran ubicados a 10 metros de la fuente (L10). En este modelo el primer nivel es

calculado en un periodo horario que represente mayor ímpetu, mientras el segundo, se calcula como

el valor medio para un instante de 18 horas.

Este modelo requiere que los niveles de ruido se calculen a solo un metro de distancia de cualquier

fachada involucrada en la evaluación y no permite el cálculo de las reflexiones ocasionadas en las

fachadas, reemplazando estas reflexiones por una corrección de 2.5 dB en los resultados finales de

las evaluaciones.

Este modelo inglés se encuentra conformado por dos módulos, el primero se encarga del cálculo

de la fuente de ruido mientras el segundo calcula la propagación.

En caso de que los carriles de las vías se encuentren separados por no menos de 5 metros y las

aceras sean de menos de un metro, se considera la vía como una fuente lineal a 3.5 metros del

extremo más próximo, mientras la fuente se considera ubicada a tan solo 0.5 metros sobre la

superficie de la asfalto.

4) El modelo Americano: FHWA

Este es considerado uno de los modelos más antiguos para la evaluación del ruido causado por

tráfico rodado. Este modelo calcula lo que emiten tanto los vehículos ligeros, vehículos medios y


vehículos pesados de manera independiente. Determina como vehículos medios aquellos que solo

poseen 2 ejes y un peso de entre 4500 y 12000 Kg y vehículos pesados aquellos que sobrepasen

dichas medidas.

Este modelo es considerado bastante preciso y no es necesario realizar grandes interpretaciones.

5) El modelo Nórdico: Nord2000

El modelo Nord2000 realiza un completo apartamiento entre el cálculo de los niveles que emite la

fuente y la propagación del sonido. En el modelo, cada vehículo es modelado de manera

independiente como un cierto número de fuentes y a las que se les determina la dependencia

respecto a la velocidad de una potencia establecida.

El modelo de cálculo de la propagación está basado en diversos estándares analíticos los cuales

puede predecir los efectos ocasionados por la propagación con base a las condiciones

meteorológicas. El método es considerado como uno de los mejores para realizar predicciones

debido a su poca complejidad y la sencillez de sus cálculos.

Existen distintas tablas que poseen numerosos resultados según las variables de las que dependan

y cada tabla varía de acuerdo al país donde se vaya a aplicar el método. Dentro de muchas de estas

tablas ya se encuentran incluidas las correcciones pertinentes.

A continuación se muestra en la figura 19, una comparación entre los diferentes modelos de cálculo

para el tráfico vehicular y en la figura 20, una comparación entre las diferentes correcciones de los

métodos.


De acuerdo con análisis realizado en este estudio sobre cada uno de los modelos y en función de la

metodología utilizada para la realización de los mapas de ruido del Área Metropolitana del Valle

Fig. 20. Comparación de parámetros de los distintos modelos de cálculo para ruido vehicular

Tomada de: [26]

Fig. 19. Comparación de correcciones de los distintos modelos de cálculo para ruido vehicular

Tomada de: [26]


de Aburrá, se determina que para el estudio de la zona de Niquia Puerta del Norte, se utilizara el

método de cálculo Francés NMPB-routes-96, ya que este modelo posee unos parámetros de entrada

viables al momento de obtener estos en campo y también por que es posible el ingreso de los datos

por diferente tipo de vehículos, es decir, livianos o pesados, también con la finalidad de tener

homogeneidad entre los mapas obtenidos en este estudio y los mapas de ruido proporcionados en

la actualización de los mapas de ruido del 2015 en el municipio de Bello.

VI. METODOLOGÍA

A. Mapas a realizar dentro del proyecto


Dentro de este proyecto y para la zona de estudio se entregarán 4 mapas respecto al foco de ruido

de tráfico rodado por cada periodo, es decir, 4 mapas para el periodo diurno y 4 mapas para el

periodo nocturno, lo que se entiende que dentro del estudio se encuentren una totalidad de 8 mapas

comprendidos para los dos periodos.

1. Mapas de ruido de tráfico rodado diurno y nocturno

2. Mapas de fachadas diurno y nocturno

3. Mapas de conflicto diurno y nocturno

4. Mapa de ruido de la propuesta de redistribución de tráfico diurno y nocturno

5. Mapa de ruido de la propuesta de apantallamientos acústicos

6. Mapas de implementación para disminución de ruido por tráfico rodado diurno y nocturno

7. Mapas fachada posterior a los cambios realizados diurno y nocturno

8. Mapas de conflicto posterior a los cambios realizados diurno y nocturno

Con los mapas de ruido tanto diurno y nocturno, se pretende simular y conocer el comportamiento

del ruido ocasionado por el tráfico rodado dentro de la zona de estudio.

Con base en los mapas de fachadas de ambos periodos, se busca mostrar los niveles de ruido a los

que se encuentran expuestos los pobladores que habitan dentro de la zona de estudio y a partir de

esto determinar los posibles efectos y problemas que están siendo generados por el ruido

ocasionado por el tráfico rodado dentro de la zona de estudio.

Los mapas de conflicto ayudaran a determinar en qué cantidad de niveles se está sobrepasando los

niveles de ruido en la zona de estudio con respecto a la Resolución 0627 que regula el ruido

ambiental en Colombia.

En los mapas de ruido de ambos periodos para las propuestas de redistribución de tráfico y

apantallamientos acústicos se buscó mostrar los resultados y los cambios que estas dos propuestas

a evaluar generan en la zona de estudio referente a la disminución de los niveles de ruido.


Con los mapas de implementación para disminución de ruido por tráfico rodado se busca mostrar

la existencia de la disminución de los niveles de ruido dentro de la zona de estudio que son

ocasionados por el tráfico vehicular, mostrando las soluciones adoptados con base en los resultados

obtenidos de la condición inicial y la búsqueda bibliográficas de control previas.

De igual manera se generaron los mapas de fachadas como los mapas de conflicto para ambos

periodos de la situación posterior a los cambios realizados, esto con la finalidad de observar los

cambios en nivel en las fachadas y los cambios que se generaron en los mapas de conflicto.

B. Metodología y datos de entrada para el cálculo en SoundPLAN

El método de cálculo utilizado para la realización del mapa de ruido de la zona de estudio es el

método Francés NMPB-ROUTES; como se menciona dentro del apartado 4 de este documento, el

cual requiere diferentes capas de entrada que constan de una capa de vías, de una capa de

edificaciones y una capa de las curvas de nivel de la zona donde se realiza el estudio, para este caso

el sector de Niquia Puerta del Norte en el municipio de Bello, y cuyas capas contienen los atributos

necesarios para el cálculo, estos son mencionados dentro de la descripción de cada capa utilizada.

1) Capa de vías

Esta capa de vías contiene la información básica necesaria para realizar el cálculo de simulación

tanto del mapa de ruido como del mapa de fachadas.

Para cumplir con los requerimientos básicos necesarios para el modelo que se utiliza para el

cálculo, en la capa de vías se hizo necesario la adición de diferentes atributos que se mencionan a

continuación.

Aforo diurno para vehículos livianos y vehículos pesados

Aforo nocturno para vehículos livianos y vehículos pesados

Ancho del carril derecho

Ancho del carril izquierdo

Velocidad vehículos pesados


Velocidad de vehículos livianos

Tipo de flujo vehicular en la vía

Sentido de la vía

Tipo de entrada

Tipo de pavimento y corrección por tipo de pavimento

a) Descripción de los atributos de vías

A continuación, se describen los atributos que son necesarios para el cálculo en SoundPLAN y los

cuales fueron ingresados y calculados manualmente a partir de la información que se conoce acerca

de las vías.

Aforo

Para la toma del aforo se hizo necesario realizar trabajo de campo debido a que no se cuenta con

una información de una fuente confiable que permitiera la obtención de estos datos de manera ágil.

La toma de aforo se realizó en cada calle con una totalidad de 31 puntos dentro de la zona de estudio

y con la restricción de no realizar el conteo en puntos de intersección de vías, el conteo se realizó

en un tiempo de 5 minutos por punto contando de manera independiente los vehículos pesados,

livianos y las motocicletas. En el trato de los datos se decidió incluir las motocicletas dentro de los

vehículos livianos debido a la poca información que se tiene del comportamiento sonoro de las

mismas y que el método de cálculo no incluye este tipo de vehículos y con el fin de cumplir con el

trato dado a los datos dentro de la actualización de los mapas de ruido del Área Metropolitana en

el año 2015. Este aforo fue realizado dentro del periodo diurno y nocturno según la Resolución

0627 del Ministerio del Medio Ambiente.

Ancho de carriles de las vías

Dentro de los atributos de las vías, es necesario incluir el ancho de cada carril de las vías con el fin

de poseer el tamaño en su totalidad de las mismas, para esto es de gran ayuda la revisión del manual

del software SoundPLAN en el cual se perfilan las vías y sus dimensiones de la siguiente manera

que se puede apreciar en la figura 21 y la figura 22.


Este ancho de las vías fue tomado desde el software de geo-referencia de Google conocido como

Google Earth el cual permite tomar medidas reales sobre los mapas, en algunos casos y en las vías

menos transitadas fue posible corroborar la información tomada de este software con medidas

reales y las cuales arrojaron diferencias de alrededor de 1 o 2 centímetros máximos, no fue posible

realizar medidas en todas las vías debido al alto flujo vehicular que estas presentan y alto riesgo

que esto genera sin contar con una entidad pertinente que permita detener el flujo vehicular por un

tiempo mientras se toma la medida.

Fig. 21. Dimensiones de las vías y sus carriles, vista de planta

Tomada de: [25]


Velocidad máxima permisible de vehículos

Dentro del informe realizado a partir de la actualización de los mapas de ruido en el año 2015 se

contemplan las velocidades para el estudio de la siguiente manera: la velocidad máxima permisible

dentro de una zona urbana es de 60 km/h siempre y cuando no se encuentre ubicada una escuela o

un hospital dentro de la zona urbana, dado el caso de que si hayan hospitales, escuelas o colegios,

se estipula que la velocidad máxima permisible en estos sectores es de 30 km/h y en autopistas está

estipulado que es de 80 km/h [1] .

Con el fin de seguir con las estipulaciones y los conceptos de cálculo utilizados en la actualización

de los mapas de ruido del año 2015, se trabaja con una velocidad máxima en autopista de 80 km/h,

en sectores donde haya hospitales o escuelas y colegios con una velocidad máxima de 45 km/h y

en los demás sectores con una velocidad máxima de 60 km/h el cual se considera como calles

preferentes y esto con base al estudio de campo realizado.

Fig. 22. Dimensiones de las vías y sus carriles, vista frontal

Tomada de: [25]


Flujo vehicular y sentido de la vía

El flujo vehicular debe ser considerado para el cálculo de los mapas, por esto SoundPLAN puede

recibir como atributo de la vía el flujo de cada calle independiente los cuales pueden variar entre

continuo, irregular, acelerado o desacelerado.

En este caso, las vías fueron consideradas con flujo vehicular continuo, ya que no se presentaban

interrupciones continuas y que en todo momento existe la circulación de vehículos.

En cuanto al sentido de la vía es necesario considerarlo como atributo debido a que los niveles de

emisión pueden variar en caso tal de que en la vía se presente un doble sentido de circulación, es

decir, que en el carril derecho transite en sentido norte sur, y en el carril izquierdo transiten en

sentido sur norte, por ejemplo.

Tipo de entrada

SoundPLAN permite ingresar las fuentes emisoras a través de diferentes datos de entrada, es decir

permite que el dato de entrada sea el ingreso manual del aforo, el ingreso manual del porcentaje de

vehículos pesados y vehículos livianos, ingreso de datos a través de histogramas o incluso el

ingreso manual de la intensidad media diaria de cada vía.

Para este caso de estudio, se tiene como dato de entrada el ingreso manual del aforo de vehículos

pesados como vehículos livianos tanto para los periodos diurnos y nocturnos.

Tipo de pavimento y corrección por tipo de pavimento

El tipo de pavimento para SoundPLAN puede variar, es decir, tienen diversas entradas

predeterminadas, pero también se le puede ingresar el tipo de pavimento manualmente, en caso tal

que el tipo de pavimento sea ingresado manualmente es necesario el ingreso de una corrección en

dB(A) para este tipo de pavimento, dato que se debe conocer con anterioridad.

Para este caso de estudio se ingresó un tipo de pavimento especifico que el software posee y el cual

se adapta a las necesidades y especificaciones de los tipos de pavimento que se posee en calles del


sector, para este caso se trabajó con Asfalto liso (hormigón o conglomerado asfaltico) y como se

menciona anteriormente no es necesario ingresar un atributo de corrección por tipo de pavimento

ya que este tipo de pavimento es reconocido por SoundPLAN.

En la Figura 23 es posible apreciar los datos de los atributos de las vías ubicadas dentro de la zona

de estudio.


Fig. 23. Atributos de las vías organizadas y editadas en el software ArcGis


2) Capa de edificaciones

Esta capa contiene la información necesaria acerca de las edificaciones del sector de estudio para

realizar el cálculo de los mapas de ruido y los mapas de fachadas. Esta contiene y describe las

características específicas de las edificaciones que se encuentran dentro del sector, la cual es

necesaria para poder evaluar la población afectada dentro de la zona.

Al igual que en la capa de vías se hizo necesario la adición de diversos atributos con el fin de

caracterizar las edificaciones del sector, los atributos adicionados a la capa de edificaciones se

mencionan a continuación.

Número de pisos por edificación

Altura de edificación

Uso del suelo según el POT del municipio de Bello

Área de la edificación

Número de habitantes de cada edificación

a) Descripción de los atributos de edificaciones

Describe los atributos necesarios para completar la capa de edificaciones que permiten realizar el

cálculo de los mapas de ruido y de fachadas para el estudio y el trabajo que se realiza.

Número de pisos por edificación

El atributo acerca del número de pisos por edificio, es necesario debido a que a partir de este

atributo se hace posible el cálculo de la altura total estimada de cada edificación. Este es un dato

que viene incluido dentro del "shape" inicial por lo que no hace necesario ni ingresarlo ni mucho

menos modificarlo.


Altura de edificación

La altura de las edificaciones fue calculada teniendo en cuenta el número de pisos que posee cada

edificación y una altura promedio de 2,5 metros por piso, el cálculo se realiza multiplicando el

número de pisos por esta altura promedio determinando así la altura aproximada del edificio.

𝑨𝒍𝒕𝒖𝒓𝒂 𝑬𝒅𝒊𝒇𝒊𝒄𝒊𝒐 = 𝑵ú𝒎𝒆𝒓𝒐 𝒅𝒆 𝒑𝒊𝒔𝒐𝒔 𝒅𝒆 𝒆𝒅𝒊𝒇𝒊𝒄𝒊𝒐 ∗ 𝑨𝒍𝒕𝒖𝒓𝒂 𝒑𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 𝒅𝒆 𝒑𝒊𝒔𝒐 (1)

La ecuación (1) representa como se realiza el cálculo de la altura de cada edificio según la European

Commission Working Group Assessment of Exposure to Noise [27] con base al conocimiento

previo del número total de pisos de cada edifico.

Uso del suelo según la Resolución 0627

El software de simulación no reconoce los usos de suelo como texto, este posee algunos tipos de

suelo por defecto y los reconoce por medio de un número especifico y determinado previamente

por el software, estos usos de suelo, en este caso, se modifican para que cumplan con los

establecidos por la Resolución 0627 [2] del Ministerio de Medio Ambiente que se muestran en la

figura 13.

Área de edificación

El área de la edificación es creada automáticamente al momento de crear la geometría de la

edificación, por lo tanto, al momento de acceder al "shape" de las edificaciones se cuenta con esta

información que posteriormente se utilizara para realizar el cálculo del número de habitantes por

edificación.

Número de habitantes de cada edificación

Lo ideal de este dato, es contar con un censo por edificio de la zona de estudio, ya que no se cuenta

con dicho censo la European Commission Working Group Assessment of Exposure to Noise [27]


sugiere que a partir de algunos datos los cuales si son de más fácil acceso se puede realizar el

cálculo de la cantidad de habitantes de un edificio.

Los datos con los que se debe contar para realizar este cálculo son los siguientes:

1. Área de cada edificación

2. Número de pisos de cada edificación

3. Área total de la comuna de la zona de estudio

4. Número de Habitantes de la comuna

A partir de estos datos ya es posible el cálculo empezando por hallar un área efectiva la cual se

obtiene a partir del área de la edificación y el número de pisos de la edificación como se observa

en la ecuación (2).

Á𝒓𝒆𝒂 𝑬𝒇𝒆𝒄𝒕𝒊𝒗𝒂 = Á𝒓𝒆𝒂 𝒅𝒆 𝒆𝒅𝒊𝒇𝒊𝒄𝒂𝒄𝒊ó𝒏 ∗ 𝑵ú𝒎𝒆𝒓𝒐 𝒅𝒆 𝒑𝒊𝒔𝒐𝒔 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒆𝒅𝒊𝒇𝒊𝒄𝒂𝒄𝒊ó𝒏 (2)

Ahora con los demás datos y la ecuación (3) se obtiene el número de habitantes en cada edificación.

# 𝑯𝒂𝒃𝒊𝒕𝒂𝒏𝒕𝒆𝒔 𝒑𝒐𝒓 𝒆𝒅𝒊𝒇𝒊𝒄𝒊𝒐 =Á𝒓𝒆𝒂 𝒆𝒇𝒆𝒄𝒕𝒊𝒗𝒂 ∗ # 𝒅𝒆 𝑯𝒂𝒃𝒊𝒕𝒂𝒏𝒕𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝑪𝒐𝒎𝒖𝒏𝒂

Á𝒓𝒆𝒂 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒄𝒐𝒎𝒖𝒏𝒂(𝟑)

La ecuación (2) y (3) se encuentran en la Guía Práctica Para Los Mapas Estratégicos De Ruido Y

La Producción De Datos Asociados En La Exposición Al Ruido [27]

En la figura 24 se observa los datos de los atributos de las edificaciones, las operaciones fueron

realizadas dentro de la misma tabla en el modo editor de ArcGis.


Fig. 24. Atributos de las edificaciones organizadas y editadas en ArcGis


3) Capa de curvas de nivel

Esta capa es necesaria dentro del método de simulación para poder realizar el cálculo del modelo

digital de terreno (MDT), este representa las diferentes alturas sobre el nivel de mar en las cuales

se encuentra ubicada la zona de estudio.

Todos los datos de los diferentes atributos de las capas fueron tratados y manipulados dentro del

software ArcGis, el cual permite la manipulación de los datos de geo referencia de manera ágil y

sencilla a la hora de preparar cada capa para ser importada dentro del software SoundPLAN.

C. Importación de "shapes" dentro del software SoundPLAN

La importación de los "shapes" de las vías, de las edificaciones y de las curvas de nivel al software

de cálculo SoundPLAN se debe realizar teniendo en cuenta como el software reconoce cada uno

de estos atributos los que anteriormente fueron editados y organizados en el software ArcGis. A

continuación, en la tabla II y en la tabla III, se muestra como se vincularon los atributos de los

"shapes" utilizados para el estudio con los parámetros adecuados del software SoundPLAN según

el manual del mismo [25].

TABLA II. RELACIÓN DE ATRIBUTOS PARA IMPORTAR VÍAS EN SOUNDPLAN

Atributo shape vías Parámetro SoundPLAN

Vehi_Liv_D 3_Ligeros(d)

Vehi_Pe_D 3_Pesados(d)

Vehi_Liv_N 3_Legeros(n)

Vehi_Pe_N 3_Pesados(n)

Vel_Liv_D vligeros - día [km/h]

Vel_Pe_D vpesados - día [km/h]

Vel_Liv_N vligeros - noche [km/h]

Vel_Pe_N vpesados - noche [km/h]

Tipo_Entrada Tipo de entrada

Flujo_D Flujo de tráfico día

Flujo_N Flujo de tráfico noche


Pavimento Corrección por superficie de carretera

Correccion Cor. Por superficie de carretera [dB]

Ancho_De Anchura carril derecho

Ancho_Izqu Anchura carril izquierdo

Sepa_Calle Anchura separador

Sentido Un Sentido de tráfico

TABLA III. RELACIÓN DE ATRIBUTOS PARA IMPORTAR EDIFICACIONES EN SOUNDPLAN

Atri. Shape edificios Parámetro SoundPLAN

No_Pios Número de pisos

Uso_Suelo Uso del suelo

Altura Altura de edificio [m]

Hab_Edifi Número de ocupantes

Al momento de importar el "shape" de curvas de nivel se hace necesario solo la vinculación del

parámetro de altura de estas mismas el cual vincula el atributo con SoundPLAN como se muestra

en la tabla IV.

TABLA IV. RELACIÓN DE ATRIBUTOS PARA IMPORTAR CURVAS DE NIVEL EN SOUNDPLAN

Atri. Shape curvas de nivel Parámetro en SoundPLAN

Altura h1

D. Cálculo del modelo digital de terreno en el software SoundPLAN

La definición más clara y sencilla para un modelo digital de terreno (MDT) se presenta a

continuación: "conjunto de datos numéricos que describe la distribución espacial de una

característica del terreno" [28].

Con base en la definición anterior, el MDT representa la elevación de un terreno específico, es

decir, representa las pendientes y alturas que se presentan en dicho terreno.


Para el caso de estudio, el MDT es calculado internamente dentro del software SoundPLAN, por

lo que es necesario ingresar las curvas de nivel de la zona de estudio, permitiendo así el cálculo

matemático que simula dicho MDT.

Posterior al cálculo del MDT es necesario ubicar todos los elementos como vías y edificaciones

sobre el MDT buscando como finalidad que estos también posean una altura sobre el terreno. En

caso de que algún elemento de estos quede por debajo del modelo digital de terreno, se hace

necesario a partir de las herramientas que proporciona el software darles una altura puesto que de

no ser así los cálculos de las simulaciones serian errados.

E. Parámetros de cálculo para el mapa de ruido de tráfico vehicular

Los parámetros para el cálculo del mapa de ruido de tráfico vehicular se configuran de la siguiente

manera.

Como tipo de cálculo se selecciona la opción de Ruido Exterior - Mapa de Ruido, los datos a

ingresar para este cálculo son los siguientes:

Área de cálculo

Vías

Edificaciones

Modelo digital de terreno (MDT)

Para la configuración del cálculo del mapa de ruido vehicular, se consideran los siguientes

parámetros:

Orden de reflexión igual a 1, no es necesario un orden mayor puesto que se pretende es

realizar la evaluación de la efectividad de las propuestas para la reducción de los niveles de

ruido dentro de la zona de estudio.

Máximo radio de búsqueda igual 1500 metros con el fin considerar las fuentes de ruido que

se encuentren dentro de este radio de búsqueda para cada punto de la simulación.

Máxima distancia de reflexión igual a 100 metros. Determina la distancia máxima a la que

el receptor percibe las reflexiones.


Máxima distancia de reflexión fuente igual a 100 metros. Determina la distancia máxima a

la que fuente emite.

Tolerancia [dB] igual a 0.01. Buscando que las fuentes que se consideran para el cálculo

sean en su totalidad y que sean emitidas las menos posibles.

Ponderación en dB(A).

En cuanto a la normativa de cálculo, se configura únicamente la opción de Ruido de Carretera con

la normativa que se establece para realizar el cálculo, es decir, que para el proyecto actual y con

base al informe final de la Actualización De Los Mapas De Ruido Del Área Metropolitana Del

Año 2015 y enfocados en el del municipio de Bello [1], se selecciona la opción NMPB - Routes -

96; los demás parámetros se dejan como vienen por defecto ya que solo se realizara el cálculo para

el ruido por tráfico vehicular.

Para la evaluación del mapa de ruido por tráfico vehicular debe ser seleccionada la opción Leq 07-

21|21-07 la cual se determina en la configuración inicial del proyecto y la cual comprende

determinar el nivel equivalente de ruido dentro de los periodos establecidos por la Resolución 0627

del Ministerio del Medio Ambiente de Colombia.

El tamaño de la malla de cálculo se considera de 10 metros de distancia debido al tamaño del área

de estudio y la altura sobre el terreno se establece a 4 metros puesto que esta distancia está

determinada por la Resolución 0627 [2].

F. Parámetros de cálculo para el mapa de fachadas

Los parámetros que se deben tener para el cálculo del mapa de fachadas por ruido vehicular se

configura con de la siguiente manera.

Para el tipo de cálculo se selecciona la opción Ruido exterior - Mapa de fachadas (MF), y los datos

de entrada para este cálculo son los siguientes:

Área de cálculo

Vías

Edificaciones

Modelo digital de terreno (MDT)


Los parámetros que se consideran en la configuración para el cálculo del mapa de fachadas se

mencionan a continuación, los cuales son exactamente los mismos de la configuración del mapa

de ruido por tráfico vehicular:

Orden de reflexión igual a 1 no es necesario un orden mayor puesto que se pretende es

realizar la evaluación de la efectividad de las propuestas para la reducción de los niveles de

ruido dentro de la zona de estudio.

Máximo radio de búsqueda igual 1500 metros con el fin considerar las fuentes de ruido que

se encuentren dentro de este radio de búsqueda para cada punto de la simulación.

Máxima distancia de reflexión igual a 100 metros. Determina la distancia máxima a la que

el receptor percibe las reflexiones.

Máxima distancia de reflexión fuente igual a 100 metros. Determina la distancia máxima a

la que fuente emite.

Tolerancia [dB] igual a 0.01. Buscando que las fuentes que se consideran para el cálculo

sean en su totalidad y que sean emitidas las menos posibles.

Ponderación en dB(A).

Para la normativa de cálculo se tiene en cuenta la configuración del Ruido de Carretera con la

opción NMPB - Routes - 96 de igual manera que se consideró para el mapa de ruido de tráfico

vehicular y bajo los mismos criterios de selección, las demás opciones se dejan como vienen por

defecto debido a que no se realizara ningún cálculo con estos parámetros.

La configuración de la evaluación y con base a la Resolución 0627 se selecciona el periodo de

cálculo del ruido equivalente Leq 07-21|21-07 que como se mencionó anteriormente fue

determinada en la configuración inicial del proyecto para el cálculo.

Para el mapa de fachadas es necesario configurar los receptores en las fachadas de las edificaciones,

para esto se debe seleccionar la opción llamada Receptores espaciados de acuerdo a VBEB que

distribuye los receptores sobre cada fachada de la siguiente manera [29]:

Las fachadas que posean una longitud superior a 5 metros es dividida en segmentos más

pequeños en los cuales solo se calcula un receptor.

Las fachadas con una longitud entre 2,5 y 5 metros son calculadas con un receptor.


las fachadas inferiores a los 2,5 metros son ignoradas para el cálculo exceptuando si

estas fachadas pequeñas se combinan y alcanzan una longitud de 5 metros, por lo que

el software la considera como una fachada de más de 5 metros para el cálculo y de ser

necesario en caso es posible que la subdivida en secciones de fachada de 5 metros.

De igual modo dentro de la configuración del mapa de fachadas se selecciona las opciones de

Tablas de Resultados Simples y Tablas de Resultado Detallados, con el fin de obtener los resultados

de manera tabular con el fin de evaluar la población que se encuentra afectada para ambos periodos

de evaluación por el ruido del tráfico vehicular.

G. Cálculo de población afectada

Para realizar el cálculo de la población que se encuentra afectada por el ruido del tráfico vehicular,

se hace necesario el uso de las tablas que se generan al momento del cálculo del mapa de fachadas

en la simulación.

En el momento de realizar la estimación de la población afectada, se realiza en SoundPLAN la

importación de una tabla experta que contiene la siguiente información:

Número de la edificación

Piso

Nombre

Uso de suelo

Dirección

LeqD y LeqN limite en dB(A)

LeqD y LeqN calculado en dB(A)

Posterior a esto se hace necesario la importación de datos adicionales como el número de ocupantes

de edificación, el número de ocupantes por piso y el número de pisos.

Una vez se obtiene esta tabla con sus respectivas ediciones, es necesario importarlas a un software

de edición y cálculo como Excel para facilitar el cálculo de la población que está siendo afectada

por el ruido vehicular.


A partir de los datos que son entregados por SoundPLAN y teniendo la tabla en Excel, se realiza

un filtrado de los datos de tal manera que permita reducir toda la información de los receptores a

una tabla menor en intervalos de nivel para lo que se hace necesario el uso de la función de Excel

conocida como SUMA.SI.CONJUNTO.

Esta función necesita diversos parámetros y criterios de entrada, el primer parámetro es

Rango_Suma el cual indica los valores de la tabla que se sumaran, es decir, los números de

ocupantes.

Luego de la selección de las casillas que contienen esta información, se realiza la selección para el

segundo parámetro, Rango_Criterios1, esta selección corresponde al primer rango de evaluación

lo que para el caso son los LeqD y LeqN dependiendo del periodo para el que se realiza el cálculo

y el cual se considera igual para el parámetro Rango_Criterio2.

Posterior a esto se ingresa el parámetro de cálculo correspondiente al Criterio1, este determina el

límite superior de los intervalos de nivel que se utilizaran para la reducción de la tabla de datos.

Para la configuración del parámetro Criterio2 de la función se selecciona el límite inferior de los

intervalos de nivel que serán utilizados para la muestra de los resultados en tabla reducida.

Al momento del cálculo es indispensable dividir el número de ocupantes por el número de pisos

ya que es necesario conocer el número exacto de pobladores en las edificaciones.

El cálculo del porcentaje se realiza de manera normal considerando el 100% de los pobladores

como la sumatoria de la columna de pobladores afectados día (P. Afec.D) y pobladores afectados

noche (P. Afec.N) según sea el caso.


VII. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO NIQUIA - PUERTA DEL NORTE

Bello es un municipio perteneciente al Valle de Aburra, se encuentra ubicado en la cordillera de

los Andes. La ciudad de Bello posee un área total 142,36 km cuadrados, de esta área total solo 19,7

km cuadrados son de suelo urbano y 122,6 km cuadrados pertenecen al suelo rural, al municipio

de Bello lo atraviesa el Rio Medellín en sentido sur-norte el cual es abastecido por 57 quebradas

que se encuentran dentro del municipio [30].

Según el POT (Plan de Ordenamiento Territorial) del municipio de Bello del 2012 al 2015, el suelo

urbano en el municipio de Bello está dividido en 11 comunas que corresponde a una totalidad de

100 barrios. El área de estudio se encuentra ubicado dentro de la comuna 8 del municipio de Bello,

dentro de la cual se encuentran los barrios Ciudad Niquia, Panamericano, Ciudadela del Norte,

Terranova y Hermosa Provincia [30].

El sector de estudio según el POT está catalogado como un sector zona II (Residencial urbano

mixto) y Zona III (Comercial y talleres) en una distribución tal como se muestra en la figura 25

[30], donde la linea azul delimita la zona II y la linea roja delimita la zona III [1].

A pesar de que el sector que se encuentra ubicado dentro del tipo zona III considerado como zona

Fig. 25. Diagrama de zonificación de uso del suelo según el POT

Tomado de: https://www.google.es/maps/@6.3409121,-75.5448138,16z


comercial y de talleres, se cuenta con la presencia de distintas unidades residenciales que podrían

verse como las más afectadas debido al tipo de zona y al ruido ocasionado por el tráfico rodado.

De acuerdo con la información registrada en el POT del municipio de Bello, dentro de la comuna

8 se tiene una totalidad de 34.425 pobladores [30]. La densidad de población del municipio indica

que dentro de la zona urbana del municipio se ubican alrededor de 21,519 habitantes por kilómetro

cuadrado según el Departamento Administrativo de Planeación de Antioquia. Se estima que por

vivienda, dentro de la zona urbana en el municipio de Bello vivan alrededor de 3,90 personas por

vivienda de acuerdo con la Secretaria de Planeación de Bello en la Encuesta de Calidad de Vida

Expandida [31].

El área de estudio seleccionada es el sector de Niquia Puerta del Norte el cual se muestra en la

figura 26, posee una superficie aproximada de 387.037 metros cuadrados y un perímetro

aproximado de 2,91 km.

Fig. 26. Área de estudio

Tomada de: https://www.google.es/maps/@6.3409121,-75.5448138,16z


El área de estudio se encuentra delimitada por las siguientes calles que pueden ser consideradas

como vías principales; en la parte superior se delimita por la Diagonal 61, la Avenida 38 hasta la

Diagonal 57, la Diagonal 57 hasta la Avenida 33, un sector de la autopista norte que abarca desde

la Avenida 33 hasta la Avenida 42 y la Avenida 42 desde la autopista hasta la Diagonal 61.

Cabe aclarar que, dentro de estas limitaciones, tanto la Avenida 33 como la Avenida 42 son vías

de doble sentido donde en esta ultima las vías se encuentran separadas, mientras en la Avenida 33

no se encuentra separada las vías.

Como vías secundarias se pueden tomar las Diagonales 59, 57, 55 y 51 y las Avenidas 34, 35, 38

y 40.

Dentro de esta zona de estudio se encuentra ubicados algunos puntos de interés los cuales se

mencionan a continuación y se observan su ubicación dentro de la figura 27:

Escuelas, guarderías y colegios

Institución Educativa Fe y Alegría Nueva Generación

Colegio Nazaret de Bello

Guardería Laureles de Terranova

Hospitales y Clínicas

Hospital Marco Fidel Suárez

Clínica del Norte

Clínica Especializada EMMSA


El Hospital Marco Fidel Suárez en la figura 28, es un hospital en el cual se atienden

primordialmente urgencias pediátricas lo cual lo pone como un punto de interés prioritario dentro

de la zona de estudio debido a que la población atendida en este se encuentra compuesta por los

niños que residen en el sector. En cuanto a la Clínica del Norte que se observa en la figura 29, esta

se especializa en atender todo tipo de urgencias y cuenta con infraestructura para casos de

hospitalización; tanto la Clínica del Norte como El Hospital Marco Fidel Suárez se encuentran

ubicados dentro de un suelo urbano de uso residencial. La Clínica Especializada EMMSA en la

figura 30, atiende consultas especializadas de carácter no urgente y también cuenta con servicios

de hospitalización y se encuentra ubicada dentro de un suelo de uso comercial.

Fig. 27. Ubicación de Hospitales, Clínicas, Escuelas, Colegios y Guarderías en la zona de estudio



Fig. 29. Hospital Marco Fidel Suarez, entrada de urgencias pediátricas

Tomada de: goo.gl/a6zgDP

Fig. 28. Clínica del Norte

Tomada de: goo.gl/mahVH8


Los colegios que se encuentran en la zona de estudio poseen jornadas diurnas y cuentan con gran

población de interés ya que en ambos se presentan cursos desde preescolar hasta el grado 11º en

bachillerato, indicando así que en ellos se presentas niños y jóvenes de alrededor de los 6 años

hasta los 16 años aproximadamente, en la figura 31 se pueden apreciar los dos colegios con los que

cuenta la zona de estudio.

Fig. 30. Clínica Especializada EMMSA

Tomada de: goo.gl/8kw5x9


En la figura 32 se puede apreciar las dos guarderías o escuelas de infancia, las cuales se ubican en

la avenida 42 y en la diagonal 57 respectivamente.

Fig. 1. De izquierda a derecha: Colegio Nazaret, Colegio Fe y Alegría Nueva Generación

Tomada de: de izquierda a derecha, goo.gl/aQ3TKV y goo.gl/5RyNtP

Fig. 2. De izquierda a derecha: Guardería ubicada sobre la avenida 42 y Guardería ubicada en la unidad

Laureles de Terranova

Tomada de: de izquierda a derecha, goo.gl/zeD4ke y goo.gl/GiFsph


A parte de estos puntos de interés el sector cuenta con una totalidad de 11 unidades residenciales

y con una totalidad de 3 iglesias las cuales pueden apreciarse en la figura 33.

(a) (b)

(c)

Fig. 3. (a) Iglesia la Ascensión del Señor, (b) Iglesia Mi Amigo Buen Jesús, (c) Iglesia Cristiana Ministerio de

Verdad y Vida

Tomada de: (a) goo.gl/tqtGBH , (b) goo.gl/R8sxN5 , (c) goo.gl/eiVrg6


Dentro de la zona de estudio se encuentra ubicado diversos sitios de interés y de ocio dentro de los

cuales están el Centro Comercial Puerta del Norte (torre 1 y torre 2), el Centro Comercial Estación

Niquia, el edificio de la Cámara de Comercio y el Mall de la 55. En cuanto a almacenes de cadena

se cuenta con la presencia del Exito de Niquia y el Consumo de Niquia. Sobre la Diagonal 55 con

la Avenida 38 y Avenida 33 se encuentra ubicados diversos puntos de esparcimiento como bares y

restaurantes al igual que en la Avenida 33 entre la Diagonal 57 y la Diagonal 55.

Con base a los datos existentes en el POT [30] y en los suministrados por el Departamento

Administrativo de Planeación de Antioquia [31], puede calcularse que dentro de la zona de estudio

se cuenta con alrededor de 8.392 habitantes que se encuentran expuestos a las condiciones de

contaminación emitida por el ruido vehicular en el sector de Niquia - Puerta del Norte.


VIII. PROPUESTAS PARA LA REDUCCIÓN DE RUIDO VEHICULAR EN EL

SECTOR NIQUIA - PUERTA DEL NORTE

Las propuestas que se presentan en este estudio como medidas para la reducción de los niveles de

ruido ocasionado por el tráfico vehicular en el sector Niquia - Puerta del Norte se encuentran

fundamentadas en los resultados obtenidos con base en el MER simulado en este trabajo para la

condición inicial del sector de estudio y complementadas con la información encontrada para

diferentes ciudades en las que se ha presentado y afrontado la problemática del ruido vehicular con

resultados satisfactorios.

La problemática debe ser enfrentada de diversas maneras y con varias medidas de corto, medio y

largo alcance adaptadas y desarrolladas por las entidades competentes.

Dentro de las medidas que más utilizadas en los casos de revisión se encuentran:

Redistribución del flujo vehicular en sectores urbanos y de viviendas

Apantallamientos acústicos

Disminución de velocidad máxima permisible

Cambio de pavimentos

Debido al éxito de estas medidas presentadas con óptimos resultados en los casos de estudio

revisados, se tomaron como base fundamental para plantear las medidas para el sector de Niquia -

Puerta del Norte, objeto del estudio.

Adicionalmente, se plantean diferentes acciones desde una perspectiva más social y cultural que

contienen medidas como capacitación a conductores, iniciativas para fomentar el uso de las

bicicletas, sanciones a vehículos que no cumplan con las reglamentaciones, entre muchas más. Este

tipo de acciones sociales ayudan de manera parcial a la reducción del ruido vehicular en conjunto

con las demás medidas.


A. Medidas propuestas para la reducción del ruido vehicular evaluadas

A continuación, se describen las medidas objetivas que se proponen a partir de los resultados

obtenidos con base en la simulación de la caracterización del tráfico rodado como foco de ruido y

con ayuda de la información obtenida en los documentos de revisión de los antecedentes y

tratamientos a esta problemática y con las que se busca disminuir el ruido por tráfico vehicular en

la zona de estudio.

Las medidas propuestas y que se evaluaron en este estudio son:

Redistribución del tráfico vehicular.

Apantallamientos acústicos.

Ya que estas son las que pueden generar mayor cambio en los niveles de ruido emitidos por el

tráfico vehicular según los antecedentes revisados.

1) Redistribución volumen del tráfico vehicular (gestión del tráfico en circulación)

En cuanto a la medida de gestión del tráfico es absolutamente necesario considerar los siguientes

factores:

Volumen del tráfico

El volumen del tráfico es un factor que afecta directamente el ruido producido por los vehículos en

una carretera. Se conoce con base en el proyecto SILENCE [12] que en una escala logarítmica en

comparación con el nivel de reducción respecto a la disminución del volumen del tráfico que si

este se reduce en un 50% se presentara una reducción de 3 dB en el nivel emitido por el tráfico

vehicular como se puede observar en la figura 11.

Una consecuencia de la disminución en el volumen del tráfico que circula por una vía es el posible

incremento de la velocidad debido a que los vehículos que continúan en circulación poseerán mayor

espacio para circular incrementando su velocidad, por lo que se hace necesario la toma de medidas

drásticas en cuanto a los límites de circulación en las vías que se implemente esta medida.


Reducir el volumen del tráfico es considerada una acción útil especialmente para sectores pequeños

o vías secundarias y en lugares donde sea posible la desviación del tráfico hacia las vías principales

o menos transitadas. Debido a sus condiciones se hace muy complicada la reducción del volumen

de tráfico en vías principales ya que la desviación de los vehículos perjudicaría en gran medida los

sectores urbanos y de vivienda que se encuentren ubicados en los alrededores de estas.

Composición del tráfico

En la composición del tráfico en sectores urbanos predominan los vehículos livianos, es decir, los

vehículos pesados solo representan una pequeña parte de la composición del tráfico en los sectores

urbanos, por consiguiente, se determina que los niveles de emisión son principalmente debidos a

la circulación de los vehículos livianos ya que estos son los que transitan con velocidades

superiores en las vías.

Los vehículos pesados predominan en la emisión de ruido solo en el caso de que el porcentaje de

livianos sea mucho menor al porcentaje de pesados y que las velocidades de los pesados sean

mayores a las velocidades de los livianos.

a) Propuesta de redistribución de tráfico vehicular en el sector Niquia - Puerta Del Norte

Para el caso de estudio en el sector Niquia - Puerta del Norte, se propone la implementación de la

medida sobre gestión del tráfico de tal manera que presente reducciones considerables en los

niveles de ruido que se presentan en la zona y como se describe a continuación:

Con base a la información acerca de la disminución del volumen del tráfico y de la composición

del mismo, se propone reducir el tráfico de vehículos livianos que transita por las vías secundarias

en un 20% lo que ocasionaría una reducción de 1 dB según se muestra en la figura 11.

En cuanto a las vías principales como la Autopista no se considera posible la disminución del

volumen de tránsito debido a que es una arteria de circulación dentro del municipio. En el caso de

la Avenida 42 la cual es una vía de comunicación de diferentes sectores del municipio de Bello y

la cual posee diversas vertientes, se propone una reducción del volumen de tráfico de vehículos

livianos de un 10% reduciendo así en 0,5 dB los niveles de emisión que se presentan en el sector

según lo indicado en la figura 11. Se considera una disminución del 10% ya que es una vía principal


dentro del sector y ya que aledaño a esta se encuentra el Hospital Marco Fidel Suárez el cual está

presentando altos niveles de conflicto debido a las emisiones de ruido ocasionado por el tráfico

vehicular que circula por esta vía.

En cuanto a las reducciones del volumen para el tráfico pesado, se sugiere una disminución del

10% en todas las vías exceptuando únicamente la Autopista debido a que es una vía fundamental

para el ingreso y egreso de los municipios del Valle de Aburra, con dicha reducción de volumen se

espera una reducción del nivel de ruido aportado por los vehículos pesados del orden de 0,5 dB.

Para implementar esta medida y obtener resultados óptimos con base en la documentación revisada

para los antecedentes de control del ruido vehicular y de la mano de las entidades competentes tales

como el Municipio de Bello y la Secretaria de Movilidad de Bello, se sugiere proceder de la

siguiente manera:

Desviación del tráfico vehicular

Para el desvío del tráfico es necesario como primera estancia dar jerarquía a las vías dependiendo

de su importancia y de la conectividad que esta tenga con otros sectores aledaños a la zona de

estudio, posterior a esto se determinara las vías con menos afluencia de vehículos y a las cuales sea

posible desviar el tráfico que circula por la zona de estudio teniendo sumo cuidado de no generar

problemas de ruido en las vías a las cuales se desvía el tráfico [7], [8], [10].

En cuanto a los vehículos pesados pueden ser desviados hacia las vías externas del sector de estudio

las cuales se encuentren en gran medida alejadas de las zonas de uso residencial que se ubican

dentro de la zona de estudio.

Implementación de carriles exclusivos para buses

Al establecer carriles exclusivos para los buses de transporte publico la afluencia de vehículos

livianos en los carriles restantes disminuirá notablemente ya que debido a que los vehículos de

transporte publico ocuparan un solo carril los demás vehículos tendrán menor espacio por el cual

transitar [9], [12].

Esta medida se encuentra de la mano con las entidades competente de movilidad que velen por el

cumplimiento del uso del carril exclusivo y con medidas de señalización oportuna las cuales

generen conocimiento de cual carril es el destinado de uso exclusivo para los buses.


Creación de aparcamientos periféricos

Con la implementación de estos aparcamientos se fomenta en gran medida el uso del transporte

público dentro de la zona de estudio, ya que estos podrían ser ubicados en sus alrededores, y evitan

el ingreso de vehículos particulares a la zona de estudio disminuyendo así el volumen del tráfico

en el sector Niquia Puerta del Norte [10], [11].

Establecer horarios y puntos de cargue y descargue

Se hace necesario el establecer un horario para cargar y descargar mercancía y unos puntos

específicos para esta actividad en los cuales no se interfiera en gran parte con el bienestar de los

pobladores. Al determinar el horario y los puntos para la realización de esta actividad se contribuye

a la disminución del flujo de vehículos pesados ya que tendrían prohibido ingresar al sector en

horarios no permitidos.

De la mano de esta medida, se puede establecer la prohibición total de vehículos pesado como

camiones y volquetas por vías específicas de la zona de estudio [6], [10].

Ingreso al sector comercial

Restringir el ingreso a los parqueaderos de las zonas comerciales única y exclusivamente por las

entradas ubicadas en las vías no adyacentes a la zona residencial del sector, lo que disminuirá el

flujo del tráfico vehicular en la vía donde se encuentre la entrada a los aparcamientos y sea

adyacente a un sector residencial.

Estas sugerencias para la gestión del volumen del tráfico vehicular deben ser tomadas y adaptadas

de la mano con los gestores de movilidad del municipio de Bello, la ciudadanía, y las entidades

competentes en gestión del ruido del municipio de Bello.

2) Apantallamientos acústicos

Los apantallamientos acústicos son una de las medidas más eficientes para la reducción del ruido

a pesar del alto costo al momento de su implementación. Las pantallas acústicas pueden ser


implementadas de diferentes maneras, además de muros, se pueden usar edificaciones o vegetación

densa.

Basado en la teoría, una pantalla acústica podría reducir el nivel de ruido hasta unos 15 dB(A)

dependiendo de la cercanía de las edificaciones y la carretera con la pantalla. Cuando estas están

lo suficientemente cerca se pueden presentar reducciones de nivel entre 5 y 10 dB(A).

Los apantallamientos acústicos pueden afectar la visibilidad de la zona donde se encuentre ubicada

y dificultar el flujo de aire en el sector, por lo que es una medida a la cual muchos habitantes pueden

oponerse debido a este tipo de problemas.

La efectividad de los apantallamientos acústicos es variante dependiendo del tipo de material,

altura, espesor y longitud de la misma, lo que puede dificultar predecir su efectividad dentro de la

zona de inclusión de esta medida.

Dentro de los diversos apantallamientos acústicos, los siguientes son los que mayores reducciones

y mejores resultados pueden presentar:

Barreras absorbentes

Barreras anguladas y de dispersión

Barreras rematadas

Muros de contención

Montículos de tierra

Barreras protectores

a) Propuesta de apantallamientos acústicos en el sector Niquia - Puerta del Norte

Con base en los mapas de ruido tanto diurno como nocturno y en los mapas de conflicto de la

actualización de los mapas del municipio de Bello del año 2015 [1], se determinan los puntos

específicos en los que se insertaran los apantallamientos acústicos, además de considerar dentro de

los puntos determinados para la ubicación de las barreras acústicas la parte visual de la zona de

estudio.

Las vías mayormente afectadas son la Autopista, Avenida 42 y la Diagonal 57, buscando la

protección de los lugares de interés ubicados dentro de la zona de estudio se propone la


implementación de una barrera acústica a lo largo de la autopista entre la avenida 33 y la

intersección con la rotonda de la estación Niquia del sistema Metro con el fin de proteger y de

disminuir los niveles incidentes de ruido en la Clínica EMMSA ya que se encuentra bastante

afectado por el ruido generado por los vehículos que transitan por la Autopista, en la Avenida 42

se propone la ubicación de una barrera acústica a lo largo del Hospital Marco Fidel Suárez con la

finalidad de reducir el nivel de incidencia en el hospital ya que este presenta altos niveles de

conflicto como se mencionó anteriormente. En la Diagonal 57 no se sugiere la ubicación de barreras

acústicas debido al conflicto visual que estas generarían en el sector ya que en ambos lados de la

vía se encuentran ubicadas unidades residenciales por lo que es mejor optar por otra medida de

control para la disminución del ruido vehicular.

La inclusión de barreras acústicas en la zona de estudio, es una medida de difícil implementación

debido a que en su mayoría es un sector residencial por lo que el uso de estas barreras dificultaría

el tránsito peatonal de los pobladores y obstruiría el ambiente visual que se presenta en la zona, por

tal razón se sugiere en dos de los puntos más afectados y en los cuales se encuentran ubicados dos

de los lugares más sensibles de la zona de estudio.

Para ambos casos, se sugiere una barrera lo suficientemente alta con respecto a la fuente que

permita una óptima reducción del nivel emitido por los vehículos (Aproximadamente de 5 metros

de altura). Para el caso de la Avenida 42 se sugiere el reemplazo del cerramiento del Hospital

Marco Fidel Suárez por la barrera lo que permitiría implementar la barrera sin necesidad de

disponer de espacio adicional de los predios, para la barrera ubicada en la Autopista se sugiere

realizarla sobre el separador que se ubica entre la Diagonal 51 y la Autopista.

Respecto a la altura y a la ubicación de las barreras se considera que la afección que estas generan

visual y logísticamente es casi nula, ya que la del Hospital Marco Fidel Suarez se encontraría dentro

del mismo predio y no obstaculizaría a peatones que transiten por el lugar de igual manera ocurriría

con la clínica EMMSA. En Cuanto al aspecto estructural dentro del sector existen considerables

estructuras de gran altitud que no han presentado ningún problema y en su gran mayoría las

edificaciones del sector son de gran tamaño. Por lo que respecto a las 3 partes tanto visual,


estructural y logística la inclusión de las barreras acústicas no interferiría con ninguno de estos 3

aspectos.

En la figura 34 con líneas verdes, se muestra la ubicación de las dos barreras que se sugieren como

parte del plan de acción para la disminución del ruido vehicular en el sector Niquia - Puerta del

Norte.

B. Medidas propuestas para la disminución del ruido vehicular no evaluadas

1) Cambio de tipo de pavimento en las vías

El tipo de pavimento con el que se recubre las vías es un factor bastante influyente dentro de los

niveles de ruido que generan los vehículos al interactuar con la superficie.

Los principales constituyentes relevantes en la generación del ruido vehicular respecto al

pavimento son las texturas de las superficies, la porosidad de la superficie y su patrón de porosidad.

Fig. 4. Ubicación de barreras acústicas sugeridas



Existen 2 tipos de pavimentos que poseen características de baja emisión, estos son el pavimento

de capas finas y las superficies porosas. Las superficies porosas son mayormente efectivas en

comparación con las capas finas para generar reducción del ruido pero presenta diversos problemas

tales como relacionados con el costo y problemas de reparación al momento de perforaciones para

algún tipo de arreglo que sea necesario por debajo de la vía, por lo que este tipo de pavimento es

recomendado para vías en que se presenten velocidades a partir de los 60 km/h.

Pavimentos de tipo capa fina

En estudios realizados dentro del Proyecto SILENCE [12] se ha observado para los pavimentos de

tipo capa fina reducciones de ruido al orden de 3 dB con reducciones anuales de aproximadamente

de 0,1 dB.

Pavimentos de tipo poroso

En los pavimentos porosos de una capa se ha tenido reducciones del orden de 3 y 4 dB en diferentes

autopistas, para los pavimentos de doble capa se ha presentado reducciones de 4 dB o superiores.

Este tipo de pavimento presenta una reducción anual de 0,4 dB par los vehículos ligeros, mientras

para los vehículos pesados presenta reducciones anuales de 0,2 dB en altas velocidades para ambos

casos.

A continuación, se presentan las ventajas y desventajas del uso de estos tipos de pavimentos.

Como ventajas se tienen:

Se puede implementar dentro de los tiempos de repavimentación estipulados por la entidad

encargada de esta tarea, generando bajos costos y generando una reducción considerable de

la contaminación auditiva en el sector.

Presenta resultados excelentes sin la necesidad de la intervención de conductores que

circulen por las vías, tampoco genera retrasos en la circulación al momento de su

implementación.

Como desventajas se tienen:

Alto cuidado al momento de su implementación con el fin de obtener los mejores resultados

en el propósito de la reducción de ruido.


En las superficies porosas se hace necesario un mantenimiento constante (limpieza de la

superficie), esta limpieza no interfiere en la reducción de ruido.

Constante reparación y mantenimiento en la vía con el fin de que los daños no interfieran

en la reducción del ruido.

a) Propuesta de cambio de tipo de pavimento en las vías en el sector Niquia - Puerta Del Norte

Para adoptar esta medida dentro de la zona de estudio en el sector de Niquia - Puerta del Norte, se

plantea de la siguiente manera, en la cual se consideran un factor influyente como la velocidad para

la selección del tipo de pavimento.

Para las vías principales que comprenden el sector, la Autopista y la Avenida 42, las cuales

corresponden a velocidades de 80 km/h y 60 km/h respectivamente se considera el cambio a un

tipo de pavimento poroso doble capa buscando una reducción del nivel de ruido de 4 dB en estas

vías.

Se sugiere este tipo de pavimento para estas dos vías principales considerando que son dos vías las

cuales cumplen con las características necesarias para el uso del pavimento poroso, es decir, son

vías que cuentan con un flujo constante de vehículos, no tienen pendientes pronunciadas, no poseen

resaltos, y no cuentan con alto número de semáforos en las vías.

Para las demás vías dentro de la zona de estudio, la cuales atraviesan mayormente una zona

residencial y que corresponden a una velocidad de 45 km/h, se plantea la implementación de

pavimento de capa fina ya que este es ideal para las vías que corresponden a una velocidad menor

a los 60 km/h. Implementando este tipo de pavimento se buscar obtener una reducción del orden

de 3 dB para las vías en las cuales se aplique esta medida. La viabilidad de este tipo de pavimento

en la región es considerablemente buena debido a que este tipo de pavimento presenta un bajo costo

al momento de implementarlo y mejoraría considerablemente los niveles de ruido en el sector ya

que este es mayormente residencial.

Con la implementación de la medida del cambio de pavimento como se expresa en la tabla V, se

espera una considerable reducción del nivel de ruido que se genera en las vías tanto principales

como secundarias que se ubican en la zona de estudio.


TABLA V. TIPO DE PAVIMENTO Y REDUCCIÓN ESPERADA EN LAS VÍAS DEPENDIENDO DE SU

VELOCIDAD

Calle Velocidad (km/h) Tipo de Pavimento Reducción Esperada

(dB)

Av. 42 60 Poroso 4

Av. 40 45 Capa fina (Doble) 3





Diag. 61 45 Capa fina (Doble) 3




Autopista 80 Poroso 4

2) Disminución de las velocidades máximas permisibles en las vías

De igual manera que las reducciones de volumen en el tráfico, las reducciones de la velocidad en

la vía representan una disminución considerable en los niveles de ruido que generan los vehículos

al momento de circular.

Dentro de las zonas residenciales se genera prioridad a los pobladores que no se movilizan en

automotores, por lo que en muchas ocasiones las velocidades límites para los vehículos se

encuentran por debajo de los 30 km/h.

Los tipos de medidas para reducir la velocidad en una se diferencian entre señales estáticas y

señales variables, donde las señales variables presentan una mayor aceptación por parte de los

conductores de los vehículos que transitan por la vía indicando una mayor reducción en los niveles

de ruido. Con estas medidas las velocidades varían dependiendo el lugar lo que genera que las

reducciones de ruido también sean variables dependiendo del lugar y de la variación del límite de

la velocidad.


Con las medidas para disminuir la velocidad de las vías se espera que se generen reducciones del

orden de 3 dB en los puntos donde las velocidades tengan un cambio considerable. Para la

implementación de medidas con señalización, sean estáticas o variables, deben ser acompañadas

por las autoridades competentes con el fin de hacer cumplir las velocidades estimadas en las

señalizaciones que sean ubicadas en la vía.

Otra medida prevención considerable para la aplicación de la reducción de la velocidad es la

implementación de cámaras capaces de detectar la matrícula del vehículo y la velocidad con la que

transitan. Si los conductores tienen conocimiento de la ubicación de estas cámaras se evita la

aceleración y la desaceleración de los vehículos haciendo que circulen a una velocidad constante

ya que al estar acelerando y desacelerando se generan mayores niveles de ruido en la vía.

Con esta medida los niveles de ruido diurno disminuyen debido al flujo vehicular ya que debido al

volumen de vehículos se mantiene una velocidad constante, para el periodo nocturno los niveles

de ruido tienen una reducción un poco mayor a los 2 dB en los puntos donde se ubiquen las cámaras

utilizadas como medida.

Al generar una reducción de 10 km/h en una vía, es posible obtener 2,8 dB (A) de reducción por

vehículo, siempre y cuando se reduzca la velocidad de los vehículos y no solo la permisible para

transitar en la vía. Con medidas variables que presenten sanción a los conductores que incumplan

con el límite de velocidad permisible en una determinada vía, se generan mayores niveles de

reducción del ruido, niveles del orden de 3 dB o mayores.

Como se muestra en la figura 12, las reducciones en la velocidad de circulación presentan diversos

niveles de reducción dependiendo de la velocidad de circulación tanto para vehículos pesados como

para vehículos livianos.

a) Propuesta de disminución de velocidades máximas permisibles en las vías en el sector

Niquia - Puerta Del Norte


Para el caso de estudio en el sector de Niquia - Puerta del Norte se sugieren cambios considerables

en cuanto al cambio de las velocidades permisibles en las vías debido a que es un sector

predominado por viviendas y el cual contiene diferentes puntos de interés tales como los hospitales

más importantes dentro del municipio de Bello, por otra parte son considerados los cambios en las

velocidades ya que al ser un sector mayormente residencial se busca el confort de sus habitantes

generando mejores panoramas auditivos.

Para esto se sugiere una reducción de 10 km/h en la Autopista y en la Avenida 42 que comprende

las 2 vías principales del sector, y para las vías secundarias que atraviesan todo el sector residencial

de la zona de estudio se sugiere una disminución de 15 km/h. Estos cambios aplican tanto para las

velocidades del periodo diurno como del nocturno ya que dentro de la zona de estudio se maneja

el mismo índice de velocidad para ambos periodos.

En la tabla VI se presentan como quedan las nuevas velocidades para las vías pertenecientes a la

zona de estudio. Con estas reducciones, se busca generar una reducción del nivel de ruido para la

Autopista de 1,7 dB por vehículos livianos y de 1,2 dB por vehículos pesados, para la Avenida 42

de 2,3 dB por vehículos livianos y de 1,7 por vehículos pesados y para las vías secundarias se

esperar una reducción del orden de 3,6 dB por vehículos livianos y de 2,7 por los vehículos pesados.

TABLA VI. CAMBIO DE VELOCIDAD SUGERIDO EN LAS VÍAS

Calle Velocidad Permisible

(km/h)

Velocidad Sugerida

Permisible (km/h)

Av. 42 60 50

Av. 40 45 30

Av. 38 45 30

Av. 35 45 30

Av. 34 45 30

Av. 33 45 30

Diag. 61 45 30

Diag. 59 45 30

Diag. 57 45 30

Diag. 55 45 30

Autopista 80 70


Para la implementación de esta medida es necesario que a través del municipio y de la mano con

los gestores de movilidad del mismo, se decreten las nuevas velocidades permisibles para estas

vías y se realicen controles y sanciones que permitan el cumplimiento estricto de estas nuevas

velocidades de circulación.

Por otra parte, se hace necesario la implementación de señalizaciones con los valores de las nuevas

velocidades y se sugiere la implementación de las cámaras con los sensores de velocidad de tal

manera que el cumplimiento de la medida sea más estricto.

IX. RESULTADOS

A continuación, se presentan los resultados obtenidos en la simulación de la condición inicial y los

resultados obtenidos a partir de las propuestas sugeridas e implementadas en la simulación.


A. Resultados obtenidos de la condición inicial en la zona de estudio, Niquia - Puerta Del

Norte

1) Mapas de ruido

Dentro del proyecto se presentan inicialmente los mapas de ruido diurno y nocturno del sector de

Niquia - Puerta del Norte los cuales se pueden apreciar en las figuras 35 y 36 respectivamente.

Comparando los niveles LeqD y LeqN obtenidos por medio de la simulación en el software

SoundPLAN, es posible observar que dentro de la mayor parte de la zona de estudio se presentan

diferencias del orden de 5 dB(A), situación que se presenta de igual manera en los resultados que

son entregados en el informe de la actualización de los mapas de ruido de tráfico del municipio de

Bello en el año 2015 [1].

Fig. 5. Mapa de ruido diurno, sector Niquia - Puerta del Norte, condición inicial

Fig. 6. Mapa de ruido noche, sector Niquia - Puerta del Norte, condición inicial


El Hospital Marco Fidel Suárez, ubicado en la parte superior izquierda de los mapas, presenta una

variación mínima en cuanto a los niveles Leq del periodo diurno como los del periodo nocturno,

pues para ambos periodos los niveles a los que el hospital se encuentra expuesto van desde los 60

hasta los 75 dB(A).

Las diferencias que se presentan en las vías principales (Autopista y Avenida 42) son considerables.

En ambos casos se presentan disminuciones del nivel de ruido en un orden de 5 dB(A), sin embargo

ambas vías se encuentran por encima de los niveles permisibles por la Resolución 0627 tanto en el

periodo diurno como en el periodo nocturno, situación que se presenta de igual manera en la

Diagonal 57 entre la Avenida 38 y la Avenida 33.

Los niveles de ruido que están siendo emitidos tanto en el día como en la noche sobrepasan en

algunos casos los niveles máximos permisibles estipulados por la Resolución 0627 que se pueden

apreciar en la figura 13, afectando los habitantes de las unidades residenciales del sector, hospitales

y escuelas, ya que lo ideal sería que estos niveles estuviesen por debajo de los estipulados en la

Resolución. Al interior de las unidades residenciales, en ambos periodos, los niveles se encuentran

por debajo de los niveles máximos permisibles estipulados dentro de la Resolución 0627.

2) Mapas de fachadas

Con el fin de tener una apreciación de los niveles de ruido que se presentan en las edificaciones

ubicadas dentro de la zona de estudio, se generan los mapas de fachadas tanto diurnos como

nocturnos.

Fig. 7. De izquierda a derecha; mapa de fachadas diurno, mapa de fachadas nocturno, ambos de la condición inicial


En la figura 37 se puede apreciar los mapas de fachas de la zona de estudio, debido a que en estas

vistas se hace difícil apreciar los niveles en las fachadas de las edificaciones, se presentan estos

mapas en una vista 3D la cual permite observar con mayor detalle los niveles de ruido que están

incidiendo en las edificaciones, por lo cual se divide la zona de estudio en 2 sectores con el fin de

apreciar mejor los resultados.

Para el sector 1, se presentan los resultados en una vista 3D para los periodos diurno y nocturno en

las figuras 38 y 39 respectivamente.

En ambos periodos, es posible apreciar que los niveles que inciden en las fachadas sobrepasan los

55 dB(A), indicando que en puntos residenciales puede estar cumpliendo al margen los niveles de

la Resolución 0627, sin embargo dichos puntos son los que se encuentran ubicados al interior de

las unidades residenciales, por lo que en las fachadas directamente expuestas a la fuente de emisión,

los niveles incidentes infringen con lo estipulado por la Resolución 0627, tanto para sectores

Fig. 8. Mapa de fachadas diurno, sector 1, vista 3D, condición inicial


urbanos o residenciales, comerciales y sectores de tranquilidad en los cuales se ubican hospitales

y guarderías.


Fig. 10. Mapa de fachadas nocturno, sector 1, vista 3D, condición inicial

Fig. 9. Mapa de fachadas diurno, sector 2, vista 3D, condición inicial


Para el sector 2 se presentan para el periodo diurno y nocturno los mapas de fachadas en vista 3D

que pueden apreciarse en las figuras 40 y 41 respectivamente.

Para el periodo diurno dentro del sector 2 se aprecian niveles de ruido máximos en un orden de 70

a 75 dB(A), esto para las fachadas que se encuentran directamente expuestas a las vías de tránsito

vehicular, al igual que con el sector 1 las fachadas de las edificaciones internas de las unidades

residenciales cumplen con los niveles estipulados por la Resolución debido a que no se encuentra

directamente expuestas a la fuente emisora. De igual manera se presentan algunas edificaciones las

cuales están infringiendo con los niveles estipulados por la Resolución 0627 y dentro de los cuales

se encuentran afectados de igual manera que en el sector 1, habitantes de unidades residenciales

del sector, hospitales, colegios y guarderías.

Los niveles que inciden en los puntos de tranquilidad que son los hospitales, clínicas, y colegios se

encuentran sobrepasando por más de 10 dB(A) los niveles estipulados dentro de la norma

regulatoria.

Fig. 11. Mapa de fachadas nocturno, sector 2, visa 3D, condición inicial


3) Mapas de conflicto

Para conocer con mayor precisión y claridad las edificaciones que se encuentran en conflicto con

los niveles de ruido que son emitidos por el tráfico vehicular respecto a los estipulados por la

Resolución 0627, se generan los mapas de conflicto de la zona de estudio los cuales permiten

apreciar el nivel en dB(A) de conflicto que se genera en dichas edificaciones.

En la figura 42 se observa las fachadas que se encuentran presentado conflicto respecto a la

Resolución 0627 para ambos periodos, pese a la claridad visual, se hace posible determinar que en

el periodo nocturno se presenta mayor cantidad de fachadas en conflicto en comparación al periodo

diurno, esto debido a que en el periodo nocturno los niveles incidentes en las fachadas emitidos

por el tráfico vehicular se encuentran sobrepasando en mayor medida el límite establecido por el

Ministerio del Medio Ambiente en la Resolución 0627.

Con el fin de tener mayor claridad en la visual de las edificaciones que se encuentran en conflicto,

se presenta la vista en planta de la zona de estudio con las edificaciones en conflicto resaltadas con

el color que representa el mayor nivel de conflicto para la edificación. Estas pueden ser apreciadas

en la figura 43 para el periodo diurno y en la figura 44 para el periodo nocturno.

Fig. 12. De izquierda a derecha, mapa de conflicto diurno, mapa de conflicto nocturno, ambos de la condición

inicial


Fig. 14. Mapa de conflicto diurno, edificaciones en conflicto, condición inicial

Fig. 13. Mapa de conflicto nocturno, edificaciones en conflicto, condición inicial


Para el periodo diurno que se aprecia en la figura 43, cabe resaltar que dentro de las edificaciones

que se encuentran en conflicto están los hospitales, clínicas, y colegios ubicados en el sector de

estudio.

El Colegio Fe y Alegría Nueva Generación presenta un nivel de conflicto entre los 2 y 4 dB(A) y

el Colegio Nazaret se encuentra presentando niveles de conflicto máximos entre los 8 y los

10dB(A).

Para el primer caso del Colegio Fe y Alegría Nueva Generación a pesar de que no son muy altos

los niveles de conflicto que presenta respecto a la norma, estos se encuentran afectando los

pobladores de este colegio debido a que es una población vulnerable a los altos niveles de ruido,

de igual manera que para el Colegio Nazaret con la salvedad de que en este la situación es más

crítica debido a que los niveles de conflicto que presenta son mucho mayores.

Referente a los hospitales y las clínicas del sector, los niveles que se presentan de conflicto son

más elevados; la Clínica EMMSA es la que mayor nivel de conflicto presenta, esta se ubica entre

los 16 y 18 dB(A), seguido por el Hospital Marco Fidel Suárez que presenta un nivel de conflicto

máximo entre los 14 y los 16 dB(A) y por último se ubica la Clínica del Norte con un nivel de

conflicto entre los 10 y los 12 dB(A).

Dado el caso de que estas edificaciones cumplen un papel fundamental en el sector ya que

pertenecen a entidades prestadoras de salud, y que se encuentra sobrepasando la normativa

establecida para sectores donde se ubiquen hospitales o clínicas, generan mayor preocupación

debido a la población que es afectada por el ruido de tráfico vehicular en estos puntos específicos

y de mayor interés.

Las demás edificaciones que se presentan con niveles de conflicto, son edificaciones pertenecientes

a las unidades residenciales del sector, las edificaciones que se presentan con mayor nivel son

aquellas que se encuentran directamente afectadas por las vías aledañas, sin embargo estas se

encuentran con nivel no mayor a los 10 dB(A), exceptuando un sector sobre la Diagonal 57 que

presenta un conflicto entre los 12 y 14 dB(A). Los niveles de conflicto que se presentan varían

dependiendo de la ubicación de las edificaciones con respecto a las vías.

En cuanto al periodo nocturno que se observa en la figura 44, el incremento de las edificaciones en

conflicto es notorio, de igual manera que los niveles de conflicto, indicando que en el periodo


nocturno la normativa establecida en la Resolución 0627 es mayormente excedida por el ruido que

emite el tráfico rodado en el sector, este incremento se presenta también en las edificaciones

internas de las unidades residenciales.

Enfocándose en los colegios, el Colegio Fe y Alegría Nueva Generación presenta un nivel de

conflicto máximo dentro de un rango de 14 a 16 dB(A), en el Colegio Nazaret se presenta la misma

situación en gran parte de su edificación, con excepción de un edificio perteneciente al colegio que

presenta un nivel de conflicto entre 16 y 18 dB(A).

En ambos casos, los colegios son considerados como puntos críticos de afección por el ruido

emitido por el tráfico rodado ya que para ambos se generan altos niveles de ruido por encima de la

norma, independiente de que sea en el periodo nocturno, los niveles de ruido que se emiten en la

zona cercana a los colegios mencionados anteriormente, afectan a la población que reside en sus

cercanías, pues como se mencionó anteriormente, el sector es predominado por zonas residenciales.

En cuanto a los hospitales y clínicas del sector, en el periodo nocturno, el Hospital Marco Fidel

Suárez presenta niveles de conflicto máximos en el orden de 18 a 20 dB(A) ó mayores, la Clínica

del Norte presenta niveles dentro del rango de 16 a 20 dB(A), mientras la clínica EMMSA presenta

niveles de conflicto máximo en el rango de 16 a 18 dB(A).

Esto indica que en sitios de interés como hospitales y clínicas los niveles emitidos por el tráfico

vehicular sobrepasan excesivamente los estipulados en la Resolución 0627, cuando deberían

encontrarse por debajo ya que son lugares que se encuentran activamente prestando un servicio de

salud en ambos periodos, diurno y nocturno.

A continuación en las figuras 45 y 46 se presenta una vista en 3D de la zona de estudio en el periodo

diurno y nocturno respectivamente, donde se puede apreciar las edificaciones que se encuentran en

conflicto respecto a la Resolución 0627, estas edificaciones se encuentran pintadas con el color

correspondiente al máximo nivel de conflicto que presentan.


Fig. 16. Mapa de conflicto diurno, edificaciones en conflicto, vista 3D, condición inicial

Fig. 15. Mapa de conflicto nocturno, edificaciones en conflicto, vista 3D, condición inicial


En las vistas 3D de la zona de estudio de las edificaciones en conflicto, figuras 45 y 46, se aprecia

con mayor claridad las edificaciones que presentan conflicto respecto a los niveles establecidos por

la Resolución 0627, de igual manera se hace más fácil apreciar que el periodo nocturno presenta

mayor cantidad de edificaciones en conflicto y mayor niveles de conflicto respecto al periodo

diurno.

4) Población afectada

La población afectada por el tráfico vehicular a cualquier altura respecto a las edificaciones, se

presenta en la tabla VII, los datos se presentan para todas las alturas dado que se busca conocer la

totalidad de población afectada por el foco de ruido.

En la tabla VIII se presenta la cantidad y porcentajes de pobladores afectados por el tráfico

vehicular en la zona de estudio Niquia - Puerta del Norte, en una escala reducida, permitiendo

observar los pobladores afectados en la misma escala que se presentan los mapas de ruido bajo la

Resolución 0627.

TABLA VII. POBLACIÓN AFECTADA EN CONDICIÓN INICIAL CON VARIACIONES DE NIVELES

DE PRESIÓN SONORA EN INCREMENTOS DE A 1 DB

Población Afectada

Niveles de presión sonora (dB) P. Afec.D P.Afec.N %P.Afec.D %P.Afec.N

0 55 466 749 13,7 21,9

55 56 42 115 1,2 3,4

56 57 40 67 1,2 2,0

57 58 51 189 1,5 5,5

58 59 45 159 1,3 4,7

59 60 57 119 1,7 3,5

60 61 69 115 2,0 3,4

61 62 93 190 2,7 5,5

62 63 55 324 1,6 9,5

63 64 137 381 4,0 11,1

64 65 145 364 4,3 10,6


65 66 250 331 7,3 9,7

66 67 181 219 5,3 6,4

67 68 216 60 6,3 1,8

68 69 340 18 10,0 0,5

69 70 298 7 8,7 0,2

70 71 387 1 11,3 0,0

71 72 191 1 5,6 0,0

72 73 178 0 5,2 0,0

73 74 64 3 1,9 0,1

74 75 73 0 2,1 0,0

75 76 32 0 0,9 0,0

76 77 0 0 0,0 0,0

77 78 0 5 0,0 0,1

78 79 0 2 0,0 0,1

79 80 0 3 0,0 0,1

Nota: Los niveles de presión sonora se presentan en intervalos con incremento de 1 dB(A), P.Afec.D: población

afectada en el día, P.Afec.N: población afectada en la noche.

TABLA VIII. POBLACIÓN AFECTADA EN CONDICIÓN INICIAL CON VARIACIONES DE NIVELES

DE PRESIÓN SONORA DE A 5 DB

Población Afectada

Niveles de presión sonora (dB) P.Afec.D P.Afec.N %P.Afec.D %P.Afec.N

0 55 466 749 13,7 21,9

55 60 236 649 6,9 19,0

60 65 498 1374 14,6 40,1

65 70 1285 635 37,7 18,6

70 75 893 5 26,2 0,1

75 80 32 10 0,9 0,3

Nota: Los niveles de presión sonora se presentan en intervalos con incrementos de 5 dB(A), P.Afec.D: población



En la figura 47 se aprecia gráficamente los resultados obtenidos del análisis inicial de la zona de

estudio referente a la cantidad de pobladores afectados por el ruido vehicular que circula en el

sector, estos resultados se presentan en porcentajes.

Como se puede apreciar en la tabla VIII y en la figura 47, la mayor cantidad de pobladores

expuestos en el día es de un 37,7 % en el intervalo de niveles de 65 a 70 dB(A), en la noche la

mayor cantidad de pobladores que se encuentran expuestos se ubican en el intervalo de nivel de 60

a 65 dB(A) con un 40,1 %.

Se observa también que en el rango de niveles mínimo existen una mayor cantidad de pobladores

en el periodo nocturno, por lo que es posible decir que hay mayor cantidad de pobladores en este

periodo que se encuentran por debajo de los niveles mínimos estipulados en la Resolución 0627.

En cuanto a los niveles máximos se tiene que la cantidad de pobladores ubicados en este rango de

niveles es mínimo, por lo que se centra la atención en los pobladores afectados por los rangos de

niveles entre los 65 y 80 dB(A) para el periodo nocturno y entre los 60 y 80 dB(A) para el periodo

nocturno.

En el periodo diurno se presenta mayor cantidad de pobladores afectado en el intervalo de 0 a 55

dB(A) a diferencia del intervalo de 55 a 60 dB(A), esto se debe a que el rango de nivel es mayor

Fig. 17. Porcentaje de población afectada, condición inicial

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

Dia Noche

Po

rce

nta

je (

%)

Nivel LAeq

Porcentaje de Población Afectada (Condición Inicial)

0 - 55 dB(A)

55 - 60 dB(A)

60 - 65 dB(A)

65 - 70 dB(A)

70 - 75 dB(A)

75 - 80 dB(A)


en el primer caso, ya que este contiene la cantidad de pobladores afectados de 55 dB(A) hacia atrás.

Situación que se presenta de igual manera en el periodo nocturno.

B. Resultados obtenidos a partir de las propuestas evaluadas

Se realiza tanto para la redistribución de tráfico como para la inclusión de barreras acústicas un

estudio con la finalidad de obtener información acerca de la eficacia y la viabilidad de las

propuestas que fueron planteadas, como se menciona en la sección 7.1 de este documento, se

evalúan solo estas dos propuestas ya que son las que mejores resultados arrojaron en otros estudios

según los antecedentes.

Para esto se realizaron los mapas de ruido del sector para ambos periodos, diurno y nocturno, con

los cambios pertinentes de cada una de las propuestas, obteniendo los siguientes resultados.

1) Mapas de ruido obtenidos a partir de la redistribución de tráfico

Con la redistribución de tráfico en el sector de estudio, se obtienen cambios en los niveles no muy

abruptos y en lugares muy específicos que se pueden apreciar en la figura 48. El sector

predominado por la Autopista no arroja cambio alguno ya que en esta vía por su característica no

se realizaron cambios, en cuanto a la Avenida 42 a pesar de que sigue predominando un nivel

máximo del rango de 75 a 80 dB(A), este se presenta de una manera más discontinua indicando

que existe una reducción de nivel en esta vía de manera parcial. La Diagonal 55 es otra vía que

muestra disminución en los altos niveles de ruido, pues esta diagonal presenta mayor

discontinuidad en las secciones que eran predominada por el rango de nivel de 75 a 80 dB(A) en

comparación con los resultados de la condición inicial, de igual manera que la Avenida 42, en

cuanto a la Diagonal 57 la disminución es poco notoria, al igual que en la condición inicial continua

predominando el rango de nivel de 75 a 80 dB(A).

La Avenida 38 entre la Autopista y la Diagonal 55 presenta una disminución considerable de un

rango de 5 decibeles aproximadamente, ya que pasa de ser dominada por el rango de 75 a 80 dB(A)

a ser dominada por el rango de 70 a 75 dB(A), aunque existen discontinuidades en el rango mayor

de nivel en la vía.


En cuanto al interior de las unidades residenciales y el interior de cada una de las manzanas, se

puede observar que de igual manera que en las vías se presentan cambios mínimos referente a los

niveles de ruido que inciden tanto en las unidades residenciales como en las manzanas, estos

cambios se pueden apreciar en los valles dominados por el rango de nivel entre los 45 y 50 dB(A),

pues en comparación con la condición inicial ahora presentan mayor área de dominio dentro del

rango anteriormente mencionado.

Cabe resaltar que dentro de la propuesta de redistribución de tráfico dentro de la zona de estudio,

las variaciones que se proponen son mínimas, por lo que sus resultados muestran de igual manera

variaciones mínimas en las disminuciones de los niveles de ruido.

En cuanto al periodo nocturno los cambios en las vías son de menor orden y se aprecian en la figura

49, en la Autopista de igual manera que en el periodo diurno, no se observan cambio alguno ya que

Fig. 18. Mapa de ruido diurno, sector Niquia - Puerta del Norte, redistribución de tráfico


para esta vía no se realizó cambios acerca de la redistribución de tráfico. Para la Avenida 42

desaparecen los puntos dominados anteriormente por el intervalo de 75 a 80 dB(A), en cuanto a las

Diagonales 55 y 57 se obtienen reducciones que pasan del orden de 70 a 75 dB(A) a los 65 a 70

dB(A).

Referente a la Avenida 48 entre la Autopista y la Diagonal 55 se observan cambios mínimos, sin

embargo continúa predominando el nivel de la condición inicial el cual se ubica en el rango de 65

a 70 dB(A).

En cuanto al interior de unidades residenciales y manzanas del sector, se obtienen cambios

considerables, ya que en estos sectores, aunque se mantuvieron entre los mismos rangos de nivel,

las áreas de estos niveles incrementaron, es decir, los sectores que antes eran dominados por los

niveles de entre 35 a 55 dB(A) ahora son mayores.

Fig. 19. Mapa de ruido nocturno, sector Niquia - Puerta del Norte, redistribución de tráfico


2) Mapas de ruido obtenidos a partir de la inclusión de barreras acústicas

La inclusión de barreras es una medida de control de ruido bastante puntual y especifica al sitio en

el que se desean incorporar. Para la zona de estudio y como se menciona en la sección 7.1.2 de este

documento se propone la inclusión de dos barreras acústicas enfocadas a la protección de dos

lugares de alto interés y de alta preocupación determinados a partir del análisis de la condición

inicial en el sector de estudio, estos lugares son el Hospital Marco Fidel Suárez por el lado de la

Avenida 42 y en la Clínica EMMSA por el lado de la Autopista.

Para el periodo diurno se observan cambios considerables de nivel en los puntos donde se ubicaron

las barreras acústicas que se observan en la figura 50. Para el Hospital Marco Fidel Suárez se

obtiene con la implementación de la barrera acústica una reducción de nivel del orden de 10

decibeles aproximadamente, es decir, pasa de estar del rango de 70 a 75 dB(A) al rango de 60 a 65

dB(A).

En la Clínica Especializada EMMSA, se presenta una reducción al igual que en el caso anterior del

orden de 10 decibeles, con la deferencia de que este se presenta en el centro de la barrera acústica

y en sus laterales se presenta una reducción de 5 decibeles aproximadamente, es decir, para el

centro de la barrera se pasa de estar del rango de 70 a 75 dB(A) a los 60 a 65 dB(A) y para los

laterales de la barrera se pasa de los 70 a 75 dB(A) a los 65 a 70 dB(A).


En cuanto al periodo nocturno ambas barreras presentan una reducción de 10 decibles de igual

manera que en el periodo diurno, presentándose en la Clínica EMMSA una distribución uniforme

en el cambio de nivel que se presenta debido a la barrera acústica. Dichas variaciones pueden

observarse en la figura 51.

Fig. 20. Mapa de ruido diurno, sector Niquia - Puerta del Norte, barreras acústicas


C. Resultados obtenidos a partir de combinación de ambas propuestas

Se presenta los resultados obtenidos en conjunto a partir de la combinación de ambas propuestas

de las cuales se generaron estudios (redistribución de tráfico y apantallamientos acústicos) con la

finalidad de observar los cambios en su totalidad, en los mapas de ruido, los mapas de fachadas,

los mapas de conflicto y la población afectada, que permitieron determinar si efectivamente las

propuestas para la reducción de ruido ocasionado por el tráfico vehicular cumplieron o no con su

cometido inicial de mejora en el sector de Niquia - Puerta del Norte en cuanto a la contaminación

acústica que este presenta.

Fig. 21. Mapa de ruido nocturno, sector Niquia - Puerta del Norte, barreras acústicas


1) Mapas de ruido

En la figura 52 y 53 se muestran los resultados de los mapas de ruido del periodo diurno y nocturno

del sector de estudio, los cuales muestran en conjunto las reducciones de nivel obtenidas bajo la

propuesta que se realizó para el control y la disminución del ruido emitido por el tráfico vehicular

en el sector de Niquia - Puerta del Norte.

En conjunto los resultados de los mapas son muy similares a los mencionados en el apartado 8.2

de este documento, ya que este es el resultado de juntar en un único mapa las dos propuestas de las

cuales se realizó el estudio.

En síntesis, las reducciones de los niveles dominantes tanto en las vías como al interior de las

unidades residenciales y las manzanas del sector se encuentran con los mismos rangos de nivel que

Fig. 22. Mapa de ruido diurno, sector Niquia - Puerta del Norte, combinación de propuestas


se obtuvieron al momento de evaluar cada propuesta independiente, es decir, se presentan las

mismas variaciones de reducción en las vías.

En el caso del Hospital Marco Fidel Suárez, se presenta un incremento de reducción debido a la

barrera acústica ubicada sobre la Avenida 42, ya que en este punto específico, se combinan ambas

propuestas, el nivel se sigue manteniendo sobre el rango de 55 a 60 dB(A) incrementando el área

donde domina este rango en particular para el hospital cerca de la barrera. Para la Clínica EMMSA

no se presentan variaciones de nivel ya que el flujo vehicular que transita sobre la Autopista se

sigue manteniendo igual al de la condición inicial, esta situación se presenta para ambos periodos

2) Mapas de fachada

Fig. 23. Mapa de ruido nocturno, sector Niquia - Puerta del Norte, combinación de propuestas


De igual manera que para la condición inicial, se obtienen resultados de los mapas de fachadas bajo

los cambios de ambas propuestas para ambos periodo, diurno y nocturno.

Se aprecian los resultados de los mapas de fachadas para ambos periodos en la figura 54, ya que

no es óptima su visualización se generan los mapas de fachadas en vista 3D de igual manera que

se generaron para la condición inicial, permitiendo tener mayor claridad de la incidencia de los

niveles de ruido en las fachadas de las edificaciones. Estas vistas 3D se dividen en dos sectores lo

que permite una mejoría al momento de observar los resultados.

Fig. 24. De Izquierda a derecha; mapa de ruido de fachadas diurno, mapa de ruido de fachadas nocturno, ambos

combinación de propuestas


En comparación con los mapas obtenidos bajo la condición inicial los resultados son muy similares

aunque se presentan ligeras variaciones, la variación más notoria para el sector 1 se ubica en el

sitio donde se incluyó la barrera acústica, en el cual se puede notar que los nivele en la fachada de

la Clínica Especializada EMMSA disminuyeron en un orden de 10 decibles, pasando de estar en

niveles del rango de 70 a 75 dB(A) a niveles del rango de 60 a 65 dB(A) en gran parte de la fachada,

pese a esto continua una pequeña parte de la fachada siendo dominada por el nivel de la condición

inicial lo que indica que la barrera es efectiva para ciertas situaciones y que en combinación con

las demás medidas la disminución de ruido seria considerable para el tipo de sector, en cuanto al

periodo nocturno pasa de estar dominada por el rango de niveles de 60 a 65 dB(A) al rango de

niveles de 50 a 55 dB(A) y de igual manera se presenta la misma situación del periodo diurno.

Estos cambios se pueden apreciar en las figuras 55 y 56.

En cuanto al interior de las unidades residenciales que se observan en el sector 1, se obtuvo un

ligero incremento de las fachadas con niveles bajos de ruido, indicando que los pobladores de

Fig. 25. Mapa de fachadas diurno, sector 1, vista 3D, combinación de propuestas


dichas edificaciones se encuentran ahora expuestos a niveles más bajo ocasionados por el tráfico

vehicular.

Para el sector 2 las variaciones son igualmente mínimas, se pueden observar ambos periodos diurno

y nocturno en las figuras 57 y 58 respectivamente, presentándose en mayor medida en el lugar de

inclusión de la barrera acústica sobre la Avenida 42 a la altura del Hospital Marco Fidel Suárez el

cual presenta la mayor variación en la disminución de los niveles de ruido incidentes en su fachada,

ya que pasa de estar entre el rango de nivel de 65 a 70 dB(A) al rango de nivel de 55 a 60 dB(A)

para el periodo diurno. Para el periodo nocturno presenta una variación de 5 decibeles pasando de

un rango de 60 a 65 dB(A) al rango de 55 a 60 dB(A).

Fig. 26. Mapa de fachadas nocturno, sector 1, vista 3D, combinación de propuestas


Referente al interior de las unidades y manzanas del sector, aunque las variaciones son mínimas

con respecto a la condición inicial, es posible observar el incremento de fachadas con niveles

menores, es decir, que de igual manera que en el sector 1, para el sector 2 también se presentan

disminución de pobladores afectados por altos niveles de ruido ocasionado por el tráfico vehicular.

Fig. 27. Mapa de fachadas diurno, sector 2, vista 3D, combinación de propuestas


Fig. 28. Mapa de fachadas nocturno, sector 2, vista 3D, combinación de propuestas


3) Mapas de conflicto

Las fachadas que se encuentran presentando conflicto respecto a la Resolución 0627 se presentan

en la figura 59 para ambos periodos, diurno y nocturno. De igual manera que en la condición inicial,

se continúan presentando mayor número de fachadas en conflicto para el periodo nocturno.

Fig. 30. De izquierda a derecha, mapa de conflicto diurno, mapa de conflicto nocturno, ambos combinación de

propuestas

Fig. 29. Mapa de conflicto diurno, edificaciones en conflicto, combinación de propuestas


Se presentan de igual manera las vistas en planta de las edificaciones en conflicto del sector para

ambos periodos con el fin de apreciar con mayor claridad dichas edificaciones en conflicto.

Observando la vista en planta de la zona de estudio en la figura 60 para el periodo diurno y en la

figura 61 para el periodo nocturno donde se tienen las edificaciones en conflicto resaltadas con el

color del conflicto mayor que presentan sus fachadas, se observa que ambos periodos las

edificaciones en conflicto son en gran medida las mismas, con la salvedad de que sus niveles de

conflicto han disminuido en un orden de 2 decibeles en comparación a los resultados obtenidos

bajo la condición inicial.

En casos puntuales como el Hospital Marco Fidel Suárez y la Clínica Especializada EMMSA, los

niveles de conflicto disminuyeron considerablemente, en estas edificaciones se obtuvo una

reducción de aproximadamente 4 decibeles de conflicto para ambos periodos en comparación con

los resultados obtenidos para la condición inicial.

Fig. 31. Mapa de conflicto nocturno, edificaciones en conflicto, combinación de propuestas


Para los colegios se obtiene, que el colegio Fe y Alegría Nueva Generación se presenta ahora con

una reducción de conflicto aproximada de 2 decibeles al igual que el Colegio Nazaret.

Pese a las reducciones de los niveles de conflicto en estos lugares, continúan presentando conflictos

altos respecto a los niveles establecidos por la resolución 0627, es decir, los niveles de ruido a los

que se encuentran expuestos estas edificaciones aún continúan estando por encima de los

estipulados dentro de la Resolución.

Analizando las vistas 3D de la zona de estudio con las edificaciones se observa con mayor claridad

las reducciones que se presentan con la combinación de las propuestas respecto a la situación inicial

del sector, estas se pueden apreciar en las figuras 62 y 63 para el periodo diurno y el periodo

nocturno respectivamente.

Algunas de las edificaciones con más bajo nivel de conflicto presentadas en la condición inicial de

la zona de estudio, presentan ahora disminuciones, con base en las dos propuestas planteadas, de

tal manera que con la combinación de estas propuestas, dichas edificaciones no se encuentran en

conflicto respecto a los niveles máximos permisibles estipulados en la Resolución 0627.

Referente a las edificaciones que se encuentran al interior de las unidades residenciales y de las

manzanas de la zona de estudio, para el periodo diurno se mantienen en la misma cantidad aunque

como ya se mencionó presentan reducciones notables en los niveles de conflicto, en cuanto al

periodo nocturno si se presentan cambios tales que permitieron salir de este conflicto algunas de

las edificaciones del sector y disminuir el nivel de las demás edificaciones.

Dado estas reducciones de nivel fundamentadas bajo las propuestas planteadas para la disminución

del ruido ocasionado por el tráfico vehicular en las edificaciones de mayor interés tales como

hospitales y clínicas, y en general para todo el sector de estudio, se espera un cambio satisfactorio

en cuanto a los pobladores que se encontraban expuestos a los altos niveles de ruido, puesto que si

se generan cambios satisfactorios en los niveles de conflicto también se generan cambios en la

cantidad de pobladores afectados por los niveles de ruido en el sector.


Fig. 33. Mapa de conflicto diurno, edificaciones en conflicto, vista 3D, combinación de propuestas

Fig. 32. Mapa de conflicto nocturno, edificaciones en conflicto, vista 3D combinación de propuestas


4) Población afectada

De igual manera que en la condición inicial en la tabla IX se presenta la población afectada por el

tráfico vehicular en todas las alturas de las edificaciones con la finalidad de conocer la totalidad de

los pobladores afectados con la aplicación de las medidas propuestas dentro de este trabajo.

TABLA IX. POBLACIÓN AFECTADA EN COMBINACIÓN DE PROPUESTAS CON VARIACIONES

DEL NIVEL DE PRESIÓN SONORA EN INCREMENTO DE A 1 DB

Población Afectada

Niveles de presión sonora (dB) P.Afec.D P.Afec.N %P.Afec.D %P.Afec.N

0 55 492 806 14,4 23,6

55 56 53 59 1,5 1,7

56 57 29 116 0,8 3,4

57 58 57 144 1,7 4,2

58 59 41 196 1,2 5,7

59 60 83 175 2,4 5,1

60 61 71 110 2,1 3,2

61 62 84 273 2,5 8,0

62 63 110 390 3,2 11,4

63 64 110 319 3,2 9,3

64 65 160 400 4,7 11,7

65 66 207 263 6,1 7,7

66 67 218 120 6,4 3,5

67 68 363 25 10,6 0,7

68 69 280 10 8,2 0,3

69 70 440 3 12,9 0,1

70 71 230 1 6,7 0,0

71 72 177 0 5,2 0,0

72 73 87 2 2,5 0,1

73 74 63 1 1,8 0,0

74 75 54 0 1,6 0,0

75 76 3 1 0,1 0,0

76 77 0 4 0,0 0,1


77 78 0 2 0,0 0,1

78 79 0 5 0,0 0,1

79 80 0 0 0,0 0,0

Nota: Los niveles de presión sonora se presentan en intervalos con incremento de 1 dB(A), P. Afec.D: población


TABLA X. POBLACIÓN AFECTADA EN COMBINACIÓN DE PROPUESTAS CON VARIACIONES DEL

NIVEL DE PRESIÓN SONORA EN INCREMENTO DE A 5 DB

Población Afectada

Niveles de presión sonora (dB) P. Afec.D P.Afec.N %P.Afec.D %P.Afec.N

0 55 492 806 14,4 23,6

55 60 262 690 7,7 20,2

60 65 535 1492 15,7 43,6

65 70 1507 420 44,2 12,3

70 75 611 4 17,9 0,1

75 80 3 12 0,1 0,4

Nota: Los niveles de presión sonora se presentan en intervalos con incrementos de 5 dB(A), P.Afec.D: población


En la tabla X se presentan los resultados de la población total afectada por el ruido emitido por el

tráfico vehicular en sector de Niquia - Puerta del Norte, en intervalos de nivel igual a los intervalos

utilizados en las escalas de los mapas de ruido bajo la Resolución 0627.


Observando gráficamente, en la figura 64 se presentan los resultados obtenidos del análisis de la

combinación de propuestas de la zona de estudio, se tiene que los pobladores expuestos a los altos

niveles de ruido disminuyeron, mientras los pobladores expuestos a bajos niveles incrementaron,

indicando de tal manera que estos pobladores que en la condición inicial se encontraban expuestos

a los altos niveles de ruido ahora se encuentran expuestos a niveles de ruido inferiores, por otra

parte, estos resultados en la variación de pobladores expuestos confirman que existen reducciones

en los niveles de ruido referente a las propuestas planteadas que aunque no se presenten una

reducción mayor se puede afirmar que es debido a las medidas propuestas, ya que en estas las

reducciones son mínimas.

Tanto en la figura 64 como en la tabla X es posible apreciar que el intervalo de nivel al que la

mayoría de pobladores se encuentra expuesto es de 65 a 70 dB(A) con un 44,2 % de población

afectada y en la noche el intervalo de nivel que mayor población afecta es de 60 a 65 dB(A) con

un 43,6 % de pobladores afectados por el ruido. Los intervalos por debajo de estos ya mencionados,

siguen presentando incremento de los porcentajes de pobladores afectados por el ruido.

Mientras los intervalos de nivel por encima de estos mencionados presentan disminuciones

considerables en el porcentaje de poblares, es decir, para el periodo diurno en el intervalo de 70 a

Fig. 34. Porcentaje de población afectada, combinación de propuestas

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

Día Noche

Po

rce

nta

je (

%)

Nivel LAeq

Porcentaje Población Afecta (Propuestas)

0 - 55

55 - 60

60 - 65

65 - 70

70 - 75

75 - 80


75 dB(A) en el cual se tenía una cantidad de afectados de 26,2 % bajo la condición inicial, ahora

bajo las propuestas se obtiene una cantidad de afectados 17,9 % y para el periodo nocturno se tiene

que para el intervalo de nivel de 65 a 70 dB(A) los afectados pasan de ser del 18,6% en la condición

inicial a el 12,3 % bajo las propuestas planteadas del trabajo.

El incremento en el porcentaje de los rangos de niveles menores se debe a que los pobladores que

antes se encontraban expuestos a altos niveles, ahora se encuentran expuestos a niveles inferiores.

a) Comparación de pobladores afectados (condición inicial respecto a la combinación de

propuestas)

En la tabla XI se aprecia de manera inmediata los cambios que se obtienen en la población afectada

en porcentaje respecto a la situación de evaluación inicial.

Se puede apreciar claramente la disminución de pobladores en los niveles altos de ruido y el

incremento de pobladores en niveles de ruido inferiores ratificando la efectividad de las medidas

evaluadas.

TABLA XI. COMPARACIÓN DE POBLADORES AFECTADOS (CONDICIÓN INICIAL RESPECTO A

COMBINACIÓN DE PROPUESTAS)

Población Afectada

Niveles de presión sonora

(dB)

Condición Inicial Combinación de Propuestas

%P.Afec.D %P.Afec.N %P.Afec.D %P.Afec.N

0 55 13,7 21,9 14,4 23,6

55 60 6,9 19,0 7,7 20,2

60 65 14,6 40,1 15,7 43,6

65 70 37,7 18,6 44,2 12,3

70 75 26,2 0,1 17,9 0,1

75 80 0,9 0,3 0,1 0,4

Nota: Los niveles de presión sonora se presentan en intervalos con incrementos de 5 dB(A), P. Afec.D: población



Para el periodo diurno, en el intervalo de nivel de 75 a 80 dB(A) se obtuvo una disminución de 0.8

% de pobladores afectados; en el intervalo de 70 a 75 dB(A) se obtuvo una disminución de 8.3 %.

En ambos intervalos es donde se presentan las disminuciones obtenidas a partir de las propuestas

planteadas dentro del trabajo permitiendo determinar que la cantidad de pobladores que dejaron de

estar expuestos a estos niveles de ruido es del 8,38% los cuales se distribuyeron en los otros

intervalos de nivel que presentaron incrementos de la población afectada de la siguiente manera:

Intervalo de 65 a 70 dB(A) incremento en 6,5%




Para el periodo nocturno, en el intervalo de nivel de 75 a 80 dB(A) se presentó un incremento del

0,1%; en el intervalo de 70 a 75 dB(A) se mantiene constante el porcentaje de población afectado

en 0,1%; esto indica que, para ambos intervalos, la variación de pobladores afectados es mínima.

Para el intervalo de 65 a 70 dB(A) se presenta una disminución del 6,3%, intervalo en el que se

presenta la mayor disminución para el periodo nocturno. Con base en esta información los

pobladores afectados por los niveles de ruido se distribuyeron en los demás intervalos de nivel que

presentaron incrementos en el porcentaje de pobladores afectados de la siguiente manera:




Partiendo de estos resultados se evidencia que las medidas propuestas son más eficientes para el

periodo diurno, aunque su diferencia con el periodo nocturno sea del 2,08%, sin embargo y de

acuerdo con lo propuesto, las medidas son funcionales y aportan mejorías en ambos periodos, esto

es posible afirmarlo debido a que el flujo vehicular en ambos periodos es distinto y por ende las

medidas propuestas pueden ser mas eficientes para un periodo especifico, en este caso para el

periodo diurno.


En la figura 65 y 66 se aprecia de manera gráfica los resultados obtenidos tanto en la condición

inicial como con la combinación de propuestas para el periodo diurno y el periodo nocturno

respectivamente.

Fig. 35. Comparación de pobladores afectados en porcentaje para el periodo diurno

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0


Po

rce

nta

je (

%)

Nivel LAeq

Comparación de Pobladores Afectados Día

(Porcentaje)

0 - 55 dB(A)

55 - 60 dB(A)

60 - 65 dB(A)

65 - 70 dB(A)

70 - 75 dB(A)

75 - 80 dB(A)

Fig. 36. Comparación de pobladores afectados en porcentaje para el periodo nocturno

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0


Po

rce

nta

je (

%)

Nivel LAeq

Comparación de Pobladores Afectados Noche

(Porcentaje)

0 - 55 dB(A)

55 - 60 dB(A)

60 - 65 dB(A)

65 - 70 dB(A)

70 - 75 dB(A)

75 - 80 dB(A)


D. Discusión acerca de las propuestas evaluadas dentro del proyecto

Como es mencionado dentro del trabajo, las dos propuestas evaluadas dentro del mismo

comprenden la redistribución del tráfico rodado del sector de estudio y la implementación de

apantallamientos acústicos en puntos críticos y de alto interés dentro del sector.

Iniciando por la redistribución del tráfico rodado, se plantea abordarlos desde las siguientes

maneras:

Desviación del tráfico vehicular: para esta medida se hace indispensable considerar factores

importantes al momento de su implementación como parte del control para la disminución

del ruido por tráfico rodado dentro del sector. Es necesario el tomar en consideración

prioritaria el no generar nuevos problemas de ruido o incrementar los ya existentes en los

sectores aledaños por donde se redistribuya el tráfico que se propone disminuir dentro del

sector de estudio, esto es posible evaluarlo a través de software de predicción flujo vehicular

y dentro de la reorganización del plan de ordenamiento territorial que realiza el municipio

de Bello. Otro aspecto fundamental con esta medida es el tener cuidado de no generar

problemas de movilidad en las vías donde tanto del sector como aledañas a él, por lo que

para esto se propone en caso tal de la adaptación de la propuesta, la realización de un estudio

de movilidad que permita tener conocimiento del comportamiento de las vías, lo que

facilitaría en gran medida la redistribución del tráfico vehicular.

Implementación de carriles exclusivos para buses: esta es una medida la cual no puede ser

implementada en todas las vías del sector de estudio, ya que pese al aporte que genera en

la disminución de tráfico en la vía, podría generar también congestiones vehiculares en las

mismas. Debido a esto se propone la adaptación de esta medida en las vías que presenten

mayores niveles de ruido tales como la Avenida 42, la Diagonal 57 y la Diagonal 55,

también sería posible el considerar implementar la medida para las vías en las que existan

mayor paso de buses de transporte publico dentro del sector de estudio.

Creación de aparcamientos periféricos: los aparcamientos periféricos evitan el ingreso de

vehículos particulares al sector de estudio, lo que podría presentar mejorías notorias y de

alto impacto para el sector en cuanto a los niveles de ruido. Estos aparcamientos podrían

ser ubicados en sectores cercanos a la zona de estudio los cuales permitan el ingreso de

población al sector a través del uso de vehículos de transporte público que no contengan

altos recorridos ni altos generen costos adicionales para los habitantes del sector. Esta

medida es necesaria ir de la mano de la comunidad, ya que se debe generar cultura de uso

de estos aparcamientos poniendo en conocimiento de la población la problemática de ruido

que se presenta en el sector y de igual medida las medidas con las cuales esta problemática

presentaría mejoras contundentes en la disminución de los niveles de ruido en el sector.

Establecer horarios y puntos de cargue y descargue: los puntos de carga y descargue dentro

de la zona de estudio podrían establecerse en los sectores más cercanos a las zonas de uso

comercial que se tienen en la zona de estudio, es decir, para el caso de este trabajo cercanos


al Centro Comercial Puerta del Norte, este punto de cargue y descargue se ubicaría en la

zona del centro comercial que se encuentra hacia la autopista con el fin de evitar el ingreso

de camiones y de vehículos pesados al sector residencial de la zona de estudio. En cuanto

a los horarios de cargue y descargue se determinarían horarios en los cuales no se afecte a

la población del sector y distribuidos en el transcurso de ambos periodos.

Ingreso al sector comercial: el ingreso al sector se propuso dentro del trabajo realizarlo por

el sector de la autopista lo que contribuye a la disminución del flujo del tráfico sobre la

Diagonal 55, esto evita la congestión en esta vía y de igual manera contribuye a las

reducciones de los niveles de ruido sobre la vía.

Como se menciona dentro de este documento todas estas medidas deben ser adaptados e

implementadas de la mano con personal experto en movilidad y de la mano también de las

entidades competentes del municipio de Bello.

Los apantallamientos acústicos son medidas puntuales para la reducción de ruido, al implementar

estas es necesario verificar que no se interpongan tanto en flujo vehicular como en el flujo peatonal,

en este trabajo se propusieron dos apantallamientos para combatir el ruido en puntos de alto interés

como hospitales y clínicas. Se puede analizar otros puntos en los que sea posible la implementación

de estas barreras considerando tanto los problemas de contaminación acústica como los problemas

visuales que estas puedan generar dentro del sector.


X. CONCLUSIONES

La caracterización del tráfico rodado dentro del sector Niquia - Puerta del Norte dentro del

análisis de este estudio, a través de la toma de aforos en las vías que pertenecen a este sector

confirmó como principal foco emisor de ruido, el tráfico vehicular que genera altos niveles de

contaminación acústica dentro del sector, ratificando que es el principal foco de ruido de

contaminación auditiva en el municipio de Bello, como se menciona en el informe final de la

actualización de los mapas de ruido del Área Metropolitana, para municipio de Bello en el año

2015 y por lo cual se decidió el análisis del mismo para este proyecto.

A partir de las modelaciones de los mapas de fachadas y con base en la Resolución 0627 del

Ministerio del Medio Ambiente en Colombia, referente a los niveles máximos permisibles de

ruido de acuerdo al sector, se estimo la cantidad de pobladores que se encuentran afectados

debido al ruido emitido por el tráfico vehicular a través de los cálculos realizados dentro del

software SoundPLAN, estos pobladores son aproximadamente 3410 para el periodo diurno y

3422 para el periodo nocturno.

De acuerdo a los datos arrojados por los modelamientos de estas medidas (Redistribución de

tráfico vehicular y Apantallamientos Acústicos), cuyos resultados mostraron notorios cambios

en cuanto a la disminución de los niveles de ruido, la población afectada a altos niveles

disminuyo en 8,38 % para el periodo diurno y en 6,3% para el periodo nocturno.

Las demás medidas propuestas mencionadas en el apartado 7.2 del documento, no modeladas,

de acuerdo con el estudio y las referencias estudiadas, podrían incrementar la disminución de

los niveles de ruido dentro de la zona de estudio, y de igual manera se reduciría el número de

pobladores afectados por los altos niveles de ruido debido al tráfico rodado.

Al comparar las tablas de los pobladores afectados por el ruido del tráfico vehicular, se aprecia

que los cambios de nivel que dicho plan de acción está generando en el sector de estudio, dan

lugar a un desplazamiento de los niveles altos de ruido hacia niveles inferiores disminuyendo

así el número de personas que se encontraban afectadas.

Partiendo de los resultados obtenidos de la modelación de las dos propuestas escogidas del plan

de acción y de acuerdo con la disminución que este presenta de pobladores expuestos a altos

niveles de ruido, se ratifica que de ser adaptadas estas dos propuestas más las otras que no

fueron modeladas, la afección a pobladores es menor.


De poseer información de entrada más exacta referente a los habitantes de la zona de estudio,

tal como un censo, los resultados de la cantidad de pobladores afectados por el ruido del tráfico

vehicular presentarían mayor exactitud.


REFERENCIAS

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municipio De Bello," Universidad de San Buenaventura, Medellín, tesis 2011.


ANEXOS

Anexo 1: Formato utilizado para el conteo del aforo vehicular para este estudio

Formato de Toma de datos de aforo del sector Niquia - Puerta del Norte

Dirección de la calle:

Hora de conteo:

Duración del Conteo

Velocidad de calle:

Motocicletas

Vehículos Pesados

Vehículos Livianos

diseño de un plan de acción para la prevención, el...

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