BELANGENGROEP SPOORWEGEN 1

DE RECHTE LIJN

INHOUD

PAGINA 1-4REACTIE ACV-TRANSCOM OP HET VIERDE SPOORWEGPAKKET

PAGINA 5-6TE GAST IN DE RECHTE LIJN

Redactie en administratie:ACV-SpoorwegenGalerij Agora, Grasmarkt, 105, bus 401000 BrusselTel. 02 549 07 75Email: transcom.spoornationaal@acv-csc.beverschijnt enkel digitaal

INTRO

Het vierde spoorwegpakket werd dan toch voorgesteld op 30 januari. Tot voor twee weken dachten we immers nog dat het zou worden uitgesteld (zie DRL 2013/1). Europa heeft ‘liberaliseren’ tot een van haar grootste talenten ontwikkeld, waardoor we na een eerste lezing niet verbaasd waren van de voorstellen. In deze editie leest u onder meer onze reactie op de ontwerpteksten van de transportcommissaris Siim Kallas.

Vierde spoorwegpakket : volharding in de boosheid

DE RECHTE LIJN NR. 2/2013 8 FEBRUARI 2013

Hoe komt het dat de Zwitserse spoorwegen (SBB) zich hebben ontwikkeld tot het beste spoorwegsysteem in de wereld? Omdat de hoge kwaliteit er niet werd bereikt door middel van concurrentie, maar door middel van goede en langdurige besluitvorming betreffende het vervoerbeleid, ondersteuning door de bevolking, de bevoegde beheersautoriteiten en gemotiveerde medewerkers.

Hoe komt het dat het duidelijkste bewijs van falen zich in het Verenigd Koninkrijk situeert? Omdat men

daar sinds jaren heeft gekozen voor de liberalisering van het spoorvervoer waarbij gebruik wordt gemaakt van de procedure tot aanbesteding (of franchise). Dit leidde voornamelijk tot minder veiligheid. Getuige daarvan zijn de opeenvolgende catastrofale treinrampen door gebrek aan onderhoud in het voorbije decennium. Het systeem leidde ook tot duurder transport. De gemiddelde kostprijs van het Britse spoorvervoer zou immers 30% hoger liggen dan elders in Europa. Dat zou komen door een slechte afstemming tussen netbeheerders en spoorbedrijven.

© D

avid

Gub

ler

BELANGENGROEP SPOORWEGEN 2

Een grondige evaluatie van het Europees transportbeleid van de jongste twintig jaar toont inderdaad aan dat Europa de wijze waarop de spoorwegen gestructureerd worden, beter overlaat aan de lidstaten zelf. Sommige landen, die niet in het splitsingsverhaal zijn gestapt, kunnen hierdoor vandaag betere cijfers voorleggen dan landen waarin de infrastructuurbeheerder en de spoorwegoperator wel gescheiden werden.

Tot dezelfde conclusie kwam CER in een studie die werd voorgesteld op 5 november 2012 en die aantoont dat het effect van een tweedeling afhangt van structurele kenmerken die van land tot land verschillen. Deze aanzienlijke verschillen binnen de EU pleiten dus voor een gedifferentieerde aanpak, in plaats van een one-size-fits-all model dat wordt opgelegd aan alle lidstaten. In onze visietekst van 16 november 2012 refereerden we naar nog andere wetenschappelijke studies die tot hetzelfde besluit kwamen.

ACV-Transcom betreurt dan ook dat het vierde spoorwegpakket, dat op 30 januari 2013 werd voorgesteld, resoluut kiest voor meer liberalisering en dus meer naar het Britse model neigt. Het ontwerp gaat bovendien voorbij aan de sociale dimensie en de specificiteit van de spoorwegsector.

Korte samenvatting van het vierde spoorwegpakket

Het vierde spoorwegpakket bestaat uit zes wetgevingsvoorstellen die zich spreiden over vier kerngebieden: normen en vergunningen, structuur, open toegang en vakbekwaam personeel. Let er wel op dat alvorens te worden vastgesteld, de voorstellen van de Commissie nog moeten worden goedgekeurd door het Europees Parlement en de regeringen van de lidstaten.

1/ Normen en vergunningen voor de hele unie

De Commissie wil de administratieve kosten voor spoorwegondernemingen doen afnemen en nieuwe exploitanten gemakkelijker toegang verschaffen tot de markt.

2/ Structuur

De Commissie is van oordeel dat enkel onafhankelijke infrastructuurbeheerders op een

efficiënte en niet-discriminerende wijze de netwerken kunnen beheren. Zodra de richtlijn in werking treedt, wordt institutionele scheiding tussen infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen (zonder eigendomsrelaties tussen de twee types entiteiten) de regel. Volgens het voorstel zal het niet meer mogelijk zijn nieuwe holdingstructuren op te richten in de spoorwegsector.

De Commissie accepteert echter dat onafhankelijkheid ook mogelijk is in een verticaal geïntegreerde structuur of "holdingstructuur", voor zover strikte "Chinese muren" worden opgetrokken om de noodzakelijke juridische, financiële en operationele scheiding te garanderen.

Met het oog op de volledige openstelling van de passagiersmarkt in 2019 kunnen spoorwegondernemingen die deel uitmaken van een verticaal geïntegreerde structuur een verbod krijgen om in andere lidstaten vervoer aan te bieden.

Dit is mogelijk als de Commissie er niet van overtuigd is dat alle garanties aanwezig zijn om de juridische, financiële en operationele onafhankelijkheid te waarborgen die nodig is om in de praktijk een gelijk speelveld te creëren en eerlijke concurrentie op hun thuismarkt mogelijk te maken.

3/ Open toegang

De Commissie stelt voor dat in de hele EU vanaf 2019 bedrijven binnenlandse passagiersdiensten kunnen exploiteren door concurrerende commerciële diensten aan te bieden (open toegang) of door mee te dingen naar openbaredienstcontracten. Ongeveer 90 % van alle spoorverbindingen in de EU valt onder een openbaredienstcontract. Voor deze contracten moeten voortaan verplicht aanbestedingen worden uitgeschreven

4/ Personeel

De Commissie is voornemens ervoor te zorgen dat de lidstaten werknemers beter kunnen beschermen door nieuwe contractanten te verplichten hen in dienst te nemen wanneer openbaredienstcontracten worden overgedragen. Dit gaat dus verder dan de algemene EU-eisen in het kader van de overdracht van ondernemingen.

DE RECHTE LIJN NR. 2/2013 8 FEBRUARI 2013

BELANGENGROEP SPOORWEGEN 3

DE RECHTE LIJN NR. 2/2013 8 FEBRUARI 2013

Siim Kallas bijt in het zand

De Europese Commissie heeft het vierde spoorwegpakket op het laatste moment nog moeten aanpassen. Dit was dik tegen de zin van Europees Commissaris Siim Kallas, die zijn paradepaardje voor dit pakket, namelijk de volledige scheiding tussen infrabeheerder en operator, onder zware druk van Frankrijk en vooral Duitsland moest laten varen. In het nieuwe ontwerp is onafhankelijkheid immers ook mogelijk in een verticaal geïntegreerde structuur of "holdingstructuur",

Duitsland zweert immers bij het Holding-model en toont aan dat een geïntegreerd model en een hoge mate van concurrentie perfect met elkaar kunnen samengaan. Frankrijk roept het subsidiariteitsbeginsel in. Dat houdt in dat hogere instanties (in dit geval Europa) niet iets moeten doen wat door lagere instanties (hier de lidstaten) kan worden afgehandeld. Frankrijk wenst dus dat elke lidstaat zijn spoorbeleid onafhankelijk voert.

Om de keuze voor de geïntegreerde structuur toch te kunnen ontmoedigen, werd evenwel een principe geïntroduceerd dat de Europese Commissie aan lidstaten een verbod kan uitvaardigen om in andere lidstaten vervoer aan te bieden.

Siim Kallas, Europees Commissaris voor Transport

Reactie ACV-Transcom

Hoewel ACV-Transcom hetzelfde streefdoel heeft als de Europese Commissie, namelijk een duurzaam transportbeleid met een stijgend marktaandeel van de spoorwegsector, zijn we ervan overtuigd dat de weg die Europa uitstippelt, niet tot de verhoopte resultaten zal leiden. We keren ons niet tegen het feit dat er eindelijk iets wordt gedaan aan de administratieve rompslomp. De Commissie heeft gelijk als ze de geldverslindende homologatieprocedures van treinmaterieel reduceert of als ze de treinen interoperabel wil maken, wat er op neerkomt dat een trein vlot doorheen meerdere lidstaten kan rijden. Ze heeft ook gelijk als ze het Europees Spoorwegagentschap meer bevoegdheden wil geven. We keuren echter wel de drie principes, waarop de rest van het vierde spoorwegpakket steunt, volledig af: de volledige scheiding van infrastructuurbeheer en operaties, de invoering van de verplichte aanbesteding van alle openbaar reizigersvervoer per spoor, de liberalisering van alle andere binnenlandse spoorwegdiensten voor reizigers, de zogenaamde ‘open access’.

De EU lijkt inderdaad liberalisering op zich als doel gesteld te hebben, terwijl het beleid volgens ons zou moeten gericht zijn op:

-­‐ de uitbouw van een duurzaam transportsysteem -­‐ een doelgericht infrastructuurontwikkelingsbeleid (inclusief stations)

met een duurzame financiering-­‐ genoeg financiële middelen om het aanbod te handhaven en de

dienstverlening te verbeteren-­‐ internalisering van externe kosten voor alle transportmodi, met de

mogelijkheid van politieke beslissingen in het voordeel van het spoorwegsysteem ter vermindering van de uitstoot van broeikasgassen

-­‐ interoperabiliteit van het spoorwegsysteem, dat beter te realiseren is met weinig actoren

We blijven bezorgd over de effecten op de spoorveiligheid door de continue liberalisering en dus kostenbesparende druk op het spoorsysteem, wat onvermijdelijk leidt tot besparingen in veiligheidsgerelateerde domeinen (vermindering van onderhoud, technische controles, opleidingsperiodes, aantal personeelsleden aan boord van de trein,…). De onveiligheid groeit tevens door de uitbreiding van het aantal actoren, omdat het aantal interfaces versneld groeit en het potentieel aan communicatiezwakheden en -fouten stijgt.

BELANGENGROEP SPOORWEGEN 4

DE RECHTE LIJN NR. 2/2013 8 FEBRUARI 2013

ACV-Transcom is van mening dat de verplichte aanbesteding volledig het recht van de lidstaten negeert om te beslissen hoe het openbaar vervoer, dat wordt gegarandeerd door Protocol nr. 26 van het Verdrag van Lissabon, te organiseren. In dit protocol wordt aan de lidstaten de essentiële rol en de ruime discretionaire bevoegdheid (= vrije beslissingsruimte) van de nationale, regionale en lokale autoriteiten om diensten van algemeen economisch belang te verrichten, te doen verrichten en te organiseren op een manier die zoveel mogelijk in overeenstemming is met de behoeften van de gebruikers.

We blijven er dan ook van overtuigd dat verdere concurrentie, gebaseerd op open toegang, enkel cherry-picking op de winstgevende lijnen bevordert ten koste van een aanbod van een goed en evenwichtig netwerk geïnspireerd door de beginselen van de universaliteit en de toegankelijkheid van de spoorwegdiensten.

Sociale arbeidsomstandigheden en de bescherming van het personeel worden overgelaten aan de beslissing van de lokale autoriteiten, zonder enige

verplichting. De Europese Commissie bevestigt eens te meer hun ideologische benadering: ‘Een ja tegen

de openstelling van de markt, maar een neen tegen de bescherming van de sociale arbeidsomstandigheden van de werknemers’.

Het voorstel van de Commissie wordt nu eerst behandeld in de commissie transport van het Europees parlement en gaat daarna naar de plenaire vergadering. Ook de Raad van bevoegde ministers van de Europese lidstaten zullen het voorstel bespreken. De eerste lezing van het dossier zal wellicht klaar zijn voor het einde van deze legislatuur. Daarna volgt nog een tweede lezing en de uiteindelijke stemming.

ACV-Transcom hoopt dat het Europees Parlement en de Raad hun gezond verstand aan boord leggen om, in het belang van de veiligheid, de reiziger en het personeel, dit ontwerp in het belang van de reiziger diepgaand bij te sturen, dan wel de voornoemde drie principes volledig te verwerpen.

ACHTERGRONDINFORMATIE

Hoe werkt de gewone wetgevingsprocedure in de Europese Unie?

De medebeslissingsprocedure werd ingevoerd bij het Verdrag betreffende de Europese Unie (Maastricht, 1992) en is uitgebreid, gewijzigd en verbeterd bij het Verdrag van Amsterdam (1999). Met de inwerkingtreding van het Verdrag van Lissabon op 1 november 2009 werd deze tot gewone wetgevingsprocedure omgedoopte procedure de belangrijkste in besluitvormingsproces van de EU.

Dankzij de gewone wetgevingsprocedure hebben het Europees Parlement en de Raad van de Unie hetzelfde gewicht op een groot aantal terreinen (zoals economisch bestuur, immigratie, energie, vervoer, milieu en consumentenbescherming). De overgrote meerderheid van de Europese wetgeving wordt nu gezamenlijk door het Europees Parlement en de Raad vastgesteld.De Commissie zendt haar voorstel naar het Parlement en de Raad.

1 Zij behandelen het en bespreken het in twee opeenvolgende lezingen.2 Als zij het na de twee lezingen niet eens zijn geworden, wordt het voorstel voorgelegd aan het

bemiddelingscomité dat is samengesteld uit een gelijk aantal vertegenwoordigers van de Raad en het Parlement.

3 Ook vertegenwoordigers van de Commissie wonen de vergaderingen van dit comité bij en doen mee aan het overleg.

4 Zodra in het comité overeenstemming is bereikt, wordt de overeengekomen tekst voor een derde lezing naar het Parlement en de Raad gezonden, zodat zij deze definitief als wetstekst kunnen vaststellen.

5 Zonder definitieve overeenstemming tussen de twee instellingen wordt de tekst geen wet.6 Zelfs als in het bemiddelingscomité overeenstemming is bereikt over een gemeenschappelijke tekst,

kan het Parlement deze toch nog verwerpen met absolute meerderheid van de uitgebrachte stemmen.

BELANGENGROEP SPOORWEGEN 5

DE RECHTE LIJN NR. 2/2013 8 FEBRUARI 2013

Kroniek van een aangekondigde spoorrampDe Europese Commissie legt haar Vierde Pakket hervormingen voor aan het Europees Parlement. Daardoor zal ook de liberalisering van het binnenlands reizigersvervoer vanaf 2019 mogelijk worden. De treinreiziger is gewaarschuwd, het wordt er immers niet beter op.

Onverwacht is dit voorstel niet

Het is het logische vervolg op vroegere hervormingsmaatregelen van de Europese Commissie (EC). In 2001 werden maatregelen genomen om o.a. het goederenvervoer op de grote assen te ‘liberaliseren’. In 2004 werd het goederenvervoer verder geprivatiseerd en in 2007 werd het internationaal reizigersvervoer hervormd. Nu wordt ook het binnenlandse reizigersvervoer aangepakt.

De hervorming van het spoor in de Europese Unie gaat dus niet over één nacht ijs. Er is lang en hard over nagedacht. Het discours dat de EC hanteert lijkt ook heel logisch en weloverwogen. Wie kan er immers iets tegen hebben dat de veiligheid (zoals de seinen) in heel de EU aan dezelfde strenge normen gaan voldoen, dat treinbestuurders overal even degelijke opleidingen krijgen of dat treinstellen en locomotieven bevrijd worden van de technische rompslomp die de in elk land verschillende technische systemen met zich meebrengen.

Het is zonder twijfel ook een nobel streven om meer passagiers op de trein te krijgen om zo de verkeerschaos op onze wegen op te lossen en ondertussen ook wat aan de milieuoverlast van het autoverkeer te doen.  Bovendien, het is een feit dat heel wat nationale spoorwegmaatschappijen niet zo goed werken en dikwijls met een torenhoge schuldenlast zitten.

Foute oplossing

De vraag is maar of liberalisering daar de oplossing voor is. Het antwoord hangt vooral af van waar je belangen liggen. Een privébedrijf dat geld wil verdienen met reizigersvervoer heeft heel wat andere motieven dan een overheidsbedrijf dat een openbare diensverlening uitvoert. De hervorming van het spoor in de EU wordt vooral gedreven door ideologische keuzes.

De overheidsbedrijven doen het blijkbaar niet zo goed. Dat kan de privésector wel beter. Werkelijk? Is het idee dat de privésector altijd alles beter doet dan de overheid wel gebaseerd op de feiten? Een en ander is veel genuanceerder dan dogmatici van de neoliberale vrije markt poneren.

Het klopt inderdaad dat er heel wat economische activiteiten zijn die door de privésector goed worden uitgevoerd. Er zijn echter evengoed heel wat voorbeelden te vinden van het tegendeel.

Te gast in De Rechte Lijn

ACV-Transcom is partner van de onafhankelijke nieuwssite DeWereldMorgen.be. Nadat journalist Lode Vanoost onze reactie had opgevraagd, schreef hij volgend artikel over het vierde spoorwegpakket. We kregen zijn toelating om het artikel in De Rechte Lijn te publiceren, waarbij we van de gelegenheid gebruik maken om ook zijn andere artikels aan te bevelen.

BELANGENGROEP SPOORWEGEN 6

DE RECHTE LIJN NR. 2/2013 8 FEBRUARI 2013

Hetzelfde kan worden gezegd van de overheid. Voorbeelden van wanbeheer en inefficiëntie zijn er zeker. Ook hier zijn er echter heel wat voorbeelden te vinden van het tegendeel. Er is veel dat de overheid wel degelijk goed doet en dikwijls zelfs beter dan de privésector.

23 dingen over het echte kapitalisme

Ik verwijs naar het boek 23 dingen van de Amerikaanse econoom Ha-Joon Chang. Deze man, allesbehalve een linkse rakker, verdedigt een sociaal verantwoord kapitalisme en geeft in hoofdstuk 12 van zijn boek talloze voorbeelden van economische successtories van openbare bedrijven.

De hamvraag is: “Kan je goedkoop, frequent, stipt en comfortabel reizigersvervoer per trein organiseren als een zuiver economische activiteit?”. Met andere woorden, kan reizigersvervoer per trein winstgevend zijn?

Er komen immers heel wat investeringskosten kijken bij het organiseren van spoorvervoer. Eerst en vooral moet je enorme oppervlaktes grond aankopen. Daarna moet je sporen leggen, seinen, seinhuizen en stations bouwen. Op die sporen moeten uiteraard treinen rijden, allemaal aan te kopen.

Treinen rijden niet vanzelf

Al dat materiaal moet allemaal ook onderhouden worden. Daar heb je dus bovendien heel wat personeel voor nodig. Die werken uiteraard niet gratis.  Ondertussen heb je nog geen inkomsten. Daar moeten de reizigers voor zorgen. Die moeten voor dat alles een prijs betalen.

Er zijn in de geschiedenis van het spoor heel wat voorbeelden van privévervoer per spoor geweest. Ze hebben alle een aantal zaken gemeen. In periodes dat het goed ging kon de overheid er niet ver genoeg van af gehouden worden. Zodra het wat slechter ging trokken ze even snel aan de noodrem van diezelfde

verguisde overheid. Zie dit artikel voor een historische terugblik.Ook recent zijn er wel voorbeelden te vinden. Het fiasco van het geliberaliseerdere Britse spoor is voldoende bekend. DE EC stelt dat er hier en daar al lijnen zijn o.a. in Oostenrijk en Italië die het relatief goed doen. Ze zouden frequenter en stipter zijn dan de vroegere openbare treinen.

Addertjes onder de spoorbedding

Nadere analyse van die betere prestaties toont dat er heel wat addertjes onder het gras van de spoorbedding zitten. Dat kan je samenvatten onder de noemer ‘verborgen kosten’. Om die te kennen kan je even terugblikken naar hierboven, waar de lijst staat van investeringen die je moet doen om aan spoorvervoer te beginnen.

Privémaatschappijen denken er niet aan om daarin zelf te investeren. Daarvoor is de ‘return on investment’ veel te laag, veel te onzeker en veel te ver in de toekomst. Dat kan alleen de overheid. De ‘winst’ die ze verkrijgen bestaat dus alleen maar bij de gratie van de overheid die voor de echte kosten opdraait.

Bovendien, door er enkel de goed draaiende lijnen uit te pikken negeert de privésector het belang van de kleinere lijnen voor aanvoer van passagiers naar hun lijnen (en omgekeerd) en het belang van de integratie van hun lijnen in het volledig spoornet.

Minder overheid is meer sociale uitbuiting

Zelfs dan blijkt het plaatje niet rond te zijn. Afgaande op de gangbare manier van werken in zowat alle grote bedrijven kan je er van op aan, dat er zoveel mogelijk zal worden bespaard op lonen, op aantal personeel, op de werkvoorwaarden, op de kwaliteit van het materiaal … Niet voor niets houden de vakbonden van het spoor hun hart vast voor de komende liberalisering.

BELANGENGROEP SPOORWEGEN 7

DE RECHTE LIJN NR. 2/2013 8 FEBRUARI 2013

Deze vierde spoorhervorming berust op een aantal dogma’s die door de feiten worden tegengesproken. Het is ten eerste niet zo dat een scheiding van infrastructuur beheer en exploitatie de beste en enig juiste formule zou zijn (zie hierover meer in dit artikel). Heel wat landen kiezen bewust terug voor de eenheidsstructuur. Meer nog, landen die de eenheidsstructuur nooit verlaten hebben blijken systematisch betere resultaten te kunnen voorleggen.

Het is evenmin zo dat een globale aanpak van de EU boven de lidstaten betere resultaten zou garanderen. De lidstaten kunnen hun specifiek binnenlands vervoer best zelf aanpakken. De vereisten zijn in iedere lidstaat te verschillend voor een globale uniforme aanpak.

De dames en heren van de EC zijn niet dom

Zij weten wat de gevolgen van dit beleid zullen zijn. De antisociale gevolgen van de neoliberalisering van het spoor zijn geen spijtige gevolgen van een ondoordachte planning maar een bewust nagestreefd doel. De EC weet immers perfect wat de concrete gevolgen zullen zijn.

Liberalisering betekent verhoogde druk op kostenbesparingen. Die kunnen niet worden gevonden in de vaste kosten. Men zal dus besparen op onderhoudskosten van het materiaal, op de frequentie en de kwaliteit van de technische controles, op de opleidingen van het personeel, op het personeel aan boord van de trein, op de rij- en rusttijden, op de intervals tussen diensten …

Meerdere spoormaatschappijen naast elkaar zal ook het aantal tussenstructuren, het overleg, de aansluiting tussen de lijnen (vooral tijdens pannes e.d.) nog meer bemoeilijken.

De EC wil al deze maatregelen opleggen aan de lidstaten maar laat hen wel vrij om de arbeidsomstandigheden zelf te bepalen. Samengevat komt dit beleid neer op “Ja tegen de openstelling van de markt, neen tegen de

bescherming van de werknemers”.

Het ultieme slachtoffer? De reiziger!

Maar goed, het zou allemaal niet anders kunnen, want ‘Europa’ legt ons dat op. Niets is minder waar. De EC doet slechts wat de lidstaten zelf besloten hebben. Dat de liberale en conservatieve partijen deze sociale afbraak toejuichen valt te verwachten. Dat sociaal-democratische partijen dat doen is echter een teken aan de wand. Als deze partijen niet eens weerwerk bieden, wordt een en ander onvermijdelijk.

Ik waag me dus aan een voorspelling. Binnen pakweg twintig-vijfentwintig jaar zal men vaststellen dat ‘de omstandigheden veranderd zijn’ – de traditionele manier om te bevestigen dat het idee al sinds dag één fout was – en dat de overheid terug moet tussenbeide komen. Ondertussen zal de reiziger het geweten hebben.

Sociale strijd is wél zinvol

Op de grote media moet de reiziger niet rekenen. Die omarmen voluit de neoliberale dogma’s. Sociale strijd wordt door hen meewarig omschreven als een ding van het verleden. Het omgekeerde is echter waar. Het dogma dat sociale strijd zinloos zou zijn wordt er net ingepompt omdat de economische machthebbers heel goed weten dat die strijd wél degelijk dingen kan veranderen.

Ook in dit dossier wordt die demotiveringstactiek toegepast. Privatisering van het spoor is echter géén natuurwet, het is niet onvermijdbaar. De spoorvakbonden hebben een enorme opdracht. Zij moeten hun collega’s in de andere sectoren en de burger/reiziger overtuigen. Moeilijk, zeker en vast. Maar niet onmogelijk. Dat heeft honderd jaar sociale strijd meermaals bewezen.

Lode Vanoost

Bron-URL: http://www.dewereldmorgen.be/artikels/2013/02/03/kroniek-van-een-aangekondigde-spoorramp