desguace y reciclaje de buques mercantes; panorama internacional
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09-12-2009 Desguace y reciclaje de buques mercantes; panorama internacional 1
por Rafael Gutiérrez Fraile, Ingeniero NavalPresidente del Grupo de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible de la Asociación y Colegio de Ingenieros Navales y Oceánicos
Seminario: Pasado, Presente y Futuro del Tratamiento de Buques y Embarcaciones. Reglamento 1257 / 2013
Feria TECMA, Madrid - 11 de junio de 2014
Desguace y reciclaje de buques mercantes; panorama internacional
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Construcción
CICLO DE VIDA DE UN BUQUE
Operación25-30 años
Desguace y reciclado
El 95-98% del peso total de un buque son materiales reciclables
Mucho más que en coches, aeronaves o edificios
El potencial para aumentar la reciclabilidad es escaso
El interés de seguir reciclando buques es enorme
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EL RECICLADO DE BUQUES MERCANTES ES UNA INDUSTRIA
Trabajan más de 40.000 personas
Todos los años se desguazan 700-800 buques mercantes
Está localizada en países de bajo coste laboral: India, Pakistán, Bangla Desh y China
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PROBLEMA ECONÓMICO, NO TÉCNICO
El reciclado seguro y ecológico de buques mercantes es un problema económico, no técnico
Los países avanzados pueden reciclar buques con plena seguridad, pero a costes muy elevados
El coste de reciclado del buque debe incluirse al tomar decisiones económicas sobre el diseño, construcción y operación de buques
En un mercado totalmente globalizado, sólo las soluciones globales funcionan sin distorsionar el mercado
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LA INDUSTRIA DERIVA A ORIENTE El reciclado de buques es una
actividad muy intensiva en mano de obra.
Se desplaza hacia países con bajos costes laborales y con demanda local para materiales y equipos reciclados.
Ahora se concentra en China, India, Bangladesh, Pakistan, Turquía y poco más.
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Playas contaminadas
Manejo descontrolado de residuos sólidos y líquidos peligrosos
Pésimas condiciones socio-laborales
Nula prevención de riesgos laborales, con numerosas víctimas y secuelas
Pésima situación sanitaria y de vida de los trabajadores y sus familias
HAY PROBLEMAS REALES Y GRAVES
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DENUNCIAS DESDE 1998-999 Las organizaciones ecologistas y varios
gobiernos (USA, Noruega, Holanda) pidieron en 1999 la suspensión de desguaces de buques en Asia
Quieren que se haga en los países de origen de los navieros, con todas las garantías ambientales y laborales
Los países implicados (India, Pakistán, Bangladesh, China) defienden la actividad industrial y cierran los ojos a la situación
Los navieros temen el coste de cualquier cambio
También temen la rotura de la unidad de mercado marítimo mundial
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INTERNACIONAL:
Diseño, construcción, vida operativa y autorización del buque para su desguace
NACIONAL (o ILO):
Operaciones industriales en los países donde se realiza el reciclado
AMBITO LEGISLATIVO GLOBAL
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MEDIDAS ADOPTADAS La OMI ha desarrollado y aprobado un
Convenio Internacional sobre Reciclado de Buques
Se firmó en HK en mayo de 2009
Está abierto a ratificaciones y entrará en vigor cuando se alcancen los mínimos establecidos.
Lamentablemente, tras 5 años, solamente hay una ratificación; Noruega.
A este paso, tardará lustros en ser operativo; 2020-2025… o nunca.
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CONVENIO INTERNACIONAL
Requiere que todos los buques:
Tengan el «pasaporte verde» al día, indicando todos los materiales peligrosos o contaminantes a bordo
Sean inspeccionados y certificados antes de ser enviados a desguace para asegurar que están limpios de contaminantes
Sean desguazados únicamente en instalaciones certificadasRequiere que las instalaciones de desguace:
Cumplan con unas normas mínimas de prevención de riesgos laborales y de protección ambiental
Estén certificadas por un organismo reconocidoNo tendrá un impacto significativo en esta década
Será fácil de eludir legalmente
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ESTRUCTURA DEL CONVENIO
El texto principal con 21 Artículos
Un Anexo con 26 Reglas divididas en 4 capítulos
General; Requisitos para buques; Requisitos para instalaciones de reciclado; Requisitos de información y reporte
7 Apéndices
6 Guías voluntarias para clarificación, interpretación y procedimientos uniformes en los aspectos técnicos de aplicación del Convenio
El Anexo y Apéndices se pueden enmendar por consenso tácito, los Artículos han de serlo por procedimiento explícito
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PROBLEMAS LEGALES PENDIENTES El Convenio de Basilea recomienda
prohibir la exportación de residuos tóxicos desde países de la OCDE hacia países que no son de la OCDE, incluso si es para su reciclado
Aún se discute si un buque que contiene algunos materiales potencialmente peligrosos, debe clasificarse entero como “residuos peligrosos” bajo el Convenio de Basilea
La UE es partidaria de ambas interpretaciones
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ESTAMOS A MEDIO CAMINO
«Status-quo» 1998 y
denuncias
1er Congreso
sobre Desguace
1999
Medidas voluntarias
de armadores
2001-04
Inicio de trabajos en
la OMI 2003-06
Firma Convenio
2009
Ratificar convenio
Entrada
en vigor
¿2020-25?
Inicio aplicación
Extensión mundial
Nuevo « status-
quo »
¿2030?
FUTURO
HOY
2014
STATUS QUO ACTUAL
Los países recicladores no han hecho casi nada para cumplir con el Convenio
Cuando la India se mueve un poco, Bangladesh ocupa su lugar con aún menos regulaciones y a costes laborales menores
Aún no hay instalaciones de reciclado disponibles que cumplan con el Convenio de HK (sólo una en China a mediados de 2014)
Los navieros han pedido a sus gobiernos que no lo ratifiquen hasta las haya en número suficiente
Las partes implicadas no tienen prisa en resolver el asunto, el status-quo les beneficia y ahorra problemas
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ACCIONES EN LA UE
El larguísimo calendario y la falta de apoyos del Convenio de Hong Kong ha causado irritación en la UE, auspiciando la toma de acciones unilaterales
Por eso el Parlamento Europeo desarrolló un nuevo Reglamento que entró en vigor el 30 de diciembre de 2013
El nuevo Reglamento aplica los principios del Convenio de HK y el Convenio de Basilea a los buques de bandera europea
De eso les hablará el siguiente ponente, mi colega Rafael Acedo.
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DIRECTIVA 1257/2013
Los principios técnicos y de documentación son similares al Convenio de Hong Kong
Se aplica únicamente a los buques de bandera europea (UE)
Se aplicará desde el 1 enero 2019 … o antes si hubiese suficientes
instalaciones aceptables para reciclaje …
Pero no soluciona el problema…
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Se puede cambiar la bandera del buque a un país no-UE
Aunque se tomes medidas para evitarlo, no es sencillo jurídicamente sin afectar de forma muy grave la competitividad de las navieras europeas
Se beneficiaría a las navieras no-UE que sigan incumpliendo las normas y sin aplicar el Convenio de HK
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EL LIBRO
Un trabajo colectivo del Grupo de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible de COIN-AINE:
Índice:
Situación actual
Normativa aplicable
Visión desde el sector
Medidas preventivas
Requisitos para instalaciones
Resumen y conclusiones
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GRACIAS POR SU
ATENCIÓN