contrato de consultorÍa no. 166 – 2018 “elaborar el anÁlisis estratÉgico de ... · 2020. 1....

OCTUBRE 2019

i AGOSTO DE 2019 PLAN PARCIAL SAN RAF AEL

D IAGN ÓST ICO

TABLA DE CONTENIDO

1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 1-1

2 OBJETIVOS Y ALCANCE ...................................................................................... 2-1

2.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................... 2-1 2.2 ALCANCE ....................................................................................................... 2-1

3 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO ......................................................... 3-1

3.1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ................................................................. 3-1 3.2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO ................................................. 3-2 3.3 CONFIGURACIÓN DE ÁREAS ....................................................................... 3-5

4 METODOLOGÍA ...................................................................................................... 4-1

5 ÁREA DE INFLUENCIA .......................................................................................... 5-1

6 CARACTERIZACIÓN DE LA MALLA VIAL CIRCUNDANTE ................................. 6-1

6.1 CARACTERIZACIÓN DE LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN ACTUALES DEL TRÁNSITO EN LA RED VIAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA ................................ 6-1 6.2 CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA VIAL ...................................................... 6-1

6.2.1 Carrera 50 entre Calle 5 C y Av. Las Américas............................................ 6-1 6.2.2 Calle 5 C entre Carrera 50 y Carrera 53C Bis. ............................................. 6-1 6.2.3 Calle 5 C entre Carrera 50 y Diagonal 5D Bis. ............................................. 6-2

6.3 CARACTERIZACIÓN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ...................... 6-3

7 AFOROS VEHICULARES Y PEATONALES REALIZADOS ................................... 7-1

7.1 IDENTIFICACIÓN DE LOS PUNTOS DE REGISTRO ..................................... 7-1

7.1.1 PUNTO DE AFORO MODELO PARA LA ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN VEHICULAR Y PEATONAL GENERADO Y ATRAÍDO POR EL PROYECTO ......... 7-3

7.2 VOLÚMENES DIRECCIONALES EN INTERSECCIONES .............................. 7-5 7.3 ANÁLISIS DE VOLÚMENES VEHICULARES ................................................. 7-7

7.3.1 CARRERA 50 POR CALLE 5 C ................................................................... 7-8 7.3.2 CARRERA 50 POR AV. AMÉRICAS (CONECTANTE) .............................. 7-13

7.4 VOLÚMENES PEATONALES ....................................................................... 7-17

8 EVALUACIÓN RED VIAL SITUACIÓN ACTUAL .................................................. 8-20

8.1 RED VIAL ACTUAL DE LA ZONA DE INFLUENCIA ..................................... 8-28 8.2 VOLÚMENES VEHICULARES DE ENTRADA .............................................. 8-28 8.3 RUTAS DE DECISIÓN VEHICULAR ............................................................. 8-29 8.4 NODOS DE EVALUACIÓN ........................................................................... 8-30 8.5 INDICADORES DE EVALUACIÓN ................................................................ 8-31 8.6 ESTADÍSTICO GEH NIVEL DE CALIBRACIÓN Y CONFIABILIDAD DEL MODELO DE MICRO SIMULACIÓN. ........................................................................ 8-35

9 EVALUACIÓN DEL ENTORNO CON PROYECTO ................................................. 9-1

9.1 CUADRO DE ÁREAS ...................................................................................... 9-1

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9.2 ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN VEHICULAR Y PEATONAL GENERADO Y ATRAÍDO POR EL PROYECTO ................................................................................. 9-2

9.2.1 Rotación vehicular ....................................................................................... 9-2 9.2.2 Rotacion peatonal ........................................................................................ 9-5

9.3 ASIGNACIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO A VÍAS ADYACENTES ....... 9-9 9.4 MODELACIÓN DE LA RED VIAL CIRCUNDANTE A 5, 10 Y 20 AÑOS. ....... 9-17

9.4.1 PROYECCIÓN VOLÚMENES VEHICULARES SITUACIÓN SIN PROYECTO 9-18 9.4.2 PROYECCIÓN VOLÚMENES VEHICULARES SITUACIÓN CON PROYECTO .......................................................................................................... 9-19

9.5 PLAN DE CIRCULACIÓN Y ORDENAMIENTO DEL TRÁNSITO VEHICULAR . 9-21 9.6 PLAN DE CIRCULACIÓN Y ORDENAMIENTO DEL TRÁNSITO PEATONAL .. 9-24 9.7 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE ANDENES PARA ACCESOS Y SALIDAS PEATONALES. .................................................................... 9-25 9.8 ANÁLISIS DE BRECHAS PEATONALES EN INGRESOS Y SALIDAS VEHICULARES DEL PROYECTO. ........................................................................... 9-28

10 ANÁLISIS DE COLAS Y OPERACIÓN INTERNA ................................................ 10-1

10.1 LOCALIZACIÓN DE CONTROLES DE ACCESO VEHICULARES. ............... 10-1 10.2 ANÁLISIS DE COLAS SOBRE LOS ACCESOS VEHICULARES PARA LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA ................................................................................ 10-2

11 PARQUEADEROS ................................................................................................ 11-3

12 CONCLUSIONES .................................................................................................. 12-1

12.1 ANÁLISIS DE INDICADORES DE EVALUACIÓN RED VIAL SITUACIÓN ACTUAL .................................................................................................................... 12-3 12.2 TRÁNSITO DE PEATONES Y CICLO USUARIOS........................................ 12-5 12.3 RELACIÓN CON EL TRÁNSITO DE LA MALLA VIAL ................................... 12-8 12.4 PARQUEADEROS PROPUESTOS ............................................................... 12-9 12.5 UBICACIÓN ENTRADAS PEATONALES Y VEHICULARES PROYECTO .. 12-10

13 REFERENCIAS ..................................................................................................... 13-1

14 RELACIÓN DE ANEXOS ...................................................................................... 14-2

14.1 DIRECTORIO CONTENIDO .......................................................................... 14-2

iii AGOSTO DE 2019 PLAN PARCIAL SAN RAF AEL

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LISTA DE FIGURAS

Figura 3-1. Localización general Plan Parcial San Rafael. .............................................................. 3-1 Figura 3-2. Diseño en perfil -PP San Rafael ................................................................................... 3-2 Figura 3-3. Planta Plataforma 1- Estacionamientos y usos comerciales. ........................................ 3-3 Figura 3-4. Planta Plataforma 2 y 3- Estacionamientos y usos residenciales ................................. 3-3 Figura 3-5. Sótano 1 y 2. Cupos de estacionamiento. ..................................................................... 3-4 Figura 4-1. Metodología estudio de tránsito P.P. San Rafael. ......................................................... 4-1 Figura 5-1. Zona de influencia Plan Parcial San Rafael. ................................................................. 5-1 Figura 6-1. Sentidos viales en la zona de influencia ........................................................................ 6-1 Figura 6-2. Carrera 50 entre Calle 5C y Av. Las Américas. ............................................................. 6-1 Figura 6-3. Calle 5C entre Carrera 50 por Carrera 53C Bis. ........................................................... 6-2 Figura 6-4. Calle 5C entre Carrera 50 y Diagonal 5D Bis. ............................................................... 6-2 Figura 6-5. Paraderos del Sistema integrado de transporte público (SITP). ................................... 6-3 Figura 7-1. Puntos de toma de información primaria ....................................................................... 7-2 Figura 7-2. Movimientos vehiculares y peatonales aforados ........................................................... 7-3 Figura 7-3. Puntos de aforo rotación vehicular y peatonal Conjunto Residencial Américas Club Etapa II ........................................................................................................................................................ 7-4 Figura 7-4. Conjunto Residencial Américas Club Etapa II ............................................................... 7-4 Figura 7-5. Esquema de movimientos vehiculares RILSA ............................................................... 7-5 Figura 7-6. Formato de campo volúmenes vehiculares ................................................................... 7-6 Figura 7-7. Volúmenes vehiculares aforados Calle 40 Sur por Carrera 68 A. ................................. 7-8 Figura 7-8. Histograma vehicular Carrera 50 por Calle 5 C- Día típico. ........................................ 7-10 Figura 7-9. Composición vehicular Carrera 50 por Calle 5C- Día típico. ....................................... 7-10 Figura 7-10. Histograma vehicular Carrera 50 por Calle 5 C- Día atípico. .................................... 7-12 Figura 7-11. Composición vehicular Carrera 50 por Calle 5C- Día atípico. ................................... 7-12 Figura 7-12. Volúmenes vehiculares aforados Calle 40 Sur por Carrera 68 A. ............................. 7-13 Figura 7-13. Histograma vehicular Carrera 50 por Av. Américas- Día típico. ................................ 7-14 Figura 7-14. Composición vehicular Carrera 50 por Av. Américas - Día típico. ............................ 7-15 Figura 7-15. Histograma vehicular Carrera 50 por Av. Américas- Día atípico. .............................. 7-16 Figura 7-16. Composición vehicular Carrera 50 por Av. Américas - Día atípico. .......................... 7-17 Figura 7-17. Movimientos peatonales aforados. ............................................................................ 7-17 Figura 7-18. Histograma volúmenes peatonales- día típico. ......................................................... 7-19 Figura 7-19. Histograma volúmenes peatonales- día atípico. ....................................................... 7-19 Figura 8-1. Histograma volúmenes vehiculares- día típico. ........................................................... 8-21 Figura 8-2. Histograma volúmenes vehiculares- día atípico. ......................................................... 8-23 Figura 8-3. Volúmenes vehiculares en HMD. ................................................................................ 8-27 Figura 8-4. Red vial área de influencia Vissim 11. ......................................................................... 8-28 Figura 8-5. Rutas de decisión vehicular ......................................................................................... 8-29 Figura 8-6. Nodos de evaluación ................................................................................................... 8-30 Figura 8-7. Evaluación gráfica, experimentación de demoras con base a velocidad sobre la malla vial, situación actual. ...................................................................................................................... 8-33 Figura 8-8. Nivel de confianza del modelo de micro simulación de la situación actual. ................ 8-34 Figura 8-9. Ecuación Estadístico GEH ........................................................................................... 8-35 Figura 8-10. Niveles de comparación estadístico GEH Situación Actual- vehículos mixtos ......... 8-36 Figura 9-1. Histograma Rotacional proyecto, día típico ................................................................... 9-3 Figura 9-2. Histograma Rotacional proyecto, día atípico ................................................................. 9-5 Figura 9-3. Histograma rotación peatonal proyecto, día típico. ....................................................... 9-7 Figura 9-4. Histograma rotación peatonal proyecto, día atípico. ..................................................... 9-8 Figura 9-5. Asignación demanda vehicular del proyecto. .............................................................. 9-10 Figura 9-6. Volúmenes vehiculares en HMD. ................................................................................ 9-11 Figura 9-7. Red de Flujo Vissim Situación con proyecto 3D. ......................................................... 9-12

iv AGOSTO DE 2019 PLAN PARCIAL SAN RAF AEL

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Figura 9-8. Evaluación gráfica, experimentación de demoras con base a velocidad sobre la malla vial, situación con proyecto periodo actual. ................................................................................... 9-13 Figura 9-9. Comparación resultados situación actual con y sin proyecto. ..................................... 9-15 Figura 9-10. Nivel de confianza del modelo de micro simulación de la situación con proyecto. ... 9-16 Figura 9-11. Plan de circulación vehicular de entrada al proyecto. ............................................... 9-22 Figura 9-12. Plan de circulación vehicular de salida del proyecto. ................................................ 9-23 Figura 9-13. Plan de circulación peatonal proyecto. ...................................................................... 9-24 Figura 9-14. Entradas peatonales y ancho de anden promedio. ................................................... 9-25 Figura 9-15. Capacidad y nivel de servicio Andenes ..................................................................... 9-27 Figura 9-16. Accesos vehiculares proyecto. .................................................................................. 9-28 Figura 10-1. Ubicación control del acceso al Plan Parcial San Rafael .......................................... 10-1 Figura 11-1. Zona normativa de estacionamientos C. ................................................................... 11-3 Figura 12-1. Histograma Rotacional proyecto, día atípico ............................................................. 12-2 Figura 12-2. Sumatoria demanda vehicular del proyecto y demanda vehicular de la red vial. ..... 12-4 Figura 12-3. Pirámide Invertida de la Movilidad Sostenible. .......................................................... 12-5 Figura 12-4. Propuesta señalización Carrera 50 por Conectante Av. Américas. .......................... 12-7 Figura 12-5. Propuesta señalización Carrera 50 por Conectante Av. Américas. .......................... 12-7 Figura 12-6. Comparación resultados situación actual con y sin proyecto. ................................... 12-8 Figura 12-7. Ubicación entradas peatonales del proyecto. .......................................................... 12-10 Figura 12-8. Ubicación entradas vehiculares del proyecto. ......................................................... 12-11 Figura 12-9. Ubicación cupos de estacionamiento uso residencial y uso comercial. .................. 12-12

v AGOSTO DE 2019 PLAN PARCIAL SAN RAF AEL

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LISTA DE TABLAS

Tabla 3-1. Cuadro de áreas PPRU San Rafael. .............................................................................. 3-5 Tabla 6-1. Rutas SITP zona de influencia del estudio. .................................................................... 6-3 Tabla 7-1. Puntos de toma de información primaria ........................................................................ 7-1 Tabla 7-2. Rotación vehicular Conjunto Residencial Américas Club Etapa II ................................ 7-4 Tabla 7-3. Factores por categorías para equivalentes .................................................................... 7-7 Tabla 7-4. Volúmenes vehiculares Carrera 50 por Calle 5 C- Día típico. ........................................ 7-8 Tabla 7-5. Volúmenes vehiculares Carrera 50 por Calle 5 C- Día atípico. .................................... 7-11 Tabla 7-6. Volúmenes vehiculares Carrera 50 por Av. Américas (conectante) - Día típico. ......... 7-13 Tabla 7-7. Volúmenes vehiculares Carrera 50 por Av. Américas (conectante) - Día atípico. ....... 7-15 Tabla 7-8. Volúmenes peatonales horarios. .................................................................................. 7-18 Tabla 8-1. Volumen vehicular ingresos red vial- día típico. ........................................................... 8-20 Tabla 8-2. Volumen vehicular ingresos red vial- día atípico. ......................................................... 8-22 Tabla 8-3. Sumatoria demanda vehicular del proyecto y demanda vehicular de la red vial. ........ 8-23 Tabla 8-4. Distribución volúmenes vehiculares HMD. ................................................................... 8-25 Tabla 8-5. Inputs vehiculares. ........................................................................................................ 8-29 Tabla 8-6. Rangos de niveles de servicio según el caso. .............................................................. 8-31 Tabla 8-7. Indicadores de evaluación ............................................................................................ 8-32 Tabla 8-8. Comparativo entre volúmenes aforados vs calculados por el software. ...................... 8-34 Tabla 8-9. Tabla niveles de comparación estadístico GEH. .......................................................... 8-35 Tabla 8-10. Resumen Niveles de comparación estadístico GEH por tipo de vehículos ................ 8-36 Tabla 9-1. Cuadro de áreas PPRU San Rafael. .............................................................................. 9-1 Tabla 9-2. Relación demanda estimada Proyecto Vs Modelo ......................................................... 9-2 Tabla 9-3. Rotación de vehículos Mixtos, día típico......................................................................... 9-2 Tabla 9-4. Rotación de vehículos Mixtos, día atípico ...................................................................... 9-4 Tabla 9-5. Rotación Peatonal, día típico .......................................................................................... 9-5 Tabla 9-6. Rotación Peatonal, día atípico ........................................................................................ 9-7 Tabla 9-7. Rotación vehicular, hora de máxima demanda vehicular proyecto (día típico 06:45-07:45) .......................................................................................................................................................... 9-9 Tabla 9-8. Asignación de la demanda vehicular del proyecto a la red vial. ..................................... 9-9 Tabla 9-9. Cuadro resumen de caracterización de las vías, situación con proyecto. .................... 9-12 Tabla 9-10. Comparación resultados situación actual con y sin proyecto. .................................... 9-14 Tabla 9-11. Cuadro resumen de caracterización de las vías, situación con proyecto................... 9-15 Tabla 9-12. Resumen Niveles de comparación estadístico GEH por tipo de vehículos ................ 9-16 Tabla 9-13. Tasas de Crecimiento Vehículos Livianos-SDM ......................................................... 9-17 Tabla 9-14. Proyección de volúmenes vehiculares, situación sin proyecto. .................................. 9-18 Tabla 9-15. Cuadro resumen de caracterización de las vías, situación sin proyecto 2024. .......... 9-18 Tabla 9-16. Cuadro resumen de caracterización de las vías, situación sin proyecto 2029. .......... 9-19 Tabla 9-17. Proyección de volúmenes vehiculares, situación con proyecto. ................................ 9-19 Tabla 9-18. Cuadro resumen de caracterización de las vías, situación con proyecto 2024 ......... 9-20 Tabla 9-19. Cuadro resumen de caracterización de las vías, situación con proyecto 2029. ........ 9-20 Tabla 9-20. Ancho de anden efectivo y total. ................................................................................. 9-26 Tabla 9-21. Criterios de nivel de servicio para andenes y senderos ............................................. 9-26 Tabla 9-22. Análisis de interacción en los accesos al proyecto. .................................................... 9-29 Tabla 9-23. Análisis de brechas peatonales acceso vehicular. ..................................................... 9-30 Tabla 10-1. Análisis de colas para la entrada de los estacionamientos ........................................ 10-2 Tabla 11-1. Cupos de estacionamientos por normatividad y propuestos. ..................................... 11-4 Tabla 12-1. Rotación modelo y proyecto de vehículos Mixtos, día atípico .................................... 12-1 Tabla 12-2. Resumen HMD red vial. .............................................................................................. 12-3 Tabla 12-3. Comparación resultados situación actual con y sin proyecto. .................................... 12-8 Tabla 12-4. Cupos de estacionamientos por normatividad y propuestos. ..................................... 12-9

1-1 OCTUBRE DE 2019 PLAN PARCIAL SAN RAF AEL

FORMULACIÓN

1 INTRODUCCIÓN

El presente estudio de tránsito se presenta como herramienta para la evaluación de la

movilidad asociada al Plan Parcial San Rafael, tiene como objetivo revisar el impacto de los

flujos atraídos por el proyecto sobre la malla vial actual y proyectada de la ciudad. De esta

manera, este informe evaluará condiciones de tráfico motorizado y no motorizado del

proyecto, caracterizando las condiciones actuales de operación y con base en ellas,

mediante el empleo de modelos de asignación y micro simulación conocer el

comportamiento futuro esperado, con miras a garantizar que su permanencia se genere

dentro de las mejores condiciones funcionales de su entorno, medir el efecto de su

implantación y proponer medidas de mitigación de los efectos negativos que se identifiquen,

con la finalidad de lograr el mejor diseño y el menor impacto posible en términos de

operación vehicular priorizando el flujo peatonal sobre el espacio público y privado.

Este estudio se estructura buscando mitigar los impactos causados por la demanda

generada por la ampliación del área construida del proyecto residencial como es el caso,

en cuanto a que se proponen medidas para la atención de la demanda en los accesos

vehiculares y peatonales al proyecto, garantizando la acumulación de vehículos dentro del

predio, evitando que se generen colas sobre el espacio público y la presentación de

propuestas conducentes a mantener o mejorar las condiciones de movilidad, garantizando

la seguridad vial a peatones y conductores en la zona de influencia.

El presente informe aborda el análisis relacionando con el alcance y los objetivos del

estudio, la documentación técnica de referencia y revisión normativa considerada para la

elaboración del documento, seguido de la descripción general del proyecto, la

caracterización y diagnóstico de la malla vial circundante, caracterizando los patrones de

viajes de los flujos motorizados y no motorizados, mostrando los resultados de la evaluación

de la situación actual, en función de la valoración previa y finalmente el análisis para la

situación con proyecto, para efecto de estimar los tráficos atraídos y generados por la

operación del proyecto.


FORMULACIÓN

2 OBJETIVOS Y ALCANCE

El estudio tiene como objetivo principal la caracterización del tránsito motorizado y no

motorizado en el área de influencia del proyecto, comprendiendo su operación actual y con

base en ello evaluar la futura demanda del proyecto, para tomar las medidas convenientes

que aseguren las buenas condiciones de movilidad del lugar.

2.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Definir la zona de influencia directa pertinente para así delimitar el área donde se

concentrará la evaluación del estudio de movilidad.

• Identificar y caracterizar la infraestructura vial existente en la zona de influencia, con

base en el análisis de las condiciones operacionales, de acuerdo con información

recolectada por el Equipo Consultor.

• Analizar la capacidad, niveles de servicio y demás indicadores de servicio o

desempeño de la red vial en la zona de influencia del proyecto.

• Determinar la demanda de los flujos motorizados y no motorizados para el proyecto

a partir de la caracterización de un modelo equivalente con el fin de evaluar las

condiciones de operación del proyecto.

• Identificar y solucionar posibles escenarios críticos en la infraestructura vial y de

transporte disponible en la zona de influencia, al igual que los posibles puntos

críticos que se presenten, con el fin de proporcionar condiciones de operación en

términos de seguridad y eficiencia.

• Analizar escenarios en la red vial circundante al proyecto fijando como período de

estudio “n” años en los cuales se representen las modificaciones que podrían darse

en el sistema de movilidad tales como, crecimiento del parque automotor,

implantación de nuevo proyectos viales o de transporte, entre otros.

2.2 ALCANCE

El estudio de movilidad tiene como finalidad asesorar al equipo de profesionales

encargados de la estructuración del proyecto, pretende presentar el análisis operacional de

la situación actual y con proyecto de los flujos motorizados y no motorizados y de los

impactos generados por la demanda del equipamiento educativo, sobre la movilidad

circundante en la zona de influencia a partir del planteamiento de actuaciones sobre los

subsistemas viales, de transporte, de regulación y control del tráfico, incluyendo análisis de

colas, evaluación de cupos de parqueaderos, semaforización, evaluación de puntos críticos

y de la capacidad vehicular de la malla vial.


FORMULACIÓN

3 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El planeamiento general del proyecto propone la implementación del plan parcial San

Rafael; que estará constituido por un desarrollo de uso residencial No VIS; con un total de

1632 unidades de vivienda; y un área neta construida de comercio de 1592.24 metros

cuadrados las cuales estarán ubicadas y distribuidas en las primeras plantas de las cuatro

edificaciones planteadas en el proyecto. Se localiza en la Unidad de Planeamiento Zonal

San Rafael de la localidad de Puente Aranda.

3.1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

EL proyecto se encuentra ubicado en la Unidad de Planeamiento Zonal San Rafael, la cual

hace parte de la localidad de Puente Aranda; sobre el predio identificado con la

nomenclatura de la Carrera 50 N° 5F- 19. Se muestra en la siguiente imagen la ubicación

general del proyecto:

Figura 3-1. Localización general Plan Parcial San Rafael.

Fuente: Grupo consultor


FORMULACIÓN

3.2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El Plan Parcial San Rafael es un proyecto que propone cuatro edificaciones verticales de

22 pisos cada una; distribuyendo en estas 1632 unidades de vivienda estrato No VIS y un

área neta de 1592.24 metros cuadrados aproximadamente construidos de área comercial.

Se presenta a continuación el diseño en perfil del proyecto, en el cual se puede apreciar el

número de pisos y edificaciones, y los usos a desarrollar en cada uno de estos:

Figura 3-2. Diseño en perfil -PP San Rafael


La ubicación de los estacionamientos estará en los primeros tres niveles de cada una de

las edificaciones; en el primer nivel se ubican parte de los cupos de estacionamientos

propuestos y las áreas de comercio del proyecto; asimismo en este nivel se ubicarán tres

portadas para los ingresos peatonales a los usos residenciales que provienen de un acceso

que conecta con el andén occidental de la Carrera 50; y dos ingresos vehiculares para las

áreas de comercio y residenciales sobre la Carrera 50; asimismo en las plataformas 2 y 3

se ubicarán cupos de estacionamiento y unidades de viviendas:


FORMULACIÓN

Figura 3-3. Planta Plataforma 1- Estacionamientos y usos comerciales.


Figura 3-4. Planta Plataforma 2 y 3- Estacionamientos y usos residenciales



FORMULACIÓN

Asimismo, el proyecto contará con dos sótanos destinado para la ubicación de

parqueaderos residenciales del proyecto, se presenta a continuación la configuración de

los sótanos 1 y 2, en los cuales se ubicarán la gran mayoría de los cupos de

estacionamientos:

Figura 3-5. Sótano 1 y 2. Cupos de estacionamiento.



FORMULACIÓN

3.3 CONFIGURACIÓN DE ÁREAS

El Plan Parcial San Rafael cuenta con un área neta urbanizable es de 11,494.11 metros

cuadrados, sobre el cual se implantará una edificación de 22 pisos de altura y 2 sótanos de

estacionamientos; de acuerdo a esto se presenta a continuación el cuadro de áreas:

Tabla 3-1. Cuadro de áreas PPRU San Rafael.

CUADRO GENERAL DE ÁREAS PROYECTADAS PPRU SAN RAFAEL

ITEM DESCRIPCIÓN ÁREA % A.0

1. ÁREA ORIGINAL DEL PREDIO 11,494.17 100%

1.1 Predio No. 1 11,494.17

2. ÁREA NETA URBANIZABLE 11,494.17 100% 3. CESIÓN CARGA URBANÍSTICA TOTAL 2,298.83 20%

3.1 Carga urbanística Obligatoria Dec. 804 (20%) 2,298.83 20%

4. CESIÓN ESPACIO PÚBLICO 2,299.16 20%

4.1 Z.C.1 Sobreancho de andén carrera 50 1,605.60 14%

4.2 Z.P.1 Adicional plazoleta 1 181.04 2%



5. ÁREA ÚTIL (2-3A) 9,195.01 80%

6 ÍNDICE DE OCUPACIÓN ÁREA % A.0

6.1 Índice de ocupación propuesto 7,645.83 0.67

7 ÍNDICE DE CONSTRUCCIÓN

7.1 Índice de construcción básico (ICb) (UPZ 43-San Rafael - Decreto 274 de 2010)

25,287.17 2.2

7.2 Índice de construcción máximo permitido (ICm) 103,447.53 9

7.3 Índice de construcción final propuesto (ICf) 73,050.17 6.36

7.3.1 Área construida en vivienda 71,457.93

7.3.2 Área construida en comercio 1,592.24

7.4 Índice de construcción adicional propuesto (ICa) 47,763.00 4.16

ALTURAS PROPUESTAS No. Pisos m2 ocupados por piso

Sótanos para estacionamientos 2 9,193.45

Plataforma (comercio y equipamiento comunal privado) 3 7,645.83

Torres de vivienda 19 4,140.32

ALTURA TOTAL DE LA EDIFICACIÓN 22 101,603.56



FORMULACIÓN

4 METODOLOGÍA

El análisis de la implementación del proyecto se desarrolla siguiendo una secuencia lógica

de actividades que permiten considerar todas las características del área de influencia del

proyecto, que pudieran incidir en el tránsito de la zona. A través de la estructura

metodológica usada se evalúa el comportamiento vial en la zona de influencia y se modela

la operación en presencia del tráfico atraído por el proyecto. La siguiente figura resume el

procedimiento utilizado en la elaboración del presente informe:

Figura 4-1. Metodología estudio de tránsito P.P. San Rafael.



FORMULACIÓN

5 ÁREA DE INFLUENCIA

La caracterización del área de influencia del proyecto se determina a partir de corredores

arteriales y locales importantes en la zona, que sirvan de accesibilidad de los diferentes

puntos de la ciudad al proyecto. Teniendo en cuenta esta premisa se evalúa la funcionalidad

de las vías del sector respecto al volumen vehicular, así como el estado de su

infraestructura, señalización vertical y horizontal, buscando determinar la facilidad y

seguridad con la que se movilizan los peatones y conductores. De esta manera; el área de

influencia del proyecto corresponde a la Carrera 50 delimitada entre la Calle 5C y la

conectante de la Avenida de las Américas, como se muestra en la siguiente imagen:

Figura 5-1. Zona de influencia Plan Parcial San Rafael.



FORMULACIÓN

6 CARACTERIZACIÓN DE LA MALLA VIAL CIRCUNDANTE

Determinada la zona de influencia del proyecto, se identifican aspectos de movilidad de la

malla vial adyacente, tales como los sentidos viales de circulación, señalización vertical y

horizontal, estado de la infraestructura tanto peatonal como vehicular, entre otros. Estas

vías se caracterizaron de acuerdo con el POT, discriminando por tipo de vía según su

categoría y la importancia para la movilidad del sector. A continuación, se realiza la

caracterización del comportamiento actual de la red vial en la zona de influencia con la

información tomada en el sitio, definiendo así la movilidad general de la misma.

6.1 CARACTERIZACIÓN DE LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN ACTUALES DEL

TRÁNSITO EN LA RED VIAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA

A continuación, se observan los sentidos viales de circulación que presenta actualmente el

área de influencia, con lo cual se puede definir de una forma más aproximada la movilidad

general y caracterización de las condiciones de las condiciones de operación actual del

tránsito.

Figura 6-1. Sentidos viales en la zona de influencia



FORMULACIÓN

6.2 CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA VIAL

La caracterización técnica de la red vial existente adyacente al proyecto, la cual es afectada

por la operación de la edificación es presentada por tipo de vía, categoría y condiciones

operacionales según normativa vigente.

6.2.1 Carrera 50 entre Calle 5 C y Av. Las Américas.

La carrera 50 entre la Calle 5 C y las Av. Las Américas, cuenta con dos calzadas vehiculares

cada una con tres carriles de circulación en sentido NS y SN; la superficie de rodadura está

constituida por pavimento flexible en buen estado; asimismo el estado de la señalización

vertical y horizontal está en buen estado. Se detectó estacionamiento en vía en su mayoría

de taxis sobre la vía en cuestión y en proximidades de la Avenida las Américas, se presenta

a continuación fotografías de este corredor vial:

Figura 6-2. Carrera 50 entre Calle 5C y Av. Las Américas.


6.2.2 Calle 5 C entre Carrera 50 y Carrera 53C Bis.

La Calle 5 C entre Carrera 50 y Carrera 53C Bis; está compuesta por una calzada

bidireccional, que permite la circulación vehicular sentido EW y EW. La superficie de

rodadura está constituida por pavimento rígido en mal estado; con carencia de señalización

horizontal y con señalización vertical en regular estado.

CALZADAS 2

CONFIGURACIÓN BIDIRECCIONAL

SENTIDOS NS-SN

CARRILES 3 por calzada

TIPO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

ESTADO DE PAVIMENTO BUENO

ESTADO SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL BUENA

ESTADO SEÑALIZACIÓN VERTICAL BUENA


FORMULACIÓN

Figura 6-3. Calle 5C entre Carrera 50 por Carrera 53C Bis.


6.2.3 Calle 5 C entre Carrera 50 y Diagonal 5D Bis.

La Calle 5 C entre Carrera 50 y Diagonal 5 D Bis, está compuesta por una calzada

bidireccional que ofrece una conexión vehicular en sentido EW y WE, su superficie de

rodadura está constituida por pavimento flexible en buen estado; la señalización vertical se

encuentra en buen estado, y la horizontal presenta desgaste medio de las demarcaciones.

Figura 6-4. Calle 5C entre Carrera 50 y Diagonal 5D Bis.


CALZADAS 1


SENTIDOS EW-WE

CARRILES 2

TIPO DE PAVIMENTO RÍGIDO

ESTADO DE PAVIMENTO MALO

ESTADO SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL INEXISTENTE

ESTADO SEÑALIZACIÓN VERTICAL REGULAR

CALZADAS 1


SENTIDOS EW-WE

CARRILES 2

TIPO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

ESTADO DE PAVIMENTO BUENO

ESTADO SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL REGULAR

ESTADO SEÑALIZACIÓN VERTICAL BUENO


FORMULACIÓN

6.3 CARACTERIZACIÓN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

La identificación y localización de los paraderos en la zona de influencia del proyecto es

fundamental para trazar las rutas de deseo de los peatones que van desde y hacia el

proyecto y de esta manera proponer acciones de mitigación que garanticen su movilidad

segura. De esta manera se identificaron dos rutas del sistema integrado de transporte

público que circula y ofrece su servicio en la zona de influencia del proyecto, estas

corresponden a las rutas 579 y 56A. Asimismo, existen en su totalidad 5 paraderos del

sistema, los cuales se presentan en la siguiente figura:

Figura 6-5. Paraderos del Sistema integrado de transporte público (SITP).


Tabla 6-1. Rutas SITP zona de influencia del estudio.

TIPO NOMBRE DESTINO

FRECUENCIA OPERACIÓN

(DIAS) HORARIOS

Hora Pico (min)

Hora Valle (min)

Urbana 579 El Recreo- Centro Internacional 8 10 L-V 04:00-23:30

Urbana 56A Boitá-Porciuncula 14 14 L-V 04:00-23:00



FORMULACIÓN

7 AFOROS VEHICULARES Y PEATONALES REALIZADOS

A continuación, se describe la metodología empleada en la realización de los aforos, en los

cuales, se llevó a cabo el siguiente procedimiento:

7.1 IDENTIFICACIÓN DE LOS PUNTOS DE REGISTRO

Para realizar el análisis del comportamiento de los volúmenes vehiculares y peatonales

sobre las vías adyacentes al proyecto, se realizaron aforos para un día típico, miércoles 17

de julio de 2019 y uno atípico, sábado 27 de julio de 2019. A partir de la caracterización de

la movilidad del área en cuanto al tránsito motorizado y no motorizado se generan los

modelos de la situación existente del área de influencia. Los puntos de aforo son los que

se presentan en el siguiente cuadro, para luego mostrar la figura de los mismos:

Tabla 7-1. Puntos de toma de información primaria

INTERSECCIÓN TIPO DE

AFORO

FECHA DE

AFORO

MOVIMIENTOS

AFORADOS PERIODO

Carrera 50 por Calle

5 C. Aforos

Vehiculares. Sábado 27 y

miércoles 17

de julio de

2019.

NS; NE; NW; NN; SN;

SE; SW; SS; WE;

WN; WS; EW; EN; ES

6:00 - 20:00

Carrera 50 por Av.

Américas.

(Conectante ES)

WE; SE

Carrera 50 (anden

occidental)

Aforos

Peatonales.

NS; SN


Se presenta a continuación de manera esquemática los puntos de toma de información

primaria del proyecto:


FORMULACIÓN

Figura 7-1. Puntos de toma de información primaria



FORMULACIÓN

Figura 7-2. Movimientos vehiculares y peatonales aforados


7.1.1 PUNTO DE AFORO MODELO PARA LA ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN

VEHICULAR Y PEATONAL GENERADO Y ATRAÍDO POR EL PROYECTO

Para la estimación de la demanda se tomó información de rotación vehicular y peatonal en

las porterías del conjunto residencial Américas Club Etapa II, ubicado en la Calle 3 Sur

N°69C-90. A continuación, se presenta un cuadro con las fechas de aforo y posteriormente

la representación gráfica de cada uno de los puntos establecidos:


FORMULACIÓN

Tabla 7-2. Rotación vehicular Conjunto Residencial Américas Club Etapa II

Rotación Vehicular

Conjunto Residencial Américas Club Etapa II

Miércoles 17 de julio de 2019 Entradas y

Salidas 06:00 – 20:00

Sábado 27 de julio de 2019


Figura 7-3. Puntos de aforo rotación vehicular y peatonal Conjunto Residencial Américas

Club Etapa II

Fuente: Grupo consultor con base en mapas IDECA

Figura 7-4. Conjunto Residencial Américas Club Etapa II

Fuente: Google Maps


FORMULACIÓN

7.2 VOLÚMENES DIRECCIONALES EN INTERSECCIONES

En la toma de información, se registraron los volúmenes vehiculares direccionales, durante

los periodos comprendidos entre las seis de la mañana hasta las ocho de la noche,

discriminando en cinco tipos de vehículos: livianos (L), buses (B) camiones (C), motos (m)

y bicicletas (b), en cada uno de los accesos de las intersecciones contempladas.

Para cada acceso se discriminaron los movimientos que se presentan en directos,

derechos, izquierdos y los giros en U de acuerdo con lo señalado en el Manual de

planeación y diseño para la administración del tránsito y el transporte1. El registro de la toma

de información en campo se realiza de acuerdo con lo estipulado en el manual, en períodos

de 15 minutos, clasificando los vehículos de acuerdo con el tipo de movimiento y el tipo de

vehículo (liviano, bus, camión, moto o bicicleta) a medida que van fluyendo por el punto de

referencia, para este caso el acceso a la intersección. Los movimientos vehiculares

identificados se presentan a continuación, de acuerdo a la nomenclatura RILSA.

Figura 7-5. Esquema de movimientos vehiculares RILSA


1 Manual de Planeación y el Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte. Alcaldía

Mayor de Bogotá – Cal y Mayor Asociados. 2005.


FORMULACIÓN

Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el

Transporte. Secretaría de Tránsito de Santafé de Bogotá – Cal & Mayor y Asociados S.C. 2005

Para la recolección de la información de campo se utilizó el formato que se observa a

continuación:

Figura 7-6. Formato de campo volúmenes vehiculares



FORMULACIÓN

7.3 ANÁLISIS DE VOLÚMENES VEHICULARES

Las categorías vehiculares que circulan por la ciudad poseen características que las hace

afectar de manera diferente la movilidad general de las vías. Una manera de estandarizar

los vehículos es asignando un factor para cada tipo, de forma tal que la suma de los

productos permita manejar los volúmenes totales en una sola categoría, vehículos

equivalentes, y de esta forma alimentar los modelos de simulación. En el siguiente cuadro

se consignan los factores avalados por las autoridades de tránsito sobre el tema.

Tabla 7-3. Factores por categorías para equivalentes

Tipo de Vehículo Factor de equivalencia

Auto 1.0

Bus 2.0

Camión 2.5

Moto 0.5

Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad

El esquema de presentación de volúmenes vehiculares para las intersecciones donde se

registró información se describe de la siguiente manera:

1) Figura de movimientos: Explica la localización del punto observado e ilustra los

movimientos aforados.

2) Volúmenes vehiculares horarios: Se presenta la información vehicular del punto de

aforo por periodos de una hora cada 15 minutos en términos de vehículos mixtos y

equivalentes. Este cuadro es útil para identificar la hora de mayor tráfico.

3) Histograma de volúmenes: Con base en el cuadro de volúmenes horarios, se

expone de manera gráfica el comportamiento del tráfico en vehículos equivalentes a lo largo

del día. Este histograma permite observar los intervalos del día en que se localizan los

valles y los picos de la demanda vehicular sobre el punto observado.

4) Volúmenes hora pico: Una vez identificada la hora pico, en este cuadro se

desagregan los volúmenes por movimiento para la hora señalada.

A continuación, se presenta el análisis de cada una de las intersecciones consideradas,

tanto para el día típico como para el atípico.


FORMULACIÓN

7.3.1 CARRERA 50 POR CALLE 5 C

Esta intersección de la Carrera 50 por Calle 5C opera con los movimientos vehiculares NS,

NE, NW, NN, SN, SE, SW, SS, WE, WN, WS, WW, EW, ES y EN los cuales fueron producto

de una toma inicial de los volúmenes vehiculares de cada acceso; se muestra en la

siguiente imagen los movimientos aforados:

Figura 7-7. Volúmenes vehiculares aforados Calle 40 Sur por Carrera 68 A.


Tabla 7-4. Volúmenes vehiculares Carrera 50 por Calle 5 C- Día típico.

H_INICIAL H_FINAL LIVIANOS BUS CAMIÓN MOTO MIXTOS EQUIV % VP FHP

6:00 7:00 975 55 100 466 1596 1568 10 0.73

6:15 7:15 1127 54 112 553 1846 1792 9 0.85

6:30 7:30 1286 51 116 620 2073 1988 8 0.94

6:45 7:45 1327 50 116 682 2175 2058 8 0.99

7:00 8:00 1275 57 107 679 2118 1996 8 0.96

7:15 8:15 1231 58 99 675 2063 1932 8 0.94

7:30 8:30 1217 51 98 590 1956 1859 8 0.90

7:45 8:45 1231 54 99 487 1871 1830 8 0.96

8:00 9:00 1251 44 94 403 1792 1776 8 0.93

8:15 9:15 1220 44 102 328 1694 1727 9 0.92

8:30 9:30 1202 52 103 308 1665 1718 9 0.91

8:45 9:45 1202 47 103 265 1617 1686 9 0.97

9:00 10:00 1180 47 106 234 1567 1656 10 0.94

9:15 10:15 1228 40 94 226 1588 1656 8 0.96

9:30 10:30 1244 36 85 214 1579 1636 8 0.96

9:45 10:45 1252 45 85 223 1605 1666 8 0.92

10:00 11:00 1290 47 84 233 1654 1711 8 0.95

10:15 11:15 1314 48 88 248 1698 1754 8 0.95

10:30 11:30 1345 44 94 246 1729 1791 8 0.96

10:45 11:45 1311 41 88 230 1670 1728 8 0.93

11:00 12:00 1309 39 90 208 1646 1716 8 0.92

11:15 12:15 1231 36 86 191 1544 1614 8 0.88

11:30 12:30 1235 42 86 197 1560 1633 8 0.86


FORMULACIÓN


11:45 12:45 1289 34 88 227 1638 1691 7 0.90

12:00 13:00 1282 42 92 266 1682 1729 8 0.92

12:15 13:15 1331 45 89 302 1767 1795 8 0.97

12:30 13:30 1312 39 92 331 1774 1786 7 0.96

12:45 13:45 1291 45 90 340 1766 1776 8 0.96

13:00 14:00 1273 38 89 343 1743 1743 7 0.95

13:15 14:15 1297 44 95 335 1771 1790 8 0.96

13:30 14:30 1307 46 87 350 1790 1792 7 0.93

13:45 14:45 1289 48 85 353 1775 1774 7 0.93

14:00 15:00 1307 50 83 361 1801 1795 7 0.94

14:15 15:15 1277 44 92 360 1773 1775 8 0.93

14:30 15:30 1210 50 90 330 1680 1700 8 0.97

14:45 15:45 1161 56 120 318 1655 1732 11 0.96

15:00 16:00 1111 59 120 308 1598 1683 11 0.92

15:15 16:15 1080 59 110 315 1564 1631 11 0.96

15:30 16:30 1094 58 120 332 1604 1676 11 0.94

15:45 16:45 1081 49 100 338 1568 1598 10 0.92

16:00 17:00 1127 50 98 351 1626 1648 9 0.94

16:15 17:15 1128 51 87 391 1657 1643 8 0.96

16:30 17:30 1109 48 79 422 1658 1614 8 0.96

16:45 17:45 1141 48 75 457 1721 1653 7 0.99

17:00 18:00 1080 49 79 519 1727 1635 7 0.99

17:15 18:15 1045 50 82 508 1685 1604 8 0.96

17:30 18:30 1034 52 80 507 1673 1592 8 0.96

17:45 18:45 972 57 71 490 1590 1509 8 0.91

18:00 19:00 951 54 70 437 1512 1453 8 0.91

18:15 19:15 893 52 75 414 1434 1392 9 0.86

18:30 19:30 866 48 79 364 1357 1342 9 0.94

18:45 19:45 913 45 87 337 1382 1389 10 0.92

19:00 20:00 917 37 79 295 1328 1336 9 0.88

Máximo vehículos mixtos 2175 2058 TOTAL 16328 668 1291 5103 23390


En la tabla anterior se observan los volúmenes vehiculares horarios del día típico para la

Carrera 50 por Calle 5 C; en la cual se denota que la hora de máxima demanda para este

día se ubica entre las 06:45 y 07:45 con un total de 2715 vehículos mixtos en la hora. Se

presenta a continuación el histograma con los volúmenes vehiculares horarios de la

intersección en análisis; evidenciando en esta que el mayor pico de demanda vehicular se

encuentra en las horas de la mañana; teniendo el resto del día variaciones por significativas:


FORMULACIÓN

Figura 7-8. Histograma vehicular Carrera 50 por Calle 5 C- Día típico.


En la siguiente figura se observa la composición vehicular de la intersección en análisis

para al día típico; encabezada principalmente con los autos con un 70% dentro de la

composición; seguido por las motocicletas con un 22%.

Figura 7-9. Composición vehicular Carrera 50 por Calle 5C- Día típico.



FORMULACIÓN

Así como para el día típico; se presentan los volúmenes vehiculares horarios para el día

atípico en la intersección de la Carrera 50 con Calle 5 C:

Tabla 7-5. Volúmenes vehiculares Carrera 50 por Calle 5 C- Día atípico.


6:00 7:00 494 33 74 163 764 827 14 0.96

6:15 7:15 470 32 74 147 723 793 15 0.93

6:30 7:30 449 34 74 130 687 767 16 0.88

6:45 7:45 427 38 69 93 627 722 17 0.80

7:00 8:00 402 38 65 79 584 680 18 0.93

7:15 8:15 427 42 57 78 604 693 16 0.85

7:30 8:30 461 39 46 100 646 704 13 0.85

7:45 8:45 544 35 48 167 794 818 10 0.72

8:00 9:00 585 38 49 174 846 871 10 0.77

8:15 9:15 638 35 48 197 918 927 9 0.83

8:30 9:30 690 35 50 168 943 969 9 0.85

8:45 9:45 691 38 55 121 905 965 10 0.91

9:00 10:00 713 41 49 131 934 983 10 0.94

9:15 10:15 697 43 46 111 897 954 10 0.94

9:30 10:30 683 44 42 126 895 939 10 0.94

9:45 10:45 696 42 36 121 895 931 9 0.94

10:00 11:00 727 38 37 110 912 951 8 0.91

10:15 11:15 799 37 38 115 989 1026 8 0.86

10:30 11:30 849 36 40 120 1045 1081 7 0.90

10:45 11:45 865 33 37 128 1063 1088 7 0.92

11:00 12:00 897 34 30 131 1092 1106 6 0.94

11:15 12:15 879 35 31 147 1092 1100 6 0.94

11:30 12:30 885 36 37 153 1111 1126 7 0.96

11:45 12:45 919 42 34 159 1154 1168 7 0.96

12:00 13:00 930 40 42 172 1184 1201 7 0.96

12:15 13:15 963 36 40 154 1193 1212 6 0.97

12:30 13:30 994 37 36 167 1234 1242 6 0.94

12:45 13:45 999 34 43 194 1270 1272 6 0.95

13:00 14:00 1024 43 41 192 1300 1309 6 0.96

13:15 14:15 1052 44 40 210 1346 1345 6 0.98

13:30 14:30 1057 46 35 236 1374 1355 6 0.96

13:45 14:45 1060 47 29 216 1352 1335 6 0.95

14:00 15:00 1018 42 32 205 1297 1285 6 0.91

14:15 15:15 977 46 36 199 1258 1259 7 0.88

14:30 15:30 953 41 41 171 1206 1223 7 0.96

14:45 15:45 898 40 42 167 1147 1167 7 0.94

15:00 16:00 889 36 40 167 1132 1145 7 0.93

15:15 16:15 866 37 43 164 1110 1130 7 0.91

15:30 16:30 850 38 42 159 1089 1111 7 0.96

15:45 16:45 900 39 48 162 1149 1179 8 0.91

16:00 17:00 877 40 49 160 1126 1160 8 0.90

16:15 17:15 859 36 41 156 1092 1112 7 0.87

16:30 17:30 836 39 37 152 1064 1083 7 0.85

16:45 17:45 795 37 33 138 1003 1021 7 0.98

17:00 18:00 764 39 34 150 987 1002 7 0.97

17:15 18:15 749 37 36 160 982 993 7 0.96

17:30 18:30 758 34 41 163 996 1010 8 0.93

17:45 18:45 759 37 37 161 994 1006 7 0.92

18:00 19:00 794 35 41 157 1027 1045 7 0.95

18:15 19:15 831 36 40 144 1051 1075 7 0.98

18:30 19:30 796 34 39 130 999 1027 7 0.93

18:45 19:45 749 30 42 121 942 975 8 0.88

19:00 20:00 731 29 33 117 910 930 7 0.85

Máximo vehículos mixtos 1374 1355

TOTAL 10845 526 616 2108 14095


FORMULACIÓN


Figura 7-10. Histograma vehicular Carrera 50 por Calle 5 C- Día atípico.


Como se observa en el histograma con volúmenes horarios y la tabla anterior; la

intersección de la Carrera 50 por Calle 5C: presenta su pico máximo en las horas de medio

día, ubicando la hora de máxima demanda entre las 13:30 y las 14:30 con un volumen

vehicular de 1374 vehículos mixtos en la hora. Asimismo, se presenta a continuación la

distribución vehicular para esta intersección registrada a lo largo del día atípico; la cual

presenta un comportamiento similar a la composición vehicular del día típico:

Figura 7-11. Composición vehicular Carrera 50 por Calle 5C- Día atípico.



FORMULACIÓN

7.3.2 CARRERA 50 POR AV. AMÉRICAS (CONECTANTE)

De la intersección de la Carrera 50 por Av. Américas se realizó el aforo de los volúmenes

vehiculares WE y SE de la conectante inmediata con la Carrera 50, el resto de los

movimientos se completará mediante los volúmenes vehiculares de la Carrera 50 por Calle

5 C. Se presenta en la siguiente imagen los flujos vehiculares aforados:

Figura 7-12. Volúmenes vehiculares aforados Calle 40 Sur por Carrera 68 A.


Tabla 7-6. Volúmenes vehiculares Carrera 50 por Av. Américas (conectante) - Día típico.


6:00 7:00 263 26 29 291 609 533 9 0.90

6:15 7:15 245 19 27 328 619 515 7 0.91

6:30 7:30 262 16 27 305 610 514 7 0.90

6:45 7:45 280 12 30 254 576 506 7 0.85

7:00 8:00 267 15 31 241 554 495 8 0.92

7:15 8:15 263 18 30 262 573 505 8 0.84

7:30 8:30 295 19 38 275 627 566 9 0.90

7:45 8:45 328 21 40 282 671 611 9 0.94

8:00 9:00 411 19 45 258 733 691 9 0.87

8:15 9:15 504 15 59 219 797 791 9 0.85

8:30 9:30 569 15 64 214 862 866 9 0.90

8:45 9:45 620 15 63 214 912 915 9 0.95

9:00 10:00 679 13 64 215 971 973 8 0.90

9:15 10:15 731 14 59 220 1024 1017 7 0.89

9:30 10:30 756 14 51 218 1039 1021 6 0.91

9:45 10:45 792 16 62 229 1099 1094 7 0.95

10:00 11:00 773 18 67 224 1082 1089 8 0.94

10:15 11:15 758 22 68 207 1055 1076 9 0.91

10:30 11:30 761 24 79 191 1055 1102 10 0.91

10:45 11:45 727 24 69 195 1015 1045 9 0.98

11:00 12:00 676 23 68 188 955 986 10 0.92

11:15 12:15 595 22 72 186 875 912 11 0.86


FORMULACIÓN


11:30 12:30 554 21 73 188 836 873 11 0.84

11:45 12:45 532 18 77 156 783 839 12 0.91

12:00 13:00 542 19 81 147 789 856 13 0.92

12:15 13:15 597 20 75 157 849 903 11 0.88

12:30 13:30 615 19 73 172 879 922 10 0.90

12:45 13:45 625 25 71 176 897 941 11 0.92

13:00 14:00 625 27 67 182 901 938 10 0.92

13:15 14:15 591 27 68 188 874 909 11 0.89

13:30 14:30 551 28 72 186 837 880 12 0.98

13:45 14:45 544 24 78 183 829 879 12 0.97

14:00 15:00 519 21 76 184 800 843 12 0.94

14:15 15:15 493 20 81 176 770 824 13 0.93

14:30 15:30 502 21 71 166 760 805 12 0.92

14:45 15:45 489 21 61 170 741 769 11 0.94

15:00 16:00 510 22 66 177 775 808 11 0.94

15:15 16:15 527 19 59 176 781 801 10 0.94

15:30 16:30 532 20 59 171 782 805 10 0.94

15:45 16:45 536 21 57 177 791 809 10 0.96

16:00 17:00 508 20 47 192 767 762 9 0.96

16:15 17:15 491 23 46 198 758 751 9 0.95

16:30 17:30 447 22 48 210 727 716 10 0.93

18:30 19:30 306 15 21 140 482 459 7 0.85

18:45 19:45 292 16 22 133 463 446 8 0.94

19:00 20:00 300 16 19 115 450 437 8 0.91



Figura 7-13. Histograma vehicular Carrera 50 por Av. Américas- Día típico.



FORMULACIÓN

Teniendo en cuenta que la información vehicular registrada sobre la intersección de la

Carrera 50 por Av. Las Américas se realizó únicamente en la conectante de la avenida las

Américas; y para los movimientos vehiculares WE y SE; de acuerdo a esto, se tiene que la

hora de máxima demanda vehicular para este punto se ubica entre las 9:45 y las 10:45 con

1099 vehículos mixtos en este periodo para el día típico. Se presenta a continuación la

composición vehicular a lo largo del día:

Figura 7-14. Composición vehicular Carrera 50 por Av. Américas - Día típico.


Así como para el día típico; se presentan los volúmenes vehiculares horarios para el día

atípico en la intersección de la Carrera 50 con Avenida las Américas:

Tabla 7-7. Volúmenes vehiculares Carrera 50 por Av. Américas (conectante) - Día atípico.


6:00 7:00 324 11 11 91 437 419 5 0.96

6:15 7:15 328 10 12 90 440 423 5 0.96

6:30 7:30 319 12 12 86 429 416 6 0.94

6:45 7:45 311 14 15 83 423 418 7 0.93

7:00 8:00 321 13 15 90 439 430 6 0.89

7:15 8:15 329 19 16 95 459 455 8 0.86

7:30 8:30 340 16 17 98 471 464 7 0.88

7:45 8:45 372 14 25 107 518 516 8 0.84

8:00 9:00 394 15 33 107 549 560 9 0.89

8:15 9:15 419 9 33 121 582 580 7 0.87

8:30 9:30 438 11 34 126 609 608 7 0.91

8:45 9:45 427 12 29 130 598 589 7 0.90

9:00 10:00 419 10 20 125 574 552 5 0.86

9:15 10:15 388 12 25 103 528 526 7 0.92

9:30 10:30 406 12 28 101 547 551 7 0.90

9:45 10:45 424 12 25 100 561 561 7 0.89

10:00 11:00 445 14 27 95 581 588 7 0.92

10:15 11:15 483 14 23 105 625 621 6 0.95

10:30 11:30 494 11 21 117 643 627 5 0.95

10:45 11:45 477 10 21 107 615 603 5 0.90

11:00 12:00 453 11 26 111 601 596 6 0.88

11:15 12:15 453 11 30 106 600 603 7 0.88

11:30 12:30 428 13 25 100 566 567 7 0.86

11:45 12:45 434 13 26 119 592 585 7 0.90

12:00 13:00 467 11 28 121 627 620 6 0.92


FORMULACIÓN


12:15 13:15 450 12 25 108 595 591 6 0.87

12:30 13:30 464 12 30 103 609 615 7 0.89

12:45 13:45 451 15 31 69 566 593 8 0.83

13:00 14:00 435 17 26 70 548 569 8 0.90

13:15 14:15 443 16 25 79 563 577 7 0.92

13:30 14:30 422 17 20 81 540 547 7 0.88

13:45 14:45 425 14 17 97 553 544 6 0.90

14:00 15:00 394 11 16 90 511 501 5 0.87

14:15 15:15 382 13 13 84 492 483 5 0.96

14:30 15:30 390 13 24 78 505 515 7 0.90

14:45 15:45 395 14 23 81 513 521 7 0.92

15:00 16:00 392 15 28 66 501 525 9 0.89

15:15 16:15 395 12 29 74 510 529 8 0.91

15:30 16:30 395 12 22 72 501 510 7 0.91

15:45 16:45 396 12 23 75 506 515 7 0.91

16:00 17:00 410 14 17 101 542 531 6 0.97

16:15 17:15 398 14 16 99 527 516 6 0.95

16:30 17:30 394 11 10 99 514 491 4 0.92

16:45 17:45 376 11 8 91 486 464 4 0.90

17:00 18:00 356 12 11 75 454 445 5 0.93

17:15 18:15 353 14 11 72 450 445 6 0.95

17:30 18:30 362 14 15 70 461 463 6 0.89

17:45 18:45 378 14 15 70 477 479 6 0.92

18:00 19:00 401 11 10 73 495 485 4 0.96

18:15 19:15 402 11 10 70 493 484 4 0.96

18:30 19:30 383 16 8 68 475 469 5 0.94

18:45 19:45 368 15 7 66 456 449 5 0.94

19:00 20:00 353 16 9 61 439 438 6 0.95



Figura 7-15. Histograma vehicular Carrera 50 por Av. Américas- Día atípico.



FORMULACIÓN

En cuanto al día atípico la intersección de la Carrera 50 por Avenidas las Américas; la hora

de máxima demanda se ubica entre las 10:30 y las 11:30 con 643 vehículos mixtos en este

periodo. Se presenta a continuación la distribución vehicular registrada a lo largo del día

atípico en el punto en análisis:

Figura 7-16. Composición vehicular Carrera 50 por Av. Américas - Día atípico.


7.4 VOLÚMENES PEATONALES

Los volúmenes peatonales se realizaron para el día típico y atípico, sobre el andén del

costado occidental de la Carrera 50; como se muestra en la siguiente imagen:

Figura 7-17. Movimientos peatonales aforados.



FORMULACIÓN

Se presenta a continuación los volúmenes peatonales registrados para el día típico y

atípico, sobre el andén occidental de la Carrera 50:

Tabla 7-8. Volúmenes peatonales horarios.

H_INICIAL H_FINAL DÍA TÍPICO DÍA ATÍPICO

N-S S-N Total general N-S S-N Total general

6:00 7:00 85 99 184 28 26 54

6:15 7:15 91 110 201 28 26 54

6:30 7:30 99 125 224 30 27 57

6:45 7:45 116 133 249 43 26 69

7:00 8:00 119 182 301 40 22 62

7:15 8:15 130 197 327 43 22 65

7:30 8:30 149 209 358 43 43 86

7:45 8:45 141 228 369 20 44 64

8:00 9:00 130 183 313 17 49 66

8:15 9:15 123 185 308 13 47 60

8:30 9:30 103 192 295 11 35 46

8:45 9:45 103 190 293 16 34 50

9:00 10:00 101 192 293 19 34 53

9:15 10:15 98 191 289 21 36 57

9:30 10:30 106 191 297 20 26 46

9:45 10:45 109 178 287 28 40 68

10:00 11:00 124 175 299 26 40 66

10:15 11:15 141 169 310 26 42 68

10:30 11:30 138 163 301 24 41 65

10:45 11:45 132 176 308 14 25 39

11:00 12:00 137 169 306 24 22 46

11:15 12:15 133 169 302 20 22 42

11:30 12:30 156 180 336 25 32 57

11:45 12:45 170 171 341 26 36 62

12:00 13:00 169 181 350 35 45 80

12:15 13:15 180 186 366 42 55 97

12:30 13:30 165 177 342 42 54 96

12:45 13:45 155 174 329 45 52 97

13:00 14:00 154 180 334 31 48 79

13:15 14:15 155 199 354 28 36 64

13:30 14:30 149 202 351 39 31 70

13:45 14:45 155 205 360 42 33 75

14:00 15:00 150 197 347 47 33 80

14:15 15:15 133 173 306 49 38 87

14:30 15:30 147 158 305 38 47 85

14:45 15:45 156 155 311 44 45 89

15:00 16:00 171 156 327 42 47 89

15:15 16:15 187 151 338 49 43 92

15:30 16:30 177 152 329 47 39 86

15:45 16:45 167 156 323 43 43 86

16:00 17:00 146 152 298 43 41 84

16:15 17:15 138 176 314 37 40 77

16:30 17:30 148 186 334 40 30 70

16:45 17:45 170 191 361 34 24 58

17:00 18:00 164 167 331 32 24 56

17:15 18:15 148 124 272 26 30 56

17:30 18:30 124 105 229 19 43 62

17:45 18:45 86 75 161 14 53 67

18:00 19:00 97 79 176 6 52 58

18:15 19:15 95 93 188 10 51 61

18:30 19:30 90 81 171 12 45 57

18:45 19:45 86 72 158 10 38 48

19:00 20:00 63 59 122 13 36 49

MÁXIMO 187 228 369 49 55 97



FORMULACIÓN

Como se observa en la tabla anterior; el día con presencia de maypr demanda peatonal es

el día típico; en el cual la hora de máxima demanda peatonal se ubica entre las 07:45 y

08:45 con 349 peatones en la hora; a diferencia del día atípico la hora de máxima demanda

peatonal se ubica entre las 12:15 y las 13:15 con 97 peatones en este periodo. Se presenta

a continuación los histogramas de volumenes peatonales para el día típico y atipíco:

Figura 7-18. Histograma volúmenes peatonales- día típico.


Figura 7-19. Histograma volúmenes peatonales- día atípico.



FORMULACIÓN

8 EVALUACIÓN RED VIAL SITUACIÓN ACTUAL

Después de haber realizado el análisis de volúmenes vehiculares en el sector por punto de

aforo, se efectúa la correspondiente calibración de la red adyacente al proyecto para poder

alimentar el modelo de micro simulación en el software PTV Vissim 11, para esta calibración

es necesario procesar la totalidad de las intersecciones aforadas, es decir, todos los

volúmenes vehiculares de tal forma que se pueda identificar la hora de máxima demanda

de la malla vial para los días de toma de información.

En síntesis, con el procesamiento de la información, como si fuera un solo punto, se logra

analizar la hora pico de la malla permitiendo evaluar el nivel de confort con que se cuenta

actualmente en el área analizada. Se presenta a continuación el resumen de los volúmenes

vehiculares tanto de los días típicos y el día atípico en la red vial del área de influencia del

proyecto; teniendo en cuenta los flujos vehiculares que ingresan a la red; con el fin de

identificar el periodo crítico y evitando la duplicación de los volúmenes vehiculares:

Tabla 8-1. Volumen vehicular ingresos red vial- día típico.

H_INICIAL H_FINAL LIVIANOS BUS CAMIÓN MOTO MIXTOS EQUI % VP FHP

6:00 7:00 1215 69 129 747 2160 1900 9 0.77

6:15 7:15 1342 64 138 870 2414 2076 8 0.86

6:30 7:30 1501 56 141 916 2614 2240 8 0.93

6:45 7:45 1549 54 143 930 2676 2294 7 0.95

7:00 8:00 1479 61 134 912 2586 2210 8 0.97

7:15 8:15 1430 64 125 929 2548 2149 7 0.97

7:30 8:30 1453 57 132 858 2500 2154 8 0.95

7:45 8:45 1503 61 136 764 2464 2194 8 0.98

8:00 9:00 1601 53 137 658 2449 2247 8 0.97

8:15 9:15 1658 51 160 543 2412 2323 9 0.97

8:30 9:30 1700 61 166 515 2442 2392 9 0.97

8:45 9:45 1742 56 162 471 2431 2400 9 0.97

9:00 10:00 1770 55 166 439 2430 2427 9 0.97

9:15 10:15 1864 47 146 439 2496 2455 8 0.95

9:30 10:30 1901 41 130 426 2498 2436 7 0.95

9:45 10:45 1938 51 143 444 2576 2531 8 0.93

10:00 11:00 1960 55 147 449 2611 2572 8 0.95

10:15 11:15 1969 60 153 445 2627 2605 8 0.95

10:30 11:30 2004 58 170 429 2661 2674 9 0.96

10:45 11:45 1941 57 155 415 2568 2567 8 0.95

11:00 12:00 1898 55 155 387 2495 2512 8 0.92

11:15 12:15 1743 50 156 368 2317 2343 9 0.87

11:30 12:30 1711 56 154 376 2297 2321 9 0.89

11:45 12:45 1743 45 159 378 2325 2344 9 0.90

12:00 13:00 1733 52 167 409 2361 2377 9 0.92

12:15 13:15 1838 56 159 455 2508 2484 9 0.97

12:30 13:30 1834 49 162 498 2543 2486 8 0.93

12:45 13:45 1827 59 158 510 2554 2493 8 0.94

13:00 14:00 1819 52 153 515 2539 2460 8 0.93

13:15 14:15 1813 58 160 514 2545 2483 9 0.94

13:30 14:30 1789 62 154 524 2529 2455 9 0.95

13:45 14:45 1769 61 159 524 2513 2446 9 0.95

14:00 15:00 1762 62 156 538 2518 2437 9 0.95

14:15 15:15 1709 57 168 528 2462 2401 9 0.93

14:30 15:30 1639 62 158 491 2350 2305 9 0.95


FORMULACIÓN


14:45 15:45 1573 67 177 484 2301 2295 11 0.97

15:00 16:00 1538 72 180 481 2271 2276 11 0.96

15:15 16:15 1522 69 164 487 2242 2216 10 0.98

15:30 16:30 1553 69 175 498 2295 2278 11 0.95

15:45 16:45 1542 62 152 508 2264 2198 9 0.94

16:00 17:00 1567 60 141 534 2302 2200 9 0.95

16:15 17:15 1558 63 130 582 2333 2184 8 0.96

16:30 17:30 1496 59 122 625 2302 2107 8 0.97

16:45 17:45 1494 57 121 653 2325 2106 8 0.98

17:00 18:00 1419 57 125 696 2297 2054 8 0.96

17:15 18:15 1354 57 124 677 2212 1981 8 0.96

17:30 18:30 1342 59 113 678 2192 1946 8 0.97

17:45 18:45 1280 63 100 671 2114 1857 8 0.94

18:00 19:00 1241 62 94 615 2012 1785 8 0.91

18:15 19:15 1184 61 96 578 1919 1719 8 0.87

18:30 19:30 1154 55 100 503 1812 1665 9 0.93

18:45 19:45 1185 54 109 466 1814 1705 9 0.93

19:00 20:00 1197 45 98 405 1745 1654 8 0.90

MÁXIMO 2676 2674 11 1


Figura 8-1. Histograma volúmenes vehiculares- día típico.



FORMULACIÓN

Tabla 8-2. Volumen vehicular ingresos red vial- día atípico.


6:00 7:00 798 36 84 251 1169 1155 10 0.97

6:15 7:15 779 35 85 236 1135 1132 11 0.97

6:30 7:30 748 38 85 215 1086 1101 11 0.92

6:45 7:45 720 41 82 176 1019 1060 12 0.87

7:00 8:00 704 42 79 169 994 1036 12 0.92

7:15 8:15 734 49 72 170 1025 1063 12 0.86

7:30 8:30 778 45 62 195 1080 1082 10 0.90

7:45 8:45 889 42 72 270 1273 1234 9 0.76

8:00 9:00 949 43 80 277 1349 1318 9 0.81

8:15 9:15 1019 37 79 316 1451 1385 8 0.87

8:30 9:30 1087 39 82 292 1500 1458 8 0.90

8:45 9:45 1080 42 83 249 1454 1446 9 0.91

9:00 10:00 1102 44 69 252 1467 1438 8 0.91

9:15 10:15 1064 47 71 211 1393 1399 8 0.94

9:30 10:30 1068 48 70 224 1410 1406 8 0.95

9:45 10:45 1098 46 61 219 1424 1408 8 0.92

10:00 11:00 1148 44 64 205 1461 1458 7 0.92

10:15 11:15 1258 43 61 219 1581 1562 7 0.88

10:30 11:30 1316 40 61 236 1653 1619 6 0.92

10:45 11:45 1318 37 58 231 1644 1606 6 0.92

11:00 12:00 1323 38 56 238 1655 1610 6 0.93

11:15 12:15 1299 39 61 250 1649 1605 6 0.93

11:30 12:30 1284 41 62 249 1636 1596 6 0.93

11:45 12:45 1324 47 60 273 1704 1650 6 0.96

12:00 13:00 1367 44 69 288 1768 1714 6 0.94

12:15 13:15 1389 41 61 256 1747 1700 6 0.93

12:30 13:30 1434 42 60 263 1799 1747 6 0.96

12:45 13:45 1427 41 68 259 1795 1757 6 0.95

13:00 14:00 1430 51 62 257 1800 1764 6 0.95

13:15 14:15 1457 52 63 285 1857 1804 6 0.97

13:30 14:30 1443 54 55 312 1864 1782 6 0.98

13:45 14:45 1442 54 46 308 1850 1757 5 0.97

14:00 15:00 1376 48 48 290 1762 1679 5 0.92

14:15 15:15 1326 52 49 275 1702 1635 6 0.90

14:30 15:30 1304 48 65 243 1660 1635 7 0.97

14:45 15:45 1250 46 65 240 1601 1577 7 0.93

15:00 16:00 1241 43 68 226 1578 1565 7 0.92

15:15 16:15 1222 43 71 234 1570 1556 7 0.91

15:30 16:30 1208 42 61 228 1539 1513 7 0.94

15:45 16:45 1263 43 67 236 1609 1587 7 0.92

16:00 17:00 1249 44 61 258 1612 1567 7 0.92

16:15 17:15 1219 40 51 252 1562 1502 6 0.89

16:30 17:30 1194 43 43 247 1527 1462 6 0.87

16:45 17:45 1136 41 38 226 1441 1381 5 0.98

17:00 18:00 1091 44 43 222 1400 1353 6 0.96

17:15 18:15 1071 43 47 228 1389 1343 6 0.96

17:30 18:30 1091 41 56 229 1417 1382 7 0.91

17:45 18:45 1109 45 52 226 1432 1397 7 0.92

18:00 19:00 1161 41 51 227 1480 1439 6 0.95

18:15 19:15 1200 42 50 210 1502 1472 6 0.96

18:30 19:30 1145 42 47 195 1429 1405 6 0.96

18:45 19:45 1083 37 49 184 1353 1335 6 0.90

19:00 20:00 1047 37 41 175 1300 1276 6 0.88

MÁXIMO 1864 1804 12 1



FORMULACIÓN

Figura 8-2. Histograma volúmenes vehiculares- día atípico.


Realizando la comparación de los volúmenes vehiculares horarios entre el día típico y

atípico; se tiene que el día típico es el día con mayor demanda vehicular en la hora, con un

total de 2676 vehículos mixtos entre las 06:45 y las 07:45; para el día atípico la hora de

máxima demanda vehicular se ubica entre las 13:30 y las 14:30 con un total de 1864

vehículos mixtos en este periodo; teniendo una diferencia de 812 vehículos entre un periodo

horario entre un día y el otro, siendo el día típico el de mayor demanda vehicular, como ya

se había mencionado.

Por otro lado, con el fin de determinar el mismo periodo de análisis para los escenarios con

o sin proyecto; que permita una comparación adecuada entre los mismos y la

caracterización acertada de los impactos de la implementación del proyecto; se presenta a

continuación la sumatoria de los volúmenes horarios vehiculares de la red con la demanda

estimada para el proyecto en el día típico y atípico; determinando de esta manera el periodo

horario más crítico que incluya la demanda esperada del proyecto:

Tabla 8-3. Sumatoria demanda vehicular del proyecto y demanda vehicular de la red vial.

DÍA TÍPICO DÍA ATÍPICO

HORA Demanda vehicular red vial

Demanda vehicular proyecto

Total



Total

6:00 7:00 2160 331 2491 6:00 7:00 1169 178 1347

6:15 7:15 2414 340 2754 6:15 7:15 1135 213 1348

6:30 7:30 2614 302 2916 6:30 7:30 1086 219 1305

6:45 7:45 2676 283 2959 6:45 7:45 1019 231 1250

7:00 8:00 2586 264 2850 7:00 8:00 994 242 1236

7:15 8:15 2548 247 2795 7:15 8:15 1025 242 1267

7:30 8:30 2500 233 2733 7:30 8:30 1080 259 1339

7:45 8:45 2464 223 2687 7:45 8:45 1273 280 1553

8:00 9:00 2449 219 2668 8:00 9:00 1349 292 1641


FORMULACIÓN




Total



Total

8:15 9:15 2412 221 2633 8:15 9:15 1451 299 1750

8:30 9:30 2442 238 2680 8:30 9:30 1500 308 1808

8:45 9:45 2431 261 2692 8:45 9:45 1454 303 1757

9:00 10:00 2430 234 2664 9:00 10:00 1467 296 1763

9:15 10:15 2496 209 2705 9:15 10:15 1393 285 1678

9:30 10:30 2498 196 2694 9:30 10:30 1410 309 1719

9:45 10:45 2576 165 2741 9:45 10:45 1424 306 1730

10:00 11:00 2611 182 2793 10:00 11:00 1461 282 1743

10:15 11:15 2627 184 2811 10:15 11:15 1581 291 1872

10:30 11:30 2661 177 2838 10:30 11:30 1653 289 1942

10:45 11:45 2568 181 2749 10:45 11:45 1644 295 1939

11:00 12:00 2495 173 2668 11:00 12:00 1655 295 1950

11:15 12:15 2317 164 2481 11:15 12:15 1649 276 1925

11:30 12:30 2297 154 2451 11:30 12:30 1636 215 1851

11:45 12:45 2325 169 2494 11:45 12:45 1704 176 1880

12:00 13:00 2361 173 2534 12:00 13:00 1768 193 1961

12:15 13:15 2508 188 2696 12:15 13:15 1747 193 1940

12:30 13:30 2543 227 2770 12:30 13:30 1799 231 2030

12:45 13:45 2554 239 2793 12:45 13:45 1795 241 2036

13:00 14:00 2539 236 2775 13:00 14:00 1800 249 2049

13:15 14:15 2545 280 2825 13:15 14:15 1857 270 2127

13:30 14:30 2529 288 2817 13:30 14:30 1864 293 2157

13:45 14:45 2513 297 2810 13:45 14:45 1850 296 2146

14:00 15:00 2518 348 2866 14:00 15:00 1762 300 2062

14:15 15:15 2462 326 2788 14:15 15:15 1702 293 1995

14:30 15:30 2350 305 2655 14:30 15:30 1660 242 1902

14:45 15:45 2301 283 2584 14:45 15:45 1601 241 1842

15:00 16:00 2271 228 2499 15:00 16:00 1578 213 1791

15:15 16:15 2242 206 2448 15:15 16:15 1570 215 1785

15:30 16:30 2295 226 2521 15:30 16:30 1539 251 1790

15:45 16:45 2264 228 2492 15:45 16:45 1609 261 1870

16:00 17:00 2302 265 2567 16:00 17:00 1612 252 1864

16:15 17:15 2333 284 2617 16:15 17:15 1562 244 1806

16:30 17:30 2302 261 2563 16:30 17:30 1527 225 1752

16:45 17:45 2325 244 2569 16:45 17:45 1441 191 1632

17:00 18:00 2297 258 2555 17:00 18:00 1400 225 1625

17:15 18:15 2212 268 2480 17:15 18:15 1389 253 1642

17:30 18:30 2192 318 2510 17:30 18:30 1417 310 1727

17:45 18:45 2114 346 2460 17:45 18:45 1432 360 1792

18:00 19:00 2012 337 2349 18:00 19:00 1480 355 1835

18:15 19:15 1919 322 2241 18:15 19:15 1502 368 1870

18:30 19:30 1812 281 2093 18:30 19:30 1429 316 1745

18:45 19:45 1814 254 2068 18:45 19:45 1353 285 1638

19:00 20:00 1745 246 1991 19:00 20:00 1300 251 1551

MÁXIMO 2959 MÁXIMO 2157



FORMULACIÓN

Se obtuvo de esta manera que la hora de máxima demanda vehicular en la red vial de la

zona de influencia se ubica entre las 06:45 y las 07:45 del día típico, con un total de 2959

vehículos mixtos, de los cuales de 2676 vehículos corresponden a la demanda de la red

vial actual y 283 vehículos mixtos a la demanda generada por el proyecto.

De acuerdo a lo anterior, los escenarios a evaluar para una condición con y sin proyecto,

se realizarán para la hora del día típico entre las 06:45 y las 07:45; siento esta la hora de

máxima demanda de la red vial que incluye demanda vehicular esperada del proyecto. Se

presenta a continuación la distribución vehicular direccional para la hora de máxima

demanda:

Tabla 8-4. Distribución volúmenes vehiculares HMD.

Intersección MOV. Periodo

pico L B C M Mixtos Mixtos

Eq

ui

Eq

ui

%V

P

%V

P

FH

P

CARRERA 50 POR AV. AMÉRICAS

3 6:45 7:45

61 1 7 89 158

501

107

372

5

6 1 54 1 7 69 131 94 6

44 1 4 47 96 70 5

63 1 9 43 116 100 9

92 6:45 7:45

8 3 0 1 12

75

14

83

25

16 1 15 2 1 2 20 22 15

20 2 1 1 24 27 13

15 1 1 2 19 20 11

CARRERA 50 POR

CALLE 5 C

1 6:45 7:45

22 2 3 6 33

134

35

127

0

0 1 18 5 0 11 34 31 0

14 3 2 5 24 27 0

23 0 2 18 43 33 0

91 6:45 7:45

1 0 1 5 7

61

5

38

0

4 1 4 0 1 2 7 7 14

3 0 0 14 17 7 0

8 0 2 20 30 19 0

5 6:45 7:45

2 0 0 0 2

37

2

25

0

14 0 1 0 1 0 2 4 50

4 0 1 8 13 9 8

3 0 1 16 20 10 0

101 6:45 7:45

7 0 3 17 27

40

20

36

11

24 0 4 0 1 1 6 7 17

1 0 2 0 3 6 67

4 0 0 0 4 4 0

2 6:45 7:45

123 6 4 45 178

865

159

743

0

1 1 156 6 3 54 219 192 0

173 4 3 66 246 208 3

155 3 2 62 222 185 2

92 6:45 7:45

27 0 0 20 47

171

33

137

0

6 1 39 0 0 16 55 44 0

18 2 3 17 40 35 13

15 0 3 11 29 26 10

6 6:45 7:45

103 2 0 56 161

551

124

431

1

4 1 79 2 3 46 130 104 4

73 4 2 41 120 98 5

62 5 5 68 140 105 7

102 6:45 7:45

2 0 1 0 3

9

5

11

0

0 1 2 0 0 0 2 2 0

3 0 0 0 3 3 0

1 0 0 0 1 1 0

3 6:45 7:45 3 0 0 6 9

44 5

42 0

10 1 7 1 5 2 15 22 40


FORMULACIÓN

Intersección MOV. Periodo

pico L B C M Mixtos Mixtos

Eq

ui

Eq

ui

%V

P

%V

P

FH

P

6 0 0 7 13 8 0

7 0 0 0 7 7 0

93 6:45 7:45

2 0 0 0 2

20

2

20

0

7 1 4 0 1 1 6 7 17

4 0 1 4 9 8 11

3 0 0 0 3 3 0

7 6:45 7:45

4 0 12 4 20

80

35

123

60

40 1 8 0 12 2 22 39 55

14 0 8 3 25 35 32

9 0 2 2 13 15 15

4 6:45 7:45

14 0 2 5 21

74

21

74

0

4 1 15 0 3 3 21 23 14

12 0 0 7 19 14 0

11 0 2 0 13 16 0

94 6:45 7:45

5 0 0 4 9

18

6

17

0

8 1 1 0 0 0 1 1 0

2 0 1 0 3 5 33

5 0 0 0 5 5 0

8 6:45 7:45

20 1 4 0 25

71

32

98

20

35 1 10 1 4 2 17 23 29

8 2 4 2 16 23 38

3 1 6 3 13 21 54

TOTAL 6:45 7:45

404 15 37 258 714

2751

604

2377

7

8 1 417 18 42 211 688 621 9

399 18 32 222 671 582 7

387 11 35 245 678 570 7



FORMULACIÓN

Se presenta a continuación el plano de carga balanceado, con los volúmenes vehiculares

mixtos en la hora de máxima demanda:

Figura 8-3. Volúmenes vehiculares en HMD.



FORMULACIÓN

8.1 RED VIAL ACTUAL DE LA ZONA DE INFLUENCIA

En la elaboración de la red vial vehicular del proyecto, se tuvo en cuenta la oferta de

infraestructura vial inmersa en la zona de influencia del mismo, teniendo en cuenta las

condiciones actuales de operación; de esta manera se presenta a continuación la

configuración de la red vial en el software:

Figura 8-4. Red vial área de influencia Vissim 11.


8.2 VOLÚMENES VEHICULARES DE ENTRADA

Las entradas de volúmenes vehiculares, conocidos en Vissim como vehicles inputs,

representan los volúmenes vehiculares que entran a la red de modelación, distribuida por

tipo de vehículo según la composición generada en el mismo programa; para el caso del

presente proyecto se tiene una composición para cada tipo de vehículo incluido en el mismo

de modo que por cada link de entrada se tendrá en cuenta cuatro inputs correspondientes

a cada tipo de vehículo incorporado (Autos, buses, camiones y motocicletas).


FORMULACIÓN

Asimismo, estos inputs están sujetos a los intervalos de simulación los cuales corresponden

a la precarga, que se resume en un tiempo de 900 segundos (15 minutos) y la simulación

de la hora más cargada comprendida entre los 900 y 4500 segundos (60 minutos). De esta

manera, se presenta a continuación las entradas vehiculares incorporadas en el modelo:

Tabla 8-5. Inputs vehiculares.

N° Nombre Link Volume (0) VehComp (0)

1 CARRERA 50 SN 2: CARRERA 50 NS 1596 1: CARRERA 50 SN

2 CALLE 5 C WE 6: CALLE 5 C WE 174 2: CALLE 5 C WE

3 CALLE 5 C EW 7: CALLE 5 C WE 163 3: CALLE 5 C EW

4 AV. AMÉRICAS

WE

3: CONECTANTE AV.

LAS AMÉRICAS 773 4: AV. AMÉRICAS


8.3 RUTAS DE DECISIÓN VEHICULAR

Se presenta a continuación el esquema con las rutas de decisión vehicular del modelo, las

cuales fueron incorporadas para cada uno de los tipos de vehículos tenidos en cuenta en

el modelo:

Figura 8-5. Rutas de decisión vehicular



FORMULACIÓN

8.4 NODOS DE EVALUACIÓN

Para la evaluación de la red vial se contemplan cuatro nodos, los cuales estarán inmersos

en el área de influencia del proyecto y se muestran a continuación:

Figura 8-6. Nodos de evaluación

N° Nombre TIPO

1 CARRERA 50 POR CALLE 5 C Segments

2 AV. LAS AMÉRICAS POR CARRERA 50 Segments



FORMULACIÓN

8.5 INDICADORES DE EVALUACIÓN

Basados en las figuras anteriores, se procede a mostrar los indicadores de demoras y colas

para cada tramo de la red modelada en VISSIM. Los niveles de servicio se obtienen según

el control de la intersección a catalogar, partiendo de la demora arrojada por el software, se

clasifica como intersección controlada por semáforo o intersección a flujo discontinuo. En

el siguiente cuadro se observan los rangos utilizados para cada caso, el cual permite

obtener el nivel de servicio para cada tramo de la red de micro simulación.

Tabla 8-6. Rangos de niveles de servicio según el caso.

Niveles de servicio para intersecciones controladas por semáforo

Niveles de servicio para flujo discontinuo

Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el

Transporte. 2005. Tomo III

Los niveles de servicio se obtienen según el control de la intersección a catalogar, partiendo

de la demora arrojada por el software, se clasifica como intersección controlada por

semáforo o intersección a flujo discontinuo. El siguiente cuadro muestra los rangos de

demora utilizados para cada caso, el cual nos permite obtener el nivel de servicio para cada

tramo de la red de micro simulación.


FORMULACIÓN

Para mostrar los indicadores de eficiencia sobre cada tramo del modelo se presenta la

configuración de tramos en el software Vissim 11 la cual permite la evaluación del mismo

en términos de demoras, colas y niveles de servicio.

Tabla 8-7. Indicadores de evaluación

Nodo MOV. Vehículos Demora

Total (seg)

Tiempo en detención

(seg)

Cola Media

(m)

Cola Máxima

(m)

Nivel de Servicio

Tipo de Intersección

CA

RR

ER

A 5

0 P

OR

CA

LL

E 5

C

1

SN 880 1.31 0.03 0.46 35.45 A Flujo Discontinuo

SE 169 1.79 0.09 0.07 24.40 A Flujo Discontinuo

SW 541 12.80 1.89 6.90 84.10 B Flujo Discontinuo

SS 10 9.61 0.66 8.81 92.17 A Flujo Discontinuo

WS 92 27.68 6.92 7.99 61.42 D Flujo Discontinuo

WE 55 17.71 2.11 7.99 61.42 C Flujo Discontinuo

WS 24 14.98 1.64 6.29 59.01 B Flujo Discontinuo

ES 21 9.78 0.86 3.29 50.94 A Flujo Discontinuo

EW 71 16.01 1.58 5.31 56.88 C Flujo Discontinuo

ES 71 23.02 2.55 5.31 56.88 C Flujo Discontinuo

NN 38 12.03 1.11 0.35 15.48 B Flujo Discontinuo

NE 33 9.44 1.11 0.42 17.09 A Flujo Discontinuo

NW 62 0.74 0.02 0.18 35.08 A Flujo Discontinuo

NS 131 5.64 1.83 1.20 28.90 A Flujo Discontinuo

2198 7.71 1.13 3.44 92.17 A Flujo Discontinuo

CO

NE

CT

AN

T

E A

V. L

AS

AM

ÉR

ICA

S

PO

R

CA

RR

ER

A

50

2

WS 264 -1.65 0.01 0.03 11.63 A Flujo Discontinuo

WE 510 0.86 0.01 0.00 0.78 A Flujo Discontinuo

SE 957 14.97 0.75 19.16 77.59 B Flujo Discontinuo

SE1 75 5.21 0.16 3.65 47.72 A Flujo Discontinuo

1805 8.15 0.41 5.71 77.59 A Flujo Discontinuo


De acuerdo a los resultados obtenidos del modelo se tiene que las intersecciones evaluadas

correspondientes a la Carrera 50 con Calle 5 C y la Carrera 50 con la Conectante de la

Avenida las Américas poseen condiciones de operación adecuadas; reflejadas mediante

niveles de servicio A; lo que implica que las demoras experimentadas en estas

intersecciones que funcionan a flujo discontinuo son adecuados y no superan en promedio

los 10 segundos por vehículo, encontrando brechas suficientes para la incorporación de los

mismos desde vías de menor jerarquía a vías principales.

Asimismo, a pesar de que en proximidades de la intersección de la Carrera 50 con la

Conectante de la Av. Las Américas, sobre la Carrera 50, se evidencia estacionamiento en

vía por taxis sobre las dos calzadas, estos no generan una afectación significativa en la

operación vial, por lo cual la reducción de la oferta vial que esta situación implica, no supone

un mayor impacto en la red, sin embargo, esto se pone en consideración en aspectos

relacionados con la seguridad vial de los usuarios motorizados.


FORMULACIÓN

En la siguiente imagen, se presenta la evaluación gráfica, de las demoras experimentadas

por los vehículos en función a las velocidades desarrolladas, cabe resaltar que las

impedancias en las velocidades del modelo corresponden velocidades vehiculares de

recorrido para el periodo típico evaluado; dentro de las cuales de manera general se obtuvo

para la carrera 50 las velocidades en promedio corresponden a 38 km/h, en los dos sentidos

(NS y SN), de esta manera, la imagen evidencia a lo largo de los segmentos viales

velocidades desarrolladas de 40km/h aproximadamente, que disminuyen en las

intersecciones a velocidades próximas a los 10 km/h, sin que esto se presente en largos

segmentos lo que conllevaría a la generación de colas vehiculares, esto corrobora los

resultados obtenidos para las intersecciones en los cuales los niveles de servicio para estos

puntos son óptimos:

Figura 8-7. Evaluación gráfica, experimentación de demoras con base a velocidad sobre la

malla vial, situación actual.



FORMULACIÓN

Posteriormente a la modelación de la situación actual, es necesaria la calibración del

modelo, con el fin de validar que los datos obtenidos del modelo y que estos tiendan a estar

más próximos a los observados en la realidad. De acuerdo a lo anterior, se presentan en la

siguiente tabla los volúmenes vehiculares modelados en el programa Vissim y los

volúmenes vehiculares aforados mixtos:

Tabla 8-8. Comparativo entre volúmenes aforados vs calculados por el software.

PUNTO Aforado (veh/h) Vissim (veh/h)

CARRERA 50 POR CALLE 5 C NS 134 133

CARRERA 50 POR CALLE 5 C NW 61 62

CARRERA 50 POR CALLE 5 C NE 37 33

CARRERA 50 POR CALLE 5 C NN 40 38

CARRERA 50 POR CALLE 5 C SN 865 879

CARRERA 50 POR CALLE 5 C SE 171 169

CARRERA 50 POR CALLE 5 C SW 551 541

CARRERA 50 POR CALLE 5 C SS 9 10

CARRERA 50 POR CALLE 5 C WE 44 55

CARRERA 50 POR CALLE 5 C WS 26 24

CARRERA 50 POR CALLE 5 C WN 74 93

CARRERA 50 POR CALLE 5 C EW 74 71

CARRERA 50 POR CALLE 5 C EN 18 21

CARRERA 50 POR CALLE 5 C ES 71 71

AV. AMÉRICAS POR CARRERA 50 SN 928 957

AV. AMÉRICAS POR CARRERA 51 SE 75 75

AV. AMÉRICAS POR CARRERA 52 WE 501 510

AV. AMÉRICAS POR CARRERA 53 WS 272 265


De acuerdo con la relación de estos volúmenes vehiculares se grafica los volúmenes

modelados vs. Volúmenes aforados:

Figura 8-8. Nivel de confianza del modelo de micro simulación de la situación actual.



FORMULACIÓN

Con un R2 del 0,999 entre los volúmenes aforados en terreno y los procesados por el

modelo de micro simulación Vissim, se da un alto nivel de confianza en los resultados

obtenidos, dando un buen grado de confiabilidad de los cálculos.

8.6 ESTADÍSTICO GEH NIVEL DE CALIBRACIÓN Y CONFIABILIDAD DEL MODELO

DE MICRO SIMULACIÓN.

El estadístico GEH toma su nombre de las iniciales de su inventor Geoffrey E. Havers, quien

en 1970 propuso una fórmula basada en análisis experimental para el cálculo de

certidumbre de un modelo de simulación. Geofferey trabajó como planificador de transporte

en Londres, Inglaterra (Fellendorf, 2004) e hizo contribuciones significativas en el área de

tránsito y transporte que hasta el día de hoy se mantiene como postulados básicos para el

entendimiento y post enseñanza de esta disciplina.

La fórmula propuesta permite comparar dos volúmenes vehiculares de una misma red

(volumen real y volumen simulado), con el propósito de cuantificar la calibración de modelos

de simulación, dicho valor de GEH proporciona un indicador de la calibración del modelo

respecto al ajuste de volúmenes, con base en los siguientes parámetros:

Figura 8-9. Ecuación Estadístico GEH

Fuente: Elaboración propia con base en Fellendorf, M. (2004)

Tabla 8-9. Tabla niveles de comparación estadístico GEH.

GEH OBSERVACIÓN

<5 Se considera una buena relación entre los volúmenes aforados y los

simulados, siendo GEH=0, el valor ideal.

5<GEH<10 Se consideran errores en la simulación, mala inclusión de datos. Se

requiere revisión del modelo de simulación y ajuste previo.

>10 Los volúmenes no están ajustados correctamente, el nivel de

confiabilidad de la simulación es deficiente.

Fuente: Grupo consultor.


FORMULACIÓN

Adicionalmente, se considera que los volúmenes están calibrados satisfactoriamente si:

- GEH < 5 para el volumen del 85% de los arcos o links.

- GEH < 4 para la suma de los volúmenes de todos los arcos o links.

Figura 8-10. Niveles de comparación estadístico GEH Situación Actual- vehículos mixtos

PUNTO Aforado (veh/h)

Vissim (veh/h)

GEH <5 <4 <3 <2 <1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C NS 134 133 0.09 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C NW 61 62 0.13 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C NE 37 33 0.68 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C NN 40 38 0.32 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C SN 865 879 0.47 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C SE 171 169 0.15 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C SW 551 541 0.43 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C SS 9 10 0.00 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C WE 44 55 1.56 1 1 1 1 0

CARRERA 50 POR CALLE 5 C WS 26 24 0.40 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C WN 74 93 2.08 1 1 1 0 0

CARRERA 50 POR CALLE 5 C EW 74 71 0.35 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C EN 18 21 0.68 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C ES 71 71 0.00 1 1 1 1 1

AV. AMÉRICAS POR CARRERA 50 SN 928 957 0.94 1 1 1 1 1

AV. AMÉRICAS POR CARRERA 51 SE 75 75 0.00 1 1 1 1 1

AV. AMÉRICAS POR CARRERA 52 WE 501 510 0.40 1 1 1 1 1

AV. AMÉRICAS POR CARRERA 53 WS 272 265 0.43 1 1 1 1 1

TOTAL 18 18 18 17 16

3951 4007 0.89 1.00 1.00 1.00 0.94 0.89


De lo anterior se destaca que individualmente el 100,00% de los links posee un GEH inferior

a 5, lo cual da un nivel elevado de confiabilidad del modelo de micro simulación,

corroborando la hipótesis analizada con anterioridad. Igualmente, el 100% de los datos

poseen un GEH menor a 4. Asimismo, se presenta la calibración por factor GEH por tipo de

vehículo; en los anexos del documento se presenta al detalle los resultados de esta

calibración por tipo de vehículo:

Tabla 8-10. Resumen Niveles de comparación estadístico GEH por tipo de vehículos


Vissim (veh/h)

GEH <5 <4 <3 <2 <1

AUTOS TOTAL 18 18 18 16 15

2339 2412 1.50 1.00 1.00 1.00 0.89 0.83

BUSES TOTAL 18 18 17 15 14

83 91 0.86 1.00 1.00 0.94 0.83 0.78

CAMIONES TOTAL 18 18 18 18 17

216 209 0.48 1.00 1.00 1.00 1.00 0.94

MOTOS TOTAL 18 18 18 17 16

1313 1291 0.61 1.00 1.00 1.00 0.94 0.89


Se observa en la tabla resumen anterior, que los resultados del GEH total por tipo de

vehículo estos no son superiores a 5, y que para cada uno de estos los nodos evaluados el

100% son menores a 5.


FORMULACIÓN

9 EVALUACIÓN DEL ENTORNO CON PROYECTO

Después de caracterizar la situación actual de tránsito vehicular en la zona de influencia,

se procede a evaluar específicamente la demanda generada por la implementación del

proyecto como se describe en el capítulo a continuación.

9.1 CUADRO DE ÁREAS

En el siguiente cuadro se presentan las áreas proyectadas para el Plan Parcial San Rafael:

Tabla 9-1. Cuadro de áreas PPRU San Rafael.

CUADRO GENERAL DE ÁREAS PROYECTADAS PPRU SAN RAFAEL

ITEM DESCRIPCIÓN ÁREA % A.0

1. ÁREA ORIGINAL DEL PREDIO 11,494.17 100%

1.1 Predio No. 1 11,494.17

2. ÁREA NETA URBANIZABLE 11,494.17 100% 3. CESIÓN CARGA URBANÍSTICA TOTAL 2,298.83 20%

3.1 Carga urbanística Obligatoria Dec. 804 (20%) 2,298.83 20%

4. CESIÓN ESPACIO PÚBLICO 2,299.16 20%

4.1 Z.C.1 Sobreancho de andén carrera 50 1,605.60 14%




5. ÁREA ÚTIL (2-3A) 9,195.01 80%

6 ÍNDICE DE OCUPACIÓN ÁREA % A.0

6.1 Índice de ocupación propuesto 7,645.83 0.67

7 ÍNDICE DE CONSTRUCCIÓN

7.1 Índice de construcción básico (ICb) (UPZ 43-San Rafael - Decreto 274 de 2010)

25,287.17 2.2

7.2 Índice de construcción máximo permitido (ICm) 103,447.53 9

7.3 Índice de construcción final propuesto (ICf) 73,050.17 6.36

7.3.1 Área construida en vivienda 71,457.93

7.3.2 Área construida en comercio 1,592.24

7.4 Índice de construcción adicional propuesto (ICa) 47,763.00 4.16

ALTURAS PROPUESTAS No. Pisos m2 ocupados por piso

Sótanos para estacionamientos 2 9,193.45

Plataforma (comercio y equipamiento comunal privado) 3 7,645.83

Torres de vivienda 19 4,140.32

ALTURA TOTAL DE LA EDIFICACIÓN 22 101,603.56



FORMULACIÓN

9.2 ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN VEHICULAR Y PEATONAL GENERADO Y

ATRAÍDO POR EL PROYECTO

Como se mencionó anteriormente el modelo escogido para la estimación de la demanda

vehicular y peatonal del proyecto fue el conjunto residencial Las Américas Club etapa II, el

cual corresponde a viviendas estrato 4 y se ubica en la misma zona normativa por demanda

de estacionamientos del proyecto Plan parcial San Rafael correspondiente a la zona C, lo

cual permite identificar el impacto del proyecto mediante la obtención de la demanda

vehicular y peatonal del proyecto.

Para establecer el factor de relación de crecimiento de la demanda estimada se calculará

a partir del número de apartamentos que ofrecerá el proyecto, como se muestra en el

siguiente cuadro:

Tabla 9-2. Relación demanda estimada Proyecto Vs Modelo

N° VIVIENDAS

MODELO LAS AMÉRICAS CLUB ETAPA II 780.00

PROYECTO PP SAN RAFAEL 1632.00

Factor de Equivalencia 2.09


Para determinar la futura demanda peatonal y vehicular del proyecto se tendrá en cuenta

la relación número de apartamentos, teniendo un factor de 2.09. Para la estimación de la

demanda se mostrará la rotación de ingresos y salidas en vehículos mixtos para el caso de

la demanda motorizada. Metodología igualmente utilizada para el cálculo de la demanda

peatonal.

9.2.1 Rotación vehicular

El siguiente cuadro muestra las rotaciones obtenidas en el modelo de demanda y a su vez

afectado por el factor de relación de 2.09. A continuación se presenta la demanda total

horaria para demanda vehicular:

Tabla 9-3. Rotación de vehículos Mixtos, día típico

Hora Entradas (veh. /h)

Salidas (veh. /h)

Total (veh. /h)


Salidas (veh. /h)

Total (veh. /h) Inicio Final Inicio Final

600 700 33 124 157 600 700 70 261 331

615 715 40 121 161 615 715 85 255 340

630 730 39 104 143 630 730 83 219 302

645 745 41 93 134 645 745 87 196 283

700 800 37 88 125 700 800 79 186 265

715 815 37 80 117 715 815 79 169 248

730 830 31 79 110 730 830 67 167 234

745 845 26 79 105 745 845 57 167 224

800 900 28 75 103 800 900 61 158 219

815 915 23 81 104 815 915 50 171 221

830 930 29 83 112 830 930 62 176 238

845 945 34 89 123 845 945 72 189 261

900 1000 33 77 110 900 1000 70 164 234

915 1015 28 70 98 915 1015 60 149 209

930 1030 25 67 92 930 1030 54 142 196

945 1045 19 58 77 945 1045 42 123 165


FORMULACIÓN


Salidas (veh. /h)

Total (veh. /h)


Salidas (veh. /h)

Total (veh. /h) Inicio Final Inicio Final

1000 1100 24 61 85 1000 1100 53 130 183

1015 1115 23 63 86 1015 1115 51 134 185

1030 1130 29 54 83 1030 1130 64 115 179

1045 1145 35 50 85 1045 1145 76 107 183

1100 1200 37 44 81 1100 1200 80 94 174

1115 1215 44 33 77 1115 1215 94 71 165

1130 1230 41 31 72 1130 1230 87 67 154

1145 1245 55 24 79 1145 1245 117 52 169

1200 1300 55 26 81 1200 1300 117 56 173

1215 1315 63 25 88 1215 1315 134 54 188

1230 1330 80 26 106 1230 1330 170 56 226

1245 1345 79 33 112 1245 1345 168 71 239

1300 1400 78 32 110 1300 1400 166 69 235

1315 1415 85 46 131 1315 1415 181 98 279

1330 1430 81 54 135 1330 1430 172 115 287

1345 1445 80 59 139 1345 1445 170 125 295

1400 1500 98 66 164 1400 1500 207 140 347

1415 1515 95 59 154 1415 1515 200 126 326

1430 1530 91 53 144 1430 1530 192 114 306

1445 1545 81 53 134 1445 1545 171 114 285

1500 1600 59 49 108 1500 1600 125 105 230

1515 1615 47 50 97 1515 1615 100 107 207

1530 1630 47 60 107 1530 1630 100 127 227

1545 1645 59 48 107 1545 1645 125 102 227

1600 1700 75 49 124 1600 1700 159 104 263

1615 1715 89 43 132 1615 1715 189 91 280

1630 1730 88 33 121 1630 1730 187 71 258

1645 1745 74 39 113 1645 1745 157 84 241

1700 1800 75 45 120 1700 1800 159 97 256

1715 1815 75 51 126 1715 1815 159 110 269

1730 1830 89 61 150 1730 1830 188 130 318

1745 1845 105 59 164 1745 1845 222 125 347

1800 1900 111 49 160 1800 1900 234 104 338

1815 1915 110 43 153 1815 1915 232 91 323

1830 1930 96 37 133 1830 1930 203 79 282

1845 1945 78 42 120 1845 1945 165 90 255

1900 2000 76 40 116 1900 2000 161 86 247

Máximo 111 124 164 Máximo 234 261 347


Figura 9-1. Histograma Rotacional proyecto, día típico



FORMULACIÓN

De los cuadros anteriores se tiene que, la máxima demanda del proyecto para el día típico

se presenta entre las 14:00 y las 15:00 con un total de entradas y salidas de 347 vehículos

mixtos; sin embargo, esta misma demanda se presenta entre las 17:45 y las 18:45, teniendo

en estos dos periodos máximos la misma demanda vehicular.

Tabla 9-4. Rotación de vehículos Mixtos, día atípico


Salidas (veh. /h)

Total (veh. /h) Hora

Entradas (veh. /h)

Salidas (veh. /h)

Total (veh. /h) Inicio Final

Inicio Final

600 700 9 74 83 600 700 21 157 178

615 715 11 89 100 615 715 25 188 213

630 730 11 92 103 630 730 25 194 219

645 745 14 95 109 645 745 31 200 231

700 800 21 93 114 700 800 46 196 242

715 815 25 89 114 715 815 54 188 242

730 830 29 93 122 730 830 62 197 259

745 845 36 96 132 745 845 77 203 280

800 900 39 99 138 800 900 83 209 292

815 915 33 108 141 815 915 71 228 299

830 930 37 108 145 830 930 80 228 308

845 945 33 110 143 845 945 71 232 303

900 1000 35 104 139 900 1000 76 220 296

915 1015 40 94 134 915 1015 86 199 285

930 1030 45 101 146 930 1030 96 213 309

945 1045 50 94 144 945 1045 107 199 306

1000 1100 45 88 133 1000 1100 96 186 282

1015 1115 51 86 137 1015 1115 109 182 291

1030 1130 52 84 136 1030 1130 111 178 289

1045 1145 53 86 139 1045 1145 113 182 295

1100 1200 54 85 139 1100 1200 115 180 295

1115 1215 52 78 130 1115 1215 111 165 276

1130 1230 40 61 101 1130 1230 86 130 216

1145 1245 34 49 83 1145 1245 73 105 178

1200 1300 44 47 91 1200 1300 94 101 195

1215 1315 45 46 91 1215 1315 96 99 195

1230 1330 61 48 109 1230 1330 130 103 233

1245 1345 69 44 113 1245 1345 147 94 241

1300 1400 72 45 117 1300 1400 153 96 249

1315 1415 76 51 127 1315 1415 161 109 270

1330 1430 70 68 138 1330 1430 148 144 292

1345 1445 61 79 140 1345 1445 129 167 296

1400 1500 63 79 142 1400 1500 134 167 301

1415 1515 59 80 139 1415 1515 126 169 295

1430 1530 57 57 114 1430 1530 122 121 243

1445 1545 64 49 113 1445 1545 137 105 242

1500 1600 56 43 99 1500 1600 120 93 213

1515 1615 61 39 100 1515 1615 130 84 214

1530 1630 67 51 118 1530 1630 142 109 251

1545 1645 72 51 123 1545 1645 152 109 261

1600 1700 72 47 119 1600 1700 152 100 252

1615 1715 73 42 115 1615 1715 154 90 244

1630 1730 73 33 106 1630 1730 154 71 225

1645 1745 61 29 90 1645 1745 129 62 191

1700 1800 62 44 106 1700 1800 131 94 225

1715 1815 67 53 120 1715 1815 142 113 255

1730 1830 84 63 147 1730 1830 178 134 312

1745 1845 104 67 171 1745 1845 220 143 363

1800 1900 110 59 169 1800 1900 233 126 359

1815 1915 111 64 175 1815 1915 235 136 371

1830 1930 96 54 150 1830 1930 204 115 319

1845 1945 86 49 135 1845 1945 183 104 287


FORMULACIÓN


Salidas (veh. /h)


Entradas (veh. /h)

Salidas (veh. /h)


Inicio Final

1900 2000 76 43 119 1900 2000 162 91 253

Máximo 111 110 175 Máximo 235 232 371


Figura 9-2. Histograma Rotacional proyecto, día atípico


De los cuadros anteriores se tiene que, la máxima demanda del proyecto para el día atípico

se presenta entre las 18:15 y las 19:15 con un total de entradas y salidas de 371 vehículos

mixtos; esta última seria la hora de mayor demanda del proyecto entre el día típico y atípico.

9.2.2 Rotacion peatonal

Después de evaluar la demanda motorizada del proyecto se analiza la demanda no

motorizada, análisis que se efectúa tanto para el día típico como para el atípico.

Tabla 9-5. Rotación Peatonal, día típico

Rotación Peatonal Modelo Rotación Peatonal Modelo

H_inicial H_final Entran Salen Total H_inicial H_final Entran Salen Total

600 700 62 204 266 600 700 130 425 555

615 715 60 217 277 615 715 126 452 578

630 730 66 213 279 630 730 139 445 584

645 745 62 171 233 645 745 130 357 487

700 800 64 154 218 700 800 134 322 456

715 815 66 140 206 715 815 138 292 430

730 830 67 121 188 730 830 139 252 391

745 845 64 125 189 745 845 133 261 394

800 900 57 95 152 800 900 119 199 318

815 915 55 87 142 815 915 115 183 298

830 930 54 90 144 830 930 114 189 303

845 945 65 87 152 845 945 137 182 319

900 1000 70 90 160 900 1000 147 188 335


FORMULACIÓN



915 1015 65 84 149 915 1015 137 175 312

930 1030 62 73 135 930 1030 130 152 282

945 1045 59 66 125 945 1045 123 138 261

1000 1100 59 68 127 1000 1100 123 142 265

1015 1115 54 77 131 1015 1115 112 161 273

1030 1130 50 84 134 1030 1130 104 176 280

1045 1145 39 77 116 1045 1145 81 161 242

1100 1200 29 69 98 1100 1200 60 144 204

1115 1215 33 51 84 1115 1215 69 107 176

1130 1230 33 38 71 1130 1230 69 79 148

1145 1245 40 36 76 1145 1245 84 75 159

1200 1300 47 41 88 1200 1300 98 86 184

1215 1315 51 44 95 1215 1315 106 92 198

1230 1330 66 64 130 1230 1330 137 134 271

1245 1345 73 68 141 1245 1345 152 142 294

1300 1400 82 85 167 1300 1400 171 177 348

1315 1415 90 109 199 1315 1415 188 227 415

1330 1430 97 101 198 1330 1430 203 210 413

1345 1445 109 102 211 1345 1445 228 212 440

1400 1500 112 95 207 1400 1500 235 197 432

1415 1515 111 90 201 1415 1515 233 187 420

1430 1530 110 103 213 1430 1530 230 215 445

1445 1545 95 131 226 1445 1545 198 274 472

1500 1600 101 126 227 1500 1600 210 264 474

1515 1615 118 128 246 1515 1615 245 268 513

1530 1630 107 124 231 1530 1630 222 260 482

1545 1645 115 105 220 1545 1645 239 220 459

1600 1700 108 126 234 1600 1700 224 264 488

1615 1715 85 126 211 1615 1715 176 264 440

1630 1730 88 119 207 1630 1730 183 248 431

1645 1745 72 118 190 1645 1745 150 246 396

1700 1800 78 98 176 1700 1800 163 204 367

1715 1815 82 92 174 1715 1815 172 192 364

1730 1830 85 94 179 1730 1830 178 197 375

1745 1845 100 102 202 1745 1845 209 214 423

1800 1900 91 109 200 1800 1900 190 228 418

1815 1915 94 99 193 1815 1915 196 207 403

1830 1930 100 93 193 1830 1930 209 195 404

1845 1945 101 77 178 1845 1945 211 162 373

1900 2000 103 69 172 1900 2000 215 146 361

MÁXIMO 118 217 279 MÁXIMO 245 452 584



FORMULACIÓN

Figura 9-3. Histograma rotación peatonal proyecto, día típico.


Tabla 9-6. Rotación Peatonal, día atípico



600 700 26 67 93 600 700 52 140 192

615 715 33 91 124 615 715 68 191 259

630 730 39 108 147 630 730 81 226 307

645 745 56 132 188 645 745 117 276 393

700 800 79 167 246 700 800 166 349 515

715 815 95 165 260 715 815 199 345 544

730 830 116 167 283 730 830 243 350 593

745 845 116 168 284 745 845 244 352 596

800 900 128 140 268 800 900 269 294 563

815 915 122 145 267 815 915 257 304 561

830 930 117 143 260 830 930 246 299 545

845 945 129 144 273 845 945 270 301 571

900 1000 121 157 278 900 1000 253 327 580

915 1015 121 178 299 915 1015 252 370 622

930 1030 123 183 306 930 1030 256 380 636

945 1045 126 184 310 945 1045 263 383 646

1000 1100 129 183 312 1000 1100 269 382 651

1015 1115 138 161 299 1015 1115 288 337 625

1030 1130 141 173 314 1030 1130 294 362 656

1045 1145 133 155 288 1045 1145 276 324 600

1100 1200 123 162 285 1100 1200 255 338 593

1115 1215 117 171 288 1115 1215 243 357 600

1130 1230 120 139 259 1130 1230 251 290 541

1145 1245 142 151 293 1145 1245 297 315 612

1200 1300 165 146 311 1200 1300 346 305 651

1215 1315 176 144 320 1215 1315 369 300 669

1230 1330 187 184 371 1230 1330 391 384 775

1245 1345 168 178 346 1245 1345 352 371 723

1300 1400 156 187 343 1300 1400 326 389 715

1315 1415 155 194 349 1315 1415 323 404 727

1330 1430 148 174 322 1330 1430 309 362 671

1345 1445 137 171 308 1345 1445 286 356 642

1400 1500 131 158 289 1400 1500 274 329 603

1415 1515 112 134 246 1415 1515 235 279 514

1430 1530 114 112 226 1430 1530 239 233 472


FORMULACIÓN



1445 1545 127 111 238 1445 1545 266 231 497

1500 1600 133 92 225 1500 1600 279 192 471

1515 1615 163 91 254 1515 1615 341 190 531

1530 1630 152 105 257 1530 1630 318 220 538

1545 1645 148 117 265 1545 1645 309 245 554

1600 1700 146 130 276 1600 1700 304 272 576

1615 1715 141 142 283 1615 1715 294 297 591

1630 1730 148 133 281 1630 1730 309 278 587

1645 1745 144 117 261 1645 1745 301 244 545

1700 1800 125 116 241 1700 1800 262 242 504

1715 1815 114 114 228 1715 1815 239 238 477

1730 1830 103 129 232 1730 1830 215 269 484

1745 1845 153 139 292 1745 1845 320 291 611

1800 1900 168 135 303 1800 1900 351 283 634

1815 1915 165 140 305 1815 1915 345 293 638

1830 1930 166 124 290 1830 1930 347 260 607

1845 1945 113 109 222 1845 1945 237 228 465

1900 2000 105 102 207 1900 2000 220 213 433

MÁXIMO 187 194 371 MÁXIMO 391 404 775


Figura 9-4. Histograma rotación peatonal proyecto, día atípico.


Finalmente, se tiene que la hora de máxima demanda peatonal del proyecto se presenta el

día atípico entre las 12:30 y las 13:30, con una demanda peatonal de 775 peatones en la

hora.


FORMULACIÓN

9.3 ASIGNACIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO A VÍAS ADYACENTES

Para la evaluación del escenario con proyecto se tomaron los volúmenes vehiculares de la

situación actual de la red y los volúmenes rotacionales del proyecto para el día típico entre

las 06:45 y las 07:45, esto en función de la hora de máxima demanda determinada mediante

la sumatoria horaria de volúmenes vehiculares de la red vial y del proyecto, detallado en el

capítulo 8, y que representa la condición más crítica de la red incluyendo la demanda

esperada del proyecto. Se presenta para esta hora la distribución de entradas y salidas

vehiculares del proyecto, que serán tenidas en cuenta en la evaluación:

Tabla 9-7. Rotación vehicular, hora de máxima demanda vehicular proyecto (día típico 06:45-

07:45)

Hora Movimiento Livianos Taxis Camiones Motos Total Mixtos

06:45 - 07:45 Entran 81 0 0 6 87

06:45 - 07:45 Salen 180 0 0 16 196

Total 261 0 0 22 283


En función de las dinámicas típicas de los viajes en la hora de máxima demanda vehicular

que se ubica entre semana en las horas de la mañana, se espera que la mayoría de los

viajes en usos residenciales sean de salida en función de las motivaciones de viajes que

en su mayoría corresponden a trabajo o estudio, esto se evidencia en las rotaciones

vehiculares del proyecto en este periodo en donde el 69% (196 vehículos mixtos en la hora)

de la demanda total del proyecto son salidas vehiculares.

De acuerdo a lo anteriormente descrito, se presenta a continuación la tabla con la

asignación de la demanda vehicular a la red vial del proyecto, esta fue realizada mediante

la distribución vehicular de entradas y salidas de la red en la hora de máxima demanda de

la malla vial, de acuerdo a estos porcentajes se realizan las proporciones de entradas y

salidas de los vehículos del proyecto, como se muestran a continuación en la siguiente

tabla:

Tabla 9-8. Asignación de la demanda vehicular del proyecto a la red vial.

ACCESO FLUJOS DE ENTRADA A

LA RED

ENTRAN AL PROYECTO TOTAL

CARROS MOTOS

CARRERA 50 SN 1596 60% 48 4 52

CALLE 5 C WE 144 5% 4 0 4

CALLE 5 C EW 163 6% 5 0 5

CONECTANTE AV. LAS AMÉRICAS WE 773 29% 23 2 25

TOTAL 2676 100% 80 6 86

ACCESO FLUJOS DE SALIDA DE LA

RED

SALEN DEL PROYECTO TOTAL

CARROS MOTOS

CARRERA 50 SN 225 10% 19 2 21

CALLE 5 C WE 686 32% 57 5 62

CALLE 5 C EW 252 12% 21 2 23

CONECTANTE AV. LAS AMÉRICAS WE 928 43% 77 7 84

CALLE 6 75 3% 6 1 7

TOTAL 2166 100% 180 17 197



FORMULACIÓN

Se presenta a continuación la figura con los porcentajes de distribución de la demanda

vehicular de entrada y salida del proyecto de vivienda conforme a la información expuesta

en las tablas anteriores, de esta manera, se atribuye en las horas de la mañana que las

motivaciones de viaje son de trabajo o estudio, por tanto, los mayores porcentajes de salida

de la red se realizan por la salida de la conectante de la Avenida de las Américas esto por

la conexión que ofrece con la Calle 13 y por la salida de la Calle 5 C hacia occidente, en

función que esta vía permite una ruta alternativa de conexión con la Avenida las Américas;

estas dos vías comentadas permiten la conexión con centralidades de la ciudad y poseen

en consecuencia alta demanda vehicular. Asimismo, con la oferta vial actual, el ingreso al

proyecto debe realizarse por la Carrera 50 en sentido Norte- Sur, de esta manera, se

propone dentro de la asignación de la demanda vehicular del proyecto, sumar al porcentaje

de la demanda que ingresa por la conectante de la Avenida las Américas el restante de la

demanda dado que sería la única opción del ingreso al proyecto, en consecuencia los

vehículos que deseen ingresar al proyecto desde la Carrera 50 en sentido SN y desde la

Calle 5C sentido Oriente-Occidente, deberán tomar la Carrera 53F al norte y la Avenida las

Américas para finalmente conectarse con la Carrera 50 en sentido Norte -sur, estas

trayectorias se presentaran con mayor detalle en el plan de circulación y ordenamiento

vehicular, pero dan una idea para entender las asignaciones realizadas de la demanda

vehicular del proyecto en la red vial a evaluar.

Figura 9-5. Asignación demanda vehicular del proyecto.



FORMULACIÓN

De acuerdo a la asignación de tráfico expuesto anteriormente, se presenta a continuación

la distribución de los volúmenes vehículos mixtos en la red analizados, incluyendo la

demanda vehicular del proyecto:

Figura 9-6. Volúmenes vehiculares en HMD.



FORMULACIÓN

Para mostrar los indicadores de eficiencia sobre cada tramo del modelo se presenta la

configuración de tramos en el software Vissim 11 la cual permite la evaluación del mismo

en términos de demoras, colas y niveles de servicio.

Figura 9-7. Red de Flujo Vissim Situación con proyecto 3D.


A partir de la información expuesta anteriormente, se realiza la evaluación del modelo de

micro simulación con la situación con proyecto en cada uno de los nodos inmersos en el

área de influencia del proyecto:

Tabla 9-9. Cuadro resumen de caracterización de las vías, situación con proyecto.

Intersección

No

do

Mo

v.

Ve

híc

ulo

s

Dem

ora

To

tal

(se

g)

Tie

mp

o e

n

de

ten

ció

n

(se

g)

Co

la

Me

dia

(m

)

Co

la

Má

xim

a

(m)

Niv

el

de

Se

rvic

io

Tip

o d

e

Inte

rse

cc

ió

n

CARRERA 50 POR CALLE 5

C 1



SW 593 33.74 3.86 31.84 131.99 D Flujo Discontinuo

SS 10 28.68 2.40 36.13 140.06 D Flujo Discontinuo

WN 93 27.98 5.70 8.43 60.14 D Flujo Discontinuo


WS 24 16.83 2.51 6.62 57.73 C Flujo Discontinuo

EN 20 9.88 1.00 3.46 49.30 A Flujo Discontinuo



NN 123 13.20 1.60 1.62 36.59 B Flujo Discontinuo

NE 61 12.49 1.39 1.83 38.21 B Flujo Discontinuo


FORMULACIÓN

Intersección

No

do

Mo

v.

Ve

híc

ulo

s

De

mo

ra

To

tal

(se

g)

Tie

mp

o e

n

de

ten

ció

n

(se

g)

Co

la

Me

dia

(m

)

Co

la

Má

xim

a

(m)

Niv

el

de

Se

rvic

io

Tip

o d

e

Inte

rse

cc

ió

n



2444 13.56 1.67 8.76 140.96 B Flujo Discontinuo

CONECTANTE AV. LAS

AMÉRICAS POR

CARRERA 50

2



SE 1035 32.227 1.807 45.697 134.806 D Flujo Discontinuo

SE1 80 17.973 0.703 23.309 104.934 C Flujo Discontinuo

1971 17.64 0.98 13.81 134.81 C Flujo Discontinuo


Figura 9-8. Evaluación gráfica, experimentación de demoras con base a velocidad sobre la

malla vial, situación con proyecto periodo actual.



FORMULACIÓN

De acuerdo, a los resultados obtenidos de los indicadores de evaluación de la red vial del

área de influencia actual con la demanda generada y atraída por el proyecto, se tiene que

los resultados obtenidos corresponden a niveles de servicio adecuados, en los cuales la

infraestructura existente permite que la operación vial en las intersecciones evaluadas

posean niveles de servicio iguales o superiores a C, se entiende que existe un impacto

generado en la operación de la red a causa de la demanda vehicular generada y atraída

por el proyecto, que se ve reflejado en los niveles de servicio de las intersecciones que

pasaron de A a nivel de servicio B, sin embargo, se considera un impacto poco significativo

en el desempeño de la red.

Asimismo, se presenta la comparación de los resultados de la evaluación para la situación

actual con y sin proyecto, teniendo en cuenta los volúmenes vehiculares que circulan

actualmente en la red vial:

Tabla 9-10. Comparación resultados situación actual con y sin proyecto.

Intersección Nodo Mov.

SITUACIÓN ACTUAL SITUACIÓN CON

PROYECTO

Demora Total (seg)

Nivel de Servicio

Demora Total (seg)

Nivel de Servicio

CARRERA 50 POR CALLE 5 C

1

SN 1.31 A 1.72 A

SE 1.79 A 2.37 A

SW 12.80 B 27.15 D

SS 9.61 A 18.98 C

WN 27.68 D 44.57 E

WE 17.71 C 30.43 D

WS 14.98 B 27.98 D

EN 9.78 A 8.61 A

EW 16.01 C 17.35 C

WS 23.02 C 22.29 C

NN 12.03 B 17.87 C

NE 9.44 A 14.64 B

NW 0.74 A 0.98 A

NS 5.64 A 5.78 A

7.71 A 13.05 B

CONECTANTE AV. LAS

AMÉRICAS POR CARRERA 50

2

WS -1.65 A -1.51 A

WE 0.86 A 1.00 A

SE 14.97 B 20.94 C

SE1 5.21 A 9.27 A

8.15 A 11.35 B



FORMULACIÓN

Figura 9-9. Comparación resultados situación actual con y sin proyecto.


Las condiciones de operación de la red vial en el escenario con proyecto, representa una

disminución en los niveles de servicio en las dos intersecciones evaluadas a un nivel de

servicio B, esta condición evidencia que las demoras experimentadas por los usuarios no

superan los 15 segundos por vehículo, manteniendo niveles de servicio adecuados de

operación vehicular aun con la implementación del proyecto.

Con el fin de realizar una verificación general de los flujos vehiculares que se están

modelando se presentan en la siguiente tabla los volúmenes vehiculares modelados en el

programa Vissim y los volúmenes vehiculares aforados incluyendo la demanda del

proyecto, con la evaluación del factor GEH:

Tabla 9-11. Cuadro resumen de caracterización de las vías, situación con proyecto.


Vissim (veh/h)

GEH <5 <4 <3 <2 <1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C NS 155 150 0.40 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C NW 123 124 0.09 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C NE 60 61 0.13 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C NN 131 123 0.71 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C SN 865 880 0.51 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C SE 171 169 0.15 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C SW 603 594 0.37 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C SS 9 10 0.00 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C WE 44 56 1.70 1 1 1 1 0

CARRERA 50 POR CALLE 5 C WS 26 24 0.40 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C WN 74 94 2.18 1 1 1 0 0

CARRERA 50 POR CALLE 5 C EW 79 75 0.46 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C EN 18 21 0.68 1 1 1 1 1

CARRERA 50 POR CALLE 5 C ES 71 71 0.00 1 1 1 1 1

AV. AMÉRICAS POR CARRERA 50 SN 1012 1031 0.59 1 1 1 1 1

AV. AMÉRICAS POR CARRERA 50 SE 82 80 0.22 1 1 1 1 1

AV. AMÉRICAS POR CARRERA 50 WE 501 510 0.40 1 1 1 1 1

AV. AMÉRICAS POR CARRERA 50 WS 358 347 0.59 1 1 1 1 1

TOTAL 18 18 18 17 16

4382 4420 0.57 1.00 0.94 0.89 1.00 0.89



FORMULACIÓN

De lo anterior se destaca que individualmente el 100,00% de los links posee un GEH inferior

a 5, lo cual da un nivel elevado de confiabilidad del modelo de micro simulación,

corroborando la hipótesis analizada con anterioridad. Igualmente, el 100% de los datos

poseen un GEH menor a 4. De acuerdo con la relación de estos volúmenes vehiculares se

grafica los volúmenes modelados vs. Volúmenes aforados con demanda del proyecto:

De acuerdo con la relación de estos volúmenes vehiculares se grafica los volúmenes

modelados vs. Volúmenes aforados:

Figura 9-10. Nivel de confianza del modelo de micro simulación de la situación con proyecto.


Asimismo, se presenta la calibración por factor GEH por tipo de vehículo; en los anexos del

documento se presenta al detalle los resultados de esta calibración por tipo de vehículo,

para la situación actual con proyecto:

Tabla 9-12. Resumen Niveles de comparación estadístico GEH por tipo de vehículos


Vissim (veh/h)

GEH <5 <4 <3 <2 <1

AUTOS TOTAL 18 18 18 16 15

2735 2787 0.99 1.00 0.89 0.83 0.89 0.83

BUSES TOTAL 18 18 17 14 14

83 93 1.07 0.94 0.78 0.78 0.78 0.78

CAMIONES TOTAL 18 18 18 18 18

216 212 0.27 1.00 1.00 1.00 1.00 0.94

MOTOS TOTAL 18 18 18 16 16

1348 1328 0.55 1.00 0.89 0.89 0.94 0.83



FORMULACIÓN

Se observa en la tabla resumen anterior, que los resultados del GEH total por tipo de

vehículo estos no son superiores a 5, y que para cada uno de estos los nodos evaluados el

100% son menores a 5.

9.4 MODELACIÓN DE LA RED VIAL CIRCUNDANTE A 5, 10 Y 20 AÑOS.

Una forma de evaluar el funcionamiento de la ampliación del colegio es proyectar su

desenvolvimiento a futuro tanto de la situación actual como la propuesta de movilidad como

mejor alternativa; en éste numeral se evaluará la movilidad del área de influencia a 5 y 10

años de las dos situaciones. Para poder recrear las condiciones de circulación al año 2023,

2028 y 2038 se requiere proyectar los volúmenes vehiculares con una metodología que

tenga en cuenta la caracterización de la zona en cuanto a pronósticos de motorización a

futuro. Con base en información proporcionada por la Secretaría de Movilidad, referente a

las tasas de crecimiento para el parque automotor de la Ciudad de Bogotá, se realizó un

estimativo del crecimiento vehicular en la zona de estudio, teniendo en cuenta los

volúmenes de entrada a la red y los porcentajes de crecimiento por localidad, como se

puede apreciar en el cuadro a continuación.

Tabla 9-13. Tasas de Crecimiento Vehículos Livianos-SDM

Localidad Período

2013-2017 2018-2022 2023-2027 2027-2032

Usaquén 2,35% 1,98% 1,76% 1,61%

Chapinero 3,54% 3,68% 3,48% 3,33%

Santa Fe 3,32% 3,50% 3,32% 3,07%

Puente Aranda 2,03% 1,63% 1,44% 1,30%

Usme 3,43% 3,40% 3,18% 3,01%

Tunjuelito 2,39% 2,05% 1,84% 1,66%

Bosa 2,70% 2,39% 2,16% 1,99%

Kennedy 3,00% 2,87% 2,67% 2,46%

Fontibón 2,76% 2,46% 2,23% 2,06%

Engativá 2,98% 2,86% 2,64% 2,49%

Suba 3,23% 3,17% 2,95% 2,78%

Barrios Unidos 3,14% 3,09% 2,90% 2,76%

Teusaquillo 2,61% 2,32% 2,11% 1,95%

Los Mártires 3,04% 2,99% 2,80% 2,66%

Antonio Nariño 2,66% 2,41% 2,21% 2,00%

La Candelaria 2,73% 2,57% 2,31% 2,12%

Rafael Uribe 3,05% 2,57% 2,31% 2,12%

Ciudad Bolívar 2,47% 2,51% 2,30% 2,11%

Bogotá 2,71% 2,43% 2,21% 2,05%

Máximo 3,68% Mínimo 1,30%

Desviación 0,55% Fuente. Secretaría de Movilidad de Bogotá.

De acuerdo a la localización del proyecto, éste se ubica en la localidad de Puente Aranda

con tasas de crecimiento hasta el año 2032; teniendo en cuenta que la zona de influencia

se evaluará hasta el 2029, y como no existen tasas calculadas hasta dicho periodo, se

tomarán las mismas tasas que las del año 2027 al 2032, para la proyección de transito al

2029.


FORMULACIÓN

9.4.1 PROYECCIÓN VOLÚMENES VEHICULARES SITUACIÓN SIN PROYECTO

Para poder visualizar el grado de crecimiento en la red de micro simulación al aplicar las

tasas de crecimiento, a continuación, se presenta la proyección de los volúmenes por tipo

de vehículo sobre los nodos de alimentación, es decir, los extremos, ya que sobre el

software se alimentan estos puntos y los volúmenes se distribuyen sobre la malla vial

siguiendo las rutas decisión establecidas.

Tabla 9-14. Proyección de volúmenes vehiculares, situación sin proyecto. 2019 2024 2029

AV. AMÉRICAS WE 773 834 893

CARRERA 50 SN 1596 1721 1841

CALLE 5 C WE 174 187 200

CALLE 5 C EW 163 175 187


Tabla 9-15. Cuadro resumen de caracterización de las vías, situación sin proyecto 2024.

Intersección

No

do

Mo

v.

Ve

híc

ulo

s

Dem

ora

To

tal

(se

g)

Tie

mp

o e

n

de

ten

ció

n (

se

g)

Co

la M

ed

ia (

m)

Co

la M

áx

ima

(m

)

Niv

el

de S

erv

icio

Tip

o d

e

Inte

rse

cc

ión


C 1



SW 580 19.65 2.58 14.40 138.05 C Flujo Discontinuo

SS 11 11.41 0.95 17.34 146.11 B Flujo Discontinuo

WN 98 41.19 6.80 13.18 75.03 E Flujo Discontinuo

WE 61 31.81 3.27 13.18 75.03 D Flujo Discontinuo


EN 22 10.36 0.79 4.05 62.23 B Flujo Discontinuo



NN 42 15.49 1.39 0.55 26.02 C Flujo Discontinuo





CONECTANTE AV. LAS

AMÉRICAS POR

CARRERA 50

2



SE 1027 24.92 1.37 34.41 115.54 C Flujo Discontinuo

SE1 79 13.70 0.58 13.98 85.67 B Flujo Discontinuo




FORMULACIÓN

Tabla 9-16. Cuadro resumen de caracterización de las vías, situación sin proyecto 2029.

Intersección

No

do

Mo

v.

Ve

híc

ulo

s

De

mo

ra T

ota

l

(se

g)

Tie

mp

o e

n

de

ten

ció

n (

se

g)

Co

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m)

Co

la M

áx

ima

(m

)

Niv

el

de S

erv

icio

Tip

o d

e

Inte

rse

cc

ión


C 1



SW 612 37.74 4.79 38.63 165.31 E Flujo Discontinuo


WN 107 52.75 9.44 19.82 74.95 F Flujo Discontinuo

WE 63 39.87 5.37 19.82 74.95 E Flujo Discontinuo

WS 28 35.96 3.58 17.87 72.54 E Flujo Discontinuo

EN 22 18.20 1.27 8.26 67.24 C Flujo Discontinuo

EW 85 26.41 2.36 11.50 73.19 D Flujo Discontinuo



NE 38 18.31 1.90 1.10 25.80 C Flujo Discontinuo




CONECTANTE AV. LAS

AMÉRICAS POR

CARRERA 50

2



SE 1081 40.77 2.49 59.86 163.27 E Flujo Discontinuo

SE1 84 26.76 1.30 36.07 133.39 D Flujo Discontinuo



Para el caso de proyecciones vehiculares y sus respectivas evaluaciones, para la situación

actual, se realizó el ejercicio para 5 (2024) y para 10 años (2029), los resultados obtenidos

permitieron identificar un buen desempeño de la red vial, los cuales para el año 10 los

puntos evaluados permiten niveles de servicio adecuados que corresponde a C

manteniendo una condición de operación de flujo discontinuo para cada uno.

9.4.2 PROYECCIÓN VOLÚMENES VEHICULARES SITUACIÓN CON PROYECTO

Se presentan los volúmenes vehiculares proyectados a 5 y 10 años, que ingresan a la red

de evaluación:

Tabla 9-17. Proyección de volúmenes vehiculares, situación con proyecto. 2019 2024 2029

AV. AMÉRICAS WE 859 920 979

CARRERA 50 SN 1648 1773 1893

CALLE 5 C WE 174 187 200

CALLE 5 C EW 202 202 202

SALIDA PROYECTO 197 197 197



FORMULACIÓN

Tabla 9-18. Cuadro resumen de caracterización de las vías, situación con proyecto 2024

Intersección

No

do

Mo

v.

Ve

híc

ulo

s

De

mo

ra

To

tal

(se

g)

Tie

mp

o e

n

de

ten

ció

n

(se

g)

Co

la M

ed

ia

(m)

Co

la

Má

xim

a (

m)

Niv

el

de

Se

rvic

io

Tip

o d

e

Inte

rse

cc

ión


C 1



SW 639 45.96 4.87 50.31 162.14 E Flujo Discontinuo


WN 98 39.28 7.40 12.73 73.53 E Flujo Discontinuo

WE 60 29.48 3.01 12.73 73.53 D Flujo Discontinuo


EN 22 21.62 1.53 6.05 54.32 C Flujo Discontinuo


WS 77 31.48 2.76 8.90 60.27 D Flujo Discontinuo






CONECTANTE AV. LAS

AMÉRICAS POR

CARRERA 50

2



SE 1102 39.39 2.27 58.59 160.78 E Flujo Discontinuo

SE1 84 24.27 1.06 34.27 130.91 C Flujo Discontinuo



Tabla 9-19. Cuadro resumen de caracterización de las vías, situación con proyecto 2029.

Intersección

No

do

Mo

v.

Ve

híc

ulo

s

Dem

ora

To

tal

(se

g)

Tie

mp

o

en

de

ten

ció

n

(se

g)

Co

la

Me

dia

(m

)

Co

la

Má

xim

a

(m)

Niv

el

de

Se

rvic

io

Tip

o d

e

Inte

rse

cc

i

ón


C 1



SW 663 68.14 6.84 89.49 193.00 F Flujo Discontinuo

SS 11 59.38 4.93 96.34 201.07 F Flujo Discontinuo

WN 87 31.87 6.58 7.42 61.29 D Flujo Discontinuo



EN 22 31.87 2.14 11.34 73.72 D Flujo Discontinuo

EW 88 36.65 2.86 14.85 79.66 E Flujo Discontinuo



NE 66 17.97 1.60 3.21 41.93 C Flujo Discontinuo



2758 26.20 2.64 23.19 201.07 D Flujo Discontinuo

CONECTANTE AV. LAS

AMÉRICAS POR

CARRERA 50

2



SE 1135 61.83 3.98 100.09 223.25 F Flujo Discontinuo

SE1 86 40.96 2.00 73.75 193.37 E Flujo Discontinuo

2190 33.72 2.15 34.78 223.25 D Flujo Discontinuo



FORMULACIÓN

Finalmente, los resultados de las proyecciones vehiculares con la demanda vehicular del

proyecto, evidencian en contraste con los resultados de las proyecciones sin proyecto, que

si bien se presenta un afectación en cada uno de los escenarios de la red vial de la zona

de influencia del proyecto, este no es significativo permitiendo que los niveles de servicio

con los que operan las intersecciones sean adecuados hasta la proyección al año 10, de

esta manera, para este último periodo evaluado la condición para las dos intersecciones

posee un nivel de servicio D, por tanto, considerando que este es superior a F, se considera

aceptable para una proyección a 10 años.

9.5 PLAN DE CIRCULACIÓN Y ORDENAMIENTO DEL TRÁNSITO VEHICULAR

El plan de circulación y ordenamiento territorial del tránsito vehicular, se contempla la oferta

vial actual del área de influencia del proyecto, de esta manera, los vehículos atraídos por el


FORMULACIÓN

proyecto podrán ingresar al mismo, mediante de la Carrera 50 en sentido Norte- Sur, por

tanto, los vehículos que ingresan por la Carrera 50 en sentido Norte- Sur y por la Calle 5C

en sentido oriente-occidente, deberán tomar la Carrera 53F hasta la Avenida Las Américas

y de allí tomar la conectante que permita ingresar a la Carrera 50. Aquellos vehículos que

ingresan por la Avenida las Américas en sentido Oriente-Occidente podrán ingresar al

proyecto realizando el retorno que se ubica a la altura de la Carrera 62, con lo cual tendrá

una conexión sentido occidente-oriente que le permita a los usuarios conectarse con la

Carrera 50 e ingresar al Plan Parcial San Rafael.

Figura 9-11. Plan de circulación vehicular de entrada al proyecto.


Asimismo, se plantean las rutas de circulación alternativas que permitan a la demanda

vehicular del proyecto conectarse con las vías circundantes y principales del mismo, la

conexión con la Avenida Las Américas podrá realizarse tomando la Calle 5C en su

intersección con la Carrera 50, y tomar la Carrera 53 F que permita la conexión con la

Avenida Las Américas; por otro lado, en proximidades del área de influencia del proyecto


FORMULACIÓN

también se cuenta con otra vía principal la cual es la Calle 13, los vehículos que salen del

proyecto pueden acceder a la misma realizando el retorno Norte-Norte en la intersección

de la Carrera 50 por Calle 5 C y tomando la conectante de la Avenida Las Américas. De

esta manera, se observa que el proyecto presenta una conectividad adecuada con la

ciudad, que le permite acceder a vías principales que conectan los principales centros de

actividades.

Figura 9-12. Plan de circulación vehicular de salida del proyecto.



FORMULACIÓN

9.6 PLAN DE CIRCULACIÓN Y ORDENAMIENTO DEL TRÁNSITO PEATONAL

Se plantea las posibilidades de conexión peatonal del proyecto con la red vial peatonal del

área de influencia, teniendo como premisa que la demanda peatonal generada y atraída en

su mayoría proviene del sistema de transporte público, de esta forma como se muestra en

la siguiente imagen, en cercanías del proyecto existen paraderos del SITP en ambos

costados de la Carrera 50, permitiendo a los peatones realizar sus trayectorias sobre los

andenes existentes sobre la Carrera 50, para aquellos usuarios que deseen realizar el cruce

sobre la Carrera 50, lo podrán realizar a la altura de la conectante de la Avenida Las

Américas, paso que actualmente existe y que mediante resaltos portátiles permiten la

reducción de velocidad vehicular que permitan el paso seguro de estos usuarios

vulnerables. Por otro lado, dada la existencia de la Transmilenio sobre la Avenida Las

Américas (Troncal Las Américas), se presenta la estación del sistema Américas-Carrera

53A, con una salida peatonal oriental de la estación que conecta con un puente peatonal,

permite la conexión y el paso seguro de los peatones sobre la Avenida Las Américas,

ofreciendo conectividad a la demanda peatonal del proyecto.

Figura 9-13. Plan de circulación peatonal proyecto.



FORMULACIÓN

9.7 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE ANDENES PARA

ACCESOS Y SALIDAS PEATONALES.

Para evaluar el nivel de servicio de los andenes aledaños al proyecto, se debe establecer

el ancho de los andenes y la demanda peatonal, a continuación, se presenta la

infraestructura peatonal del proyecto.

Figura 9-14. Entradas peatonales y ancho de anden promedio.


El proyecto contará con un acceso peatonal que permitirá la conexión de los usuarios

peatonales con las tres portadas de ingreso a las áreas residenciales y con las áreas de

comercio, este acceso presentará una conexión con el andén occidental de la carrera 50,

el cual poseerá un ancho promedio de este andén colindante al proyecto de 5.00 metros

aproximadamente. Lo que busca el análisis de capacidad de andenes es la determinación

de las condiciones de operación peatonal, al incluir la demanda peatonal que genera el

proyecto planteado y proponer acciones de mitigación que permitan una buena operación

peatonal con espacios adecuados para la circulación de estos usuarios.

Para realizar el análisis en condiciones críticas de las infraestructuras peatonales, se obtuvo

la demanda peatonal máxima en 15 minutos que circulará sobre el andén occidental de la

Carrera 50; realizando la sumatoria por periodo de 15 minutos de la demanda actual

peatonal y la demanda estimada que generará el proyecto; lo cual dio como resultado que

esta su ubica el día atípico entre las 18:30 y las 18:15 con un total de 243 peatones.


FORMULACIÓN

Después de calcular la demanda peatonal total que circulará por los andenes de análisis,

se hace necesario para el análisis determinar la dimensión de los andenes evaluados; para

esto se toman las franjas de circulación del diseño andenes tanto para el tramo típico que

correspondería al ancho de andén preliminar colindante al proyecto y el crítico al ancho más

crítico del tramo de la Carrera 50 entre la Calle 5C y la conectante de la Av. Las Américas,

teniendo en cuenta que los anchos efectivos corresponden a los anchos de anden totales

menos la reducción de fachada entendiendo que los peatones circulan a una distancia de

los bordes de los andenes:

Tabla 9-20. Ancho de anden efectivo y total.

ANDEN Ancho Total WT (m) Ancho efectivo WE

(m)

CARRERA 50 ANDEN OCCIDENTAL

Típico 5 4

critico 1.5 0.5 Fuente: Grupo consultor

Para determinar el nivel de servicio de los andenes circundantes al proyecto, se tomará la

metodología propuesta por el Manual de Planeación y Diseño para la Administración del

Tránsito y Transporte, mediante el área por peatón como se observa en la siguiente tabla:

Tabla 9-21. Criterios de nivel de servicio para andenes y senderos

Fuente: capítulo 1 del tomo 3 del Manual de Planeación y Diseño para la

Administración del Tránsito y Transporte.

Se sabe que:

𝑉𝑝 =𝑉15

15𝑊𝐸

Dónde:

WE = ancho efectivo total

Vp = Flujo peatonal por unidad de ancho [peat/min/m]

V15 = periodo pico de 15 minutos


FORMULACIÓN

De esta manera, aplicando la metodología propuesta por el HCM se presentan los

resultados obtenidos para los andenes evaluados:

Figura 9-15. Capacidad y nivel de servicio Andenes

ANDEN

DE

MA

ND

A

EX

IST

EN

TE

(q

15)

DE

MA

ND

A A

TR

AÍD

A

PR

OY

EC

TO

(q

15)

DE

MA

ND

A T

OT

AL

(q15)

An

ch

o T

ota

l W

T (

m)

An

ch

o e

fecti

vo

WE

(m)

VP

(P

eat/

m/m

in)

NS

CARRERA 50 ANDEN OCCIDENTAL

Típico 2 241 243

5 4 4.05 A

critico 1.5 0.5 32.40 C


Como se observa en la tabla anterior, los resultados obtenidos del análisis de capacidad de

andenes arrojaron resultados de operación adecuados, tanto para la infraestructura

peatonal con un ancho critico de anden como para la infraestructura inmersa en el diseño

urbanístico preliminar del proyecto (5 metros de ancho total), siendo respectivamente para

cada uno, nivel de servicio A y C. Asimismo dado que el diseño urbanístico del proyecto

aún se encuentra en las primeras etapas y puede tener modificaciones en etapas

posteriores se recomienda que el andén no tenga un ancho total inferior a 1.5 metros (0.5

metros de ancho efectivo); el cual correspondería a un nivel de servicio C con un VP de 33

peatones/metro/minuto.


FORMULACIÓN

9.8 ANÁLISIS DE BRECHAS PEATONALES EN INGRESOS Y SALIDAS

VEHICULARES DEL PROYECTO.

Para el análisis de brechas peatonales es importante tener en cuenta los dispuesto en

diseño arquitectónico del proyecto, y más específicamente en las entradas peatonales y

vehiculares del mismo. De esta manera, el proyecto poseerá dos entradas vehiculares, que

permitirán el ingreso de los usuarios vehiculares a los usos residencial y comercial. Se

presenta a continuación el esquema con la ubicación general de las entradas vehiculares

del proyecto:

Figura 9-16. Accesos vehiculares proyecto.


A continuación, se presentan la formulación de la metodología y los resultados obtenidos

para evaluar el conflicto vehículo peatón de acuerdo con el manual de Planeación y Diseño

para la Administración del Tránsito y Transporte.


FORMULACIÓN

Tabla 9-22. Análisis de interacción en los accesos al proyecto.

Brecha crítica para un peatón Número total de peatones en el peatón que

cruza

Demora promedio peatonal Brecha crítica de grupo

Distribución espacial de los peatones

Fuente: Tomado de MPDATT Tomo III capítulo 1

Remplazando los valores de geometría de infraestructura de los andenes, la demanda

peatonal es la máxima resultante de los volúmenes horarios del proyecto y de la red vial, la

cual corresponde al día típico entre las 12:30 y 13:30 con 817 peatones, y la demanda

vehicular es la mitad de la rotación máxima calculada dado que se reparte en las dos

entradas del proyectos, de esta manera se hace el análisis de una de las entradas

entendiendo los valores son iguales y serán iguales, se presenta a continuación los

resultados de la metodología:


FORMULACIÓN

Tabla 9-23. Análisis de brechas peatonales acceso vehicular.

Datos Acceso Valores

Volumen crítico peatonal en una hora 817 Volumen crítico vehicular en una hora 186 Ancho efectivo del cruce We (m) 6.0 Velocidad promedio de caminata Sp (m/s) 1.2 Tiempo de arranque del peatón y salida del cruce, ts (s) 2.0 Longitud de cruce, L (m) 6.0 Volumen peatonal Vp (peat/s) 0.227 Volumen vehicular V (vh/s) 0.052 Brecha crítica para un peatón tc (s) 7.0 Número total de peatones en el peatón que cruza Nc (peat) 1.2 Distribución espacial de los peatones Np (peat) 1.0 Brecha crítica de grupo tG (s) 7.0 Demora promedio peatonal tp (s) 1.43

Nivel de servicio A


En conclusión, la demora generada en la entrada vehicular del proyecto genera una demora

promedio de 1.43 segundos, dada la cantidad de vehículos que ingresan y salen en el

periodo de una hora, de esta manera, se genera una brecha de 7 segundos para el paso

peatonal permitiendo que este cruce funcione en condiciones de servicio A.


FORMULACIÓN

10 ANÁLISIS DE COLAS Y OPERACIÓN INTERNA

En el presente capítulo se realiza una descripción de la operación interna para los accesos

vehiculares, y la infraestructura dispuesta en el diseño para este propósito para cada uno

de los tipos de vehículos contemplados en el diseño; finalmente el análisis de colas

generadas de acuerdo a la demanda generada para periodos críticos.

10.1 LOCALIZACIÓN DE CONTROLES DE ACCESO VEHICULARES.

El control de accesos de estacionamientos se realizará mediante la ubicación de

talanqueras vehiculares para la entrada vehicular del proyecto, el proyecto contará con dos

entradas vehiculares para el área residencial y dos entradas vehiculares para las áreas de

comercio, se presenta a continuación la ubicación de las entradas vehiculares:

Figura 10-1. Ubicación control del acceso al Plan Parcial San Rafael

Fuente: Grupo Consultor


FORMULACIÓN

10.2 ANÁLISIS DE COLAS SOBRE LOS ACCESOS VEHICULARES PARA LA HORA

DE MÁXIMA DEMANDA

Para analizar el nivel de servicio que pueda prestar el sistema de control de accesos de la

demanda generada y atraída, es necesario determinar el tiempo que tarda el usuario en ser

atendido y haber pasado por los protocolos de seguridad; como volumen vehicular de

entrada y salida se utilizará el máximo registrado para salidas y el máximo registrado en las

entradas, contemplando la demanda vehicular del área residencial, de esta manera se

presenta el análisis realizado a continuación:

Tabla 10-1. Análisis de colas para la entrada de los estacionamientos

E1 Entradas estacionamientos

Tasa de llegada (veh/h)

Tiempo de

ingreso (s)

Puntos de

atención (n)

Tasa de servicio (veh/h)

Ocupación del

sistema (%)

Vehículos en

cola, Q (veh)

Demora en

cola, Wq (s)

Demora en el

sistema, Wt (s)

longitud de cola

(m)

234 8 2 900 26.00 0.1 1.40 9.40 0.46

234 10 2 720 32.50 0.2 2.40 12.40 0.78

234 12 2 600 39.00 0.2 3.80 15.80 1.25

234 14 2 514 45.50 0.4 5.80 19.80 1.90

234 16 2 450 52.00 0.6 8.70 24.70 2.82

234 18 2 400 58.50 0.8 12.70 30.70 4.13

234 20 2 360 65.00 1.2 18.60 38.60 6.04

234 22 2 327 71.50 1.8 27.60 49.60 8.97

234 24 2 300 78.00 2.8 42.50 66.50 13.83

234 26 2 277 84.50 4.6 70.90 96.90 23.04

234 28 2 257 91.00 9.2 141.60 169.60 46.01

S1 Salida de estacionamientos

Tasa de llegada (veh/h)

Tiempo de

ingreso (s)

Puntos de

atención (n)

Tasa de servicio (veh/h)

Ocupación del

sistema (%)

Vehículos en

cola, Q (veh)

Demora en

cola, Wq (s)

Demora en el

sistema, Wt (s)

longitud de cola

(m)

261 8 2 900 29.00 0.1 1.60 9.60 0.59

261 10 2 720 36.30 0.2 2.80 12.80 1.03

261 12 2 600 43.50 0.3 4.60 16.60 1.68

261 14 2 514 50.80 0.5 7.20 21.20 2.62

261 16 2 450 58.00 0.8 11.00 27.00 4.01

261 18 2 400 65.30 1.2 16.90 34.90 6.13

261 20 2 360 72.50 1.9 26.40 46.40 9.56

261 22 2 327 79.80 3.1 43.30 65.30 15.71

261 24 2 300 87.00 5.8 80.30 104.30 29.11

261 26 2 277 94.30 15.4 213.10 239.10 77.25

261 28 2 257 101.50 -68.7 -947.30 -919.30 -343.41


De acuerdo a los resultados obtenidos anteriormente se tiene que en función de la demanda

vehicular de entrada y salida que posee el proyecto las colas vehiculares máximas

generadas están compuestas por un vehículo, se recomienda de esta manera la ubicación

de estos controles de acceso de modo que exista el espacio para albergar un vehículo

evitando la obstrucción del andén y de la calzada vehicular.


FORMULACIÓN

11 PARQUEADEROS

En el presente capítulo se presenta el análisis de estacionamientos vehiculares para

visitantes y privados requeridos según la normatividad vigente para el proyecto plan parcial

San Rafael. Según los establecido en el Plan de Ordenamiento Territorial, se determina

que el proyecto se encuentra ubicado en una zona normativa por demanda de

estacionamiento media baja “C”, como se observa en la siguiente figura.

Figura 11-1. Zona normativa de estacionamientos C.

Fuente: Grupo consultor con base en el Sistema de información de norma urbana y plan de

ordenamiento territorial. (SINUPOT)


FORMULACIÓN

Según la normatividad vigente se presenta a continuación los cupos de estacionamiento

vehicular según los usos desarrollados en el proyecto:

Tabla 11-1. Cupos de estacionamientos por normatividad y propuestos.

CUADRO DE ESTACIONAMIENTOS

Viviendas No Vis 1,632.00 Und. vivienda

Área Const. Neta Ventas (Comercio) 1,592.24 m

TIPO DE USO

PRIVADO VISITANTE

VIVIENDA NO VIS 1 /C 2 UND 1/C 10 UND

816 109

COMERCIO TIPO 1/C 250 m2 1/C 35 m2

6 45

TOTALES EXIGIDOS 977

TOTAL PROPUESTOS 983

Bicicletas (1 x 2 estacionamientos de visitantes)

77

Estacionamientos con movilidad reducida

33

ESTACIONAMIENTOS PROPUESTOS

Planta Acceso 179

Plataforma 2 164

Plataforma 3 164

Sótano 1 238

Sótano 2 238 Fuente: Grupo Consultor


FORMULACIÓN

12 CONCLUSIONES

El Plan Parcial San Rafael se ubica en la localidad de Puente Aranda, específicamente en

la unidad de planeamiento zonal San Rafael, en el predio con nomenclatura

correspondiente a la Carrera 50 N° 5F- 19; este propone el desarrollo de uso residencial No

VIS, mediante la implementación de 1632 unidades de vivienda, distribuidas en cuatro

edificaciones de 22 niveles más dos sótanos de estacionamientos; con la presencia en el

nivel de acceso de uso comercial con un área neta de 1592.24 metros cuadrados.

Como resultado del análisis se obtuvo que la máxima demanda vehicular del proyecto se

presenta entre las 18:45 y las 19:45 en el día atípico, con un total de 371 vehículos entrando

y saliendo del proyecto, en cuanto a la demanda peatonal máxima generada y atraída por

el mismo también se ubica en el día atípico entre las 12:30 y las 13:30 con un total de 775

peatones en la hora, esto obtenido mediante el modelo escogido correspondiente al

conjunto residencial Las Américas Club Etapa II, como se muestra a continuación:

Tabla 12-1. Rotación modelo y proyecto de vehículos Mixtos, día atípico

ROTACIÓN MODELO (LAS AMÉRICAS CLUB ETAPA II) ROTACIÓN PROYECTO (PP. SAN RAFAEL)


Salidas (veh. /h)


Entradas (veh. /h)

Salidas (veh. /h)


Inicio Final

600 700 9 74 83 600 700 21 157 178

615 715 11 89 100 615 715 25 188 213

630 730 11 92 103 630 730 25 194 219

645 745 14 95 109 645 745 31 200 231

700 800 21 93 114 700 800 46 196 242

715 815 25 89 114 715 815 54 188 242

730 830 29 93 122 730 830 62 197 259

745 845 36 96 132 745 845 77 203 280

800 900 39 99 138 800 900 83 209 292

815 915 33 108 141 815 915 71 228 299

830 930 37 108 145 830 930 80 228 308

845 945 33 110 143 845 945 71 232 303

900 1000 35 104 139 900 1000 76 220 296

915 1015 40 94 134 915 1015 86 199 285

930 1030 45 101 146 930 1030 96 213 309

945 1045 50 94 144 945 1045 107 199 306

1000 1100 45 88 133 1000 1100 96 186 282

1015 1115 51 86 137 1015 1115 109 182 291

1030 1130 52 84 136 1030 1130 111 178 289

1045 1145 53 86 139 1045 1145 113 182 295

1100 1200 54 85 139 1100 1200 115 180 295

1115 1215 52 78 130 1115 1215 111 165 276

1130 1230 40 61 101 1130 1230 86 130 216

1145 1245 34 49 83 1145 1245 73 105 178

1200 1300 44 47 91 1200 1300 94 101 195

1215 1315 45 46 91 1215 1315 96 99 195

1230 1330 61 48 109 1230 1330 130 103 233

1245 1345 69 44 113 1245 1345 147 94 241

1300 1400 72 45 117 1300 1400 153 96 249

1315 1415 76 51 127 1315 1415 161 109 270

1330 1430 70 68 138 1330 1430 148 144 292

1345 1445 61 79 140 1345 1445 129 167 296

1400 1500 63 79 142 1400 1500 134 167 301

1415 1515 59 80 139 1415 1515 126 169 295


FORMULACIÓN

ROTACIÓN MODELO (LAS AMÉRICAS CLUB ETAPA II) ROTACIÓN PROYECTO (PP. SAN RAFAEL)


Salidas (veh. /h)


Entradas (veh. /h)

Salidas (veh. /h)


Inicio Final

1430 1530 57 57 114 1430 1530 122 121 243

1445 1545 64 49 113 1445 1545 137 105 242

1500 1600 56 43 99 1500 1600 120 93 213

1515 1615 61 39 100 1515 1615 130 84 214

1530 1630 67 51 118 1530 1630 142 109 251

1545 1645 72 51 123 1545 1645 152 109 261

1600 1700 72 47 119 1600 1700 152 100 252

1615 1715 73 42 115 1615 1715 154 90 244

1630 1730 73 33 106 1630 1730 154 71 225

1645 1745 61 29 90 1645 1745 129 62 191

1700 1800 62 44 106 1700 1800 131 94 225

1715 1815 67 53 120 1715 1815 142 113 255

1730 1830 84 63 147 1730 1830 178 134 312

1745 1845 104 67 171 1745 1845 220 143 363

1800 1900 110 59 169 1800 1900 233 126 359

1815 1915 111 64 175 1815 1915 235 136 371

1830 1930 96 54 150 1830 1930 204 115 319

1845 1945 86 49 135 1845 1945 183 104 287

1900 2000 76 43 119 1900 2000 162 91 253

Máximo 111 110 175 Máximo 235 232 371


Figura 12-1. Histograma Rotacional proyecto, día atípico


Para el análisis de la demanda vehicular de la red vial en la zona de influencia se realizaron

aforos vehiculares en las intersecciones de la Carrera 50 por Calle 5 C y la Carrera 50 por

la Conectante de la Avenida Las Américas, para el día miércoles 17 y sábado 27 de julio;

de los cuales para cada uno se obtuvo como hora de mayor demanda por entradas

vehiculares a la red, como expone en la siguiente tabla:


FORMULACIÓN

Tabla 12-2. Resumen HMD red vial.

DÍA HMD VOLUMEN VEHICULAR

Día típico (miércoles 17 de julio de 2019) 06:45 -07:45 2676 vehmix/h

Día atípico (sábado 27 de julio de 2019) 13:30-14:30 1864 vehmix/h


Como se observa en la tabla anterior, la máxima demanda vehicular en la red vial de la

zona de influencia del proyecto se presenta el día típico entre las 06:45 y 07:45 con un total

de 2676 vehículos mixtos en el periodo.

Con la información anterior se pude realizar una estimación preliminar del impacto que

puede generar el proyecto, por lo cual se muestra a continuación una relación de los

periodos máximos del proyecto y de la red vial:

• Vehículos totales en la hora pico de la malla: 2676 veh/h.

• Rotación máxima de vehículos en proyecto: 371 veh/h.

371𝑣𝑒ℎ/ℎ2676 𝑣𝑒ℎ/ℎ⁄ = 13.9%

De acuerdo a lo anterior; se tiene que el proyecto aporta un 13% de la demanda de la red,

esto se considera un impacto bajo en la operación de la red vial, considerando que la red

vial se encuentra operando adecuadamente y posee un remanente de capacidad, por otro

lado, entendiendo que la demanda del proyecto en la hora de máxima demanda de la red

vial (06:45 – 07:45 del día atípico) corresponde a 283 vehículos mixtos, la relación se

consideraría de la siguiente manera:

283𝑣𝑒ℎ/ℎ2676 𝑣𝑒ℎ/ℎ⁄ = 10.6%

De esta manera, el impacto del proyecto corresponde a 10.6%, esto considerando la

demanda vehicular de la red vial aledaña, es decir, que para vías de mayor jerarquía como

mayores volúmenes vehiculares el impacto de este sería aún menor.

12.1 ANÁLISIS DE INDICADORES DE EVALUACIÓN RED VIAL SITUACIÓN ACTUAL

Dado que la fase de diagnóstico es una fase inicial para determinar las problemáticas

existentes en el área de influencia del proyecto, y que seguido a esta se continua con la

formulación del proyecto que corresponde a la los impactos que generara la implementación

del mismo, por lo cual con el fin de tener un mismo periodo de evaluación en las dos fases

del desarrollo del estudio, se realizó la suma de la demanda vehicular horaria del proyecto

y de la red vial, con el fin de obtener la hora de máxima demanda vehicular en la red

incluyendo la demanda del proyecto, esto se presenta a continuación:


FORMULACIÓN

Figura 12-2. Sumatoria demanda vehicular del proyecto y demanda vehicular de la red vial.




Total



Total

6:00 7:00 2160 331 2491 6:00 7:00 1169 178 1347

6:15 7:15 2414 340 2754 6:15 7:15 1135 213 1348

6:30 7:30 2614 302 2916 6:30 7:30 1086 219 1305

6:45 7:45 2676 283 2959 6:45 7:45 1019 231 1250

7:00 8:00 2586 264 2850 7:00 8:00 994 242 1236

7:15 8:15 2548 247 2795 7:15 8:15 1025 242 1267

7:30 8:30 2500 233 2733 7:30 8:30 1080 259 1339

7:45 8:45 2464 223 2687 7:45 8:45 1273 280 1553

8:00 9:00 2449 219 2668 8:00 9:00 1349 292 1641

8:15 9:15 2412 221 2633 8:15 9:15 1451 299 1750

8:30 9:30 2442 238 2680 8:30 9:30 1500 308 1808

8:45 9:45 2431 261 2692 8:45 9:45 1454 303 1757

9:00 10:00 2430 234 2664 9:00 10:00 1467 296 1763

9:15 10:15 2496 209 2705 9:15 10:15 1393 285 1678

9:30 10:30 2498 196 2694 9:30 10:30 1410 309 1719

9:45 10:45 2576 165 2741 9:45 10:45 1424 306 1730

10:00 11:00 2611 182 2793 10:00 11:00 1461 282 1743

10:15 11:15 2627 184 2811 10:15 11:15 1581 291 1872

10:30 11:30 2661 177 2838 10:30 11:30 1653 289 1942

10:45 11:45 2568 181 2749 10:45 11:45 1644 295 1939

11:00 12:00 2495 173 2668 11:00 12:00 1655 295 1950

11:15 12:15 2317 164 2481 11:15 12:15 1649 276 1925

11:30 12:30 2297 154 2451 11:30 12:30 1636 215 1851

11:45 12:45 2325 169 2494 11:45 12:45 1704 176 1880

12:00 13:00 2361 173 2534 12:00 13:00 1768 193 1961

12:15 13:15 2508 188 2696 12:15 13:15 1747 193 1940

12:30 13:30 2543 227 2770 12:30 13:30 1799 231 2030

12:45 13:45 2554 239 2793 12:45 13:45 1795 241 2036

13:00 14:00 2539 236 2775 13:00 14:00 1800 249 2049

13:15 14:15 2545 280 2825 13:15 14:15 1857 270 2127

13:30 14:30 2529 288 2817 13:30 14:30 1864 293 2157

13:45 14:45 2513 297 2810 13:45 14:45 1850 296 2146

14:00 15:00 2518 348 2866 14:00 15:00 1762 300 2062

14:15 15:15 2462 326 2788 14:15 15:15 1702 293 1995

14:30 15:30 2350 305 2655 14:30 15:30 1660 242 1902

14:45 15:45 2301 283 2584 14:45 15:45 1601 241 1842

15:00 16:00 2271 228 2499 15:00 16:00 1578 213 1791

15:15 16:15 2242 206 2448 15:15 16:15 1570 215 1785

15:30 16:30 2295 226 2521 15:30 16:30 1539 251 1790

15:45 16:45 2264 228 2492 15:45 16:45 1609 261 1870

16:00 17:00 2302 265 2567 16:00 17:00 1612 252 1864

16:15 17:15 2333 284 2617 16:15 17:15 1562 244 1806

16:30 17:30 2302 261 2563 16:30 17:30 1527 225 1752

16:45 17:45 2325 244 2569 16:45 17:45 1441 191 1632

17:00 18:00 2297 258 2555 17:00 18:00 1400 225 1625

17:15 18:15 2212 268 2480 17:15 18:15 1389 253 1642

17:30 18:30 2192 318 2510 17:30 18:30 1417 310 1727

17:45 18:45 2114 346 2460 17:45 18:45 1432 360 1792

18:00 19:00 2012 337 2349 18:00 19:00 1480 355 1835

18:15 19:15 1919 322 2241 18:15 19:15 1502 368 1870

18:30 19:30 1812 281 2093 18:30 19:30 1429 316 1745

18:45 19:45 1814 254 2068 18:45 19:45 1353 285 1638

19:00 20:00 1745 246 1991 19:00 20:00 1300 251 1551

MÁXIMO 2959 MÁXIMO 2157



FORMULACIÓN

De esta manera, la hora de máxima demanda evaluada con la demanda del proyecto

correspondió al día típico entre las 06:45 y las 07:45, siendo la misma hora de máxima

demanda de la red, en la cual se presentará, según las estimaciones realizadas, un total de

2959 vehículos mixtos en la red vial de los cuales 283 vehículos corresponden a la demanda

vehicular generada y atraída por el proyecto.

12.2 TRÁNSITO DE PEATONES Y CICLO USUARIOS

Es indispensable establecer una nueva forma de distribución del espacio de la vía pública,

la prioridad del tránsito y la asignación de recursos, basados principalmente en la Pirámide

Invertida de la Movilidad Sostenible la cual se observa a continuación:

Figura 12-3. Pirámide Invertida de la Movilidad Sostenible.

Fuente: Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo – México

Aunque la infraestructura vial está directamente relacionada con el desempeño económico

de una ciudad, los modelos de desarrollo urbano orientados al automóvil no resultan

eficientes en su totalidad. Pretendiendo solucionar la movilidad al incrementar la capacidad

vial, éstos crean congestión vial y repercuten negativamente en la calidad de vida de los

habitantes y en la competitividad de las ciudades. En cambio, implementar políticas de

transporte urbano sostenible es una solución ampliamente reconocida a nivel mundial para

enfrentar los retos de movilidad e incremento de calidad de vida.


FORMULACIÓN

La instauración de infraestructura para bici usuarios es una de las estrategias con mayor

impacto dentro de proyectos de transporte sostenible, representa una fuerte evolución en

la política urbana, demostrando una gestión pública de vanguardia, basada en la equidad y

la sostenibilidad, lo anterior se logra a través de la planeación, diseño y gestión, cambiando

el enfoque de los proyectos viales y generando condiciones para que las ciudades sean

más humanas, básicamente dando prioridad a la infraestructura peatonal y ciclista.

Los equipos técnicos que definen los criterios de diseño, construcción y mantenimiento de

la infraestructura vial son los mayores aliados para promover una política de movilidad no

motorizada. La infraestructura vial ciclista requiere de una gran cantidad de técnicas que

otorguen condiciones de seguridad y comodidad a los usuarios para que mejore la

percepción ciudadana y aumenten, por lo tanto, los viajes en bicicleta.

Todas las recomendaciones y medidas que se adopten deben estar dirigidas hacia la

protección del peatón, garantizando su seguridad, comodidad y accesibilidad. A

continuación, se presenta una caracterización general de las estrategias de mitigación,

dirigidas a la protección del peatón:

• Regulación de la velocidad de operación, que sean acordes a las características de

operación de la zona.

• Pasos seguros para peatones, apoyados con resaltos que promuevan la

pacificación del tráfico.

A continuación, se presenta una caracterización general de las estrategias de mitigación,

dirigidas a la protección del peatón y los diseños de señalización vial propuesta para el

proyecto, esta se enfocará al corredor de la Carrera 50 entre la Calle 5 C y la conectante

de la Av. Américas, actualmente posee elementos adecuados que responden a las

condiciones de los diferentes actores viales, de esta manera el inventario contempla el carril

externo de cada calzada como un carril Bici-bus, dando a los vehículos de transporte público

y a la circulación de bici-usuarios prioridad y exclusividad sobre esta infraestructura, esto

acompañado de señalización horizontal y vertical que regula la velocidad de operación a 40

Km/h. Para el cruce de peatones sobre la Carrera 50, se contempla el actual cruce ubicado

en la intersección de la Carrera 50 por la conectante de la Av. Las Américas, como se

muestra en la Figura 12-4, con resaltos portátiles que permiten la disminución de la

velocidad de los vehículos y un paso peatonal seguro, dada la cercanía de este cruce al

proyecto como se mencionó en capítulos anteriores del documento, se espera que la

demanda atraída y generada del proyecto utilice el mismo sobre todo en los casos que

deseen acceder al paradero de SITP del costado oriental de la Carrera 50. Todo lo anterior,

son condiciones existentes, y que favorecen la relación del proyecto con el entorno, por

tanto, el proyecto en calidad de beneficiario realizará su mantenimiento, de ser necesario

en el momento de su implantación. Asimismo, se recomienda tener en cuenta la reubicación

del paradero de transporte público ubicado en cercanías de la entrada norte del proyecto,

de manera, que no se afecte la operación del transporte público y el ingreso o salida de

vehículos del proyecto.


FORMULACIÓN

Figura 12-4. Propuesta señalización Carrera 50 por Conectante Av. Américas.


Figura 12-5. Propuesta señalización Carrera 50 por Conectante Av. Américas.



FORMULACIÓN

12.3 RELACIÓN CON EL TRÁNSITO DE LA MALLA VIAL

La relación del tránsito del proyecto con la malla vial, se valoró principalmente mediante

dos escenarios, el primero de ellos para la situación actual sin proyecto y el segundo la

situación actual con proyecto, estos evaluados en la hora de máxima demanda que se ubicó

a las 06:45 y las 07:45 del día típico. De acuerdo a esto, se presentan los resultados de

obtenidos en la siguiente tabla:

Tabla 12-3. Comparación resultados situación actual con y sin proyecto.

Intersección Nodo Mov.

SITUACIÓN ACTUAL SITUACIÓN CON PROYECTO

Demora Total (seg)

Nivel de Servicio

Demora Total (seg)

Nivel de Servicio

CARRERA 50 POR CALLE 5 C

1

SN 1.31 A 1.72 A

SE 1.79 A 2.37 A

SW 12.80 B 27.15 D

SS 9.61 A 18.98 C

WN 27.68 D 44.57 E

WE 17.71 C 30.43 D

WS 14.98 B 27.98 D

EN 9.78 A 8.61 A

EW 16.01 C 17.35 C

WS 23.02 C 22.29 C

NN 12.03 B 17.87 C

NE 9.44 A 14.64 B

NW 0.74 A 0.98 A

NS 5.64 A 5.78 A

7.71 A 13.05 B

CONECTANTE AV. LAS AMÉRICAS

POR CARRERA 50 2

WS -1.65 A -1.51 A

WE 0.86 A 1.00 A

SE 14.97 B 20.94 C

SE1 5.21 A 9.27 A

8.15 A 11.35 B


Figura 12-6. Comparación resultados situación actual con y sin proyecto.



FORMULACIÓN

Como se muestra en la información anterior, para el primer escenario de la situación actual

sin proyecto los resultados obtenidos del modelo las intersecciones evaluadas

correspondientes a la Carrera 50 con Calle 5 C y la Carrera 50 con la Conectante de la

Avenida las Américas poseen condiciones de operación adecuadas; reflejadas mediante

niveles de servicio A; lo que implica que las demoras experimentadas en estas

intersecciones que funcionan a flujo discontinuo son apropiados y no superan en promedio

los 10 segundos por vehículo, esto permite que los usuarios puedan encontrar brechas

suficientes para la incorporación de los mismos desde vías de menor jerarquía a vías

principales. Asimismo, a pesar de que en proximidades de la intersección de la Carrera 50

con la Conectante de la Av. Las Américas, sobre la Carrera 50, se evidencia

estacionamiento en vía por taxis sobre las dos calzadas, estos no generan una afectación

significativa en la operación vial, por lo cual la reducción de la oferta vial que esta situación

implica, no supone un mayor impacto en la red, sin embargo, esto se pone en consideración

en aspectos relacionados con la seguridad vial de los usuarios motorizados. Asimismo, se

aprecia la comparación de los resultados obtenidos de la evaluación del análisis de la

situación actual y la situación con proyecto, en estos se evidencia que el impacto que tiene

la implementación del proyecto en la red vial es poco significativa, donde las dos

intersecciones evaluadas pasaron de operar en un nivel de servicio A un Nivel de servicio

B, condición que permite identificar que las condiciones operativas de la red vial con la

implementación del proyecto tienen un impacto bajo y se mantienen para los escenarios

con y sin el mismo.

12.4 PARQUEADEROS PROPUESTOS

Se presenta a continuación los estacionamientos requeridos por norma según el POT,

teniendo en cuenta que el proyecto se encuentra ubicado en una zona normativa por

demanda de estacionamientos C. De acuerdo a lo anterior, se tiene el siguiente cuadro

resumen de estacionamientos propuestos para el proyecto:

Tabla 12-4. Cupos de estacionamientos por normatividad y propuestos.

CUADROS DE ESTACIONAMIENTO

PRIVADO VISITANTE

VIVIENDA NO VIS 1 /C 2 UND 1/C 10 UND

816 109

COMERCIO TIPO 1/C 250 m2 1/C 35 m2

6 45

TOTALES EXIGIDOS 977

TOTAL PROPUESTOS 983

Bicicletas (1 x 2 estacionamientos de visitantes) 77

Estacionamientos con movilidad reducida 33

ESTACIONAMIENTOS PROPUESTOS

Planta Acceso 179

Plataforma 2 164

Plataforma 3 164

Sótano 1 238

Sótano 2 238



FORMULACIÓN

12.5 UBICACIÓN ENTRADAS PEATONALES Y VEHICULARES PROYECTO

La ubicación de los estacionamientos estará en los primeros tres niveles de cada una de

las edificaciones planteadas en el diseño arquitectónico; en el primer nivel se ubican parte

de los cupos de estacionamientos propuestos y las áreas de comercio del proyecto; y en

los niveles 2 y 3 se ubicarán parte de las unidades de vivienda que plantea el proyecto y

cupos de estacionamientos; asimismo el proyecto contempla la implementación de dos

sótanos con los cupos estacionamientos restantes.

El proyecto contará con un acceso principal por el que ingresará la demanda peatonal del

mismo, que se distribuirá a través de áreas de circulación peatonal hacia las 3 porterías

que contempla el plan parcial para las áreas residenciales o hacia los diferentes servicios

de comercio que se ubicarán en el primer nivel de las edificaciones. Este acceso principal

peatonal se conectará con el andén occidental de la Carrera 50, presentará un ancho de

5.00 metros frente al área colindante del proyecto, sin embargo, de acuerdo al análisis de

capacidad y niveles de servicio desarrollado en el Capítulo 9.7 del presente documento, en

caso de que en etapas posteriores de diseño se consideren modificaciones del mismo se

recomienda que este no posea un ancho total de anden menor a 1.5 metros.

Figura 12-7. Ubicación entradas peatonales del proyecto.



FORMULACIÓN

Asimismo, el proyecto contará con dos entradas vehiculares sobre la Carrera 50, dos de

estas permitirán el ingreso a los usuarios de las áreas comerciales y residenciales, las

cuales tendrá un tipo de control de acceso mediante talanqueras que permitirán un servicio

no mayor a 18 segundos por vehículo y estarán ubicadas a una distancia medida desde el

andén hacia dentro del proyecto, que permita la acumulación de un vehículo en cola,

condición que evitará invadir los andenes peatonales. Se presenta a continuación la

ubicación de las entradas vehiculares y la disposición de los cupos de estacionamiento del

primer nivel del proyecto:

Figura 12-8. Ubicación entradas vehiculares del proyecto.



FORMULACIÓN

Figura 12-9. Ubicación cupos de estacionamiento uso residencial y uso comercial.


Se adoptará una política de manejo de los vehículos de carga, estableciendo horarios, con

el fin de que el arribo de estos vehículos sea coordinado al interior del predio, garantizando

que dicha operación no genere estacionamiento temporal sobre la malla vial circundante al

proyecto. Acogiendo lo dispuesto en el Decreto 690 de 2013 "Por el cual se establecen

restricciones y condiciones para el tránsito de los vehículos de transporte de carga en el

área urbana del Distrito Capital y se dictan otras disposiciones" y demás normatividad que

lo complemente y/o modifique.

Se adoptara de forma programada el manejo y operación para la prestación del servicio del

transporte público individual (taxis) para el ascenso de pasajeros, el cual se puede llevar a

cabo por medio de opciones tales como un convenio con una empresa prestadora de este

servicio, o darle uso a la nueva aplicación App gratuita para solicitar un taxi por medio del

celular de manera que el arribo de estos vehículos se realice de manera programada y

coordinada, al interior del parqueadero, optimizando de alguna forma la congestión y

proliferación en la entrada y salida del mismo.

El uso de comercio y el de servicios deberán generar zonas para las maniobras de los

vehículos de cargue y descargue al interior del predio, con el fin de que estas no se generen

en el espacio público.

La localización de los accesos vehiculares al proyecto se ubicará sobre la malla vial local y

cumpliendo con los lineamientos del artículo 197 del POT, “Los estacionamientos no podrán


FORMULACIÓN

tener acceso o salida directa sobre vías de la malla vial arterial. Los accesos y salidas

deberán ubicarse sobre vías locales. Cuando el estacionamiento se ubique aguas arriba de

una intersección, la salida del mismo deberá ubicarse a una distancia mínima de 15 metros

con respecto al punto de culminación de la curva de empalme de sardineles. Cuando el

acceso se ubique aguas abajo de la intersección se deberá localizar a una distancia mínima

de 30 metros con respecto al punto de culminación de la curva de sardineles”

Los puntos de atención vehicular deberán garantizar la acumulación de colas al interior del

predio, con el fin de que estas no invadan el espacio público por la operación de accesos y

salidas de los usuarios del proyecto.

El proyecto urbanístico planteado, contarán con la debida infraestructura peatonal,

garantizando pasos seguros, previendo la adecuación de rampas para personas con

movilidad reducida y la accesibilidad a predios atendiendo lo dispuesto en el Decreto 470

de 2007 Política Pública de Discapacidad.

Los usos de comercio y oficinas aportasen políticas para incentivar el uso de medios

alternativo de transporte como es el uso de la bicicleta, para esto se deberán proveer de

cupos al interior del parqueadero, con acceso independiente, junto a los puntos fijos, con el

fin de brindar seguridad.

Los corredores de movilidad planteados dentro del plan parcial, donde transitará el

transporte público deberán cumplir con los radios de giro establecidos en el decreto 787 del

28 de diciembre de 2017. Esto con el fin de generar seguridad vial en las esquinas, donde

las maniobras se den con bajas velocidades y radios de giro ajustados al vehículo de

diseño.


FORMULACIÓN

13 REFERENCIAS

• MINISTERIO DE TRANSPORTE. Manual sobre Dispositivos para la Regulación del

Tránsito en Calles y Carreteras. 2004.

• TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. Estados

Unidos de América, 2000.

• MANNERING F.L., KILARESKY W.P. Principles of Highway Engineering and Traffic

Analysis. Chapter 5.

• DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DE PLANEACIÓN DISTRITAL. Plan de

Ordenamiento Territorial “POT” Decreto 190 de 2004.

• SECRETARÍA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE. Manual de Planeación y Diseño

para la Administración del Tránsito y el Transporte. 2005


FORMULACIÓN

14 RELACIÓN DE ANEXOS

El presente informe está acompañado de un CD que contiene todos los informes, archivos

de alimentación de los modelos Vissim, así como las salidas de sus resultados. Los

documentos se trabajaron en Word y Excel. El CD anexo contiene cuatro directorios con

los siguientes nombres y contenidos:

14.1 DIRECTORIO CONTENIDO

DIRECTORIO CONTENIDO

Informes El texto del presente documento.

Cuadros Con los cuadros que contienen la información técnica utilizada

Vissim Modelación de situación actual, con proyecto y a futuro


FORMULACIÓN

ANEXOS


FORMULACIÓN

Anexo No.

1

INFORME

PLAN PARCIAL SAN RAFAEL


FORMULACIÓN

Anexo No.

2

CUADROS



FORMULACIÓN

Anexo No.

3

MODELO MICRO SIMULACIÓN SITUACIÓN ACTUAL



FORMULACIÓN

Anexo No.

4

PLANOS


contrato de consultorÍa no. 166 – 2018 “elaborar el anÁlisis estratÉgico de ... · 2020. 1....

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