UAEAC República de Colombia

COMENTARIOS AL PROYECTO DE LEY “POR LA CUAL SE EXPIDE EL CÓDIGO AERONÁUTICO DE

COLOMBIA, EL ESTATUTO DEL COMANDANTE DE AERONAVES Y SE DICTAN OTRAS DISPOSICIONES”

Antecedentes de las Normas Aeronáuticas en Colombia

Colombia como país pionero que fue de laaviación comercial en el mundo, adoptósu primera legislación aeronáutica con laLey 126 de 1919.

El inmediato desarrollo aeronáutico apartir de la creación en ese año de laCompañía Colombiana de NavegaciónAérea (hoy extinta) y de ESCADTA (hoyAVIANCA), hizo necesaria no solo unalegislación básica, sino que dio lugar a laexpedición de la primera reglamentaciónmás o menos detallada para la aviación,contenida en los Decretos 599 de 1.920, y289 de 1927.

EL CODIGO AERONAUTICO DE 1.938

En 1.938 con la Ley 89 de ese año, oLey General de Aviación Civil, fueadoptado para Colombia un CODIGOAERONAUTICO, el cual se ocupó delos aspectos básicos de la aviaciónen reemplazo de la Ley 126/19.

Este código rigió los destinos de laaviación colombiana durante las tresdécadas subsiguientes.

En 1971, el CódigoAeronáutico de Colombia pasóa formar parte del Código deComercio, que se adoptabamediante Decreto Ley 410 de1.971.

Libro Quinto de la Navegación:Parte 1a “NavegaciónAcuática” - Parte 2a “De laAeronáutica” (Arts. 1773 a1.909).

En 1993, La Ley 105 adoptóun estatuto para el transporteen todos sus modos,incorporando algunasnormas para el sector aéreo.

En 1996, la Ley 336 agregóalgunas disposiciones para eltransporte, pero precisó queel transporte aéreo secontinuaría rigiendo por losconvenios Internacionales,por el Código de Comercio ypor los ReglamentosAeronáuticos.

Estado actual de la Normativa Aeronáutica Colombiana

Normas constitucionales, conmayor incidencia en lareglamentación de la aviacióncivil:Arts. 24, 26, 78, 101, 333 y 334de la Constitución Política

LEGISLACION AERONAUTICABASICAParte Segunda del Libro 5o delCódigo de Comercio “De laAeronáutica”Ley 105/93, Ley 336/96

REGLAMENTACION TECNICADE LA AVIACION“Reglamentos Aeronáuticos deColombia –RAC”

CODIGO DE COMERCIOLIBRO QUINTO DE LA NAVEGACION

PARTE SEGUNDA DE LA AERONAUTICA

Como legislación aeronáutica básica, seocupa de los mismos temas y contienedisposiciones similares a las contenidasen la mayoría de códigos aeronáuticos delmundo.

El contenido del Libro “De la Aeronáutica” en el C. de Co. es el siguiente:

I DISPOSICIONES GENERALES II NAVEGACION AEREAIII AERONAVESIV PERSONAL AERONAUTICOV INFRAESTRUCTURA AERONAUTICAVI DAÑOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIEVII ABORDAJEVIII BUSQUEDA, RESCATE, ASISTENCIA Y

SALVAMENTO

IX INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE AVIACIONX EXPLOTADOR DE AERONAVESXI TRANSPORTE PRIVADO, ESCUELAS DE

AVIACIÓN, AERONAVES DEDICADAS AL TURISMO Y MANTENIMIENTO DE AERONAVES

XII TRANSPORTE AEREOXIII CONTRATOS DE UTILIZACION DE AERONAVESXIV SEGUROXV HIPOTECA, EMBARGO Y SECUESTRO

Si examinamos ese contenido de la Parte Aeronáutica de nuestroCódigo de Comercio y su articulado, y lo comparamos con losCódigos Aeronáuticos de los demás países latinoamericanos,notaremos que es similar a los mejores de dichos códigos.

INTERACCION DE LAS NORMAS AERONAUTICAS

CONST.POLITICA

Chicago/44. C. de Co.

Anexos OACI RAC

PERSPECTIVAS PARA UN NUEVO CODIGO ARONAUTICO

La codificación aeronáutica básicacontenida en el Código de Comercio,tuvo tal visión futurista, que solorecientemente algunas de susinstituciones como la de laresponsabilidad objetiva deltransportador aéreo, adoptadas desde1971, están siendo incorporadas en lasnormas internacionales y por algunoscódigos aeronáuticos extranjeros.

Dicha normativa aeronáutica mantienetal vigencia y aplicabilidad, que para elpaís no es indispensable la adopción deun nuevo Código.

En tal sentido, no sería necesaria paraColombia una nueva legislaciónaeronáutica, a menos que supereampliamente a la existente.

Ambito y origen de las normas aeronáuticas

La normativa aeronáutica (tanto lainternacional como la doméstica delos diversos países) siempre haestado orientada hacia dos ámbitosprincipales:

1. El de las normas de contenidopolítico (aeronáutico) jurídico oeconómico .

2. El de las normas técnicas.

En ese orden de ideas, el Convenio deChicago de 1.944 y otros convenios,internacionales desarrollan, para elcampo internacional los aspectospolíticos, jurídicos y económicos de laaviación civil, en tanto que los 18Anexos técnicos de ese Conveniodesarrollan los aspectos técnicos.

En el ámbito interno, cada Estadoorigina su normativa aeronáutica en lopolítico, jurídico y económicomediante normas de rango legal oDecretos del Ejecutivo y los aspectostécnicos mediante reglamentacionesexpedidas por la respectiva autoridadaeronáutica.

Es así como en Colombia, losaspectos políticos, jurídicos yeconómicos de la aviación han sidodesarrollados por el Código deComercio y por las Leyes 105 de 1.993y 336 de 1.996; en tanto que losaspectos técnicos lo han sido a travésde los Reglamentos que expide laautoridad aeronáutica, facultada paraello, precisamente por las normaslegales antes mencionadas.

EL PROYECTO DE LEY “POR LA CUAL SE EXPIDE EL CÓDIGO AERONÁUTICO

COLOMBIANO – EL ESTATUTO DEL COMANDANTE DE AERONAVE Y SE DICTAN OTRAS DISPOSICIONES”.

En su versión inicial, elPROYECTO DE LEY (223 de 08SENADO) “POR LA CUAL SEEXPIDE EL CÓDIGOAERONÁUTICO DE COLOMBIA,EL ESTATUTO DELCOMANDANTE DE AERONAVESY SE DICTAN OTRASDISPOSICIONES, había sidoobjeto de un análisis comparativodel mismo, con la legislacióncolombiana vigente y con lasnormas internacionales sobre lamateria, al cual se acompañaronen aquella ocasión, comentariosy sugerencias.

En esta oportunidad, lospresentes comentariosparten del examen delarticulado del Proyecto en sunueva versión, (Proyecto 06de 2009) correspondiente altexto aprobado en primerdebate en la Comisión Sextadel Senado, el día 2 dediciembre de 2009.

OBSERVACIONES GENERALES

1. COPIA INNECESARIA DE NORMAS EXTRANJERASAún cuando ha sido objeto de correcciones y mejoras,muchas de las disposiciones proyectadas continúan siendouna copia innecesaria de las contenidas en el CódigoAeronáutico de la República Bolivariana de Venezuela.

2. NOMBRE DEL PROYECTOEl nombre del proyecto de Ley y del Código que se adoptaríaes: “Por la cual se expide el Código Aeronáutico Colombiano –el estatuto del comandante de aeronave y se adoptan otrasdisposiciones”. Toda vez que las normas relativas alcomandante no son más que un Capítulo entre muchos otrosdentro del Código, no sería necesario incluir o invocar en dichonombre “el Estatuto del comandante”; de ser así cualquiera delos restante capítulos podría agregarse al nombre de la ley, V.Gr: “Código Aeronáutico y el estatuto de la aeronave, o“Código Aeronáutico y Estatuto de la infraestructuraAeronáutica”, Etc...

3. INCLUSION DE NORMAS PENALES.El proyecto agrega un régimen penal para la aviación,duplicando algunos tipos penales existente en el Código PenalColombiano y llevando a la entidad de delito, gravementesancionado, algunas infracciones típicamente administrativasde la normas aeronáuticas, señalando para ellas severassanciones privativas de la libertad, las cuales a todas luces, noestuvieron precedidas de un estudio de proporcionalidad ydosimetría de la pena. Así mismo, este tipo de norma rompe launidad de materia legislativa, lo cual es causal deinconstitucionalidad. (Ver. Art. 158 C.N.)

4. REGLAMENTACION INCOMPLETA DEL CONTRATO DETRANSPORTE AEREO

Las normas relativas al contrato de transporte aéreo sonincompletas:

-No detallan las obligaciones del transportador y delpasajero, delegándose tan capital asunto a la reglamentaciónde la autoridad aeronáutica.

-Omiten disposiciones relativas a los perjuicios al pasajeropor demora

-No contienen causales de exoneración del transportador,como cuando el daño proviene del hecho de un tercero, oenfermedad anterior o culpa de la propia víctima. (Ver Arts.981 y 1784 C. de Co).

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5. AUSENCIA DE LIMITACION A LA RESPONSABILIDAD Y ALOS MONTOS INDEMNIZATORIOS POR DAÑOS ATERCEROS EN LA SUPERFICE Y POR ABORDAJE.

El proyecto no contiene normas que establezcan límites a laresponsabilidad del explotador de aeronaves y/o los montosindemnizatorios en caso de daños a terceros en la superficieo abordaje, lo cual podría dar a entender que esta esilimitada, lo cual por cierto, no solo constituirá un atentadocontra la estabilidad de la industria aeronáutica, sino que iríaen contra de todas las tendencias del derecho aeronáuticointernacional y de los recientes intentos de la OACI porlograr una regulación internacional al respecto.

De hecho, nuestro ordenamiento, concordante con lasdisposiciones internacionales existentes, no admite laresponsabilidad ilimitada.

6. ATRIBUCION A LA REGLAMENTACION AERONAUTICA DE TEMAS QUE DEBERÍAN SER DEL AMBITO DE LA LEY Y VICEVERSA.

El proyecto atribuye a la reglamentación de la autoridadaeronáutica, temas que por su entidad jurídica e incluso pormandato constitucional, deberían ser desarrollados por la ley,dejando a la reglamentación tan solo el desarrollo de susdetalles; este es el caso de la limitación de los montosasegurables de los seguros de aviación previsto en el Art. 182proyectado.Contrariamente, en otros casos el Proyecto apropia para la Leytemas muy técnicos que deberían ser desarrollados por losReglamentos aeronáuticos, más aún si se toma en cuenta queesos aspectos son cambiantes, dada la permanente evolucióntecnológica de la aviación, lo que genera permanentesvariaciones a los estándares internacionales sobre la materiaque conllevan a que las normas de los Estados también seancambiantes en ese sentido.

COMENTARIOS ESPECIFICOS

Se formulan a continuación a manera de ejemplo, comentariosespecíficos sobre algunos de los artículos del Proyecto.

En documento aparte que se entrega a la Comisión, seformulan comentarios amplios y detallados y observacionesrespecto de 131 de los 231 artículos que conforman el proyectoy se agrega información sobre las normas faltantes del mismo.

ARTICULO 10. “El Consejo Superior Aeronáutico de la Aviación Civil estará conformado por: 1. El director de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, quien lo presidirá;2. Un delegado del Ministro del Transporte.3. Un delegado del Ministerio de Relaciones Exteriores;3. Un delegado del Ministerio de las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones;5. Un delegado del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo;6. El Comandante de la Fuerza Aérea o su delegado;7. Un representante de las asociaciones aeronáuticas legalmente constituidas en Colombia, designado por ellas mismas con la aprobación del Presidente de la República.8. Un representante de las agremiaciones de Pilotos designado por ellas mismas.9. El Comandante del Componente aéreo del Ejército o su delegado.10. E Comandante del Componente aéreo de la Armada Nacional o su delegado11. El Comandante del Componente aéreo de la Policía Nacional o su delegado.El consejo tendrá un secretario designado por el Director de la Aeronáutica Civil.”

COMENATRIO : Este artículoincluye entre los integrantes delConsejo Superior de AeronáuticaCIVIL, además del comandante de laFuerza Aérea Colombiana, a losrespectivos comandantes de loscomponentes aéreos del Ejercito, dela Armada y de la Policía Nacional.

Una excesiva participación de losestamentos militares y policiales,resulta paradójica frente a unalegislación hecha para la AVIACIONCIVIL, relativa en éste caso alConsejo Superior de AeronáuticaCIVIL, dando lugar a que parezcamás bien un CONSEJO SUPERIORDE AERONAUTICA MILITAR .

ARTICULO 19. “La navegaciónaérea de aeronaves civiles extranjerasserá libre dentro del espacio aéreonacional, sujeto a las restriccionesimpuestas conforme a la ley y a lodispuesto en los tratadosinternacionales en los que Colombiafuere parte.”

COMENTARIO: La libertad denavegación dada en esta disposicióna las aeronaves extranjeras, podríaser interpretada en el sentido deabrirle espacio al cabotaje deaeronaves extranjeras, el cual seencuentra limitado por el artículo 7del Convenio de Chicago/44.

Además cuando el Art. 24. de laConstitución nacional, que es lafuente de esta disposición, consagrael derecho al libre tránsito, lo hacelimitado a los colombianos. “Todocolombiano, con las limitaciones queestablezca la ley, tiene derecho acircular libremente por el territorionacional, a entrar y salir de él, y apermanecer y residenciarse enColombia.”

ARTICULO 42. “Las aeronavesoperarán en los aeródromos oaeropuertos certificados por laautoridad aeronáutica, salvo loscasos previstos en la presente ley ylos reglamentos aeronáuticos.

ARTICULO 45. “Ningúnaeródromo o aeropuerto podráoperar sin el certificado deexplotador otorgado por laautoridad aeronáutica, dondeconsten las especificaciones ycondiciones de explotación, deconformidad con lo establecido enlos reglamentos aeronáuticoscorrespondientes.”…”

COMENTARIO: Además de la redacción algoconfusa, ésta norma estaría insinuando quetodos los aeródromos estén certificados, lo cualincluye no solo los más de 80 aeropuertosabiertos a la operación pública para eltransporte aéreo comercial en Colombia, sinolos privados, helipuertos, pistas de fumigación,etc., lo cual arroja una cantidad superior a los500 aeródromos.

Dado que la certificación es un requerimientointernacional, la obligación de la certificación enrealidad solo es exigible respecto de losaeropuertos que tienen tal carácterinternacional. Además, tomaría mucho tiempo,certificar todos los aeropuertos públicos,, si sedecidiera certificar los más de 500 aeródromosexistentes en el país.

ARTICULO 68. “Todo lorelacionado a la propiedad, dominio,contratos, y en general todo lopertinente al régimen de bienes yobligaciones será sometido a lasnormas establecidas para ello en lasleyes Colombianas.”

Comentario: Si bien, pareceríaconveniente enunciar “todo lorelacionado” con la propiedad,dominio, contratos y el régimen debienes sobre aeronaves, en un mismocapítulo, ello en realidad no viene aser muy coherente por cuanto haycontratos como el de transporte, o losde cooperación entre explotadoresque no guardan relación con elrégimen de propiedad sobreaeronaves.

De otra parte, lo concerniente aobligaciones, no siempre está asociado ala propiedad sobre aeronaves ya queincluso las hay de tipo extra contractualcomo las derivadas de los daños en lasuperficie y del abordaje (colisión) entreaeronaves.

Además, no parece cierto que se estétratando “todo lo relacionado” porcuanto no se da suficiente despliegue alRegistro Aeronáutico Nacional.

De otra parte, se detecta una falenciagrave en relación con el tipo de acto odocumento apto para adquirir otransferir la propiedad sobre aeronaves,desconociendo el mandato del Art. 1427del actual Código de Comercio, queexige la formalidad de la escriturapública para la compraventa, hipoteca ydemás actos que afecten el dominio.

ARTÍCULO 113. “Son atribuciones del comandante:1. Abrir y aprobar el plan de vuelo antes de la iniciación delviaje y cerrarlo al término del mismo;2. Verificar que la aeronave y la tripulación tengan los libros ydocumentos exigidos por las leyes o reglamentos, así mismo porel cumplimiento de las regulaciones profesionales de latripulación así: límite de horas de servicio, límite de tiempo devuelo, tiempos de descanso y alimentación.3. Cerciorarse de que la aeronave esté apta mecánicamente ytécnicamente para iniciar la operación de vuelo, en condicionesóptimas de mantenimiento, combustible, ajustadas al M.E.L. yal criterio del comandante, de acuerdo con los manuales delfabricante.4. Recabar los informes meteorológicos de su ruta, debiendosuspender el vuelo si no tuviere predicción favorable, por lomenos hasta el siguiente punto de aterrizaje en aras de laseguridad del vuelo;5. Inspeccionar y aprobar el cargue de la aeronave, e impedirun mayor peso que el autorizado o una distribución del mismocontraria a las especificaciones técnicas.6. Impedir el embarque de personas que puedan constituir unpeligro para la seguridad del vuelo, de los pasajeros o de lacarga. Así mismo, impedir el embarque o transporte de aquellacarga que constituya un peligro para la aeronave, pasajeros ocarga.7. Cumplir las instrucciones de los servicios de control detránsito aéreo, salvo que ello resultare peligroso para laseguridad de la aeronave o de las personas a bordo, caso en elcual notificará a esos servicios las medidas que adopte.8. Cumplir y hacer cumplir las normas jurídicas que regulanlas operaciones de vuelo, y los manuales técnicos aprobadospor la autoridad aeronáutica en concordancia con el fabricante.9. Dar al control de tierra la información necesaria para laseguridad del vuelo.10. Dejar constancia escrita, en el libro de bitácora, de losnacimientos, defunciones y demás hechos que puedan tenerconsecuencias legales, ocurridas a bordo o durante el vuelo.”

COMENTARIO : Este artículo se refieresolo a las atribuciones técnicas delcomandante que son de la órbita de losReglamentos Aeronáuticos, desconociendolas de tipo administrativo y legal quetradicionalmente le da la Ley en laslegislaciones aeronáuticas de todos lospaíses, incluida la vigente en Colombia.En el numeral 3, hace alusión al “M.E.L.”(minimum equipement list) o “Lista deEquipo Mínimo”, esa sigla debería definirseya que un Código no es un texto técnico, sinojurídico y tales tecnicismos dificultarían suinterpretación a quién no tenga formaciónaeronáutica.

El artículo subsiguiente trae unas facultadesespeciales, que no exactamente recogen lastradicionales de tipo administrativo de loscomandantes.

ARTÍCULO 114. “Son facultades especiales delcomandante de la aeronave:1. Desembarcar tripulantes, pasajeros o carga, enuna escala intermedia por motivos que afecten elorden o la seguridad en la aeronave;2. Adoptar, durante el vuelo, las medidas queestime necesarias para la seguridad de laaeronave, tripulación, pasajeros o la carga.3. Imponer medidas preventivas y coercitivasnecesarias para mantener la seguridad de laaeronave, de las personas o de la carga, o paraconservar el orden y disciplina a bordo.4. No iniciar o interrumpir el vuelo cuando, a sucriterio, está en peligro la seguridad del mismo,debiendo comunicar su decisión de inmediato a laautoridad aeronáutica del lugar donde seencuentre y al explotador.5. El comandante no asumirá funciones decustodia o vigilancia de ningún pasajero a bordo,ni de valores o de ningún otro tipo demercancías.Iguales facultades tendrá cualquier tripulante,cuando no se alcance a contar con la autorizacióndel comandante y con el fin de conjurar unasituación de insegura a bordo.Si el comandante estima que un hecho revistecarácter de delito, lo denunciará y en su caso,entregará al responsable a la autoridad de policíacon base en el aeropuerto de parada, o a falta deella, a la que corresponda en observancia deacuerdos internacionales.”

COMENTARIO: No debe interpretarseque el comandante está asumiendocustodia especial cuando toma medidasencaminadas, P. Ej.: a poner adisposición de la autoridad a personasque hayan cometido delitos a bordo. Noobstante, hay que admitir que cuando elcomandante se hace cargo de la aeronavey asume las potestades que se mencionanen las normas precedentes, está de hechoasumiendo la custodia de la aeronave ytodo cuanto haya dentro de ella. Esta esuna responsabilidad que no se puedeeludir, tal como ocurre con su homólogo:el capitán de buque.

“TITULO VIIIAVIACIÓN COMERCIAL

Capítulo ISERVICIO DE

TRANSPORTE AÉREO EN GENERAL”

COMENTARIO: Este Título yCapítulo, a pesar de sudenominación y de incluiralgunas prescripciones relativasal contrato de transporte aéreo,no le da un tratamiento completoa dicho tema, dejando gravesvacíos relativos a las condicionesmismas del contrato, lasobligaciones del transportador ysus diversas manifestaciones deincumplimiento.

ARTÍCULO 125. “La explotacióncomercial del servicio público detransporte aéreo nacional, quedareservado a las empresas detransporte aéreo colombianas.Serán autorizadas las empresas deotros países, de conformidad conlos acuerdos internacionales y alprincipio de reciprocidad.”

COMENTARIO: La partedestacada de esta norma, pareceríaabrir la puerta a la prestación deservicios aéreos nacionales porparte de empresas de otros países,abriendo el paso al llamado“cabotaje” a empresas extranjeras,contraviniendo la limitación que ental sentido trae el artículo 7 delConvenio de Chicago/44.

ARTÍCULO 135. “El gobiernodeberá subvencionar laindustria aérea y señalar lostérminos, condiciones ymodalidades de dichasubvención.”

COMENTARIO: El artículo 1863 hoy vigente enel Código de Comercio dice: “El Gobierno podrásubvencionar ...”Cuando se dice “deberá” en lugar de “podrá”subvencionar, se está imponiendo al GobiernoNacional una obligación, para la cual de hecho no sedispondría de recursos. Manejar el tema como unaposibilidad le da más flexibilidad a la norma paraque el Gobierno dé esa subvención cuando pueda ysea aplicable, y no como una obligación perentoria ypermanente a favor de toda la industria.De otra parte, la disposición mencionada delordenamiento aún vigente viene quedando endesuso, a partir de la entrada en vigencia de laConstitución de 1.991, en consideración a que elnumeral 4 del Art. 136 de la Carta dispuso:“Se prohíbe al Congreso y a cada una de susCámaras:….4. Decretar a favor de personas o entidadesdonaciones, gratificaciones, auxilios,indemnizaciones, pensiones u otras erogaciones queno estén destinadas a satisfacer créditos o derechosreconocidos con arreglo a la ley preexistente….”Una disposición como la que plantea el Art. 135 delProyecto estaría abriendo paso a un auxilio que noiría a satisfacer ningún derecho legalmentereconocido, luego podría resultar inconstitucional”

“TÍTULO XIDE LA RESPONSABILIDAD Y

LOS HECHOS ILÍCITOS

Capítulo I DE LA RESPONSABILIDAD”

COMENTARIO: Este título XIsobre “responsabilidad y hechosilícitos”, pretende fusionar bajo unsolo cuerpo las responsabilidadescivil (contractual y extracontractual), penal e inclusoadministrativa o disciplinaria,derivadas del quehacer aeronáutico,sin tomar en cuenta que tienenorígenes y principios biendiferentes. V. Gr. mientras en elámbito civil y aeronáutico, sueleadmitirse la responsabilidadobjetiva, para la responsabilidadpenal dicha responsabilidad estáproscrita por la Ley.

ARTÍCULO 171. “El transporteaéreo sucesivo, es consideradocomo una sola operación, ya seaque se formalice por medio de unoo varios contratos. Seráresponsable el Explotador quehaya efectuado el tramo de la rutaen la cual se hubiere producido elincumplimiento, interrupción,demora, retraso, incidente oaccidente, salvo que uno de elloshubiese asumido laresponsabilidad por todo el viaje.”

COMENTARIO: En el contratode transporte sucesivo prima lavoluntad de las partes; de modopues, que éste únicamente debe serconsiderado como un solo contrato,cuando las partes así lo considereno lo pacten. En tal sentido, es másconveniente la redacción del actualArt. 1876 del Código de Comercio:“El transporte que efectúensucesivamente variostransportadores por vía aérea, sejuzgará como transporte únicocuando haya sido considerado porlas partes como una solaoperación, ya sea que se formalicepor medio de un solo contrato opor una serie de ellos.”

ARTÍCULO 172. “Si la autoridadaeronáutica prueba que los dañosfueron causados por dolo delexplotador o de sus dependientes, dichoexplotador no podrá acogerse a lalimitación de responsabilidad, exceptosi demuestra que sus dependientes noobraron en ejercicio de sus funciones oexcedieron el límite de susatribuciones.”

Comentario: Es muy grave atribuir a laautoridad aeronáutica la facultad de probary/o calificar el dolo del explotador de unaaeronave. Esta es una atribución que UNICAY EXCLUSIVAMENTE CORRESPONDEAL RECLAMANTE FRENTE A LASAUTORIDADES JUDICIALES, quienesson las únicas que pueden dirimir unconflicto de derecho privado como el que sesuscita entre el transportador y su pasajero.Esto es lo que en derecho probatorio seconoce como INVERSION DE LA CARGADE LA PRUEBA.

La autoridad aeronáutica solamente tieneatribuciones para sancionaradministrativamente a los transportadoresque muestren mala calidad en el servicio alos usuarios, más no para demostrar el dolo ola culpa del transportador con el fin de quese limite o no la responsabilidad y el montode las indemnizaciones de este frente a suspasajeros, lo cual solo es dable a los jueces.Esto muestra una vez más la grave einaceptable confusión en que se estáincurriendo al mezclar responsabilidadesciviles con las administrativas y las penales.

ARTÍCULO 185. “ Al contrato deseguro aéreo se aplicarán, en cuantosean pertinentes, las normas relativasal seguro marítimo consignadas eneste código.”

COMENTARIO: “Este código” (elque se adopta), no contiene ningunanorma relativa al seguro marítimo,por ser un código aeronáutico.Sucede que el Art. 185 del Proyectoes una trascripción del actual Art.1903 del Código de Comercio, que sítiene tales disposiciones relativas alseguro marítimo. Por consiguiente, esuna impropiedad hablar aquí de las“normas relativas al seguro marítimoconsignadas en este código.”

Dichas disposiciones sobre seguromarítimo deberían entoncestranscribirse en su totalidad en elCódigo Aeronáutico, aplicada alseguro aeronáutico, o en su defectodebe hacerse una remisión expresa alas normas sobre seguro marítimo delCódigo de Comercio.

“Capítulo III DE LOS DELITOS AERONÁUTICOS

Y CONEXOS”

COMENTARIO: Estas disposicionestipificadoras de delitos, aún cuando se lesdenomine “delitos aeronáuticos”, deberíanquedar incluidas en el Código Penal y no enel Código Aeronáutico, ya que en realidadno están referidas a materias aeronáuticas,sino penales. De lo contrario, se estaríaalterando la unidad de materia legislativaen una clara transgresión al Artículo 158 dela Constitución Política de Colombia.

Dicho artículo constitucional señala que:“Todo proyecto de Ley debe referirse a unamisma materia legislativa y seráninadmisibles las disposiciones omodificaciones que no se relacionen con ella.El presidente de la respectiva comisiónrechazará las iniciativas que no se avengancon este precepto.”

Es decir, la inclusión de materias penales enel Código Aeronáutico, haría vulnerable auna declaratoria de inconstitucionalidad ala Ley que así lo disponga.

ARTÍCULO 212. “Quien porcualquier medio o acto interfierailícitamente la seguridad operacional ode la aviación civil, incurrirá enprisión de tres (3) a cinco (5) años.”

COMENTARIO: Este vendría a ser uno delos llamados “tipos penales en blanco.”Existen variadas formas de interferenciailícita contra la aviación, de modo quedebería tipificarse cada una de maneraespecífica. De hecho, todos los delitoscontra la aviación son manifestaciones deinterferencia ilícita.

Si se examinan el texto de los Convenios deTokio de 1.963, La Haya de 1.970 yMontreal de 1.971, sobre actos deinterferencia ilícita contra la aviación civilinternacional, de los cuales es parteColombia, se observará que son varias lasconductas constitutivas de interferenciailícita, debiendo ser varios los tipos penalesque las describan y no uno solo genérico“en blanco”.

Por cierto, la mayoría de esos delitos yaexisten en el Código Penal.

ARTÍCULO 216. “Quien por cualquier modo derribe o inutilice una aeronave, incurrirá en prisión de cuatro (4) a seis (6) años.”Parágrafo: No es punible el hecho cuando el daño se produce para evitar uno mayor y en el ejercicio legítimo de la autoridad conferida a las Fuerzas Militares o de Policía en funciones de seguridad y defensa, cumplidos los procedimientos legales de conformidad con los convenios internacionales de los cuales el Estado es signatario.”

Comentario: Esta conducta ya estátipificada en el Art. 354 del Código Penalque reza:

“Siniestro o daño de nave. El que ocasioneincendio, sumersión, encallamiento onaufragio de nave o de otra construcciónflotante, o el daño o caída de aeronave,incurrirá en prisión de uno (1) a siete (7)años y multa de cincuenta (50) aquinientos (500) salarios mínimos legalesmensuales vigentes.”

ARTICULO 224. “Quien ponga en peligro la seguridad del vuelo incurrirá en prisión de 15 a 20 años.”

COMENTARIO: Existen muchasmaneras de poner en peligro laseguridad del vuelo. Una norma tanabierta termina siendo inaplicable.

DISPOSICIONES FALTENTES DEL ORDENAMIENTO ACTUAL

El análisis integral hecho, nos muestra que existen varias disposicionesaeronáuticas actualmente vigentes en el Código de Comercio, que no fuerontomadas en cuenta en el nuevo proyecto, sin explicación aparente; lo cual habría degenerar un grave e inaceptable vacío normativo en torno a los temas que ellasregulan, a menos que se aceptase que dichas normas anteriores al no resultarcontradictorias de las nuevas, continuasen vigentes.

Algunas de esas normas, están contenidas en el Capítulo Preliminar del LibroQuinto del Código de Comercio (De la Navegación), las cuales son comunes a lanavegación acuática y a la aeronáutica. Quizá por encontrarse en el CapítuloPreliminar del Libro Quinto “De la Navegación” y no en la parte Segunda de dichoLibro, “De la Aeronáutica”, tales disposiciones fueron ignoradas provocando unfaltante imperdonable en la Legislación aeronáutica propuesta.

Otras normas que sí son existentes en el libro Segundo “De la Aeronáutica”,sencillamente fueron omitidas, suponemos involuntariamente, pero en todo casoocasionando un vacío cuyas adversas consecuencias jurídicas no se harían esperar,tanto a nivel interno, como internacional.

DEL CAPÍTULO PRELIMINAR (Disposiciones comunes a la navegación acuática y la aeronáutica) DEL LIBRO QUINTO del

CODIGO DE COMERCIO.

Art. 1427 Escritura públicapara los contratos que afectendominio sobre aeronaves.“Los actos o contratos que afecten eldominio o que tengan por objeto laconstitución de derechos reales sobrenaves mayores o sobre aeronaves seperfeccionan por escritura pública.La respectiva escritura sólo seinscribirá en la capitanía del puertode matrícula o en el registroaeronáutico nacional, según el caso.La tradición se efectuará mediantedicha inscripción acompañada de laentrega material. Las embarcacionesmenores se sujetarán a lo dispuestoen el reglamento.”

Art. 1428 Amparoadministrativo“Para los efectos de la entrega denaves o aeronaves, el propietario oadquirente podrá solicitar amparoadministrativo ante la autoridadmarítima o aeronáutica para que éstaimpida su operación. “

DE LA PARTE SEGUNDA DELI LIBRO QUINTO (“De la Aeronáutica”) DEL CODIGO DE COMERCIO.

Articulo 1829 Derecho del explotador a repetir (Daños a terceros en la superficie)

Articulo 1830 Casos de fuerza mayor (Daños a terceros en la superficie)

Articulo 1831 Culpa de la victima (Daños a terceros en la superficie)

Articulo 1833 Dolo del explotador o de sus dependientes (Daños a terceros en la superficie)

Articulo 1835 Límites a la indemnización (Daños a terceros en la superficie)

Artículo 1836 Usuario Ilegítimo (Daños a terceros en la superficie)

Articulo 1837 Reglas cuando la indemnización excede los limites (Daños a terceros en la superficie)

Articulo 1839 Explotador que paga culpa del otro (Daños a terceros en la superficie)

Articulo 1840 Aplicación a aeronaves de estado (Daños a terceros en la superficie)

Articulo 1843 Limites de la indemnización(Abordaje)

DE LA PARTE SEGUNDA DEL LIBRO QUINTO (“De la Aeronáutica”) DEL CODIGO DE COMERCIO.

Articulo 1857 Condiciones de idoneidad (Explotación de aeronaves en servicios aéreos comerciales)

Articulo 1867 Prestación de servicios no regulares (Explotación de aeronaves en servicios aéreos comerciales)

Articulo 1868 Inspección a organizaciones de turismo

Artículo 1869 Trabajos aéreos especiales

Articulo 1870 Operaciones de empresas extranjeras (Servicios aéreos internacionales)

Articulo 1880 Responsabilidad por muerte o lesión del pasajero (Contrato de transporte aéreo)

Articulo 1882 Responsabilidad por incumplimiento o interrupciones (Contrato de transporte aéreo) Articulo 1883 Responsabilidad por retardo (Contrato de transporte aéreo)

Articulo 1884 Obligación de transportar el equipaje (Contrato de transporte aéreo)

Articulo 1885 Entrega de equipajes (Contrato de transporte aéreo)

DEL CAPÍTULO PRELIMINAR (Disposiciones comunes a la navegación acuática y la aeronáutica) DEL LIBRO QUINTO del

CODIGO DE COMERCIO.

Articulo 1905 Extensión de la hipoteca y grado de preferencia (hipoteca de aeronaves)

Articulo 1906 Separación de partes (hipoteca de aeronaves)

Artículo 1907 Modificación de características (hipoteca de aeronaves)

Articulo 1909 Desembargo y levantamiento del secuestro (embargo de aeronaves)

CONCLUSIONES

El proyecto contiene normas que demandansu inmediata corrección.

El nuevo ordenamiento jurídico aeronáuticopropuesto, contiene algunas disposicionesnovedosas y convenientes, pero tienegrandes e inaceptables vacíos normativos,originadnos en la ausencia de normasexistentes en el actual ordenamiento vigente(Parte 2ª de Libro 5º de código de Comercio“De la Aeronáutica”).

Las observaciones detectadas son en sumayoría de tal entidad jurídica e impacto,que de no hacerse las adecuacionespertinentes al Proyecto, este podría resultarinviable, violatorio de la Constitución, eincluso lesivo para la aviación colombiana yel derecho aeronáutico de nuestro país.

Por lo anterior, la UAEAC, respetuosamentese permite sugerir al Honorable Congreso dela República, tenga a bien considerar elarchivo del Proyecto, con el fin de poderexaminar la real necesidad y convenienciapara la Nación Colombiana de un códigoaeronáutico distinto del contenido en elCódigo de Comercio, antes de formular unonuevo con las adecuaciones requeridas yllegado el caso, desistir del empeño si seestableciera que no es necesario.

MUCHAS GRACIAS