chevrolet cavalier
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INSTITUTO DE FORMACION TECNICA PROFESIONAL “INFOTEP”
Prof. Roque Cárdenas facilitador electrónica aplicada 0416-8764700 0414-5249426 “Venezuela”
Chevrolet Cavalier (2.2L (VIN 4))
SENSORES Y ACTUADORES EN EL SISTEMA
Relevador de la Bomba de Combustible
Este relevador sirve para aislar el alto consumo de corriente requerido por la bomba de
combustible de la computadora, ya que directamente no la podría activar.
Este relevador es alimentado por voltaje de la batería, requiere una señal de activación
proveniente de la computadora y su salida va a la bomba.
Al abrir el switch, la computadora energizará este relevador de 1 a 3 segundos con la finalidad de
presurizar el riel de combustible previo al arranque.
En algunos vehículos, la salida de voltaje de este relevador también es empleada para
proporcionar el voltaje de alimentación a los inyectores.
Procedimiento de diagnóstico:
Con el switch apagado, retire el relevador de su base.
Revise las conexiones buscando óxido, líquidos y conexiones incorrectas.
Con el switch encendido y el motor apagado, mida entre tierra y las terminales de alimentación de
voltaje. ¿Hay 12 V en las 2 terminales?
Mida la resistencia entre las terminales de la bobina del relevador (usualmente 86 y 87) la
resistencia debe de ser menor a 100 Ohm. ¿Es correcto?
Conecte una lámpara de pruebas al positivo de la batería y la punta en la terminal de activación
del relevador.
Bomba de Combustible
La función de la bomba de combustible es suministrar combustible hacia el riel de inyectores y
mantener la presión constante para un correcto suministro de combustible.
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La Bomba de Combustible se encuentra sumergida en el interior del tanque de combustible y es
capaz de proporcionar 38 galones de combustible por hora a una presión de trabajo que
dependerá directamente del sistema de inyección empleado.
La Bomba se encuentra equipada con una válvula interna de alivio de presión para protegerla en
caso de alguna obstrucción en la salida de combustible; de igual forma, cuenta con una válvula
check para mantener la presión constante y evitar el regreso de combustible.
La Bomba de Combustible está conectada por un lado a tierra (chasis) y por el otro es accionada
por medio del Relevador de la Bomba de Combustible; el cuál es activado a su vez por la
computadora.
Entre la Bomba de Combustible y el Relevador se encuentra el Interruptor de Inercia. En algunos
vehículos, el interruptor de inercia se encuentra colocado entre la computadora y el relevador.
SENSOR DE PRESION DEL ACEITE DEL MOTOR
Este sensor se encuentra montado en el bloque del motor y cambia su valor basado en la presión
del aceite. Es alimentado por un voltaje de 5 voltios y regresa un valor entre .48 a 4.5 dependiendo
de la presión del aceite.
SENSOR DE RANGO DE LA TRANSMISION (TR)
La computadora envía una señal de voltaje al sensor TR. El sensor TR tiene incorporados una serie
de resistencias escalonadas las cuales actúan como un divisor de voltaje. La computadora
monitorea este voltaje el cuál corresponde a la posición de la palanca de velocidades (P,R,N,D,2,1)
para determinar la velocidad de engranaje deseada y la presión del control electrónico de presión
(EPC). El sensor TR está localizado en la parte superior de la transmisión y también contiene los
circuitos de neutral, arranque y de la lámpara de reversa.
SENSOR DE POSICION DEL CUERPO DE ACELERACION
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El sensor de posición del cuerpo de aceleración (TPS), también llamado válvula de ángulo del
cuerpo de aceleración o potenciómetro del cuerpo de aceleración está conectado al eje del pedal
del acelerador. Cuenta con un voltaje de referencia de 5 Voltios proporcionado por el PCM y por
medio de una señal de voltaje variable le indica la posición del ángulo de apertura al PCM. En la
posición del cuerpo de aceleración cerrado, la resistencia del TPS es alta, y por consecuencia el
voltaje enviado al PCM es baja (0.5 voltios). Conforme el cuerpo de aceleración se abre, la
resistencia disminuye, hasta que el voltaje enviado al PCM se vuelve aproximadamente de 5
voltios. El voltaje del TPS con el cuerpo de aceleración totalmente cerrado, debe de ser menor a
1.25 voltios.
Por medio del monitoreo del TPS, el PCM puede determinar la cantidad de combustible que debe
de enviar basado en el ángulo de la válvula de aceleración (demanda del conductor). El TPS puede
estar desajustado, en corto, abierto o con interrupciones. Los desajustes pueden resultar en una
marcha mínima pobre o en una operación deficiente con el cuerpo de aceleración totalmente
abierto. Un circuito del sensor TPS abierto le indicará al PCM que el cuerpo de aceleración está
usualmente cerrado, generando una operación muy pobre del vehículo. Un circuito de TPS en
corto le indicará al PCM que siempre está abierto en su totalidad el cuerpo de aceleración. Una
interrupción en la señal de voltaje del TPS o un falso contacto, indicará al PCM que el TPS se está
moviendo, ocasionando ráfagas intermitentes de combustible hacia los inyectores y una marcha
mínima inestable. Una vez que el PCM detecta la falla, el PCM utilizará un valor por default
artificial para que el vehículo pueda seguir operando aunque con fallas.
SENSOR DE PRESION DEL REFRIGERANTE DEL A/C
El sensor de presión del aire acondicionado proporciona un voltaje a la computadora del motor la
cuál es directamente proporcional a la presión del aire acondicionado. La computadora emplea
dicho voltaje para el control adecuado del clutch del aire acondicionado, el control del ventilador
refrigerante del motor y el control de marcha mínima. Este sensor se localiza en el lado de alta
presión del aire acondicionado.
SENSOR DE PRESION DE VAPORES DEL TANQUE
Este sensor mide la diferencia entre la presión del aire (o vacío) en el tanque de combustible y la
presión del aire existente fuera del tanque. La computadora le envía un voltaje de alimentación de
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5 voltios y el sensor envía un voltaje que puede variar entre 0.1 y 4.9 voltios dependiendo de la
presión existente.
SENSOR DE DETONACION
El sensor de detonación emplea la información proporcionada por este sensor para retrasar el
tiempo de ignición hasta que se detengan las detonaciones dentro del motor. Este sensor es un
cristal piezoeléctrico el cuál produce una señal de corriente alterna cuando se produce una
detonación. Consta de un solo cable para enviar la señal hacia la computadora (del cuerpo del
sensor, obtiene la tierra).
Generador / Alternador
El Alternador convierte la energía mecánica proporcionada por la banda en energía eléctrica por
un proceso de inducción electromagnética.
Cuando es encendido el switch de ignición, la corriente fluye desde la batería a través del sistema
de carga hacia el regulador de voltaje y finalmente hacia el alternador.
Cuando el motor es arrancado, la banda gira el rotor del alternador dentro del estator, induciendo
una corriente alterna. Esta corriente alterna es convertida en corriente directa utilizable por el
sistema gracias a los diodos rectificadores. La gran mayoría de la corriente generada es empleada
para cargar la batería y proporcionar energía a los accesorios eléctricos del vehículo. Una pequeña
parte de esta corriente es regresada a los campos de el alternador, permitiendo con esta acción
incrementar su poder de salida.
Cuando la corriente en los devanados del campo alcanza un determinado nivel, el regulador de
voltaje lo envía a tierra previniendo que esta corriente siga creciendo. El ciclo continúa de esta
forma con el objetivo de que el voltaje permanezca constante.
Todos los vehículos emplean un alternador de 12 voltios. La corriente (amperaje) varía de acuerdo
al año y características del vehículo.
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SENSOR DE TEMPERATURA DE LA TRANSMISION
Este sensor ubicado en el cuerpo de válvulas, monitorea la temperatura del líquido de la
transmisión para controlar la aplicación del clutch convertidor de torque (TCC), controlar la
presión de la línea y modificar los puntos de los cambios de velocidad. Este sensor es un termistor
de coeficiente negativo cuya resistencia varía dependiendo de la temperatura del líquido. Una
temperatura baja crea una alta resistencia, al igual que una temperatura alta creará una baja
resistencia.
Si la computadora detecta una temperatura mayor a 266 ºF, la computadora modifica los
controles de la transmisión para ayudar a disminuir la temperatura del líquido.
SENSOR DE CONTROL ELECTRONICO DE LA PRESION (EPC)
El solenoide EPC es un solenoide del tipo de fuerza variable. El solenoide tipo VFS es un actuador
electrohidráulico que combina un solenoide y una válvula reguladora.
Este solenoide proporciona un control electrónico de presión (EPC) el cuál regula la presión de
línea (LP) y la presión del modulador de línea (LM).
Esto es controlado produciendo una presión de resistencia a los circuitos del regulador principal y
del modulador de línea.
Las presiones LP y LM controlan las presiones de aplicación del clutch.
CONJUNTO DE SOLENOIDES DE CAMBIOS (SS1, SS2, SS3)
Los solenoides de cambios 1 y 2 (y 3 si la caja cuenta con él) proporcionan una selección de
velocidades de primera hasta cuarta al proporcionar un control de presión aplicada o desaplicada
a las válvulas de cambio.
La combinación de activación y desactivación de estos solenoides es generada en base a la
posición del sensor de rango de la transmisión.
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CONJUNTO DE SOLENOIDES DE CAMBIOS (SS1, SS2, SS3)
Los solenoides de cambios 1 y 2 (y 3 si la caja cuenta con él) proporcionan una selección de
velocidades de primera hasta cuarta al proporcionar un control de presión aplicada o desaplicada
a las válvulas de cambio.
La combinación de activación y desactivación de estos solenoides es generada en base a la
posición del sensor de rango de la transmisión.
SOLENOIDE DEL EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE TORSION (TCC)
El solenoide TC es un solenoide del tipo de modulación de amplitud de pulso (PWM) y es usado
para controlar la aplicación y liberación del embrague de derivación en el convertidor de torsión.
Por medio de la modulación de la amplitud del pulso de activación del solenoide TC, la presión en
el circuito varía, modulando la aplicación y liberación del embrague de derivación en el
convertidor de torsión.
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO
La señal del sensor de velocidad del vehículo (VSS) es empleada como su nombre lo dice, para
indicar la velocidad del desplazamiento del vehículo empleada por varios sistemas; como son la
computadora del motor, la transmisión, el tablero, etc.
General Motors tiene dos tipos de sensores de velocidad del vehículo: magnético-inductivo y
fotoeléctrico.
Los sensores magnético-inductivos están usualmente montados en la transmisión o en el transeje.
Este tipo de sensores generan un voltaje de corriente alterna cuya frecuencia y amplitud varían
con la velocidad del vehículo. Los cambios en velocidad son traducidos en la velocidad del
vehículo.
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Los sensores fotoeléctricos consisten de un diodo emisor de luz y un detector. Localizado en la
cabeza del velocímetro, el sensor es controlado por el cable del velocímetro. Conforme el cable
gira hace rotar un juego de hojas reflejantes, y el detector convierte la señal en un pulso digital.
Estos pulsos con convertidos en la velocidad del vehículo.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE
Este sensor es empleado para determinar la temperatura del refrigerante del motor. Se encuentra
montado directamente en el flujo de refrigerante. Este sensor consiste en un termistor de
coeficiente negativo el cuál cambia su resistencia de manera inversa basado en la temperatura del
refrigerante; esto es, a baja temperatura, alta resistencia; a alta temperatura, baja resistencia.
INYECTORES DE COMBUSTIBLE
Existen dos tipos de sistemas de inyección de combustible.
La inyección centralizada ó TBI emplea un único inyector ubicado en el cuerpo de aceleración para
proporcionar combustible.
El inyector tiene 6 orificios que pulverizan el combustible formando un cono.
El segundo tipo de inyección es el multipuerto. En este sistema, un inyector es ubicado en el
múltiple de admisión, justo enfrente de cada válvula de admisión.
El inyector tiene un pequeño orificio para generar una aspersión en forma de cono.
El inyector se abre y se cierra en una relación controlada por la computadora y definida en base a
la velocidad y carga del motor.
El tiempo que el inyector permanece abierto, permitiendo el paso de combustible, determina la
cantidad de combustible empleada por el motor, conforme la demanda crece, la computadora
incrementará el tiempo que el inyector permanece abierto.
Los inyectores son alimentados por un voltaje de 12V. La computadora les envía una señal de
tierra para abrirlos. La sincronía de la inyección se obtiene gracias a los sensores de referencia de
ignición y de sincronía de inyección.
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El número de inyector, señala el número de la cámara de combustión en donde se encuentra
instalado.
SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL
Este sensor tiene como finalidad proporcionarle a la computadora la información de las
revoluciones por minuto del motor, para efectuar la sincronización de la inyección de combustible
y modificar el avance de la chispa de ignición. Este sensor también es empleado en los sistemas
OBD-II en el caso de falsos disparos para determinar cuál cilindro es el problemático.
GM emplea dos tipos de sensores de posición del cigüeñal: Magnético-Inductivo y de efecto hall.
Los sensores de tipo magnético pueden diferenciarse debido a que su conector es de dos cables.
Este tipo de sensores generan una señal de corriente alterna cuyo voltaje y amplitud dependen
directamente de la velocidad del motor.
Los sensores de efecto hall cuentan con un conector de 3 vias y proporcionan una señal cuadrada
que va de 0 a 5 voltios cuya amplitud y frecuencia es determinada por la velocidad del motor.
BOBINA DE IGNICION
La bobina de Ignición es usada para proporcionar el alto voltaje necesario para generar una chispa
eléctrica a través de las bujías.
La bobina es básicamente un gran transformador, en el cuál se carga el circuito primario con 12V y
de golpe son retirados, generando un alto voltaje en el circuito secundario.
El alto voltaje es enviado a el cable de bujía requerido por medio de el rotor en la tapa del
distribuidor; o bien, directamente a la bujía en los sistemas de ignición directos.
El voltaje de 12V del circuito primario es tomado de la batería a través de un fusible y es enviado a
tierra por medio de la computadora.
La computadora enciende el driver dentro de la misma el cuál le proporciona tierra a la bobina.
(En algunos modelos, existe un módulo de potencia formado por un transistor, una
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Resistencia y un capacitor el cuál aísla la señal de la computadora de la bobina).
En los modelos antiguos, el disparo de la bobina era efectuado por el conjunto formado por los
platinos y el condensador.
Por medio de un mecanismo mecánico usualmente unido al movimiento del motor se produce la
apertura y cierre de los platinos.
Esta apertura es calibrada en base al tiempo de ignición.
Cuando el tiempo de ignición adecuado es concluido en un cilindro determinado, la computadora
envía la señal de tierra y la bobina genera el alto voltaje para la chispa.
SENSOR DE OXIGENO
En los vehículos de generación OBD-I, el sensor de oxígeno tiene la función de informarle a la
computadora la cantidad de oxígeno existente como resultado de la combustión.
En los vehículos OBD-II, el sensor de oxígeno dependiendo de su ubicación, tiene la función de
informarle a la computadora la cantidad de oxígeno existente como resultado de la combustión
(sensor de oxígeno previo al convertidor catalítico) y con ello determinar la eficiencia de la misma.
El sensor de oxígeno existente después del convertidor catalítico, tiene la función de monitorear la
eficiencia del convertidor catalítico, y con ello garantizar la reducción de emisiones contaminantes.
Independientemente de la posición del sensor de oxígeno, todos tienen el mismo principio de
funcionamiento, una mezcla pobre (con un alto contenido de oxígeno) genera .1 voltios, mientras
que una mezcla rica (con un bajo contenido de oxígeno) produce alrededor de 1 voltio.
En los vehículos que emplean sensores de oxígeno calentados, un elemento térmico eleva la
temperatura del sensor a aproximadamente 600 ºF rápidamente, con lo cuál se obtiene una
reducción en el tiempo de respuesta de operación del sensor de oxígeno.
SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS
La función de este sensor es informar a la computadora del motor la posición del pistón del
cilindro No. 1 al llegar al punto muerto superior. Esta información es empleada para ajustar el
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tiempo tanto de ignición como de inyección. Este sensor también es empleado en los sistemas
OBD-II en el caso de falsos disparos para determinar cuál cilindro es el problemático.
GM usa dos tipos diferentes de sensores de árbol de levas: magnético y de efecto hall.
El sensor de efecto hall puede ser identificado por sus 3 cables. Dos de ellos proporcionan el
voltaje de alimentación y tierra respectivamente y el tercero proporciona la señal del sensor, la
cuál es una señal cuadrada que cambia de voltaje de 0 a 5 voltios y con una frecuencia variable
que depende de la velocidad de giro del árbol de levas.
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE DE ADMISION.
El sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (Sensor MAP) reporta la carga del motor a
la computadora, la cuál usa esta información para ajustar el avance del encendido y el
enriquecimiento de la mezcla de combustible. El sensor MAP mide la presión y el vacío en el
múltiple de admisión en la escala absoluta (desde cero, en vez de la presión atmosférica a nivel del
mar). El sensor MAP lee el vacío y la presión a través de una manguera conectada al múltiple de
admisión. Un elemento de cerámica o silicio sensible a la presión y un circuito electrónico
montado en el sensor genera una señal de voltaje que es directamente proporcional a la presión
existente.
Bajo condiciones de baja carga y alto vacío, la computadora empobrece la mezcla de combustible
y avanza el tiempo para mejorar la combustión; y viceversa.
El sensor MAP sirve como el equivalente electrónico de un avance de vacío en el distribuidor y una
válvula de potencia en el carburador.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION
El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) es empleado para ajustar el tiempo de
ignición, la cantidad de combustible enviada a la cámara de combustión y el flujo del sistema de
recirculación de gases de escape (EGR). Se encuentra montado en el múltiple de admisión y es un
termistor de coeficiente negativo, el cuál cambia su resistencia de manera inversa basado en la
temperatura del refrigerante; esto es, a baja temperatura, alta resistencia; a alta temperatura,
baja resistencia.
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VALVULA DE PURGA DEL CANISTER
La válvula de purga del cánister es también llamada control de purga o válvula solenoide de corte.
Esta válvula solenoide que es operada por el PCM controla el vacío de la válvula de purga en el
cánister. En la operación el lazo abierto, antes de que un tiempo específico ha concluido y por
encima de las revoluciones establecidas, la válvula es energizada y bloquea el vacío a la válvula de
purga. Cuando el sistema está operando en lazo cerrado, después de un tiempo específico encima
de las revoluciones establecidas, la válvula solenoide es desenergizada y puede ser aplicado vacío
a la válvula de purga. Esto libera los vapores colectados en el múltiple de admisión. En los sistemas
que no utilizan una válvula controlada por el PCM, se emplea un control de purga con una válvula
de vacío térmica (TVV - Thermo Vacuum Valve).
SOLENOIDE DE VENTILACION DEL CANISTER
El solenoide de ventilación del cánister (CV) es empleado durante la prueba de monitoreo del
sistema de control de emisiones evaporativas para sellar el sistema y observar si existen fugas.
Durante la operación normal del vehículo, es empleado para liberar la presión del sistema de
control de emisiones evaporativas y enviar los vapores de gasolina hacia el múltiple de admisión
para ser quemados.
MOTOR/VALVULA DE CONTROL DE AIRE DE MARCHA MINIMA
Este motor está bajo el control directo de la computadora, en la cuál se encuentra programada la
marcha mínima deseada del vehículo. La computadora compara la velocidad de marcha mínima
real del motor (tomada de la señal de referencia del cigüeñal) y la compara con la almacenada en
la memoria. Cuando no coincide, el pistón del motor de control de velocidad es desplazado hacia
adentro o hacia fuera, ajustando automáticamente la cantidad de aire que entra al motor, para
ajustar la velocidad en marcha mínima.
NIVEL DE REFRIGERANTE
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Este sensor es empleado para conocer el nivel de refrigerante en el sistema de enfriamiento y de
esta forma, si existe un nivel demasiado bajo que pueda poner en riesgo la operación del motor,
generar un aviso al conductor.