CORREDOR FERROVIARIOBIOCEÁNICO CENTRAL

JUNIO 2015PUNO - PERU

BOLIVIA

PERÚ

BRASIL

2

El objetivo de este Programa dePreinversión es:Determinar la viabilidad de lainterconexión ferroviaria y el CorredorFerroviario Bioceánico Central-CFBC,mediante el desarrollo de los estudiostécnicos económicos, financieros y socioambientales que contribuyan a suconstrucción.

1. OBJETIVO DEL PROYECTO CFBC1. OBJETIVO DEL PROYECTO CFBC

El VMT es ejecutor del Componente IEstudios Ferroviarios, del “Programa dePre inversión en Proyectos Estratégicosde Transporte” del Contrato dePréstamo Nº 2498/BL-BO entre elEstado Plurinacional de Bolivia y el BIDsuscrito el 26 de marzo de 2011.

3

4 Estudios ferroviarios estratégicosCFBC (Complementarios einterrelacionados entre si)

Estudio complementario dealternativas de trazo, trazado yalineamiento definitivo. Diseñobásico preliminar del CFBC costosde construcción y operación:

Estudio Estratégico y corredorresultante:

Estudio de prospección comercial,análisis de mercados y análisis dealternativas logísticas:

Estudio de Evaluación AmbientalEstratégica:

2. CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO CENTRAL (CFBC)2. CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO CENTRAL (CFBC)

BOLIVIA

PERÚ

BRASIL

Estrategia yMercado

Trazado Definitivo

EvaluaciónAmbiental

Modelo de Gestióny Financiación

Riesgos

Operación yMantenimiento

ESTUDIO ESTRATÉGICOY CORREDOR RESULTANTE

BOLIVIA

PERÚ

BRASIL

El CFBC implica una ambiciosa estrategia regional deposicionamiento comercial y logístico.

Su consolidación y utilidad está relacionada con laintensificación de los intercambios comerciales.

Su justificación se refuerza por su capacidad paragenerar un espacio integrador, a escala interna yregional, mediante la convergencia de los mecanismosde gestión y la concertación interinstitucional.

El Corredor Ferroviario Bioceánico Central(CFBC) será un modo de transporte sustentableque unirá los océanos Pacífico y Atlántico. Seconcibe, por tanto, como un eje trascendental,de carácter continental que puede ser un ejevertebrador de las redes brasilera, boliviana yperuana respectivamente, llegando a generar unefecto en el desarrollo económico de granescala.

GENERALIDADES DEL PROYECTO CFBCGENERALIDADES DEL PROYECTO CFBC

Eficienciadel

Sistema

Eficienciadel

Sistema

CohesiónTerritorial

y Social

CohesiónTerritorial

y Social

MovilidadSostenibleMovilidadSostenible

DesarrolloEconómicoDesarrolloEconómico

RelacionesComercial

es

RelacionesComercial

es

IntermodalidadIntermodalidad

CFCBEje del

Desarrollo

1. Mejorar la eficiencia ycompetitividad del sistema detransporte y optimizar el uso desus capacidades2. Incidir en la integraciónfuncional del sistema detransporte, con el apoyo de unenfoque intermodal3. Reducir las carencias actualese impulsar las relacionescomerciales en la región4. Alternativa logística y detransporte que contribuirá a undesarrollo económicoequilibrado5. Promover la movilidadsostenible6. Reforzar la cohesiónterritorial y social con mejorasgeneralizadas de la accesibilidad

OBJETIVOSOBJETIVOS

•Generación de empleo digno-permanente•Incremento de los ingresos de las familias•Reducción de las brechas de inequidad existentes•Acceso a servicios básicos de calidad•Conexión de las áreas rurales con las urbanas

REDUCCIÓN DELA POBREZA Y

EXCLUSIÓNSOCIAL

•Incremento de la competitividad•Reducción de los costes de producción•Generación de economías de escala y deaglomeración

•Expansión de la actividad comercial, la inversiónprivada y la acumulación de capital

•Acceso a los mercados nacionales einternacionales

•Acceso a poblaciones y comunidades con potencialturístico

CONTRIBUCIÓNAL DESARROLLO

ECONÓMICO

•Reducción de las externalidades negativas quetienen efectos adversos sobre el entorno

SOSTENIBILIDADDEL MEDIOAMBIENTE

IMPACTOS DEL CFBC EN EL DESARROLLO SOSTENIBLE DE SUÁREA DE INFLUENCIA DIRECTAIMPACTOS DEL CFBC EN EL DESARROLLO SOSTENIBLE DE SUÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

NIVELES DE RIESGO DEL CFBCNIVELES DE RIESGO DEL CFBC

NODOEXTREMO DE

UN CORREDORINTERMODAL /MULTIMODAL

NODOEXTREMO DE

UN CORREDORINTERMODAL /MULTIMODAL

CARÁCTERMULTIPROPÓSITO

CARÁCTERMULTIPROPÓSITO COMPONENTE /

ACCESOFERROVIARIO

COMPONENTE /ACCESO

FERROVIARIO

CONDICIONES DE REFERENCIA DE UN PUERTO

PUERTO DEL PACÍFICOPUERTO DEL PACÍFICO

La concepción del puerto debe considerar escenarios de actividad noexclusivamente limitados a su función de nodo extremo del Corredor sino denúcleo logístico internacional (puerto hub) o regional (cabotaje)

El emplazamiento y diseño del puerto debe contemplar la posibilidad deexpansión y actualización de sus superficies, infraestructuras e instalacionespara adaptarse a escenarios de crecimiento de su actividad en un horizontedilatado de tiempo

El puerto deberá tener un carácter multifuncional a los diversos tipos demercancías y sistemas de transporte

El ámbito geográfico de las instalaciones portuarias tendrá las condicionesnecesarias de amplitud y de calidad para satisfacer las necesidades previstas

El puerto y el ferrocarril constituyen elementos inseparables de la actuación

CRITERIOS BÁSICOS DE EMPLAZAMIENTO Y DISEÑO

PUERTO DEL PACÍFICOPUERTO DEL PACÍFICO

EVALUACIÓN LOCALIZACIONESPeso

FACTORES P. GRAU ILO MOLLENDO MATARANI LOMAS ABIERTO

Calados naturales 1-3 4 3 2 3 3 2

Abrigo natural 2 3 1 3 1 1 2

Accesibilidad marítima 3 4 3 4 3 3 2

Conectividad carretera 2 3 3 3 3 2-4 3

Conectividad ferroviaria 2 4 3 4 2 2-4 4

Disponibilidad marina 3 4 3 1 1 (*) 4 3

Disponibilidad terrestre 1 4 3 3 2 4 3

Riesgo sísmico 1 1 1 1 1 1 3

Riesgo aterramientos 3 4 4 4 2 2 1

Interferencia urbana 3 4 3 3 1 4 3

Interferencia ambiental 3 4 3 4 1 (*) 2 2

Impacto medio marino 2 3 2 3 1 (*) 3 1

Impacto medio terrestre 3 3 2 3 2 4 1

Impacto social 2 4 2 3 2 2 3

Costes de construcción 2 3 2 2 3 1 4

Costes mantenimiento 2 3 3 3 2 1 2

TOTAL 82-86 134 99 108 75 92-106(*) Factor que puede ser excluyente en el caso

MATRIZ DE EVALUACIÓN COMPARATIVA DE ALTERNATIVAS

PUERTO DEL PACÍFICOPUERTO DEL PACÍFICO

Establecer una distinción entre el Administrador de laInfraestructura Ferroviaria, encargado, entre otras, de construiry mantener la red y todas sus infraestructuras e instalaciones,asignar la capacidad de la red y los Operadores Ferroviarios,encargados de prestar el servicio de transporte.

Para garantizar la transparencia de la gestión, es necesario quehaya reguladores y otros organismos independientes,encargados de asegurar el cumplimiento de las normas deseguridad por parte del material rodante, como de atribuir, deforma no discriminatoria, los surcos para prestar los servicios detransporte (asignación de capacidad).

Cumplir con la Ley General de Transporte – Ley 165 (16 deagosto de 2011) “…las especificaciones de interoperabilidad con lasredes departamentales y municipales, las cuales serán decumplimiento obligatorio para todo aquel que pretenda prestarservicio público ferroviario en estas líneas” (artículo 264).

NECESIDADES DESTACADAS

INTEROPERABILIDADINTEROPERABILIDAD

COMITÉ DEACUERDOS SOBRE

CFBC

COMITÉ DEACUERDOS SOBRE

CFBC

COMISIÓNPERMANENTE

COMISIÓNPERMANENTE

ÁREA DEANÁLISIS Y

VALIDACIÓN

ÁREA DEANÁLISIS Y

VALIDACIÓN

PROPUESTASPROPUESTAS

COMISIONESTÉCNICAS

COMISIONESTÉCNICAS

CÓMITES DEPROGRAMACIÓ

N

CÓMITES DEPROGRAMACIÓ

N

ANÁLISISNORMATIVO

ANÁLISISNORMATIVO

COMISIÓNADUANERACOMISIÓNADUANERA

DESARROLLO DEL CFBCDESARROLLO DEL CFBC

Ante el interés actual y un compromiso de cooperación porparte de los Estados. La constitución de grupos de trabajo uotras fórmulas de cooperación, tendría un impacto positivo parala presentación del CFBC a las entidades financieras einversores.

Entre los Acuerdos a adoptar por Bolivia con Perú y Brasilincluir la creación de una entidad conjunta para el seguimiento,impulso y coordinación del Proyecto, que en un primermomento pudiera ser una mera Agrupación de CooperaciónTerritorial, para más adelante, transformarse en una Sociedadde Gestión Internacional para el CFBC. Con régimen jurídicopropio, derivado de un Acuerdo Internacional.

Comisiones técnicas bilaterales, que analicen los principalesaspectos del Corredor y, especialmente, la idoneidad del Puertode Ilo del Perú, modelos para su gestión, viabilidad devinculación, como condición de explotación, la construcción deun acceso ferroviario que conecte el tramo boliviano del CFBC,permitirá crear un mecanismo de cooperación operativamutuamente beneficiosa.

CONCLUSIONESCONCLUSIONES

CORREDOR FERROVIARIOBIOCEÁNICO CENTRAL

ESTUDIO DE MERCADO

JUNIO 2015PUNO - PERU

BOLIVIA

PERÚ

BRASIL

2

BOLIVIA

PERÚ

BRASIL

Determinar cuáles son lasvariables que afectan losrequerimientos de mercadoferroviario, los niveles dedemanda de carga ypasajeros que seráncaptados por el CorredorFerroviario BioceánicoCentral, considerando lademanda actual y futura,estableciendo un análisiscomparativo en diferentesescenarios.

2. OBJETIVO DEL ESTUDIO DE MERCADO (CFBC)2. OBJETIVO DEL ESTUDIO DE MERCADO (CFBC)

113 Entrevistas en empresas de 11ciudades de 6 países a:

Gerentes Comerciales, Directores Generales, Agentes Públicos y Privados, Empresas de transportes, Operadores Logísticos, etc

> 100 entrevistas aConductores/Transportistas en fronteras(Bolivia/Chile; Bolivia/Perú;Bolivia/Brasil).

Entrevistas

CHILE

Bases de datos Fuentes oficiales.

Informes de organismosinternacionales.

3. FUENTES DE INFORMACIÓN3. FUENTES DE INFORMACIÓN

3

4. CARACTERÍSTICAS DEL ANALISIS DE MERCADO4. CARACTERÍSTICAS DEL ANALISIS DE MERCADO

4

5. PASOS FRONTERIZOS DE BOLIVIA5. PASOS FRONTERIZOS DE BOLIVIA

5

6. INFRAESTRUCTURA DE EXPORTACION DE BOLIVIA6. INFRAESTRUCTURA DE EXPORTACION DE BOLIVIA

6

7. RELACIONES COMERCIALES INTERNACIONALES DE BOLIVIA7. RELACIONES COMERCIALES INTERNACIONALES DE BOLIVIA

7

Balanza Comercial en miles de millones de US$(Fuente: UN Com Trade)

• Exportaciones: entre 2007 y 2011, aumentaron de media un 17,3% anual yalcanzaron su máximo de 9.100 millones de dólares en 2011.

• Importaciones: se incrementaron en una media de 21,5% anual y alcanzaronlos 7.700 millones de dólares. Por consiguiente, superávit de 1.400 millonesUS$.

• Balanza comercial: Latinoamérica y el Caribe: +1.300 millones. Europaoccidental: +388,7 millones. Estados Unidos: +169,5 millones. Sureste de Asia: -300,1 millones US$.

8. RELACIONES COMERCIALES INTERNACIONALES DE BRASIL8. RELACIONES COMERCIALES INTERNACIONALES DE BRASIL

8

Balanza Comercial en USbilion$

• Entre 2007 y 2001, las exportaciones de Brasil aumentaron una media del12,4% cada año y llegaron a 256.000 millones US$.

• Las importaciones aumentaron un 17% anual y llegaron a 226.200 millones.• Presentó un superávit comercial de 29.800 millones con Latinoamérica y el

Caribe y de 6.100 millones US$ con Asia oriental.

PROSPECTIVA DE TRANSPORTE DE CARGA Y MOVILIDAD DE PASAJEROS A NIVEL MUNDIAL Y REGIONAL – 4) Comercio regional (incluyendo

Bolivia)

9. RELACIONES COMERCIALES INTERNACIONALES DE PERÚ9. RELACIONES COMERCIALES INTERNACIONALES DE PERÚ

9

• Entre 2007-2011, las exportaciones aumentaron en una media del 12,9% anual apesar de un breve descenso en 2009, hasta alcanzar 45.600 millones US$. Lasimportaciones aumentaron en una media del 16,7% hasta los 37.700 millones.

• Esto resulto en un superávit comercial de 7.900 millones US$.

10. MERCADO EXTERIOR DE BOLIVIA (2013)10. MERCADO EXTERIOR DE BOLIVIA (2013)

10

(4,814,318 Toneladas) (*) (4,852,098 Toneladas) (*)

(*) No están incluidos los Hidrocarburos

11. EJEMPLO DE CADENA LOGÍSTICA11. EJEMPLO DE CADENA LOGÍSTICA

11

12. COSTE DE TRANSPORTE DE GRANELES12. COSTE DE TRANSPORTE DE GRANELES

12

hasta Rotterdam (cuyos precios CIF de referencia se muestran en el gráfico) hasta Venezuela, uno de los principales destinos de la soja boliviana

En ambos casos se han actualizado los precios CIF y valores FOB alaño 2012, aplicando los coeficientes de deflación necesarios

Las previsiones del Banco Mundial para el precio de la soja, comopuede verse, son descendentes, lo que hace peligrar las opcionesde exportarla a destinos lejanos como Europa o Asia.

13. CENTROS PRODUCTIVOS DE BOLIVIA13. CENTROS PRODUCTIVOS DE BOLIVIA

13

14. PRINCIPALES PRODUCTOS14. PRINCIPALES PRODUCTOS

14

PARAGUAY

BRASIL

PERU

ARGENTINACHILE

SANTA CRUZ

BENI

LA PAZ

COCHABAMBA

ORURO

POTOSI CHUQUISACA

PANDO

TARIJA

CAÑA DE AZÚCAR,ALGODÓN, FORESTAL,

SOYA, LECHE, GANADERIA

CAÑA DE AZÚCAR,FORESTALGANADERÍA

CAÑA DEAZÚCAR,

FORESTALCACAO

FORESTALLECHE

MINERÍA

MINERÍA

PUNO

MOQUEGUA

TACNA

ACEQUIPA

ARICA YPARINACOTA

TARAPACA

GANADO, TRUCHASPAPA, CEMENTO, LECHE

HORTALIZAS, ALFALFA, TEJIDOSMANUFACTURAS, CEMENTO, ACEROS

BORO, FARMACÉUTICOS, PROD. LACTEOS

PESCAHARINA DE PESCADO

PESCA, HORTALIZAS, UVA, PALTAMINERÍA, COBRE, HARINA

Y ACEITE DE PESCADO

HORTALIZAS, ACEITUNAACEITE DE OLIVA, MINERÍA, HARINA

FIDEOS, LADRILLOS

AJÍES

ACEITES

MINERÍA

15. PRINCIPALES PRODUCTOS15. PRINCIPALES PRODUCTOS

15

Riberalta

Pto. MaldonadoSalvador

LimaCuzco

Trinidad

JuliacaPuno

Cuiabá BrasiliaCáceres

GoianaArequipa Ntra. Sra.de la Paz

Moquegua CochabambaMollendoSta. Cruz de

la SierraIllo

TacnaArica Oruro Corumbá

Sucre Belo HorizonteCampo GrandePotosí

Iquique VitóriaRibeirao Preto

Tarija Bauru Sao PauloDouradosTocopilla Calama

CampinasLondrina Rio de JaneiroAntofagasta

San SalvadorSantosCascavel

PontaGrossa

CuritibaSaltaAsunción

Paranaguá

Formosa Foz do Iguaçu Joinville

Villa AngelaS. Miquel deTucumán

CopiapóPosadasCorrientes

Santa MaríaUruguaianaLa SerenaCoquimbo

Porto AlegreLa Rioja Córdoba

Santa FeSan Juan LeyendaPelotas

Mendoza Rosario ConsumoProducciónDistribución

Valparaíso

Buenos AiresSan Antonio Santiago

MontevideoFuente: ALG

16. PRINCIPALES CENTROS DE PRODUCCIÓN, CONSUMO YDISTRIBUCIÓN

16. PRINCIPALES CENTROS DE PRODUCCIÓN, CONSUMO YDISTRIBUCIÓN

16

17. ÁREAS LOGÍSTICAS17. ÁREAS LOGÍSTICAS

17

concentran las necesidades logísticas atención al consumo y la producción,además de los grandes puerto

18. TRÁFICO PORTUARIO18. TRÁFICO PORTUARIO

18

19. RESULTADOS19. RESULTADOS

19

Previsiones de Tráfico Años: 2021 y 2055

TIPO DE MERCANCÍA TONELADAS 2021 TONELADAS 2055Contenedores 2.785.550 7.424.144Granel Limpio Sólido 1.764.082 5.291.868Granel Líquido Sucio 1.293.639 1.664.926Granel Sucio 66.422 239.932Siderúrgico 1.335.080 2.672.623Soja (Bolivia) 1.102.862 3.738.629Soja (Mato Grosso) 6.655.995 13.023.363Zinc 331.628 512.990TOTAL 15.335.285 34.568.475

(*) Año 2055: 34,6 Millones de Toneladas que hacen uso del Corredor o de sus terminales enBolivia, Brasil y Perú.24,3 Millones de Toneladas que hacen uso de las terminales o tramos del Corredor en Bolivia.

20. RESULTADOS DE TRÁFICO CON EL CFBC (2021-2055)20. RESULTADOS DE TRÁFICO CON EL CFBC (2021-2055)

21. RESULTADOS DE TRÁFICO CON EL CFBC (2021-2055)21. RESULTADOS DE TRÁFICO CON EL CFBC (2021-2055)

34,6 Millones de Toneladas que hacen uso del CFBC o de susterminales en Bolivia, Brasil y Perú (2055)

Complementariedad de la modalidad de transporteferroviario (carretera, hidrovía, plataformas logísticas)

Reactivación ferroviaria contribuirá a la modificación de loscostos logísticos de la Región.

El destino de la mercancía tiene un impacto fundamental ala hora de definir qué puerto se empleará.

El análisis de demanda por segmentos productivo-logísticos y que incorpore la visión de los principalesactores participantes en las cadenas contribuye a reducirriesgos del proyecto.

EVALUACIÓN AMBIENTALESTRATÉGICA

BOLIVIA

PERÚ

BRASIL

Asegurar la internalización de las consideraciones socioambientales en los procesos de planificación integral y tomade decisiones para la construcción e implementación delCFBC.

TRAMO RED ORIENTAL TRAMO RED ORIENTAL

OBJETIVO DE LA EAE DEL CFBCOBJETIVO DE LA EAE DEL CFBC

- DISEÑO BASICO PRELIMINAR DE CFBC (DBP)- EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL (EEIA)- EVALUACION AMBIENTAL ESTRATEGICA (EAE)

EAEEAE

DIS

EÑO

BA

SICO

ING

ENIE

RIA

DIS

EÑO

BA

SICO

ING

ENIE

RIA

ComponenteSocio

Ambiental

ComponenteSocio

Ambiental

DiseñoTécnico deIngeniería

DiseñoTécnico deIngeniería

IMPACTOSINDIRECTOS

ACUMULATIVOSREGIONALES

IMPACTOS DIRECTOSRESIDUALES SINERGICOS

FASE D: ANÁLISIS DEALTERNATIVAS DEALIENAMIENTO(1:25.000)

ETAPAS DE INTERACCIÓNETAPAS DE INTERACCIÓN

PantanalPantanal

BosqueSeco

Chiquitano

BosqueSeco

Chiquitano

GranChacoGran

Chaco

BosqueAmazóni

coPreandin

o

BosqueAmazóni

coPreandin

o

BosqueAmazóni

coSubandin

o

BosqueAmazóni

coSubandin

o

BosqueSeco

Interandino

BosqueSeco

Interandino

PunaSecaPunaSeca

PunaHumeda

PunaHumeda

YungasYungas

Km

msnm

AreasProtegidas

AreasProtegidas

GradoPendientes

GradoPendientes

RiesgosInundación

RiesgosInundación

Sitios ClaveConservaciónSitios Clave

Conservación

Cobertura y UsoActual del SueloCobertura y UsoActual del Suelo

Cercanías acursos de Agua

Cercanías acursos de Agua

ALTIPLANOALTIPLANO VALLES INTERANDINOSVALLES INTERANDINOS ORIENTALORIENTAL

MAPA DE RESTRICCIONES AMBIENTALESMAPA DE RESTRICCIONES AMBIENTALES

TIOC (30%)TIOC (30%)Patrimonio CulturalArqueológico (20%)Patrimonio CulturalArqueológico (20%)

Alteración DinámicaProductiva (15%)

Alteración DinámicaProductiva (15%)

InseguridadAlimentaria (15%)

InseguridadAlimentaria (15%)

Existencia deTrazado (20%)Existencia de

Trazado (20%)

ALTIPLANOALTIPLANO VALLES INTERANDINOSVALLES INTERANDINOS ORIENTALORIENTAL

MAPA DE RESTRICCIONES SOCIALESMAPA DE RESTRICCIONES SOCIALES

PA-EAE

PROYECTOS

PROCESO DEPARTICIPACIÓN

SOCIAL -INSTITUCIONAL

INSTITUCIONALIDADDE LA EAE

ESTRATEGIA DEMANEJO

AMBIENTAL

PROGRAMASAMBIENTALES

PROGRAMASSOCIALES

PROYECTOS

SOCIALIZACIÓN DEL EAESANTACRUZ DE LA SIERRA

SOCIALIZACION DEL EAEMONTERO BULO BULO

SOCIALIZACION DE LA EAECOCHABAMBA

PLAN DE ACCION DE LA EAE DEL CFBCPLAN DE ACCION DE LA EAE DEL CFBC

• Línea Base Social y Ambiental del CFBC en territorioBoliviano.

• Base Legal Ambiental Nacional y Regional.• Identificación y Evaluación de Impactos Indirectos y

Acumulativos Ambientales y Sociales.• Procesos de Participación Social e Institucional Socio-

ambiental del CFBC.• Mapas de Restricción Ambiental y Social• Identificación de Necesidades Institucionales para la

Implementación de la EAE.• Plan de Acción (Plan Ambiental Estratégico).

RESULTADOS DE EAERESULTADOS DE EAE

ESTADO PLURINACIONALDE BOLIVIA

ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE ALTERNATIVAS DETRAZO, TRAZADO Y ALINEAMIENTO DEFINITIVO.

DISEÑO BÁSICO PRELIMINAR DEL CFBC COSTOS DECONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN

BOLIVIA

PERÚ

BRASIL

2

ESTUDIO DE EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATEGICAESTUDIO DE EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATEGICA

REST

RICC

IONE

SAM

BIEN

TALE

SRE

STRI

CCIO

NES

AMBI

ENTA

LES

REST

RICC

IONE

SSO

CIAL

ESRE

STRI

CCIO

NES

SOCI

ALES

COCAHBAMBA

PUERTO SUAREZ

SANTA CRUZORURO

LA PAZVIACHA

HITO IV

SAN JOSE DE CHIQUITOS

ROBORE

MONTERO

VILLA TUNARI

BULO BULOCAPINOTA

PATACAMAYA

CALACAOTO

COCAHBAMBA

PUERTO SUAREZ

SANTA CRUZORURO

LA PAZVIACHA

HITO IV

SAN JOSE DE CHIQUITOS

ROBORE

MONTERO

VILLA TUNARI

BULO BULOCAPINOTA

PATACAMAYA

CALACAOTO

PARAMETROS GEOMÉTRICOS DE DISEÑOPARAMETROS GEOMÉTRICOS DE DISEÑO

Fuente: Fase B Esc. 1:100.0003

• 25 milésimasGradiente Máxima

• 300 metrosRadio Mínimo

• 1.000 mmTrocha de Vía

• 100 km/h (carga)• 140 km/h (pasajeros)Velocidad Máxima

• 25 tnCarga por Eje

• 54 kg/mRiel

• Hormigón PretensadoDurmientes

• 160 mmPeralte Máximo

4

CORREDOR FERROVIARIO BIOCEANICO CENTRALCORREDOR FERROVIARIO BIOCEANICO CENTRAL

Longitud total: 3.750 km1.521,0 km en Brasil1.888,5 km en Bolivia340,5 km en Perú

(Tramo en BrasilConstruido)

Nueva construcción

1.279,5 km

Tramos a Reconstruir

949,5 km

En Perú-Bolivia

5

CORREDOR FERROVIARIO BIOCEANICO CENTRALCORREDOR FERROVIARIO BIOCEANICO CENTRAL

AMBITO DEL PROYECTO CFBC EN PERÚ (FASE B ESC: 1:100.00)AMBITO DEL PROYECTO CFBC EN PERÚ (FASE B ESC: 1:100.00)

6

AMBITO DEL PROYECTO CFBC EN PERÚ (FASE B ESC: 1:100.00)AMBITO DEL PROYECTO CFBC EN PERÚ (FASE B ESC: 1:100.00)

TRAMO Hito 4 – Toquepala 191 Km NUEVOTRAMO Toquepala – Ilo 149 Km REHABILITADOFuente: Fase B Esc. 1:100.000

7

ALTERNATIVAS DE INTERCONEXIÓN AL PUERTO DE ILO (TROCHA)ALTERNATIVAS DE INTERCONEXIÓN AL PUERTO DE ILO (TROCHA)

SOLUCIÓN TERCER CARRIL

TRANSFERENCIA DE CARGA

8

9

ALTERNATIVAS DE ALINEAMIENTO (Esc. 1:25.000)ALTERNATIVAS DE ALINEAMIENTO (Esc. 1:25.000)

DISEÑO GEOMETRICO PLANTA-PERFIL

SECCIÓN TIPO EN VÍA ÚNICA

ALTERNATIVAS DE ALINEAMIENTO (Esc. 1:25.000)ALTERNATIVAS DE ALINEAMIENTO (Esc. 1:25.000)

10

DRENAJE (HIDROLOGIA E HIDRAULICA)DRENAJE (HIDROLOGIA E HIDRAULICA)

CUENCAS. ESTACIONES PLUVIOMÉTRICAS

OBRAS DE DRENAJE11

12

TIPOLOGIA ESTRUCTURAL DE VIADUCTOS (Esc. 1:25.000)TIPOLOGIA ESTRUCTURAL DE VIADUCTOS (Esc. 1:25.000)

12

13

TIPOLOGIA ESTRUCTURAL DE PASOS SUPERIORES (Esc. 1:25.000)TIPOLOGIA ESTRUCTURAL DE PASOS SUPERIORES (Esc. 1:25.000)

13

14

TIPOLOGIA ESTRUCTURAL DE PASOS INFERIORES (Esc. 1:25.000)TIPOLOGIA ESTRUCTURAL DE PASOS INFERIORES (Esc. 1:25.000)

14

15

SUPERESTRUCTURA Y VÍA - GEOTECNIASUPERESTRUCTURA Y VÍA - GEOTECNIA

El estudio Geológico-Geotécnico permite tramificar el diseño de la vía,optimizando así el material a disponer en cada tramo

El espesor de la capa de forma se proyecta en función del tipo de suelo atravesado

Material Soporte QS1(contenido elevados en finos)

capa de forma = 50 cm espesor

Material Soporte QS2(roca alterada)

capa de forma = 35 cm espesor

Material Soporte QS3(roca y suelos de buena calidad)capa de forma = 0 cm espesor

16

PROGRAMA DE EXPLOTACIÓN (SERVICIOS MERCANCIAS YPASAJEROS)PROGRAMA DE EXPLOTACIÓN (SERVICIOS MERCANCIAS YPASAJEROS)

VELOCIDADES MEDIAS POR TRAMOS

Parámetros del simulador de marchas

Se tiene la circulación de 14 trenes diarios para carga por sentido en todo elCorredor.

El proyecto CFBC tendrá el siguiente tráfico:

17

FUNCIONALIDAD DEL CORREDORFUNCIONALIDAD DEL CORREDOR

Vertebrar el territorio, creando un eje transversal este-oeste que permitiríauna conexión continua desde la frontera con Brasil, en Puerto Quijarro, hastala conexión con Perú, en Hito 4.

Aumentar las posibilidades de transporte, tanto para carga como paraviajeros.

Reducir los tiempos de viaje en trayectos ya existentes y coincidentes con latraza del corredor.

Dinamizar y potenciar el mercado exterior, favoreciendo el incremento de lasexportaciones, principalmente graneles sólidos y líquidos.

Reducir la tasa de siniestralidad de las carreteras y sus costes asociados.

Desarrollar nuevas oportunidades de empleo para la población activa.

Disminuir las emisiones de CO2 a la atmósfera.

Crear un modo de transporte sostenible.

Fortalecimiento de la integración latinoamericana.