LOMBA KARYA TULIS TEKNIK SIPIL

DDAAMMPPAAKK OONN--SSTTRREEEETT PPAARRKKIINNGG PPAADDAA AAKKHHIIRR PPEEKKAANN

DDII KKOORRIIDDOORR JJAALLAANN IIRR.. HH.. DDJJUUAANNDDAA

((DDAAGGOO UUTTAARRAA))

Disusun oleh :

Christine Gerhana Putri Rahma Poeti Aniesah Stanno Yudha Putra

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL 2006

i

LEMBAR PENGESAHAN

LOMBA KARYA TULIS TEKNIK SIPIL

DAMPAK ON-STREET PARKING PADA AKHIR PEKAN

DI KORIDOR JALAN IR. H. DJUANDA (DAGO UTARA)

i

Disusun oleh : Christine Gerhana Putri Rahma Poeti Aniesah Stanno Yudha Putra

Bandung, 27 Januari 2006

Telah diperiksa dan disetujui oleh:

Pembimbing I, Pembimbing II,

Ir. Harmein Rahman, MT Henry Armijaya, ST, MT Dosen Kelompok Keahlian Transportasi ITB Asisten Lab. Transportasi ITB

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL 2006

ii

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Kuasa atas segala

limpahan karunia dan rahmat-Nya sehingga akhirnya karya tulis ilmiah ini dapat

diselesaikan tanpa menemui hambatan yang berarti.

Mengacu pada tema penulisan yang diberikan oleh pihak panitia, yaitu

“Permukiman Perkotaan Ideal, Simbol Kemajuan Pembangunan”, maka kami

mengangkat permasalahan parkir sebagai tema dan mengambil judul “Dampak

On Street Parking pada Akhir Pekan di Koridor Jalan Ir. H. Djuanda (Dago

Utara)”. Manajemen parkir yang baik merupakan salah satu indikator dari

perwujudan permukiman perkotaan yang ideal. Keteraturan dan kedisiplinan

aktivitas parkir akan berdampak baik bagi kelancaran berlalulintas. Dengan

demikian, segala aktivitas di wilayah tersebut akan dapat berjalan sebagaimana

mestinya.

Karya tulis ilmiah ini tidak lepas dari campur tangan Ir. Harmein Rahman, MT

dan Henry Armijaya, ST, MT yang terus memantau perkembangan karya tulis ini

hingga akhirnya sampai juga ke tangan panitia. Untuk itu, ucapan terima kasih

yang mendalam tak lupa kami haturkan kepada beliau, juga kepada teman-teman

HMS yang telah turut andil dalam proses pengumpulan data di lapangan.

Akhir kata, semoga karya tulis ilmiah ini memenuhi syarat, bermanfaat bagi

pembacanya, dan memiliki kesempatan untuk dijadikan sebagai masukan bagi

pemerintah dalam pengembangan kawasan perkotaan.

Bandung, Januari 2006

Tim Penyusun

ii

iii

DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN ............................................................................. i

KATA PENGANTAR...................................................................................... ii

DAFTAR ISI..................................................................................................... iii

DAFTAR GAMBAR........................................................................................ v

DAFTAR TABEL ............................................................................................ vi

ABSTRAKSI .................................................................................................... vii

BAB I PENDAHULUAN........................................................................... 1

1.1. Latar Belakang ..................................................................... 1

1.2. Wilayah Studi....................................................................... 2

1.3. Tujuan Penulisan.................................................................. 2

1.4. Ruang Lingkup..................................................................... 3

1.5. Sistematika Penulisan .......................................................... 3

BAB II KAJIAN PUSTAKA ...................................................................... 5

2.1. Umum .................................................................................. 5

2.2. Parkir.................................................................................... 5

2.2.1. Konsep Dasar Penanganan Masalah Parkir .......... 5

2.2.2. Karakteristik Parkir ............................................... 6

2.3. Arus dan Komposisi Lalu Lintas ......................................... 6

2.4. Analisa Kapasitas Ruas Jalan............................................... 6

2.5. Derajat Kejenuhan................................................................ 8

2.6. Kecepatan............................................................................. 9

2.7. Kerapatan ............................................................................. 9

2.8. Kecepatan Arus Bebas..........................................................9

2.9 Konsep Biaya........................................................................12

2.9.1. Biaya Operasi Kendaraan.......................................12

2.9.2. Nilai Waktu............................................................14

iii

iv

BAB III METODOLOGI............................................................................. 16

3.1. Umum .................................................................................. 16

3.2. Pengamatan Lapangan ......................................................... 16

3.3. Analisis..................................................................................17

BAB IV PRESENTASI DATA DAN ANALISIS....................................... 18

4.1. Umum .................................................................................. 18

4.2. Kondisi Parkir pada Koridor Jalan Ir. H. Djuanda............... 18

4.3. Parameter Penentuan Kinerja Ruas pada Koridor Jalan Ir. H.

Djuanda ............................................................................... 19

4.3.1. Data Geometri........... ............................................ 19

4.3.2. Volume Kendaraan ............................................... 21

4.3.3. Kecepatan Kendaraan ........................................... 23

4.4. Pengolahan Data .................................................................. 24

4.4.1. Kurva Kumulatif dan Distribusi Waktu Parkir...... 24

4.4.2. Kecepatan Arus Bebas.... ...................................... 25

4.4.3. Kapasitas...... ......................................................... 26

4.4.4. Derajat Kejenuhan................................................. 27

4.4.5. Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai

Waktu..... ............................................................... 27

4.5. Analisis.............. .................................................................. 28

BAB V KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

5.1. Kesimpulan .......................................................................... 33

5.2. Rekomendasi........................................................................ 34

DAFTAR PUSTAKA....................................................................................... 35

iv

v

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Hubungan kecepatan-arus jalan empat lajur terbagi (IHCM,

1997)............................................................................................. 12

Gambar 3. 1 Metodologi studi........................................................................... 17

Gambar 4. 1 Pemanfaatan trotoar sebagai lahan parkir off-street.... ................. 18

Gambar 4. 2 Layout wilayah studi koridor Jalan Ir. H. Djuanda...... ................ 20

Gambar 4. 3 Ilustrasi kondisi Jalan Ir. H. Djuanda........................................... 20

Gambar 4. 4 Grafik volume kendaraan per jam................................................ 22

Gambar 4. 5 Grafik kumulatif kendaraan masuk-keluar di sebagian ruas

Dago.... ......................................................................................... 24

Gambar 4. 6 Grafik distribusi waktu parkir kendaraan di sebagian ruas Jalan

Dago..... ........................................................................................ 24

Gambar 4. 7 Grafik hubungan arus kecepatan dan kerapatan........................... 30

v

vi

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Persyaratan untuk berbagai tipe jalan kota ................................. 5

Tabel 2.2 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah....................... 6

Tabel 2.3 Kapasitas dasar jalan perkotaan.................................................. 7

Tabel 2.4 Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCW)..................... 7

Tabel 2.5 Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCSP) ........... 7

Tabel 2.6 Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping

(FCSF)untuk jalan dengan kereb ................................................ 8

Tabel 2.7 Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCCS) pada

jalan perkotaan............................................................................ 8

Tabel 2.8 Kecepatan arus bebas dasar (FVO)............................................. 10

Tabel 2.9 Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas . 10

Tabel 2.10 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan

samping untuk jalan dengan kereb (FFVSF) .............................. 11

Tabel 2.11 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota .... 11

Tabel 2.12 Faktor koreksi konsumsi bahan bakar dasar kendaraan ............. 13

Tabel 2.13 Konsumsi dasar oli (liter/km) ..................................................... 13

Tabel 2.14 Faktor koreksi konsumsi oli terhadap kondisi kekasaran

permukaan................................................................................... 13

Tabel 2.15 Rujukan nilai waktu.................................................................... 15

Tabel 2.16 PDRB atas dasar harga konstan tahun 1995 ............................... 15

Tabel 4.1 Jumlah parkir kendaraan pada lahan FO di koridor Jalan Ir. H.

Djuanda (ke atas) ........................................................................ 19

Tabel 4.2 Keluar-masuk kendaraan parkir.................................................. 21

Tabel 4.3 Volume kendaraan (Simpang Dago-Pertigaan Boromeus)......... 22

Tabel 4.4 Volume kendaraan (Pertigaan Boromeus–Simpang Dago) ....... 22

Tabel 4.5 Kecepatan kendaraan (Pertigaan Boromeus–Simpang Dago) .... 23

Tabel 4.6 Kecepatan kendaraan (Simpang Dago-Pertigaan Boromeus)..... 23

Tabel 4.7 Total biaya operasi / kendaraan / jam kondisi eksisting ............. 28

vi

vii

ABSTRAKSI

Kota Bandung merupakan kota yang terkenal dengan factory outlet (FO)-nya.

Sepanjang tahun terdapat pertumbuhan FO-FO baru di kota Bandung. Namun,

pembangunan FO-FO tersebut tidak memperhatikan pola tata guna lahan yang

ada. Banyak FO-FO yang berdiri di daerah-daerah yang sebelumnya merupakan

permukiman/tempat tinggal.

Izin usaha FO di tempat tinggal yang tidak disertai dengan sarana lahan parkir

yang memadai menimbulkan permasalahan bagi lalu lintas. Sebagai tinjauan

dalam penulisan ini, studi kami lakukan dengan pengamatan terhadap salah satu

ruas jalan di kota Bandung, yakni Jalan Ir. H. Djuanda (Dago Utara).

Di sepanjang Jalan Ir. H. Djuanda berdiri banyak FO-FO baru yang terkonsentrasi

pada daerah di dekat pertigaan Jalan Ganesha. Lebih kurang 8 buah FO beroperasi

pada jarak berdekatan. Pada akir pekan, jumlah pengunjung FO meningkat tajam

diikuti dengan peningkatan volume kendaraan pengunjung. Dari data yang

diperoleh, ±70-75% pengunjung berasal dari luar Bandung, khususnya dari

Jakarta.

Lahan parkir yang tidak mampu menampung lonjakan pengunjung tersebut

mengakibatkan banyak kendaraan yang melakukan on-street parking di sepanjang

ruas jalan, terutama untuk arah utara-selatan sepanjang ±200 m. Dampak dari hal

tersebut adalah terjadi reduksi kapasitas jalan. Reduksi kapasitas jalan

mengakibatkan penurunan kemampuan jalan dalam menerima pembebanan lalu

lintas dan menyebabkan kemacetan lalu lintas pada daerah tersebut. Penurunan

kinerja diukur menurut parameter-parameter kinerja lalu lintas, seperti arus,

kecepatan, dan kapasitas kendaraan. Sedangkan menurut parameter parkir,

dihitung dari akumulasi parkir maksimum terjadi dan distribusi waktu parkir

kendaraan.

Oleh karena itu, untuk mengamati sejauh apa dampak kendaraan on-street parking

pada ruas jalan ini, dilakukan proses pengumpulan data dari hasil survey.

vii

viii

Pengamatan dilakukan pada hari Minggu (mewakili hari akhir pekan) dimulai

pada pukul 09.00-17.00 WIB. Waktu tersebut dipilih berdasarkan pertimbangan

waktu mulai beroperasinya FO sampai pengunjung mulai sepi di sore hari. Survey

dilakukan dengan menggunakan tenaga survey sebanyak 24 orang yang teralokasi

masing-masing untuk survey kecepatan, arus, dan kendaraan on-street parking.

Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa kendaraan on-street parking mulai terjadi

pada pukul 11.00 WIB dan mencapai puncaknya mulai pukul 15.00 WIB sebesar

23 kendaraan. Di antara jam-jam tersebut penurunan arus terjadi akibat

berkurangnya ruas jalan dengan kecepatan rata-rata kendaraan terendah 13-16

km/jam.

Kajian dari penelitian selanjutnya juga akan membahas masalah social cost yang

ditimbulkan dari dampak on-street parking terhadap kinerja lalu lintas Jl. Ir. H.

Djuanda.

Permasalahan-permasalahan tersebut berada pada tingkat kajian manajemen

perparkiran pada badan jalan. Upaya yang dilakukan untuk mengimplementasikan

manajemen perparkiran adalah mengevaluasi kelayakan kendaraan melakukan on-

street parking di sepanjang jalan Ir. H. Djuanda pada akhir pekan. Akhirnya, dari

hasil penelitian ini akan dihasilkan beberapa rekomendasi untuk mengatasi

permasalahan kemacetan yang ditimbulkan dari kendaraan on-street parking.

Kata kunci: on-street parking, factory outlet (FO), kemacetan, manajemen

perparkiran

viii

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Kemajuan suatu negeri atau kota dapat dinilai dari kondisi sistem transportasinya.

Komponen sistem transportasi meliputi sarana, prasarana, dan pengaturan dari

sistem transportasi itu sendiri. Untuk mendapatkan kenyamanan dan kepuasan

dalam berlalulintas, ketiga komponen tersebut harus berada pada kondisi yang

ideal agar dapat difungsikan sebagaimana mestinya. Ketiga komponen tersebut

juga harus bekerja secara beriringan karena komponen yang satu selalu berkaitan

dengan komponen lainnya. Sebagai contoh, tidak soal seberapa mewah kendaraan

(sarana) seseorang, ia akan tetap merasa tidak nyaman ketika jalan (prasarana)

yang dilewatinya berada dalam kondisi yang buruk. Tidak terpenuhinya kondisi

ideal tersebut merupakan salah satu contoh permasalahan transportasi, yaitu

kondisi prasarana yang buruk. Permasalahan lain juga dapat timbul dari sisi sarana

transportasi yang tidak dapat menampung kebutuhan akan transportasi ataupun

pengaturan sistem transportasi yang tidak maksimal, terkait dengan pengaturan

operasional, fiskal, legal, maupun organisasinya.

Segala permasalahan transportasi yang datang dari berbagai komponen sistemnya

tentu saja perlu mendapatkan perhatian, sebab peluang pertumbuhan ekonomi

suatu wilayah sangat didukung oleh pertumbuhan transportasi pada wilayah

tersebut. Kebutuhan akan transportasi cenderung bergerak mengikuti

perkembangan populasi di suatu wilayah. Peningkatan populasi di suatu wilayah

menyebabkan kebutuhan akan transportasi meningkat pula. Saat ini, Bandung,

yang merupakan salah satu kota besar di pulau Jawa, jumlah penduduknya telah

mendekati tiga juta jiwa. Jumlah ini belum termasuk kaum pendatang seperti

mahasiswa dan para pencari kerja yang berusaha mengadu nasib di Bandung. Bisa

dibayangkan fenomena kepadatan penduduk yang sekarang ini terjadi di

Bandung! Bandung seolah tidak mampu lagi menampung populasi manusia yang

terus meningkat. Ini terbukti dari kondisi lalu lintas kota Bandung yang akrab

dengan problem kemacetan. Terkait dengan permasalahan transportasi, prasarana

2

yang ada saat ini belum cukup menampung kebutuhan para pengguna transportasi.

Volume kendaraan yang lewat tidak sebanding dengan prasarana yang tersedia,

ditambah lagi buruknya sistem pengaturan lalu lintas yang ada.

Fenomena kemacetan ini makin tampak nyata pada akhir minggu (weekend). Pada

masa-masa itulah terjadi ledakan volume kendaraan di beberapa ruas jalan di

Bandung. Hal ini dikarenakan penduduk dari luar kota, seperti Jakarta dan

sekitarnya, yang ingin melepaskan kepenatan cenderung mengarahkan

kendaraannya ke Bandung. Sebagian besar dari mereka tertarik pada jajaran

factory outlet baru di sepanjang koridor Jalan Ir. H. Djuanda, atau yang lebih

akrab disebut Jalan Dago. Bandung juga menjadi akses kendaraan yang keluar

masuk Jakarta, apalagi setelah pembangunan tol Cipularang yang makin

mempersingkat waktu tempuh Jakarta-Bandung. Oleh karena itu, makin besarlah

volume lalu lintas yang terjadi.

Hampir semua factory outlet yang ada, tidak memiliki lahan parkir yang cukup

bagi konsumennya. Akibatnya, seiring dengan pertumbuhan factory outlet di

daerah Dago, makin bertambah pulalah jumlah kendaraan yang memanfatkan

badan jalan sebagai lahan parkirnya (on-street parking). Hal ini sungguh

merugikan pihak pengguna jalan lainnya! Oleh karena itu, dalam tulisan ini kami

akan mengkaji masalah on-street parking yang terjadi di Jalan Dago akibat

semakin menjamurnya factory outlet .

1.2. Wilayah Studi

Dalam penyusunan karya tulis ini, wilayah studi yang dikaji adalah kota Bandung,

khususnya sepanjang ruas Jalan Ir. H. Djuanda, mulai dari Simpang Dago hingga

pertigaan Jalan Ganesha. Alasan pemilihan wilayah studi ini berdasarkan

pertimbangan bahwa daerah tersebut mewakili kondisi manajemen perparkiran

yang tidak terkelola dengan baik terutama pada akhir pekan.

1.3. Tujuan Penulisan

Tujuan penulisan karya tulis ilmiah ini adalah:

3

Melakukan kajian dampak on-street parking di Jalan Ir. H. Djuanda akibat

factory outlet

Memberikan alternatif pemecahan masalah on-street parking

1.4. Ruang Lingkup

Sistem jaringan jalan pada wilayah perkotaan terdiri dari jalan arteri, kolektor, dan

lokal. Berdasarkan peraturan teknis yang dirangkum oleh Departemen Pekerjaan

Umum, penggunaan badan jalan untuk fasilitas parkir kendaraan hanya dapat

dilakukan pada jalan kolektor atau lokal dengan tetap memperhatikan kondisi

jalan dan lingkungan, lalu lintas, aspek keselamatan, ketertiban, dan kelancaran

lalu lintas. Berdasarkan klasifikasinya, Jalan Ir. H. Djuanda sebagai wilayah

kajian studi, merupakan jalan kolektor (sekunder). Oleh karena itu, ruang lingkup

pembahasan karya tulis ilmiah ini adalah on-street parking pada jenis jalan

kolektor. On-street parking dapat menimbulkan hambatan samping bagi

kendaraan dan kinerja suatu ruas jalan. Penurunan kinerja ruas jalan akan

dianalisis menurut parameter-parameter arus, kecepatan, dan kapasitas yang

merupakan karakteristik dasar lalu lintas.

1.5. Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan karya tulis ilmiah ini adalah sebagai berikut:

Bab 1 Pendahuluan

Berisi uraian umum tentang latar belakang penulisan, wilayah studi yang

dikaji, tujuan penulisan, ruang lingkup pembahasan, serta uraian tentang

sistematika penulisan yang digunakan dalam karya tulis ilmiah ini.

Bab 2 Kajian Pustaka

Berisi uraian yang menunjukkan landasan teori dan konsep-konsep yang

relevan dengan masalah yang dikaji.

Bab 3 Metodologi

Berisi uraian tentang cara atau prosedur yang dilakukan dalam

pengumpulan data serta uraian singkat tentang analisis yang dilakukan

terhadap hasil pengolahan data.

4

Bab 4 Presentasi dan Analisis Data

Berisi pengolahan dan analisis permasalahan on-street parking berkaitan

dengan kinerja ruas jalan dan faktor biaya dengan berdasarkan data-data

lapangan, lengkap dengan hasil olahan data yang disajikan dalam bentuk

tabel dan grafik.

Bab 5 Kesimpulan dan Rekomendasi

Berisi uraian tentang kesimpulan akhir dari penulisan karya tulis ilmiah

beserta alternatif solusi bagi pihak-pihak terkait dalam pengembangan

kawasan perkotaan, terutama yang berkaitan dengan upaya penanganan

dan pengendalian masalah on-street parking.

5

BAB II

KAJIAN PUSTAKA

2.1 Umum

Sarana dan prasarana transportasi yang ada hendaknya dapat mengakomodasi

kebutuhan masyarakat sehingga kemudahan, keamanan, dan kenyamanan

penggunanya terjamin. Sesuai permasalahan yang kami angkat, dalam bab ini

kami akan membahas tentang perparkiran (khususnya dikaitkan dengan

permasalahan on-street parking), komponen-komponen penentu kinerja ruas, serta

perhitungan biaya.

2.2 Parkir

Perkotaan dengan berbagai aktivitas menuntut ketersediaan lahan parkir. Fasilitas

parkir dapat berupa fasilitas parkir di luar badan jalan (off-street parking) atau

fasilitas parkir pada badan jalan (on-street parking).

2.2.1 Konsep Dasar Penanganan Masalah Parkir

Dalam penerapannya, parkir memunculkan berbagai masalah yang menuntut

penanganan melalui pendekatan sistematik. Pendekatan ini didasarkan pada

dua aspek utama yaitu kajian terhadap permintaan parkir dan kajian terhadap

besar penyediaan fasilitas parkir. Besarnya permintaan parkir pada suatu

kawasan ruas jalan sangat dipengaruhi oleh pola tata guna lahan di kawasan

yang bersangkutan sedangkan besar penyediaan fasilitas parkir (dalam hal ini

on street parking) disajikan pada tabel berikut:

Tabel 2. 1 Persyaratan untuk berbagai tipe jalan kota Tipe jalan Kecepatan

min (km/jam) Lebar badan

jalan (m)

Lokasi parkir kendaraan

Lokasi Berhenti

Kendaraan Arteri primer 60 8 tidak diijinkan tidak diijinkan

Arteri sekunder 30 8 dibatasi dibatasi Kolektor primer 40 7 dibatasi dibatasi

Kolektor sekunder 20 7 dibatasi dibatasi Lokal primer 20 6

Lokal sekunder 10 5 Sumber: buku panduan klasifikasi fungsi jalan di Wilayah Pertokoan No.010/BNKT/1990/Ditjen Bina Marga

6

2.2.2 Karakteristik Parkir

Data parkir yang diperoleh kemudian diolah untuk mengetahui karakterisik

parkir pada suatu wilayah kajian. Karakterisitik parkir tersebut meliputi:

pengukuran parkir, dalam hal ini volume parkir

akumulasi parkir, jumlah kendaraan parkir di suatu tempat pada waktu

tertentu

lama waktu parkir, umumnya bervariasi berdasarkan tujuan perjalanan dan

lokasi parkir.

2.3 Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Arus (Q) adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pada suatu jalan pada

interval waktu tertentu, dinyatakan dalam kendaraan/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp),

atau LHRT (Lalu lintas Rata-rata Tahunan – QLHRT).

Nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan

tersebut tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan

dalam tabel berikut ini:

Tabel 2. 2 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah

emp Tipe jalan

Arus lalu lintas per lajur (kend/jam) HV MC

2 lajur I arah, terbagi (2/1 D) 0 1,3 0,4 4 lajur 2 arah, terbagi (4/2 D) ≥1050 1,2 0,25 3 lajur 1 arah, terbagi (3/1 D) 0 1,3 0,4 6 lajur 2 arah, terbagi (6/2 D) ≥1100 1,2 0,25

Sumber : IHCM (1997)

2.4 Analisis Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melalui suatu titik di jalan

yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu.

CSSFSPWO FCxFCxFCxFCxCC = (smp/jam) persamaan 2. 1

dimana:

C = kapasitas (smp/jam)

C0 = kapasitas dasar (smp/jam)

FCW = faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan

7

FCSP = faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah

FCSF = faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping

FCCS = faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

Kapasitas dasar (C0)

Nilainya ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan nilai yang tertera

pada tabel berikut.

Tabel 2. 3 Kapasitas dasar jalan perkotaan Tipe jalan Kapasitas dasar (smp/jam) Keterangan

Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah Jalan 4 lajur tanpa pembatas median Jalan 2 lajur tanpa pembatas median

1650

1500

2900

per lajur

per lajur total dua arah

Sumber : IHCM (1997)

Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCW)

Nilainya ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada

tabel berikut:

Tabel 2. 4 Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCW) Tipe jalan Lebar jalan efektif (m) FCW

Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah

per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

0,92 0,96 1,00 1,04 1,08

Jalan 4 lajur tanpa pembatas median

per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

0,91 0,95 1,00 1,05 1,09

Jalan 2 lajur tanpa pembatas median dua arah 5 6 7 8 9

10 11

0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34

Sumber : IHCM (1997)

Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCSP)

Tabel 2. 5 Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCSP) Pembagian arah (% - %) 50 - 50 55 -45 60-40 65-35 70-30

2 lajur 2 arah tanpa pembatas median (2/2 UD)

1,00

0,97

0,94

0,91

0,88

FCSP 4 lajur 2 arah tanpa pembatas median (4/2 UD)

1,00

0,985

0,97

0,955

0,94

Sumber : IHCM (1997)

8

Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (FCSF)

Faktor koreksi kapasitas untuk gangguan samping untuk ruas jalan yang

mempunyai kereb dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 2. 6 Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (FCSF) untuk

jalan dengan kereb Kelas

Tipe gangguanjalan samping

£0,5 1,0 1,5 ³2,04/2 D sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1,01

rendah 0,94 0,96 0,98 1,00sedang 0,91 0,93 0,95 0,98tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95

sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,924/2 UD sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1,01

rendah 0,93 0,95 0,97 1,00sedang 0,90 0,92 0,95 0,97tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93

sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,902/2 UD sangat rendah 0,93 0,95 0,97 0,99

atau rendah 0,90 0,92 0,95 0,97jalan satu arah sedang 0,86 0,88 0,91 0,94

tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88

Faktor koreksi akibat gangguan samping dan jarak gangguan pada kereb

Jarak : kerb-gangguan

Sumber : IHCM (1997)

Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCCS)

Faktor koreksi FCCS dapat dilihat pada tabel berikut. Faktor koreksi tersebut

merupakan fungsi dari jumlah penduduk kota.

Tabel 2. 7 Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCCS) pada jalan

perkotaan Ukuran kota (juta penduduk ) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0

> 3,0

0,86 0,90 0,94 1,00 1,04

Sumber : IHCM (1997)

2.5 Derajat Kejenuhan

Untuk menentukan tingkat kinerja suatu ruas jalan digunakan suatu besaran yang

dinamakan derajat kejenuhan (DS) yang ditentukan sebagai berikut:

CQ

DS smp= persamaan 2. 2

9

dimana : Qsmp = arus lalu lintas (smp/jam)

C = kapasitas (smp/jam)

Berdasarkan Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM, 1997), untuk

menentukan derajat kejenuhan (DS), perlu ditentukan pula parameter-parameter

lain yang mendukung.

2.6 Kecepatan

Kecepatan (S) adalah jarak yang dilalui sebuah kendaraan pada suatu unit waktu

atau laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam).

Kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan merupakan

masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi.

Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang yang

dirumuskan sebagai : TTLV = persamaan 2. 3

dimana : V = kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)

L = panjang segmen (km)

TT = waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)

2.7 Kerapatan

Kerapatan (D) adalah banyaknya kendaraan per satuan jarak kilometer

(kendaraan/km). Besarnya dapat dicari dengan rumus sebagai berikut :

jalanruasPanjangVolumeD = persamaan 2. 4

2.8 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) yang didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat

arus nol.

CSSFW FFVXFFVxFVFVFV )( 0 += persamaan 2. 5

dimana:

FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan

FV0 = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati

FVW = penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan

10

FFVSF= faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau jarak

kereb penghalang

FFVCS= faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

Nilai faktor-faktor tersebut didapatkan dari Indonesian Highway Capacity Manual

(IHCM, 1997) sebagai berikut:

Kecepatan arus bebas dasar (FVO)

Tabel 2. 8 Kecepatan arus bebas dasar (FVO) Kecepatan arus bebas dasar (FVO) (km/jam)

Tipe jalan Kendaraan ringan

LV

Kendaraan berat HV

Sepeda motor

MC

Semua kendaraan (rata-rata)

Enam lajur terbagi 61 52 48 57 (6/2 D) atau

Tiga lajur satu arah (3/1)

Empat lajur terbagi 57 50 47 55 (4/2 D) atau

Dua lajur satu arah (2/1)

Empat lajur tak terbagi 53 46 43 51 (4/2 UD)

Dua lajur tak terbagi 44 40 40 42 (2/2 UD)

Sumber : IHCM (1997)

Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FVW)

Tabel 2.9.a Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas

Tipe jalan Lebar jalur lalu

lintas efektif (Wc)(m)

FVw (km/jam)

Empat lajur terbagi atau per lajur jalan satu arah 3,00 -4

3,25 -2 3,50 0 3,75 2 4,00 4

Empat lajur tak terbagi per lajur 3,00 -4 3,25 -2 3,50 0 3,75 2 4,00 4

11

Tabel 2.9.b Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas

[lanjutan]

Tipe jalan Lebar jalur lalu

lintas efektif (Wc)(m)

FVw (km/jam)

Dua lajur tak terbagi total 5 -9.5 6 -3 7 0 8 3 9 4 10 6 11 7

Sumber : IHCM (1997)

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping

(FFVSF)

Tabel 2. 10 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan

samping untuk jalan dengan kereb (FFVSF) Faktor penyesuaian untuk hambatan samping

Dan jarak kereb-penghalang Jarak : kereb-penghalang Wg (m)

Tipe jalan

Kelas hambatan samping

(SFC)

< 0,5 m 1,0 m 1,5 m > 2 m

Empat lajur terbagi Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02 4/2 D Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00

Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99 Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96 Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92

Empat lajur tak terbagi Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02 4/2 UD Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00

Sedang 0,91 0,93 0,96 0,98 Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94 Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90

Dua lajur tak terbagi Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00 2/2 UD atau Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98

jalan satu arah Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95 Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88 Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82

Sumber : IHCM (1997)

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FFVCS)

Tabel 2. 11 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1 0,90 0,1 – 0,5 0,93 0,5 – 1,0 0,95 1,0 – 3,0 1,00

> 3,0 1,03 Sumber : IHCM (1997)

12

Hubungan Kecepatan dan Arus pada jalan empat lajur terbagi:

Gambar 2. 2 Hubungan kecepatan-arus jalan empat lajur terbagi (IHCM, 1997)

2.9 Konsep Biaya

Dua komponen utama yang sangat dibutuhkan dalam menghitung konsep biaya

adalah Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan nilai waktu. Masing-masing

komponen akan dijelaskan pada sub bab-sub bab berikut:

2.9.1 Biaya Operasi Kendaraan Sumber : Penghitungan Biaya Operasi Kendaraan, LAPI ITB dan PT Jasa Marga

(Persero), 1997

Komponen biaya operasi kendaraan yang diperhitungkan adalah biaya

konsumsi bahan bakar, konsumsi oli, konsumsi ban, pemeliharaan, depresiasi,

modal, dan asuransi.

A BM D P KB KO KBBBOK ++++++= persamaan 2. 6

Perhitungan besarnya tiap komponen (untuk jenis kendaraan golongan I)

tersebut disajikan pada langkah perhitungan di bawah ini.

1. Konsumsi Bahan Bakar (KBB)

( )[ ]rlk kkkxdasarKBBKBB ++±= 1 persamaan 2. 7

KBB dasar kendaraan = persamaan 2. 8 68,1410644,30284,0 2 +− VV

dengan :

kk = faktor koreksi akibat kelandaian

13

kl = faktor koreksi akibat kondisi lalu lintas

kr = faktor koreksi akibat kekasaran jalan

V = kecepatan kendaraan (km/jam)

Tabel 2. 12 Faktor koreksi konsumsi bahan bakar dasar kendaraan

faktor koreksi akibat kelandaian negatif (kk) g < -5% -0,337 -5% ≤ g < 0% -0,158

faktor koreksi akibat kelandaian positif (kk) 0% ≤ g < 5% 0,400 g ≥ -5% 0,820 0 ≤ NVK <0,6 0,050

faktor koreksi akibat kondisi arus lalu lintas (kl) 0,6 ≤ NVK <0,8 0,185 NVK ≥ 0,8 0,253

faktor koreksi akibat kekasaran jalan (kr) < 3 m/km 0,035 ≥ 3 m/km 0,085

g = kelandaian NVK = nisbah volume per kapasitas Sumber : LAPI-ITB (1997)

2. Konsumsi Oli (KO)

Besarnya konsumsi oli (liter/km) sangat tergantung pada kecepatan

kendaraan dan jenis kendaraan. Konsumsi dasar ini kemudian dikoreksi

lagi menurut tingkat kekasaran jalan.

Tabel 2. 13 Konsumsi dasar oli (liter/km)

Kecepatan Jenis kendaraan (km/jam) Golongan I Golongan IIA Golongan IIB

10-20 0,0032 0,006 0,0049 20-30 0,003 0,0057 0,0046 30-40 0,0028 0,0055 0,0044 40-50 0,0027 0,0054 0,0043 50-60 0,0027 0,0054 0,0043 60-70 0,0029 0,0055 0,0044 70-80 0,0031 0,0057 0,0046 80-90 0,0033 0,006 0,0049 90-100 0,0035 0,0064 0,0053 100-110 0,0038 0,007 0,0059

Sumber : LAPI-ITB (1997)

Tabel 2. 14 Faktor koreksi konsumsi oli terhadap kondisi kekasaran

permukaan Nilai kekasaran Faktor koreksi

< 3 m/km 1,00 > 3 m/km 1,50

Sumber : LAPI-ITB (1997)

14

3. Konsumsi Ban

Besarnya biaya pemakaian beban sangat tergantung pada kecepatan

kendaraan dan jenis kendaraan.

0045333,00008848,0 −= VY persamaan 2. 9

4. Pemeliharaan

Komponen biaya pemeliharaan yang paling dominan adalah biaya suku

cadang dan upah montir.

Suku cadang: 0005567,00000064,0 += VY persamaan 2. 10

Montir: 36267,000362,0 += VY persamaan 2. 11

5. Depresiasi

Depresiasi hanya berlaku untuk perhitungan BOK pada jalan tol dan jalan

arteri, besarnya berbanding terbalik dengan kecepatan kendaraan.

( )1255,21+

=V

Y persamaan 2. 12

6. Bunga Modal

Menurut Road User Costs Model (1991), besarnya biaya bunga modal per

kendaraan per 1.000 km ditentukan oleh persamaan berikut:

baru)kendaraan (harga x 0,22% modal Bunga = persamaan 2. 13

7. Asuransi

Besarnya biaya asuransi berbanding terbalik dengan kecepatan. Semakin

tinggi kecepatan kendaraan, semakin kecil biaya asuransi.

( )VY

50038

= persamaan 2. 14

Y = per 1.000 km (untuk keseluruhan nilai Y)

2.9.2 Nilai Waktu

Beberapa kajian pernah dilakukan oleh lembaga-lembaga di Indonesia untuk

menentukan nilai waktu. Berikut ini nilai-nilai waktu berdasarkan jenis

kendaraan dari berbagai rujukan yang berbeda:

15

Tabel 2.15 Rujukan nilai waktu Nilai waktu (Rp/jam/kendaraan) Rujukan Golongan I Golongan IIA Golongan IIB

PT Jasa Marga(1990-1996) 12287 18534 13768 Padalarang-Cileunyi (1996) 3385-5425 3827-38344 5716 Semarang (1996) 3411-6221 14541 1506 IHCM (1995) 3281 18212 4971 PCI (1979) 1341 3827 3152 JIUTR Northern Extension (PCI,1989)

7067 14670 3659

Surabaya- Mojokerto (JICA,1991) 8880 7960 7980 Sumber : LAPI-ITB (1997)

Nilai waktu dasar di atas kemudian dikoreksi menurut PDRB per kapita dari

daerah yang ditinjau. Adapun faktor koreksi berdasarkan tinjauan wilayah

adalah sebagai berikut:

Tabel 2. 16 PDRB atas dasar harga konstan tahun 1995

No Lokasi PDRB (juta rupiah)

Jumlah penduduk

PDRB per kapita (juta rupiah) Nilai Koreksi

1 DKI Jakarta 60.638.217 9.113.000 6,65 1,00 2 Jawa Barat 60.940.114 39.207.000 1,55 0,23 3 Kodya Bandung 6.097.380 2.356.120 2,59 0,39 4 Jawa Tengah 39.125.323 29.653.000 1,32 0,20 5 Kodya Semarang 4.682.002 1.346.352 3,48 0,52 6 Jawa Timur 57.047.812 33.844.000 1,69 0,25 7 Kodya Surabaya 13.231.986 2.694.554 4,91 0,74 8 Sumatera Utara 21.802.508 11.115.000 1,96 0,29 9 Kodya Medan 5.478.924 1.800.000 3,04 0,46

Sumber : LAPI-ITB (1997)

16

BAB III

METODOLOGI

3.1 Umum

Untuk melakukan studi dampak on-street parking di koridor Jalan Ir. H. Djuanda

pada akhir pekan akibat factory outlet, diperlukan proses-proses yang akan

mengarahkan kajian ini menuju kesimpulan yang sesuai dengan tujuan penulisan

karya tulis. Adapun tahapan proses-proses tersebut, akan diuraikan pada bagian

selanjutnya.

3.2 Pengamatan Lapangan

Dalam studi ini, tahapan yang dilakukan meliputi:

a. Pengenalan wilayah studi

Pengenalan wilayah studi mencakup pengamatan terhadap:

- Layout wilayah

- Kondisi eksisting Jalan Ir. H. Djuanda

- Alokasi parkir kendaraan bagi pengunjung factory outlet

- Perilaku kendaraan parkir pada badan jalan (on-street parking)

b. Pengumpulan data lapangan

1. Data berupa: arus, kecepatan, geometri jalan, jumlah dan durasi

kendaraan parkir onstreet, serta gambaran umum kondisi saat

dilakukannya pengamatan lapangan.

2. Alat, terdiri dari stopwatch atau alat pengukur waktu, meteran, formulir

data survey, dan alat tulis.

3. Waktu dan Lokasi

Pengamatan lapangan dilakukan pada hari dan wilayah yang telah

ditentukan yaitu pada hari Minggu, 22 Januari 2006 pada pukul 09.00-

17.00 WIB di ruas Jalan Ir. H. Djuanda (antara Simpang Dago dengan

pertigaan Jalan Ganesha). Waktu pengamatan dibagi ke dalam tiga shift

dengan durasi masing-masing shift adalah tiga jam, kecuali shift terakhir

17

yang durasinya hanya dua jam. Pengamatan dilakukan terhadap

kendaraan dalam dua arah, yakni arah utara dan arah selatan.

c. Jenis dan Metode Survei

Jenis dan metode survey yang dilakukan meliputi:

1. Survei Kecepatan, dilakukan dengan metoda dua orang pengamat.

Adapun ketentuan survei: interval waktu 15 menit, jarak tinjauan sejauh

25 m (sesuai dengan ketentuan tipe jalan), sampel minimal 5 per jenis

kendaraan (disesuaikan dengan kondisi arus).

2. Survei Arus, dilakukan dengan metode pencacahan kendaraan

berdasarkan jenisnya dengan interval waktu per 15 menit.

3. Survei Parkir, dilakukan dengan metode patroli dengan interval waktu

per 15 menit.

4. Survei Geometri, dilakukan dengan pengukuran manual.

3.3 Analisis

Hasil dari pengamatan lapangan berupa kumpulan data kemudian diolah

melalui Studi IHCM / MKJI. Parameter-parameter yang diperoleh dari hasil

studi MKJI lalu dianalisis. Skenario analisis dilakukan dengan

membandingkan kondisi eksisting terhadap kondisi do something. Output

dari analisis berupa kinerja dan biaya kemudian menjadi dasar dalam

penarikan kesimpulan.

PengamatanLapangan

Pngolahan Data &Analisis

Kondisi Eksisting Kondisi DoSomething

Kinerja dan Biaya

Kesimpulan

Gambar 3. 2 Metodologi studi

18

BAB IV

PRESENTASI DATA DAN ANALISIS

4.1 Umum

Penyajian data mencakup kepada pengamatan situasi dan kondisi wilayah studi

serta data kuantitatif hasil survey. Untuk selanjutnya dilakukan pengolahan data

dan analisis terhadap hasil pengamatan berdasarkan telaah pustaka sebelumnya.

4.2 Kondisi Parkir pada Koridor Jalan Ir. H. Djuanda

Berdasarkan pengamatan di lapangan diperoleh kondisi ruas Jalan Ir. H. Djuanda

sebagai berikut:

1. Pemanfaatan trotoar sebagai lahan parkir off-street tambahan oleh pengusaha

FO tanpa mengindahkan fungsi dasar trotoar.

Gambar 4. 8 Pemanfaatan trotoar sebagai lahan parkir off-street

2. Daerah parkir terkonsentrasi ditunjukkan pada Gambar 4.1, hal ini disebabkan

oleh berkumpulnya FO-FO dengan jarak yang berdekatan sebanyak 8 buah.

3. Sudut on-street parking sebesar 0° pada Jalan Ir. H. Djuanda

4. Akses kendaraan keluar masuk dari tempat parkir ke jalan turut mengganggu

kelancaran lalu lintas.

5. Layout wilayah studi mulai dari persimpangan Jalan Dipatiukur – Jalan

Siliwangi hingga pertigaan Jalan Ganesha dapat dilihat pada Gambar 4.1.

6. Jumlah parkir kendaraan off-street yang disediakan oleh pengusaha FO tersaji

dalam tabel sebagai berikut:

19

Tabel 4. 1 Jumlah parkir kendaraan pada lahan FO di koridor Jalan Ir. H.

Djuanda (ke atas)

NAMA FO LAHAN PARKIR YANG DIGUNAKAN JUMLAH

Jet set Non Trotoar 15

Trotar 12

Blossom Non Trotoar 22

Trotar 5

Glamour Non Trotoar 7

Trotar 2

Episode Non Trotoar 12

Trotar 3

Victoria Non Trotoar 7

Trotar 0

Donatello Non Trotoar 7

Trotar 0

Raffless Non Trotoar 5

Trotar 0

Grande Non Trotoar 30

Trotar 0 Total 107

Untuk dapat meninjau masalah parkir secara kuantitatif maka selain pengamatan

secara visual, dilakukan pula pengamatan dengan metoda survey. Survey

dilakukan terhadap parkir on-street dengan metoda patroli setiap 15 menit. Dari

hasil survey tersebut diperoleh data kendaraan parkir seperti yang disajikan pada

Tabel 4.2.

4.3 Parameter Penentuan Kinerja Ruas pada Koridor Jalan Ir. H. Djuanda

Dalam studi ini dilakukan pengumpulan data-data primer sebagai parameter

kinerja ruas berupa geometri, arus serta kecepatan. Data masing-masing parameter

akan dijabarkan pada sub bab-sub bab berikut ini.

4.3.1 Data Geometri

Berdasarkan hasil pengukuran manual terhadap kondisi geometri ruas Jalan Ir.

H. Djuanda diketahui bahwa jalan dengan tipe empat lajur dua terbagi ini

memiliki dimensi lebar jalan (untuk masing-masing arah) sebagai berikut:

Lebar jalan Pertigaan Boromeus – Simpang Dago = 6 m

Lebar jalan arah Simpang Dago - Pertigaan Boromeus = 6.5 m

20

Circle K

Notaris

Royal Dago

Valbury

BCA

BTN

Mess ABRI

Patra Jasa

EEP

Yayasan Tzu Chi

Coca Suki

Royal Dago

Wong Solo

Jl. Dayang SumbiCircle K dll.

Wijaya Motor

Kantor ESIA

Edward Forrer

Warung-warung Makan

Mess AL

Prima Taste

Graha Mas Group

Bank Bisnis

Hotel Geulis

Episode

Dago Panyawangan

Timbel Dago

Victoria

GMKI

PT Perkebunan Nusantara

RUKO (Columbia, dll.)

Doyan Ikan

RUKO (Farah Karpet, dll.)

Miyazaki

Citibank

Grande + Coconel

Jet Set

Blossom

Panin Bank

Glamour

Raffless

Donatello

R.S. Boromeus

Jl. Imam Bonjol

Jl. Siliwangi Jl. Dipatiukur

Jl. Ganeca

Jl. Tengku Angkasa

Jl. Ir. H. D

juanda

Hunian

Hunian

Hunian

Hunian

Hunian

Hunian

Hunian

Hunian

Hunian

Hunian

Hunian

Hunian

Hunian

Hunian

Hunian

Hunian

Hunian

Hunian

Hunian

HunianHunianHunian

HunianHunian

Daerah KonsentrasiParkir On-street

TEXT Factory OutletTEXT Jenis usaha lain-lain

Keterangan

TEXT Hunian

Gambar 4. 9 Layout wilayah studi koridor Jalan Ir. H. Djuanda

Gambar 4. 10 Ilustrasi kondisi Jalan Ir. H. Djuanda

21

Tabel 4. 2 Keluar-masuk kendaraan parkir kendaraan masuk kendaraan keluar selisih

waktu jumlah kumulatif jumlah kumulatif masuk- kendaraan masuk kendaraan keluar keluar

(1) (2) (3) (4) (5) (6) 09.00-09.15 0 0 0 0 0 09.15-09.30 0 0 0 0 0 09.30-09.45 0 0 0 0 0 09.45-10.00 2 2 0 0 2 10.00-10.15 1 3 2 2 1 10.15-10.30 1 4 1 3 1 10.30-10.45 0 4 1 4 0 10.45-11.00 4 8 0 4 4 11.00-11.15 2 10 4 8 2 11.15-11.30 3 13 1 9 4 11.30-11.45 5 18 4 13 5 11.45-12.00 5 23 4 17 6 12.00-12.15 0 23 4 21 2 12.15-12.30 0 23 1 22 1 12.30-12.45 0 23 0 22 1 12.45-13.00 0 23 0 22 1 13.00-13.15 5 28 0 22 6 13.15-13.30 5 33 6 28 5 13.30-13.45 8 41 4 32 9 13.45-14.00 9 50 8 40 10 14.00-14.15 4 54 5 45 9 14.15-14.30 9 63 5 50 13 14.30-14.45 6 69 3 53 16 14.45-15.00 4 73 6 59 14 15.00-15.15 19 92 12 71 21 15.15-15.30 5 97 3 74 23 15.30-15.45 5 102 7 81 21 15.45-16.00 3 105 5 86 19 16.00-16.15 5 110 4 90 20 16.15-16.30 3 113 4 94 19 16.30-16.45 2 115 9 103 12 16.45-17.00 1 116 4 107 9

4.3.2 Volume Kendaraan

Volume kendaraan dihitung berdasarkan jumlah arus per jenis kendaraan.

Berdasarkan survey dengan metoda pencacahan, volume kendaraan per jam

adalah sebagai berikut:

22

Tabel 4. 3 Volume kendaraan (Simpang Dago-Pertigaan Boromeus)

Waktu Volume Kendaraan (smp/jam)

9.00-10.00 1054.95

10-00-11.00 1094.95

11.00-12.00 1128.9

12.00-13.00 994.5

13.00-14.00 890.95

14.00-15.00 766.1

15.00-16.00 741.3

16.00-17.00 805.55

Tabel 4. 4 Volume kendaraan (Pertigaan Boromeus–Simpang Dago)

Waktu Volume Kendaraan (smp/jam)

9.00-10.00 1114.9

10-00-11.00 1097.2

11.00-12.00 1259.35

12.00-13.00 1297.35

13.00-14.00 1189.5

14.00-15.00 1022.85

15.00-16.00 1247.65

16.00-17.00 1057.5

Berikut grafik volume kendaraan per jam (untuk masing-masing arah):

Volume Kendaraan per Jam

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

9.00-10.00 10-00-11.00 11.00-12.00 12.00-13.00 13.00-14.00 14.00-15.00 15.00-16.00 16.00-17.00

Waktu

Vol

ume

(sm

p/ja

m)

Ganesha-Simpang DagoSimpang Dago-Ganesha

Gambar 4. 11 Grafik volume kendaraan per jam

23

4.3.3 Kecepatan Kendaraan

Parameter kecepatan diukur berdasarkan metoda dua pengamat. Hasil

pengamatan yang didapat berupa waktu tempuh dari masing-masing jenis

kendaraan. Untuk menghitung kecepatan maka jarak yang telah ditentukan

sepanjang 25 m kemudian dibagi dengan masing-masing waktu tempuh.

Kecepatan ini kemudian dirata-ratakan per jamnya sebagai nilai kecepatan

rata-rata ruang. Hasil perhitungan kecepatan rata-rata ruang (space mean

speed) per jam adalah sebagai berikut:

Tabel 4. 5 Kecepatan kendaraan (Pertigaan Boromeus–Simpang Dago)

Space Mean Speed (km/jam)

Waktu mobil bus truk sepeda motor tak bermotor

9.00-10.00 33.04 - 32.24 37.97 -

10-00-11.00 28.90 25.06 - 33.33 8.92

11.00-12.00 25.94 24.31 37.82 27.56 11.64

12.00-13.00 13.70 6.07 - 18.51 -

13.00-14.00 13.10 5.31 - 17.14 -

14.00-15.00 16.37 - - 18.79 -

15.00-16.00 22.88 13.80 12.41 27.66 9.32

16.00-17.00 24.97 19.64 21.03 27.14 8.21

Tabel 4. 6 Kecepatan kendaraan (Simpang Dago-Pertigaan Boromeus)

Space Mean Speed (km/jam)

Waktu mobil bus truk sepeda motor tak bermotor

9.00-10.00 33.65 26.82 21.58 43.51 16.50

10-00-11.00 31.59 13.85 - 33.42 12.24

11.00-12.00 26.10 17.63 - 30.55 -

12.00-13.00 18.80 15.10 - 20.58 -

13.00-14.00 21.58 9.81 - 22.59 -

14.00-15.00 21.29 - - 20.21 -

15.00-16.00 14.72 11.13 - 23.87 11.80

16.00-17.00 19.30 16.23 21.97 22.71 8.91

24

4.4 Pengolahan Data

4.4.1 Kurva Kumulatif dan Distribusi Waktu Parkir

Dari tabel 4.2 didapatkan bahwa jumlah kendaraan maksimum yang parkir

pada badan jalan per 15 menit adalah sebanyak 23 kendaraan seperti yang

ditunjukkan pada interval waktu 15.15-15.30. Selain itu, dapat diketahui pula

total kendaraan parkir dalam interval waktu yang ditinjau yaitu sebanyak 256

kendaraan. Untuk lebih jelasnya, berikut disajikan:

- kurva kumulatif kendaraan masuk-keluar untuk menggambarkan

jumlah parkir yang terjadi setiap 15 menit

- grafik distribusi waktu parkir untuk menggambarkan jumlah kendaraan

terhadap durasi parkir on-street

Kurva Kumulatif Kendaraan Mobil Masuk-Keluar di Sebagian Ruas Jalan Dago

0102030405060708090

100110120130

09.00

09.30

10.00

10.30

11.00

11.30

12.00

12.30

13.00

13.30

14.00

14.30

15.00

15.30

16.00

16.30

waktu

jum

lah

kend

araa

n

Jumlah Parkir max.: 23 Kend. Waktu: 15.00 – 15.30

Gambar 4. 12 Grafik kumulatif kendaraan masuk-keluar di sebagian ruas Dago

Distribusi Waktu Parkir Kendaraan di Sebagian Ruas Jalan

Dago

010203040506070

0-15

30-45

60-75

90-10

5

120-1

35

150-1

65

180-1

95

210-2

25

240-2

55

270-2

85

300-3

15

330-3

45

360-3

75

390-4

05

420-4

35

450-4

65

range waktu parkir

jum

lah

kend

araa

n

Durasi parkir rata-rata: 30 menit

Gambar 4. 13 Grafik distribusi waktu parkir kendaraan di sebagian ruas Jalan Dago

25

4.4.2 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas dasar

Berdasarkan jenis jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D) maka kecepatan

arus bebas dasar adalah sebagai berikut:

Kendaraan ringan = 57 km/jam

Kendaraan berat = 50 km/jam

Sepeda motor = 47 km/jam

Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif Untuk jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D), faktor penyesuaian

untuk masing-masing arah adalah sebagai berikut:

Arah: Pertigaan Boromeus – Simpang Dago

Lebar jalan per lajur = 3 m dengan faktor penyesuaian –4 km/jam

Arah: Simpang Dago - Pertigaan Boromeus

Lebar jalan per lajur = 3.25 m dengan faktor penyesuaian –2 km/jam.

Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping

Berdasarkan jenis jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D), dengan

hambatan samping tinggi, serta jarak kereb-penghalang < 0.5 m maka

diperoleh faktor penyesuaian sebesar 0,81.

Faktor penyesuaian ukuran kota

Kota Bandung dengan kurang lebih 2,5 juta penduduk (<3 juta penduduk),

digunakan faktor penyesuaian sebesar 1.

Perhitungan kecepatan arus bebas

FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs (km/jam)

Arah: Pertigaan Boromeus – Simpang Dago

Untuk jenis kendaraan ringan

FV = ( 57 - 4 ) x 0.81 x 1 = 42.93

Untuk jenis kendaraan berat

FV = ( 50 – 4 ) x 0.81 x 1 = 37.26

26

Untuk jenis sepeda motor

FV = ( 47 – 4 ) x 0.81 x 1 = 34.83

Arah: Simpang Dago – Pertigaan Boromeus

Untuk jenis kendaraan ringan

FV = ( 57 - 2 ) x 0.81 x 1 = 44.55

Untuk jenis kendaraan berat

FV = ( 50 – 2 ) x 0.81 x 1 = 38.88

Untuk jenis sepeda motor

FV = ( 47 – 2 ) x 0.81 x 1 = 36.45

4.4.3 Kapasitas

Kapasitas dasar

Kapasitas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan. Untuk jenis jalan empat

lajur dua arah terbagi, kapasitas dasar = 1650 smp/jam

Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

Untuk jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D), faktor penyesuaian untuk

masing-masing arah adalah sebagai berikut:

Arah: Pertigaan Boromeus – Simpang Dago

Lebar jalan per jalur = 3 m dengan faktor penyesuaian 0.92 km/jam

Arah: Simpang Dago – Pertigaan Boromeus

Lebar jalan per jalur = 3.25 m dengan faktor penyesuaian 0.96 km/jam

Faktor penyesuaian hambatan samping

Berdasarkan jenis jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D), dengan hambatan

samping tinggi, serta jarak kereb-penghalang < 0.5 m maka diperoleh faktor

penyesuaian sebesar 0.81.

Faktor penyesuaian ukuran kota

Kota Bandung dengan kurang lebih 2.5 juta penduduk (<3 juta penduduk),

digunakan faktor penyesuaian sebesar 1.

27

Perhitungan Kapasitas

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)

Arah: Pertigaan Boromeus – Simpang Dago

C = 1650 x 0.92 x 0.81 x 1 = 1229.58 smp/jam per lajur

Maka kapasitas untuk total lajur adalah sebesar 2459.16 smp/jam

Arah: Simpang Dago - Pertigaan Boromeus

C = 1650 x 0.96 x 0.81 x 0.81 x 1 = 1283.04 smp/jam per jalur

Maka kapasitas untuk total lajur adalah sebesar 2566.08 smp/jam

4.4.4 Derajat Kejenuhan

Derajat Kejenuhan dihitung menurut formula berikut:

DS = Q/C = Volume/ Kapasitas

Ruas arah dari Pertigaan Boromeus – Simpang Dago, volume maksimum

terjadi pada interval waktu pukul 12.00–3.00 WIB, derajat kejenuhan pada

ruas tersebut adalah 1297.35 / 2459.16 = 0.53. Pada ruas dengan arah dari

Simpang Dago - Pertigaan Boromeus, volume maksimum terjadi pada interval

waktu pukul 11.00–12.00 WIB, derajat kejenuhan pada ruas tersebut adalah

1128.9 / 2566.08 = 0.44

4.4.5 Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai Waktu

Perhitungan dilakukan untuk jenis kendaraan pribadi pada ruas arah Simpang

Dago – Ganesha saat terjadi akumulasi parkir maksimum (dengan kecepatan

minimum).

Panjang Rute = 1 km

Harga Baru Kendaraan = Rp 150.000.000,00

Harga Kendaraan Terdepresiasi = Rp 112.500.000,00

Biaya Pemeliharaan = Rp 5.000.000,00

Faktor Pembanding = 1 (jenis kendaraan golongan I)

Harga besin = Rp 4.500,00 / liter

Harga oli = Rp 22.500,00 / liter

Harga ban = Rp 300.000,00 / buah

Jumlah ban/kendaraan = 4 buah

28

Kecepatan kendaraan (do nothing) = 14.72 km/jam (pukul 15.00- 16.00

WIB)

Kecepatan kendaraan (do something) = 53 km/jam (kecepatan do something

berdasarkan grafik hubungan arus–kecepatan MKJI saat kondisi arus pada

pukul 15.00-16.00 WIB yaitu sebesar 741.3 smp/jam).

Berdasarkan data di atas maka total biaya operasi / kendaraan / jam sebagai

berikut:

Tabel 4. 7 Total biaya operasi / kendaraan / jam kondisi eksisting

Do nothing Do something Komponen Biaya Proporsi Biaya Proporsi

Konsumsi Bahan Bakar 501.56 21.00 288.27 20.60

Konsumsi Oli 72.00 3.01 72.00 5.14

Konsumsi Ban 10.19 0.43 50.83 3.63

Pemeliharaan 4.71 0.20 6.42 0.46

Depresiasi 695.30 29.11 436.89 31.22

Bunga Modal 330.00 13.82 330.00 23.58

Asuransi 774.46 32.43 215.09 15.37

Total 2,388.22 100.00 1,399.52 100.00

4.5 Analisis

Hasil pengamatan lapangan menunjukkan point-point berikut:

- Parkir

Dari pengamatan yang dilakukan terlihat adanya penyalahgunaan fungsi

trotoar sebagai lahan parkir yang jelas merugikan pengguna jalan terutama

para pejalan kaki. Hal ini bertentangan dengan Pasal 2 Undang-Undang

Republik Indonesia No. 38 tahun 2004 tentang Jalan yang menyebutkan

bahwa pengaturan penyelenggaraan jalan salah satunya bertujuan untuk

mewujudkan pelayanan jalan yang andal dan prima serta berpihak pada

kepentingan masyarakat. Selain itu, pasal 12 Undang-Undang Republik

Indonesia No. 38 tahun 2004 tentang Jalan juga menyebutkan bahwa setiap

orang dilarang melakukan perbuatan yang mengakibatkan terganggunya

fungsi jalan di dalam ruang manfaat jalan. Yang dimaksud dengan ruang

29

manfaat jalan adalah suatu ruang yang dimanfaatkan untuk konstruksi jalan

dan terdiri atas badan jalan, saluran tepi jalan, serta ambang pengamannya.

Badan jalan meliputi jalur lalu lintas, dengan atau tanpa jalur pemisah dan

bahu jalan, termasuk jalur pejalan kaki. Pelanggaran terhadap undang-undang

ini merupakan cara yang tidak tepat dalam mengatasi kekurangan lahan parkir

off-street yang ada.

Sebagaimana juga hal di atas, adanya kendaraan dengan perilaku on-street

parking diakibatkan oleh tidak terakomodasinya kebutuhan parkir terhadap

lahan perparkiran yang ada. Dari hasil pengamatan diperoleh akumulasi

kendaraan parkir (maksimum) adalah sebesar 23 kendaraan, terjadi pada pukul

15.00-15.30 WIB dengan durasi rata-rata kendaraan on-street parking adalah

30 menit (singkatnya durasi ini merupakan karakteristik dari on-street

parking). Adapun lokasi on-street parking terkonsentrasi pada daerah sekitar

FO. Hal ini menunjukkan bahwa jumlah lot parkir FO-FO sebanyak 107

kendaraan tidak mencukupi kebutuhan parkir yang terjadi. Oleh karena itu,

perlu dilakukan evaluasi ulang perencanaan lahan parkir pada daerah FO-FO

tersebut.

- Kinerja lalu lintas

Hasil pengolahan data menunjukkan volume kendaraan per jam pada arah

Ganesha menuju Simpang Dago cenderung konstan sedangkan terjadi

penurunan volume kendaraan per jam pada arah sebaliknya. Dihubungkan

dengan jumlah akumulasi kendaraan parkir, volume menunjukkan penurunan

seiring dengan bertambahnya akumulasi on-street parking yang terjadi. Oleh

karenanya, dapat dikatakan bahwa penurunan volume kendaran bukan

disebabkan oleh berkurangnya jumlah kendaraan yang melewati ruas tersebut

melainkan bertambah tingginya hambatan samping berupa on-street parking

yang terjadi pada bagian ruas tersebut.

Untuk menunjukkan pengaruh dari hambatan samping tersebut, maka

dilakukan pula pengamatan kecepatan. Pengolahan data dari hasil pengamatan

menunjukkan berkurangnya volume kendaraan pada arah Simpang Dago –

Ganesha ditandai pula dengan berkurangnya kecepatan rata-rata ruang dari

30

kendaraan yang melalui ruas tersebut. Hal ini mendukung pendapat di atas

bahwa penurunan volume kendaran bukan disebabkan oleh berkurangnya

jumlah kendaraan yang melewati ruas tersebut melainkan bertambah tingginya

hambatan samping berupa on-street parking. Kecepatan saat akumulasi

maksimum on-street parking terjadi sangat kecil dibandingkan dengan

kecepatan arus bebasnya, bahkan lebih kecil dari persyaratan kecepatan

minimum untuk jenis jalan kolektor sekunder (lihat Tabel 2.1). Hal ini

menunjukkan bahwa on-street parking menurunkan kinerja ruas jalan.

Ditinjau dari definisi derajat kejenuhan sebagai perbandingan volume terhadap

kapasitas jalan ternyata nilai ini menunjukkan kecilnya nilai perbandingan

antara keduanya. Ini berarti volume yang ada masih jauh dari kapasitas yang

tersedia yang seolah menunjukkan bahwa kinerja ruas jalan tersebut baik-baik

saja. Namun bila ditinjau pula parameter kecepatan maka hasil pengamatan

menunjukkan bahwa saat on-street parking mencapai nilai maksimumnya,

kecepatan yang terjadi amat rendah. Grafik hubungan arus, kecepatan, dan

kerapatan menggambarkan bahwa kecepatan rendah ini akan menghasilkan

tingginya nilai kerapatan. Tingginya nilai kerapatan menunjukkan adanya

penurunan kinerja jalan.

Gambar 4. 14 Grafik hubungan arus kecepatan dan kerapatan

- Kerugian ekonomi

Melalui parameter kecepatan kendaraan, dapat dihitung biaya operasi

kendaraan. Biaya operasi kendaran ditambah dengan nilai waktu akan

menunjukkan biaya sosial yang dikeluarkan oleh pengguna jalan yang

berkendaraan. Untuk mengetahui kerugian yang diderita oleh pengguna jalan

31

yang berkendaraan akibat on-street parking maka dibuat dua skenario

perbandingan. Skenario pertama bila tidak dilakukan solusi pemecahan

masalah dari on-street parking (do nothing) dan skenario kedua bila dilakukan

solusi pemecahan masalah dari on-street parking (do something).

Dari hasil pengolahan data, biaya operasi kendaraan saat kondisi do nothing

yaitu sebesar Rp 2.388,22/ kend / km dan biaya operasi kendaraan saat do

something yaitu sebesar Rp 1.399,52/ kend / km. Kerugian yang terjadi adalah

sebesar Rp 988,70 / kend / km. Untuk jarak tempuh 0,8 km dengan volume

kendaraan 741,3 smp/jam maka kerugian yang diderita sebesar Rp

5.863.394,70 per hari. Nilai waktu berdasarkan PT Jasa Marga (1990-1996)

untuk kodya Bandung adalah sebesar Rp 4.792,00 /jam/kendaraan. Waktu

tempuh dari kondisi do nothing selama 0.0543 jam dan kondisi do something

selama 0.0151 jam akan memiliki selisih waktu sebesar 0.0392 jam. Dari

selisih waktu tempuh tersebut, dapat ditentukan kerugian waktu akibat

perbedaan kecepatan dari kondisi do nothing dan do something adalah sebesar

Rp 139.438,50 per hari. Sehingga total kerugian yang diderita pengguna jalan

yang berkendaraan per harinya adalah sebesar Rp 6.002.833,20.

Kerugian ini dibandingkan dengan pemasukan dari retribusi parkir sebesar

jumlah kendaraan parkir dikalikan biaya retribusi parkir per kendaraan bila

diasumsikan kurang lebih ada 300 kendaraan parkir per hari dengan biaya

retribusi parkir sebesar Rp 1.000,00 per kendaraan, maka pemasukan retribusi

parkir adalah sebesar Rp 300.000,00 per hari masih memiliki nilai yang jaauh

lebih besar. Terlebih lagi bahwa berdasarkan data yang diperoleh dari UPP

kota Bandung, Jalan Ir. H. Djuanda tidak termasuk ke dalam wilayah operasi

kendaraan on-street parking. Artinya, pemerintah sama sekali tidak menerima

pendapatan dari retribusi parkir di sini. Sehingga tidak ada sama sekali

pemasukan yang diterima pemerintah dari retribusi parkir. Ini berarti social

cost yang terjadi tetap harus ditanggung oleh masyarakat.

32

BAB V

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

5.1 Kesimpulan

Pemusatan factory outlet pada ruas Jalan Ir.H.Djuanda terutama pada arah dari

sinpang Dago ke pertigaan Ganesha telah menimbulkan masalah on-street

parking. On-street parking terjadi akibat besarnya kebutuhan parkir, terutama

pada akhir pekan, yang tidak diimbangi dengan penyediaan lahan parkir memadai.

Dari hasil analisis, dapat disimpulkan bahwa on-street parking telah

mengakibatkan penurunan kinerja jalan. Penurunan kinerja jalan ini secara tidak

langsung telah menimbulkan kerugian ekonomi yang cukup besar pada pengguna

jalan (terutama mereka yang berkendaraan). Oleh karenanya, perlu dilakukan

solusi terhadap fenomena on-street parking ini.

Alternatif solusi berikut diharapkan dapat menjadi masukan bagi perencanaan

sistem transportasi perkotaan. Perencanaan transportasi perkotaan pada dasarnya

harus mempertimbangkan aspek parkir kendaraan. Berdasarkan pertimbangan

akan kebutuhan parkir kendaraan ketika mengakses tempat tujuan, maka

perencanaan parkir termasuk ke dalam penciptaan manajemen perparkiran yang

baik.

Akses parkir yang tidak diimbangi oleh lahan parkir dapat menimbulkan

permasalahan transportasi yang telah dibahas sebelumnya. Berikut ini diberikan

beberapa alternatif solusi yang dapat dipilih sebagai upaya menjawab

implementasi manajemen perparkiran pada koridor Jalan Ir. H. Djuanda, yakni:

1. Penciptaan zona/kawasan kendaraan pribadi terbatas.

Zona ini memungkinkan kendaraan penghuni setempat mengakses wilayah

Jalan Ir. H. Djuanda. Akses khusus ini bisa diberikan dengan sistem tanda

khusus kendaraan. Namun, hal tersebut juga perlu diimbangi dengan

penyediaan sarana yang mendukung pengunjung yang ingin mengakses

33

wilayah ini. Penyediaan sarana tersebut dapat berupa transportasi publik

yang memadai.

2. Penyediaan lahan parkir khusus pada akhir pekan (Sabtu dan Minggu)

Mengingat perubahan tata guna lahan yang tidak sesuai di daerah ini,

seharusnya perlu dilakukan tinjauan ulang/evaluasi terhadap rencana tata

ruang wilayah kota Bandung, khususnya daerah Dago atas termasuk Jalan Ir.

H. Djuanda. Oleh karena itu, diperlukan koordinasi antara pihak terkait,

yakni pengusaha FO dan pemerintah untuk memfasilitasi lahan parkir di luar

badan jalan (off-street parking).

3. Mengembalikan fungsi awal Jalan Dago sebagai kawasan pemukiman

Jalan Dago sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah awalnya

direncanakan sebagai daerah pemukiman. Seiring berjalannya waktu, fungsi

Jalan Dago bergeser menjadi pusat perdagangan. Mengembalikan fungsi

awalnya sebagai pemukiman, dapat mengurangi on-street parking yang

terjadi.

4. Pajak kemacetan

Pajak kemacetan dapat diterapkan dengan pertimbangan adanya kerugian

sosial yang ditanggung oleh masyarakat umum yang ditimbulkan oleh

keberadaan factory outlet. Untuk mengimbangi kondisi ini maka pengusaha

factory outlet harus membayar kompensasi dari kerugian yang mereka

timbulkan.

5.2 Rekomendasi

Perbaikan suatu kinerja lalu lintas akan menciptakan iklim investasi yang baik.

Penulisan karya tulis ini diharapkan dapat mengingatkan kembali pentingnya

manajemen dalam sistem lalu lintas perkotaan. Pembahasan kami hanya

melingkupi ruang lingkup yang terbatas. Ke depannya, semoga dapat dilakukan

penelitian dalam lingkup yang lebih luas.

34

DAFTAR PUSTAKA

Alamsyah, Alik Ansyori. 2005. Rekayasa Lalu Lintas. Malang: UMM Press Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Perkotaan http://www.bandung.go.id/perparkiran/Agenda.htm http://www.bandung.go.id/perparkiran/data.htm http://www.bandung.go.id/perparkiran/index.htm http://www.bandung.go.id/perparkiran/tujuan.htm http://www.bandung.go.id/perparkiran/tupoksi.htm http://www.bigs.or.id/bujet/18/laput1.htm http://www.google.co.id/search?hl=id&lr=&oi=defmore&defl=en&q=define:Park

ing+Management http://www.kompas.co.id/kompas-cetak/0509/24/Jabar/2076482.htm http://www.psrc.org/projects/growth/parking.pdf http://www.vtpi.org/tdm/tdm28.htm Kutz, Myer (Editor). 2004. Handbook of Transportation Engineering. United of

States America: McGraw Hill Rekayasa Lalu Lintas “Pedoman Perencanaan Pengoperasian Lalu Lintas di

Wilayah Perkotaan”. Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat

Tamin, O. Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung:

Penerbit ITB Warpani, Suwardjoko. Merencanakan Sistem Perangkutan. Penerbit ITB -----------------------. 2002. Land Development Handbook “Planning Engineering

and Surveying”. United of States America: McGraw Hill -----------------------. 2004. Pedoman Konstruksi dan Bangunan “Penentuan

Klasifikasi Fungsi Jalan di Kawasan Perkotaan”. Indonesia: Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah