ENVERGADURA 1 357 mm 1176 mm

PESO 2560 Y 2600 gr

(2931 gr nuestra unidad)

SUPERFICIE AlAR: 31 dm2

CARGA ALAR' 82 a 84 gr/dm2 (94 gr/dm2

nuestra unidad)

NacaOO14

MOTOR 2c 40 a 46 4c 52 a 63 4 o 5 canales 5 o 6 serws

FACILITADO POR WNN RcTecr-.c com

El Curtiss P40 era un gran avión. Ganó su reputación en los cie­los de todos los conti­nentes durante la Se­

gunda Guerra Mundial. En la campaña sobre los desiertos del norte de África participaron cien­tos de ~warhawk" en algunas de las batallas más amargas contra el "Zorro del Desierto". Sus pi!). Mas de camuflaje en este me­dio son las Que se encargan de decorar nuestro P4Q a escala.

El kit.- El P-40 se nos entrega en una caja de gran tamano sin decoraciórl, en su ¡nteriO!' el"lCOl"l­tramos 1000 como ya es habitual perfectamente protegido para evitar su deterioro en el transpor­te. Lo primero que nos llamó la atención cuando empezamos a desembalar el modelo fue el fu­selaje. Está realizado en fibra de vidrio, algo poco habitual en este tamaño de avión. pero que nos da la posibilidad de tener en nuestras manos una buena re-

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producción de! avión con todos los paneles y remaches marca­dos. Algo Que es usual sólo en aviones de mayor tamaño y pre­cio.

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Las alas y estabilizado( vertical están realizados en madera y en­telados con un recubrimiento ter­morretráctil pintado con los colo­res del fuselaje. El ala viene prevista para montar el tren fijo Que se entrega con el kit, aunque se nos da la opción y se contem­pla en las instrucciones la posib~ lidad de instalar un tren retráctil. Con él sin duda ganaremos en realismo, aunque nos aumentará el peso final, siempre excesivo en este tipo de aeromodelos.

Funcionamiento correcto dfll film uno vez topados los tfI.nVlos de los tronsmls/onflS.

Llega el momento de decidir como montaremos nuestro P-40 E Warhawk.

Materia empleado y montaje. ~ Lo primero Que te­níamos Que decidir es si le mon­tarfamos el tren retráctil o no. Nos pusimos manos a la obra para localizar un tren Que cum­pliera los requisitos Que necesita el P-40. En este avión es necesa­rio Que mientras se pliega las ruedas giren goo para guardarse hacia atrás en vez de hacia un la­do como es más habitual y nor· mal en otros modelos.

Localizamos uno de la casa "The World Models" de fabrica­ción china y precio ventajoso. pe­ro Que nos obligará a modificar I~ geramente su anclaje en el ala y realizar las patas metálicas nue­vas. Esto fue necesario por Que la espiral de amortiguación no

1 ~ Hp Aison V-17 1 D33 en mea Perlormance f\.Iléxrna veIccidad 565 km/h a 45(0 m Ascenso a 4570 m

en 61TWllLOS Techo de SEINOO 1anJ m Ab:n:e 2lJ)(m

2535 Kg wdo, 3!1I) Kg méxmo al despegJe.

Dimensiones 11 38 m~. 967 blgIU:l 322 atu-a

21 .92m2 Annamento SeIs ~ de 127 rrm B-aMv-.g en las alas. hasta

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coincidía con el alojamiento pre­visto para Que el tren Quede guar­dado en el ala.

El trabajo de instalación y adaptación del retráctil no fue complicado, pero necesitamos bastante tiempo hasta Que ajus­tamos todo y funcionó correcta­mente, sin engancharse en nin­gún sruo, enclavando las ruedas correctamente, para evitar sor­presas cuando llegara la hora de aterrizaje.

El servo escogido para mover el mecanismo fue un Hitec H$ 75 SS. Por su altura. nos obligó a moclificar ligeramente los alre­dedores de su ubicación, de mo­do Que los reenvíos no tropeza­ran con la estructura del ala.

Para propulsar nuestro P-40 elegimos un motor sencillo y co­mún, como es el Thunder nger Pro 46. Un dos tiempos Que ya poseíamos y Que confiamos en Que "tiraria" de forma correcta del avión. Los inconvenientes Que tendría este motor en el p. 40 sería principalmente el volu­minoso escape, aunque no taro damos en descubrir que la bancada de madera está más pensada para un 4 tiempos. Que es más largo. Tendríamos Que modificar ligeramente la banca­da para Que la fijación del motor fuera correcta.

La ubicación del depósito, cer­cana al centro de gravedad Y no al motor como suele ser común en aviones de este tamaño. nos hacía temer una carburación complicada. Para la refrigeración del motor, aprovechando la forma

del P40, se le ha dotado de una gran apertura frontal. Ésta seña suficiente , pero han pretendido utilizar como salida de aire la del modelo real canalizando el aire por un conducto de reducidas d~ mensiones. Nos tememos que será insuficiente y que sufrire­mos problemas de calentamierr to de motor. que nos obligarán posteriormente a aumentar la apertura de la cubierta de! motor, disponiendo asr de una salida adicional del aire que entra por el frontal.

El proceso de fijar el ala al fu. selaje es quizá la parte más complicada en cualquier avión , de los que no viene realizado de fábrica. En este caso se incorpo-

c.m:J RCmodel M(l 24 n· 101

ran unas piezas de plástico dorr de se introducirán los tetones de las alas que consiguen que este proceso sea más sencillo.

El resto del montaje del avión no tiene secretos, un servo es­tándar para motor. otro con un sistema de pus pull por cable , para el timón de dirección y la profundidad, con una transmisión que se desdobla en dos para go­bernar los timones de profundi­dad. Los alerones ubican sus servos en las mismas tapas y será sencillo para cualquiera que tenga la experiencia mínima que debeña tener todo aquel que se decida a afrontar el vuelo de una semimaqueta del tamaño y ca- • racteñsticas de este P40.

Equilibrado y ajuste.· Con todo listo, sólo nos falta la verificación del centro de grave­dad y el ajuste de las superficies máviles. El fabricante nos indica que midamos la distancia de 250 mm desde el centro del mo­delo sobre el ala para en esa cuerda de ala. ajustar a entre 70 y 80 mm del borde de ataque. Esto lo comprobaremos con el tren retráctil recogido y depósito vacío. que es cuando el centro de gravedad estará más retrasa­do.

las deflexiones de los mandos se han ajustado exactamente ro mo indican las instrucciones, con dos deflexiones y aunque sor­prende el poco recorrido que le

Prue"" de vue/o.- Con to­do el trabajo del montaje listo y con la sensación de que nuestro P40 pesa demasiado para su te­maño, nos acercamos al campo de vuelo. Tenemos muy presente que volar un avión de 1350 mm de envergadura y una carga alar de casi 100 grj dm2 no es una tarea sencilla. Antes de ponerla en el aire nos hacemos una idea de lo que nos vamos a encontrar, un avión complicado. Que si lo metemos en "apuros~ costará trabajo sacarlo ileso.

Antes de estrenar un avión de estas características, en que el funcionamiento del motor será de vital importancia, debemos emplear el tiempo que sea nece­sario en ajustar el motor. estar seguros que no tendremos pro­blemas de calentamiento. que re­duciría la potencia disponible e incluso podrfa provocarnos una parada de motor.

Con el motor ajustado y todo correcto llega la hora de la ver­dad, encaramos el P40 a la pis­ta y aplicamos motor progresiva­mente. en jX)COS metros levanta la cola y muestra una tendencia clara a querer clavar el morro en el asfalto. Con tacto y aplicando profundidad suavemente sujeta­mos el avión en equilibrio sobre el tren, de forma que pueda se-

Curtiss NOE W8rhawk 50 de RcTecaic

guir ganando velocidad antes de aplicar más pro­fundidad para al fin nuestro bonito avión en el aire.

Después de ganar una a~ tura de seguridad nos dispo­nemos a trimar el modelo. Es necesario trimarlo tanto en pro.­fundidad como en alabeo. Nos li­mitamos a hacer ochos a bastan­te velocidad, para poder sentir el avión con seguridad, después de alguna pasada aplicamos la tecla que recogerá el tren de aterrizaje y ya lXIdemos empezar a disfru­tar y explorar el vuelo del MO.

Con el tren recogido se mues­tra más rápido, sin duda por la limpieza aerodinámica que esto le otorga. Nos atrevemos con los primeros toneles, que efec­túa correctamente en su eje, tanto con el mando largo como con el recortado. Siendo para

mi gusto más bonitos y reales con el corto.

Nos falta comprobar el com­portamiento del avión al mando de profundidad. Uno de los pun­tos más delicados en aviones pe-­Queños, con momento de cola corto y grande carga alar. Con a~ tura de seguridad y con el mando largo nos disponemos a ejecutar un looping, lo realizaremos apl1-cando toda la profundidad. Nues­tro objetivo es observar si lo rea­liza correctamente o el P40 nos

regala una pérdida Que nos lo colocara en invertido. Como sos­pechábamos nuestro avión es de los Que ante un exceso de pro­fundidad nos dan el hachazo sin avisar, algo Que hemos de tener presente cuando lo volemos para no meterlo en apuros de los Que no podamos sacarlo.

Repetimos la prueba con el re­corrido corto y obtuvimos idénti­co resultado. Motivo por el Que de aquí en adelante usaremos el mando con especial cuidado y en lo posible evitaremos las figuras Que nos puedan hacer necesitar bastante profundidad, como se­ría realizar picados a gran veloci­dad de los Que nos sería compli­cado sacar el modelo entero.

Con todo esto probado. tras escuchar la alarma de la radio Que nos indica Que debemos pro-­ceder a aterrizar. sacamos el tren

y nos dirigimos a la pista entran­do con velocidad y sujetando la cola en el suelo con la profundi­dad a poco que el avión está en la pista y reduce su velocidad.

En vuelos posteriores. hemos tenido más problemas en el des­pegue. Seguramente por alguna deformación en el tren. Despe­gando de forma precaria, con el avión cerca de la pérdida, pero salvándolo al salir con el mando largo. Así Que mi recomendación será usar este mando para des­pegue y aterrizaje por si nos ayu­dara a salvar el modelo y des­pués en el vuelo en sí, usar el mando corto, que nos parece Que da un comportamiento más ~dulce" y real.