cestovna vozila_8.doc

25
8. STVARENJE SMJEŠE KOD OTO MOTORA Pripremanje smješe gorivo-zrak se kod oto motora vrši izvan cilindra motora, a završetak stvaranja smješe i njena priprema za paljenje električnom varnicom se vrši u cilindrima motora za vrijeme taktova usisavanja i sabijanja. Cilj je da se svaki cilindar motora napuni takvom smješom goriva i zraka koja se može zapaliti i ekonomično sagorijevati bez štetnih posljedica po motor. U idealnom slučaju ova smješa mora biti potpuno homogena i gorivo se mora nalaziti u gasnom stanju. Za pravilan rad motora jako je važan odnos zraka i goriva u smješi, jer gorivo se može zapaliti i goriti samo u slučaju, kada se ovaj odnos nalazi u određenim granicama. Smješa goriva i zraka, u kojoj su odmjerene količine goriva i zraka u tavom međusobnom odnosu da bi nakon sagorijevanja izgorjela cjelokupna količina goriva i utrošila se cjelokupna količina kiseonika iz zraka naziva se stehiometrijska, teorijska ili normalna smješa. Definiše se sa tzv. stehiometrijskim odnosom zrak/gorivo . Za stehiometrijsku smješu zrak – benzin je l o = 14,9 kg zraka/kg benzina, a za smješu zrak-benzol je l o = 13,5 kg zraka/kg benzola. Odstupanje stvarno usisne količine zraka od minimalno potrebne za potpuno sagorijevanje goriva definisano je koeficijentom viška zraka α (ekvivalentni odnos). Kod stehiometrijske smješe α = 1. Ako nakon sagorijevanja u produktima sagorijevanja ostane nesagorijelog goriva onda se radi o bogatoj smješi α < 1, a ako ostane neutrošenog kiseonika radi se o siromašnoj smješi α > 1. Granica težinskih odnosa nakon kojih više nije moguće upaljenje smješe zovu se granice upaljenja smješe. Kao granice upaljenja smješe zrak-benzin u jednocilindričnom motoru su dobiveni sljedeći težinski odnosi 6 : 1 kao granica upaljenja bogate smješe, 20 : 1 kao granica upaljenja siromašne smješe, što odgovara respektivno vrijednostima α = 0,4 i α = 1,35. Nemogućnost paljenja suviše bogate smješe, do koje se dolazi ili povećanjem količine goriva ili smanjenjem količine zraka u odnosu na granicu upaljenja, javlja se kao posljedica suviše male količine zraka, jer se zapali samo mala količina goriva, koja potroši sav raspoloživi kiseonik, te se plamen zbog nedostatka kiseonika (nemogućnost daljeg sagorijevanja goriva) gasi. Nemogućnost paljenja siromašne smješe preko granice upaljenja dolazi kao posljedica velike udaljenosti čestica goriva i prevelikih količina zraka oko svake čestice goriva. Tako, pri paljenju siromašne smješe, razvijena toplota na elektrodama svjećice nije dovoljna da zagrije veliku masu zraka do temperature potrebne za paljenje ostalih dijelova smješe 113

Upload: sabiha12

Post on 14-Jan-2016

41 views

Category:

Documents


2 download

TRANSCRIPT

Page 1: Cestovna vozila_8.doc

8. STVARENJE SMJEŠE KOD OTO MOTORA

Pripremanje smješe gorivo-zrak se kod oto motora vrši izvan cilindra motora, a završetak stvaranja smješe i njena priprema za paljenje električnom varnicom se vrši u cilindrima motora za vrijeme taktova usisavanja i sabijanja. Cilj je da se svaki cilindar motora napuni takvom smješom goriva i zraka koja se može zapaliti i ekonomično sagorijevati bez štetnih posljedica po motor. U idealnom slučaju ova smješa mora biti potpuno homogena i gorivo se mora nalaziti u gasnom stanju. Za pravilan rad motora jako je važan odnos zraka i goriva u smješi, jer gorivo se može zapaliti i goriti samo u slučaju, kada se ovaj odnos nalazi u određenim granicama. Smješa goriva i zraka, u kojoj su odmjerene količine goriva i zraka u tavom međusobnom odnosu da bi nakon sagorijevanja izgorjela cjelokupna količina goriva i utrošila se cjelokupna količina kiseonika iz zraka naziva se stehiometrijska, teorijska ili normalna smješa. Definiše se sa tzv. stehiometrijskim

odnosom zrak/gorivo . Za stehiometrijsku smješu zrak – benzin je lo = 14,9 kg

zraka/kg benzina, a za smješu zrak-benzol je lo = 13,5 kg zraka/kg benzola. Odstupanje stvarno usisne količine zraka od minimalno potrebne za potpuno sagorijevanje goriva definisano je koeficijentom viška zraka α (ekvivalentni odnos). Kod stehiometrijske smješe α = 1. Ako nakon sagorijevanja u produktima sagorijevanja ostane nesagorijelog goriva onda se radi o bogatoj smješi α < 1, a ako ostane neutrošenog kiseonika radi se o siromašnoj smješi α > 1. Granica težinskih odnosa nakon kojih više nije moguće upaljenje smješe zovu se granice upaljenja smješe. Kao granice upaljenja smješe zrak-benzin u jednocilindričnom motoru su dobiveni sljedeći težinski odnosi 6 : 1 kao granica upaljenja bogate smješe, 20 : 1 kao granica upaljenja siromašne smješe, što odgovara respektivno vrijednostima α = 0,4 i α = 1,35.Nemogućnost paljenja suviše bogate smješe, do koje se dolazi ili povećanjem količine goriva ili smanjenjem količine zraka u odnosu na granicu upaljenja, javlja se kao posljedica suviše male količine zraka, jer se zapali samo mala količina goriva, koja potroši sav raspoloživi kiseonik, te se plamen zbog nedostatka kiseonika (nemogućnost daljeg sagorijevanja goriva) gasi. Nemogućnost paljenja siromašne smješe preko granice upaljenja dolazi kao posljedica velike udaljenosti čestica goriva i prevelikih količina zraka oko svake čestice goriva. Tako, pri paljenju siromašne smješe, razvijena toplota na elektrodama svjećice nije dovoljna da zagrije veliku masu zraka do temperature potrebne za paljenje ostalih dijelova smješe koji su udaljeni od svjećice i zato se smješa ne može upaliti. Pojam bogata ili siromašna smješa zasniva se na količini goriva, a ne količini zraka, u odnosu na teorijsku količinu. To znači da u bogatoj smješi postoji višak goriva u odnosu na količinu goriva u teorijskoj smješi.U uslovima sagorijevanja smješe benzin – zrak kod višecilidričnih motora ranije napomenuti odnosi za granice upaljenja ne važe zbog nejednake raspodjele smješe na pojedine cilindre pa je raspon znatno uži. Maksimalne vrijednosti srednjeg indiciranog pritiska se javljaju pri vrijednostima α = 0,8 – 0,9. Na savremenim motorima s karburatorom gorivo se dozira tako da je sastav smješe koja ulazi u cilindar u granicama 0,8 < α < 1,15 što sa stanovišta emisije toksičnih komponenti, pa i ekonomičnosti ne predstavlja optimalne vrijednosti. Rad motora u području α =1,0 – 1,15 obezbjeđuje potpuno, ekonomično i stabilno sagorijevanje, dok rad motora na režimima pune snage zahtijeva vrijednosti α = 0,8 – 1,0.Osnovna šema instalacije za napajanje oto-motora sa lakim gorivom, kakva se najčešće koristi na automobilu, prikazana je na slici 138 . Na šemi su naznačeni osnovni elementi instalacije i odnose se, sajedne strane na dovod goriva, a s druge strane, na dovod zraka. Obje osnovne komponente se sastaju u karburatoru (13). Smješa koja dalje protiče kroz usisnu instalaciju sastoji se iz kapljica goriva koje isparavanju, para goriva i zraka. Gorivo može da se dovede u karburator prinudnim putem (sa pumpom), kako je prikazano na, slici 138, ili slobodnim padom. Izbor načina dovoda goriva zavisi od smještaja spremnika za gorivo i karburatora na motoru, namjene motora i drugih faktora. Prilikom dovoda goriva slobodnim padom visinska razlika između tačke u1aza goriva u karburator i najnižeg nivoa goriva u spremniku mora biti najmanje od 300 do 500 mm kako bi bio obezbijeđen normalan rad motora kod svih mogućih položaja vozila.

113

Page 2: Cestovna vozila_8.doc

1 – cijev za punjenje, 2 – lijevak, 3 – odušna cijev za zrak, 4 – spremnik za gorivo, 5 – mjerač nivoa goriva, 6 – slavina, 7 – odvodna cijev, 8 – prečistač goriva, 9 – pumpa za dobavu, 10 – regulator pritiska (prelivni ventil), 11 – prečistač zraka, 12 – prigušivač buke, 13 – karburator, 14 – električni pokazivač nivoa, 15 – čep za ispuštanje goriva, 16 – usisna korpa

Sl. 138 Šema instalacije za napajanje gorivom automobilskog oto-motora

Prilikom rada motora u taktu usisavanja u cilindru se stvara podpritisak i zrak kroz prečistač zraka (11) i prigušivač buke (12) dolazi do karburatora (13). Sa druge strane napojna pumpa (9) kroz prečistač goriva (8) povlači gorivo iz rezervoara (4) i preko prelivnog ventila (10) transportuje ga do karburatora (13). Na taj način do karburatora je doveden zrak i gorivo a sam karburator mora da izvrši miješanje goriva i zraka u omjeru koji zavisi od režima rada motora ali tako da ostvari ekonomičnu potrošnju goriva na srednjim opterećenjima i brojevima obrtaja, zatim da obezbjedi mogućnost postizanja maksimalne snage i pri punom opterećenju te da u cjelokupnom radnom području obezbjedi stabilan rad motora uključujući i prazan hod. Na slici 139 prikazana je zavisnost efektivne snage i efektivne specifične potrošnje u funkciji od koeficijenta viška zraka (tzv. regulatorske karakteristike). Iz slike se jasno vidi da se optimalna ekonomičnost postiže u zoni siromašne smješe (α ≈ 0,95). Ova ispitivanja su izvršena za konstantan broj obrtaja i različite otvore leptira. Sa slike se vide položaji maksimuma snage i minimuma potrošnje goriva. Iz toka krivih se vidi da sa povećanjem α snaga u početku raste, dostiže svoj maksimum, a zatim se smanjuje. Specifična potrošnja goriva se sa porastom α smanjuje, dostiže svoj minimum a zatim raste.Svaka tačka regulatorske karakteristike (sl. 139) snima se pri ustaljenom toplotnom režimu motora, optimalnom uglu predpaljenja, konstantnom broju obrtaja i nepromijenjenom položaju leptira. Pri takvim uslovima potrošnja zraka se ne mijenja. Prelaz od jedne tačke na drugu vrši se promjenom količine goriva koja ističe kroz sisak. Ova promjena se obično ostvaruje specijalnom podešavajućom iglom koja smanjuje poprečni presjek siska. Pri smanjenju poprečnog presjeka siska smanjuje se količina goriva koja ističe, što dovodi do sniženja broja obrtaja pri istovremenom osiromašenju smješe. Snižavajući opterećenje uspostavlja se prethodni broj obrtaja uz pronalaženje optimalnog ugla predpaljenja.Očigledno je sa sl. 139 da se sastav smješe pri kome se postiže maksimalna snaga ne poklapa sa sastavom smješe pri kojoj se postiže minimalna potrošnja. Ako tačke različitih krivih koje odgovaraju maksimalnoj snazi spojimo dobije se kriva Pe max, ako se spoje tačke koje odgovaraju minimalnim potrošnjama goriva dobije se kriva ge min. Na taj način kriva Pe max odgovara sastavu smješe koji obezbjeđuje maksimalnu snagu, a kriva ge min maksimalnu ekonomičnost. Ako bi se karburator naregulisao tako da se omogući rad pri kome bi se dobila maksimalna ekonomičnost, jasno je da se pri takvoj regulaciji ne bi mogla ostvariti maksimalna snaga. Ako bi se karburator naregulisao prema maksimalnoj snazi motora, tada gorivo ne bi potpuno sagorijevalo (α < 1) i rad motora bi bio neekonomičan.

114

Page 3: Cestovna vozila_8.doc

Sl. 139 Uticaj ekvivalentnog odnosa zraka na efektivnu snagu i specifičnu potrošnju goriva. Relativni položaj leptira je definisan:

Ako se kriva Pe max i ge min (sl. 139) predstave u funkciji α, odnosno odnosa zrak/gorivo i snage motora Pe, dobiju se karakteristike opterećenja karburatora sl. 140. Kriva 1 odgovara regulaciji karburatora na maksimalnu snagu motora a kriva 2 odgovara regulaciji na maksimalnu ekonomičnost.

Sl. 140 Karakteristike opterećenja karburatora

Pošto automobilski motor znatan dio vremena radi sa djelimično otvorenim leptirom, to je najbolje regulisati karburator na karakteristiku koja odgovara maksimalnoj ekonomičnosti, a pri prelazu motora na rad sa potpuno otvorenim leptirom smješa se mora obogatiti radi postizanja maksimalne snage. Na osnovu toga karakteristika karburatora mora imati oblik kao kriva prikazana crtkanom linijom kao poželjna karakteristika na slici 140. Na kraju ovog izlaganja potrebno je napomenuti da su pri drugim brojevima obrtaja motora krive 1 i 2 nešto drugačije ali se tok krivih ne mijenja, te se ograničavamo na posmatranje tipičnih karakteristika. Iz toka krivih na slici 140 može se zaključiti da pri radu motora na praznom hodu sastav smješe odgovara α = 0,55 – 0,65. Kako se leptir otvara smješa mora osiromašiti do α = 1,1 – 1,15, a pri prelazu na rad sa potpuno otvorenim leptirom smjesu je potrebno obogatiti do vrijednosti α = 0,8 – 0,95 da bi se postigla maksimalna snaga.Na praznom hodu i na malim opterećenjima tj. pri znatnije zatvorenom leptiru, u cilju dobivanja stabilnog rada smješa mora biti obogaćena, jer je u tim uslovima raspršivanje i isparavanje goriva u karburatoru nedovoljno zbog malih brzina kretanja zraka u difuzoru. Osim toga, sa pritvaranjem leptira povećava se količina zaostalih produkata sagorijevanja u cilindru motora te se smanjuje brzina sagorijevanja. U određenom stepenu ovo se može prevazići obogaćenjem smješe.Kod motora za vozila, naročito prilikom eksploatacije u gradu, često dolazi do naglog otvaranja leptira (pri ubrzavanju vozila, pri preticanju itd.). Pri naglom otvaranju leptira nastupa kratkotrajno osiromašenje smješe. Ako se ne preduzmu odgovarajuće mjere, to osiromašenje može biti toliko da dolazi do gušenja motora. Ovo osiromašenje smješe može se objasniti na sljedeći način. Pri djelimično otvorenom leptiru razrjeđenje u difuzoru je malo. Pri naglom otvaranju leptira ovo razrjeđenje brzo

115

Page 4: Cestovna vozila_8.doc

raste. Zrak koji ima manju masu u odnosu na goriva dobija veće ubrzanje i smješa se osiromašuje. Osiromašenje smješe traje dok se brzina zraka i goriva ne izjednače. Zatim pri djelimično otvorenom leptiru razrjeđenje iza njega je znatno, što veoma dobro utiče na uslove isparenja goriva. Pri naglom otvaranju leptira pritisak iza njega brzo raste, uslovi isparenja goriva se pogoršavaju i kao rezultat toga najkrupnije čestice goriva ostaju na stjenkama usisne cijevi obrazujući film goriva. Smješa se osiromašuje. Osiromašenje smješe teče dotle dok film goriva ne dostigne debljinu koja odgovara ustaljenom režimu rada motora na datim uslovima. Da bi se izbjeglo osiromašenje smješe potrebno je da se smješa prilikom naglog otvaranja leptira obogati, kako bi se poboljšalo prihvatanje motora.Pri startovanju hladnog motora proces obrazovanja smješe teče normalno. Gorivo koje ulazi u hladan cilindar kroz hladne usisne cijevi isparava samo djelomično i to njegove najlakše frakcije. Prije skakanja varnice u cilindru postoji gorivo koje je isparavalo u neznatnoj količini. Prema rezultatima ispitivanja karburatora prilikom startovanja motora kod vanjske temperature 14 – 15°C samo 17 – 20% goriva je isparilo, 8 – 10% je bilo u vidu sitnih kapljica (magle) a ostala količina se kretala kroz usisnu cijev u vidu filma goriva. Ako je smješa prilikom startovanja imala koeficijent viška zraka α = 0,1 – 0,15 odnos parne faze goriva pomiješanog sa zrakom dao bi vrijednost α = 1,3 što znači da je smješa prije skakanja varnice bila siromašna. Znači ako se smješa znatno ne obogati u toku startovanja motora može se desiti da se ona ne upali ili da se upali samo djelimično što znači da star motora neće uspjeti. Pri startovanju motora je potrebna veoma bogata smješa, na praznom hodu bogata smješa (α = 0,55 – 0,65), na srednjim opterećenjima (većim od 50%) siromašna smješa (α = 1,1 – 1,15), pri potpunom otvorenom leptiru bogata (α = 0,8 – 0,95), a pri naglom otvaranju leptira mora biti omogućeno kratkotrajno obogaćenje smješe.

8.1 Princip rada prostog (elementarnog) karburatora

Šematski prikaz prostog (elementarnog) karburatora zajedno sa usisnim sistemom motora dat je na sl. 141. Prosti karburator se sastoji od komore plovka sa plovkom, siska (dizne), rasprskivača

Sl. 141 Šema prostog karburatora i usisnog kolektora motora

(raspršivača), difuzora, komore smješe i leptira. Karburator je pomoću prirubnice vezan za usisnu cijev motora. Pod dejstvom pumpe ili slobodnim padom gorivo dolazi u komoru plovka. Plovak služi da održava uvijek određeni nivo goriva u komori plovka i stoga je vezan sa iglom koja zavisno od položaja plovka otvara ili zatvara otvor za ulaz goriva. Komora plovka je preko otvora spojena sa okolnom atmosferom, znači, pritisak u komori plovka jednak je pritisku okolne atmosfere. U toku takta

116

Page 5: Cestovna vozila_8.doc

usisavanja tj. kada klip motora ide ka UMT i kada je otvoren usisni ventil, pritisak u cilindru zbog povećanja zapremine postaje niži od pritiska okolne sredine. Na taj način obrazuje se razlika pritiska okolne sredine (po) i u cilindru (pa). Pod dejstvom razlike pritiska okolni zrak ulazi kroz prečistač zraka u karburator i kroz komoru smješe i usisnu cijev kroz otvor usisnog ventila ulazi u cilindar. Prilikom prolaska kroz difuzor struja zraka zbog suženog poprečnog presjeka povećava svoju brzinu, zbog čega se na tom mjestu smanjuje pritisak, tj. povećava razrjeđenje. Pod dejstvom razrjeđenja u difuzoru iz rasprskivača izlazi raspršeno gorivo koje u rasprskivač dolazi iz komore plovka kroz sisak. Sisak (dizna) je osnovni element karburatora, koji određuje potrošnju goriva pri datom razrjeđenju u difuzoru. Siskovi se obično prave od bronze sa tačno kalibrisanim otvorima. Promjeri otvora su obično od 0,2 do 1,5 mm. Kod starijih konstrukcija karburatora siskovi su obično postavljeni na izlaznom dijelu rasprskivača. Kod novijih konstrukcija karburatora siskovi se obično postavljaju na izlazu iz komore plovka (sl. 141). Takav položaj siska daleko je lakši za održavanje.Prilikom izlaska iz rasprskivača struja goriva dolazi u zračnu struju, i pod dejstvom različitih brzina (brzina zraka je veća od brzine goriva oko 25 puta), struja goriva se raspršava te se na taj način povećava dodirna površina čestica zraka i goriva.Raspršeno gorivo pod dejstvom toplote iz zraka i toplote goriva isparava i u smjesi sa zrakom stvara svježu smješu (nekada se smješa dopunski zagrijava). Čestice goriva koje nisu isparile, ostaju na stjenkama karburatora i usisne cijevi i otežavaju pravilnu raspodjelu smjese po cilindrima. Da bi se to gorivo isparilo obično se usisna cijev zagrijava toplotom izduvnih gasova.Količina svježe smješe, koja se formira u karburatoru i koja ulazi u cilindar motora reguliše se otvorom leptira. Zatvaranjem leptira povećava se otpor na putu kretanja smješe a samim tim se smanjuje razrjeđenje u difuzoru, što ima za posljedicu smanjenje količine goriva i zraka u komori smješe i dalje u cilindru motora. Znači, kod karburatorskih motora regulacija je količinska (kvantitativna). Pri konstantnom pritisku okolne sredine, konstantnom položaju leptira (regulacionog organa) konstantnom broju obrtaja motora, količina i sastav svježe smješe se ne mijenjaju. Ako je prečistač zraka na motoru zaprljan (djelimično začepljen), količina zraka koja ulazi u cilindar pri stalnom položaju leptira i stalnom broju obrtaja, je manja i smješa je bogatija. Ovakva pojava se objašnjava tim da ukoliko otpor prečistača zraka raste manje zraka dolazi u karburator, a razrjeđenje u poprečnom presjeku difuzora raste i iz rasprskivača izlazi veća količina goriva. Da bi se obezbjedio potrebni sastav smješe trebalo bi smanjiti poprečni presjek dizne (siska), drugim riječima neophodno je izmijeniti regulaciju karburatora. Da bi se eliminisao uticaj rada prečistača zraka na sastav smješe u današnjim konstrukcijama karburatora komora plovka je povezana sa izlazom iz prečistača zraka. Tada se zaprljanost prečistača zraka, čija je posljedica smanjenje pritiska ne samo u poprečnom presjeku difuzora nego i u komori plovka, eliminiše. Takvi karburatori se nazivaju balansirani.

8.2 Podjela karburatora

Najčešće se podjela karburatora vrši s obzirom na konstruktivne specifičnosti, ali mogu da se uzmu u obzir i drugi kriteriji. Tako imamo razne vrste karburatora:

1) S obzirom na pravac kretanja zraka kroz difuzor i komoru smjese:

a) zrak se na prolazu kroz karburator diže (sl. 142 a))b) zrak na prolazu kroz karburator pada (sl. 142 b)) ic) zrak struji na prolazu kroz karburator horizontalno (sl. 142 c))

Na automobilskim motorima se primjenjuje najčešće karburator sa padajućim protokom zraka. Njegova prednost je da omogućuje bolje punjenje cilindra zbog manjeg otpora u usisnom sistemu i pogodniji je za opsluživanje. S obzirom da je u tom slučaju karburator moguće postaviti relativno visoko iznad motora, sa zrakom ulazi manje prašine.Karburatori sa horizontalnim protokom zraka najviše se upotrebljava na motorima za motocikle, na brodskim motorima, motorima za trkaće automobile i sl.

117

Page 6: Cestovna vozila_8.doc

2) S obzirom na broj komora smjese:

a) jednokomorni,b) dvo ili višekomorni karburatori

Višekomorni karburatori se koriste na motorima većih snaga da bi se smanjenjem aerodinamičkih otpora poboljšao stepen punjenja motora i dobila homogenija smjesa, odnosno obezbijedila ravnomjernost raspodjele goriva po cilindrima.

Sl. 142 Razne vrste karburatora s obzirom na pravac kretanja zraka

3) S obzirom na konstrukciju regulacionog organa:

a) karburatori sa leptirom,b) karburatori sa zasunom.

Zasun se za regulaciju količine smjese koristi kod jedno i dvocilindričnih motora kod kojih naročito dolazi do izražaja nestacionarnost protoka zraka. Zasun omogućava promjenu presjeka u vrlo širokim granicama, što je važno za stvaranje potrebnog razrjeđenja u difuzoru i dobijanja odgovarajućeg sastava smjese pri mijenjanju opterećenja.

4) Prema načinu dovoda goriva:

a) karburatori sa plovkom,b) karburatori sa membranom i ventilom (sistem Stromberg)

Rasplinjači sa plovkom se najviše upotrebljavaju i obezbjeđuju relativno jednostavno dovođenje goriva do pojedinih mjesta gdje se gorivo dozira. U komori plovka se održava praktički konstantan nivo goriva.Na zrakoplovnim, pa i na brodskim motorima karburatori sa plovkom postaju nepodesni i tamo se koriste membranski karburatori. Trenutni protok goriva, odnosno ubrizgana količina zavisi od razlike statičkog i dinamičkog pritiska, jer je difuzor izveden u vidu venturi-cijevi. Razlika pritiska djeluje na površinu membrane koja se savija i pomjera ventil za doziranje goriva.

8.3 Parametri radnog procesa prostog karburatora

118

Page 7: Cestovna vozila_8.doc

Osnovni zadatak ovog razmatranja je da se dobije zavisnost sastava smješe u funkciji pada pritiska na difuzoru (∆pd), tj. α = α (∆pd) za prosti karburator prikazan na sl. 141. U tom cilju će se promatrati odvojeno proticanje zraka kroz usisni kolektor i proticanje goriva kroz sisak karburatora, a zatim će se ova dva toka razmatrati zajednički na osnovu čega će se dobiti željena zavisnost α = α (∆pd).

a) Protok zraka

Na sl. 143 data je šema elementarnog karburatora sa osnovnim oznakama karakterističnih parametara zraka. Ulazni parametri zraka ispred karburatora su: količina zraka koja ulazi kroz prečistač ( ),

Sl. 143 Šema elementarnog karburatora

pritisak zraka (po), gustina zraka (ρo), temperatura zraka (To) i brzina zraka (wo). Postavljene su ravni promatranja na ulazu u karburator (I-I) i na najužem dijelu difuzora (II-II) a referentna ravan je uzeta na mjestu gdje se karburator veže za usisnu cijev (sl. 143).U proizvoljnoj ravni (presjeku) x-x ili bilo kojoj drugoj ravni važi jednačina kontinuiteta

(173)

gdje su: - parametri zraka u presjeku x-x - površina poprečnog presjeka x-x.

Prvo pojednostavljenje, koje se može uzeti kod karburatora je da se može bez velike greške uzeti gustina zraka približno konstantna u svim presjecima karburatora tj.:

(174)

Na osnovu jednačina (173) i (174) može se pisati:

(175)

odakle se jasno vidi da je brzina proticanja obrnuto proporcionalna kvadratu prečnika u odgovarajućem presjeku.Jednačina energije (Bernulijeva jednačina) za presjek I-I i II-II glasi:

(176)

119

Page 8: Cestovna vozila_8.doc

gdje je - koeficijent otpora pri kretanju zraka od presjeka I-I dio presjeka II-II. Pošto je razlika u promatranim nivoima (I-I i II-II) u jednačini (176) neznatna, može se napisati sa dovoljnom tačnošću da je hI = hII. Sada se na osnovu jednačina (176) može napisati:

(177)

za slučaj proticanja kroz proizvoljni presjek x-x, u poređenju sa ulaznim presjekom (), pad pritiska (razrjeđenje) se računa kao:

(178)

Iz jednačine (178) se jasno vidi da je razrjeđenje u bilo kom presjeku karburatora ili usisne cijevi definisano sa dvije komponente: energija ( ), koja se troši na postizanje brzine struje i energija

( ) koja se troši na savladavanje hidrauličkih otpora. Brzina strujanja zraka u proizvoljnom presjeku x-x se računa iz jednačine (178) kao:

(179)

gdje je μx koeficijent koji uzima u obzir gubitke izazvane hidrauličkim otporima u usisnoj cijevi. Za presjek II-II (najuži dio difuzora) jednačina (179) se može pisati kao:

(180)

gdje se koeficijent kreće u granicama 0,8 ÷ 0,9 (prema iskustvu). Zbog specifičnosti najužeg presjeka difuzora dolazi do suženja mlaza mješavine zrak/gorivo (kontrakcija mlaza), što se vidi na sl. 144. Stvarni presjek mlaza je As < Ad. Koeficijent kontrakcije mlaza na mjestu difuzora definiše se

Sl. 144 Šema kontrakcije mlaza na difuzoru

kao:

(181)

Vrijednost ovog koeficijenta se kreće u granicama εd = 0,97 ÷ 0,98. Proizvod koeficijenta konstrukcije (εd) i koeficijenta hidrauličkih otpora ( ) naziva se koeficijent ukupnih otpora na difuzoru:

(182)

120

Page 9: Cestovna vozila_8.doc

Sada se može izračunati protok zraka kroz difuzor kao:

(183)

b) Protok goriva

Za analizu toka goriva koristiće se šema elementarnog karburatora data na sl. 145. Nivo goriva u komori

Sl. 145 Šema kretanja goriva kroz prosti karburator

plovka mora biti niži od izlaznog otvora rasprskivača za veličinu (sl. 145) da bi se isključila mogućnost isticanja goriva prilikom stajanja vozila na bočnom nagibu ili prilikom kretanja vozila na putu sa nagibom. Ova veličina se kreće u intervalu:

mm (184)Za presjeke O-O i S-S (sl. 145) uz pretpostavku da je brzina goriva u presjeku O-O = 0 i da nema otpora, jednačina energije (Bernulijeva jednačina) glasi:

(185)

gdje je:- ho i hs – nivoi, za koje je napisana jednačina, u odnosu na referentnu ravan- ps – pritisak u poprečnom presjeku siska- ws,t – teoretska brzina isticanja goriva iz siska- ρg – gustina goriva

Brzina ws,t se može odrediti iz jednačine (185) kao:

(186)

Da bi se brzina ws,t izrazila preko pritiska po (na ulazu u karburator-okolni pritisak) i pritisak u difuzoru (pd) potrebno je pritisak ps izraziti preko pritiska pd. Ova zavisnost može se napisati kao:

(187)

gdje je visina ∆h jednaka zbiru visine ∆h2 i uslovne visine stuba goriva potrebne za savladavanje sila površinskog napona (∆hpn), tj:

(188)

121

Page 10: Cestovna vozila_8.doc

Koristeći jednačine (187) i (188), jednačina (186) se može napisati kao:

(189)

Prema analogiji sa tokom zraka i ovdje se može napisati izraz za stvarnu brzinu isticanja goriva kroz sisak kao:

(190)

gdje je: - koeficijent hidrauličkih otpora proticanja goriva na sisku.

Ako se uzme u obzir i suženje (kontrakcija) mlaza goriva na sisku preko koeficijenta ε s, onda je koeficijent ukupnih otpora proticanja goriva na sisku:

(191)

Stvarni protok goriva kroz sisak ( ) može se napisati preko izraza:

(192)

Koeficijent otpora protoka na sisku ( ) znatno zavisi od odnosa dužina/prečnik otvora na sisku.Koeficijenti i zavise i od pritiska pod kojim se nalaze struja zraka i struja goriva. Na sl. 146 data je zavisnost koeficijenta i u funkciji pada pritiska (razrjeđenja) na difuzoru ( ) karburatora. Sa sl. 146 vidi se da u oblasti malih protoka zraka (malo ) koeficijent brzo raste, a nakon

Sl. 146 Zavisnost koeficijenta i od pada pritiska ( ) u difuzoruodređenog nivoa se stabilizuje. Isticanje goriva počinje kod (sl. 146). Pri povećanju

koeficijent neprekidno raste i stabilizuje se u oblasti većih razrjeđenja.

Poznavajući protok zraka ( ) kroz difuzor i protok goriva kroz sisak ( ) može se odrediti koeficijent viška zraka (ekvivalentni odnos) α kao:

(193)

Za određenu vrstu goriva može se uzeti da je:

122

Page 11: Cestovna vozila_8.doc

(194)

odnosno izraz (193) postaje:

(195)

Dalje uprošćenje je ako se zanemari mala veličina u odnosu na , pa se koeficijent viška zraka može sračunati kao:

(196)

Na sl. 146 je prikazan i tok krive koja naglo opada u zoni malih opterećenja i neznatno

na višim opterećenjima. Iz jednačine (196) je jasno da se proporcionalno odnosu mijenja i α, tj. pri povećanju opterećenja motora pri radu sa prostim karburatorom dolazi do obogaćenja smješe, koje je znatno na malim i srednjim opterećenjima, a neznatno na višim opterećenjima.Na sl. 147 data je zavisnost stvarnog ( ) i teoretskog ( ) protok zraka i koeficijenta viška zraka (α) u funkciji pada pritiska na difuzoru. Ove krive predstavljaju karakteristiku prostog karburatora.

I – zona praznog hodaII - zona srednjih opterećenjaIII - zona maksimalnog opterećenja

Sl. 147 Karakteristika prostog karburatoraIsticanje goriva počinje u trenutku nakon čega je smješa siromašna (α > 1). Vrijednost α

= 1 postiže se za slučaj , a zatim sa povećanjem smješa se obogaćuje i dalje (α < 1), ali znatno intenzivnije u zoni manjih opterećenja. Kod visokih opterećenja vrijednost α se skoro stabilizuje.Upoređujući karakterisktiku prostog karburatora ( ) na sl. 147 i poželjnu karakteristiku karburatora (sl. 140) (crtkana linija, a na nižim opterećenjima preklopljena sa krivom max. ekonomičnosti), jasno je da karakteristika prostog karburatora ne odgovara zahtjevima motora. Zbog toga, da bi se karakteristika elementarnog karburatora približila karakteristici idealnog karburatora (zahtjevima motora), neophodno je elementarnom karburatoru dodati:

- Uređaj za kompenzaciju (osiromašenje smješe) na malim i srednjim opterećenjima- Uređaj za obogaćenje smješe- Uređaj za ubrzanje motora

123

Page 12: Cestovna vozila_8.doc

- Uređaj za startovanje motora na niskim temperaturama- Uređaj za prazan hod- Ostali pomoćni uređaji.

8.4 Uređaji za kompenzaciju

Ovi uređaji osiromašuju smjesu koja se stvara u prostom karburatoru pri radu u zoni II (sl. 147) tj. srednjih opterećenja. Povećanje ekvivalentnog odnosa (α) načelo se može izvršiti dodavanjem zraka pri nepromijenjenoj količini goriva ili kočenjem dovoda goriva pri nepromijenjenom masenom protoku zraka. U praktičnim konstrukcijama zastupljena su oba principa rada.Konstrukcija uređaja za osiromašenje smjese uvođenjem dopunskog zraka šematski je prikazama na slici 148. Na slici 148 a) i b) zrak se dovodi mimo difuzora. Otvaranjem leptira povećava se brzina zraka

a i b - uvođenjem zraka pored difuzora, c i d - uvođenje zraka iza difuzora.A - osnovni protok zraka, B - dopunski protok zraka

Sl. 148 Uređaji za kompenzaciju osiromašenjem smjese dovođenjem dopunskog zraka

koji struji kroz difuzor. Čeoni otpor se iskorištava za savijanje elastičnog poklopca čijim otvaranjem se reguliše veličina efektivnog presjeka za ulazak dopunskog zraka koji razrjeđuje smješu (sl. 148 a) i b)). Uvođenje zraka iza difuzora, prikazano šematski na slici 148 c) i d), bazira se na promjeni potpritiska u komori iza difuzora. Pravilnim izborom krutosti opruge i efektivnog presjeka ventila dobija se željena

Sl. 149 Karakteristika karburatora sa uređajem za osiromašenje smjese uvođenjem dopunskog zraka iza difuzora.

124

Page 13: Cestovna vozila_8.doc

karakteristika korekcije smjese u zavisnosti od položaja leptira, odnosno razrijeđenja u difuzoru. Principijelan izgled takve karakteristike prikazan je na diagramu na sl. 149 za koga može da se da sljedeće objašnjenje:Na dijelu a-c karburator radi kao elemetarni karburator (elastični poklopac nije otvoren). Od tačke c počinje otvaranje elastičnog poklopca i završava se u tački d. Na dijelu c-d smješa se osiromašuje uslijed smanjenja razrjeđenja. Od tačke d do tačke e (poklopac potpuno otvoren) počinje ponovno obogaćenje smješe (slično elementarnom karburatoru) jer je sada presjek za prelaz zraka konstantan. Dio karakteristike c-d odgovara procesu od početka otvaranja elastičnog poklopca (tačka I) do momenta kada je potpuno otvoren (tačka II). Kriva 0-II pokazuje zavisnost potrošnje zraka od pri potpuno otvorenom elastičnom poklopcu a kriva 0-m pri potpuno zatvorenom poklopcu. Crtkana linija 0-I-II predstavlja stvarnu potrošnju zraka prilikom rada uređaja za kompenzaciju. Stvarna potrošnja goriva prikazana je krivom 01-n koja određuje teoretsku minimalnu količinu zraka za sagorijevanje količine goriva.Osnovne prednosti ovakvog načina kompenzacije su jednostavnost konstrukcije i dosta dobro prilagođavanje uslovima rada. Zbog ventila za zrak, mogu se ostvariti velike brzine strujanja zraka u difuzoru (smanjenje prečnika difuzora), što daje vrlo dobro raspršivanje goriva i pri radu sa pritvorenim leptirom. Nedostaci su: postojanje pokretnih dijelova, trošenje dijelova, šum i dopunsko pulsiranje zraka.Principijelna mogućnost i konstrukcija uređaja za osiromašenje smjese kočenjem dovoda goriva šematski je prikazana na slici 150. U tom slučaju karburator dobija dodatni zračni sisak (2) koji stvara razrjeđenje pred siskom za gorivo (1) po zakonu koji se razlikuje od zakona promjene pada pritiska u

1 - sisak za gorivo, 2 - sisak za zrak, 3 - kanal i 4 - rasprskivač

Sl. 150 Šematski prikaz konstrukcije kompenzacionog uređaja sa osiromašenjem smjese kočenjem doziranja goriva

difuzoru. Kod takvog karburatora razrjeđivanje pred siskom za gorivo (3) raste otvaranjem leptira sporije nego razrjeđivanje (pad pritiska) u difuzoru. Željena karakteristika se podešava pravilnim izborom i oblikom siska za zrak i gorivo. Sisak ima u tom slučaju poseban konstruktivni oblik i iz njega ne ističe kontinuirani mlaz goriva, nego emulzija zraka i goriva.Osiromašenje smjese je moguće vršiti i uređajem sa dva siska. Principijelna šema takvog uređaja je data na sl. 151. Pri malom i srednjem opterećenju gorivo se dozira u difuzor kroz dva siska.

125

Page 14: Cestovna vozila_8.doc

1 - glavni sisak, 2 - pomoćni sisak, 3 - komora, 4 i 5 – cijev glavnog i pomoćnog siska za gorivo

Sl. 151 Uređaj za osiromašenje smjese sa dva siska

Kompenzacioni sisak je vezan sa komorom plovka preko specijalne komore (3) i posebnog siska. Protok goriva kroz glavni sisak (1) zavisi od pada pritiska u difuzoru zbog čega potrošnja goriva raste otvaranjem leptira brže nego potrošnja zraka koji prolazi kroz difuzor. Kod malog razrjeđenja u difuzoru kompenzaciona komora je napunjena gorivom i popunjava se u zavisnosti od potrošnje goriva proticanjem kroz kompenzacioni sisak. Ako se pad pritiska u difuzoru povećava, gorivo u kompenzacionoj komori se brže potroši nego što se komora puni i kroz raspršivač (5) ulazi emulzija goriva i zraka. Radi toga, isticanje goriva kroz kompenzacioni sisak (2) više ne zavisi od pada pritiska u difuzoru i protok goriva se više ne mijenja. Na taj način se pomoću glavnog siska smjesa otvaranjem leptira obogaćuje, a pomoću kompenzacionog siska osiromašuje. Željena karakteristika karburatora dobija se pravilnim izborom odnosa provrta glavnog i kompenzacionog siska, odnosno karakteristka njihovih koeficijenata isticanja.Karakteristika osiromašenja smjese može da se definiše i mehaničkim regulisanjem isticanja goriva. Šema takvog uređaja prikazana je na sl. 152. Prolazni presjek siska za gorivo se mijenja položajem igle

1 - glavni sisak, 2 - igla, 3 - poluga i veza sa osovinom leptira

Sl. 152 Uređaj za osiromašenje smjese mehaničkim regulisanjem doziranja goriva

koji, opet zavisi od položaja leptira. Željena karakteristika karburatora u području zone (II) – sl. 147 reguliše se pravilnim izborom zakona promjene aktivnog presjeka siska (konusa igle i koeficijenta isticanja). Nedostatak ovog uređaja je veći broj pokretnih elemenata koji stvaraju dodatno trenje. Jedna od sljedećih mogućih konstrukcija uređaja za osiromašenje smjese je uređaj sa promjenomprolaznog presjeka difuzora, prikazan na sl. 153. Pri radu prostog karburatora sa nepromjenjivim

126

Page 15: Cestovna vozila_8.doc

1 - leptir, 2 - difuzor, 3 - sisak, 4 - oprugaa) efektivni presjek difuzora kada su polutke u nomalnom položajub) efektivni presjek difuzora pri razmaknutim polutkama

Sl. 153 Šema uređaja za osiromašenje smjese promjenom efektivnog presjeka difuzora

Sl. 154 Karakteristika karburatora sa osiromašenjem smjese promjenom presjeka difuzora

presjekom difuzora pritvaranje leptira je praćeno brzim padom razrjeđenja, što ima za posljedicu znatno osiromašenje smjese. Ako postoji mogućnost da se pritvaranjem leptira smanji i presjek difuzora, čime se spriječi brzi pad razrjeđenja u difuzoru, onda je moguće realizovati karakteristiku postepenog osiromašenja smjese (sl. 154).

8.5 Uređaji za obogaćivanje smjese

Prelazom motora na rad u područje maksimalnih opterećenja smjesu treba brzo obogatiti. Ovaj zadatak na karburatoru izvršavaju posebni uređaji koji se nazivaju obogaćivači smjese. Danas postoje vrlo različite konstrukcije obogaćivača koje se baziraju na raznim fizikalnim principima, od kojih su kao primjer na sl. 155 prikazane šematski dvije. Šeme su, radi lakšeg uočavanja principa rada, znatno pojednostavljene.Ako je leptir djelomično otvoren, gorivo dolazi u komoru smješe samo kroz glavni sisak (4). Ako je leptir potpuno otvoren, poluga (2) otvara ventil obogaćivača (3) i gorivo se dozira kroz dopunski sisak (1). Kod nekih drugih konstrukcija ventil obogaćivača se otvara pomoću pneumatskog dejstva sl. 155 b).

a - mehaničkog dejstva, b - pneumatskog dejstva1 – pomični sisak, 2 - poluge, 3 - propusni ventil, 8 - glavni sisak, 5 - cilindar, 6 – klip,

7 – opruga klipa, 8 – posebna komora za dopunsko gorivo

Sl. 155 Šematski prikaz obogaćivača smjese

127

Page 16: Cestovna vozila_8.doc

Ako je leptir djelomično otvoren, u prostoru iza njega nastaje veliko razrjeđenje. Ako je leptir potpuno otvoren, ovo razrjeđenje se smanjuje i klip (6) cilindra (5), koji je spojen sa prostorom iza leptira se pod dejstvom opruge (7), pomjera nadolje i otvara ventil (8), a time oslobađa dopunski put gorivu kroz sisak (1). Na nekim motorima karburatori imaju obogaćivače oba navedena tipa. Pri tome se obogaćivač sa mehaničkim dejstvom smatra osnovnim i on radi samo ako je leptir potpuno otvoren. Obogaćivač sa pneumatskim djelovanjem je dopunski.Pomoću njega motor može da radi sa bogatom smješom, ne samo ako je leptir potpuno otvoren već i ako je djelomično. Kada motor radi sa pritvorenim leptirom, a opterećenje kratkotrajno naraste, broj obrtaja motora se smanji čime se smanji i pad pritiska kako u difuzoru, tako i u prostoru iza leptira. U tom slučaju uključuje se rad obogaćivača sa pneumatskim djelovanjem, motor dobija dopunsku količinu goriva čime su stvoreni uslovi da motor savlada privremeno povećane otpore. Dopunski obogačivaći znatno poboljšaju elastičnost vanjske brzinske karakteristike motora.

8.6 Uređaji za ubrzavanje motora

U radu motora na prelaznim režimima na savremenim automobilskim motorima važnu ulogu imaju dinamičke karakteristike motora, tj. da prelaz sa jednog režima rada na drugi bude što kraći. Pri ubrzavanju obično se sa režima srednjeg opterećenja prelazi na režim maksimalne snage, što znači da smjesu treba obogatiti, ali na takav način da se zadrži stabilno sagorijevanje sa postepenim ili relativno brzim povećanjem sagorijevanja.Prelazni režimi su veoma važni i sa stanovišta emisije toksičnih supstanci jer se sagorijevanje vrši u uslovima nedovoljnog prisustva kiseonika, a ako se smjesa suviše brzo obogaćuje, tako da to nije praćeno adekvatnim povećanjem brzine sagorijevanja, raste emisija nesagorjelih ugljikovodonika.Načelna zavisnost vremena ubrzanja od sastava smjese prikazana je na slici 156, a važi, naravno, samo za ispitivani motor koji je ubrzavan od 750 do 1500 min-1 pri punom opterećenju i normalnom stanju okolne atmosfere. Na rad motora pri ubrzavanju pogotovo utiče temperatura okolnog zraka. Ako se motor ubrzava od režima praznog hoda (u posmatranom slučaju sa 750 min-1), procesi stvaranja smjese su sljedeći:Na praznom hodu se iza zatvorenog leptira stvara visoko razrjeđenje, koje obezbjeđuje da gorivo koje izlazi iz siska praznog hoda brzo isparava i da se pare goriva nalaze u pregrijanom stanju. Ako se

a - uticaj sastava smjese (α) na vrijeme ubrzavanja motora od 750 na 1500 min-1; b - vremenska zavisnost temperature smjese i broja okretaja motora pri ubrzavanju (promjena brzinskog režima od n = 750 do n = 1500 min-1).

- vrijeme ubrzavanja motora; Tsm - temperatura smjese

Sl. 156 Zavisnost vremena ubrzanja od ekvivalentnog odnosa zraka (α) a) i tok promjene temperature smjese sa vremenom

leptir brzo otvara, zbog naglog povećanja razrjeđenja, sisak praznog hoda prestaje sa radom, a doziranje goriva iz glavnog siska, zbog inercije goriva i drugih razloga, za kratko vrijeme zaostane za protokom zraka koji protiče kroz difuzor. Ovo dovodi do momentalnog osiromašenja smjese. Na sl. 156 prikazana je promjena temperature pri brzom otvaranju leptira. Smanjenje temperature i povećanje pritiska odmah

128

Page 17: Cestovna vozila_8.doc

utiču na prelaz para goriva iz pregrijanog u vlažno stanje, što isto tako izaziva osiromašenje smjese. Na taj način, umjesto obogaćenja smjese, koje je za ubrzavanje motora nužno, nastaje osiromašenje smjese.Obogaćenje smjese se pri brzom otvaranju leptira može postići:

1. prinudnim ubrizgavanjem goriva u difuzor,2. iskorištenjem goriva koje popunjava komoru kompenzacionog siska (sl. 151)3. specijalnim prigušenim ventilima za zrak

Kao primjer jedne od mogućih koncepcija konstrukcije uređaja sa prinudnim ubrizgavanjem goriva na sl. 157 prikazan je šematski uređaj sa potiskivanjem goriva pomoću klipa.

Sl. 200 Uređaj za brzo obogaćivanje smjese

Ako se leptir brzo otvara plužni mehanizam (2) preko opruge (5) pritiskuje na klip (4). Gorivo se potiskuje kroz raspršivač (1) u komoru smjese. Isticanje goriva ispod klipa u komoru plovka sprečava nepovratni ventil (3). Ako se leptir lagano otvara, klip se kreće relativno sporo, što omogućava da gorivo protiče u prostor iznad klipa, kroz zazor između klipa i čahure, a nepovratni ventil ne stupa u rad. Prenos kretanja se vrši preko opruge da ubrizgavanje goriva ne bi bilo previše kratkotrajno. Veza između klipa pumpe za ubrizgavanje i leptira može se ostvariti mehaničkim ili pneumatskim putem.Osim pumpi sa mehaničkim dejstvom, upotrebljavaju se za dodatno ubrizgavanje goriva i pumpe pneumatskog dejstva nalik na pneumatske obogaćivače, membranske pumpe i sl. Kombinacija pumpi jednog i drugog dejstva daje najbolje rezultate.

8.7 Uređaji za startovanje motora na niskim temperaturama

Stvaranje smjese odgovarajućeg sastava pri niskim temperaturama predstavlja poseban problem. Da bi se obezbijedilo da motor i na niskoj okolnoj temperaturi dobija smjesu koja je potrebna za sigurno zapaljenje i sagorijevanje, na karburator se ugrađuje poseban uređaj. Procesi isparavanja lakih goriva su kasnije posebno tretirani i ovdje se daje samo jedan kvalitativni pregled problematike stvaranja smjese u uslovima niskih okolnih temperatura i malih obrtnih brzina koje se javljaju pri startovanju motora. Na niskoj temperaturi okoline (zraka, zidovi usisnih cijevi), malom razrjeđenju i brzini zraka u difuzoru, isticanje goriva iz siska, njegovo raspršivanje i isparavanje ne mogu se odvijati tako kako bi to bilo potrebno za brzo i lako startovanje. U tim uslovima mogu isparavati samo lake frakcije goriva. Što je veći procenat lakih frakcija u gorivu lakše je zapuštanje motora. Ali u automobilskim benzinima količina lakih frakcija nije znatna. Da bi se u ovim uslovima startovanja dozirala smjesa koja sadrži dovoljno lakih frakcija benzina mora se u komoru smjese karburatora dodavati znatna količina tečnog goriva. Odnos protoka zraka prema protoku goriva je u tom slučaju vrlo mali ( ). Prolazeći kroz usisnu cijev, zavisno od temperature zraka (okoline) i zidova cijevi, brzine strujanja i potpritiska (parcijalni pritisci), isparavaju prvenstveno lake frakcije benzina, a ostalo nesagoreno gorivo se slijeva duž zidova cijevi. Da bi se obezbijedilo sigurno i brzo startovanje motora, karburator mora dozirati odgovarajuću smjesu i za tu svrhu imati posebne uređaje:

129

1 - pomoćni sisak, 2 - polužni mehanizam za vezu sa

osovinom leptira, 3 - nepovratni ventil sa kuglicom, 4 - klip, 5 - potisna poluga