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Cover Story

Air Show TimeIBT Bern Airpower Zeltweg Turkish Centennial

Civil Aviation

Geldsegen inLe Bourget

Report

Der Steuermannverlsst das Schiff

Military Aviation

Sind UCAVs dieZukunft?

PC-Fliegenfr

Neueinsteiger!

Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 08/August 2011 CHF 8.20 / 5.50

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Take-off

Foto:WalterHodel

Liebe Leserinnen und Leser

Drei Airshows stehen im Mittelpunkt dieser Ausgabe. Das Bild stammtvon der Airpower in Zeltweg (Display F-16, Belgien).

Was frher der Stammtisch war, sind heute dieelektronischen Diskussionsforen und Blogs. Die

Mglichkeit, sich grenzenlos zu vernetzen, ist inte-ressant. Ein Meinungs- und Know-how-Austausch

mit Menschen, die man weder kennt, geschweigedenn je getroffen hat. Ich habe bei solchen Kon-

takten viele spannende Personen kennen und vielNeues dazu gelernt.Doch irgendwann ging mir die Freude an der neu-

en Technik verloren. Aus dem Stammtisch wurde ein Speakers Corner statt Diskussionen Rechthaberei.

Der Unterschied zum Stammtisch ist offensichtlich: Am Stammtischschaut man dem Gegenber in die Augen. (S)eine Meinung zu vertretenbraucht Zivilcourage. Nicht so in den Foren; schon ein Pseudonym gengt,um seinem vermeintlichen Widersacher ans Bein zu pinkeln. Und wie! Von

Relevanz ganz zu schweigen. So habe ich vor ein paar Jahren beschlossen,mich nicht mehr ber Fastanalphabeten und Selbstdarsteller zu rgern.Ich habe aufgehrt, die gngigen Foren zu konsultieren. Das mag berheb-

lich klingen; mir sind aber Stammtische und Diskussionsrunden der her-kmmlichen Art sympathischer. Wetten, dass auch unsere Cockpit-Leserdieselben Erfahrungen machen?Ab und zu kriege ich jedoch Links zu Foren zugestellt (das musst du le-sen!). So ber die krzlich in Bern durchgefhrten IBT (siehe Seite 30).Ein wahrer Strauss an Unfug ist da im Netz zu lesen. Anmerkung an die

Forenschreiber: Ein Stammtischgesprch ist flchtig, Unsinn im Webbleibt aber auf ewig im selbigen Was soll man davon halten, wennsich ein Fan ber die Eintrittspreise der IBT beklagt und sich brstet,die Show von ausserhalb (gratis) mitverfolgt zu haben? Und sich gleich-zeitig ber deren Qualitt beklagt? Was soll man davon halten, wenn sich

ein Flugexperte darber beklagt, dass das ausgestellte (Holz-) Mockupdes Eurofighters nicht Display flog? Garniert mit Unfreundlichkeiten undUnterstellungen. Zwei Beispiele nur aus vielen.Ein wichtiges und realeres Thema: die Tiger-Teilersatzbeschaffung. Le-sen Sie dazu bitte auch das Interview mit dem abtretenden RstungschefJakob Baumann (Report, Seite 52). Mit fnf bis sechs Milliarden FrankenInvestitionsbedarf setzt das VBS nun Betrge in den Raum, die wohl eher

abschreckend wirken sollen, als dem Projekt frderlich zu sein. Es bleibtfr unsere Leser auch ein Geheimnis, weshalb das teuerste Angebot (Das-sault 4,8 Milliarden) als Referenz fr die unausgegorene Diskussion he-rangezogen wird; zwischen dem gnstigsten und dem teuersten Angebotliegt immerhin eine Spanne von eineinhalb Milliarden. Zur Erinnerung:eine Milliarde sind Tausend Millionen.Unausgegoren ist auch die Diskussion ber die Finanzierung der Kampf-jets mittels Verkauf von VBS-Immobilien. Insbesondere, wenn dabei D-bendorf ins Gesprch gebracht wird. Dieser Platz darf unter gar keinenUmstnden kurzfristigen Deals zum Opfer fallen diese einzige Flug-feldreserve der Schweiz muss unserer kommenden Generation erhaltenbleiben! Alles andere wre ein strategisches Desaster.

Die Diskussion um Dbendorf hat einen anderen gefhrlichen Hinter-

grund. Die Personen, die hinter dem TTE und Dbendorf stehen, sind

grossmehrheitlich deckungsgleich. Einen Keil dazwischen zu treiben kann

nur im Interesse der Luftwaffengegnerschaft liegen. Stellen wir uns fol-gendes Szenario vor: Die Dbendorf-Promotoren gehen im Interesse einermodernen Luftwaffe zhneknirschend auf einen Deal ein und geben Zu-stimmung zum Verkauf des Areals. Also alles paletti? Im Gegenteil, flltdie Kampfflugzeugbeschaffung aus irgendwelchen Grnden spter durch,

dann stehen sie alle mit wirklich abgesgten Hosen da.Unser offensichtlich etwas medienunerprobte Volkswirtschaftsminister

knnte mit ein paar Stzen fr TTE-Klarheit schaffen. Vorschlag zu sei-

ner Pressekonferenz: Sehr geehrte Damen und Herren. Aus militrischenGrnden brauchen wir den Tiger-Teilersatz, da gibt es keine Zweifel. AlsEVD-Vorsteher liegt mir aber auch der wirtschaftliche Aspekt der Beschaf-fung am Herzen. Gerade mit Blick auf die unerfreuliche Entwicklung an derWhrungsfront und dem daraus resultierenden industriellen Abschwung,sind wir dringend auf die TTE-Offsetauftrge und den Know-how-Transfer

fr unsere Industrie angewiesen. Wir werden im Bundesrat nun das Thema

Sonderfinanzierung angehen. Ich gehe davon aus, Ihnen bis Ende September

ein Ergebnis prsentieren zu knnen. Vielen Dank fr Ihre Aufmerksam-keit. In frheren (besseren?) Zeiten hatte selbst die SozialdemokratischePartei mit den Gewerkschaften fr diese Argumentation ein pragmatisches,offenes Ohr. Ob die junge Garde dieser Partei noch weiss, was es fr Arbei-ter und Angestellte heisst, um ihre Stelle zu frchten?

Auf Seite 6 berichten wir ber Le Bourget und ber einen mglichen Ver-kauf von Pilatus PC-7 nach Indien. Bereits im Januar hatte unser Korres-pondent von diesem mglichen Geschft erfahren. Wir halten es aber mitPilatus: ber solche Abschlsse berichten wir erst, wenn die Unterschrif-ten geleistet sind. Es liegt nicht an uns, mit Exklusiv-Berichten allfl-lige Verhandlungen zu gefhrden. Cockpit ist ein Fachblatt von Insidernfr Insider, dieser Anspruch liegt hher, als ein paar mehr verkaufte Ex-emplare. Nachdem nun aber ber den Verkauf auch in der Tagespresseberichtet wurde, ist der Damm gebrochen. Dasselbe bezieht sich auch aufdie TTE-Beschaffung. Wir kommentieren monatlich, auch kritisch. Auchhier gilt: Die uns umfangreich vorliegenden Informationen werden im In-teresse des Geschfts nicht verwendet, einzige Ausnahme siehe nebenan.

Ich wnsche Ihnen einen schnen Sommer!

Ihr Max Ungricht

3Cockpit 08 2011 Editorial

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Military Aviation

12 Update: Eurofighter auf Kurs

Civil Aviation

14 Le Bourget: Die Show derSuperlative

Cover Story

30 Internationale Belpmoostage

IBT'11 100 Jahre trkischeLuftwaffe Airpower 2011

History

40 Verderben aus der libyschenWste (1943)

Military Aviation6 Le Bourget: Grossauftrag fr

Pilatus (?)

9 Gripen ber Libyen

10 UCAVs Was kostetVerlust-Toleranz?

12 Update: Eurofighter auf Kurs

Civil Aviation14 Le Bourget: Die Show der

Superlative

18 Your Captain speakingEine neue Generation

19 Swiss AviationTraining: DerWeg ins Airline-Cockpit (2)

20 Mit Sphair ins Cockpit Hello und die SchweizerLuftwaffe

General Aviation

22 Eine AOPA-Replik

Business Aviation23 Data Sheet:

Cessna Citation 525

Virtual Flying24 Simulatorfliegen fr

Neueinsteiger (1)

Airports26 Interview mit Werner Ball-

mer, Prsident VSF (Teil 2)

Mittelposter28 IAI Lavi; Zeichnung: Daniel

Jorns

Cover Story30 Internationale Belpmoostage

IBT11

32 100 Jahre trkische Luftwaffe

34 Airpower 2011

Helicopter

36 Guimbal Cabri G2 Daswohlerzogene Zicklein

38 Swiss Helicopter Association die Info-Seite

History40 Verderben aus der libyschen

Wste (1943)

42 Buch-Neuerscheinung:Der fr September 1940geplante Luftwaffeneinsatzgegen die Schweiz

Report52 Red' und Antwort

Jakob Baumann verlsstdie armasuisse

RegelmssigeRubriken

3 Take-off

8 Inside

39 Heli-Focus

44 Vor 25 Jahren

45 Staffeln der Welt

46 News

48 HB-Register

50 Gallery

54 Letzte Seite: Termine, Le-serwettbewerb, Vorschau,Schmankerl des Monats,Full Stop

Titelbild: Die Rafale C 113-IW/118 und 113-IZ/121 derEC01.007 Provence wurden mit dieser Sonderlackierung ver-sehen. Sie sollen in Zukunft die Luftwaffe bei Airshows ver-treten. Auf dem Leitwerk ist der kleine Prinz von Antoine deSaint-Exupry dargestellt. Das Bild entstand in Saint-Dizier, woSaint-Exupry 1939/1940 stationiert war. Foto: Geert Meuris

Cockpit 52. Jahrgang

HerausgeberJordi AG das MedienhausVerlag CockpitPostfach 96, 3123 BelpZentrale: +41 31 818 01 11Fax: +41 31 819 38 54www.cockpit.aero

Verlagsleitung: Markus LustiVerlagssupport: Daniel Jordi

Cockpit erscheint monatlicham Ende des Vormonates.

Unsere PartnerCockpit ist Verbandsorgander Swiss Helicopter Association(SHA) sowie Partner der AOPASchweiz und des VerbandesSchweizer Flugpltze (VSF)

Anzeigenverkauf

Jordi AG das MedienhausBeat MoserAemmenmattstr. 22, 3123 BelpTelefon +41 31 818 01 42E-Mail: inserate@cockpit.aero

AboserviceJordi AG das MedienhausUrsula Seifried JordiAemmenmattstr. 22, 3123 BelpTelefon +41 31 818 01 27E-Mail: abo@cockpit.aero

AbonnementspreiseInlandabo jhrlich CHF 87.Schnupperabo (fr 3 Monate):CHF 20.Einzelverkaufspreis: CHF 8.20inkl. Porto und MWSt.Auslandabo steuerfrei, Portonach AufwandPreisnderungen vorbehalten.

Auflage8072 Exemplare (Druckauflage)4677 Ex. (WEMF-Beglaubigung2010)11 775 Leser (gemss Umfrage2008)

Text- und Bildredaktionmt-media, GAC, Flughafen Bern,CH-3123 BelpTelefon: +41 31 960 22 49Fax: +41 31 960 22 29E-Mail: redaktion@cockpit.aero

Chefredaktor:Max Ungricht

Stv. Chefredaktor:Thomas Strssle

Redaktions-MitarbeiterPeter Aegerter, Jean-Luc Altherr,Daniel Bader, Werner Baier,

Jol Bessard, Jrgen Gassebner,Markus Herzig, Walter Hodel,Rolf Mller, Samuel Sommer,Dr. Bruno Stanek, Hans-HeiriStapfer, Anton E. Wettstein

Bitte Texte und Fotos nurnach vorheriger Absprachezusenden

DruckvorstufeTopDesk-Design, Hangweg 20,CH-3125 ToffenTelefon: +41 (0)31 964 04 42E-Mail:e.schenk@topdesk-design.chLayout: Elisabeth Schenk

Layoutkonzept/Druck/VertriebJordi AG das MedienhausAemmenmattstr. 22, 3123 Belp

gedruckt auf FSC-zertifiziertemPapier

ISSN 0010-0110

5Cockpit 08 2011 Inhalt

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Paris Air Show Le Bourget

Grossauftrag frPilatus (?)

Grossbestellungen von Airbus und Boeing stahlen den Fightern und Militrtransportern die Show. Am Him-

mel stellten sich Rafale und Eurofighter dem Zweikampf im Fokus stand der erwartete Grossauftrag aus In-

dien. Beide Anbieter nutzten die Gelegenheit, dem Fachpublikum die Libyen-Einstze zu erklren. Die in-

dische Luftwaffe berraschte mit der Ankndigung, bei Pilatus 75 PC-7 MkII zu beschaffen (vom Hersteller

nicht besttigt), whrend Boeing endlich mit einer Bestellung von zehn Boeing C-17 Transportern ressierte.

Mit dem Regen hatten die Organisatoren und die Ausstellerdes 49. Salons in Le Bourget am Erffnungstag nicht ge-

rechnet. Zustzlich beeintrchtigten heftige Windbendie Flugschau. Doch der Rafale Testpilot liess sich dadurch nichtbeeindrucken, er legte eine perfekte Kr in den dunklen Himmel,whrend sich Mechaniker bei der auf dem Tarmac verbliebenenzweiten Maschine bemhten, die Regentropfen vom Schleudersitzabzuwischen. Mit Recht, denn in wenigen Minuten erwartete manden franzsischen Prsidenten Sarkozy. Und wie ein Knig schrittder Herrscher aus dem Elyse das Spalier der Techniker ab, gefolgtvon unzhligen Journalisten. Gespannt folgte er den Erklrungeneines Firmensprechers, der mit Stolz ber die Rafale-Einstze berLibyen berichtete.

Luftkrieg als Werbeplattform fr WaffensystemeDer Luftkrieg gegen das libysche Regime ist die Waffenshow westli-cher Rstungskonzerne. Mehrere Systeme, darunter die Kampfflug-zeuge Rafale und Eurofighter, werden erstmals im Kampf eingesetzt und so im Einsatz vorgefhrt. Ein technologisches Schaufensterund eine echte Bewhrungsprobe fr die beiden Flugzeugmuster,vorausgesetzt, es geht kein Flugzeug verloren. Das Problem: Es

scheint kaum ernst zu nehmende Gegner zu geben. Dabei httendie Franzosen eine Erfolgsmeldung ber ihr neues Kampfflugzeug

dringend gebraucht, denn obwohl offiziell seit 2004 einsatzbereit,hat sie bisher noch keinen auslndischen Abnehmer gefunden trotz grosser Werbung und Prsidentenvisite in Le Bourget.

Eurofighter im SteigflugBei der Konkurrenz von Eurofighter wertete man den Libyen Ein-satz gar schon jetzt als Erfolg: Der Kampfjet zeige eine sehr gutePerformance, bereite keine Probleme und beeindrucke mit gerin-gem Wartungsaufwand. Whrend des Media-Briefings erluterteTyphoon Pilot Squadron Leader Rupert Joe die bisherigen gefhrtenEinstze, wobei er erfolgreiche Bombardierung von Bodenzielenanhand von Videoclips zeigte. Nur ber Luftkmpfe gab es nichts

zu berichten, obwohl die Flugverbotszone das eigentliche Mandatdes Westens ist. Mit anderen Worten, man hat in Libyen keinenernst zu nehmenden Gegner angetroffen. Deshalb sind auch keineLuftsiege ber libysche Kampfflugzeuge bekannt geworden. Vielsa-gend war die Antwort auf die Frage der Rolle der Tornado-Einstze.Man knne doch nicht, nach der Ausmusterung des Harriers, auchnoch bewhrte Jagdbomber-Besatzungen unttig auf den Sttz-

6 Military Aviation Cockpit 08 2011

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Fotos:RolfMller

punkten herumsitzen lassen. Testpilot GeriKrhenbhl zeigte sich beim Fotoshootingvor dem italienischen Eurofighter in guterStimmung, denn um ihn drngten sich Luft-waffenoffiziere der Indischen Luftwaffe. Dieindischen Piloten seien vom Typhoon be-geistert, bei den taktischen bungen berKaschmir sei er eindeutig den MiGs und

Suchhois berlegen gewesen. In Krze wirdIndien ber die Beschaffung neuer Kampf-flugzeuge entscheiden, die veraltete MiG21 Flotte msse dringend durch 126 moder-ne Multirole Combat Fighter ersetzt wer-den. Der Eurofighter und die Rafale sind aufder Shortlist; zwischen den zwei Europernwird die Entscheidung fallen. Neben dentechnischen Anforderungen sind durch dieAnbieter auch weitere harte Voraussetzun-gen zu erfllen: So muss die Endmontage inIndien erfolgen, wobei Einblicke in die tech-

nischen Details gewhrt werden.Die Amerikaner konnten diesmal mit kei-nen Neuigkeiten auf dem Ausstellungsge-lnde aufwarten. Wie blich stellte das JSF-Programmbro und Hersteller LockheedMartin auf der Messe die Fortschritte imF-35 Programm heraus. Wichtige Neuigkeit:

Das norwegische Parlament hat den Kaufvon vier Maschinen gebilligt. Konteradmi-ral Arne Roksund zeigte sich in Le Bourgeterleichtert, dass es nach den jngsten Pro-grammnderungen nun mehr Vertrauen indie Programmumsetzung gebe, stellte aberauch klar, dass Norwegen darauf dringen

werde, seine Flugzeuge zum gleichen Preiswie die USA und mit den gleichen Leistun-gen (einschliesslich Stealth-Eigenschaften)zu erhalten.

Grossauftrag fr 75 PC-7 MkIIAuch an dieser Messe haben Swissmem(Schweizer Maschinen- und Metall-Indus-trie) zusammen mit der SAIG (Swiss Aero-nautical Industries Group) den SchweizerPavillon in der Halle 4 organisiert. Betei-ligt haben sich 15 Firmen, sie zeigten ein-

drcklich, was die Schweizer Aviatik-In-dustrie zu leisten vermag. Als Beispiel seidie in Grenchen domizilierte MECAPLEXLtd. erwhnt, ein fhrendes Unternehmenfr Mono- und Verbundverglasungen frFlugzeuge und Helikopter. Pilatus Trainersind mit MECAPLEX-Cockpitverglasungenausgerstet, unter anderem auch der PC-21.Als neuester Kunde konnte die TAI TurkishAerospace Industries in Ankara gewonnenwerden, die zurzeit den neuen Basis Trai-ner TAI Hrkus fr die Trkische Luftwaffebaut. Der erste Prototyp, der auffallend demPC-9 gleicht und mit der hnlichen Pratt &Whitney Canada Turboprop Turbine ausge-rstet ist, wird nchstes Jahr fliegen (bestelltsind 50 Exemplare). Anscheinend will sichdie trkische Luftfahrtindustrie das Know-how fr die Herstellung von Flugzeugen an-eignen, wurden doch bisher nur Flugzeugein Lizenz gebaut, so zum Beispiel die F/16.RUAG Aviation, spezialisiert auf den Sup-port fr zivile und militrische Flugzeugeund Helikopter, berraschte in Le Bourgetmit der Unterzeichnung eines Abkommens

mit Sikorsky Aerospace Services, gemssdem das RUAG Hubschrauber-Kompetenz-zentrum Alpnach das autorisierte Kunden-dienstzentrum (CSC) fr die Hubschrauber-plattform Sikorsky S-76 wird. RUAG bietetden Betreibern einen umfassenden Kunden-dienst, von Sikorsky ausgebildetes lokalesPersonal ist fr ein umfassendes Onsite-Wartungsmanagement zustndig.Die Pilatus Flugzeugwerke waren in Parismit dem PC-21 und dem Pilatus Porter ver-treten. Offenbar ergatterten sich die Stanser

mit dem Verkauf von 75 PC-7 MkII an Indi-en einen Grossauftrag im Wert von einerMilliarde US-Dollar. Der Vertrag, der durchPilatus noch nicht besttigt ist, knne opti-onal bis zu 200 Stck erweitert werden. DiePC-7 MkII setzte sich gegen die Muster GrobG-120 TP, Embraer EMB-312 Super Tucano,

Alenia Aermacchi M-311, Hawker Beech-raft T-6C Texan-II und KAI KT-1 Woongbidurch. Der Preis war laut der indischen Luft-waffe ein Argument fr den PC-7, der einegewaltige Lcke im Ausbildungsprogrammschliesst. In Bern besttigte das Staatssekre-tariat fr Wirtschaft (Seco), das Geschft

gutgeheissen zu haben, weil es sich umunbewaffnete Trainingsflugzeuge handle.Schon sehr bald sollen indische Piloten zurAusbildung in die Schweiz kommen.

Airbus A400 M und Boeing C-17im FokusWegen Triebwerksproblemen konnte derAirbus A400 M nur am ersten Tag der Luft-fahrtschau fliegen. Dieser Entscheid wurdeaus vorsorglichen Grnden getroffen, derTransporter blieb dadurch fr den Rest der

Woche am Boden. Trotzdem zeigte sich Air-bus Military optimistisch, denn finanzielleNachbesserungen und gute Testfortschritteliessen offenbar auf eine Lieferung ab Mrz2013 hoffen. Die Serienanfertigung sei in-zwischen angelaufen und parallel verlaufeauch die Flugerprobung auf Hochtouren, er-klrte ein Pressesprecher. Zu den jngstenTestpunkten gehrten die ersten Luftbetan-kungsversuche mit einer Vickers VC10 derRAF. In Dresden seien die Ermdungsver-suche einer A400 M so weit fortgeschritten,dass eine zivile Zulassung durch die EASAmglich sei. Diese werde nach wie vor frEnde dieses Jahr angestrebt, bis dahin wer-de auch das Testflugzeug MSN006 geflogensein, das dem Serienstandard entspreche.Boeing konnte endlich die Bestellung vonzehn C-17 Globemaster-Transportern an dieindischen Luftstreitkrfte besttigen. DieEndmontagelinie in Long Beach bleibt da-mit bis 2014 offen. Abgewickelt wird derAuftrag von rund vier Milliarden Dollar imRahmen eines Foreign Military Sale ber dieUS-Regierung. Er sieht die Lieferung der Ma-

schinen in den Jahren 2013 und 2014 vor.Auf sechs weitere Transporter hlt Indieneine Option.Last but not least standen auch die Droh-nen im Rampenlicht. In der unbemanntenMilitrfliegerei machen die Franzosen mitden Briten gemeinsame Sache, Dassaultund BAE sollen mit der Entwicklung einerDrohne fr den Langstreckenflug in mittle-rer Hhe beauftragt werden. Damit knnteder europische Hersteller EADS mit demTalarion das Nachsehen haben. Es scheint,

dass Europa den Anschluss verliert, wenndie Regierungen nicht rasch handeln undam gleichen Strang ziehen. Der Vorsprungder amerikanischen und israelischen Her-steller knnte uneinholbar werden.

Rolf Mller

MECAPLEX Grenchen fertigt Cockpitverglasungfr den trkischen TAI Hrkus-Trainer.

Trotz Entwicklungsfortschritten blieb der Air-

bus A400 M am Boden.

Prsident Sarkozy besuchte zum ersten Mal

Le Bourget.

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Inside

Hammerhead

Nun hat auch das Super Puma Display Team einen eigenen Film. Werner

Utz und Paul Mahrer haben diese DVD-Produktion innerhalb eines Jah-

res realisiert. Hammerhead nimmt den Betrachter mit ins Cockpit eines

Transporthelikopters der Schweizer Luftwaffe.

Es war ein Be-drfnis vonvielen Freun-

den des Super PumaDisplay Teams(SPDT); ein Filmber das Helikop-ter-Vorfhrteam derSchweizer Luftwaf-fe fr das Heimkino.

Zu schnell ist die Vorfhrung jeweils vor-bei und gerne mchte man die atemberau-benden Flugmanver noch einmal sehen.

Die Filmproduktion Hammerhead* vonWerner Utz und Paul Mahrer macht diesnun mglich.

Vom Clip zum FilmDas SPDT hatte, im Gegensatz zur Patrouil-le Suisse und zum PC-7 TEAM, keine eigeneDVD oder ein entsprechendes Projekt. AlsWebmaster des Patrouille Suisse Fanclubshatte Werner Utz verschiedene Kurzfilme(Clips) der Schweizer Kunstflugformationenfr den Internetauftritt des Vereines produ-

ziert. Und so entstand das Filmprojekt. Weiler sich nicht mit Aufnahmen vom Bodenaus begngen wollte, kontaktierte er im Mai2010 den Kommandanten des SPDT, Oberst-leutnant Mariano Spada. Nachdem die nti-gen Bewilligungen vorlagen und das Grob-konzept mit Spada besprochen war, konntedie Operation Hammerhead beginnen.

Im CockpitZusammen mit seinem Partner Paul Mahrerbegann Utz sofort mit der Umsetzung. Die

beiden Filmemacher wollten den Zuschau-er ins Cockpit eines Transporthelikoptersentfhren. Zu diesem Zweck installierteMahrer eine HD-Kamera, die hochaufl-sende Bilder vom Arbeitsplatz der Pilotenlieferte. Die im Cockpit befestigte Kamerazeigt die Sicht der Piloten und die Instru-

mente des franzsischen Helikopters. Alsinteressantes Detail sind die unterschiedli-chen Cockpits der ersten AS 332M1 SuperPuma (analoge Instrumente mit Zeigern)und der spteren AS 532UL Cougar Mk. 1(Glascockpit mit Bildschirmen) zu sehen.

Innen statt aussenAn zivilen und militrischen Luftfahrzeugendrfen nur zertifizierte Gerte an der Aussen-haut montiert werden. So war von Beginnweg klar, dass die Kameras nur in der Kabi-ne platziert werden knnen. Doch das run-de Fenster im Heck des Transporthelikop-ters war fr eine Heckkamera prdestiniert.Und so entstanden atemberaubende Bilderaus dem Hubschrauber. An fnf Drehortenentstanden mit drei hochauflsenden Kame-ras 45 Gigabit digitaler Bilderdaten. Darauserstellten Utz und Mahrer fnf Filme mit ei-ner Gesamtzeit von ber 42 Minuten.

Tolle SchnitteBesonders gut gelungen sind die schnellenWechsel der Ansichten. Die Filmemacher

zeigen das Flugmanver des Helikopterszuerst aus der Sicht des Zuschauers am Bo-den, um dann ins Cockpit zu wechseln undschliesslich noch auf die Heckkamera um-zuschwenken. Im Film sind entweder dieStimmen der Piloten, der Sound der Trieb-werke oder passende Musik zu hren. Eineigentlicher Hhepunkt sind spektakulreAufnahmen im Filmteil Firewall (Feuer-mauer). Sie zeigen den Abschuss der Flare(Fackeln) aus der Sicht der Heckkamera. EinTrailer der neuen DVD kann auf der Websi-

te des SPDT (www.super-puma-display.ch)angesehen werden. Die DVD kann ber denPatrouille Suisse Fanclub und das SPDT zumPreis von 35 Franken gekauft werden (www.patrouillesuisse.ch).

Walter Hodel

*Der Hammerhead (Hammerkopf) ist eine

Kunstflugfigur, bei der in die Vertikale hochge-zogen wird, bis die Vorwrtsgeschwindigkeit

gegen 0 kommt. Dann wird mglichst ohneseitliches Versetzen mit einer 180 Kurve wie-der in die Vertikale gegen unten gedreht. Fr

den Hammerhead gibt es auch andere Ausdr-cke: Turn, Stall Turn, Fieseler Fcher oder Ren-versement. mt

Das Super Puma Display Teamin Bild und Ton

Hammerhead heisst die neue DVD sowieeine Figur im Flugprogramm des SPDT. DiesesBild stammt direkt aus dem Film und zeigtdie Sicht der Piloten aus einem EurocopterAS 532 UL Cougar Mk. 1.

Paul Mahrer (links) und Major Lukas Rech-steiner kontrollieren die Montage der Sony-Kamera fr die Cockpit-Aufnahmen.

Dieser Bild aus der DVD stammt von derHeckkamera (aufgenommen auf der Axalp).

Fotos:W

ernerUtz

8 Military Aviation Cockpit 08 2011

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Foto:SwedishAirForce,

JohanLundahl

Gripen ber LibyenSeit dem 22. April fliegen schwedische Gripen Ein-

stze ber Libyen. Im Rahmen der UNO-Resoluti-

on 1973 hat sich das nicht-NATO-Land entschieden,

seinen Beitrag im Rahmen der Nordic Battle Group

zu leisten.

Acht Flugzeuge wurden nach Sigonella auf Sizilien ber-stellt. Es ist das erste Mal seit 50 Jahren, dass wir im Echt-einsatz Kampfflugzeuge im Ausland einsetzen, sagte dazuder schwedische Luftwaffenchef Anders Silwer. Wir sind aber da-fr seit langem vorbereitet. Zu Beginn beschrnkte sich die Mis-sion auf DCA-Auftrge (Devensive Counter Air); als aber die NATO

realisierte, dass die Gripen ber einen sehr leistungsfhigen Auf-klrungspod verfgen, sind daraus rund 90% Recce-Missionen ge-worden. Ausgewertet werden die Aufklrungsresultate von schwe-dischen Intelligence-Spezialisten; die NATO-Nachrichtendienstesind des Lobes voll fr die Qualitt der Ergebnisse.Schwedens Parlament hat die Einstze vorlufig bis zum 27. Sep-tember gutgeheissen und die Anzahl Flugzeuge auf fnf beschrnkt.Das Kontingent war sehr schnell in die NATO-Umgebung integriert.Zu Beginn sorgte allerdings ein Missverstndnis fr etwas Verz-

gerung: Auf der Basis Sigonella war nur JP-5 Treibstoff vorhanden,wie von der US Navy eingesetzt, der in Europa blicherweise ver-wendete JP-8 Jetfuel musste aus Catania herangekarrt werden. Inder Luft werden die Flugzeuge von einem eigenen C-130 Tankeroder von franzsischen C-135FR betankt.

Max Ungricht

Ein Gripen C (JAS 39) beim Betanken ber dem Mittelmeer.

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UCAVsWas kostet Verlust-Toleranz?Ginge es nach Videoclips grosser

Hersteller, stehen der Militrluft-

fahrt tiefgreifende Revolutionen

bevor. Die frheren Drohnen

haben sich in mausgraue, drei-

eckige Stealth-Rochen aus-

gewachsen, zu unbemannten

Kampfflugzeugen (UCAVs), gross

wie heutige Fighter. Statt perma-

nent gesteuert, wrden jene per

Mausklick die heikelsten Missio-

nen vollstndig exekutieren, in-

klusive Luftbetankung und elek-

tronischer Kriegsfhrung und das

sogar von Flugzeugtrgern aus

Im Zuge dieser Umwlzung wrden be-

mannte Plattformen und ihre jahrelangteuer ausgebildeten Piloten in Zukunft

nur noch in geringer(er) Stckzahl zur Ver-fgung stehen mssen. Dazu htten jene un-bemannten Tarnkappen-Nurflgler den Vor-teil der Verlust-Toleranz z. B. gegenber derF-22, so der US-Hersteller General-Atomicswrtlich in Paris im Juni ber seinen erstenJet-Predator. Soll heissen wenn das Signalendet nimmt man das Headset ab und gibtden Budget-Leuten einen LaufzettelDie letztliche Realitt wird eher in der Mitte

liegen und selbst die ist noch viele Jahreentfernt. So zum Beispiel der Stabschef derUSAF fr Information, berwachung undAufklrung, GenLt David Deptula. Im Bei-sein des Autors meinte er vor einem Jahr inLondon: Diese auf den Videos ausschwr-menden Flotten vllig unbemannt imSinne von autonom operierender Kampf-systeme sind nicht nur luftfahrt- und vl-kerrechtlich erst mal nur eine Vision. Aberauch technisch. Denn es gibt derzeit keinSensorpaket mit einer 360-Situations-

bersicht, die in Echtzeit verarbeitet wirdund das daraufhin besser (re)agiert als dasmenschliche Gehirn...!Unbemannte Einsatzmittel werden be-mannte daher auch nicht vollstndig er-setzen, sondern diese und das auch nurbis zu einem gewissen Grad im Waffen-

systemverbund des Luftkrieges sinnvoll er-gnzen, der Luft-Luft-Einsatz ist noch min-destens eine Pilotengeneration entfernt.Zuerst mssen all die heutigen Vorluferoder Testgerte mal im kontrollierten Luft-raum fliegen lernen, woran aber tech-nisch (Stichwort: Hinderniserkennung undKollisionsvermeidung) wie rechtlich/legis-tisch eifrig gearbeitet wird, etwa in der EU-Verteidigungsagentur oder bei EADS/Cassi-dian. Nicht berall ist Pakistan.Wir bewegen uns in Europa auf 27 Bon-sai-Armeen zu, meinte am 16. Juni Chris-

tian Mlling, einer der Autoren einer neuenEP-Studie zu Finanzkrisen versus sinkenderVerteidigung der EU. Aus Grnden schlichtnicht vorhandener Mittel werden bemann-te Luftfahrzeuge in Zukunft wohl (noch)weniger. Aber angesichts jener der beidseitsdes Atlantiks der Bankenrettung geopfertenWehrbudgets wird in den Verteidigungsmi-nisterien das Argument kaum ziehen, manknne die dreieckigen Wunderdinger viellockerer wegwerfen als ein heutiges Flug-zeug! Denn, hnlich komplex, werden jene

auch nicht so billig werden und schon garnicht pltzlich zu Hunderten wie Einrol-len-Dsenjger der 1960er-Jahre auf demVorfeld stehen. Trotzdem drften entspre-chend eingesetzte UCAVs bei der Projektionvon Luftmacht mittelfristig zu einem unver-zichtbaren Instrument werden, sie werden

entlastend wirken und wahrscheinlich ber-

dies eine neue Qualitt der Fhigkeitsauspr-gung bringen. Ob sie aber eben die Ablsesind, ob der F-35 der letzte bemannte Fighterwird, darber laufen heftige Diskussionen.

Oil is the limitKlar, UCAVs mssen nicht aufs Klo, brau-chen weder Sauerstoff noch Schleudersitzund werden auch nicht mde. Darber hi-naus knnen sie so lange eingesetzt werdenwie ihr Treibstoff plus Luftbetankung be-ziehungsweise die Schmierstoffe der Trieb-

werke reichen. Die Weise, wie eine Staffelnach einem Missionsauftrag (ATO) operiert,wird sich aber wenig ndern. Auch nichtwie die Techniker die (zurckgekehrten)Gerte warten. Der Paradigmenwechsel be-trfe die von Piloten zu Operateuren gene-rierten Betreiber, welche fr heutigePredator- oder Reaper-Driver bereits Realitt in mental gar nicht so einfachen Schicht-diensten an Konsolen Tausende Meilen weitentfernt Missionen berwachen, statt wieheute fliegen. Sehen wir uns in einem erstenTeil eines Drohnenberblicks daher kurzdie khnsten Projekte an, welche da auf unszukommen.

Northrop Grumman X-47BWie fast alle jene futuristischen Designshandelt es sich bei diesem, fr das UCAS-

Taranis soll ab 2025 tief in schwer verteidigten Luftraum eindringen, seine Waffen einsetzenund dazu noch SIGINT wahrnehmen. Unter Fhrung von BAE haben GE Aviation, Rolls-Royceund Qinetiq bislang 140 Millionen dafr ausgegeben.

Foto:BAE-Systems

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Phantom Ray (X-45): Ende 2010 wurde erauf dem NASA B747 Shuttletrger vonSt. Louis nach Edwards geflogen.

Der zweite Prototyp von GA Avenger soll nochgrsser und schwerer sein und im Bug denelektro-optischen Sensor des F-35 tragen.

NG hat mit der X-47B einen 636 Millionen

Entwicklungsauftrag der Navy eingefahren.Die X-47A erlangte keine Einsatzreife.

Erst seit 2009 ist die Existenz von Sentineloffiziell. Eine unbekannte Anzahl unterstehtder 30. Aufklrungsstaffel in Tonopah.

Foto:Boeing

Foto:

GeneralAtomics

Bild:airpower-Forum

Foto:Northrop-Grumman

D Programm der US-Navy auf Flugzeugtr-ger-Operationen entwickelten Vor-Entwurf,um einen am Radar schwer erkennbarenNurflgler mit internen Waffenschchtenund einem Turbofan-Triebwerk. Das ersteGert (AV1) hat am 4. Februar seinen Jung-fernflug absolviert, whrend des 29-min-

tigen Fluges stieg es in mehreren Schleifenbis auf 1500 Meter. Geprft wurden Steuer-software, Navigationssysteme sowie aero-dynamisches Verhalten.Vorgaben von UCAS-D aus 2007 sind De-monstration des Katapultstarts, der auto-nomen Landung und des Betriebs an Deck.Northrop Grumman hofft, dies 2013 auf derCVN-75 Harry Truman nachweisen zu kn-nen. Im Laufe dieses Jahres sollen mit zweiweiteren Prototypen Tests in Edwards undauf der Navy-Basis Patuxent River (Maryland)

folgen. Die beiden werden aber nie operati-onelle Missionen fliegen, ihre Erfahrungensollen bis 2018 in sechs UCLASSs (Unman-ned Carrier Launched Airborne Surveillanceand Strike) einfliessen. X-47B ist zirka zwlfMeter lang, mit einer Spannweite von etwa19 Metern eingeklappt zehn Meter. Ange-peilt wird, bei einer Gipfelhhe von ber 12km und rund 4000 km Reichweite, eine Nutz-last (Waffen und Treibstoff) von zwei Ton-nen zu tragen. Der Air Boss der Trumanist brigens schon gespannt, wie diese Fle-dermuse im Regensturm auf schlpfrigenDecks manvriert werden.

Boeing Phantom RayAuch Boeings letzte Entwicklung ist be-reits in der Luft, sie flog am 27. April aufder Testbasis Edwards in Kalifornien. Der17-mintige Flug folgte Hochgeschwindig-keitsrolltests im Mrz, bei denen Fhrungund Kontrolle am Boden, kontrollierte Mis-sionsplanung, die Piloten-Schnittstelle undoperative Prozesse validiert wurden. Phan-tom Ray stieg auf 2300 m und erreichte eine

Geschwindigkeit von 330 km/h. Ursprng-lich als X-45 fr das erwhnte UCAS-D Pro-gramm der US-Navy entwickelt, soll er lautDarryl Davis, dem Prsidenten der Boe-ing-Geheimschmiede Phantom Works,nach der Wahl des KonkurrenzmodelsX-47B potentielle autonome Missionen wieKontroll- und Aufklrungsflge, Unterdr-ckung feindlicher Luftverteidigung, elek-tronischen Angriff und autonome Luftbe-tankung vorbereiten helfen. Frs UCLASS2018 will Boeing damit wieder antreten.

Dassault nEURON

Das nEURON ist ein europisches Gemein-schaftsprodukt unter der Leitung des renom-mierten franzsischen Herstellers Dassault.Im 400-Millionen-Euro-Programm sind EA-DS-CASA (Flgel), Alenia (div. Klappen und

Tore), Saab/Volvo (Rumpf, Fahrwerk, Abgas-ffnung) und die RUAG (Waffeninterfaceund -auslenker) mit von Partie. Etwa 1000Ingenieure und Fachkrfte arbeiten derzeitan nEURON, noch ist er aber nicht geflogen.Ein Mock-up wurde 2009 in Paris ausgestellt,und am 25. Januar 2011 wurde der erste kom-

plette Rumpf in Linkping (Schweden) anDassault bergeben. Bodentests sollen nochheuer beginnen, der um ein Jahr verspteteErstflug ist am DGA in Istres nun fr Mit-te 2012 geplant. Stealth-Verifizierungen des7-Tonners sollen in Schweden stattfinden,die Waffentests mit zwei 500-kg-lasergelenk-ten Bomben in Italien.

BAE-Systems TaranisDer UCAV-Technologietrger der Briten hatbei einem MTOW von acht Tonnen etwa

die Abmessungen der Hawk. Im September2007 wurden erste Teile hergestellt, der Zu-sammenbau begann im Februar 2008. Am12. Juli 2010 wurde der fertige Demonstra-tor in mystischer Weise erstmals der f-fentlichkeit prsentiert. Die Flugerprobungsollte ursprnglich dieses Jahr beginnen, in-zwischen sehen die Planungen jedoch denErstflug erst fr 2012 vor. Operationelle Ein-stze des 200- Millionen-Dollar-Programmssollen 2025 erfolgen wenn die letzten Tor-nado GR4 ausscheiden.

General AtomicsPredator-C/AvengerDas letzte Geisteskind des mit Predatorund Reaper vielleicht erfahrensten Herstel-lers erblickte geheim das Licht der Welt.Von den drei Erstflgen am 4., 13. und 14.April 2009 erfuhr man erst spter. Das auf20 Stunden Einsatzdauer und drei TonnenZuladung ausgelegte UCAV wird ein LynxSynthetic-Aperture Radar sowie die GPS-gelenkten GBU-38 Waffen einsetzen, derdrei Meter lange Waffenschacht ist modu-

lar auch fr einen Aufklrungssensor-Pododer zustzliche Treibstoffzellen konzi-piert. Unter den expliziten Kampfdrohnenwird Avenger als einzige ein V-Leitwerk undein weniger gepfeiltes Tragwerk aufweisen,angetrieben von einem PWC545B Turbofan.Damit sollen in einer typischen Einsatzh-he von 18 km 750 km/h mglich sein.

Lockheed Martin RQ-170 SentinelDieses Design ist zwar keine ausgesprocheneKampfdrohne, es ist aber von der Auslegung

her zweifellos der operationelle Pionier derhier beschriebenen Kategorie und der Beweis,dass solche Stealth-Systeme im Einsatz funk-tionieren. Denn jenes schwarze Programmfliegt bereits seit Jahren von Kandahar (Af-ghanistan) aus Missionen und blickt sichfr USAF bis CIA in der Region um, von Pakis-

tan bis Iran. Es gibt nur einige grobe Bilderdavon, entstanden beim Rollen aus anderenFlugzeugen es reichte aber fr den Spitzna-men Bestie von Kandahar. In den Wochenvor und in der Nacht whrend des Zugriffsder Amerikaner auf Bin Laden im pakistani-schen Abbottabad am 1. Mai war RQ-170 lautUS-Bloggern prominent involviert.Abseits eines 2007 in Schukowski gezeigten

1:1 Modells von MiGs Skat, lassen hnlichfuturistische Entwrfe aus Russland, Chinaoder Israel warten. Im zweiten Teil folgt einBlick auf den laufenden US-Drohnenkriegin Pakistan.

Georg Mader

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Foto:mt

Update:Eurofighter

auf KursDie diesjhrige Eurofighter-Press-

tour fhrte die Journalisten nach

sterreich. Zum ersten Mal wurde

vom Pressetross ein Kunde be-

sucht bislang fanden solche Tou-

ren in den Lndern der Eurofigh-

ter/Typhoon-Partner statt.

Die Beschaffung der Eurofighterdurch die Republik sterreich wur-de von Cockpit schon mehrmalsthematisiert. Verteidigungsminister Dara-bos glaubte, das zunchst gut und sinnvollgeschnrte Paket fr seine linksgrne Wh-lerschaft zurechtschnipseln zu mssen.Sein Eingriff resultierte in einer Reduktionder Anzahl Maschinen und schlimmer in einer Beschneidung der Leistungsmerk-male. Heute stehen in sterreich faktischFlugzeuge der Tranche 1 minus auf demVorfeld (z. B. ohne PIRATE und AMRAAM).Brigadier Rupert Stadelhofer, Kommandantder Luftraumberwachung (Kdo LR), zoggrundstzlich positive Schlsse zum bis-herigen Einsatz seiner 15 Eurofighter. Erwies allerdings darauf hin, dass infolge derjhrlichen Flugstundenzahl von nur etwasber 1000 Std. der Flugstundenpreis ber-proportional von den Fixkosten belastetwird. Bis 2015 soll die Flotte jhrlich auf

zirka 1500 Stunden kommen (100 Stunden/Maschine). Maximal 16 Piloten sollen dieEurofighter fliegen.

Gnstigere VertrgeStadelhofer erwhnte insbesondere den Ver-handlungserfolg fr die Ende 2010 ausge-laufenen In-service-Vertrge. Diese werdenfr die kommenden Jahre um 30% gnsti-ger sein allerdings nur teilweise zur Ent-lastung des Luftwaffenbudgets, weil der s-terreichische Staat diese Vertrge neu der

Mehrwertsteuer (20%) unterstellt Im letz-ten Jahr wurde mit der ersten ausschliess-lich von einheimischen Spezialisten durch-gefhrten 400 Stundenkontrolle auch dieangestrebte Autonomie erreicht. Zurzeitsind nur noch zwei Eurofighter-Superviso-ren in sterreich stationiert.

Da sich immer einige Flugzeuge in einerUpgradephase befinden (zurzeit SRP SW aufRelease 4.1) und die Budgetgrenzen eng ge-setzt sind, ist das Ziele fnf einsatzbereiteMaschinen relativ bescheiden gesetzt. Gutausgelastet ist darum der Simulator; dieserwird, als Ausnahme unter allen bisher ge-lieferten Full Mission Simulators (FMS),ausschliesslich von den eigenen Truppengewartet.

Neuigkeiten aus dem HauseEurofighterIm Mittelpunkt einer besonders ausgeprg-ten Kampfwertsteigerung stehen zwei ak-tuelle Innovationen. Dazu gehrt die ebenabgeschlossene erste Phase der Meteor-In-tegration. Erste Tests bestanden aus Flug-versuchen bei BAE Systems in Grossbri-tannien. Die BVRAAM-Lenkwaffe ist einGemeinschaftsprodukt von sechs europ-ischen Lndern und steht in direkter US-

Konkurrenz.Das zweite schwergewichtige Projekt in derEurofighter-Pipeline ist das neue E-Scan Ra-dar. Dieses soll 2015 in Dienst gestellt wer-den. Die Platzverhltnisse im Eurofightererlauben eine Antennengrsse, die von Kon-kurrenzprodukten nicht erreicht werdenkann. Das neue AESA-Radar wird wie seinVorgnger Captor-M ebenfalls schwenkbarsein und wird damit den Erfassungsbereichnoch mehr vergrssern.

Saudische TyphoonDer Besuch in Zeltweg bot auch die Mg-lichkeit, zwei saudische Typhoon in Augen-schein zu nehmen. Diese machten auf ih-rem berfhrungsflug vom BAE-Werk inWarton nach Saudiarabien in sterreich ei-nen Zwischenstopp. Nach diesen Flugzeu-

Foto:EurofighterKatsuhikoTokunaga

gen Nr. 21 und22 sind nochzwei Lieferun-gen zur Er-tragserfllungdes ersten Bat-ches offen.Die geliefer-ten Maschinenwerden bei derTrainings- undConversion-staffel (3 Sqn)e i n g e s e t z t ,welche auchber sechsDoppelsitzerverfgt. Bisherwurden 20 Piloten ausgecheckt; diese wer-den spter bei zwei neuen Staffeln eingeteiltwerden, die erste davon (10 Sqn) ist derzeitim Aufbau begriffen und temporr in Taif

stationiert.Die saudischen Typhoon sind mit AIM-120C5 AMRAAM (medium-range) undDiehl BGT Defence IRIS-T (short-range)Luft-Luft-Lenkwaffen bestckt.Probleme gibt es offensichtlich mit der End-montage von 48 Typhoon bei der AlsalamAircraft Company in Saudiarabien. DieserVertrag wurde noch nicht abschliessendunterzeichnet. Gemss Insidern soll Boe-ing Einwnde bezglich der Verletzung vongeistigem Eigentum geltend machen. Oder

in anderen Worten: Die Amerikaner lassenihre Muskeln spielen.Mit der oben beschriebenen Auslieferungsummieren sich die Eurofighter/Typhoon-Lieferungen auf 279 Einheiten.

Max Ungricht

Saudische Typhoon zu Besuch in sterreich. Saudiarabien hat bisher 72 Maschinen bestellt.

Brigadier Rupert Stadel-hofer im privaten Ge-sprch: F-5 wrdenunsere EF-Flotte ideal er-gnzen.

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Paris

Air ShowLe Bourget

Die Ausgabe 2011 der weltweit grssten Luftfahrt-

messe hat alle bisherigen Rekorde gebrochen.145 000 Fachbesucher (2009: 138 000) nahmen an

der Veranstaltung in Le Bourget teil, an den Pub-

likumstagen strmten 200 000 Menschen (2009:

195 000) ins nordstlich von Paris gelegene Messe-

gelnde. Einen starken Auftritt hatte der amerikani-

sche Hersteller Boeing, der gleich mit fnf Expona-

ten vertreten war, whrend Rivale Airbus von einer

wahren Bestellflut erfasst wurde.

Aus 45 Lndern wurden 2113 Aussteller gezhlt, von A wieAirbus bis Z wie Zodiac. Boeing beherrschte fr einmal dasStatic Display: Die neue 747-8 Intercontinental und dieFrachtversion des gleichen Typs, die beide ihr Europadebt gaben,waren ebenso zu bestaunen wie der direkt aus Seattle eingeflogeneDreamliner, eine 777-200LR in den Farben von Qatar Airways undeine 737-700 von Air Berlin mit dem neuen Sky Interior. Airbusfhrte tglich einen A380 im Flug vor, allerdings nicht die dafrvorgesehene MSN004, sondern die zweite fr Korean Air bestimm-

te Maschine. Grund war ein Zwischenfall am Boden, als der Gigantbeim Rollen mit der rechten Flgelspitze ein Hindernis streifte unddabei beschdigt wurde. Angesichts des vor allem in der ersten Hlf-te der Messe usserst trben Wetters waren die intensiven Farbendes Korean-Air-Fliegers fr die vielen Fotografen sicher ein Gewinn!

Neue Jumbo-Version findet AnklangUm zu unterstreichen, welche Bedeutung alternative Treibstoffein der zivilen Luftfahrt zuknftig haben werden, hatte die 747-8Fauf ihrem berfhrungsflug von Seattle nach Le Bourget fr allevier GEnx-2B-Triebwerke ein Gemisch verwendet, das sich zu 15Prozent aus von der Camelina-Pflanze gewonnenem Biotreibstoff

und zu 85 Prozent aus traditionellem Flugbenzin zusammensetz-te. Laut Boeing-Angaben waren keinerlei nderungen an Flugzeugund Triebwerken vorgenommen worden.Fr beide Varianten der Boeing 747-8 konnten die Amerikaner neueBestellungen verknden. Zwei ungenannte Kunden entschiedensich fr zwei respektive 15 Exemplare der Passagierausfhrung(wobei es sich beim grsseren der beiden Auftrge um eine Order

Show der Superlative

Die 747-8I, Boeings neueste Jumbo-Version, brachte Farbe in denmehrheitlich grauen Himmel von Le Bourget.

Am zweiten Messetag traf der Dreamliner aus Seattle kommend inLe Bourget ein.

Suchois Superjet 100 nahm tglich am Flugprogramm teil.

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von Hong Kong Airlines handeln knnte), GECAS bestellte zweiFrachter. Jim Albaugh, Chef der Zivilflugzeugsparte bei Boeing,sagte in Le Bourget, die Flugtests fr die -8F seien zu 96 Prozent,jene fr die -8I etwa zu einem Drittel abgeschlossen, die Zertifizie-rung der Passagierversion werde Ende Jahr erwartet. Der Auftrags-bestand fr Boeings nchste Jumbo-Generation ist mittlerweile auf126 Flugzeuge angewachsen, 50 747-8I und 76 -8F.

Weitere Auftrge fr Boeing-Jets kamen von Qatar Airways (sechsB777-300ER), Air Lease Corporation (20 B737-800 plus vier Optio-nen, fnf B777-300ER, vier B787-9), Norwegian (15 B737-800, zweiB787), Aeroflot (acht B777-300ER), Malaysia Airlines (zehn B737-800), GECAS (acht B777-300ER), Mongolian Airlines (zwei 737-800,eine B767-300ER) sowie die russische UTair (33 B737-800, siebenB737-900ER). Fr das ganze laufende Jahr erwartet Albaugh einenUmsatz von 36 bis 38 Milliarden Dollar und zwischen 485 und 500Auslieferungen.

737-Nachfolge weiterhin offenDie mit Spannung erwartete Frage nach dem Nachfolger fr die Boe-

ing 737 blieb auch in Paris unbeantwortet. Im Raum stehen nachwie vor drei Optionen: eine verbesserte 737NG, eine NG mit neuenTriebwerken sowie ein komplett neuer Wurf. Die erste Variante hatlaut Boeing den Vorteil, dass sie den Kunden sofort einen Mehrwertbringt und ausserdem bereits mit dem A320neo mithalten kann.Eine Remotorisierung des Bestsellers sei dem Airbus-Konkurrentenbei den Betriebskosten um acht Prozent berlegen und knne um2015 in Dienst gehen, glaubt Jim Albaugh. Er wisse aber, dass sichdie Kunden ein ganz neues Flugzeug wnschen. Ein solches kn-ne zweistellige Kosteneinsparungen bringen und gegen Ende desJahrzehnts den kommerziellen Betrieb aufnehmen.Nicole Piasecki, Vice President Business Developments and Stra-tegic Integration, setzte das untere Ende der Passagierkapazitt ei-ner allflligen neuen Flugzeugfamilie bereits bei 125 Sitzpltzenan, eine Ankndigung, die Bombardier und dessen CSeries Kopf-schmerzen bereiten drfte. Diskutiert wird weiterhin die Frage, obzwei Gnge oder nur einer die bessere Lsung sind. Vieles spricht freine Single-Aisle-Auslegung, weil zwei Gnge mehr Gewicht undlngere Turn-around-Zeiten bedeuten, was sich mit den Interessenvon Low-Cost-Carriern la Ryanair schlecht vertrgt. Klar ist indes-sen fr Mike Bair, verantwortlich fr die 737-Nachfolgeregelung,dass ein neues Flugzeug alle Anforderungen an ein Arbeitspferdwie Zuverlssigkeit, Wirtschaftlichkeit und gute Verbrauchswer-te erfllen und monatliche Produktionsraten von 60 bis 70 Flug-zeugen ermglichen muss. Eine Absage erteilte er der UDF-Opti-

on als mglichem Antrieb: Eine Open-rotor-Lsung wird es sehr,sehr lange nicht geben, denn wir wissen derzeit nicht, wie wir dasBlade-out-Problem Absprengen eines Fanblatts, d. Red. lsen kn-nen. Bair fasste die Stimmung in Bezug auf den 737-Nachfolger sozusammen: Die 737-800 verkauft sich weiterhin sehr gut und istdem A320 berlegen. Deshalb geraten wir nicht in Panik. Wir sehenkeine Notwendigkeit fr eine knstliche Deadline.

Plne fr 777-XNeben der Zukunft der 737 gelten die weiteren Prioritten der Trip-le Seven und dem Dreamliner. Bei der Boeing 777 gibt es berle-gungen, den Rumpf nochmals zu strecken und die Spannweite zu

vergrssern. Weitere mgliche Verbesserungen betreffen die Avio-nik und die Triebwerke. Bereits hat General Electric als exklusiverHersteller des 777-Antriebs angekndigt, eine optimierte Versiondes GE90 unter Einbezug eines verbesserten GEnx-Kompressorsund eines Leap-X-Kerns der zweiten Generation zu prfen. Auchdie Mitbewerber Rolls-Royce und Pratt & Whitney haben Plnefr mgliche neue 777-Antriebe: Rolls fr ein schubstrkeres

Foto:ThomasStrssle

Boeing brachte auch die Frachtversion der 747-8 nach Paris.

Stellvertretend fr die beschdigte Airbus-Maschine bestritt derzweite, fr Korean Air bestimmte A380 das Flugprogramm.

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TrentXWB und Pratt fr eine Anwendung des Geared Turbofansbei Widebodies.Schliesslich gab Boeing Details fr die grsste Version des Dreamli-ners, die Boeing 787-10X, bekannt. Demnach soll dieses Muster rund15 Prozent grsser werden als die 787-9, 320 Passagieren Platz bietenund ber eine Reichweite von 12 600 Kilometer verfgen. Zudemsollen die Kosten pro Sitz laut Einschtzung von Boeing fnf Pro-

zent besser sein als jene seines direkten Gegenspielers A350-1000.

A320neo rumt abWar Boeing der Star bei den ausgestellten Flugzeugen, glnzte Air-bus in Bezug auf Neubestellungen. Insgesamt erhielt der europi-sche Hersteller Festbestellungen und Kaufverpflichtungen fr 730Flugzeuge im Wert von 72 Milliarden Dollar. Allein 667 davon gin-gen auf das Konto der A320neo-Familie, fr deren Mitglieder mitt-lerweile ber 1000 Bestellungen vorliegen. Die grssten Einkufettigten Air Asia (200 A320neo), Indigo (150 A320neo, 30 A320),GoAir (72 A320neo) und GECAS (60 A320neo). In Europa ber-raschte SAS mit einer Order fr 30 A320neo (plus elf Optionen), die

wie die Flugzeuge von Air Asia und Gecas mit Leap-X-Triebwerkenausgerstet werden. Mit Republic Airways hat zudem erstmals einKunde den A319neo, das kleinste mit neuen Triebwerken angebo-tene Modell der A320-Familie und direkter Widersacher von Bom-bardiers CS300, bestellt, und dies gleich in 40-facher Ausfhrung.Im Segment der Grossraumjets gab die japanische Skymark Air-lines zwei zustzliche A380 in Auftrag, weitere Bestellungen tra-fen von Alafco aus Kuwait (sechs A350-900) und Saudia Arabian(vier A330-300) ein.

A350-1000 mit mehr PowerUm die grsste Version seines neuen Widebodys gegen die Boeing 777-300ER konkurrenzfhiger zu machen, sind Airbus und Rolls-Royceberein gekommen, die Triebwerke des A350-1000 mit mehr Leistungauszustatten. Demnach wird das TrentXWB beim Start anstatt 93 000bis zu 97 000 Pfund Schub liefern. Das bedeutet, dass der Langstrecken-twin bei einem maximalen Startgewicht von 308 Tonnen entweder 4,5Tonnen mehr Nutzlast aufnehmen oder bei voller Besetzung mit 350Passagieren rund 740 Kilometer weiter fliegen kann. Die Folge diesesPowerliftings: Der A350-1000 wird zwei Jahre spter als geplant, nm-lich erst Mitte 2017, in Dienst gehen, ebenso wie der verkrzte A350-800, dessen Erstauslieferung Mitte 2016 erfolgen soll.

CSeries legt zuNeben den Big Playern Airbus und Boeing waren Embraer, ATR

und Bombardier ebenso vor Ort wie die neuen Wettbewerber

Mitsubishi, Comac, Irkut, Antonow und Suchoi. Sowohl die fran-zsisch-italienische EADS-Tochter als auch die Kanadier hatten

Grund zur Freude: Mit 60 Bestellungen (plus 37 Optionen), diealle die ATR 72-500 und -600 betrafen, war es fr ATR der erfolg-reichste Arosalon. Eine 72-600 in den Jubilumsfarben des seit30 Jahren existierenden Unternehmens wurde gegen Ende derWoche im Flug vorgefhrt, eine weitere Maschine ging danachals erstes Flugzeug an Royal Air Maroc. Auf die Frage von Cock-pit, ob ATR einen grsseren Turboprop plane, antwortete deren

Wassertanks simulieren das Gewicht der Passagiere in der Boeing747-8I, die den Salon Mitte der Woche fr weitere Flugtests in Rich-tung US-Westkste wieder verliess.

Foto:ThomasS

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Fliegen im Jahr 2050In Le Bourget sorgte EADSmit einem revolution-ren Flugzeugentwurf frAufsehen. Die in Zusam-menarbeit mit der japa-nischen Luftfahrtindustrieund dem franzsischenRaumfahrtforschungszen-trum ONERA entstan-dene Konzeptstudie mitder Bezeichnung ZEHST(Zero Emission Hyper-So-nic Transportation) zeigteinen mit einem doppelten Seitenleitwerk ausgersteten, rund80 Meter langen Deltaflgler, der auf einer Hhe von bis zu32 000 Metern operieren und in der Lage sein soll, mit mehr alsMach 4 (4800 km/h) rund 10 000 Kilometer weit zu fliegen (ZumVergleich: Die Concorde erreichte seinerzeit eine maximale Speedvon Mach 2 (2400 km/h), war 62 Meter lang und verfgte bereine Reichweite von 6500 Kilometern). Auf diese Weise liesse sich

die Flugzeit fr die 60 bis 100 Passagiere, die das Flugzeug auf-nehmen knnte, auf Strecken wie TokioLondon von heute elf aufweniger als zweieinhalb Stunden reduzieren. Als mgliche Nut-zer eines derartigen berschalljets sehen die Marketingstrategenvon EADS nicht in erster Linie das Massenpublikum, sondern Ge-schftsreisende und VIPs, die am Morgen ins Flugzeug steigen undabends an ihren Ausgangsort zurckkehren.Wie sein Name sagt, soll das futuristische Flugobjekt nicht nurschnell, sondern auch umweltfreundlich sein und die von der EUfr das Jahr 2050 vorgegebenen Ziele zur Senkung der Umweltbe-lastung erreichen. Darin wird angestrebt, dass der kommerzielleLuftverkehr den CO2-Ausstoss im Vergleich zum Jahr 2000 um 75Prozent reduziert, die Stickoxyde sollen um 90 und die Lrmbelas-tung um 65 Prozent abnehmen.

Um den berschallflitzer auf seine maximale Flughhe zu befr-dern, haben die Ingenieure drei Arten von Triebwerken vorgese-hen. Der Start erfolgt auf einer herkmmlichen Piste mittels zweiTurbofans ohne Nachbrenner, als Treibstoff dient Biofuel, vorzugs-weise Algen. Sobald eine Hhe von 5000 Metern und Mach 0,8erreicht sind, bringen drei Raketentriebwerke, die Stickstoff undSauerstoff in flssiger Form verwenden, auf eine Hhe von etwa23 000 Metern. Whrend des gesamten Steigflugs soll der Passa-gier nie mehr als einer Beschleunigung von 1,2 g ausgesetzt sein.Ab einer Geschwindigkeit von etwa Mach 2,5 treten zwei so ge-nannte Statoreaktoren in Aktion. Sie beschleunigen das Flugzeugauf Mach 4 und katapultieren es auf die vorgesehene Reiseflug-hhe von 32 000 Kilometern. Statoreaktoren funktionieren ohnedrehende Teile und sind daher leichter als Turbojettriebwerke.

Der weitere Fahrplan des ZEHST sieht vor, dass bis 2020 ein De-monstrator fertiggestellt sein soll, der Erstflug knnte um das Jahr2030 erfolgen. Ob das Prestigeprojekt tatschlich umgesetzt undder schnelle Vogel wie geplant ab Mitte des Jahrhunderts kommer-ziell eingesetzt wird, scheint indes fraglich. Zuviel ist ungewiss, undsei es nur die Frage, ob der Markt ein solches Flugzeug in jenemAugenblick berhaupt bentigt. ts

So soll das Flugzeug in den Augenvon EADS aussehen, das Geschftsrei-sende in 40 Jahren zu wichtigen Ter-minen fliegt.

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Chef Filippo Bagnato: Ein Drittel der bis 2030 bentigten 3100Turboprops werden grssere Maschinen sein. Wer diese Flugzeu-ge bauen wird, kann ich aber nicht sagen.Bombardier seinerseits konnte weitere Bestellungen fr die CSe-ries entgegennehmen. Zwei ungenannte Kunden, einer davonein bedeutender Netzwerkcarrier (Bombardier), der voraus-sichtlich auch als erster Betreiber eine CS100 bernehmen wird,

haben zusammen 13 CS100 fest bestellt und sich sechs Optionengesichert, whrend mit Korean Air, die 30 CS300 anschaffen will,der erste asiatische Carrier gewonnen werden konnte. Mit einemAuftragsbestand von mittlerweile 123 Flugzeugen (61 CS100, 62CS300) drfte der Hersteller aus Toronto vorerst etwas aufatmen,nachdem seit dem letzten Bestelleingang mehr als ein Jahr ver-gangen war. Bombardier hatte in Le Bourget einen speziellen CSe-ries-Pavillon eingerichtet, wo sich die Fachbesucher anhand desneuesten Mock-ups ein Bild von der Kabine der neuen Flugzeug-familie machen konnten.

Solar Impulse fliegt doch noch

Von den Herstellern von Regionalflugzeugen waren eine An-158und der Superjet 100 tglich im Flug zu sehen. Antonov strebteine Typenzertifizierung seiner verlngerten Version der An-148in Indien an, da man dort ein interessantes Absatzpotenzial ausge-macht hat. Suchoi, dessen Regionaljet sich bei Armavia und Aero-flot bereits im kommerziellen Einsatz befindet, hat Plne bekanntgegeben, eine VIP-Version des Superjets anzubieten. Dagegen sollmit einer gestreckten Variante fr bis zu 120 Passagiere vorderhandzugewartet werden. Die Kabinen-Mock-ups der C919 und MC-21

bewiesen, dass Comac und Irkut intensiv daran arbeiten, ihre Pro-dukte voranzutreiben und zu vermarkten.Aus Schweizer Sicht waren die Breitling-Super-Constellation, eineDo228NG, ein PC-21 und ein Pilatus Porter zu sehen. HeimlicherStar der diesjhrigen Paris Air Show war die Solar Impulse, die sicham allerletzten Tag, als das Wetter endlich einen Start zuliess, dochnoch einem begeisterten Publikum im Flug prsentieren durfte.

Eine einmalige Paris Air Show fand damit ihren Abschluss.

Thomas Strssle

Kurz vor Schluss der Messe konnte sich der heimliche Star der Show,die Solar Impulse, den Zuschauern doch noch im Flug prsentieren.

Foto:Solarimpulse

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Your Captain speaking

Im letzten Dezember erhielt die Swiss ihren ers-

ten fabrikneuen Airbus 321. Whrend er von aussen

kaum von den lteren Modellen zu unterscheiden

ist, hlt er im Inneren fr die Piloten eine Vielzahl

von Neuerungen bereit. Zudem wchst die Kurz-

strecke nher an die Langstrecke heran, da der

Airbus 330-300 grosse hnlichkeit mit der neuenGeneration auf der Kurzstrecke aufweist.

Eine neue

Generation

Auch wenn die Triebwerke ausgeschaltet sind, ist der Lrm-pegel im Cockpit eines Airbus 321 betrchtlich. Der Lrmentsteht in erster Linie durch die Belftung des so genann-ten Avionik Compartments, welches direkt unterhalb des Cockpitsangebracht ist. In diesem Compartment sind die Computer desFlugzeuges verbaut, die gekhlt werden mssen.Als ich das erste Mal das Cockpit des neuen Airbus 321 betretenhabe, wollte ich aufgrund der angenehmen Ruhe im Cockpit die Be-lftung des Avionik Compartments einschalten. Ich staunte nichtschlecht, als alle Schalter im Cockpit in der richtigen Position wa-ren und ich trotzdem nur ein leises Suseln hrte. Obwohl dies nureine verhltnismssig kleine Erneuerung ist, bedeutet es fr die Pi-loten einen enormen Gewinn an Arbeitsqualitt.

RedundanzDie Geschwindigkeits- und Hhenmessung eines Flugzeugesfunktioniert mit so genannten Static Ports und Pitot Tubes. DieStatic Ports messen den statischen Druck, wogegen die Pitot Tubesden Staudruck messen, woraus sich die Geschwindigkeit gegen-ber der umgebenden Luft berechnen lsst. Obwohl diese Mess-

instrumente in mehrfacher Ausfhrung vorhanden und usserstgut geschtzt sind, ist es nicht vollstndig auszuschliessen, dasssie aufgrund einer Verstopfung falsche Angaben liefern. In unzh-ligen Simulatorstunden ben die Piloten diesen usserst schwer-wiegenden Notfall.Um dem Problem weiter entgegenzuwirken und eine weitere Red-undanz einzubauen, ist im neuen Airbus eine Back Up Speed Scale,kurz BUSS, installiert. Je nach Hhe des Flugzeuges und der Konfi-guration der Slats und Flaps wurde ein idealer Anstellwinkel errech-net, bei welchem die Geschwindigkeit weder zu hoch noch zu tief ist.Die herkmmliche Geschwindigkeitsanzeige wird dann durch einengrnen Bereich ersetzt, welcher sowohl oben wie auch unten durch

einen roten Balken begrenzt ist. Dieser grne Bereich symbolisiertden idealen Anstellwinkel und damit eine sichere Geschwindigkeit.Die Hhenmessung wird schlicht durch die vom GPS gemesseneHhe ersetzt. Wichtig hierbei ist, dass die herkmmliche Hhen-messung im Flugzeug keine absolute Hhe ber dem Meeresspie-gel ist, sondern eine Druckhhe. Somit ist die GPS-Hhe zwar einewertvolle Hilfe, jedoch keinesfalls ein Ersatz fr die barometrische

Hhe. In der Darstellung im Cockpit werden die letzten beiden Zif-fern der Hhe durchgestrichen, um dies zu verdeutlichen.

LCD DisplaysEine weitere Annehmlichkeit, die im tglichen Arbeitsbetrieb zuspren ist, sind die LCD Displays im Cockpit. Whrend die altenRhrenbildschirme einem das Gefhl geben, eine Zeitreise zurckin die Anfnge der bewegten Bilder zu machen, whnt sich der Pilotim IMAX, wenn er das Cockpit des neuen Airbus 321 betritt. Derbessere Kontrast und die grsseren Bildschirme erlauben es dennauch, auf den Displays mehr Informationen darzustellen. So wirdbeispielsweise die aktuelle Hhe in Meter sowie die gewhlte Hhein Meter dargestellt. Dies ist besonders hilfreich, wenn man sich imAnflug auf Moskau oder St. Petersburg befindet. Whrend frherdiese Informationen auf verschiedenen Instrumenten angezeigtwurden, kann der Pilot im neuen Airbus auf einem einzigen Bild-schirm diese Werte finden.

Pitch Pitch PitchObwohl Tailstrikes fr die Passagiere meist nur ein geringfgiges

Risiko darstellen, ist es je nach Vorfall fr die Airline mit betrcht-lichem Aufwand verbunden. Die Flugzeugzelle muss auf Sch-den berprft und gegebenenfalls auch repariert werden, was sehrschnell kostspielig werden kann. Um dem entgegenzuwirken, wirdauf dem Primary Flight Display whrend des Landeanflugs der ma-ximale Neigungswinkel mit Pfeilen angezeigt. Nhert sich der Nei-gungswinkel diesem Wert, wird der Pilot mit einer Warnung daraufaufmerksam gemacht.

Fr jeden etwasDies sind nur drei der vielen Verbesserungen, die die neuen Flug-zeuge aus dem Hause Airbus mit sich bringen. Doch nicht nur frdie Piloten bringt das neue Arbeitsgert Vorteile. Nebst leiseren undsparsameren Triebwerken wurde auch die Innenausstattung etwasaufgepeppt und wirkt stilvoller. So versprht der Parkettboden imEingangsbereich eine gewisse Eleganz, selbst wenn dieser schonaus einiger Entfernung als Plastikimitat enttarnt werden kann.

Tobias Mattle

Die LCD Displays sind deutlich grsser und kontrastreicher als die Rh-renbildschirme in lteren Flugzeugen.

Foto:TobiasMattle

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Fotos:Hans-HeiriStapfer

Der Weg insAirline-Cockpit (2)

Die Swiss AviationTraining fhrt jhrlich zwlf Informationsveranstaltun-gen fr junge Mnner und Frauen durch, die mit dem Traumberuf Li-

nienpilot liebugeln (siehe Cockpit 07/2011). Zu Wort kommen neben

einem erfahrenen First Officer auch Studenten in der Ausbildung. Fr

erfolgreiche Absolventen der fliegerischen Berufseignungsabklrung

Sphair gibt es zudem ein Zckerchen.

Es war ein berauschendes Gefhl, alsich in die dritte Dimension abhob,

lsst der 43-jhrige A330/40 Co-PilotLuc Wolfensberger seinen ersten Start vor17 Jahren am Steuer eines Airliners Revuepassieren, und ich kann euch sagen, dassdieser Beruf auch heute nichts von seinerFaszination eingebsst hat. Wolfensber-gers Augen funkeln und 60 Augenpaarekleben an seinen Lippen und saugen dieAusfhrungen des First Officers mit mitt-lerweile ber 10 000 Flugstunden und 3000Landungen einem Schwamm gleich auf.

Berufslehre oder Matura

sind zwingendDie Swiss braucht jhrlich rund 70 bis 90neue Piloten, dabei setzt das Unternehmenauch auf Nachwuchs aus dem eigenen Land.Die Bewerberinnen und Bewerber mssenzwischen 20 und 33 Jahre alt sein und entwe-der eine Matura oder den hchsten Sekun-darabschluss ihres Kantons sowie eine min-destens dreijhrige Berufslehre vorweisen,umreisst der 34-jhrige Chef-Fluglehrer NikStuder einige der Rahmenbedingungen.Aufgebaut ist das Auswahlverfahren bei

Swiss AviationTraining auf fnf Stufen, da-bei werden viele straucheln: Nur rund 15Prozent landen schlussendlich am Steuer-knppel einer Swiss-Maschine. Doch wiegehrt man zu den Glcklichen? Man sollmit einem klaren Kopf und einem guten Ge-fhl zu den Tests antreten, rt der eben vonseiner Ausbildung in Florida zurckgekehr-te Pilotenschler Emre Paslioglu, dazu gibt

das Internet vielfach einen Hinweis, was aufeinem zukommt.

Obwohl ein Swiss-Cockpit auch Frauen of-fen steht, liegt ihr Anteil derzeit nur bei 3,5Prozent. ber die Grnde knnen wir nurspekulieren, sagt Pressesprecherin UschiRoth, dabei ist gerade der Pilotenberuf frFrauen wegen der Teilzeitbeschftigungs-mglichkeiten nach einer Familiengrn-dung hervorragend geeignet.

Sphair-Absolventen willkommenErfolgreiche Absolventinnen und Absolven-ten der fliegerischen Berufseignungsabkl-rung Sphair erhalten ein Zckerchen: die ers-te Stufe des Auswahlverfahrens von Swiss giltbereits als bestanden. Zudem werden sie zuseparaten Informationsveranstaltungen derSwiss AviationTraining persnlich eingela-den. Rund 40 Prozent dieser Sphair-Absolven-ten schaffen den Sprung ins Cockit. Weil wirnach der fliegerischen Vorabklrung fundierteEmpfehlungen zur Tauglichkeit eines Kandi-daten abgeben, begrndet Sphair Geschfts-leiter Dr. Beat Hedinger die hohe Erfolgsquoteseiner Abgnger, die den Segen zum Militr-oder Linienpilot erhalten haben.

Hans-Heiri Stapfer

Details und Termine zu den Informations-veranstaltungen finden sich im Internetunter swiss-aviation-training.com. Nhereszur fliegerischen BerufseignungsabklrungSphair lsst sich unter sphair.ch abrufen.

Sphair-Geschftsleiter Beat Hedinger, Chef-Fluglehrer Nik Studer, Pressesprecherin UschiRoth sowie First Officer Luc Wolfensberger

(von links) sind die Protagonisten der Infover-anstaltung Swiss AviationTraining.

Swiss Co-Pilot Luc Wolfensberger (Mitte) weihtim Simulator einer MD 83 der Swiss Aviation-Training in Zrich-Kloten die beiden Sphair-Ab-solventen Selina Marty und Luca Fontana indie Geheimnisse eines Airliners ein.

Flugschler Emre Paslioglu (Mitte) steht denbeiden Sphair-Absolventen Thierry Mller(links) und Alain Ritschard Red und Antwort.

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Foto:SchweizerLuftwaffe

Sphair die Ausbildungsplattform der Luftwaffe und Schweizer Fluggesellschaften festigen ihre Zusam-

menarbeit. Jngstes Beispiel dafr ist eine Abfangeinsatz-bung von F/A-18 und einem Airbus der Hellober den Bndner Alpen. An Bord des von der Hornet eifrig fotografierten A320 befanden sich 142 Absol-

venten von Sphair-Ausbildungskursen sowie Instruktoren.

Hornet in anderen

Sphren

Bei der Ausbildung ihrer Piloten fhrtdie Schweizer Luftwaffe lngst kei-nen Sonderzug mehr. Vermehrt pro-fitieren auch Fluggesellschaften, die fr dieFlugsicherung zustndige skyguide sowieverschiedene Firmen im Aviatik-Bereich

von den Rekrutierungsefforts von Sphair.Denn nicht jeder Ikarus whnt sich schluss-endlich am Steuer eines Kampfflugzeuges.Unser Ziel ist es, interessierte Jugendlichewenn immer mglich in Luftfahrt-Berufenzu platzieren, sagt Sphair-GeschftsleiterDr. Beat Hedinger. Als Folge davon klrtSphair bei ihrem Auswahlverfahren fr ihreknftigen Kampfpiloten und Fallschirm-aufklrer die Eignung fr andere Berufe abund gibt entsprechende Empfehlungen andie Absolventen von Sphair-Kursen.

Dieses Potenzial an jungen Talenten wirdgerne gentzt, sagt Markus Bolliger, ChefMarketing. Schweizer Fluggesellschaftenwie die Swiss, Edelweiss, Hello aber aucheasyJet setzen bei der Besetzung neuer Cock-pit-Pltze auf Absolventen von Sphair-Kur-sen, die von ihren Fluglehrern der Schwei-

zer Luftwaffe eine Empfehlung zumLinienpiloten erhalten haben. Bei uns wer-den Bewerbungen mit Sphair-Hintergrundauf jeden Fall prioritr behandelt, betontHello-Chefpilot Raphael Roellin, es ist frdie Hello eine hervorragende Gelegenheit,

Schweizer Pilotennachwuchs an Bord einerSchweizer Fluggesellschaft zu gewinnen.

Kameras rattern ber denBndner AlpenAls Folge dieser Zusammenarbeit kamen142 Absolventen von Sphair-Kursen desvergangenen Jahres sowie Instruktoren amNachmittag des 18. April in den Genuss ei-nes Fluges an Bord eines A320 der Hello.Die Schweizer Fluggesellschaft wollte ih-ren jngsten Spross von seiner Schokola-

denseite ber den Bndner Alpen auf Filmgebannt haben, die Flugwaffe schtzte sichglcklich ber eine der eher raren Abfang-jagd-bungen im Rahmen ihres luftpolizei-lichen Auftrages.Den nicht alltglichen Einsatz sprachen dieinvolvierten Piloten im Rahmen eines Brie-

fings durch, wo auch Kurs sowie Einsatzh-he von rund 14 000 Fuss (4270 Meter) festge-halten wurden. Die beiden F/A-18 startetenvom Militrflugplatz Payerne aus, um denvon Zrich-Kloten kommenden A320-214(Werknummer 1171) HB-JIY mit der Flug-

nummer FHE 1804 ber den Bndner Al-pen abzufangen.Whrend die von Oberleutnant Alain vonBren geflogene einsitzige F/A-18 C J-5012sich dicht an den Airbus schob, bannte dieF/A-18 D J-5232 mit Pilot Major NicolasRichard sowie dem Fotografen Major An-

Fliegendes SprungbrettSphair ist die Ausbildungsplattform derSchweizer Luftwaffe fr Piloten sowie Fall-schirmaufklrer. Schweizer Brger im Al-ter zwischen 17 und 20 Jahren stehen imFokus. Auf dem Internet sind als ersterSchritt Selbsttests sowie Broschren rundum die beiden Ausbildungszweige abruf-bar. Wer die Hrde des Screenings meis-tert, ist fr die ersten Kurse zugelassen(www.sphair.ch). sta

Hello undSchweizer Luftwaffe

Eine F/A-18 C fngt anlsslich einer Inter-ceptor-bung ber den Bndner Alpen denA320 HB-JIY der Schweizer Charter-Flugge-sellschaft Hello ab. An Bord des Airbus be-

fanden sich 142 Absolventen von Sphair-Kursen der Schweizer Luftwaffe.

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dri Spinas als Backseater das Geschehen auf Film. Es lief wie amSchnrchen, freute sich Airbus-Kommandant Oliver Reist nachder Landung, der zusammen mit Co-Pilot Pascal Thut den Part desEindringlings whrend der Abfang-bung bernahm.

Hello-Airbus mit Sphair-LogoAls Zeichen dieses ungewhnlichen Einsatzes und der Zusammen-

arbeit mit der Ausbildungsplattform der Schweizer Luftwaffe wirdder A320 HB-JIY fr mindestens ein Jahr das Logo von Sphair aufder rechten Cockpitseite tragen. Das ist durchaus symbolisch ge-meint, sagt Raphael Roellin, denn die Sphair-Absolventen begin-nen ja ihre fliegerische Karriere auf dem rechten Co-Piloten Sitz.Die in Basel domizilierte Hello hat ihre bislang verwendeten MD90-30 gegen vier geleaste Airbus A320 getauscht, die zwischen No-vember 2010 und Mai 2011 in Betrieb genommen worden sind. DieAirbus der Hello bieten je 174 Passagieren Platz und sind mit CFM56-5B4/P Triebwerken mit einem Schub von 27 000 Ibs ausgers-tet. Drei dieser A320 (HB-JIX, JIY und JIZ) stammen aus einer Orderder amerikanischen Fluggesellschaft US Airways und waren an-

schliessend bei Philippine Airlines im Einsatz der beim Fotoflugverwendete HB-JIY als RP-C3230. Die drei Airliner waren bei derLufthansa Technics Phillipines in Manila mit einer neuen, hello-spezifischen Kabineneinrichtung versehen worden. Der vierte, imMai dieses Jahres bernomme A320-214 HB-JIW flog anfnglichbei der Iberworld als EC-GZE, dann bei der Aigle Azur als F-HBAC.Diesen Airbus hat die SR Technics in Zrich-Kloten umgerstet.Die Hello will vermehrt im Charterverkehr von der Schweiz ausoperieren und hat krzlich verschiedene Vertrge mit SchweizerReisebros abgeschlossen. Die ehemaligen MD 90-30 der Hello fin-den bei der amerikanischen Delta eine neue Verwendung.

Hans-Heiri Stapfer

NachgefragtEin berauschendes Gefhl

Cockpit: Mathuran Poopalapillai* und Luca Suppiger*, was freinen Sphair-Kurs habt ihr beide denn absolviert?Poopalapillai:Auf dem Flughafen von Bern-Belp habe ich denzweiwchigen Pilotenkurs absolviert.Suppiger:Mein Ziel ist es, Fallschirmaufklrer bei der SchweizerLuftwaffe zu werden. Darum habe ich mich fr die fliegerischenVorkurse bei Sphair angemeldet.

Was war denn euer ganz persnlicher Hhepunkt?Poopalapillai:Das waren die Touch-and-Go und der Checkflug. DerCheckflug ist der letzte Flug, der jeweils mit einem Instruktor derLuftwaffe geflogen wird. Aber eigentlich war der ganze Kurs reichan Hhepunkten.Suppiger:Ganz emotional empfand ich den Erstabsprung aus 1200Metern Hhe. Es war ein berauschendes Gefhl, am Schirm hn-gend, auf die Erde zu schweben. berwltigend war auch dieTeam-Arbeit mit den anderen Kandidaten.

Wie sieht eure fliegerische Zukunft aus?Poopalapillai:Ich habe die Empfehlung zum Militrpiloten erhal-ten. Mein Traumberuf ist allerdings Linienpilot, weil man dabei hi-naus in die weite Welt fliegen kann. Zudem faszinieren mich diegrossen Airliner.Suppiger:Es folgen diesen Sommer noch weitere Kurse sowie Ab-klrungen sportlicher und psychischer Art. Bis jetzt ist etwas berder Hlfte meiner Vorschulung abgeschlossen. Mit grsster Wahr-scheinlichkeit bin ich erst Ende 2013 fertig.

Was fr Alternativen stehen euch zur Verfgung, falls ihr euerangestrebtes Ziel nicht erreicht?Poopalapillai:Mir ist bewusst, dass ein grosser Traum kaputt ge-hen wrde, falls ich es nicht in das Cockpit einer Linienmaschineschaffe aber das Leben muss weitergehen. Fest steht schon jetzt,dass ich auf jeden Fall mein Studium der Internationalen Beziehun-

gen beenden werde.Suppiger:Eine Alternative wre fr mich die Einteilung zum Po-lizeigrenadier. Hier sind die krperlichen Anforderungen in etwagleich wie beim Fallschirmaufklrer.

Interview: Hans-Heiri Stapfer

*Der 20-jhrige Burgdorfer Mathuran Poopalapillai und Luca Suppi-ger (18) aus Thun absolvierten im vergangenen Jahr Sphair-Kurse.

Mathuran Poopa-lapillai (links) undLuca Suppiger durf-ten als Belohnung frdas Absolvieren vonSphair-Kursen mit ei-nem A320 der Hellomitfliegen.

Das Sphair-Logo ist nur an der rechten Seite der HB-JIY angebracht.Hello Captain Oliver Reist (links) und Markus Bolliger, Chef MarketingSphair, freuen sich darber.

Foto:Hans-HeiriStapfer

Foto:Hans-HeiriStapfer

www.cockpit.aero

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General Aviation Cockpit 08 2011

Sorry!In meiner Kolumne in der Juli-Ausgabe von Cockpit,

in welcher ich ber die Vernehmlassung von sky-

guide betreffend die Erhhung der Landetaxen in Z-

rich und Genf geschrieben habe, hat sich eine Un-

klarheit zu deren Vorgehen eingeschlichen, fr die

ich mich bei skyguide entschuldigen will.

Der Hintergrundist folgender: Alsskyguide die Ver-nehmlassung im AIS pu-blizierte, intervenierte dieAOPA Switzerland bei ihr.Dadurch aufmerksam ge-macht, hat Daniel Weder,CEO skyguide, die Ver-nehmlassung in dieserForm und damit die Er-hhung auf den 1. August2011 gestoppt und sich fr

den verunglckten Start der Vernehmlassung entschuldigt. Gleich-zeitig wurden auf seine Anregung hin die Beteiligten also skygui-de und AOPA Switzerland an einen Tisch gebeten, um die auf-geworfenen Probleme die nicht bestritten sind zu diskutierenund Lsungen zu finden, die fr die General Aviation und skyguideakzeptabel sind.Es ging mir in meiner Kolumne nicht darum, jemanden persn-lich anzugreifen, sondern darum, die komplexen Probleme der

Schweiz, die sich aus deren Unter- und Einordnung in das europ-ische Rechtssystem ergeben, aufzuzeigen.

Daniel Affolter, Prsident AOPA Switzerland

Cockpit-Kolumnisten sind in ihrer Themenwahl vllig frei. Es bestehen keine redaktionellenAbsprachen. Redaktion und Verlag schtzen die regelmssigen Beitrge dieser Luftfahrt-In-sider sehr. Aus Reaktionen unserer Leser wissen wir, dass der Beachtungsgrad der Kolum-nen besonders hoch ist. mt

Daniel AffolterPrsident AOPA Switzerland

Betreibungsamtliche

Zwangsversteigerung

Infolge Betreibung auf Pfndung wird am

Donnerstag, 1. September 2011,14.00 Uhr

im Brogebude Rtistrasse 4, Sitzungszimmer Nr. 15

(Parterre) des Betreibungsamtes Region Solothurn,

in Solothurn, ffentlich versteigert:

Steigerungsobjekt: Flugzeug, Kennzeichen HB-VNG

Blattnummer: 1271

Baumuster: Falcon 200

Baujahr: 1985

Werknummer: 502

Herstellter: Marcel Dassault-Breguet Aviation

Hchstzulssiges

Fluggewicht: 14515 kg

Aufnahmedatum: 08.10.2001

Betreibungsamtliche

Schatzung: CHF 170000.

Es bestehtkeinMindestangebot.

Es gelten die Bestimmungen des VZG und des Eidge-

nssischen Luftfahrzeuggesetzes mit den dazu gehren-

den Bestimmungen.

Zahlungsmodalitten:Vor dem Zuschlag ist, ohne Anrechnung an den Erwerbs-

preis, fr diverse Kosten eine Baranzahlung von

CHF 15000.zu leisten. Bankchecks einer Grossbank

oder ansssigen Lokalbank werden angenommen.

Fr die Steigerungssumme hat der Ersteigerer einengengenden Finanzierungsausweis vorzulegen.

Steigerungsbedingungen, Lastenverzeichnis und wei-

tere Dokumentationen liegen beim unterzeichneten

Betreibungsamt zur Einsicht auf, resp. knnen angefor-

dert werden.

Die Besichtigung erfolgt am Dienstag, 16.08.2011 auf

Voranmeldung beim Betreibungsamt Region Solothurn.

Betreibungsamt Region SolothurnTelefon 032 627 76 51

Sachbearbeiterin: Jovita Ratschiller

Bereibungsamt Region Solothurn

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Die Cessna 525 wurde zu Beginn der 1990er-Jahre als Nachfolgemodell der Citation I entwickelt. Sie wurdevon Grund auf neu entwickelt und absolvierte im April 1991 ihren Erstflug, zwei Jahre spter erfolgte die

erste Auslieferung.

Cessna Citation 525

Im Gegensatz zur Citation I ist die C525zwar etwas krzer, verfgt dafr bereine hhere Kabine. Aus der Citation 525entstand eine erfolgreiche Familie von di-versen modifizierten Versionen. So basiert

Foto:IanLienhard

CESSNA CITATION 525Hersteller CessnaTyp Light JetErstflug 29. April 1991Lnge 12,98 mSpannweite 14,3 mHhe 4,2 m

Max. Geschw. 720 km/hReisegeschw. 700 km/hBesatzung 2 PilotenPassagiere(Standard)

7

Startstrecke 990 mLandestrecke 790 mReichweite 2400 kmTriebwerke 2Hersteller WilliamsTyp FJ44-1AP

(je 8,74 kN)Website www.cessna.com

alles auf der Citation Jet CJ1, welche auchgleich die kleinste Version ist. Eine sptereModifikation mit neuer Avionik luft unterdem Namen CJ1+. Im Jahr 2000 wurde danndie erste CJ2 ausgeliefert, welche ber eine

etwas lngere Kabine verfgt. Auch dieseVersion wurde mit neuer Avionik auf dieVersion CJ2+ aufgewertet.Dasselbe gilt fr den CJ3, welcher an derNBAA 2002 zum ersten Mal der ffentlich-keit vorgestellt wurde. Er verfgt wiederumum eine leicht verlngerte Kabine und mo-

difizierte Triebwerke.Eine abermals um 70 cm verlngerte undsomit grsste Version der Citation 525 Fa-milie ist der Citation Jet 4. Im Gegensatz zuden frheren Versionen wurde beim CJ4 zu-stzlich ein neuer Flgel eingefgt, welcherauf der Grundstruktur der Citation Sove-reign basiert. Nach erfolgreicher Testphasestarteten die Auslieferungen im Jahr 2010.Mit weit ber 1500 ausgelieferten Exem-plaren der verschiedenen Versionen ge-hrt die Citation 525 zu den erfolgreichstenBusinessjets, welche auf der ganzen Welt

fr Kurzstreckenflge eingesetzt werden.

Ian Lienhard

Die Citation C525 CJ1+ N65EM wurde mittlerweile nach Deutschland verkauft und fliegt nun als D-IAIB.

Business Aviation

Data Sheet23

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Simulatorfliegen frNeueinsteiger (Teil 1)Die Installation und Einrichtung des Microsoft FlightSimulator X (FSX) auf Ihrem Computer

Virtual Flying Cockpit 08 2011

Zunchst ein paar Worte voraus: Falls Sie beim Lesen der folgenden Anweisungen den Eindruck gewinnen,

dass dies alles sehr kompliziert ist, kann ich Entwarnung geben! Es sind nur ein paar wenige Dinge zu be-

achten, um den FSX und die Steuergerte richtig in Betrieb zu nehmen.

Allerdings sollten diese Dinge wirklich beherzigt werden.Lesen Sie bitte grundstzlich die Artikel meiner Serie zumFSX zuerst vollstndig durch, bevor Sie mit der Arbeit losle-gen. Und tun Sie dies auch bei der spteren Installation von Gertenoder Add-ons. Es lohnt sich und spart viel Zeit und rger!

Installation und EinrichtungDer FSX wird in einer DVD-Box mit zwei DVDs ausgeliefert undmuss nach der Installation aktiviert werden, damit er uneinge-schrnkt funktioniert. Die Installation luft normalerweise pro-blemlos ab. Wichtig ist es speziell bei den Windows-Betriebs-systemen Vista und Windows 7 als Administrator am Systemangemeldet zu sein. Die Installation ist relativ aufwendig und kannbis ber eine Stunde dauern.Je nachdem, welche Version des FSX man installiert hat, stehen biszu 24 verschiedene Flugzeug- oder Hubschraubertypen zur Verf-gung. Alle Flugzeuge und Hubschrauber verfgen ber jeweils un-terschiedliche Lackierungen.Nach der Installation ist der FSX grundstzlich abflugbereit. Al-lerdings mssen zunchst noch die Steuergerte wie Steuerhorn,Ruderpedale, Schubregler usw. eingerichtet werden sofern vor-handen. Ich gehe im Weiteren davon aus, dass Sie den FSX auch

professionell nutzen mchten und dass Sie deswegen zumindestein Steuerhorn und Ruderpedale verwenden (siehe Cockpit 4/2011).Die Steuergerte werden ber Steuerachsen im FSX-Men Steu-erung/Achsen eingerichtet. Sofern Sie mehrere unterschiedlicheFluggerte wie zum Beispiel Einmotflugzeuge, Airliner und Hub-schrauber fliegen mchten, ist der Einsatz der Software FSUIPCvon Peet Dowson zu empfehlen (siehe hierzu die Infobox FSU-IPC).Zunchst mssen die verwendeten Steuergerte an den USB-Aus-gngen des Computers angeschlossen werden. Verwenden Sie mg-lichst die standardmssig vorhandenen Ausgnge und nicht USB-Hubs, also USB-Verteiler, da diese zuweilen nicht sehr zuverlssig

arbeiten. Sollte der PC ber zu wenige Ausgnge verfgen und Siedamit nicht auf Hubs verzichten knnen, so setzen Sie bitte nurqualitativ hochwertige USB-Hubs mit eigenem Netzteil ein.Wenn Ihre Steuergerte richtig angeschlossen sind, sollten Sie beimFenster Gamecontroller diese Gerte sehen und es sollten in derGertesteuerung der Systemsteuerung bei den angeschlossenen Ge-rten keine gelben Fragezeichen auftauchen. blicherweise geht

die Erkennung der Steuergerte ohne Probleme vonstatten. Man-che Gerte erfordern die Installation von speziellen Gertetreibern,bevor sie am Computer angeschlossen werden. Konsultieren Sieauf jeden Fall vor Anschluss an den Computer die mitgelieferteBedienungsanleitung.Falls irgendein Gert nicht richtig oder gar nicht erkannt werdensollte, deinstallieren Sie den Gertetreiber wieder und installierensie ihn erneut. Hierzu sollten Sie das Gert vom PC entfernen unddann den Treiber deinstallieren. Danach wird ein Neustart des Com-puters durchgefhrt und der Treiber nach Herstellerangabe neuinstalliert. Meist wird erst danach das Gert wieder am PC ange-schlossen. Achten Sie in jedem Fall darauf, bei der Installation alsAdministrator bei Windows angemeldet zu sein.Nachdem die Gerte sowie der Flugsimulator einwandfrei instal-liert wurden, knnen wir daran gehen, einige Grundeinstellungenim FSX einzurichten.

FSX-StartbildschirmDer Startbildschirm erscheint in der Folge bei jedem FSX-Start undist gewissermassen die Schaltzentrale des Simulators. In den Ein-stellungen kann der Startbildschirm auch bergangen werden,wenn jeweils direkt zum zuvor definierten Standardflug gegan-

gen werden soll.

Bild 1: FSX-Startbildschirm

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Zunchst sollten einige allgemein gltige Einstellungen gemachtwerden. Hierzu rufen Sie ber den Startbildschirm des FSX denMenpunkt Settings (Einstellungen) auf. Auf der rechten Seiterufen Sie den Punkt General (Allgemein) auf.

FSX Einstellungen

Bild 2: FSX-Bildschirm Settings (Einstellungen)

Allgemeine Einstellungen

Bild 3: FSX-Bildschirm Settings General (Allgemeine Einstellungen)

Bereich Program (Programm)Erffnungsbildschirm anzeigen:Hier stellen Sie ein, ob sich derFSX nach dem Start mit dem Startbildschirm meldet (Bild 1) oderob gleich der Standardflug geladen wird und man sofort los fliegenkann (empfehlenswert: anfangs den Haken setzen).Pause bei Anwendungswechsel:Hier wird festgelegt, ob der FSX an-gehalten wird, wenn man z. B. auf die Windows-Oberflche umschal-tet. Nach der Rckkehr zum FSX muss dann mit der Pause-Taste (P) derFlug fortgesetzt werden (empfehlenswert: anfangs den Haken setzen).Eingabeaufforderung bei beenden: Wird dieser Haken gesetzt,

so wird beim Verlassen vor endgltiger Beendigung des FSX nocheinmal nachgefragt, ob tatschlich beendet werden soll (empfeh-lenswert: Haken setzen).Systemzeit fr Freiflug verwenden:Bei gesetztem Haken wird beijedem Freiflug die Systemzeit des Computers vorgeschlagen. Da vie-le FSX-Piloten oft abends fliegen, wrden viele Flge bei Dunkelheitstattfinden (empfehlenswert: Haken nicht setzen).

Bereich Missions (Einstze)Untertitel einblenden:Ist der Haken hier gesetzt, so wird zu denSprachinformationen fr die Mission zustzlich der gesprocheneText in einem Textfeld in der linken Bildschirmhlfte angezeigt(empfehlenswert: Haken setzen).Kompass/Zeiger:Hier wird festgelegt, ob beim Abfliegen der Missi-ons (Einstze) Hilfestellungen zu Heading und Altitude des nchs-

ten Waypoints sowie grafische Informationen zur Lage des nchs-ten Waypoints angezeigt werden keine es werden keine Hilfen angezeigt Kompass und Zeiger ein Kompass weist die Richtung

des nchsten Wegpunkts und ein grner Pfeil zeigt die Lagedes nchsten Wegpunktes im Raum an

nur Kompass es wird nur der Kompass angezeigtEmpfehlenswert: Einstellung Kompass und Zeiger; Hinweis:whrend der Mission kann diese Einstellung jederzeit durch Dr-cken der Taste U gendert werden.

Bereich International

Hier geht es um die Verwendung der Einheiten im Simulator so-wie um die Art der Angabe der Koordinaten in Dialogen bei derFlugplanung.Masseinheiten:die korrekte Einstellung im westeuropischenRaum ist Hybrid (feet, millibars). Bei dieser Einstellung werdenHhenangaben in Fuss und Luftdruckwerte in millibar angezeigt.Breite/Lnge:Die Angabe von Breiten- und Lngengrad erfolgt inder Konvention Nord/Ost, was auch der Darstellung auf Flugkar-ten entspricht.

Bereich FlugsicherungDiesen Abschnitt behandeln wir in