determinaciÓn del impacto del transporte pÚblico la
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DETERMINACIÓN DEL IMPACTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO LA
AVENIDA FERROCARRIL Y LA AVENIDA LIBERTADOR.
ISAAC OSPINO MEZA
ORLANDO CHACON ATENCIO
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍAS
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
SANTA MARTA
2021
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DETERMINACIÓN DEL IMPACTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO LA
AVENIDA FERROCARRIL Y LA AVENIDA LIBERTADOR.
ISAAC OSPINO MEZA
ORLANDO CHACON ATENCIO
Análisis Sistemático de Literatura presentado como modalidad de Grado optar el
Título de Ingeniero Civil.
ING. FREDDY ARMANDO CUERVO LARA
Asesor
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍAS
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
SANTA MARTA
2021
3
Nota de aceptación
_________________________________
_________________________________
_________________________________
_________________________________
Asesor
________________________________
Evaluador
_________________________________
Evaluador
4
CONTENIDO
Pág.
RESUMEN ............................................................................................................................. 6
ABSTRACT ........................................................................................................................... 7
0. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 8
1. DEFINICIÓN DEL TEMA A INVESTIGAR. .............................................................. 9
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ............................................................... 9
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA. .................................................................... 9
2. JUSTIFICACIÓN. ........................................................................................................ 10
3. OBJETIVOS ................................................................................................................. 11
3.1. OBJETIVO GENERAL. ........................................................................................ 11
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS. ............................................................................... 11
4. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN. ........................................................... 12
4.1. LÍNEA DE INVESTIGACIÓN. ............................................................................ 12
4.2. DELIMITACIÓN ESPACIAL. ............................................................................. 12
4.3. DELIMITACIÓN TEMPORAL. ........................................................................... 12
5. METODOLOGÍA. ........................................................................................................ 13
5.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN. ............................................................................... 13
5.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN .................................................................... 13
5.3. TECNICA PARA LA RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN ............................ 13
6. RESULTADOS DE LA REVISIÓN REALIZADA. ................................................... 15
6.1. ANTECEDENTES. ............................................................................................... 15
6.2. BASES TEÓRICAS. ............................................................................................. 17
6.2.1. Ventajas de la implementación del transporte público. ...................................... 17
5
6.2.2. La Economía del transporte. ........................................................................... 18
6.2.3. Modelización de transporte. ........................................................................... 19
6.2.4. El transporte y la satisfacción de los usuarios. ............................................... 20
7. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN. ......................................................................................... 22
7.2. INFRAESTRUCTURA DEL SETP ...................................................................... 22
7.3. MODELO DE OFERTA DEL TRANSPORTE EN SANTA MARTA. ............... 22
7.4. IMPLEMENTACIÓN DE NUEVAS RUTAS. ..................................................... 23
7.5. VIAS PRINCIPALES DE LA CIUDAD. .............................................................. 23
7.6. RUTAS CON MAYOR DEMANDA. ................................................................... 26
7.7. RUTAS CON DEFICIENCIA. .............................................................................. 27
7.8. IMPLEMENTACIÓN DE NUEVOS BUSES. ..................................................... 28
7.9. RUTAS QUE PASAN POR LA AVENIDA FERROCARRIL Y LIBERTADOR.
29
7.10. ANALISIS DE OFERTA Y DEMANDA. ..................................................... 35
8. CONCLUSIONES ........................................................................................................ 42
9. RECOMENDACIONES .............................................................................................. 43
10. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS. ..................................................................... 44
6
RESUMEN
El presente análisis sistemático de literatura será desarrollado con el fin de determinar del
impacto del transporte público en la operación de la Avenida Ferrocarril y la Avenida
Libertador.
Asimismo, será posible para caracterizar las vías en estudio en función del tráfico, además
de analizar la oferta de transporte público que hace uso de las vías del estudio. Cabe aclarar
que, también fue esencial analizar la demanda de transporte público y determinar indicadores
de impacto del transporte público en las vías del estudio.
Fue necesario caracterizar las vías en función del tráfico, donde se evidenció que las dos en
cuestión son las más transitadas de la ciudad. Además de esto, se realizó un análisis de la
oferta y la demanda del transporte público, donde se especificó que de las comunas 2, 3 y 4
que son las que se encuentran cercanas al sector de la Avenida Ferrocarril y la Avenida
Libertador; la comuna 2 tiene un nivel de demanda del 7%, la 3 un nivel d demanda del 9%
y la comuna 4 un nivel de demanda del 11%.
Palabras clave: Av Ferrocarril, Av Libertador, oferta, demanda, comunas, transporte
público.
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ABSTRACT
This systematic literature analysis will be developed in order to determine the impact of
public transportation on the operation of Avenida Ferrocarril and Avenida Libertador.
Likewise, it will be possible to characterize the roads under study based on traffic, in addition
to analyzing the public transport offer that makes use of the roads in the study. It should be
clarified that it was also essential to analyze the demand for public transport and determine
impact indicators of public transport on the roads of the study.
It was necessary to characterize the roads according to traffic, where it was evidenced that
the two in question are the busiest in the city. In addition to this, an analysis of the supply
and demand of public transport was carried out, where it was specified that of communes 2,
3 and 4, which are those that are close to the Avenida Ferrocarril and Avenida Libertador
sector; Commune 2 has a demand level of 7%, Commune 3 a demand level of 9% and
Commune 4 a demand level of 11%.
Keywords: Av Ferrocarril, Av Libertador, supply, demand, communes, public transport.
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0. INTRODUCCIÓN
En la ciudad de Santa Marta deben reconocerse determinados factores de tipo social,
económico y cultural para el correcto desarrollo de la movilidad, puesto que con la
implementación de un sistema de tránsito y transporte se deben tener en cuenta diversas
variables de factibilidad, ya que en caso tal de no tomar la decisión adecuada se incurriría en
una serie de problemáticas.
A continuación, se determinará el impacto del transporte público en la operación de la
Avenida Ferrocarril y la Avenida Libertador, convirtiéndose así en parte esencial, la
caracterización de las vías en función del tráfico y el análisis de la demanda y la oferta del
transporte público.
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1. DEFINICIÓN DEL TEMA A INVESTIGAR.
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
El transporte en Colombia se basa en el crecimiento de la movilidad, en función de las
necesidades de la población donde se busca el desarrollo económico y mejora de la calidad
de vida de los colombianos, la movilidad es uno de los aspectos del avance del territorio,
donde se busca garantizar un transporte con los términos de comodidad, de seguridad y
accesibilidad.
De esta manera es necesario saber la importancia del transporte urbano de la ciudad de santa
marta, cuya actividad principal es el turismo, donde esta exige servicios de buena calidad y
eficientes, por eso es necesario plantear la implementación de sistemas alternativos para
poder crecer como ciudad, dándole solución a los problemas de la movilidad urbana.
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.
¿Cuáles han sido las falencias del transporte público en las principales vías de la ciudad de
Santa Marta, específicamente en la avenidas ferrocarril y Libertador ?
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2. JUSTIFICACIÓN.
El POT define cuatro vocaciones para Santa Marta: la Ciudad Patrimonial, la Ciudad
Ambiental, la Ciudad Turística y la Ciudad Portuaria; en este cuadro las políticas de
modernización infraestructural son individualizadas por el POT como prioridades
fundamentales para el desarrollo urbano, con particular referencia a las cuestiones del puerto
comercial y del puerto turístico.
El Plan de Ordenamiento Territorial tiende a la consolidación de Santa Marta como ciudad
portuaria y turística, o como centro urbano de segundo orden a escala regional, busca facilitar
los desplazamientos de población al interior de la ciudad, da prioridad dentro de los
elementos estructurantes a las variantes físico-espaciales que den cabida al desarrollo de un
sistema de movilidad y comunicación capaz de articular funcionalmente a este Distrito con
los escenarios antes mencionados.
En este orden de ideas, es importante establecer que los transportes públicos son mucho más
eficaces que los transportes individuales en términos de consumo de energía, excepto el
avión, que es el modo de transporte más contaminante por pasajero. Especificando así que
facilitan la circulación, un autobús por ejemplo, puede transportar a más de a 60 personas
utilizando la misma superficie que dos coches que por término medio están ocupadas por
1,08 personas.
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3. OBJETIVOS
3.1. OBJETIVO GENERAL.
Determinar del impacto del transporte público en la operación de la Avenida Ferrocarril y la
Avenida Libertador.
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
• Caracterizar las vías en estudio en función del tráfico.
• Analizar la oferta de transporte público que hace uso de las vías del estudio.
• Analizar la demanda de transporte público en las vías del estudio.
• Determinar indicadores de impacto del transporte público en las vías del estudio.
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4. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.
4.1. LÍNEA DE INVESTIGACIÓN.
Las líneas de investigación se identifican como “un enfoque que abarca conocimientos,
inquietudes, prácticas y perspectivas de análisis que permitan el desarrollo de proyectos y
construidos de manera sistemática alrededor de un tema de estudio”.
En el caso de las líneas de investigación que se manejan en la Universidad Cooperativa de
Colombia para la facultad de Ingenierías, la línea en cuestión es la de Estructuras, materiales
y suelos, específicamente en la sub línea de Vías y carreteras.
4.2. DELIMITACIÓN ESPACIAL.
Con el fin de conocer y exponer claramente el límite que se fijará con respecto al tema de
investigación es implementada la delimitación espacial, por este motivo el autor (Moreno,
2018) establece que la delimitación espacial consiste en ubicar a la investigación en una
determinada región o área geográfica, para ello se deberá indicar expresamente el lugar dónde
se realizará la investigación.
La presente investigación se implementará en Colombia, enfocando así el impacto del
transporte público colectivo en las principales vías de la ciudad de Santa Marta,
específicamente en la avenidas ferrocarril y Libertador.
4.3. DELIMITACIÓN TEMPORAL.
El autor (Gómez, 2012) enuncia que todo estudio cuenta con delimitaciones de tiempo, en
las cuales se deberá determinar el tiempo en que se realizará la investigación, señalando los
intervalos de tiempo.
Así mismo, esta propuesta será desarrollada a lo largo de las dieciséis semanas planteadas
para el segundo semestre académico del año 2021 por la Universidad Cooperativa de
Colombia, es decir, desde el mes de agosto al mes de noviembre de 2021.
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5. METODOLOGÍA.
5.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN.
Para el desarrollo del presente análisis sistemático de literatura se implementará una
investigación de carácter documental, la cual es definida por la autora (Uriarte, 2020) como
toda aquella gestión que tenga como principal material de trabajo una compilación de
documentos escritos, audiovisuales o de cualquier índole, que sirvan de muestra o de
memoria de los eventos ocurridos y permitan indagar en busca de conclusiones posteriores.
5.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
El diseño de esta investigación es de tipo no experimental ya que no hay manipulación de las
variables objeto de estudio, en este contexto se realiza una revisión y observación de los
fenómenos en su estado natural, es decir, en el contexto que se da y no se ejerce influencia
directa en los mismos.
Para (Palella & Martins, 2012) es definido de la siguiente manera, “en este nivel de
investigación se ocupa de recolectar datos en un solo momento y en un tiempo único. Su
finalidad es la describir las variables y analizar su incidencia e interacción en un momento
dado, sin manipularlas
Según (Hernández, Fernández, & Baptista, 2014) “la investigación no experimental es
sistemática y empírica en la que las variables independientes no se manipulan porque ya han
sucedido. Las inferencias sobre las relaciones entre variables se realizan sin intervención o
influencia directa”.
5.3. TECNICA PARA LA RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN
La información que fundamentará esta investigación se obtendrá a través de fichas
bibliográficas y el instrumento a utilizar será el fichaje. Dicho de este modo (Acosta, 2011)
lo define como una técnica utilizada especialmente por los investigadores. Es un modo de
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recolectar y almacenar información, cada ficha contiene una información que, más allá de su
extensión le da unidad y valor propio. Aclarando así que la ficha es un recurso valioso para
el estudio porque permite registrar datos o información proveniente de diversas fuentes,
recordar y manejar el contenido de obras leídas.
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6. RESULTADOS DE LA REVISIÓN REALIZADA.
6.1. ANTECEDENTES.
El sistema de transporte público de una ciudad es un componente fundamental para una
política de transporte sostenible orientada al beneficio de sus usuarios y pensando en los
beneficios a largo plazo para la ciudad.
Además de que es también denominado transporte de masas, además de ser considerado un
sistema integral de medios de transporte (vehículos) de servicio público que moviliza
masivamente a la población, capaz de dar solución a las necesidades de desplazamientos de
las personas. (FACUA, 2007)
El objetivo fundamental de un sistema de transporte público es brindar un traslado eficiente,
rápido, cómodo y seguro de personas entre los distintos lugares donde se emplazan y
desarrollan sus actividades. (Tejada, 2002)
De este modo (Thompson, 1976) plantea que el aumento de las posibilidades culturales y
sociales de las personas, se debe a la generación de medios de transporte y al desarrollo de
infraestructuras que comunican los lugares de trabajo con las residencias. El transporte se
establece como un determinante esencial para el desarrollo de actividades humanas y su
correcto funcionamiento en cuanto a infraestructura, capacidad de los vehículos, tiempos de
desplazamiento y descongestión de las vías, generando una mejora de las necesidades de la
sociedad actual
Cabe aclarar que uno de los aspectos que se toma en cuenta al momento de la toma de
decisiones sobre un sistema de transporte funcional son las implicaciones en términos de
desarrollo sostenible y la relación que éste tiene con uno u otro proyecto de transporte. El
desarrollo sostenible ha sido un concepto con varias décadas de desarrollo, cuyos
componentes principales son los aspectos económicos, ambientales y sociales. (Orozco,
2013)
Se debe tener en cuenta que en Colombia el transporte público está percibido como un
servicio privado para el cual el estado tiene que asumir poca responsabilidad. Parece que lo
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habitantes ignoran que es el caso contrario: prestarle un sistema de movilidad a los
ciudadanos es una obligación política del gobierno local, como el servicio de recolección de
basuras, un aceptable estado de las calles, alta calidad de aire o parques recreativos. Se podría
privatizar parte del servicio, pero la responsabilidad de ofrecer movilidad corresponde
enteramente a las respectivas administraciones. (Odebrecht, 2017)
Es importante resaltar el hecho de que un buen sistema de transporte público (TPC) debe
fomentar el desarrollo sostenible en la ciudad, lo que quiere decir: que debe permitir la libre
movilidad de las personas de todas las edades y de todos los estratos sociales; debe crear
condiciones de equidad y ayudar a reducir la pobreza; debe contribuir a la reducción
significativa de la contaminación, del ruido y del estrés; no debe afectar la capacidad de
inversión social del municipio y no debe constituir una carga financiera insostenible para la
ciudad y la Nación. Se deben respetar las necesidades sociales de las personas que están
trabajando en la actualidad en el transporte público colectivo o han invertido en el sector. Y
el transporte público colectivo debe ser parte de la solución integral de los problemas del
transporte urbano. (Moller, 2004)
Desde otra perspectiva es necesario analizar el hecho de que muchas ciudades los sistemas
de transporte de autobuses han sido desarrollados de manera aislada, generalmente por el
método de “ensayo y error”, y sin dar seguimiento de sus resultados. En otros casos se ha
intentado implementar inadecuadamente en otras ciudades, provocando distorsiones como
las que ocurren en algunas terminales de integración. Pero también pueden destacarse
experiencias positivas, que han dado paso a mejoras significativas dentro de los sistemas de
autobuses. En estos casos que han dado buenos resultados, el servicio de autobuses está a
cargo de empresas privadas, mientras que los organismos públicos se encargan de la
planificación del sistema, la determinación de los itinerarios y frecuencias y de las
inversiones en infraestructura de apoyo. (Sant'Anna, 2002)
El enfoque técnico actual incluye el transporte público dentro del conjunto de políticas
propias de la movilidad sostenible en las ciudades, combinado su fomento con la promoción
del caminar y del uso de la bicicleta y con las restricciones al uso del automóvil privado.
17
Por otra parte, la gran capacidad de los vehículos empleados para los medios públicos de
transporte, maximiza el espacio ocupado por la gente en sus movimientos, siempre y cuando
se garanticen umbrales mínimos e ocupación. Comparativamente, el vehículo privado es el
más exigente en consumo de suelo. El desplazamiento en este medio de transporte ocupa seis
veces seis más espacio que en autobús y quince veces más que en ferrocarril metropolitano
(Estevan, 1994)
La movilidad, en sus distintas formas, está fundamentalmente determinada por la ordenación
territorial y urbanística. Algunas realidades urbanas no serían posibles sin los sistemas de
transporte conocidos y por otro lado se ha demostrado que la morfología de las ciudades
determina las formas de moverse. La disposición sobre el territorio de la población, del
empleo y demás actividades cotidianas, la densidad y la dispersión, la mayor o menor
segregación social y de usos, las redes de conexión y el diseño urbano, son factores con una
importante influencia sobre la movilidad urbana. «En definitiva, sientan las bases,
difícilmente modificables a posteriori, de la distribución espacial de la demanda de
desplazamientos y en gran medida, de la oferta de infraestructuras para resolverlos» (Pozueta,
2005)
6.2. BASES TEÓRICAS.
6.2.1. Ventajas de la implementación del transporte público.
Según (Ruiz, 2010), se establecen una serie de ventajas en cuanto al desarrollo e
implementación del transporte público en las ciudades, dichas ventajas son las siguientes:
• Los transportes públicos son mucho más eficaces que los transportes individuales en
términos de consumo de energía, excepto el avión, que es el modo de transporte más
contaminante por pasajero.
• Facilitan la circulación, un autobús por ejemplo, puede transportar a más de a 60
personas utilizando la misma superficie que dos coches que por término medio están
ocupadas por 1,08 personas.
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• No ocupan espacio de aparcamiento.
• En proporción a los viajeros que llevan, ocupan mucho menos espacio, consumen
menos energía en su uso, consumen menos recursos en su construcción, que el
automóvil privado.
• En el caso de los transportes públicos con carril reservado o subterráneo no sufren
problemas de atascos o retenciones.
• Pueden ser más rápidos que los transportes individuales, a condición de que las redes
sean bastante densas y los servicios de comunicación bastante frecuentes.
• El uso del transporte público es la decisión más ecológica y solidaria en el caso de
los desplazamientos dentro del casco urbano.
6.2.2. La Economía del transporte.
Por otra parte, la Economía del Transporte estudia los cambios en los factores de innovación
que se relacionan con procesos de administración, planificación y ejecución de recursos para
la construcción de infraestructura de transporte, convirtiéndose en una necesidad de la
actualidad, por el crecimiento de las ciudades, que a su vez amplían las distancias de un lugar
a otro. En este sentido, profundiza en los “efectos económicos de los movimientos de
personas y mercancías, y es evidente que para facilitar dichos movimientos es preciso contar
con una adecuada dotación de infraestructuras de transporte”. (Analistas Económicos de
Andalucía., 2013)
Además de una profundización por los efectos económicos, Greene y Jones (1997) afirman
que “el transporte está envuelto en todos los bienes y servicios producidos en la economía y
es un ingrediente esencial para la vida diaria. Incluso señalan que sin el transporte las
sociedades humanas actuales difícilmente podrían existir” (Coto & López, 2007)
De otro lado, la nueva economía institucional (NEI) es una corriente que toma mayor
relevancia a mediados de los años setenta, en oposición a planteamientos abstractos e
individualistas de la economía neoclásica y la teoría de la localización. Esto constituye un
replanteamiento de la ideología presentada por su predecesora escuela institucionalista
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retomando conceptos tales como los costos de transacción y las organizaciones con base en
los planteamientos de (Carrasco & Castaño, 2012)
Finalmente, (Becker, 1991) afirma que algunas inversiones, como es el caso de la formación
y el aprendizaje en el propio puesto de trabajo, aumentan sobre todo la productividad del
tiempo asignado al mercado; otras inversiones, como las realizadas en la crianza y educación
de los hijos, artes culinarias y decoración aumentan principalmente la productividad del
tiempo asignado al hogar.
6.2.3. Modelización de transporte.
La modelización de transporte (también conocida como modelación de la demanda de
transporte) permite pronosticar los flujos de pasajeros o vehículos por modo que habrá en
una infraestructura de transporte, en el futuro. Uno de las metodologías más utilizadas es el
clásico modelo de “4-pasos”. Actualmente los modelos de transporte son herramientas
necesarias para la planificación de transporte, en especial en las ciudades de cierto tamaño.
(Laínez, Delgado, Gutiérrez, Castillo, & Sastre, 2018)
Es necesario tener en cuenta que los modelos permiten representar procesos o fenómenos
complejos de una forma simple, estos de cierto modo simplifican la realidad. La modelación
de la demanda de transporte busca poder pronosticar para situaciones futuras:
• La cantidad de viajes que se atraen o se producen en una zona.
• Cómo se distribuyen los viajes producidos en todas las zonas que atraen.
• En qué modos de transporte viajan.
• Los volúmenes de pasajeros en las líneas de transporte público
• Los flujos vehiculares en las vías
Para poder llevar a cabo estos pronósticos se requiere la aplicación de una sucesión de
algoritmos matemáticos. Las expresiones matemáticas se determinan a partir de modelos que
correlacionan variables o modelos probabilísticos. Estos últimos se aplican a razón de que es
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muy complejo tratar de encontrar relaciones definidas y fijas para representar situaciones en
las que las decisiones de personas entran en juego. (Gil, Wldrops, & Rojas, 2018)
Por otra parte (González & Sarmiento, 2008), aclaran que los modelos de Distribución de
Viajes, además de las variables explicativas de la movilidad, exigen la determinación de
factores de ajuste asociados a cada zona Origen y a cada zona Destino de viajes, así como la
calibración de parámetros que permiten determinar patrones geográficos de movilidad que
parezcan razonables. Los valores de los factores de ajuste se hallan mediante procesos
iterativos, partiendo de constantes iniciales, normalmente arbitrarias.
La ocupación del suelo es también una cuestión clave en la relación movilidad-ordenación
urbana, y por eso es interesante conocer el aprovechamiento de espacio que supone la
utilización de los distintos medios de locomoción.
Además de la ocupación o el uso de suelo, para suplir la necesidad de una ruta de transporte
es necesario determinar la demanda actual y futura del sistema, y su cubrimiento; es decir,
analizar la oferta actual y la necesaria para brindar un servicio eficiente, cómodo, seguro y
económico; además otros parámetros útiles como los socioeconómicos de los usuarios, para
hacer un diagnóstico adecuado. (Henao & Calderón, 2010)
6.2.4. El transporte y la satisfacción de los usuarios.
Tomando como base los conceptos de utilidad, enmarcados en los aspectos de rendimientos
decrecientes, se manifiesta una relación con los servicios de transporte y su utilidad según lo
fundamentado por Say, quien define utilidad como:
En la economía política, la utilidad es el poder que poseen las cosas de ser capaces de servir
al hombre en una forma u otra. La cosa más insignificante y aún la más incómoda, como es
una toga, tiene lo que aquí llamamos utilidad si el uso al cual se la destina, cualquiera que
sea, es suficiente para que se le asigne un precio (Kenneth & Scitovsky, 1974)
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Este precio es la medida de la utilidad que los hombres juzgan que tiene la cosa a partir de la
satisfacción que derivan de su consumo, ya que no tratarían de consumir esa utilidad si
pudiesen adquirir por el mismo precio otra cosa que les produjese mayor satisfacción. Así
entendida, la utilidad es la base de la demanda de los productos y servicios y,
consecuentemente, de su valor. (Bernal & Garzón, 2010)
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7. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN.
7.2. INFRAESTRUCTURA DEL SETP
El Sistema Estratégico de Transporte Público -SETP- es un proyecto de movilidad que existía
sólo en el papel. En el año 2012, se convirtió en una prioridad en el gobierno del exalcalde
Carlos Caicedo, se gestionaron recursos por el orden de $344 mil millones aproximadamente
para su ejecución y fue incluido en Plan de Desarrollo Distrital (2012-2015).
A esta iniciativa se le dio continuidad en el gobierno del alcalde Rafael Martínez (2016-2019)
en el cual se ejecutan obras que han representado un importante cambio para la ciudad. Se
construyeron 20.722 metros cuadrados de espacio público, 169 familias fueron reasentadas
logrando mejorar sus condiciones de vida. (Charris & Lopesierra, 2019)
7.3. MODELO DE OFERTA DEL TRANSPORTE EN SANTA MARTA.
Para llegar a la Ciudad la vía principal es la carretera Troncal del Caribe que hacia el noroeste
comunica con Riohacha (165 km) y por el sudoeste con Barranquilla (93 km), Cartagena
(209 km); igualmente se comunica por la Troncal del Magdalena con las capitales de los
departamentos y numerosas ciudades del interior del país, entre ellas la Capital Bogotá.
Dentro de la ciudad esta cuenta con muy pocas vías principales para desplazarse de un
extremo de la ciudad a otro, de las cuales podemos destacar la Avenida de Libertador,
Avenida del Rio, Avenida Santa Rita, que básicamente van de oriente a occidente; la 1ª, 2ª,
5ª,19, Avenida Hernández Prado en dirección al Rodadero y Avenida del Ferrocarril en
sentido Norte-Sur.
Al contar con tan poca red vial se generan grandes problemas de movilidad para los
habitantes, sin importar el tipo de sistema de transporte que utilicen sea privado o público,
siendo este último mencionado aún más problemático e ineficiente ya que si bien la
infraestructura vial no es la adecuada, tampoco se han realizados planes de gestión en pro
para la mejora de este sistema que sean eficientes y no que sean una solución momentánea
23
que es lo que se ha venido realizando hasta el momento en la ciudad. (Camacho & Mora,
2020)
7.4. IMPLEMENTACIÓN DE NUEVAS RUTAS.
En el transporte público es evidente la falta de planeación y proyección frente al crecimiento
de la zona urbana de la ciudad, por ende, este medio de transporte se ha quedado corto frente
a la demanda en crecimiento que ha tenido la población para ciertos sectores como lo son los
siguientes barrios, Andrea Carolina, Santa Cruz, Altos de Santa Cruz, Líbano 2000, Bonda,
Gaira, Taganga. Debido a esta problemática los habitantes de estos sectores cuentan con
muchos problemas para desplazarse de su localidad a cualquier otro punto de la ciudad, tanto
así que se ven obligados a utilizar 2 o más rutas para llegar a sus destinos. Una de las
soluciones para poder dar solución a esta situación es la implementación de nuevas rutas que
no causen embotellamiento, pero a su vez logren conectar más la ciudad. Se realizo una
encuesta con personas de estos barrios y cuáles son sus destinos más transcurridos y se llegó
a la conclusión de optar por las siguientes rutas. La Paz, Gaira-Ciudad equidad, Bonda-
Taganga. (Camacho & Mora, 2020)
7.5. VIAS PRINCIPALES DE LA CIUDAD.
Figura 1: Identificación de las vias primarias de la ciudad
Fuente: (Charris & Lopesierra, 2019)
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• Carrera 19 (verde claro)
• Av. Libertador (verde oscuro)
• Av. Ferrocarril (vino tinto)
• Av. Del Rio (purpura)
• Carrera 5 (azul)
• Calle 22 (roja)
• Troncal del caribe (fucsia)
• Vía alterna al puerto (magenta)
CARACTERIZACIÓN DE LA AVENIDA LIBERTADOR.
Figura 2: Trazado de la Avenida Libertador.
Fuente: Google Maps
Esta avenida, resulta esencial para la movilización de todos los samarios, puesto que esta es
una de las principales arterias viales de la ciudad, donde generalmente se encuentran ubicadas
las comunas más pobladas de la ciudad.
En este orden de ideas, resulta necesario establecer, que la avenida Libertador inicia en la
glorieta de la Quinta de San Pedro Alejandrino y termina en la inmediación del Parque
Sesquicentenario con calle 14.
Por otra parte, se establece que esta avenida permite a los ciudadanos movilizarse de manera
masiva, puesto que recorre prácticamente la ciudad de principio a fin, además de que facilita
la movilización entre los habitantes de las diferentes comunas de la ciudad. Cabe aclarar que
su nivel de movilización es bastante amplio, puesto que, en cada una de las intersecciones de
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las calles con esta avenida, es posible desviar hacia cualquier punto de la ciudad,
convirtiéndose así en un punto intermedio de la ciudad.
CARACTERIZACIÓN DE LA AVENIDA FERROCARRIL.
Figura 3: Trazado de la Avenida Ferrocarril.
Fuente: Google Maps
La avenida ferrocarril es una vía esencial para aquello que transiten entre la comuna 1, 4 y 3
de la ciudad de Santa Marta, además de ser una de las vías rápidas para llegar al centro de la
ciudad, tanto por el tema de la semaforización, como por el tema de la movilidad y la rápida
fluencia del tráfico.
Es sumamente relevante establecer que, la avenida ferrocarril inicia en la Glorieta de la Lucha
hasta la intersección con la carrera 1c.
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7.6. RUTAS CON MAYOR DEMANDA.
Figura 4. Rutas con mayor demanda
Fuente: (Charris & Lopesierra, 2019)
Ruta 03 Bonda - Aeropuerto (Azul):La línea 03 de autobús tiene 54 paradas desde Bonda
hasta el Aeropuerto.
Ruta 03A Cristo Rey – Bonda (Fucsia): La línea 03A de autobús tiene 38 paradas desde
Bonda hasta Cristo Rey.
Ruta 03B Don Jaca – Timayui (Purpura): La línea 03B de autobús tiene 61 paradas desde
Rodadero - Cruce Alcatraces, 12-48 hasta Carrera 89, 100.
Ruta 03C Yucal – Cristo Rey (Verde): La línea 03C de autobús tiene 46 paradas desde Santa
Marta – Minca.
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Ruta 03D Don Jaca – Ocean – Bonda (Amarillo): La línea 03D de autobús tiene 54 paradas
desde Bonda hasta Don Jaca
Ruta 03G Líbano - Don Jaca (Rojo): La línea 03G de autobús tiene 48 paradas desde Carrera
31, 43a66-43a82 hasta Don Jaca.
7.7. RUTAS CON DEFICIENCIA.
Figura 5. Rutas con deficiencia
Fuente: (Charris & Lopesierra, 2019)
Ruta 03G Líbano - Don Jaca (Rojo): La línea 03G de autobús tiene 48 paradas desde Carrera
31, 43a66-43a82 hasta Don Jaca.
Ruta 03B Don Jaca – Timayui (Purpura): La línea 03B de autobús tiene 61 paradas desde
Rodadero - Cruce Alcatraces, 12-48 hasta Carrera 89, 100.
28
7.8. IMPLEMENTACIÓN DE NUEVOS BUSES.
Es necesario la implementación de nuevos buses para que esta solución sea viable ya que
implementar nuevas rutas, aumentaría la demanda de pasajeros por lo tanto el sistema
colapsaría si no se implementan nuevas unidades, además de esto mucho de los buses que
están en actual funcionamiento no cuentan con el confort necesario para prestar el servicio.
Por otro lado, a lo que la movilidad en si se refiere es muy difícil solucionarla sin implementar
la construcción de nuevas vías en la ciudad ya que prácticamente Santa Marta cuenta con una
sola vía en cada dirección para transportarse de un extremo a otro. Pero hay ciertas soluciones
que se pueden implementar para darle cierto aire al transportarse en la ciudad. (Camacho &
Mora, 2020)
29
7.9. RUTAS QUE PASAN POR LA AVENIDA FERROCARRIL Y LIBERTADOR.
Figura 6. RUTA SM106 – RUTA DEL FERROCARRIL (La Lucha – Av del
Ferrocarril)
Fuente; (SETP, 2021)
30
Figura 7. RUTA SM108 – RUTA EL PARQUE (La Lucha – Camellón La Bahía)
Fuente; (SETP, 2021)
31
Figura 8. RUTA SM110 – LIBERTADOR (Curval - Centro)
Fuente; (SETP, 2021)
32
Figura 9. RUTA SM114 – GAIRA (Av Ferrocarril - Arrecife)
Fuente; (SETP, 2021)
33
7.10. FRECUENCIA CON QUE PASAN LAS RUTAS POR LA AVENIDA
FERROCARRIL Y LA AVENIDA LIBERTADOR.
7.10.1. TRAMOS ESTUDIADOS.
• Avenida Libertador:
✓ Tramo 1: Avenida ferrocarril hasta carrera 19
✓ Tramo 2: Carrera 19 hasta entrada a Bastidas
✓ Tramo 3: Entrada de Bastidas hasta Buenavista
• Avenida Ferrocarril:
✓ Tramo 1: Carrera 5 hasta Avenida Libertador
✓ Tramo 2: Avenida Libertador hasta Avenida del rio
✓ Tramo 3: Avenida del río hasta la Lucha
Tabla 1. Rutas que pasan por la Av. Ferrocarril y Av. Libertador.
Fuente. Elaboración Propia.
RUTAS FRECUENCIA - TIEMPO (MIN) DESCRIPCIÓN
SM 106 15 RUTA DEL FERROCARRIL (La Lucha – Av del Ferrocarril)
SM 108 20 RUTA EL PARQUE (La Lucha – Camellón La Bahía)
SM 110 30 LIBERTADOR (Curval - Centro)
SM 114 35 GAIRA (Av Ferrocarril - Arrecife)
34
Diagrama 1. Frecuencia de las rutas que pasan por la Av. Ferrocarril y Av.
Libertador.
Fuente. Elaboración Propia.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
SM 106 SM 108 SM 110 SM 114
Tie
mp
o (
min
)
Rutas
FRECUENCIA - TIEMPO(MIN)
35
7.11. ANALISIS DE OFERTA Y DEMANDA
7.11.1. NÚMERO DE COMUNAS
Será posible analizar las comunas de la ciudad de Santa Marta, la finalidad es identificar los
barrios donde se genera el mayor número de demanda de Transporte Público.
• Comuna 1 (Verde claro)
• Comuna 2 (Amarillo)
• Comuna 3 (Azul)
• Comuna 4 (Rojo)
• Comuna 5 (Verde oscuro)
• Comuna 6 (Mostaza)
• Comuna 7 (Marron)
• Comuna 8 (Purpura)
• Comun 9 (Magenta)
Figura 10. Capa #2 – Identificación de comunas
Fuente: (Charris & Lopesierra, 2019)
36
Tabla 2: Generación de viajes
Fuente: (Charris & Lopesierra, 2019)
Tabla 3: Número de viajes generados por comuna
Fuente: (Charris & Lopesierra, 2019)
37
Gráfico 2: Total de viajes generados por comuna
Fuente: (Charris & Lopesierra, 2019)
Al realizar un análisis de la demanda de las comunas de la ciudad de Santa Marta, como se
presenta anteriormente, es posible establecer que, la comuna con mayor numero de viajes
generados es la comuna 1, pero es importante identificar que para el presente análisis
sistemático de literatura, se identificará la demanda de las comunas 2, 3 y 4 que son las que
se encuentran cercanas al sector de la Avenida Ferrocarril y la Avenida Libertador,
estableciendo así que la mayor demanda se encuentra en el sector cercano a la avenida
Libertador. Cabe aclarar que la comuna 2 tiene un nivel de demanda del 7%, la 3 un nivel d
demanda del 9% y la comuna 4 un nivel de demanda del 11%.
38
7.12. INDICADORES
Diagrama 2. Sistema de indicadores.
Fuente. Elaboración Propia.
INDICADORES ECONOMICOS.
Tabla 2: Indicadores economicos
Fuente: (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2020)
INDICADORES SOCIALES
INDICADORES ECONOMICOS
INDICADORES AMBIENTALES
39
La Tabla 2 muestra los niveles alcanzados en cada indicador de la dimensión de
productividad, muestra que el crecimiento económico es muy débil dado principalmente al
bajo ingreso de los hogares y el bajo PIB per cápita. Los resultados muestran que el Distrito
tiene que trabajar en mejorar el ingreso de los hogares, mismo que es esencial para permitir
el consumo, mejorar el acceso a la educación, asistencia médica, vivienda y en un sentido
general, para lograr unos niveles de vida más altos que les permitan a los hogares resistir una
crisis económica.
INDICADORES SOCIALES.
Tabla 3: Indicadores sociales
Fuente: (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2020)
40
De la tabla 3, es posible establecer que con el subíndice de movilidad urbana es probable que
los habitantes tengan serios problemas de accesibilidad y movilidad en sus rutas de origen-
destino. Estos indicadores son moderadamente débiles, lo que puede indicar que las acciones
físicas (de infraestructura) y las de tránsito ayudan a mitigar los riesgos de movilidad tanto
para peatones y ciclistas, como automovilistas. Con el subíndice de Conectividad de las Vías,
el resultado registrado indica que es moderadamente débil. La red vial es factor crucial, al
formar parte de la estructura urbana prevista en los planes urbanos, por lo que un resultado
podría indicar que es la estructura vial del Distrito tiene potencial para favorecer la
conectividad y movilidad urbana.
INDICADORES AMBIENTALES.
Los indicadores ambientales son aquellos que evalúan el estado y la evolución de factores
ambientales como pueden ser el agua, el aire, el suelo, etc. Muchos de estos indicadores
expresan parámetros puntuales, otros pueden obtenerse a partir de un conjunto de parámetros
relacionados con cálculos más complejos.
Tabla 4: Indicadores ambientales
Fuente: (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2020)
41
La tabla muestra los niveles de estandarización y los niveles en que se encuentran los
indicadores actualmente, alcanzando en algunos de estos los resultados esperados. Esta
muestra en el índice de sostenibilidad ambiental que el Distrito tiene que trabajar en mejorar
los índices de mejoramiento del aire.
42
7. CONCLUSIONES
En conclusión, fue posible establecer que el impacto del transporte público en la operación
de la Avenida Ferrocarril y la Avenida Libertador es crucial para el desarrollo de diversas
actividades en la ciudad, aclarando así, que estas son dos vías principales que comunican
directamente a todas las comunas de la ciudad, siendo las más cercanas las comunas 2,3 y 4.
En este orden de ideas, fue necesario caracterizar las vías en estudio en función del tráfico,
donde fue posible evidenciar que estas dos vías son las más transitadas de la ciudad. Además
de esto, se realizó un análisis de la oferta y la demanda del transporte público, donde se
especificó que de las comunas 2, 3 y 4 que son las que se encuentran cercanas al sector de la
Avenida Ferrocarril y la Avenida Libertador; la comuna 2 tiene un nivel de demanda del 7%,
la 3 un nivel d demanda del 9% y la comuna 4 un nivel de demanda del 11%.
En tanto a lo referente a los indicadores evaluados anteriormente, es sumamente relevante
identificar lo siguiente: el subíndice de movilidad urbana establece que los habitantes tendrán
serios problemas de accesibilidad y movilidad en sus rutas de origen-destino. Estos
indicadores son moderadamente débiles, lo que puede indicar que las acciones físicas (de
infraestructura) y las de tránsito ayudan a mitigar los riesgos de movilidad tanto para peatones
y ciclistas, como automovilistas.
En lo concerniente al objetivo 1, para la caracterización las vías en estudio en función del
tráfico, fue necesario identificar el trazado de la vía, las indicaciones de inicio y fin de la
misma, las intersecciones y la importancia social de la mismas. Por otra parte, en tanto a la
oferta y la demanda fue posible analizar la investigación y la distribución de lo establecido
en la investigación realizada por (Charris & Lopesierra, 2019).
43
8. RECOMENDACIONES
• Se debe priorizar la compra de vehículos nuevos, los cuales permitan garantizar el
cumplimiento de las rutas y mejorar los tiempos o la frecuencia con que pasan los
buses por las respectivas paradas, puesto que esperar más de 20 minutos un bus resulta
sumamente tedioso y poco eficiente para la comunidad.
• Se debe garantizar la implementación de rutas que cumplan con los requerimientos
de los habitantes de las comunas 2,3 y4, puesto que, en su mayoría deben hacer
trasbordos o caminar largas distancias para dirigirse del punto de partida al punto de
llegada.
44
9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.
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