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Erstflug

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Paris Air ShowFreude herrscht!

Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 8/August 2013

General Aviation

ORIS-Fly-in Ambri

History

Der Angriff auf Niederweningen

Military Aviation

Patrouille de France feierte Jubilum

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Take-offLiebe Leserinnen und Leser

Wie schreibt man eigentlich ein Edito-rial? Gibt es Vorgaben, einen Raster oder gar ein Handbuch How to do?Nichts von alledem. Zumindest nicht was das Cockpit-Editorial betrifft. Am Anfang steht das nackte Chaos. Tausend Themen, Ideen, Wnsche und Kritik aus dem Vollen. Alle Punkte werden nieder-geschrieben, es wird gefeilt, diskutiert und verworfen. Bin ich heute gut drauf? Dann ist das auch an dieser Stelle so zu lesen. Schlecht drauf? Der Leser wird es merken. Das letzte Wort ist beim Chefredaktor; das allerletzte hat wer ahnt es nicht eine Frau: Das kannst du nicht, das darfst du nicht und jenes wird nicht verstanden. Mehr aus dem abwechslungsreichen Redaktionsalltag erfahren Sie im Report auf Seite 52. Karin Mnger hat ihren Chef durch-schaut. Sie hat das allerletzte Wort. Oder genauer: Sie nimmt es sich.Die Automarke des Chefredaktors wrde ihn nicht interessie-ren, hat uns ein Leser krzlich informiert (siehe Editorial Cockpit 07/2013). Nun ist uns unbeabsichtigt ein Product placement passiert, das weitere Reaktionen zur Folge haben kann.Unsere Re-daktions-Kaffemaschine ist mit auf dem Bild ... (fr Leser, die sich jedoch wirklich fr die Autos des CRs interessieren, in alphabeti-scher Form aufgezhlt: Audi, Porsche, Toyota, und VW). Stopp! interveniert das allerletzte Wort, hier schweifst du ab. Zurck zur Entstehung des Editorials: Nach der Niederschreibe-Pflicht kommt die vermeintliche Kr. Doch es steht nur eine einzi-ge Seite zur Verfgung! Also, streichen, krzen, ndern! Ein Prozess der schmerzt. Ein Galeerenjob. Die schnste Formulierung in den Papierkorb. Das Dankeschn an meine Kollegen vertagt. Den Tritt ans Schienbein einer missbeliebigen Person (das gibt es) durchge-strichen das allerletzte Wort will es so. Der Zeiger springt auf 23 Uhr 59. Noch eine Minute bis zum Abga-betermin. Nichts ist gut, die Stze stehen schrg, das Thema mag niemanden interessieren, die Verzweiflung nagt. Heureka! der rettende Einfall. Kein Mensch wird um Mitternacht mein Mail und den angehngten Text noch lesen. Eine Galgenfrist also bis (mindestens) sieben Uhr. Darum weiter im Text, der vorhande-ne Zigarettenvorrat neigt sich zu Ende die Verzweiflung beim Schreiberling steigt. Und das allerletzte Wort geniesst (wahr-scheinlich) den verdienten Schlaf.Zum Haareraufen. Verzweiflung. Schiere Not. Die unumgngli-che Frage an die eigene, zwischenzeitlich leicht depressive Person: Weshalb wurde (zumindest) dieses eine Editorial nicht an Karin delegiert? Eine berflssige Frage weil sie nicht will. Das aller-letzte Wort hat gesprochen. Liebe Leserinnen und Leser. Was oben beschrieben, ist nicht ganz falsch. Aber auch nicht ganz richtig. Manchmal gibt es Abende wie diesen, an denen keine Tausende Themen, Ideen, Wnsche und Kritik aus dem Vollen sprudeln. Sie haben es schon bemerkt. Ich hoffe, Sie verzeihen. Zumindest sind schon einmal 2979 Zeichen geschafft ...

ORIS-Fly-in Ambri: der Vampire Trainer HB-RVJ beim Start. Siehe Be-richt auf Seite 32.

Foto: Sve

n Zbinde

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Wenn Sie jetzt noch weiterlesen mgen es gibt auch die Ernst-haftigkeit. Den Unfall in San Francisco als Beispiel. Bei aller Tra-gik, dieser Erstunfall einer Triple Seven zeigt eines auf: Moderne Maschinen sind viel sicherer, als es die Vorgngermodelle waren. Der technische Fortschritt (nicht nur im Flugzeugbau) macht es mglich. Es ist wohl davon auszugehen, dass ein hnlicher Vorfall vor 20 Jahren oder mehr in einem Feuerball geendet htte ohne Chance, dem Inferno zu entkommen. Schweizer Luftwaffe. In einer Pressemeldung vom 20. Juni wird Folgendes mitgeteilt: Dem als Displaypilot F/A-18 vorgesehenen Berufsmilitrpiloten ist es bis zum Abschluss der Einfhrung/Aus-bildung nicht gelungen, die besonderen Herausforderungen eines Flugvorfhrprogramms in der geforderten, hchsten Qualitt zu beherrschen. Daher haben er und die zustndigen Vorgesetzten der Luftwaffe gemeinsam beschlossen, ihn von dieser Aufgabe zu ent-binden. Der Entscheid betrifft ausdrcklich nicht seine Stellung als F/A-18-Staffelpilot. Die Prsentation der F/A-18 (Swiss Hornet Display) an Flugschauen/Flugvorfhrungen wird daher vorlufig ausgesetzt. ber den weiteren Saisonverlauf des F/A-18-Hornet-Dis-play wird zu einem spteren Zeitpunkt entschieden. Safety first in der Fliegerei gibt es keine Toleranz. Das ist wichtig und richtig. Und doch berhrt mich diese Mitteilung sehr. Hinter den trockenen Buchstaben steht ein Mensch und ausgezeichneter Pilot. Eine kleine Tragdie. Ich wnsche B. viel Kraft und Befriedi-gung in seinem Staffel-Job! Andererseits: Zu oft habe ich bei Airshows schon (offensichtlich) berforderte Piloten beobachtet, die nicht aus dem Verkehr gezo-gen wurden und in der Konsequenz leider auch mehrere Unflle mit fatalem Ausgang miterlebt. Wir sind am Schluss dieses Editorials. Und das allerletzte Wort hatte nur wirklich Kleinigkeiten zu beanstanden. Im Grundsatz stimmt es (sie) mir zu.

Ihr Max Ungricht

3Cockpit 08 2013 Editorial

CockPit magazine_Advert_AW.indd 1 12/07/2013 10:14

Military Aviation

6 Die Patrouille de France feierte ihren Geburtstag

Civil Aviation

14 Paris Air Show: Freude herrscht!

General Aviation

32 ORIS-Fly-in Ambri: Hunter-grollen in der Leventina

History

40 Fliegerangriff auf Nieder-weningen (1944)

Military Aviation6 Die Patrouille de France

feierte ihren Geburtstag!

9 JSF: Dominieren, berleben oder sterben ...?

11 Saab beginnt mit dem Bau des ersten Gripen E

Civil Aviation14 Paris Air Show:

Freude herrscht!

19 Flughafen Wien es geht verhalten aufwrts

21 Swiss AviationTraining Der Weg ins Airline-Cockpit (24)

22 Erstflug des Airbus A350

25 Your Captain speaking ... Mission spciale

26 Horizon Swiss Flight Aca-demy Die Crews sind das Aushngeschild!

Mittelposter28 Boeing 787-8 Dreamliner

Foto: Marcel Tuccimei

General Aviation30 AIRPOWER-13: Eine Firmen-

prsentation mit Flugshow?

32 ORIS-Fly-in Ambri: Hunter-grollen in der Leventina

34 Klassikwelt Bodensee: Die fliegenden Bullen in Hoch-form

Helicopter36 Data Sheet:

AS.350B3e Ecureuil

37 Swiss Helicopter AG Helikop ter-Zuwachs auf der Basis Gruyres

38 Swiss Helicopter Association Die Info-Seite

History40 Fliegerangriff auf Nieder-

weningen (1944)

42 Wasserflugbasis Zrichhorn (2)

45 Travel Air: Ein Bijou kommt in die Schweiz

Report52 Die Cockpit-Redaktion am

Puls des Flughafenalltags

Regelmssige Rubriken

3 Take-off

12 Inside

39 Heli-Focus

45 Vor 25 Jahren

48 HB-Register

50 Gallery

54 Letzte Seite: Events, Wettbe-werb, Vorschau, Full stop

Titelbild: Airbus A350XWB (MSN001). Foto: Airbus

Cockpit 54. Jahrgang

HerausgeberJordi AG das Medienhaus Verlag Cockpit Postfach 96, 3123 Belp Zentrale: +41 31 818 01 11 Fax: +41 31 819 38 54 www.cockpit.aero

Verlagsleitung: Roger Schenk Verlagssupport: Daniel Jordi

Cockpit erscheint monatlich am Ende des Vormonates.

Unsere PartnerCockpit ist Verbandsorgan der Swiss Helicopter Association (SHA) sowie Partner der AOPA Schweiz

AnzeigenverkaufJordi AG das Medienhaus Christian Aeschlimann Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp Telefon +41 31 818 01 42 E-Mail: [email protected]

AboserviceJordi AG das Medienhaus Ursula Seifried Jordi Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp Telefon +41 31 818 01 27 E-Mail: [email protected]

AbonnementspreiseInlandabo jhrlich CHF 87. Jugendabo fr Schler und Studenten (mit Ausweis): CHF 52. Schnupperabo (fr 3 Monate): CHF 20. Einzelverkaufspreis: CHF 8.20 inkl. Porto und MwSt. Auslandabo steuerfrei, Porto nach Aufwand Preisnderungen vorbehalten

Auflage6000 Exemplare 11 775 Leser (gemss Umfrage 2008)

Notariell beglaubigt 2012Total verkaufte Auflage: 4677 Exemplare

Text- und Bildredaktionmt-media, GAC, Flughafen Bern, CH-3123 Belp Telefon: +41 31 960 22 49 Fax: +41 31 960 22 29 E-Mail: [email protected]

Chefredaktor: Max UngrichtStv. Chefredaktor: Thomas StrssleKoordination: Karin Mnger

Redaktions-MitarbeiterPeter Aegerter, Jean-Luc Altherr, Daniel Bader, Werner Baier, Jol Bessard, Jrgen Gassebner, Markus Herzig, Walter Hodel, Rolf Mller, Samuel Sommer, Dr. Bruno Stanek, Hans-Heiri Stapfer, Anton E. Wettstein

Bitte Texte und Fotos nur nach vorheriger Absprache zusenden

DruckvorstufeTopDesk-Design, Hangweg 20, CH-3125 Toffen Telefon: +41 (0)31 964 04 42 E-Mail: [email protected] Layout: Elisabeth Schenk

Layoutkonzept/Druck/VertriebJordi AG das Medienhaus Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp

gedruckt auf FSC-zertifiziertem Papier

ISSN 0010-0110

5Cockpit 08 2013 Inhalt

Ende Mai feierte die Patrouille de

France in Salon-de-Provence ihren

60. Geburtstag. Die Wurzeln des

Teams gehen aber bereits auf die

Vorkriegszeit zurck. Unsere Mit-

arbeiter Kees Otten und Wim Das

besuchten den Event im Sden

Frankreichs.

Einen Geburtstag feiern heisst Ge-schenke empfangen. So war denn fr die wettergeplagten Europer der unerwartete Sonnenschein ein besonderes Geschenk. Aber die wahren und unvergess-lichen Geschenke trugen andere Namen: Frecce Tricolore, Patrouille Suisse, Red Ar-rows und Patrouille Aguila. Ein Fest unter Freunden.

Jet-ZeitalterNach dem Zweiten Weltkrieg trat die fran-zsische Luftwaffe im In- und Ausland mit unterschiedlich zusammengesetzten Teams auf, dazu zhlte auch die Formati-on von Pierre Delachenal, die aus vier Re-public F-84G Thunderjet bestand. Dies war der eigentliche Beginn des Jet-Zeitalters fr die nachmalige Patrouille de France. Andere (franzsische) Typen wie die Dassault MD-450 Ouragan oder Dassault Mystre IV A kamen ebenfalls zum Einsatz.

Den geschichtstrchtigen Namen Patrouil-le de France wurde am 17. Mai 1953 von Major Delachenal zum ersten Mal verwen-det, dem damaligen Kommandanten des 3e escadre de chasse und spteren Chef der franzsischen Luftwaffe. Unserer Generation noch bekannt sind die Einstze der PdF mit dem Fouga CM-170 Ma-gister (ab 1963). Mit zunchst sechs dieser Trainingsflugzeuge und zuletzt neun Ma-schinen endete die ra 1980. Seit 1981 sind Alphajets der Arbeitsplatz der Patrouille-de-France-Piloten; im ersten Jahr bestand die Staffel aus sieben, ein Jahr spter bereits aus acht Flugzeugen. Diese Zusammensetzung wird nach Aussagen der Verantwortlichen auf lngere Zeit so bleiben.

Best team, best location In einem Gesprch mit Cockpit erklrte Lieutenant-colonel Bruno Bzier, der Kom-mandant der Staffel, wie seine Leute fr die

Jubilum

60 Jahre Patrouille de France

Lieutenant-colonel Bruno Bezier, Komman-dant des Teams.

6 Military Aviation Cockpit 08 2013

Fotos: Kee

s Otten

& W

im Das

prestigetrchtigen Sitze in einem Patrouil-le-de-France-Flugzeug ausgewhlt werden: Wir suchen nach Piloten, welche die Ba-lance zwischen Risiko und Spektakel be-herrschen. Die Piloten werden aus den Kampfstaffeln der Luftwaffe rekrutiert und mssen bereit sein, die franzsische Luft-fahrt zu reprsentieren. Das Team spricht mit den Anwrtern die Grnde ihrer Mo-tivation werden hinterfragt. Fr uns sind der Charakter und der Wille zur Teambe-reitschaft usserst wichtig. Und Bzier fgt bei: Wir sind das beste Team der Welt, und fgt schmunzelnd hinzu ... das werden ihnen aber wahrscheinlich auch die Kom-mandanten der anderen Teams so sagen .... Anwrter fr die PdF mssen mindestens 1500 Flugstunden auf Jets vorweisen kn-nen. Das Team ist auf der Base Arienne 701 in Salon-de-Provence stationiert. B-zier: Best team, best location. Salon-de-Provence ist in der Tat gut geeignet als

Die Patrouille de France feierte den runden Geburtstag vor eigenem Publikum.

Seit ber 30 Jahren ist der Alphajet das Arbeitstier der Patrouille de France.

Oben: Ist ebenfalls ein militrischer Kern-auftrag Frankreichs die Kunstflug-National-mannschaft (Extra 330).

Mitte: Geburtstagsgeschenk aus Grossbritan-nien die Red Arrows.

Unten: Geburtstagsgeschenk aus der Schweiz die Patrouille Suisse.

7

Team-Standort: In dieser Gegend Frank-reichs gibt es wenig Luftverkehr und das Wetter spielt auch meistens mit. Die BA 701 beherbergt die Ecole de lair mit einer hervorragenden Infrastruktur. Bzier: Und unser Team ist diesen jungen Leuten Vorbild und Motivation. Vorbild zum Bei-spiel bezglich Professionalitt und Kon-zentration. In unserem Programm gibt es absolut keinen Raum fr Individualitt und Fehler, fgt er hinzu. Und: Unser Team besteht aus acht Flugzeugen. Entweder alle acht oder keine Show! Im Jahr 2010 fhrt erstmals eine Frau das Team als Leader an: Virginie Guyot, eine Mi-rage-F-1-CR-Pilotin, war (und ist) weltweit die einzige Pilotin, die einen so prestige-trchtigen Job ausfhren durfte.

Kees Otten & Wim Das

Oben: Grosszgige Infrastruktur die BA 701 in Salon-de-Pro-vence.

Links: Geburtstags-geschenk aus Italien die Frecce Tricolore.

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9Dominieren, berleben oder sterben ...?

Die auch an dieser Stelle schon mehrmals behandelten

finanziellen beziehungsweise strukturbedingten Prob-

leme und technischen Verzgerungen im bisher teu-

ersten und umfangreichsten Kampfflugzeugprogramm

werden ausgehend von Australien seit Jahren von

leidenschaftlichen Debatten um die knftige Kampf-

strke der Hauptsttze westlicher Luftmacht begleitet.

Unser Mitarbeiter Georg Mader hat sich in negative wie po-sitive Einschtzungen um die Qualitt des JSF vertieft und mit Protagonisten beider Sichtweisen gesprochen.Neben den nach wie vor geplanten 2443 F-35 fr die drei US-Teil-streitkrfte alle drei Versionen sind seit 22. Juni zur Truppenein-fhrung nach Eglin AFB ausgeliefert worden sollen Lockheeds Programmpartner England, Italien, Niederlande, Trkei, Kanada, Australien, Dnemark und Norwegen den JSF einfhren. Selbst wenn das bei manchen davon noch wackelt, gibt es zudem mit Israel und Japan Exportkunden, die ihre ersten Stealth-Fighter ab 2016 erhalten sollen. Dazu spter eventuell auch Singapur oder Sdkorea. Alle genannten Lnder sind luftwaffenseitig nicht ir-gendwer, ihre Ecken teils keineswegs so friedlich wie Europa. Gut mglich also, dass sich knftig F-35-Piloten irgendwo auf un-serer absehbar unruhigen Welt in heute rein hypothetischen

Szenarien diversen Su-30/35, T-50, J-20, J-31 oder selbst Rafales oder Typhoons gegenberstehen.

Kann nicht reinkurven, davonsteigen oder flchten ...?Zu den umtriebigsten Protagonisten des vorhergesagten Scheiterns gehrt der australische Elektronik- und Kommunikatonsingeni-eur Dr. Carl Kopp. Seine umfangreiche Website (www.ausairpow-er.net) ist eine einzige technische Anklage an eine kapitale Fehl-entscheidung Canberras, sich auf den JaBo F-35 festzulegen statt doch zu versuchen, F-22 zu bekommen (welche der US-Kongress aber bislang nicht zum Export freigab). Carlos Think Tank hat zu allen zeitgenssischen russischen und chinesischen Systemen (auch Boden-Luft-Abwehr) eine Unmenge von Daten und Tabellen aufbereitet. Mit seiner inzwischen auch in den USA respektive bei Lockheed berchtigten Medien-Prsenz und seinem Wider-

Kontroversen um die Luftkampf- beziehungsweise berlebensfhigkeit des F-35 JSF

Der erste britische F-35B (BK01). Im Mai 2012 voll-zog die Cameron-Regierung einen viel kritisierten Schwenk von F-35A und -C auf nur F-35B. Grund: Die Finanzen erlaubten nur das Umrsten eines Trgers.

Am 19. Oktober 2012 wurde eine AIM-120-AMRAAM-Lenkwaffe erst-mals von AF01 ausgeklinkt, im Juni 2013 erfolgte der erste scharfe Schuss. Kritiker bemngeln, dass vier interne Lenkwaffen zu wenig sind.

Fotos: LM

hall in vielen Foren hat der oft als Nerd (= Spinner) bezichtigte Analytiker aus Perth es aber doch zu Anhrungen vor dem Vertei-digungsausschuss im Parlament gebracht, wo er den Abgeordneten die kinetische Un-terlegenheit und die nur vier internen Waf-fen aufzuzeigen versuchte, mit denen der F-35 sich knftig moderner Luftgegner kon-frontiert sehen werde. Noch immer aber zitieren zum Beispiel auch Eurofighter-Leute gerne Kopp. Dazu auf einer Folie aus einer pazifischen US-Kriegsspielsimulation von 2008, in wel-cher der bald danach entfernte RAND-Analyst J. Stillion das berwltigen der US-Maschinen durch neue russisch/chi-nesische Plattformen auch dem sowohl in

Schub-Gewichtsratio als auch Flchenbe-lastung unterlegenen JSF zuschrieb: Cant turn, cant climb, cant run .... 2013 wurden Parameter fr gehaltene Kurven nochmals um ein halbes G sowie fr Beschleunigung (vom Mach 0,8 auf 1,2) um bis zu 43 Sek. aufgeweicht ...

Die 5. Generation kmpft ganz anders Der Autor hat in Darwin dazu den RAAF Air-Marshal Geoff Brown, in Jeddah den heutigen Chef des US Air Combat Com-mand Gen. Mike Hostage sowie in Eglin Lockheeds Larry Lawson befragt. Die sind froh, dass Lockheed den F-35 nicht fr Kopp oder Stillion entwickelt hat. Logisch, dass heutige Flugzeuge der 4. Generation in

den klassischen Luftkampf-Kategorien, in denen diese Leute feststecken, gegen die kommenden Plattformen unserer Gegner wenig Chancen htten, deswegen kommt ja nun die 5. Generation! Durch deren kleine Radarsignatur, Helmen mit hohem Schiel-/Schusswinkel sowie der totalen Situations-bersicht der hochintegralen elektro-opti-schen und EloKa-Sensoren sowie durch den Netzwerk-Verbund via Datenlink werde es kaum mehr zu klassischen Luftkampfsze-narios im oder am Sichtbereich kommen. Der erste Schuss oder die erste Salve ber den Horizont, das werde der bestimmende Faktor sein. F-35-Testpilot John Beesley erin-nert dazu gern an das mit 40 000 Pfund (177 kN) strkste je verbaute Fighter-Triebwerk F-135: Die werden sich noch wundern, wie agil das Ding ist!Wohl durchaus glaubhaft, dass das alles so sein wird. Dennoch mssen etliche jener angekndigten Funktionen noch ausgetes-tet und robuster werden. So zum Beispiel der genannte Helm. Knftigen F-35-Crews bleibt zu wnschen: Mge der Datalink immer mit euch sein ....

Georg Mader

Die berchtigte Folie aus dem Kriegsspiel des US Think Tanks RAND provozierte eine australische Zeitung zur Schlagzeile F-35 wie Baby-Robben abge-schlachtet! Typhoon und Rafale werden hier als deutlich strker ein-gestuft.

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Saab baut erste Vorserienversion des Gripen E

Saab hat mit der Montage des Gripen E begonnen. Zuerst wird der vordere Rumpf der

ersten Vorserienversion (Testflugzeug 39-8) konstruiert.

Nach einem kurzen und intensiven Entwicklungsprozess beginnt die Konstruktion des Gripen E mit der Fertigung und der Montage smtlicher Be-standteile des Rumpfes; das ist der grsste und der am meisten Zeit beanspruchende Teil der Flugzeugzelle. Danach werden die einzelnen Komponenten zum kompletten Flugzeug zusammengebaut. Anschliessend wird die Verkabelung durchgefhrt sowie die Systeme und andere Ausrstungen werden eingebaut. Gegenwrtig sind ber 1000 Saab-Mitarbeiter ausschliesslich mit der Entwicklung und Produktion des Gri-pen E beschftigt.Die jetzige Phase bedeutet einen Tech-nologiesprung fr Saab und die globale Luftfahrt-Industrie. Wir knnen die Kons-truktion des modernsten Kampfflugzeu-ges mitentwickeln. Das Resultat ist ein Kampfflugzeug mit noch hheren Fhig-keiten und gnstigeren Lebenszyklus-Kosten, erklrt Lennart Sindahl, Leiter des Geschftsbereichs Aeronautics von

Saab. Nach jahrelangen Investitionen in Forschung und Entwicklung knnen wir unseren Kunden heute einzigartige Mg-lichkeiten fr den Know-how- und Tech-nologietransfer anbieten, indem wir sie zur Mitarbeit am Gripen-E-Programm ein-laden. Dieses wird weiterhin die techno-logische Entwicklung vorantreiben und Arbeitspltze schaffen in Schweden und in anderen Lndern.Dank der Implementierung von intelligen-tem Design und innovativen technischen Lsungen verfgt der Gripen E ber stark reduzierte Produktions- und Betriebskos-ten. Das Testflugzeug 39-8 wird die erste komplette Vorserienversion des Gripen E sein und soll zur Demonstration neuer Aus-rstungen und Fhigkeiten eingesetzt wer-den. Die technologischen Neuerungen, die den Gripen E auszeichnen, wurden im Rah-men des Gripen-Demonstrator-Programms erprobt. Dabei war das Gripen-E/F-Demo-Flugzeug seit 2008 in mehreren Lndern wie Schweden, Grossbritannien, Indien

und der Schweiz whrend ber 250 Stun-den in der Luft.

Vereinbarung steht Bestellung steht noch ausAm 24. August 2012 schlossen die schwedi-sche Verteidigungs- und Sicherheitsexport-agentur (FXM) und ihr Schweizer Pendant armasuisse eine Rahmenvereinbarung ber die Beschaffung von 22 Gripen E durch die Schweiz ab. Gemss dieser Vereinbarung sollen die Kampfjets zwischen 2018 und 2021 geliefert werden.Am 15. Februar 2013 unterzeichnete Saab eine Vereinbarung mit der schwedischen Behrde fr Verteidigungsmaterial (FMV) ber die Entwicklung und Modifikation von 60 Gripen E fr Schweden im Zeitraum 20132026 sowie einen mglichen Produk-tionsauftrag fr den neuen Gripen E durch die Schweiz.

Max Ungricht/pd

Gripen E/F Demonstrator

Foto: S

aab, Stefan Ka

lm

11

Inside

Whrend von Patrouille Suisse Backstage bereits

die zweite Aufl age im Handel aufl iegt, ist das Buch

PC-7 TEAM Backstage erschienen. Wiederum por-

trtieren die Autoren und Fotografen Urs Mattle und

Katsuhiko Tokunaga einen bekannten Formations-

kunstfl ugverband der Schweizer Luftwaffe.

Das Erstlingswerk Patrouille Suisse Backstage entstand aus der Idee von Urs Mattle. Nach dessen Erscheinen im Jahr 2010 meldete sich Ernst Frei von den Super Constellation Flyers und wollte ebenfalls ein solches Buch. Das Buch Super Constellation Backstage von Ernst Frei, Urs Mattle und Katsuhiko Tokunaga erschien im gleichen Layout beim Schweizer AS Verlag. Nach den Erfolgen der ersten zwei Bcher wollte der Verlag nun selber ein drittes verf-fentlichen. Sie fragten wiederum Urs Mattle an, der dem Verlag sofort ein Buch ber das PC-7 TEAM vorschlug. Und dieses Buch ist nun am 27. April erschienen.

Wetterpech und -glckEs war geplant, dass wie beim ersten Buch der Schweizer Urs Mattle die Bodenaufnahmen und der Japaner Katsuhiko Tokunaga die Flug-aufnahmen machen sollte. Doch das Wetter vernderte den Verlauf der Planung bereits am zweiten Tag. Das PC-7 TEAM plante whrend des Trainingskurses einen berfl ug von Locar-no nach Dbendorf. Zwei Berufsbordfotografen der Luftwaffe sollten dabei aus einem Pilatus Porter und einer Pilatus PC-9 Luftaufnahmen machen. Doch dieser Einsatz musste wegen des schlechten Wetters in der Deutschschweiz ab-gesagt werden. So entschied der Kommandant Oberst Werner Hoffmann, dass Mattle nicht mit dem Zug, sondern als Fotograf in seinem Pilatus PC-7 Turbo Trainer in die Deutschschweiz rei-sen sollte. Der rund 75 Minuten dauernde ber-fl ug war schliesslich der beste Fotofl ug des Jah-res. Bei perfektem Fotowetter in der Sdschweiz und in den Alpen entstanden viele der Bilder, die nun im neuen Buch bestaunt werden kn-nen. Ohne Vorbereitung fl og Mattle in der zehn-ten Maschine, pilotiert von Hoffmann, mit und

PC-7 TEAM BackstageBlick hinter die Kulissen

fotografi erte die Formation des PC-7 TEAMs vor verschiedenen Kulissen.

Keine Sonderfl geDamit waren die Weichen gestellt und Matt-le begleitete das Team whrend der gesam-ten Saison 2012 als Fotograf. Er fl og jeweils in den Trainings bei einem Piloten mit und fotografi erte direkt aus der Formation. Am Vorfhrtag selber fotografi erte er das Team vom Boden aus. Bei den berfl gen sass er in der zehnten PC-7, der Reservemaschine, die jeweils vom Kommandanten pilotiert wird. Fr das Buch PC-7 TEAM Backstage wur-den keine speziellen Fotofl ge organisiert. Alle Bilder entstanden auf 22 Flgen wh-rend den regulren Trainings- und whrend berfl gen. Bei den offi ziellen Flugvorfh-rungen hingegen sind in der Regel keine Fo-tografen im Flugzeug zugelassen, doch dafr schoss Mattle spannende Bilder der Vorfh-rung aus der Sicht der Zuschauer.

Bilderfl utSo entstanden schliesslich ber 5500 Bilder aus der Luft und vom Boden. Nach einer ers-ten Selektion blieben noch immer 2800 Bil-der brig, von denen schliesslich rund 100

Fotos: Urs M

attle

/Swiss Air Force

Start zum Displayprogramm 2012 in der Formation Flying Diamond aus der Sicht des rechten Flgelmannes (Turbo 6) Hptm Marc Ebi Eberhart.

201020112013

im Buch abgebildet sind. Abgerundet wird das Buch durch ein paar spektakulre Bilder des weltberhmten japanischen Fotografen Katsuhiko Tokunaga, die jedoch mit zwei Aus-nahmen vor 2012 entstanden. Oft verwende-te Mattle ein 14- oder 16-Millimeter-Objektiv, also ein sogenanntes Fischauge. Damit konnte er die gesamte Formation und nicht nur einen Ausschnitt ins Bild kriegen. Eine der grssten Herausforderungen bei den Aufnahmen war die Handhabung der Kamera bei den teilwei-se hohen G-Belastungen. Und der grsste Teil der Arbeit fi el fr Mattle durch die Nachbear-beitung der Aufnahmen an. Doch das Ergeb-nis lsst sich sehen. Ein interessanter Blick in das Leben der Piloten des PC-7 TEAMs von der Einsatzbesprechung (Briefi ng) bis zum Feier-abendbier nach einer gelungenen Vorfhrung. Spektakulre Flugbilder und ein Blick hinter die Kulissen wie zum Beispiel in die Werkstatt runden das gelungene Werk ab.

Walter Hodel

Weitere Informationen zum Buch: http://mattle.net/pc7-backstage/und spezielle Informationen fr Fotografen (EXIF-Daten der Bilder im Buch) http://mattle.net/pc7-backstage/photos/

Die Bcher der Backstage-Reihe sind beim Patrouille Suisse Fanclub (www.patrouillesuisse.ch) oder im Buchhandel erhltlich.


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Die 50. Ausgabe des Pariser Arosalons war gekennzeichnet von einer wahren Bestellflut bei den beiden

gros sen Flugzeughersteller Airbus und Boeing, aber auch die Turboprops befinden sich im Hoch. Boeing

lancierte die grsste Version des Dreamliners, whrend Embraer ein Modernisierungsprogramm fr seine

bestehende E-Jet-Familie ankndigte, das Bombardier kaum Freude bereiten drfte. Heimlicher Star war

jedoch der A350XWB, der sich gegen Ende der Show dem Publikum zeigte.

Die Jubilumsausgabe der weltweit grssten Luftfahrtmesse in Le Bour-get begann mit lautem Getse. Al-lerdings war die Geruschkulisse zunchst nicht kommerzieller Natur, indem die gros-sen Hersteller neue Bestelleingnge ver-kndeten, sondern sie hatte eine meteoro-logische Ursache. Am Vormittag des ersten Messetags braute sich ein mchtiges Gewit-ter zusammen, um elf Uhr morgens war der Himmel so schwarz, dass man sich mitten

in der Nacht whnte. Gewaltige Wassermas-sen prasselten auf das Ausstellungsgeln-de nieder, Blitz und Donner wteten ber der franzsischen Hauptstadt. Auch wenn das schlechte Wetter fast bis zum Schluss stndiger Begleiter des diesjhrigen Aro-salons blieb, liessen sich rund 315 000 Be-sucher nicht davon abhalten, sich ber die neusten Entwicklungen der verschiedenen Sparten der Luftfahrt zu informieren. Etwa 2200 Aussteller aus 44 Lndern waren ge-

kommen, um ihre Produkte anzubieten, 150 Flugzeuge konnten am Boden und in der Luft bestaunt werden.

Endlich wieder eine A380-BestellungDie grossen Tne der Industrie liessen in der Folge aber nicht lange auf sich warten. So gab Platzhirsch Airbus Auftrge fr 446 Flugzeuge im Gesamtwert von 68,7 Milli-arden Dollar bekannt, davon 241 Festbe-stellungen und 225 Kaufverpflichtungen.

Paris Air Show

Freude herrscht

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14 Civil Aviation Cockpit 08 2013

Den Lwenanteil heimste die A320-Familie ein: Vom Goldesel im Airbus-Stall konnte der europische Hersteller 371 Stck ver-kaufen, 88 davon noch in der traditionel-len Triebwerkversion, aber mit Sharklets. Als grsste Kunden traten Easyjet und Luft-hansa mit Bestellungen fr je 100 Flugzeu-ge in Erscheinung: Die Briten orderten 100 A320neo und 35 A320ceo, von denen ein grosser Teil fr die Erneuerung der Flotte vorgesehen ist, whrend sich der Kranich fr je 35 A320neo und A321neo sowie 30 A320ceo entschied.Aber auch im Segment der Langstrecken-jets durfte sich Airbus ber grosse Verkaufs-erfolge freuen. So traf endlich wieder eine Order fr den A380 ein zum ersten Mal in diesem Jahr. Absender des Auftrags war die deutsche Leasinggesellschaft Doric Lease

Corporation, die eine Absichtserklrung fr den Kauf von 20 Maschinen unterzeichnete und damit zum ersten Mal auf eigenes Ri-siko in den Markt fr A380-Leases eintritt. Bisher hatte Doric, die ihre neuen Gross-raummaschinen zwischen 2016 und 2021 bernehmen will, ihren Kunden lediglich Finanzierungshilfen fr dieses Flugzeug-muster gewhrt.

A350 gut auf KursUnd dann war natrlich auch der A350XWB in aller Munde, obwohl der neue Langstre-cken-Twin physisch zunchst nicht anwe-send war. Mit den Festbestellungen von Air France/KLM (25 A350-900), Singapore Airlines (30) und United Airlines (10 A350-1000) sowie der Absichtserklrung von Sri Lankan (4 A350-900) nahm das Backlog fr

dieses Muster in Le Bourget um 69 Einhei-ten zu und lag am Ende der Veranstaltung bei 678 Flugzeugen. Unterdessen hat auch SAS acht -900 bestellt, die ab 2018 zur Flot-te stossen und geleaste A340-300 ersetzen.Mit diesen Bestellungen hat das neue Air-bus-Flaggschiff einen weiteren Vertrauens-beweis vonseiten der Fluggesellschaften erhalten. Airbus-Chef Fabrice Brgier or-tet das Gravitationszentrum des Markts fr dieses Muster bei den grsseren Versionen -900 und -1000 und will ihnen eine entspre-chend hohe Prioritt bei der Produktion ein-rumen. Vor allem auch der gegenber dem Ausgangsmuster -900 um sieben Meter ge-streckte A350-1000 habe eine grosse Zukunft vor sich und werde nicht nur gegen Boeings Dreamliner, sondern auch eine allfllige Boe-ing 777X bestehen, erklrte er in einem

Links: Hersteller aus Ost und West brachten ihre Flaggschiffe nach Paris, wovon zahlreiche im Flying Display zu bestaunen waren.

Oben: Gegen Ende der Woche stattete der A350XWB, der wenige Tage zuvor seinen Jungfern-flug absolviert hatte, dem Arosalon in einem kurzen berflug einen Besuch ab.

Unten: Immer wieder faszinierend der erste fr British Airways bestimmte A380 bot tglich eine eindrckliche Flugshow.

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Interview mit einem amerikanischen Fach-magazin. Das Design fr den -1000 ist mitt-lerweile eingefroren, die Endmontage soll in der zweiten Hlfte 2015 beginnen.Zeitlich nher bei der Gegenwart liegt der Beginn der Serienfertigung des -900, die Ende dieses Jahres beginnen soll. Ab Ende 2014 will Airbus die Produktion auf drei Maschinen pro Monat hochfahren, danach sollen innerhalb von vier Jahren nach der Auslieferung des ersten Exemplars an Qa-tar Airways in der zweiten Jahreshlfte 2014 zehn Flugzeuge pro Monat vom Band rol-len. Gerchten, Airbus werde die kleinste Variante -800 wegen ausbleibender Bestell-eingnge und Kaufverzichten mglicher-weise fallen lassen, trat der Airbus-Chef entschieden entgegen. Dieses Modell wer-de gebaut, weil man bei Airbus seit jeher dem Familiengedanken verpflichtet sei. Fr den A350-800 liegen nach dem Rckzug von Tunisair lediglich 89 Bestellungen vor.Am drittletzten Tag der Veranstaltung er-wies der A350 dann dem Publikum in An-wesenheit von Prsident Franois Hollande mit einem kurzen berflug doch noch seine Referenz. Es handelte sich dabei erst um den dritten Flug von MSN001.

Faszination A380Neben den Buchhaltern kamen in Paris trotz des misslichen Wetters natrlich auch die Zuschauer auf ihre Kosten. Im Static Dis-play prsentierte Airbus je einen zur Auslie-ferung stehenden, mit Sharklets versehe-nen A320 in den neuen Farben von Air New Zealand und TAM sowie einen A320-Ver-suchstrger von Honeywell und Safran, der etwas abseits der spektakulren Flugvorfh-rungen das Rollen am Boden ohne Einsatz der Triebwerke, aber mit Hilfe von Elektro-motoren demonstrierte (siehe Kasten). H-hepunkt aus Airbus-Sicht waren die atembe-raubenden berflge des ersten, fr British Airways vorgesehenen A380. Auch wenn mittlerweile ber 100 Exemplare des Airbus-Riesen ausgeliefert worden sind, staunt man immer noch ber dessen Wendigkeit!

Grsster Dreamliner lanciertKonkurrent Boeing stand seinem europi-schen Rivalen in nichts nach. Die Ameri-kaner prsentierten in der statischen Aus-stellung eine Boeing 787-8 von Qatar und flogen tglich einen Dreamliner in den Farben von Air India vor. Zudem erfolgte der Startschuss fr die lngste Version die-

ses Flugzeugtyps, die Boeing 787-10. Die-se wird gegenber der Basisversion -8 um rund elf Meter gestreckt, bietet Platz fr 300 bis 330 Passagiere und soll ber eine ma-ximale Reichweite von 12 964 Kilometern verfgen. Endmontage und Flugtests be-ginnen voraussichtlich im Jahr 2017, wh-rend die Erstauslieferung ein Jahr spter geplant ist. Mit 102 Festbestellungen und Kaufverpflichtungen von fnf Kunden darf das grsste Mitglied der Dreamliner-Familie mit einem ansprechenden Auftragspolster an den Start gehen. Zu den Kunden, welche die 787-10 fix geordert haben, zhlen Singa-pore Airlines (30 Stck) und United Airlines (20), whrend GECAS (10), Air Lease Cor-poration (30) und IAG um British Airways und Iberia (12) jeweils Commitments un-terzeichneten. Auffallend ist, dass vorlufig keine der grossen Fluggesellschaften aus der Golfregion zu den Interessenten fr dieses Muster zhlt. Fr Emirates und Co. drfte die 787-10 zu klein und zu spt verfgbar sein. Mit dem Launch einer modernisierten Boeing 777, der 777X, wartete der amerika-nische Hersteller in Paris dagegen noch zu. Fr Erleichterung sorgte im Segment der sehr grossen Verkehrsflugzeuge Korean Air,

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die sich fr den Kauf von weiteren fnf Boe-ing 747-8I verpflichtete. Bekanntlich hatte Boeing fr den Jumbo unlngst eine Verrin-gerung der Herstellungsrate von zwei Flug-zeugen pro Monat auf 1,75 bekannt geben mssen. Die Asiaten bestellten zudem sechs 777-300ER, ebenso wie Qatar Airways (9).

737MAX frher verfgbarAuch zum Brot-und-Butter-Produkt, der Boeing 737, gab Boeing Neuigkeiten be-kannt. So ist der Zeitpunkt der Erstauslie-ferung der Boeing 737MAX 8 an Southwest Airlines vom vierten auf das dritte Quar-tal 2017 vorverschoben worden. Der Grund dafr sei, dass man Risikotechnologien aus dem Programm genommen habe, erklrte Scott Fancher, Leiter der Entwicklungspro-gramme der Verkehrsflugzeugsparte. Joe Ozimek, Marketingleiter der MAX-Familie, pries die Vorzge der modernisierten 737 in den hchsten Tnen: Eine 737MAX 8 verbraucht acht Prozent weniger Treibstoff pro Sitz als ein A320neo, ist um neun Pro-zent leichter und bietet erst noch zwlf Sitze mehr. Dazu ersetzen wir im Cockpit die bis-herigen sechs kleineren Bildschirme durch vier grosse, die wir vom Dreamliner ber-nehmen. Insgesamt konnte Boeing in Paris Bestellungen und Verpflichtungen fr 117 MAX-Flugzeuge verbuchen, aber auch die 737NG erfreut sich anhaltender Beliebtheit, wie die von einer Kaufverpflichtung in eine Festbestellung umgewandelte Megaorder von Ryanair fr 175 737-800 eindrcklich belegt. Unter dem Strich verkaufte Boeing in Paris 442 Flugzeuge mit einem Wert von mehr als 66 Milliarden Dollar und lag damit praktisch gleichauf mit Airbus.

Brasilianische Konkurrenz fr CSeriesIm Schatten der beiden Grossen des Zivilflug-zeugbaus schlug Embraer etwas leisere, aber nicht weniger bedeutsame Tne an. Die Sd-amerikaner lancierten nmlich ein allseits erwartetes Modernisierungsprogramm fr ihre erfolgreiche E-Jet-Familie. Es trgt den Namen E2 und besteht im Gegensatz zur ersten Generation der Regionaljetfamilie nur noch aus drei Mitgliedern: dem E175-E2, dem E190-E2 sowie dem E195-E2. Mit 88 Pltzen bietet das kleinste Modell etwas mehr Platz als der bisherige E-175, das mittel-grosse behlt die Sitzkapazitt seines Vorgn-gers E-190 (bis zu 106), whrend der grsste E195-E2 bis zu 132 Passagieren Platz bietet und damit zum direkten Konkurrenten fr die CSeries avanciert. Die Flugzeuge erhal-ten einen berarbeiteten Flgel, eine Fly-by-wire-Flugsteuerung der vierten Generation, verbesserte Avionikkomponenten sowie vor allem neue Triebwerke mit Untersetzungs-getriebe. Das PW1700G fr den kleine-

Die britische Odys-sey Airlines hat zehn CS100 bestellt und will damit von Lon-don-City aus ope-rieren.

Die modernisierte Version der E-Jet-Fa-milie von Embraer besteht nur noch aus drei Mitgliedern, das grsste unter ihnen, der E-195-E2, soll bis zu 132 Passagiere befrdern knnen.

Mit der mexikani-schen Interjet hat die erste westliche Airline einen Superjet 100 bernommen.

Der Dreamliner ist zurck: Boeing fhrte eine Boeing 787-8 in den Farben von Air India tglich im Flug vor.

Kleiner Verkaufs-erfolg fr Bombar-dier: Arik Air aus Ni-geria bestellte drei CRJ1000, von der in Le Bourget ein Exem-plar von Garuda zu sehen war.

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Auto-mobiles VerkehrsflugzeugDer hohe Treibstoff-preis und die nega-tiven Auswirkungen auf die Umwelt sind in der zivilen Luft-fahrtindustrie ein Dauerthema. Kein Wunder, macht man sich immer wie-der Gedanken, wie dem Problem beizu-kommen ist. Damit Verkehrsflugzeuge whrend des Rollens Sprit sparen knnen, haben Honeywell und Safran ein Joint-venture gegrndet und das EGTS (Elec-

tric Green Taxiing System) entwickelt. Das System beruht auf einem an den usseren Rdern des Hauptfahrwerks angebrachten Elekt-romotor, der von der APU angetrieben wird und es dem Flugzeug erlaubt, mit abgeschalteten Triebwerken vorwrts und rckwrts zu rollen und Kurven zu fahren. Nach einer zweimonatigen Versuchs-phase, in deren Verlauf das Flugzeug rund 160 Kilometer am Boden zurckgelegt hatte, wurde die neue Technologie in Le Bourget an einem A320 vorgefhrt. Das etwa 300 Kilo schwere EGTS soll die Blockfuel-Kosten durchschnittlich um vier Prozent reduzieren, was einer Einsparung von 200 000 bis 250 000 Dollar pro Flugzeug und Jahr entspricht. Beim Versuchstrger geschieht die Steuerung noch in der Kabine mittels eines Joysticks. Zu den Herausforderungen der Zukunft gehren die Frage, wie sich das System vom Cockpit aus steuern lsst, sowie der Anspruch, die Manvrierbarkeit auch bei voller Zuladung zu gewhrleisten und Bedenken der Hersteller be-zglich Sicherheit zu zerstreuen. Honeywell und Safran wollen das EGTS nchstes Jahr zertifizieren, sodass es ab 2016 auf Flugzeugen der neusten Generation eingebaut werden kann. Es gibt auch ber-legungen, das System dereinst als Retrofit anzubieten. Laut Honey-well-Chef Tim Mahoney sind rund 50 Airlines am EGTS interessiert, darunter Air France. ts

ren E175-E2 und das PW1900G fr die beiden grs seren Muster brin-gen laut Hersteller eine Verbesserung der Verbrauchswerte und eine Reduktion des Schadstoffausstosses und des Lrms, die im zweistel-ligen Bereich liegen. Als erstes Muster soll der E190-E2 in der ersten Hlfte 2018 in Dienst gehen, gefolgt vom E190-E2 im Jahr 2019 und dem E175-E2 ein Jahr spter. Die Entwicklungskosten beziffert Em-braer auf 1,7 Milliarden Dollar. Auch die ersten Verkufe konnte der Hersteller bereits vermelden: SkyWest orderte gleich 100 E175-E2 fest und sicherte sich ebenso viele Kaufrechte, whrend ILFC Ab-sichtserklrungen fr je 25 E190-E2 und E195-E2 (plus ebenso viele Optionen fr jedes der beiden Muster) abgab. Zudem liegen Embraer weitere Letters of Intent fr 65 Maschinen von Kunden aus Afrika, Asien, Europa und Lateinamerika vor.

Lufthansa: vorlufig keine weitere CSeries-BestellungEtwas weniger Grund zur Euphorie hatte Bombardier. Zwar konn-ten die Kanadier mit Arik Air wieder einmal einen neuen Kunden fr den CRJ1000 gewinnen, von dem der nigerianische Carrier drei Stck fest bestellt hat. Die afrikanische Airline bestellte zudem vier Q400NextGen, ebenso wie Horizon Air aus Seattle, die drei Exemp-lare des schnellen Turboprops bestellte und damit Optionen in Fest-bestellungen umwandelte. Aber weitere Bestellungen fr die CSeries blieben aus, auch wenn Bombardier mit Odyssey Airlines einen bis anhin nicht ffentlich genannten Kunden als Abnehmer von zehn CS100 publik machte. Bei Odyssey handelt es sich um eine Neugrn-dung, die beabsichtigt, Geschftsreisende mit knappen zeitlichen Ressourcen ab London-City zu anderen Finanz- und Handelsmetro-polen zu befrdern. Kanadische Medien berichten, es knnte sich dabei um Ziele an der amerikanischen Ostkste und im Mittleren Osten handeln. Adam Scott, der junge CEO von Odyssey, meinte in Paris, die CS100 sei fr den Betrieb von kurzen Pisten geeignet und ermgliche neue Mrkte ab dem Londoner Stadtflughafen. Ein hnliches Einsatzspektrum will auch die kanadische Porter Airlines abdecken, mit dem Unterschied allerdings, dass deren Aus-gangsflughafen, der Toronto City Airport, noch nicht fr den Jetbe-trieb freigegeben ist. Wenn es so weit ist, will Porter Stdtepaare, die innerhalb einer Flugzeit von zweieinhalb Stunden liegen, mit-einander verbinden und etwa von Toronto nach Vancouver, Los Angeles und Miami fliegen.Ob Swiss ihre erste CS100 tatschlich erst Anfang 2015 berneh-men wird, wollte Nico Buchholz, verantwortlich fr Flugzeugein-kufe bei der Lufthansa-Gruppe, gegenber COCKPIT weder de-mentieren noch besttigen: Die Entscheidung, wann das erste Flugzeug bernommen wird, liegt bei Swiss, nicht bei Lufthansa. Es ist eines der Privilegien des Erstkunden, das Flugzeug dann zu bernehmen, wenn er es braucht. Konfrontiert mit der Tatsache, dass sich im CSeries-Mock-up, das in Le Bourget ausgestellt war, unter anderem Piloten von Eurowings und Brussels Airlines das Cockpit vorfhren liessen, und dadurch Spekulationen zu mg-lichen weiteren CSeries-Bestellungen durch den Lufthansa-Kon-zern genhrt wurden, meinte Buchholz: Eine Entscheidung fr zustzliche neue Flugzeuge mit weniger als 150 Sitzen wird dieses Jahr nicht mehr fallen. Fr die andern Konzerngesellschaften ist der Handlungsbedarf in diesem Segment derzeit noch nicht gross. Lufthansa CityLine beispielsweise fliegt im Moment den CRJ und den Embraer 190, bei Austrian und Germanwings haben wir ja die A319 in der Flotte. Wenn es aber so weit ist und wir die 737 Classic und ltere A319 ersetzen mssen, kommen beide Modelle, sowohl die CS100 als auch die CS300, infrage.

Premiere fr den SuperjetDie russischen Flugzeughersteller konnten mit der bergabe des ersten Superjet 100 an einen westlichen Kunden, die mexikanische

Billigfluglinie Interjet, einen wichtigen Meilenstein vollziehen. Die Marktprognose des Herstellerkonsortiums United Aircraft Corpo-ration (UAC), zu dem auch Suchoi gehrt, geht fr den Superjet von einem Bedarf von 800 Flugzeugen aus. Laut dem Chef von UAC, Mikhal Pogosyan, ist geplant, die Produktionsrate ab Juli auf drei Flugzeuge monatlich zu erhhen, 2014 sollen sogar eineinhalbmal so viele Superjets pro Monat vom Band rollen wie im laufenden Jahr. Bis Ende dieses Jahres erwartet Pogosyan 26 Auslieferungen, 2014 sollen es bereits 40 Superjets sein.Frohlocken durfte schliesslich auch der Turboprophersteller ATR, der den diesjhrigen Arosalon als den besten seiner Geschichte bezeichnete und 173 Bestellungen, davon 83 feste, erhielt. Allein das dnische Leasingunternehmen Nordic Aviation Capital (NAC) erteilte Auftrge fr 90 Flugzeuge der -600-Familie, wovon 35 fixe Orders fr 30 ATR 72-600 und fnf 42-600 sind. Gemss NAC-Chef Martin Mller besteht vor allem in Asien sowie Sd- und Mittel-amerika eine hohe Nachfrage nach Turboprops.

Thomas Strssle

Fotos: Tho

mas Strssle


Flughafen Wien

Durchwachsen optimistisch ...Am Flughafen Wien hat sich in den letzten Jahren viel getan. Nach den Wirrnissen um den letzten Endes zur

Lufthansa-Tochter mutierten Homecarrier AUA, einem jahrelangen Verfahren um die dritte Piste sowie kriti-

sche Bauskandal-Rechnungshofberichte gibt es neue Gesichter und verhalten aufwrts weisende Zahlen.

Parallel zu den Umbauten alter Schal-terhallen schlagen sich nach wie vor ntige Adaptierungen des im Juni 2012 erffneten und nun fast 750 Millionen Euro teuren Check-in-3-Terminals ebenso negativ nieder, wie zu kleiner Langstrecken-anteil. Cockpit-Mitarbeiter Georg Mader hat sich in Schwechat umgesehen und mit einem der beiden CEOs gesprochen.Nach Einschtzung von Julian Jger (42), des seit September 2011 gemeinsam mit Gnther Ofner ttigen Vorsitzenden der Geschftslei-tung, erwartet die Flughafen Wien AG fr das Jahr 2013 ein Passagier-Plus von 1 bis 2 %, ei-nen Rckgang bei den Bewegungen von 1,5 bis 2,5 % und eine gleichbleibende Entwick-lung beim Hchstabfluggewicht (MTOW). Vor diesem Hintergrund bewertet man die Geschftsaussichten fr 2013 als grundstz-lich optimistisch. Man erwartet eine Steige-rung des Umsatzes auf 625 Millionen und eine deutliche Steigerung beim Ebitda auf zirka 230 Millionen Euro. Das Ergebnis nach Steu-

ern sollte sich aus heutiger Sicht etwa auf dem Niveau von 2012 entwickeln, man peile zirka 65 Millionen an. Die Nettoverschuldung sollte deutlich sinken und unter dem 2,9-fa-chen Ebitda, also unter 680 Millionen liegen. Als Investitionsbedarf fr 2013 werden etwa 115 Millionen Euro angegeben. Jener offizielle Jahresausblick erscheint nach Bekanntgabe des 1. Quartals 2013 als ziemlich ambitioniert. Der Umsatz konn-te darin zwar um 4,9 % auf 145,9 Millionen gesteigert werden, ein langer Winter (bis Anfang April), ein deutlicher Einbruch bei den Passagierzahlen sowie die Abschrei-bungen fr das Check-in 3 lassen die Ge-winne aber ziemlich einbrechen. Das Ebit-da lag nach drei Monaten nur 4,3 % unter Vorjahr, beim Ebit wurde mit 18,1 Millio-nen jedoch schon um 40,5 % weniger als im Vorjahr erzielt. Drastisch weggebro-chen ist somit der Gewinn im ersten Quar-tal 2013, welcher nur noch bei 9,5 Millio-nen (Vorjahr: 21,6 Mio.) liegt. Die Passagier- und Frachtdaten entwickeln sich dieses Jahr auch negativ. Vom Januar bis April sanken die Passagierzahlen um 2,6 % auf 6,21 Millionen und als Folge der Sparbe-mhungen bei vielen Fluglinien (AUA, Air Berlin, Lufthansa usw.) sanken die Flugbe-wegungen um satte 6,9 % auf 71 511. Eben-so ging der Luftfrachtanteil um 7,5 % auf 81 414 Tonnen zurck. Trotzdem wurde ein knapp schwarzes Zwischenergebnis fr ein schwieriges Quartal erreicht; Wien hofft auf die Sommerreisezeit beziehungsweise Wiens Faktor als verlssliches Tourismus-ziel und als boomende Kongressstadt ...

Sorgenkind Check-in 3Architekturpreise mag der schwarze Ter-minalquader vielleicht einmal gewinnen,

Kundenzufriedenheits-Awards wohl weni-ger. Zwar sind die sterreicher notorische Raunzer, aber der Autor hat bisher kei-nen Reisenden getroffen, der das ehemals Skylink getaufte Synonym fr Fehlpla-nung positiv sieht. Der Flughafen hat ver-sus die Kritik gemischte Gefhle; zwar gibt Mag. Jger zu, dass wenn wir es jetzt neu planen knnten, wir sicher vieles anders machen wrden, verweist aber auf den einwandfrei funktionierenden Check-in-Prozess oder fast keine Wartezeiten bei den Sicherheitskontrollen mehr oder deutlich grssere Shopping- respektive viel mehr Sitzflchen. All das stimmt, kann aber und das wird auch nicht bestritten nicht darber hin-weghelfen, dass in manchen Bereichen wie zum Beispiel rund um die Wartebereiche der Gates einfach zu wenig Platz ist. Es gibt ebenso nicht ausreichend genug Lifte zwi-schen den nach Ankunft, Abflug und Trans-fer getrennten Geschossen, die Rolltreppen sind viel zu eng dimensioniert. Weiter sind Toiletten auf anderer Ebene als der Abflug, sehr wenig Platz zwischen den Spitzen der Gepcksbnder und der Ankunftshallen-wand, suboptimale Verbindung, sprich lange Wege vom Altbestand zum neuen Terminal sowie zu den Parkhusern. Julian Jger sagt, man werde gewisse Dinge noch ndern knnen, bei anderen Bereichen gehe das aus baulichen und planerischen Grn-den fr die nchsten Jahre nicht. Was die sich wohl noch Jahre hinziehenden rechtlichen Nachbeben wie zum Bei-spiel wegen illegaler Absprachen oder der sogenannten Planer-Haftpflicht des Sky-link-Debakels betrifft, hat der Flughafen, teils in Schlichtungsverfahren, bisher zir-ka 25 Millionen Euro zurckerhalten,

Der Autor lernte den Tiroler Mag. Julian Jger (41) als umgnglichen Manager kennen, mit dem offen gesprochen werden kann.

Auf dem halbrunden Zentralgebude der Terminalerweiterung Check-in 3 gibts in Wien nach vielen Jahren nun wieder eine von aussen zugngliche Besucherterrasse.

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mehrere Verfahren gegen ehemalige Auf-tragnehmer sind aber noch hngig.

Dritte PisteIm Gegensatz zu fast allen Flughfen Eu-ropas ist Wien tatschlich platzmssig in der Lage, eine dritte Start- und Landebahn sie ist planerisch bereits als 11R/29L mit 2400 m Lnge parallel sdlich zum alten Runway 11/29 festgelegt berhaupt an-zudenken beziehungsweise planen zu kn-nen, sollte man eine neue Piste denn auch brauchen. Dies ist die Linie des Flughafens. Wie sicher deren Realisierung ist, will Jger nicht in Prozenten ausdrcken. Man baue sie nur, wenn sie notwendig sei. Man glaubt

aber, dass es fr den Standort Wien ein ganz wesentlicher Wettbewerbsvorteil ist, wenn man 3680 m Pistenkapazitt auf den Markt werfen kann. Daher ist die Freude ber den erstinstanzlich positiven UVP-Bescheid (Umweltvertrglichkeits-Prfung) gross. Es ist aber noch zu frh, um mit Austrocon-trol ber die technischen Details wie Mi-krowellen-Landesysteme oder den in der Mediation von Fluglrm-Brgerinitiativen geforderten gekurvten Anflug ins Detail zu gehen. Wiewohl man aber darauf hin-weist, jene Verfahren grundstzlich reali-sieren zu wollen. Derzeit prft die sterreichische Flugsiche-rung brigens die Aufweichung der wegen

der nahen Schwechater OMV-lraffinerie bisher gleich nach dem Start in Richtung 29 obligaten Steigflugkurve nach links, zumin-dest fr Turboprop-Flugzeuge. Dies wrde startlrmgeplagte Gebiete sdlich Wiens entlasten.

Achilles-Ferse Langstrecke Mit einem Langstrecken-Anteil von nur 6,5 % rangiert Wien am unteren Ende Eu-ropas, dessen Durchschnitt liegt bei 15 %. Diesbezglich wird seitens des Flughafens hervorgehoben, dass uns mit dem neu-en AUA-Chef Jan Albrecht nichts Besseres htte passieren knnen. Als ehemaliger Star-Alliance-CEO wirke er untersttzend, um den einen oder anderen Carrier nach Wien zu bekommen, beziehungsweise wie er selbst sagt, Wien wieder auf die Weltkar-te zu bringen .... Offenbar erfolgreich. Denn ab 2. Septem-ber wird EVA-Air, die krzlich in jene welt-weit grsste Airline-Allianz aufgenommen wurde, die Frequenzen zwischen Taipeh und Wien via Bangkok auf vier Flge pro Woche aufstocken. Gleichzeitig wird auch Thai Airways ebenfalls in der Star-Alliance Wien neu ins Streckennetz auf-nehmen. 2014 knnte ein weiterer Alli-anz-Partner eine Verbindung nach Wien aufnehmen, mit Ethiopian Airlines gibt es erste Gesprche. Die heimische AUA je-der neue Langstrecken-Carrier bedeutet fr die Lufthansa-Tochter zustzliche Transfer-Passagiere fliegt selbst im dritten Versuch seit Ende Juni neuerlich fnf Mal die Woche nach Chicago, 70 % der US-Passagiere wol-len von dort ber Wien nach Osteuropa und besttigen damit laut AUA die traditionelle Rolle Wiens als Ost-Hub. Fr 2014 sind New-ark, Schanghai, Osaka und Hongkong am Radar. Weiter hrt man von Johannesburg oder San Francisco.

Georg Mader

Links: Der Blick im Check-in 3 nach Os-ten, auf der unteren Ebene erfolgen alle Anknfte. Dort ver-schmelzen Ankom-mende, Abholer und Fahrtendienste.

Unten: Bis 2005 lief fr die mgliche dritte Wiener Piste das grsste Umwelt-mediationsverfahren Europas.Fo

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Der Weg ins Airline-Cockpit (24)

Nach erfolgreichem Landetraining (siehe Cockpit 04/05/06) hat der Trainee nun die Pilotenlizenz in der Ta-

sche, ist aber noch nicht ausgecheckter Copilot. Als sogenannter Lifus-Pilot (Line flying under supervision)

kommt er auf die Strecke und kann den letzten Teil seiner Ausbildung unter die Flgel nehmen als Second

Officer auf dem rechten Sitz. Cockpit hatte die Gelegenheit, von Oliver Buchhofer, dem stellvertretenden

Flugbetriebsleiter der Swiss, mehr zu erfahren.

Das Line Intro die Streckeneinfhrung

Die Streckeneinfhrung dauert rund zwei Monate und ist in drei Sequen-zen geteilt: Instruktion, Festigung, Knnen (Proficency).Bevor der angehende F/O selbst ans Steu-er sitzen darf, beginnt er mit einer Obser-ver-Rotation. Vom Mittelsitz (Jumpseat) aus kann er das operationelle Geschehen mitverfolgen und falls von ihm gewnscht, auch einzelne Aufgaben bernehmen, wie beispielsweise das Funken oder das Ausfl-len des Flugplans.

Zum ersten Mal auf dem rechten Sitz mit Passagieren unterwegsGleich anschliessend geht es in die Ins-truktionsphase. Diese besteht aus mehre-ren drei- bis fnftgigen Rotationen mit Nightstops. Der neue F/O auf dem rech-ten Sitz bernimmt bereits die Funktion des Copiloten mit Passagieren hinten in der Kabine. Im Cockpit sind in dieser Pha-se neben dem Neuling ein Ausbildungs-First-Officer (AFO) welcher den Copiloten begleitet und coached sowie ein Flugleh-rer (TRE) als Captain dabei. Der erfahrene Captain/Instruktor betreut den Copiloten in fliegerischen Themen wie Anflug oder Landeablauf, der AFO auf dem Mittelsitz ist fr die typischen Copiloten-Themen zu-stndig, wie zum Beispiel Organisation des Cockpits beim Turnaround oder wenn der Captain nicht im Cockpit ist. Ziel ist es hier, den jungen Kollegen sanft, aber stetig an die tglichen operationellen Ablufe und Ttig-keiten heranzufhren.Der Abschluss dieser ersten Instruktions-Phase bildet das Ready for two-men OPS. Der angehende Copilot hat gezeigt, dass er das Flugzeug selbststndig und auch ohne Hilfe des Captains sicher landen kann. Da-mit ist er bereit fr die zweite Phase, die Festigungsphase. Auch hier handelt es sich noch um Instruktion. Es wird zwar vor-

ausgesetzt, dass der Trainee die Procedures kennt und kann, es sind aber noch Fehler erlaubt. Als Abschluss folgt der Line check. Die-ser Check beruht auf einer Tagesrotation mit vier Legs. Juristisch ist damit die Aus-bildung zum Copiloten abgeschlossen. Da die Swiss im Training aber nicht nur mini-mum compliance, sondern best practice anwendet, folgt nun die dritte und letzte Ausbildungssequenz, die Proficency-Phase. Auf dem Dienstplan ist der Copilot zwar ausgewiesen als in der Proficency-Phase, er fliegt aber als juristischer ausgecheckter Copilot. Daher kommen auf dem linken Sitz auch keine Instruktoren mehr zum Einsatz, sondern normale Line-Captains. Als Ab-schluss der Proficency-Phase gibt es den fir-meninternen Final check und damit die of-fizielle Ernennung zum First Officer (F/O).

Warum eine Karriere bei der Swiss?Die Swiss ist im Gesamtpaket europaweit die wohl attraktivste Arbeitgeberin. Sie ist von den traditionellen Airlines am besten aufgestellt und bietet eine breite Palette an Karrieremglichkeiten. Nach rund zwei Dienstjahren kommt man in den Langstre-ckendienst, man wird in absehbarer Zeit zum Captain befrdert und hat zum Bei-spiel die Mglichkeit, als Instruktor in der Schulung, im Flottenmanagement, oder in der Verwaltung einzusteigen und gleich-zeitig im Streckendienst eingesetzt zu sein.

SAT als Swiss-eigene PilotenschuleFr eine Airline ist es wichtig, eine eigene Pilotenschulung zu haben. Dies hat einen praktischen Hintergrund: Die gesamte Aus-bildung wird operationell auf die sptere Arbeit bei der Fluggesellschaft ausgerich-tet und die firmeneigenen Werte und Phi-losophie werden den Auszubildenden von Anfang an vermittelt. So wachsen die Leu-

te einfacher in die Unternehmensstruktur herein. Zudem kann so die Fluktuationsra-te gering gehalten werden. Oft ist es so, dass die Piloten intern zustzlich andere Funk-tionen bernehmen. Das ist fr die Swiss ein grosser Vorteil. Mitarbeiter mit piloti-schem Hintergrund sind auch IT-Spezialis-ten, Techniker, Webdesigner und fr viele weitere Einsatzgebiete von grossem Nutzen. Aber eines ist klar einmal Pilot, immer Pi-lot. Oliver Buchhofer: Im Herzen sind und bleiben wir alle Piloten, auch wenn wir im Management der Swiss arbeiten. Und wir freuen uns jedes Mal wieder, wenn wir in ein Cockpit steigen drfen. Unser Motto: Wir gehen nicht arbeiten, wir gehen fliegen!

Karin Mnger

Oliver Buchhofer, 1976

1999 Selektion, ab Januar 2000 Swissair Li-nienpiloten-Ausbildung (SRAS) Wegen Grounding keine Anstellung nach AusbildungDeshalb Wirtschaftsstudium an Uni Zrich2004 Tyrolean Airways, Copilot auf Dash 8 2006 Austrian Airlines, Copilot A3202007 Swiss, Copilot und SimulatorinstruktorAb 2009 Langstrecke, Copilot und Instruktor mit zustzlicher TrainingsfunktionAb 2011 stellvertretender Flugbetriebsleiter (Fhrung des Swiss Pilotenkorps)

Foto: m

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21

Am Steuer von MSN001 sassen der Englnder Peter Chandler, Airbus-Cheftestpilot, und Projektpilot Guy Magrin aus Frankreich. Begleitet wurden sie im Cockpit von einem Testfl ugingenieur, whrend an den Testkonsolen im hinteren Teil des Flugzeugs drei Flugtestingenieure Platz genommen hatten, darunter der Spani-er Fernando Alonso, der schon beim Erstfl ug des A380 als Cheftestingenieur dabei gewe-sen war. Rund 30 Tonnen schwer war die Testinstrumentierung, 338 Kilometer Kabel waren in der Kabine verlegt und 5000 Sen-soren am Rumpf und an den Flgeln ange-bracht worden. Dazu waren Wassertanks zur Abstimmung des Schwerpunkts einge-baut worden.

Kleiner ProgrammierungsfehlerWhrend der ersten 15 Minuten nach dem Start wird der Luftraum in der Regel wh-rend etwa 15 Minuten gesperrt, bis man si-cher ist, dass ein neues Flugzeug wie geplant mit der Flugerprobung beginnen kann, er-lutert der Deutsche Wolfgang Absmeier,

selber A350-Testpilot, die ersten Minuten eines solchen Ereignisses. Die Reise fhrte zunchst in sdstlicher Richtung in den Luftraum von Carcassonne, danach stieg das Flugzeug auf FL100. Whrend rund drei Viertelstunden verweilte es zwischen die-ser Hhe und FL150. In dieser Zeit wurden das Fahrwerk eingefahren und verschiede-ne Klappenkonfi gurationen bei Geschwin-digkeiten bis zu 200 Knoten erprobt. Da-nach gingen die Piloten in den mittleren Grenzbereich der Flight envelopes ber, fl o-gen Kurven, bten sich im Steig- und Sink-fl ug, und dies sowohl im Direct-Law-Modus, eine Art ungeschtzte Flugsteuerung, wo die Inputs des Sidesticks direkt auf die Steu-erfl chen bertragen und nicht korrigiert werden, als auch im Normal-Law-Regime, welches das Flugzeug vor extremen Flugla-gen und Geschwindigkeiten automatisch schtzt. So wurde zum Beispiel die tiefste Geschwindigkeit mit maximal ausgefahre-nen Klappen erfl ogen.Etwa drei Stunden nach dem Start leitete die Cockpitbesatzung im Normal-Law-Modus

einen Steigfl ug auf FL250 ein und wechselte bei dieser Gelegenheit in den Luftraum der weiter westlich gelegenen Stadt Pau. Auch hier standen Tests in verschiedenen Konfi -gurationen, aber bei hheren Geschwindig-keiten (bis 340 Knoten) auf dem Programm. Ursprnglich war laut Projekt-Testpilot Frank Chapman ein weiteres Ansteigen auf die fr den A350 maximal zugelassene Flughhe von 43 000 Fuss geplant gewesen. Das Vorhaben wurde aber kurzfristig fallen gelassen, weil der Erstfl ug dadurch unb-lich lange gedauert htte. Kurz nach 14 Uhr kehrte der A350 mit der Werkregistration F-WXWB wieder sicher an den Ausgangs-fl ughafen zurck. Nach offi ziellen Anga-ben verlief der Erstfl ug ohne Schwierig-keiten, was Fernando Alonso zur Aussage bewog, der Flug sei fast ein wenig lang-weilig gewesen. Allerdings gab Airbus be-kannt, dass der Kabinendruck whrend ei-nes Steigmanvers unerwartet abgefallen war. Der Grund lag offenbar in einer fehler-haften Programmierung des Flight-Manage-ment-Systems.

A350XWBNeuer Airbus-Twin hebt ab

Am 14. Juni war es so weit: Der A350XWB, das neue Langstreckenfl aggschiff von Airbus, startete in Tou-

louse-Blagnac zu seinem gut vier Stunden dauernden Jungfernfl ug. Tausende Schaulustige sumten die

Startbahn, doch oft geht vergessen, welche Vorbereitungen notwendig sind, bis ein neues Flugzeugmuster

sich zum ersten Mal vom Boden lsen kann, und wie umfangreich die weitere Flugerprobung ist.

Am 14. Juni mor-gens um 10 Uhr hob der erste A350XWB,

MSN001, auf der Startbahn 32L in Tou-

louse zu seinem Jungfernfl ug ab.

Foto: A

irbus


Hohe Beschleunigungen am BodenIm Vorfeld des Erstflugs war das Flugzeug unzhligen Bodentests unterzogen wor-den. So musste der statische Versuchsrumpf MSN5000 Krfte aushalten, die um 25 Pro-zent ber der vorgesehenen maximalen Belastung lagen. Vor der endgltigen Zer-tifizierung soll der Testrumpf sogar dem Eineinhalbfachen der hchsten Belastung standhalten mssen, fr die das Flugzeug zertifiziert werden soll. Ebenso ist geplant, die Tragflche bis zum Bruch durchzubie-gen. Insgesamt wurde der erste A350XWB whrend 13 280 Stunden an verschiedenen Versuchseinrichtungen, vom Cockpitsi-mulator und einer virtuellen Plattform fr Systemtests (dem sogenannten Iron Bird) ber einen Prfstand fr Kabinensysteme bis hin zum fliegenden Triebwerkprfstand auf Herz und Nieren getestet. Das im vergangenen Februar zertifizierte TrentXWB-84 totalisierte bis Ende Mai 4200 Teststunden, an denen zwlf Triebwerke be-teiligt waren. Das am werkeigenen A380 an-gebrachte Aggregat war whrend 256 Stun-den in der Luft und absolvierte in dieser Zeit 74 Flge. Sie brachten das Flugzeug unter anderem nach Dubai und Kanada, wo die Leistungen des Antriebs bei sehr hohen und extrem tiefen Temperaturen berprft wur-den. Unmittelbar vor dem Erstflug waren am Boden Vibrations- und Bremstests durch-gefhrt worden. Wolfgang Absmeier erlu-tert: Es knnte ja sein, dass bestimmte Teile des Rumpfs oder der Tragflchen zu vibrie-ren beginnen und die Ursache dabei beim Fahrwerk liegt. Und bei den Bremsen ms-sen wir sicherstellen, dass das ABS richtig justiert ist. Daneben wurden die Schubum-kehr aktiviert sowie Rollversuche bei gerin-gen (bis 30 Knoten) und hohen Geschwin-digkeiten bis zu V1 unternommen. Die Entscheidungsgeschwindigkeit kurz vor dem Abheben lag beim Erstflug des A350 laut Absmeier bei rund 130 Knoten.Im Verlauf des zweiten Flugs, der am 19. Juni mit verbesserter Fly-by-wire-Software statt-fand und rund fnf Stunden und 40 Minu-ten dauerte, stieg der Airbus auf FL420 und damit fast auf die maximale Hhe. Wh-rend Hochgeschwindigkeitstests erreichte der Jet die hchste zugelassene Marke von Mach 0,89. Zudem wurden Flugmanver im maximalen Anstellwinkel durchgefhrt und dies sowohl im Direct-Law- wie auch im Normal-Law-Modus.

Fliegen bei extremen TemperaturenIn den kommenden zwlf Monaten geht die Flugerprobung nun weiter. Dabei wer-den fnf Testmaschinen verwendet, die so die Planung whrend 2500 Stunden

im Einsatz sein werden. MSN001 wird fr Triebwerk- und Flattertests bentigt und soll ausserdem Aufschluss geben ber das Verhalten des Flugzeugs unter Vereisungs-bedingungen. Airbus wird diese Maschine als permanentes Testflugzeug behalten, alle andern Flugzeuge erhalten eine Kabinen-einrichtung fr den kommerziellen Ein-satz und gehen irgendwann an einen Kun-den. Das Flugzeug mit der Seriennummer MSN003 befindet sich seit April in der End-montage und soll als zweite Maschine im Oktober erstmals fliegen. Hauptaufgabe dieses wie MSN001 mit viel Instrumentie-rung ausgestatteten Versuchstrgers wird es sein, weitere Erkenntnisse zu Flugsteu-erung, den Systemen sowie zum Verhalten der Triebwerke zu gewinnen. Zudem wird

er auf hoch gelegenen Flughfen sowie bei extremen Temperaturen, die von plus 50 bis minus 40 Grad reichen, eingesetzt.

Fnf TestflugzeugeMSN002 wird Anfang 2014 erstmals fliegen und erhlt als erstes Flugzeug eine Kabine mit 252 Sitzen. Das entspricht noch nicht der vollen Sitzplatzkapazitt, ist der A350 in der Version -900 in einer Dreiklassen-Auslegung doch fr 314 Passagiere konzi-piert. Diese Maschine ist fr Kabinen- und partielle Evakuierungstests vorgesehen und kommt auf ersten Langstreckenflgen zum Einsatz. Einen Monat nach MSN002 geht auch MSN004 in die Luft. Flugzeug Nummer 4 wird fr Avioniktests verwendet und

Fr die Flugerprobung wurde am Hhenruder ein zustzlicher Staudruckmesser installiert.

Der A350 verfgt an den Flgelenden ber elegant nach oben geschwungene Blended Win-glets zur Reduktion des Luftwiderstands.

Foto: Tho

mas Strssle

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Foto: Tho

mas Strssle

soll den Nachweis erbringen, dass die von Airbus angegebenen Lrmwerte tatschlich eingehalten werden. Eine Kabinenausstat-tung erhlt auch MSN005, die im April zum ersten Mal fliegen und im Rahmen sogenannter Route prouving flights den Einsatz im regelmssigen Linienverkehr simulieren soll. Darber hinaus wird dieses Flugzeug fr ETOPS-Einstze verwendet, womit festgelegt wird, wie lange ein A350 nach einem Triebwerksausfall im Rei-seflug mit nur einem funktionierenden Triebwerk vom nchsten Ausweichflughafen entfernt sein darf. MSN002, 004 und 005 sollen

das neue Flugzeugmuster schliesslich zur Zulassung fhren, die fr Sommer nchsten Jahres geplant ist. Vor der Auslieferung des ersten A350-900 an Launching Customer Qatar Airways in der zweiten Jahreshlfte 2014 beginnen auch de-ren Piloten, sich mit dem neuen Flottenmitglied zu beschftigen. Testpilot Wolfgang Absmeier erklrt: In der Flugerprobungsphase sind in der Regel keine Piloten der Erstkunden dabei. Sie beginnen wie die Piloten anderer Kunden etwa drei Monate vor bernahme des Flugzeugs mit dem Training im Simulator.

Heikle TestsBis es so weit ist, mssen die A350 der Testflotte noch eine Reihe weiterer, zum Teil anspruchsvoller Tests bestreiten. Bereits im Juli sollte in Hamburg ein virtueller Erstflug in einem speziellen Ka-binenprfstand mit der Bezeichnung MSN5011 stattfinden, eine Neuheit, wie A350-Programmchef Didier vrard an einem Pres-sebriefing stolz verkndete. Zu den besonders heiklen Manvern zhlen dann sogenannte VMU (Velocity Minimum Unstick)-Tests, mit denen die geringste mgliche Abhebegeschwindigkeit bei ma-ximalem Anstellwinkel ermittelt wird, was in der Regel zur Folge hat, dass das Heck beim Abheben die Piste berhrt und dabei Fun-ken schlgt. Schliesslich stehen noch Landungen auf einer ber-fluteten Runway sowie Seitenwindtests, die in Island durchgefhrt werden, auf dem Programm.

Thomas Strssle

Bis Ende Mai war das TrentXWB-84, das den A350 antreibt, whrend mehr als 250 Stunden im Flug getestet worden.

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Mission spcialeTruppenaustausch im Kosovo

Nebst der Herausforderung der Alltags-Opera-

tion zu geschftigen, europischen Grossstd-

ten und exotischen Feriendestinationen, winken

im Dienstplan hin und wieder besondere Missio-

nen. So etwa ein Truppentransport fr die Schwei-

zer Armee, die im Rahmen der Friedensfrderung

jeweils ein Kontingent an Soldaten im Kosovo sta-

tioniert.

Hell weist uns die Rollwegbeleuch-tung den Weg zur Piste 34, als wir frhmorgens unsere Spezialmission in Zrich in Angriff nehmen. An diesem Tag wird einiges besonders und anders als bei ge-whnlichen Einstzen sein. So befindet sich neben der siebenkpfigen Besatzung auch ein Loadmaster an Bord des Airbus 320. Er ist fr die korrekte Beladung und deren Doku-mentation verantwortlich. Eine Aufgabe, die an Liniendestinationen durch einen Dienst-leister des Flughafens bernommen wird. Bevor es in die Luft geht, lasse ich mir den Tagesablauf erneut durch den Kopf gehen. Ein kurzer Hpfer wird uns vorab auf die Zentralschweizer Luftwaffenbasis Emmen fhren. Dort erwartet uns die Gsteschar, ge-kleidet in den allseits bekannten Grntnen. Anschliessend fliegen wir auf direktem Weg nach Pristina im Kosovo. In umgekehrter Rei-henfolge soll es mit den Rckkehrern nach Emmen und fr unsere Besatzung danach zurck nach Zrich gehen.

Auf Umwegen in den KosovoDass die Distanzen in der Schweiz klein sind, merkt man sptestens, wenn man

fliegt. Denn kaum sind wir abgehoben, tau-chen bereits die Lichter Luzerns vor uns auf. Im Anflug auf die Piste 22 geniesse ich den Ausblick auf den direkt vor uns liegenden Pilatus. Nach kurzen 15 Flugminuten set-zen wir unseren Airbus pnktlich auf der Luftwaffenbasis Emmen auf. Verstndli-cherweise ist man hier, anders als an ei-ner unserer Liniendestinationen, weniger auf die Abfertigung von Passagierflugzeu-gen eingerichtet. Dennoch mit Schwei-zer Przision beladen die verantwortlichen Bodenmitarbeiter die Maschine in rekord-verdchtiger Zeit. Eigentlich luft alles wie geplant, doch haben wir unsere Rechnung nicht mit einem Schwarm Vgel gemacht. Einige davon sind whrend des Anflugs mit uns kollidiert und haben unser Flugzeug be-schdigt. Bevor unsere Maschine also wie-der flgge ist, ist eine Inspektion durch Mechaniker ntig. Da diese jedoch zuerst aus Zrich anreisen mssen, wrde es ei-nige Zeit dauern, bis wir wieder flugbereit sein wrden. So heisst es: bung halt und einen neuen Plan definieren. Whrend in Zrich eine Ersatzmaschine bereitgestellt wird, machen wir uns auf ungewohnte Wei-se auf den Weg, um zum Ausgangspunkt un-serer Reise zurckzugelangen. Wir lassen unseren Flieger in Emmen zurck und ver-schieben auf dem Strassenweg zurck nach Zrich. Rasch sind wir dort wieder bereit und heben mit einiger Versptung ab. Die markanten Berggipfel des Engadins ziehen unter uns vorbei, als wir ber dem Bndner-land die Schweiz in Richtung Sdosten ver-lassen. Hin und wieder zeigt sich die Sonne und taucht die Berg-Szenerie in ein beson-deres Licht. Ebenso besonders ist die Stim-

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ales W

ick

mung an Bord. Hier mischt sich wohl nicht nur beim Blick nach draussen bei der einen oder dem anderen das Gefhl der Vorfreude mit etwas Wehmut.

Feierliche FahnenbergabeNach anderthalb Flugstunden erreichen wir den Kosovo. Anders als gewohnt rollen wir nach der Landung zum militrischen Teil des Flughafens und werden dort bereits er-wartet. Ein Empfangskomitee des abtreten-den Kontingents geleitet uns zur Parkpositi-on und beginnt sogleich, die mitgebrachten Materialien und persnlichen Ausrstungs-gegenstnde zu entladen. In klassischer Zweierkolonne aufgereiht, marschiert das frische Kontingent zur Fahnenbergabe auf den angrenzenden Luftwaffensttzpunkt. Dort wartet bereits der Rest der aktuellen Truppe und einige geladene Gste. Dieser feierliche Moment ist ein besonders emoti-onaler Akt und ein Highlight fr alle Anwe-senden. Sptestens als der Super Puma der Schweizer Luftwaffe zur Nationalhymne mit wehender Landesflagge ber uns kreist, liegt die Vorfreude beider Seiten sprbar in der Luft. Etwas abseits des Rummels berei-ten wir unseren Flieger fr den Heimflug vor. Kurze Zeit spter drfen wir die An-gehrigen des Kontingents 26 bei uns an Bord begrssen. Wir verabschieden uns von Pristina und fliegen entlang der Adriakste Richtung Heimat. Aufgrund der Plannde-rungen des Morgens steuern wir direkt Z-rich an. Hier geht bei nasstrbem Wetter ein intensiver Einsatz zu Ende.

Sales Wick

Seit Oktober 1999 beteiligt sich die Schwei-zer Armee mit der SWISSCOY (Swiss Com-pany) an der internationalen friedensunter-sttzenden Mission Kosovo Force (KFOR) in Kosovo. Die SWISSCOY setzt sich aus bis zu 235 freiwilligen, bewaffneten Angehrigen der Armee zusammen. Zum Selbstschutz sind diese mit Pistole oder Sturmgewehr und Reizstoffsprhgert (RSG) bewaffnet. www.armee.ch/swisscoy

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Your Captain speaking

Foto: H

ans-Heiri Stap

fer

Die Crews sind das AushngeschildWie Helvetic ihren Nachwuchs rekrutiert

Was den Pilotennachwuchs be-

trifft, kennt Bruno Jans als CEO der

Helvetic Airways haarscharf die

Bedrfnisse der Airlines. Viele Ab-

solventen der Horizon Swiss Flight

Academy finden bei Helvetic ih-

ren Traum im Cockpit verwirklicht,

da sie von einem Bonus profitie-

ren. Hans-Heiri Stapfer sprach mit

Bruno Jans.

Cockpit: Bruno Jans, wie sieht der perfekte Piloten-Anwrter aus Sicht eines Airline-CEO aus?Bruno Jans: Bei einer Pilotenselektion ist fr die Helvetic neben den fliegerischen Qualifikationen sowie fachlichen Kompe-tenzen der Mensch sehr wichtig. Wir legen Wert darauf, knftige Flugkapitne auszu-whlen.

Welche Eigenschaften erachten Sie fr den Pi-lotenberuf als zwingend erforderlich?Disziplin und gute Umgangsformen, sind doch die Crews das Aushngeschild der Airline. In einem 24-Stunden- und Sieben-Tage-Betrieb mit vielen unvorhersehbaren He rausforderungen muss ein Kandidat be-lastbar und flexibel sein.

Wie schafft man bei Helvetic den Sprung ins Cockpit?Ein potenzieller Kandidat muss sich mit der Helvetic-Airways-Kultur identifizieren kn-nen. Dazu mssen knftige Helvetic-Pilo-ten ber eine gute und solide Grundausbil-dung verfgen.

Sie arbeiten eng mit der Horizon Swiss Flight Academy zusammen. Wie funktioniert Ihr Rekrutierungs-System?Die Kandidaten bewerben sich bei uns on-line und durchlaufen ein mehrstufiges Se-

lektionsverfahren. Einen Bonus erhalten die Absolventen der Horizon Swiss Flight Academy.

Und dieser Bonus wre?Wer sich fr eine Ausbildung bei der Ho-rizon Swiss Flight Academy entscheidet, erhlt die Mglichkeit, sich schon frh bei der Helvetic Airways zu bewerben. Nach bestandenem Assessment werden die Schler whrend ihrer Ausbildung durch die Helvetic Airways begleitet. Sie kommen dadurch in den Genuss eines er-leichterten Selektionsverfahrens, da wir die Kandidaten ber eine lngere Zeit-spanne kennen und somit gut beurteilen knnen.

Bedingt durch den Kostendruck und die kri-selnde Wirtschaft kommen Teilzeitmodelle bei vielen Firmen unter die Rder. Wie sieht das bei Helvetic aus? Wir verfgen ber viele Piloten, die in ei-nem Teilzeit-Arbeitsverhltnis mit der Helvetic stehen und damit sehr zufrieden sind.

Mit der Einfhrung des Airbus A319 besit-zen Sie neben der bewhrten Fokker 100 ein zweites Standbein. Inwiefern unterscheidet sich die Pilotenausbildung auf diesen beiden Typen?Abgesehen von den unterschiedlichen Type Ratings machen wir keinen Unterschied zwischen den Piloten.

Erhht sich eigentlich der Bedarf an Piloten durch den Einsatz des Airbus A319?

Der Airbus ist ja ein zustzliches Flugzeug in der Flotte. Aus diesem Grund haben wir zehn zustzliche Arbeitspltze im Cockpit geschaffen.

Nicht jeder angehende Ikarus kann ein Stu-dium vorweisen. Haben auch Anwrter mit einem Lehrabschluss eine offene Tre ins Hel-vetic-Cockpit?Selbstverstndlich. Alle Kandidaten ms-sen die gleichen Selektionsverfahren durch-laufen.

Irgendwann mchten die geflgelten Welten-bummler den Steuerknppel an den berhm-ten Nagel hngen und sesshaft werden. Was fr Job-Alternativen bietet Helvetic ehemali-gen Piloten an?Viele operationelle sowie administrative Funktionen und Aufgaben werden von Pi-loten wahrgenommen, die mit einem re-duzierten Pensum fliegen. Dies schafft eine Win-win-Situation, da die wenigsten Pilo-ten ihren geliebten Beruf je ganz aufgeben wollen. Interview: Hans-Heiri Stapfer

Horizon Swiss Flight AcademySteinackerstrasse 56, 8302 Kloten

Telefon 044 862 07 07, Horizon-sfa.ch

Persnlich Bruno JansDer 55-jhrige CEO von Helvetic Airways AG ist gerne mit dem Motorrad unterwegs.

Fr Helvetic-Airways-CEO Bruno Jans sind Disziplin und gute Umgangsformen Schlsselfaktoren fr den Weg ins Cockpit.


Fr unsere Helikopterbasis in Zermatt suchen wir in Jahresstelle einen

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Nr. 8/August 2013Boeing 787-8 Dreamliner. Die A7-BCL im Anflug auf Piste 32 am Flughafen Zrich. Ein hnliches Bild wird auch im Airliner-Kalender 2014 zu sehen sein! Foto: Marcel Tuccimei

2013 by Jordi AG das Medienhaus

AIRPOWER-13

Firmenprsentation mit Flugshow?Gleich vorweg: Es war ein tolles Fliegerfest in der

Steiermark am letzten Juni-Wochenende. Perfekt or-

ganisiert und auch von Wetterkapriolen verschont.

200 Fluggerte aus 20 Nationen fanden sich ein.

Und dem Autor ist auch wohl bewusst, dass solche

Grossveranstaltungen nicht (nur) fr die puristischen

Fast-Jet-Fans von Turning and Burning ausge-

richtet sind, sondern fr die breite Masse, die bei

freiem Eintritt schlicht dem Event-Charakter folgt.

Jene breite Masse strafte brigens wieder einmal die sterreichi-schen Medien Lgen, die Solodisplays und Abfangvorfhrungen der Eurofighter waren sichtlich das Highlight... Die an zwei Tagen gezhlten 300 000 Besucher htten dennoch laut Aussagen von Fotografen, die im Vorfeld das Spotter-Paket gekauft haben eigentlich einer Red-Bull-Firmenprsentation samt Flugshow beigewohnt. Zu viele bunte Flieger, lautete deren Re-smee. Das Bundesheer sei fast zum Mitlufer geworden. Anderer-

Spezialeinsatztruppe des sterr. Bundesheeres (Jagdkommando aus Wr. Neustadt).

Der hollndische Display-Pilot Hptm. Stefan Stitch Hutten beim Repositionieren ber einem tollen Fotopunkt sdstlich der Ortschaft Rattenberg.

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30 General Aviation Cockpit 08 2013

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seits wrde es ohne der heimischen Energy-Drink-Weltmarke und der Liebe zu Flugzeugen des Firmengrnders diese Veranstaltung wohl nicht (mehr) geben. ber Tage und Wochen war Red Bull in jeder Zeitung, ja mit dem hauseigenen TV-Sender Servus TV stun-delang live noch weit darber hinaus wirksam. Noch immer be-mhen sich die Salzburger dem Vernehmen nach brigens um den Nordteil des Fliegerhorsts Hinterstoisser/Zeltweg.

Wie ein Schweizer UhrwerkDer Verantwortliche fr die AIRPOWER-13 war das dritte Mal der Airchief des sterreichischen Bundesheeres, Bdgr. Karl Gruber. Er war gegenber Cockpit sehr zufrieden mit Organisation und Ab-lauf: Das Programm ist wie das sprichwrtliche Schweizer Uhr-werk abgelaufen. Wir waren immer Plus/Minus eine Minute im Zeitplan. Insgesamt haben die 3500 in der Organisation eingesetz-ten Soldaten hervorragende Arbeit geleistet. Es gab eine grossarti-ge Stimmung am Showgelnde, wie viele auf den Hgeln und den Feldern von ausserhalb zugeschaut haben, knnen wir gar nicht abschtzen. Zudem haben wir ber 600 000 Zugriffe weltweit auf unseren Livestream im Internet gezhlt. Gruber spricht schon von 2015, zeitgleich mit 60 Jahre Bundesheer.

Air Chiefs GatheringNebenbei hatte er sechs Air Chiefs aus Europa auf dem Gelnde zu Gast. Bojan Brecelj (Slowenien), Divisionr Bernhard Mller (Stv Kdt LW Schweiz), Dejan Joksimovic (Serbien), Sir Stephen Dalton (Vereinigtes Knigreich), Pasquale Preziosa (Italien) und Libor Ste-fanik (Tschechische Republik). Sie besichtigten unter anderem die ehemalige DC-6 von Jugoslawiens Marschall Josip Broz Tito, dem grssten Flugzeug in der Flotte der Flying-Bulls. Die Gattin des slo-wenischen Fliegerchefs war brigens als Kind mit Tito darin mit-geflogen. Am Donnerstag vor der Show gab es noch exotischeren Besuch: Der stellvertretende Luftwaffenchef des Oman sah sich die sterreichischen Eurofighter an. Das Fhnchen seines Landes ziert nach der fixierten Bestellung von 12 Stck ja nun auch smtliche Typhoon-Werbematerialien ...

Georg Mader

Auch zu dieser AIRPOWER-Veranstaltung organisierte der Patrouille Suisse Fanclub eine Reise nach Zeltweg. Drei Tage Spass und Fliegerlatein mit Gleichgesinnten!

Raritten, abseits der Red-Bull-Flotte. Oben: polnische Su-22M4. Mitte: Diese ehemals deutsche OV-10 Bronco (99+24), nun im Desert-Storm-Outfit, gehrt zur franzsischen Salis-Samm-lung. Unten: Diese Aermac-chi MB.326 (I-RVEG) hatte am 6. April in Parma ihren zweiten Erstflug.Fo

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Wenn Hunter, Vampire, Jak-52, PC-7 und Konsorten rufen, dann ist der Weg nach Ambri nie (zu) weit. Auf Einladung von ORIS fan-den sich am ersten Tag des Fly-ins Journa-listen-Kollegen aus aller Welt in Ambri ein. Und sie sollten ihr Erscheinen nicht bereu-en: Ein Mitflug im Hunter/Vampire ist keine Alltglichkeit!Den Fachjournalisten der Uhrenbranche wurden die Meisterwerke des im Baselland angesiedelten Herstellers prsentiert. ORIS fertigt ausschliesslich mechanische Uhren und die Kollektion ist in vier verschiede-ne Welten aufgeteilt: Motorsport, Tauchen, Kultur und Aviatik. In der Aviatik hat sich ORIS zum Ziel gesetzt, aussergewhnliche Flugzeuge und Aviatikprojekte zu unter-sttzen. So beispielsweise das erfolgreiche Swiss Air Racing Team (Reno Air Races).

Ambri Fly-inORIS rief und die Piloten und Journalisten kamen

Vom 14.16. Juni fand in Ambri das ORIS-Fly-in statt. Nach sechsjhriger Pause war der Flugplatz Ambri

wieder das begehrte Ziel vieler Piloten aus dem Norden der Schweiz. Auch ausgewhlte Journalisten aus

aller Welt folgten dem Ruf des Hlst

cockpit 13.08

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