ceste temeljni pogoji za dolocanje cestnih elementov knjiga

Univerza v Ljubljani Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo

Prometnotehniški inštitut [email protected]

TEMELJNI POGOJI ZA DOLOČANJE CESTNIH ELEMENTOV

V ODVISNOSTI OD VOZNODINAMIČNIH POGOJEV, PSIHOFIZIČNIH LASTNOSTI VOZNIKOV, OKOLJSKIH

POGOJEV, PROMETNE OBREMENITVE, PROMETNE VARNOSTI TER EKONOMIČNOSTI IN RACIONALNOSTI

Alojzij JUVANC

s sodelovanjem Roberta RIJAVCA

Ljubljana, marec 2005

A.Juvanc: TEMELJNI POGOJI za določanje cestnih elementov

1

VSEBINA 1. Vsebina in namen te publikacije......................................................................................................3 2. Literatura in viri .................................................................................................................................3 3. Pomen izrazov ...................................................................................................................................4

3.1 Strokovni izrazi.....................................................................................................................4 3.2 Stalne označbe ....................................................................................................................6 3.3 Kratice..................................................................................................................................7

4. Splošna določila................................................................................................................................7 4.1 Cesta in prostor....................................................................................................................7 4.2 Cesta in vzdrževanje............................................................................................................8 4.3 Administrativna in tehnična razvrstitev cest.........................................................................8 4.3.1 Administrativna razvrstitev...................................................................................................8 4.3.2 Tehnična razvrstitev.............................................................................................................8

5. Temeljne osnove za določevanje elementov cest .........................................................................8 5.1 Splošno ................................................................................................................................8 5.2 Dejavniki v sistemu V-V-O ...................................................................................................9 5.2.1 Prometni udeleženci ............................................................................................................9 5.2.2 Motorna vozila v cestnem prometu....................................................................................11 5.2.2.1 Standardna tipična vozila...................................................................................................11 5.2.2.2 Hitrost vozil ........................................................................................................................12 5.2.2.3 Sistemi za spreminjanje hitrosti vozil .................................................................................12 5.2.2.4 Oprijemljivost na asfaltnem vozišču – torna sposobnost...................................................13 5.2.2.5 Okolje ceste (cesta z obcestjem).......................................................................................14 5.2.2.6 Cestišče .............................................................................................................................14 5.2.2.6.1 Vozišče ..............................................................................................................................14 5.2.2.6.2 Prometni pasovi za ostale udeležence ..............................................................................17 5.2.2.6.3 Neprometni pasovi .............................................................................................................18 5.2.2.6.4 Vzdolžne površine za zaščito vozišča ...............................................................................18 5.2.2.6.5 Vzdolžne površine za zagotavljanje funkcionalnosti cestišča ...........................................19 5.2.2.7 Obcestje.............................................................................................................................21 5.2.2.7.1 Obcestje znotraj cestnega sveta........................................................................................21 5.2.2.7.2 Obcestje izven cestnega sveta ..........................................................................................22 5.2.2.8 Zračni prostor.....................................................................................................................24 5.3 Infrastrukturni in komunalni vodi v profilu ceste.................................................................24 5.3.1 Splošni pogoji.....................................................................................................................24 5.3.2 Oviranje obratovanja ceste ................................................................................................25 5.3.3 Globina vgradnje komunalnih vodov..................................................................................25 5.3.4 Križanje ceste s komunalnimi in infrastrukturnimi vodi ......................................................25 5.4 Geometrijski in tehnični elementi vozišča..........................................................................25 5.4.1 Elementi cestne osi v tlorisu (horizontalni elementi osi) ....................................................25 5.4.2 Elementi cestne osi v vzdolžnem profilu (niveleta ceste) ..................................................26 5.4.3 Prečni nagib vozišča..........................................................................................................26 5.4.4 Preglednost........................................................................................................................28 5.4.4.1 Vrste preglednosti ..............................................................................................................28 5.4.4.2 Ovire pri prosti vizuri (preglednosti) ...................................................................................28 5.4.4.3 Zaustavna dolžina in njena uporaba..................................................................................28 5.4.4.4 Dolžina za prehitevanje in njena uporaba .........................................................................29 5.4.5 Preglednost v križiščih in nivojskih cestno-železniških prehodih.......................................29


2

6. Temeljne lastnosti cest – cilji pri načrtovanju cest .....................................................................29 6.1 Zagotavljanje funkcionalnosti ceste ...................................................................................30 6.2 Zagotavljanje varnosti prometa..........................................................................................30 6.3 Pozitiven odnos do okolja, krajinska usklajenost ter estetika tehničnih rešitev.................32 6.4 Racionalnost in ekonomičnost v projektih za ceste ...........................................................33 6.4.1 Racionalnost investicije .....................................................................................................33 6.4.2 Ekonomičnost investicije....................................................................................................33 6.4.3 Racionalnost in ekonomičnost v tehnološkem postopku izdelave projekta.......................34

7. Prometne obremenitve in prepustnost ceste...............................................................................34 7.1 Prometna obremenitev ......................................................................................................34 7.1.1 Merodajna prometna obremenitev.....................................................................................34 7.1.2 Struktura vozil ....................................................................................................................35 7.2 Praktična prepustnost ceste ..............................................................................................35 7.2.1 Vpliv dejavnikov ceste – vpliv dimenzij in ureditve na cesti..............................................35 7.2.2 Vpliv dejavnikov prometa...................................................................................................36 7.2.3 Vpliv načina upravljanja prometa in tehnologija ................................................................36 7.3 Prometno dimenzioniranje – mere uspešnosti (MU) .........................................................37 7.3.1 Planska doba .....................................................................................................................37 7.4 Zasnova prometnih elementov projekta ceste – računska določitev.................................38

8. Voznotehnični pogoji za dimenzioniranje elementov ceste .......................................................38 8.1 Osnovni pogoji za določanje elementov cest ....................................................................38 8.2 Prometni in voznotehnični parametri za določanje elementov ceste.................................38 8.2.1 Voznodinamično značilne količine .....................................................................................38 8.2.2 Opredelitev dolžine ceste za določitev voznodinamičnih pogojev.....................................38 8.3 Pogoji za izbiro parametrov in ureditev ceste....................................................................39 8.3.1 Zasnovalna hitrost..............................................................................................................39 8.3.2 Število vozišč na cesti........................................................................................................40 8.3.3 Izvedba križišč ...................................................................................................................40 8.3.4 Dopustna izraba parametrov iz sistema V-V-O .................................................................41

9. Planerski pogoji in določila............................................................................................................42 9.1 Splošno ..............................................................................................................................42 9.2 Planerska določila za opredelitev možnih lokacij priključkov in križišč..............................42 9.3 Planerska določila za opredelitev umeščanja nivojskih cestno-železniških prehodov ......43 9.4 Planerska določila za opredelitev umeščanja cest v območju letališč ..............................43


3

1. Vsebina in namen te publikacije Publikacija je namenjena uporabi pri načrtovanju novih in rekonstrukcij ali obnov obstoječih javnih cest izven naselij in v naseljih, če s Pravilnikom o projektiranju javnih cest in njihovih elementov ali z drugimi tehniškimi predpisi ni določeno drugače. Tudi privatne ceste morajo biti načrtovane kot opisano v tej publikaciji, če in kadar so namenjene za javno uporabo. Publikacija velja za javne ceste v Republiki Sloveniji. Če z drugimi prepisi ni drugače določeno, veljajo njena določila tudi za projektiranje drugih (privatnih, gospodarskih, internih ipd.) cest, kadar te niso namenjene izključno zasebni uporabi in so kot take na terenu tudi fizično označene. Ta publikacija velja za ceste izven in v naseljih, za novogradnje in za rekonstrukcije ter obnove cest. Kadar pri obnovah in manjših rekonstrukcijah obstoječih cest zaradi zatečenega stanja ni mogoče slediti določilom te publikacije v celoti, je treba posamezna določila uvajati skladno in tako, da zaradi njih nista ogroženi varnost prometa in funkcionalnost ceste. Za nivojska in večnivojska križišča, predore, ureditve ob cestah (servisne površine, postajališča za javni promet), prometne površine za mirujoči promet, zaključena območja umirjanja prometa ter za prometne površine ob cestah v naseljih izven območja prostega profila ceste določila te publikacije veljajo v tistih primerih, ko je treba posamezne elemente ali ukrepe izvesti tako, da nista ogroženi varnost prometa na cesti in njena prevoznost. Za obstoječe cestno omrežje je veljavnost te publikacije omejena v tistih določilih, ki uvajajo sestavine ali/in ukrepe in pogoje, ki jih praksa do uveljavitve pogojev iz te publikacije ni uporabljala. Publikacija opredeljuje temeljne pogoje in lastnosti, ki jih je treba upoštevati pri - določanju dimenzij geometrijskih elementov

ceste, - določanju sestavin ceste v prečnem

prerezu (NPP), - določanju vrste uporabe posameznih delov

cestišča, - izvedbi posameznih ureditev ob cestišču in

v cestnem telesu,

- določanju razmerij do drugih uporabnikov v prostoru,

- načinu umeščanja cest v prostor in - zagotavljanju vzdrževanja ceste, da bi se v čimvečji meri zagotovilo doseganje osnovnih ciljev, zaradi katerih cesto gradimo in vzdržujemo. Vsebine te publikacije ni mogoče tolmačiti in izvajati na takšen način, ki bi preprečeval ali pogojeval ustrezno uporabo gradbenih proizvodov, danih v promet v skladu z zahtevami Zakona o gradbenih proizvodih. 2. Literatura in viri Publikacija je zasnovana na naslednji referenčni tehnični dokumentaciji: AERODROMES, Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, Volume I: Aerodrome Design and Operations, ICAO, 3rd Edition, 1999 AERODROMES, Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, Volume II: Heliports, ICAO, 2nd Edition, 1995 Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen (EAE 85/95), Bundesministerium für Verkehr, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Bonn, 1985/1995 Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV), Bundesministerium für Verkehr, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Bonn, 1993/1998 Highway Capacity Manual HCM 2000, Transportation Research Board, Washington D.C., 2000 Pravilnik o dimenzijah, masah in opremi vozil (Ur.l.RS 24/96) Pravilnik o nivojskih prehodih na železniških progah (Ur.l. RS, št. 79/2002) Pravilnik o projektiranju javnih cest in njihovih elementov (v pripravi) Pravilnik o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah (Ur.l. RS, št. 46/2000)


4

Pravilnik o tehničnih normativih in minimalnih pogojih, ki jih morajo izpolnjevati avtobusna postajališča na glavnih in regionalnih cestah (Ur.l. RS, št. 37/2003) Pravilnik o vrstah vzdrževalnih del na javnih cestah in nivoju rednega vzdrževanja javnih cest (Ur.l. RS, št. 62/1998) Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS) Teil: Linienführung (RAS-L), Bundesministerium für Verkehr, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Bonn, 1995/1999 Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS) Teil: Querschnitte (RAS-Q), Bundesministerium für Verkehr, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Bonn, 1996 Uredba o hrupu v naravnem in življenjskem okolju (Ur.l. RS, št. 45/1995, 66/1996, 59/2002) Uredba o hrupu zaradi cestnega ali železniškega prometa (Ur.l. RS, št. 45/1995) Uredba o merilih za kategorizacijo javnih cest (Ur.l. RS, št. 49/1997) Zakon o javnih cestah /ZJC/ (Ur.l. RS, št. 29/1997, 18/2002, 50/2002 Odl.US: U-I-224/00-15) Zakon o letalstvu /ZLet/ (Ur.l. RS, št. 18/2001, 114/2002) Zakon o varnosti cestnega prometa /ZVCP/ (Ur.l. RS, št. 30/1998, 33/2000 Odl.US: U-I-213/98, 49/2000 Skl.US: U-I-206/99-22, 61/2000, 100/2000 Odl.US: U-I-206/99-26, 21/2002, 54/2002 Odl.US: U-I-119/99-30, 67/2002, 7/2003 Odl.US: U-I-370/98-13, 97/2003 Odl.US: U-I-146/01-32) Zakon o varnosti v železniškem prometu /ZVZP/ (Ur.l. RS, št. 85/2000) Zakon o varstvu okolja /ZVO/ (Ur.l. RS, št. 32/1993, 44/1995 Odl.US: U-I-32/95-20, 1/1996, 9/1999 Odl.US: U-I-312/96, 56/1999 (31/2000 - popr.), 86/1999 Odl.US: U-I-64/96, 22/2000, 82/2001 Odl.US: U-I-92/99-9, 67/2002) Zakon o Vladi Republike Slovenije /ZVRS/ (Ur.l. RS, št. 4/1993, 71/1994, 23/1996, 47/1997, 23/1999, 119/2000, 30/2001)

V to publikacijo so vključena določila drugih sorodnih publikacij za načrtovanje cest. Pri datiranih morajo biti poznejša dopolnila ali spremembe upoštevane, če so vključene z dopolnilom ali revizijo. Pri nedatiranih pa velja zadnja izdaja publikacije. 3. Pomen izrazov V tehnični specifikaciji TSC uporabljeni strokovni izrazi, stalne označbe in kratice imajo naslednji pomen: 3.1 Strokovni izrazi Cestišče je zgornja ploskev cestnega telesa, ki omogoča izvajanje prometnih in izbranih vzporednih funkcij. Obsega vozišče in izbrane vzdolžne neprometne površine, ki potekajo vzdolžno v pasovih. Cestna os je v prostoru izbrana vzdolžna prostorska krivulja, sestavljena iz geometrijskih elementov v tlorisu in vzdolžnem prerezu, ki se običajno nahaja na sredini vozišča ceste ali na levem robu posameznega prometnega pasu; z njo so določene voznodinamične značilnosti ceste ter odnosi ceste do okolja, v katerem cesta poteka. Cestno telo je objekt, namenjen prometu, ki v različnih pogojih v prostoru zagotavlja nemoten potek prometa motornih in drugih vozil ter pešcev pod pogoji, določenimi v ZJC, ZVCP, Pravilniku o projektiranju javnih cest in njihovih elementov in v iz njega izvedenih TSC. Črna točka je mesto, krajši odsek ceste ali križišče, na katerem se gostijo prometne nezgode. Emisija hrupa pomeni količino hrupa, ki jo oddaja povzročitelj hrupa. Estetska skladnost geometrijskih elementov vozišča je taka zasnova kompozicije teh elementov, da so linije vozišča usklajene z ostalimi linijami v prostoru, skozi katerega cesta poteka, in hkrati od voznika ne zahteva dodatnih naporov pri prepoznavanju linije vozišča pred njim. Etapnost gradnje cest pomeni izgradnjo ceste po krajših odsekih v sklopu istega projekta. Faznost gradnje je postopna izgradnja ceste, pri kateri je graditev dela ceste ali posameznega zaključenega elementa ceste v prečnem prerezu časovno zamaknjena, vsaka


5

zgrajena faza pa omogoča obratovanje ceste pod vnaprej ugotovljenimi pogoji in v določenem časovnem obdobju. Funkcionalnost ceste pomeni zagotavljanje pogojev za vršenje posamezne prometne funkcije ali kombinacije funkcij prometa na cesti pod opredeljenimi pogoji in v opredeljenih prometnih razmerah. Imisija hrupa je količina hrupa, ki doseže izpostavljenega prejemnika hrupa. Karakteristični prečni profil je aplikacija normalnega prečnega profila v primeru dodajanja elementov ceste v prečnem prerezu ali v različnih reliefnih pogojih. Koeficient drsnega trenja je razmerje med vlečno ali zaviralno silo zaradi trenja kolesa na vozišču in normalno silo. Maksimalni prečni nagib vozišča je največje razmerje med razliko višin robov vozišča in njunim razmikom, ki še zagotavlja prometno varno in udobno vožnjo in hkrati ne presega spodnje meje koeficienta drsnega trenja pri poledici na vozišču. Merodajna prometna obremenitev pomeni število vozil, ki v izbrani časovni enoti prevozijo posamezen prerez na cesti, in se upošteva pri prometnem dimenzioniranju. Minimalni prečni nagib vozišča je najmanjše razmerje med razliko višin robov vozišča in njunim razmikom, ki še zagotavlja normalno odvodnjavanje vozišča. Nadomestni polmer krožnega loka je polmer, ki ga v posameznem krožnem loku omogočata širina voznega pasu in dolžina krožnega loka. Normalni prečni profil je za posamezno cesto izbrana sestava elementov ceste v prečnem prerezu in njihovih dimenzij ter višinskih razmerij. Oporni zid je gradbena konstrukcija, s katero ščitimo izkopano brežino nad ali ob cestišču. Os vijačenja je cestna ali njej vzporedna os v prečnem prerezu vozišča ali izven njega, okoli katere se izvede sprememba prečnega nagiba vozišča. Ožje območje vijačenja je območje, ki je omejeno z minimalnima prečnima nagiboma vozišča.

Padec je vzdolžno pojemajoča nadmorska višina ceste; praviloma je padec definiran glede na pozitivno naraščanje stacionaž na cestni osi. Planska doba pomeni dogovorjeno časovno obdobje, ki ga je treba upoštevati pri načrtovanju in dimenzioniranju elementov ceste. Podporni zid je gradbena konstrukcija, s katero ščitimo nasipni del cestnega telesa. Polje preglednosti je prostor ob vozišču v zavojih, ki ga omejuje vizura preglednosti; na njem se ne sme nahajati nobena stalna ovira. Povprečna potovalna hitrost je povprečna hitrost vseh vozil na cestnem odseku. Preglednost je vidna razdalja za voznika; zaradi morebitne ovire na cesti mora voznik na njej zaustaviti vozilo (zaustavna razdalja). Premostitveni objekti so gradbeni objekti, s katerimi premoščamo reliefne depresije, vodotoke ali prometne površine. Prevoznost ceste je z zgraditvijo in vzdrževanjem ceste zagotovljena stalna ali omejena dostopnost oziroma prosto obratovanje vozil, ki so za določeno cesto izbrana kot merodajna. Priključek je gradbena ureditev za vodenje prometnih tokov na ali s ceste. Prometna funkcija pomeni vrsto prometa z značilnimi prometnimi lastnostmi (daljinsko povezovanje, povezovanje, zbiranje prometa, zagotavljanje dostopa). Prometna obremenitev pomeni število vozil, ki v določenem časovnem intervalu prevozijo posamezen merski prerez na cesti. Prometno dimenzioniranje pomeni določanje vrste in dimenzij posameznih površin na cestišču in geometrijskih elementov osi ceste glede na predvidene prometne obremenitve. Različnost uporabnikov ceste pomeni seznanjenost uporabnika (voznika) posamezne vrste ceste s cesto in njenimi značilnostmi glede na pogostost uporabe te ceste. Relativni vzdolž nagib je razlika vzdolžnega nagiba katerekoli cestni osi vzporedne linije v prečnem prerezu vozišča in vzdolžnega nagiba cestne osi (nivelete).


6

Rezultirajoči nagib vozišča je vektorski seštevek nagiba vozišča v vzdolžni in v prečni smeri. Skrajšana zaustavna dolžina je zaustavna dolžina, pri kateri se upoštevajo večje vrednosti koeficienta drsnega trenja, ki jih omogočajo kvalitetnejša kamena zrna v obrabni plasti ali pa dodatni pogoji in informacije vozniku. Tehnična skupina ceste je skupina kategorij oziroma podkategorij cest, pri katerih se upoštevajo iste lastnosti voznikov, vozila in ceste z njenim okoljem. Tipični prečni profil je normalni prečni profil, značilen za uporabo na posamezni vrsti ceste. Varnost prometa opredeljuje zasnovo kompozicije geometrijskih in tehničnih elementov vozišča v odvisnosti od psihofizičnih sposobnosti voznika, tako da pri normalni uporabi ceste in pri normalnih voznih hitrostih, ki jih nudijo elementi vozišča, ne more priti do preseganja pogojev, ki zagotavljajo stabilnost vozila na vozišču. Vertikalna zaokrožitev pomeni med sosednji tangenti vstavljen krožni lok za izvedbo kontinuitete poteka nivelete ceste. Vijačenje je spreminjanje prečnega nagiba vozišča preko ničelnega položaja (med dvema nasprotnosmernima nagiboma). Vozišče je ukrivljena ploskev, katere os je prostorska (tridimenzionalna) krivulja. V projektih je le-ta predstavljena s tlorisom in vzdolžnim profilom (presek vertikalne ravnine skozi os v tlorisu), vozišče samo pa še s prečnim profilom. Elementi vseh treh projekcij morajo biti medsebojno usklajeni, če naj cesta zadovolji vse zahteve v prostoru (funkcionalno, voznodinamično, estetsko, psihološko in prometnovarnostno). Vozlišče je gradbena ureditev za vodenje prometnih tokov med dvema ali več cestami iste ali največ ene stopnje nižje kategorije ceste. Voznodinamična skladnost geometrijskih in tehničnih elementov vozišča je taka zasnova kompozicije teh elementov, pri kateri je v normalnih pogojih vožnje mogoče razliko med možnima različnima hitrostma skozi dva sosednja geometrijska elementa realizirati brez uporabe zavor (samo z motornim pojemkom).

Vzpon je vzdolžno naraščajoča nadmorska višina ceste; praviloma je vzpon definiran glede na pozitivno naraščanje stacionaže na cestni osi. Zaščitna cev je cev, ki je vgrajena v cestno telo, v katero je nameščen infrastrukturni vod ali komunalna napeljava, z zapolnitvijo (plin) preostalega profila ali brez zapolnitve (ostalo). Zaustavna dolžina je najmanjša razdalja, na kateri lahko voznik na mokrem in čistem vozišču z opredeljenimi vrednostmi koeficienta drsnega trenja varno zaustavi vozilo. Značilni prečni profil je prečni prerez ceste na lokacijah, kjer je potrebno definirati odnose z elementi rabe v prostoru (ob vodotoku, pri zgradbah ipd). 3.2 Stalne označbe ν kot vizure v vertikalni ravnini [°] A parameter prehodnice (klotoide) adej dejanski oziroma uporabljeni del

pospeška [m/s2] aR bočni pospešek [m/s2] aT vzdolžni pospešek [m/s2] bv velikost krila vijačenja [m] EOV enota osebnega vozila fR maxdop maksimalna dopustna vrednost

radialne komponente KDT [N/N] ft dop maksimalna dopustna vrednost KDT

[N/N] fT maxdop maksimalna dopustna vrednost

transverzalne komponente KDT [N/N]

g gravitacijski pospešek (9,81 m/s2) hν, h2 višina objekta (vertikalna vizura) [m] Lα normalna izostrena vidljivost - vidna

razdalja [m] Lν dolžina vertikalne vizure [m] Q15 mer merodajna 15-minutna prometna

obremenitev [voz./h ali EOV/h] Qh mer merodajna urna prometna

obremenitev [voz./h ali EOV/h] qk kontranagib vozišča [%] qmax maksimalni prečni nagib vozišča [%] qmin minimalni prečni nagib vozišča [%] qrez rezultirajoči prečni nagib vozišča [%] Rg polmer krožnega loka, pri katerem

prečni nagib doseže minimalno vrednost [m]

Rk minimalna vrednost polmera z negativnim prečnim nagibom [m]

Rmin minimalni polmer krožnega loka [m] s vzdolžni nagib nivelete ceste [%] tα čas vožnje z največjo ostrino [s]


7

tr reakcijski čas [s] v hitrost [m/s] V hitrost [km/h] Vdov dovoljena vozna hitrost [km/h] Vpot potovalna hitrost / opredeljena

potovalna hitrost [km/h] Vproj projektna hitrost [km/h] Vrač računska hitrost [km/h] Vrad hitrost v bočni smeri [km/h] Vtorz torzijska hitrost oziroma hitrost

spreminjanja prečnega nagiba vozišča [km/h]

Vvoz vozna hitrost [km/h] Vzasn zasnovalna hitrost [km/h] xR bočni sunek [m/s3] xTi vzdolžni sunek [m/s3] ΔR odmik krožnega loka od tangente

skozi prevojno točko prehodne krivulje [m]

Δs relativni nagib roba vozišča glede na niveleto ceste [%]

3.3 Kratice AC avtocesta EU Evropska unija G1, G2 glavna cesta I., II. reda HC hitra cesta HCM ICAO

Highway Capacity Manual International Civil Aviation Organization

IP idejni projekt IŠ idejna študija JP javna pot LC lokalna cesta LG lokalna glavna cesta LK lokalna krajevna cesta LZ lokalna zbirna cesta KD daljinska kolesarska pot KDT koeficient drsnega trenja KG glavna kolesarska pot KJ javna kolesarska pot KP kolesarska pot KR regionalna kolesarska pot MB marka betona MU mera uspešnosti NPP normalni prečni profil PDP povprečen dnevni promet PGD projekt za pridobitev

gradbenega dovoljenja PIARC Permanent International

Association of Road CongressesPLDP povprečni letni dnevni promet PZI projekt za izvedbo R1, R2, R3 regionalna cesta I., II., III. reda RAS Richtlinien für die Anlage von

Straßen RT R3 – turistična cesta SLO Slovenija SSN svetlobna signalna naprava TSC tehnična specifikacija Ur.l.RS Uradni list Republike Slovenije V-V-O voznik – vozilo – okolje ZJC Zakon o javnih cestah ZVCP ZLet ZVZP ZVO ZVRS

Zakon o varnosti cestnega prometa Zakon o letalstvu Zakon o varnosti v železniškem prometu Zakon o varstvu okolja Zakon o Vladi Republike Slovenije

4. Splošna določila 4.1 Cesta in prostor Poleg tehničnih zakonitosti, ki so odvisne od opredeljenih lastnosti za posamezno kategorijo ceste, njene prepustnosti in možnosti vodenja glede na relief, je treba pri trasiranju cest upoštevati zlasti pogoje prostora in zaščite ter ohranjanja okolja, v katerem potekajo ter ekonomske možnosti, ki so za posamezno vrsto cest različne. Kjer je občutljivost prostora in rabe v njem posebej izrazita in vplivi težko ali celo neizvedljivi, je treba prometno-tehnične potrebe ceste (zlasti Vzasn) znižati. Stopnja znižanja je odvisna od stopnje občutljivosti prostora. Neglede na prostorske pogoje je treba pri načrtovanju ceste v polni meri upoštevati prometno varnost. Največjo pozornost je pri tem treba nameniti: - skladnosti geometrijskih elementov osi

ceste, - položaju ceste na morfološko razgibanem

prostoru pri slabih vremenskih pogojih, - tehničnim in geometrijskim elementom

vozišča v območju dolgih premostitvenih objektov,

- lokaciji in izvedbi ceste v območju križišč in drugih ureditev ob cestah, kjer se prometni tokovi križajo, spajajo ali razdvajajo (preglednost, nagibi, prehodne dolžine uvozov in izvozov),

- lokaciji in izvedbi osi, nivelete in karakterističnih prerezov v območju mostov, viaduktov, podpornih in opornih zidov in predorov,


8

- geološko-geomehanskim razmeram, - hidrološkim pogojem, - vstopnemu in izstopnemu delu ceste v

območju vozlišč in voznodinamično zahtevnejših priključkov in

- specifičnim pogojem v prostoru. 4.2 Cesta in vzdrževanje Cesto je treba načrtovati tako, da bo trajno omogočeno racionalno vzdrževanje. Po potrebi je treba spremeniti ali dopolniti ali dodatno vključiti površine (n.pr. prostor za odriv snega, prostor za deponijo peska za posipanje, prostor za odstavo vozil ipd.), ki bodo to omogočale. Pogoji, ki jih je pri tem treba upoštevati, so za državne ceste določeni s Pravilnikom o vrstah vzdrževalnih del na javnih cestah in nivoju rednega vzdrževanja javnih cest ali pa s projektno nalogo. Za ostale (občinske) ceste izven naselij in ceste v naseljih veljajo ista določila, če regionalna ali lokalna skupnost ne sprejme drugačnih, ki pa ne smejo odstopati v tistih elementih, ki vplivajo na varnost prometa (zlasti skladnost elementov, preglednost, umeščanje križišč in priključkov) in na vplive na okolje (zlasti onesnaženje talne vode). 4.3 Administrativna in tehnična

razvrstitev cest 4.3.1 Administrativna razvrstitev Uredba o merilih za kategorizacijo javnih cest določa razdelitev cest glede na funkcionalno in prostorsko klasifikacijo, kot je navedeno v prilogi I/1 (tabela 16). 4.3.2 Tehnična razvrstitev Tehnična razvrstitev je določena na osnovi značilnosti uporabnikov ceste (voznikov). Glede na njihovo večjo ali manjšo stalnost na isti cesti se v posamezni tehnični skupini cest za dimenzioniranje geometrijskih in tehničnih elementov ceste uporabijo različne stopnje zahtevnosti njihovih značilnosti, predvsem reakcijskega časa. Uvrstitev posameznih kategorij v tehnične skupine je prikazana v prilogi I/1 (tabela 17). Značilna uporaba po tehničnih skupinah je prikazana v tabeli 1. Tabela 1: Uporaba cest glede na tehnično

razvrstitev

Tehnična skupina

Značilna vrsta uporabnikov

A redka (enkratna) uporaba

B občasna uporaba

C pretežno stalna uporaba

D samo stalna uporaba

V najnižji tehnični skupini so ceste, na katerih je glede na njihovo prometno funkcijo potrebno zagotavljati stalno in nemoteno prevoznost, ostale kvalitete (zlasti potovalna hitrost) pa so omejene ali izključene. 5. Temeljne osnove za določevanje

elementov cest 5.1 Splošno Pri umeščanju in načrtovanju cest je treba upoštevati, da je cesta del sistema, v katerem sinergetsko sodelujejo voznik, vozilo in cesta z obcestjem (sistem voznik-vozilo-okolje ceste, dalje V-V-O). Pri tem so vodilni naslednji cilji: - zagotavljanje funkcionalnosti, - zagotavljanje prometne varnosti, - pozitiven odnos do okolja, - jasna razpoznavnost poteka ceste (prijazno

za voznika), - racionalnost in - ekonomičnost. Glede na način zagotavljanja prometne funkcije ločimo: - ceste za tekoči promet, ki so namenjene

vožnji motornih vozil z opredeljeno potovalno hitrostjo,

- maloprometne ceste, ki so namenjene zagotavljanju dostopnosti v posameznih ožjih okoljih ali za posebne namene (industrijske ceste) in

- ostale nekategorizirane ceste (gozdne ceste in poti, poljske ceste in poti ipd.).

Nekategorizirane ceste niso v sistemu, ki ga obravnava Zakon o javnih cestah. Načrtovanje in gradnjo takih cest je treba izvajati glede na določene potrebe in po strokovno uveljavljenih načelih. Kadar se načrtuje cesto, ki se je ne dimenzionira na voznotehničnih osnovah, je treba posamezne tehnične elemente, zlasti prečni nagib, urejati glede na dejanske pričakovane vozne hitrosti.


9

5.2 Dejavniki v sistemu V-V-O 5.2.1 Prometni udeleženci Prometni udeleženci na cesti so: - vozniki motornih vozil in (so)potniki v

vozilih, - kolesarji, - pešci in - drugi udeleženci (traktorji in nemotorna

vozila). Posamezni udeleženci lahko uporabljajo iste ali ločene prometne površine. Uporaba istih ali ločenih prometnih površin je opredeljena z lastnostmi, ki so značilne za posamezno kategorijo ceste, izhajajoče iz njene primarne prometne funkcije (glej tudi poglavje 6 Temeljne lastnosti cest). Kadar je cesta zgrajena z ločenimi prometnimi površinami za različne udeležence, se mora križanja teh površin posebej skrbno načrtovati, pri vzporednem vodenju pa upoštevati zadostne razmike, odvisne od hitrosti vozil na vozišču (prosti profil).

Pri različnih vrstah prometne funkcije so udeleženi na vozišču vozniki motornih vozil, ki imajo - različne psihofizične lastnosti (utrujenost,

reakcijski čas), - različno poznavanje ceste in razmer na njej

glede na pogostost uporabe (enkratno, občasno ali stalno) in

- različen odnos do uporabe ceste (tujci, domačini).

Ceste z različno prometno funkcijo je treba zaradi tega dimenzionirati na osnovi upoštevanja različnosti uporabnikov. Uporabnost je prikazana v tabeli 2. Za določanje stopnje udobja voznikov in potnikov je treba upoštevati: - vidno polje kot prostor, ki ga zajema

voznik z enim pogledom; meje so določene s širino (kotom) in globino pogleda (dolžina), ki se med gibanjem spreminjata (sliki 1 in 2).

Slika 1: Vidno polje v horizontalni ravnini

Lα

γ β

α smer

gibanja

V vidnem polju razlikujemo področja - izostrene vidljivosti (kot α=3-5°), - relativne vidljivosti (kot β=10-15°) in - periferne vidljivosti (kot γ=120-180°).

Normalna izostrena vidljivost - vidna razdalja Lα [m1] je opredeljena z enačbo (5.1):

L t v 4 Vα α= ⋅ ≈ ⋅ (5.1)

kjer je: tα [s] čas vožnje z največjo ostrino (12-14 s) v [m/s] hitrost vožnje V [km/h] hitrost


10

Slika 2: Vidno polje v vertikalni ravnini

ν

hν

Lν

kjer je: Lν [s] dolžina vertikalne vizure hν [m/s] višina objekta ν [°] kot vizure v vertikalni ravnini: - statični oziroma

nepomembni objekti νmin = 0,266°

-

dinamični oziroma pomembni objekti νmin = 0,330°

- ključni elementi (glavna simbolika prometno-obvestilne signalizacije) νmin = 0,500°

- reakcijski čas tr, ki je najpomembnejša

značilnost voznikov; upoštevati ga je treba predvsem pri dimenzioniranju zaustavne preglednosti. Iz razlogov racionalnosti njegova vrednost ne presega tr = 2,0 s, lahko pa je tudi manjša, kadar so vozniki stalni uporabniki take ceste. Reakcijski čas se lahko upošteva krajši ali pa se ga celo izloči iz vpliva, kadar so na cestah, kjer so vozniki stalni uporabniki, stalne ovire (križišča, prehodi, druge fizične ovire), na katere je voznik predhodno opozorjen s prometno signalizacijo. Reakcijski čas, ki je lahko v razponu od 0,7 do 2,5 sekunde, je opredeljen kot:

- normalen, če znaša 2 s, - sprejemljiv, če znaša do 1,5 s in kot - spodnji mejni, če znaša do 1 s.

- bočni pospešek aR, ki pogojuje - še udobno vožnjo, če znaša do 2,5 m/s2, - še sprejemljivo vožnjo, če znaša do 3,0

m/s2 in - zgornjo mejno vrednost, če znaša 3,5 m/s2.

- bočni sunek xRi (sprememba pospeška)

[m/s3], ki mora biti v območju - 0,30 ≤ xRi ≤ 0,95, - srednja vrednost pa mora znašati 0,5 m/s3.

- vzdolžni pospešek aT, ki pogojuje

- še udobno vožnjo, če znaša do 2,65 m/s2, - neudobno vožnjo, če znaša do 3,45 m/s2, - izjemne pogoje za vožnjo, če znaša do 4,25

m/s2. - vzdolžni sunek xTi (sprememba pospeška)

[m/s3], ki je omejen z vrednostjo max xTi = 2,5 m/s3.

Tabela 2: Uporabnost psihofizičnih činiteljev in fizioloških omejitev človeka za izbor elementov ceste

Lastnost, omejitev Projektni elementi ceste

vidno polje dolžina preme, signalizacija reakcijski čas zavorna razdalja bočni pospešek minimalni horizontalni elementi bočni sunek minimalna dolžina prehodnice vzdolžni pospešek spreminjanje hitrosti vzdolžni sunek* prosto zaviranje

**Pri izračunih zavornih dolžin se vzdolžnega sunka ne upošteva (intenzivno zaviranje). Tabela 3: Dimenzije vozil/prevoznih sredstev in njihova okretnost


11

Dimenzije vozila [m]

Prevozno sredstvo dolžina

širina

višina

Zunanji

obračalni krog (radij) [m]

otroški voziček 1,10 0,55 1,001

invalidski voziček 1,25 0,85 1,101 1,00

kolo 1,85 0,60 1,001 kolo z motorjem 1,80 0,60 1,001 motorno kolo 2,25 0,70 1,001

1,00 1,00 3,00

tipično osebno vozilo 4,70 1,75 1,50 5,80 malo osebno vozilo 3,80 1,60 1,40 5,30 veliko osebno vozilo 5,15 1,90 1,60 6,00 enoprostorno osebno vozilo

4,70

2,10

1,70

5,80

kombinirano vozilo 5,00 2,10 2,30 6,20 tovorno vozilo manjše tovorno vozilo 6,00 2,10 2,302 6,20 tipično dvoosno tipično triosno

8,50 10,00

2,503

2,503 3,002

3,002 9,60 9,80

tovorno s priklopnikom polpriklopnik, vlečno vozilo

16,00 16,50

2,503

2,503 4,00 4,00

12,50 12,00

vozilo za odvoz smeti tipično dvoosno 7,70 2,50 3,302 tipično triosno 10,50 2,50 3,302 gasilsko vozilo 6,80 2,50 2,802 9,25 gasilsko vozilo z lestvijo 12,0 2,50 3,50 10,50 tipični avtobus I 11,00 2,503 2,95 10,25 tipični avtobus II 11,50 2,503 2,95 11,00 tipični medkrajevni avtobus 12,00 2,503 3,10/3,454 11,40 tipični zglobni avtobus 18,00 2,503 2,95 12,00 traktor s priklopnikom 9,20 1,80 3,50 4,50

1 skupaj z voznikom oziroma spremljevalcem 2,0 m 2 višina kabine voznika 3 z zunanjim ogledalom 2,95 m 4 dvonadstropni avtobus 5.2.2 Motorna vozila v cestnem

prometu Motorna vozila so zaradi pogostosti uporabe in voznodinamičnih zahtev merodajna za določevanje dimenzij ceste in njenih dodatnih ureditev. Glavne karakteristike motornih vozil so:

- dimenzije vozil, ki opredeljujejo širine prometnih pasov in razširitve v krivinah,

- okretnost, ki določa zunanji obračalni krog, - vozna hitrost, ki pogojuje velikost

geometrijskih in tehničnih elementov vozišča,

- sistem za spreminjanje hitrosti vozil, tj. za motorni pospešek in motorni ter zavorni pojemek in oprijemljivost na vozišču (koeficient drsnega trenja).

5.2.2.1 Standardna tipična vozila Največje mere vozil so določene v Pravilniku o dimenzijah, masah in opremi vozil (Ur.l.RS 24/96): 1. Največja dovoljena dolžina vozila je:

- za motorna in priklopna vozila, razen polpriklopnikov

12,0 m

- za zglobne avtobuse 18,0 m- za skupino vozil:


12

- motorno in priklopno vozilo 18,0 m- tovorno motorno in priklopno

vozilo

18,75 m- vlečno vozilo in polpriklopnik 16,50 m

- za delovno vozilo 13,0 m 2. Največja dovoljena širina vozila je:

- za tovorna vozila z izotermno nadgradnjo (debelina stene ≥ 45 mm)

2,60 m- za vsa druga vozila 2,55 m

3. Največja dovoljena višina vozila je 4,0 m Definirane so mere za:

- standardno tovorno vozilo: - širina/višina/dolžina = 2,50 m / 4,00 m

/12,00 m (samostojno vozilo) oziroma 16,50 m (vozilo s priklopnikom) oziroma 18,75 m (cestni vlak /vozilo + priklopnik/)

- standardno osebno vozilo: - širina/višina/dolžina = 1,75 m/ 1,70 m /

4,70m, Za manj prometne ceste in ceste s posebnim namenom oziroma nestandardne ceste je treba upoštevati dimenzije največjega med aktualnimi vozili ter njegovo okretnost (zunanji obračalni krog oziroma rajdni krog) po tabeli 3. Ostale dimenzije in mase vozil so v prilogi I/2 (tabela 18). 5.2.2.2 Hitrost vozil Hitrost V [km/h] je voznodinamična količina, od katere je odvisno potovalno udobje in varnost prometa. Pri načrtovanju cest ločimo in uporabljamo različne vrste hitrosti: - vozna hitrost Vvoz je trenutna hitrost, s

katero vozilo vozi po vozišču, - dovoljena vozna hitrost Vdov je tista

hitrost, ki je z zakonom ali z upravno omejitvijo določena na cesti ali njenem posameznem odseku oziroma pododseku,

- potovalna hitrost Vpot je povprečna vozna hitrost, ki jo vozila dosegajo na posamezni odseku ceste,

- opredeljena potovalna hitrost Vpot je povprečna vozna hitrost, ki naj jo vozila dosegajo na posamezni cesti ob koncu planske dobe in je merodajna za dimenzioniranje NPP ter geometrijskih in tehničnih elementov osi ceste,

- računska hitrost Vrač je vsaka hitrost, ki se uporablja za določitev ali izračun tehničnih elementov ceste,

- zasnovalna hitrost Vzasn je računska hitrost, ki je za posamezno kategorijo ceste opredeljena glede na njeno prometno funkcijo in glede na pogoje prostora, po katerem poteka cesta,

- projektna hitrost Vproj je vozna hitrost vozila v prostem prometnem toku na čistem in mokrem vozišču, imenovana tudi V85%, ki jo omogočajo geometrijski in tehnični elementi projektirane ali obstoječe ceste in se uporablja kot računska hitrost za analize varnosti prometa ter korekcijo posameznih tehničnih elementov ceste,

- hitrost v bočni smeri Vrad je hitrost, s katero vozila menjavajo prometne pasove.

5.2.2.3 Sistemi za spreminjanje hitrosti

vozil Sistemi za spreminjanje hitrosti vozil so elementi, ki jih je treba upoštevati pri določevanju elementov ceste z naslednjimi povprečnimi vrednostmi: - pospeševanje:

- osebna vozila: 0,50 - 1,50 m/s2, - tovorna vozila: 0,30 - 0,75 m/s2,

- pasivno zaviranje: - osebna vozila: 0,50 - 0,82 m/s2 za Vvoz = 60 - 100 km/h, povprečno 0,66 m/s2 za Vvoz = 80 km/h,

- aktivno zaviranje: - osebna vozila: 3,75 - 2,94 m/s2 za Vvoz = 60 - 100 km/h, povprečno 3,31 m/s2 za Vvoz = 80 km/h, - tovorna vozila: 1,50 m/s2.

Pasivno zaviranje pomeni zaviranje z motorjem, aktivno zaviranje pa zaviranje z zavorami. Navedene vrednosti so okvirne in namenjene predvsem preskusom dopustnosti količin, izračunanih po drugačnih osnovah (za analize varnosti prometa). Za dimenzioniranje elementov ceste je treba količine, ki jih je sposobno realizirati vozilo, upošteva le do tiste meje, ki je še sprejemljiva glede na torno sposobnost med voziščem in pnevmatikami (KDT). Uporabno območje izhaja iz odnosa: dej t dopa f g≤ ⋅ (5.2)

kjer je: adej [m/s2] dejanski oziroma uporabljeni del

pospeška, ft dop [-] maksimalna dopustna vrednost KDT

za posamezno vozno hitrost in g [m/s2] gravitacijski pospešek (9,81 m/s2).


13

5.2.2.4 Oprijemljivost na asfaltnem

vozišču – torna sposobnost Oprijemljivost na vozišču je izkazana s koeficientom trenja med voziščem in pnevmatiko. Pri dimenzioniranju elementov

ceste je treba upoštevati koeficient drsnega trenja (KDT ali μg), ki zagotavlja prometno varnost 95%-nemu vzorcu asfaltnih vozišč in vozil na čistem in mokrem vozišču. Ta vrednost je ugotovljena empirično s pnevmatiko, odobreno od PIARC, in izražena z enačbo (5.3):

2

t dop g

V Vf 0,2 0,629 0,637100 100⎛ ⎞ ⎛ ⎞= = ⋅ − ⋅ +⎜ ⎟ ⎜ ⎟⎝ ⎠ ⎝ ⎠

μ (5.3)

Na suhem asfaltnem vozišču je okvirna spodnja vrednost KDT oz. μg = 0,75 [-], na poledenelem vozišču pa med 0,08 (Vvoz = 40 km/h) in 0,11 (Vvoz = 80 km/h). Rezultati meritev KDT so prikazani v sliki 3. Pri uporabi drugačnih materialov za obrabne plasti na voziščih je treba upoštevati ustrezne drugačne značilne vrednosti KDT, opredeljene v strokovni literaturi ali na osnovi konkretnih meritev.

Na vrednost koeficienta drsnega trenja vplivajo predvsem: - hitrost gibanja vozila, - vlažnost in temperatura vozišča, - obrabno-zaporna plast voziščne

konstrukcije (tekstura površine, vrsta kamnitih zrn, količina veziva),

- pnevmatike vozila.

Slika 3: Vrednosti KDT po PHOENIXu z vrisom 95%-ne linije po PIARC

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

0 20 40 60 80 100 120

[%] 10 20

30

40

60

70

80

90

95

mej

e po

gost

osti

(raz

red

frek

venc

e)

oprij

emlji

vost

KD

T [N

/N]

hitrost V [km/h]

suho vozišče

poledica

fT 50% fT dop

2

Tdop g

V Vf 0,2 0,629 0,637100 100⎛ ⎞ ⎛ ⎞= μ = ⋅ − ⋅ +⎜ ⎟ ⎜ ⎟⎝ ⎠ ⎝ ⎠

mokro in čistovozišče


14

KDT je vektorska količina, ki se pri uporabi za različne namene dimenzioniranja elementov razdeli na vzdolžno (transverzalno - fT) in prečno (radialno - fR) komponento. Za maksimalno velikost KDT v obeh pravokotnih smereh veljata naslednja odnosa:

T t max maxf = f (5.4) ⋅R max t maxf = n f (5.5) kjer je n linearen koeficient in zanj velja enačba:

⋅ ⋅-4n = 0,873 +10,3 10 V (5.6) Za določitev fRmax je mogoče po strokovni presoji opredeliti tudi drugačno odvisno vrednost. Za posamične izračune se lahko uporabi vrednost n = 0,925, ki ustreza hitrosti vožnje 50 km/h. Za rezultanto obeh komponent KDT pa velja:

2 2 2t T Rf = f + f (5.7)

2 2

T max Rmax

t max t max

f f1f f

⎛ ⎞ ⎛ ⎞= +⎜ ⎟ ⎜ ⎟

⎝ ⎠ ⎝ ⎠ (5.8)

Slika 4: Soodvisnost izrabe KDT po

normalnih komponentah

Izraba KDT v prečni smeri je dopustna le v tolikšni meri, da njen preostanek ne ogroža varnosti prometa pri zaviranju na istem geometrijskem elementu ceste. Stopnja izrabe fR maxdop je omejena tudi z mejnimi vrednostmi tipičnih lastnosti uporabnikov ceste (voznika in

potnikov v vozilu) in je lahko v različnih razmerah (npr. hitrost) različna. Za izračun zavornih dolžin se fT maxdop lahko izkoristi v polni meri. Za ugotavljanje KDT (torne sposobnosti) se lahko uporabljajo različni postopki (Scrimtex, prenosno nihalo SRT ipd.). 5.2.2.5 Okolje ceste (cesta z obcestjem) Okolje ceste sestavljata cestišče in obcestje z napravami za odvodnjavanje, prometno opremo in servisnimi površinami. Glede na obremenitev oziroma rabo prostora, skozi katerega cesta poteka, ločimo: - urbani prostor (gosta zazidava), - suburbani in ruralni prostor (redka

pozidava, posamične zgradbe, objekti produkcijske dejavnosti ipd.) in

- ostali prostor (pretežno nepozidan prostor, gozd, kmetijska zemljišče, parki ipd.).

Pri poteku ceste skozi območja z različno rabo prostora se isti odsek ceste - če to dopuščajo pogoji za zagotavljanje funkcionalnosti (glej poglavje 4 Temeljne lastnosti cest) - lahko izvede za spremenjeno strukturo uporabnikov. Ob tem se lahko spremenijo tudi njeni tehnični in geometrijski elementi. Vsak prehodni del takega odseka ceste je treba tehnično posebej skrbno načrtovati in zanj predvideti posebno prometno signalizacijo, če je potrebna. 5.2.2.6 Cestišče Cestišče je del cestnega sveta med obema notranjima robovoma brežin vkopa ali nasipa in ga sestavljajo: - vozišče (prometni in robni pasovi), - prometni pasovi za nemotorne udeležence

(kolesar, pešec, drugo), - neprometni pasovi (razdelilni pasovi med

smernima voziščema ali med voziščem in ostalimi prometnimi pasovi ter pasovi za mirujoči promet),

- vzdolžne površine za zaščito vozišča (bankine) in

- vzdolžne površine za zaščito in zagotavljanje funkcionalnosti cestišča (berme).

5.2.2.6.1 Vozišče Vozišče sestavljajo prometni pasovi za vozila in robni pasovi z zadostnim zračnim prostorom za zagotavljanje gibanja vozil (prometni profil) in varnosti prometa (prosti ali svetli profil).

92,5

37

55,5

74

18,5

87%

50%

0

20

40

60

80

100

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 [%]

T

T max

ff

[%] R

R max

ff

R

T max

ff


15

Prometni pasovi za motorna vozila so: - vozni pasovi (po eden, dva ali več v eni

smeri), - prehitevalni pasovi (po eden v eni smeri), - dodatni pasovi za počasna vozila in za

posebne namene (avtobus, taksi) ter - dodatni pasovi za izključevanje ali

vključevanje ter menjavo prometnih tokov (pri priključkih in v križiščih).

Širine posameznih prometnih pasov na vozišču temeljijo na vozni hitrosti in na prometni količini

posameznih vrst udeležencev v prometu na cesti. Na širino prometnega (voznega, prehitevalnega, dodatnega) pasu za motorni promet vplivata izbrano tipično vozilo in vozna hitrost, ki se odraža v širini bočnega gibalnega prostora (tabela 4). Na ostalih cestah, ki so grajene za manjše prometne zahteve, se uporabljajo širine, odvisne od tipičnih uporabnikov ceste. Kombinacije so pokazane na sliki 5.

Tabela 4: Standardizirane širine prometnih pasov za tekoči motorni promet

Vozna hitrost [km/h]

Širina tipičnega vozila

[m]

Bočni gibalni prostor

[m]

Širina voznega pasu

[m]

30, 40 ali 50 2,50 0,25 2,75 60 ali 70 2,50 0,50 3,00 80 ali 90 2,50 0,75 3,25

100 ali 110 2,50 1,00 3,50 120 ali 130 2,50 1,25 3,75

Slika 5: Dimenzije prometnih profilov za tipične sestave tipičnih vozil pri zelo majhni vozni hitrosti

(40 km/h)

0,25 0,125 0,25 0,125 0,25

0,25 0,25 0,50 0,25 0,252,50 2,50 0,25 0,125 0,25 0,125 0,252,502,50

5,50

0,125 0,25 0,1250,25 0,251,752,50

4,756,00 0,125 0,25 0,250,250 25

1,752,504,00 0,125

2,102,104,70

0,125 0,25 0,125 0,25 0,25

1,752,104,35

0,125 0,25 0,125

0,25 0,252,102,10

4,00

0,125 0,25 0,25 0,25 1,002,10

3,60

0,125 0,25 0,25 0,25 1,001,75

3,250,125 0,125

3,45

2,70

4,50

2,70

2,70

2,00

4,50

4,50

2,50

Višina prostora za motorni promet na cestah mora znašati 4,00 m (prometni profil). Na posameznih cestah s posebno strukturo prometa na njih se ta višina lahko zniža na najmanj 3,20 m. Uporabo znižane višine je treba v projektu vsakič posebej utemeljiti. Poleg prostora za gibanje vozil (prometni profil) je treba na cestah zagotoviti dodaten zračni prostor (prosti ali svetli profil), ki je definiran z zaščitno višino in širino. V ta prostor ne smejo biti umeščene niti ne smejo segati stalne nepomične ovire. Izjema so naprave za opremo ceste, ki se jih umešča po posebnih določilih.

Minimalna zaščitna višina na javnih cestah znaša 0,50 m, minimalna zaščitna širina pa se določi na podlagi zasnovalne hitrosti na cesti. Varnostni širini dveh vzporednih prometnih pasov različnih uporabnikov (vozil) se prekrivata. Ko sta dva vzporedna prometna pasova namenjena istovrstnemu prometu, se varnostne širine med njima ne uveljavi. Prosti profil je treba upoštevati na vozišču in vseh površinah ob njem, na katere je možen dostop s ceste. Prosti profil v ekonomsko zahtevnih gradbenih objektih (podvozi,

Legenda: prosti profil prometni profil


16

predori,...) se lahko predpiše z drugačnimi minimalnimi dimenzijami kot na odprti cesti (na primer, če je merodajno vozilo izrednih dimenzij). Vrsto tipičnih uporabnikov na cestah z nižjimi prometnimi zahtevami in njihove dimenzije je treba določiti za vsak primer posebej v projektni nalogi ali pa utemeljiti v projektu za cesto. Določila za načrtovanje in izvedbo take ceste so v TSC 03.325 Maloprometne ceste. Ko je vozišče vzdolžno zaključeno z dvignjenimi robniki (praviloma v naseljih), je treba pri dolo-čitvi širine vozišča upoštevati zaščitni pas pred robnikom (odmik kolesa od robnika). Širina tega dodatnega pasu je odvisna od kategorije ceste in voznih hitrosti (glej poglavje 5.2.2.6.4 Vzdolž-ne površine za zaščito vozišča – Robniki). Kadar na takem vozišču obratuje več linijskih avtobusov (srečevanje), širina vozišča med robnikoma ne sme biti manjša od 6,50 m. V omejenih prostorskih razmerah se ta širina lahko zoži do 6,00 m, vozna hitrost pa omeji (≤ 50 km/h).

Zaščitni pas pred robnikom je treba zagotoviti tudi na cestah izven naselij, kadar se dvignjeni robnik uvede na krajših razdaljah (premostitveni objekti, naprave za odvodnjavanje) in ne glede na to, ali je vozišče zaključeno z robnim pasom ali ne. Če se na cestah izven naselij dvignjeni robnik izvaja kontinuirano, zaščitni pas pred robnikom ni potreben. Ne glede na to ga je treba tudi v tem primeru upoštevati (dejanska vozna širina je ožja), ko se preverjata prepust-nost ceste in stanje prometne varnosti na njej. Razširitev v krivinah je potrebna zaradi različnih kolotekov sprednjih in zadnjih koles vozila. Velikost razširitve je odvisna od vplivnih dolžin tipičnega vozila (medosne razdalje Mi + previs spredaj Ps), ki obratujejo na posamezni cesti. V primeru, da se na cesti srečujeta dve različni tipični vozili, je treba širšo izmed obeh razširitev obvezno izvesti na notranji strani krivine, ožjo pa na zunanji strani. V primeru, da širitev na zunanjo stran ni možna, je treba v projektu spremeniti (korigirati) položaj cestne osi.

Slika 6: Členkasti avtobus s previsom Ps

Vplivne dolžine tipičnih vozil (Ps+M1): - osebno vozilo 4,00 m - tovorno vozilo 8,00 m - sedlasti vlačilec 10,00 m Kadar na dvosmernem dvopasovnem vozišču obratuje manj kot 15 težkih vozil na uro v obe smeri, se pri širini vozišča ≥ 6,00 m ali izračunani razširitvi vozišča ≤ 0,50 m izvedba razširitve ne zahteva, ker je v takem primeru prispevek k operativnosti vozil majhen pri sorazmerno velikih investicijskih stroških. Pogoj za opustitev izvedbe razširitve je zagotovitev zadostne zaustavne preglednosti. Robni pasovi na vozišču so sestavina (smernega) vozišča, ki izboljšuje varnost prometa (zasilna razširitev vozišča), ohranja stabilnost voziščne konstrukcije ter omogoča nanos talne prometne signalizacije (robnih črt).

Robne črte morajo biti narejene na notranji (voziščni) strani robnega pasu. Širina robnih pasov je odvisna od hitrosti vozil na cesti. Nosilnost voziščne konstrukcije robnih pasov mora biti enaka kot na vozišču. Izvedba pa je lahko tudi različna: asfalt ↔ cementni beton ali obratno (glej tudi poglavje 5.2.2.6.4 Vzdolžne površine za zaščito vozišča – Robniki). Namesto robnega pasu se na zunanji strani vozišča lahko zgradi odstavni pas, ki je namenjen zaustavitvam vozil v sili. Širina odstavnega pasu je odvisna od pogostosti zaustavljanja tipičnega vozila. Načeloma znašajo širine odstavnega pasu: - 2,50 m za tovorna vozila in Vpot ≥ 90 km/h, - 1,75 m za osebna vozila in Vpot ≥ 90 km/h in

M2 M1 Ps

D


17

- 1,50 m za osebna vozila in Vpot < 90 km/). Odstavni pas je lahko tudi prekinjan (odstavne niše). Uvedba odstavnega pasu ni pravilo, ampak je od primera do primera osnovana na prometnih in prometnovarnostnih analizah. Dodatni pasovi na vozišču so sestavni del (smernega) vozišča, zgrajeni zaradi zmanjšane prepustnosti in potovalne hitrosti vozil (pasovi za počasni promet) ali v območju križišč (izključevalni, vključevalni in menjalni pasovi). Potrebo po dodatnih voznih pasovih je treba utemeljiti s preskusom prometne prepustnosti. Dodajanje in odvzemanje dodatnih prometnih pasov je treba tehnično izvesti prometno varno in s tolikšno dolžino, da se zagotovi zadostno prometno prepustnost na območjih razdruževanja in združevanja prometnih tokov. Dodatni vozni pas na vzponih/padcih se praviloma izvede tako, da se doda pas na desni strani rednega voznega pasu, zaključi pa skrajni levi prehitevalni ali vozni pas dela vozišča, namenjenega za eno smer vožnje. Zaključevanje levega pasu se začenja šele potem, ko vozila na dodatnem pasu (za počasni promet) dosežejo vozno hitrost, ki ni več kot 20 km/h nižja od potovalne hitrosti na voznem pasu posamezne ceste.

Dodatne vozne pasove v križiščih je treba izvesti tako, da sled vozila pri izvozu ali uvozu ne sega v območje voznega pasu, kateremu ga dodajamo. Vzdolžni pasovi za mirujoči promet so namenjeni zaustavljanju in parkiranju vozil. Njihova širina je odvisna od načina parkiranja vozil. Dimenzije in sistem parkiranja (vzdolžno, poševno ali pravokotno) je določen v Pravilniku za projektiranje cest. Prečni nagib teh pasov je enak nagibu vozišča. Če je nagib nasproten, je treba pas za mirujoči promet razširiti za izvedbo naprav za vzdolžno odvodnjavanje (kadunjastih jarkov). Njihova širina je 0,5 m, globina pa ne sme preseči 10% širine (TSC 03.340 Prečni profili javnih cest). Na cestah tehničnih skupin A in B umestitev vzdolžnih pasov za mirujoči promet praviloma ni dopustna. V izjemnih primerih je treba njihovo umestitev utemeljiti s presojo njihovega vpliva na prometno varnost na cesti. Pri načrtovanju umeščanja pasov za mirujoči promet je treba zagotoviti zadostno zaustavitveno preglednost na cesti. Kadar preglednost ni zagotovljena, je treba znižati vozno hitrost na cesti.

Slika 7: Prosti profil za ostale udeležence v cestnem prometu

0,80

1,30

0,25 0,25

2,25

0,25

2,25

0,25

1,30

1,50

0,10 0,10

2,25

0,25

2,25

0,25

2,25

0,25

0,75

0,10 0,55 0,10

2,80

3,00

0,10 0,101,60

(0,10) (1,40) (0,10)

0,25 0,251,00

(0,10) (0,60) (0,10)

0,25 0,25 1,30

(0,10) (0,90) (0,10)

0,25 0,25

5.2.2.6.2 Prometni pasovi za ostale

udeležence So praviloma fizično, višinsko ali z razdelilnim pasom ločeni od prometnih pasov za motorna vozila. Potrebni razmik je odvisen od vozne hitrosti motornih vozil (zaščitna širina).

Prometni profili za ostale udeležence v prometu so standardizirani glede na širino pasu za enega uporabnika in višino (slika 7). Število uporabljenih širin je odvisno od števila in gostote uporabnikov, v urbanih okoljih pa tudi od drugih potreb (mestna raba površin). Prosti ali svetli profil predstavlja prometnemu profilu dodan zračni prostor po širini in višini, v


18

katerem veljajo enake omejitve in ostala določila kot pri prostem profilu za vozišče (glej poglavje 5.2.2.6.1). Prometna površina za kolesarje in druge uporabnike (poljedelski stroji), razen za pešce, je izjemoma lahko sestavina vozišča, če hitrost na vozišču ne presega 50 km/h, drugi pogoji za varnost prometa pa to omogočajo. 5.2.2.6.3 Neprometni pasovi Ločilni pasovi so neprometni pasovi na cestišču, katerih zunanji izgled in utrditev sta vidno drugačna od pasov na prometnih površinah. Odvisno od načina izvedbe so lahko tlakovani ali izvedeni z zarisom ustreznih talnih označb na njih ali pa izvedeni kot zelenice. Na in v ločilnih pasovih so lahko zgrajene naprave za vzdolžno odvodnjavanje vozišča. Minimalna širina ločilnega pasu je enaka zaščitni širini (razdalja med prometnim in prostim profilom ceste) in je odvisna od hitrosti vožnje. Širina ločilnih pasov je praviloma enaka vzdolž ceste, razen v območju križišč ali drugih točkovnih ureditev na cesti in v primeru razširitve ali/in zožitve za dodatni pas. V primeru zahtevnih niveletnih, prostorskih ali ekonomskih pogojev se ločilni pas lahko izvede v spremenljivi širini, pri čemer mora biti vsak od obeh robov pasu vzporeden s "svojo" osjo smernega vozišča. Na cestah, na katerih so vozne hitrosti ≥ 70 km/h, mora biti ločilni pas fizično ločen od vozišča ali z varnostno ograjo ali z dvignjenim robnikom ali pa s kombinacijo obeh. Kadar je zelenica obrobničena, mora biti zaradi pogojev vzdrževanja njena minimalna širina 1,20 m, vključno z obojestranskima robnikoma. Ožje površine je treba izvesti s tlakovanjem (raznovrstni tlakovci), v projektu pa preskusiti varnost prometa zaradi ozkega ločilnega pasu (vozna hitrost). V ločilnem pasu, izvedenem kot zelenica, se lahko predvidi zasaditev drevja. V tem primeru mora biti oddaljenost posameznih dreves od roba vozišča določena tako, da se drevesa nahajajo izven prostega profila ceste. Širina pasu je odvisna tudi od izbire vrste drevja (različne krošnje in različne koreninske zasnove). Na cestah s hitrostmi ≥ 70 km/h zasaditev drevoreda iz varnostnih razlogov (zdrs, trčenje) ni priporočljiva. V tem primeru je treba preveriti

stopnjo varnosti prometa (namestitev varnostnih ograj in sprotno čiščenje odpadlega listja ali časovno omejena omejitev hitrosti). 5.2.2.6.4 Vzdolžne površine za zaščito

vozišča Bankine so vzdolžne površine za zaščito vozišča in namestitev prometne opreme. Utrditev in zunanji izgled bankin sta vidno drugačna od tistih na prometnih površinah (peščena, travnata, tlakovana, pobarvana). Če je izvedena enako kot vozišče, mora biti od njega obvezno ločena z belo neprekinjeno robno črto. Bankine so namenjene za - zagotavljanje večje varnosti prometa

(zasilna uporaba dodatne širine), - postavitev naprav za linijsko vodenje in

zaščito prometa (smerniki in varnostne ograje),

- namestitev naprav za vzdolžno odvodnjavanje vozišča (koritnica, plitev krožni jarek, dvignjen robnik z zaščitnim pasom) in

- za izvedbo pločnikov (glej podpoglavje Robniki).

Širina bankine je odvisna od vrste (prometne funkcije) ceste, od vozne hitrosti in od naprav (prometna oprema, odvodnjavanje), nameščenih na njej. Humusirani del nasipne ali vkopne brežine, ki sega v bankino, se ne všteva v širino bankine. Minimalna širina bankine je 1,00 m. Izjemoma sta možni širini bankine 0,50 m (ceste brez smernikov) in 0,75 m (s smerniki). To sta najpogostejši širini, uporabljani na cestah tehničnih skupin C in D. Površina bankine je lahko izvedena kot peščena (drobljenec oziroma prodec), humusirana ali tlakovana oziroma vezana (betonski ali obdelani kamniti tlakovci, asfalt, cementni beton). Če je površina bankine utrjena z enako konstrukcijo kot vozišče in obstoji možnost občasne uporabe za srečavanje vozil, je treba na zunanji strani bankine zagotoviti vsaj 0,5 m široko bermo. Ob odstavnem pasu je bankina lahko izvedena kot berma (uvaljana in humusirana). Stični rob bankine z voziščem mora biti izveden v isti višini ali do 2 cm nižje, bankina pa primerno utrjena proti ugrezu kolesa. Če ni utrjena, mora biti cestišče opremljeno z ustrezno in pregledno prometno signalizacijo.


19

Prečni nagib površine bankine mora biti proti zunanjemu robu bankine (od vozišča). Kadar je bankina izkoriščena za umestitev naprav za vzdolžno odvodnjavanje, je treba na zunanji strani teh naprav zagotoviti vsaj 0,5 m široko zaledno bermo. Kadar je bankina izkoriščena za umestitev pločnika, je treba upoštevati določila za umeščanje robnikov ter določila o zaščitni širini (razdalja med prometnim in prostim profilom). Zaščitne širine profilov različnih uporabnikov ceste se prekrivajo. Robniki (dvignjeni, spuščeni, poševni) so element za višinsko ločitev vzdolžnih površin na cestišču. Element robnik sestavljata robnik in širina zaščitnega pasu ob robniku (tabela 5). Standardna dimenzija robnikov, ki zagotavlja odpornost proti prevrnitvi pri naletu, je 15x25 cm (na AC pa 20x22 cm s poševnino 7 cm), pri čemer je del v višini 0,12 - 0,13 m dvignjen nad vozišče. Na premostitvenih objektih je standardna dimenzija robnikov določena v TSC 03.340 Prečni profili javnih cest (0,18 - 0,20 m). Kadar je dvignjen robnik vgrajen v kombinaciji z ≥ 0,10 m odmaknjeno varnostno ograjo, njegova višina nad voziščem ne sme presegati 0,07 m, površina izza njega pa mora biti najmanj do varnostne ograje utrjena in nagnjena proti vozišču. Zunanji zgornji rob dvignjenega robnika mora biti prirezan. Robniki v območju uvozov na individualna zemljišča morajo biti vgrajeni kot spuščeni robniki. Dolžina spuščenih robnikov je odvisna od širine uvoza, vendar ne more biti krajša kot 3 m. Kadar si uvozi sledijo v razdaljah < 5 m drug

za drugim, je treba kot poglobljene izvesti tudi robnike na vmesni razdalji. Zaradi zagotavljanja vzdolžnega odtoka vode z vozišča morajo biti robniki spuščeni na višino +2 cm nad rob vozišča. Višina za odvodnjavanje ni potrebna, kadar je prečni nagib vozišča usmerjen na drugo stran. Povezavo zgornjega roba dvignjenih in spuščenih robnikov je treba izvesti s poševnimi robniki po določilih v tabeli 5. Povezava dvignjenih in spuščenih robnikov z uporabo klasičnih elementov za izvedbo uvozov preko pločnika (mejna robnika s horizontalno zaokrožitvijo zgornjega roba) je dopustna samo v zazidanih območjih na cestah z vozno hitrostjo ≤ 50 km/h. Standardna dimenzija robnikov za ureditve na prometnih pasovih za kolesarje in pešce (optična ločitev površin in ločitev površine od zaledne berme) je 6(7)x20 cm. Pri umestitvi za optično ločitev prometnih pasov mora biti robnik v celoti vgrajen kot spuščeni robnik na višino pasov, pri ločitvi berme od prometnih pasov pa kot 0,10 m dvignjen robnik, izza katerega je izvedena berma minimalne širine 0,25 m. Za razmejitev površin se namesto klasičnih robnikov lahko uporabijo granitne kocke dimenzij 6x6x6 cm ali 8x8x8 cm. Robniki morajo biti - razen na premostitvenih objektih, kjer so vključeni v konstrukcijo objekta - vgrajeni na betonski temelj debeline najmanj 10 cm in na obeh straneh obbetonirani (zadaj 10 cm, spredaj vsaj 5 cm). Višina obbetoniranja se zaključi 5 cm pod vrhom robnika ali pod utrjeno sosednjo površino. Za temelje in obbetoniranje mora biti uporabljen cementni beton MB 15.

Tabela 5: Karakteristike izvedbe dvignjenih robnikov

Vrsta ceste Največja vozna hitrost

Nagib poševnine poševnega robnika

Širina zaščitnega pasu ob robniku

izven naselij ≥ 80 km/h 4 % 0,50 m glavne ceste v naseljih in

ceste izven naselij

≥ 60 km/h

6,5 %

0,20 m

ostale ceste ≤ 50 km/h 12 % 0,00 m

5.2.2.6.5 Vzdolžne površine za zagotavljanje funkcionalnosti cestišča


20

Berme so površine za zagotavljanje funkcionalnosti cestišča, zgrajene na zunanji cestni strani naprav za odvodnjavanje ali/in prometnih površin za nemotorni promet (kolesarji, pešci). Z njimi se zagotavlja stabilnostna zaščita naprav za odvodnjavanje, prostor za namestitev prometne opreme in preglednost na cesti. Vršijo tudi funkcijo servisne površine za odriv snega. Kadar se iz prostorsko - varstvenih razlogov izvaja ločeno odvodnjavanje cestnega sveta (vozišče in obcestje vsako posebej), se berma izza robnika lahko izkoristi za ureditev vzdolžnih naprav za odvodnjavanje obcestja (kadunjasti jarki z vtočnimi jaški). Širina berme izza naprav za odvodnjavanje in izza utrjene bankine na maloprometnih cestah mora biti določena v projektu, pri čemer ne sme biti ožja kot 0,50 m. Izza površin za kolesarje in pešce je minimalna širina berme 0,25 m. Površine berm je praviloma treba urediti s humusiranjem in zatravljenjem, lahko pa so urejene tudi z drugimi načini utrditve. Ureditev površine berme samo z nasutjem vezljivih zemeljskih materialov ni dopustna. Pri določitvi širine berme je treba upoštevati še - zagotavljanje zaščite voznih površin in

naprav ob njih, - zagotavljanje polja preglednosti v krivinah, - možnost deponiranja odrinjenega snega, - možnost namestitve prometne opreme, - možnost vgradnje raznih vodov, - pohodnost berme.

Zagotavljanje zaščite voznih površin in naprav ob njih

Minimalna širina berme po tem kriteriju mora biti enaka debelini konstrukcije, katero ščiti. Če se berma nahaja v vkopanem profilu ceste, je lahko tudi ožja. Pri zagotavljanju zaščite je treba upoštevati morebitno erozijo materiala z brežine in izvedbo zaokrožitve plasti humusa, kadar sta brežina in berma humusirani.

Zagotavljanje polja preglednosti Širina berme mora zagotavljati zadostno preglednost na zaustavitveni razdalji, izračunani na osnovi opredeljene vozne hitrosti. Pregledno razdaljo je treba določiti z upoštevanjem naslednjih pogojev:

- voznik je v vozilu oddaljen polovico širine voznega pasu od notranjega roba voznega pasu z očesom na višini 1,0 m,

- voznik mora videti oviro, ki se nahaja na polovici širine voznega pasu od notranjega roba voznega pasu,

- standardizirana višina ovire je odvisna od vrste ceste in od vozne hitrosti (na cestah za velike hitrosti do 0,45 m, na ostalih cestah pa do 0,05 m),

- pri določevanju polja preglednosti je treba hkrati upoštevati tudi vertikalni potek ceste,

- višina ovire v vizuri na polovici pregledne dolžine v nobenem primeru ne sme presegati 40% razlike višin očesa in ovire,

- namestitev prometne opreme na bermi mora biti selekcionirana (primer: prometni znak - da, kažipotna tabla – ne),

- zasaditev berme z grmičevjem ali drevjem v krivinah ni dopustna,

- pri gradnji ceste po fazah je treba pregledno polje zagotoviti za dimenzije končne faze.

Deponiranje snega

V odvisnosti od statističnih podatkov o snežnih padavinah in količinah snega je treba v projektu ceste predvideti širino berm, ki bodo zagotavljale zadostno površino in volumen za odriv snega z vozišča.

Namestitev prometne opreme Širina berme mora zagotoviti prostor za namestitev prometne opreme. Za postavitev smernikov zadošča minimalna širina berme. Pri postavitvi prometne opreme je treba zagotoviti polje preglednosti.

Vgradnja raznih vodov V bermo je dopustno vgrajevati vse vrste komunalnih in telekomunikacijskih vodov ter kanalizacije. Kadar je vgrajenih več vodov in kanalizacija, je njihov izbor odvisen od medsebojnega učinkovanja posameznih vodov. Širina berme mora zagotoviti zadosten tehnični razmik med vodi, možnost njihove vgradnje, vzdrževanja in obnove (zamenjave) ter vgraditev in vzdrževanje dostopnih mest do teh vodov (jaškov).

Pohodnost berme


21

Ustrezno utrjena berma mora biti uporabna tudi za ureditev občasne poti. Če je vozna hitrost na vozišču > 50 km/h, je treba na robu berme proti vozišču izvesti ustrezno vzdolžno fizično zaščito (ograjo). Minimalna širina pohodne berme (prometni profil) ne more biti manjša kot 0,70 m. 5.2.2.7 Obcestje 5.2.2.7.1 Obcestje znotraj cestnega sveta Obcestje znotraj cestnega sveta sestavljajo - gradbeni objekti vzdolž ceste, - vzdolžna površina za vzdrževanje cestnega

telesa in - naprave za vzdrževanje ceste, obcestja in

prometa na cesti. Gradbeni objekti vzdolž ceste so brežine vkopov in nasipov, podporni, oporni in zaščitni zidovi ter ukrepi za zaščito pred hrupom. Način urejanja in izvedbe gradbenih objektov vzdolž ceste določajo posebne TSC. Če v njih ni posebej določeno, je treba pri izvedbi gradbenih objektov v celoti upoštevati določila o preglednosti na cesti in zagotavljati površine za dostop vzdrževalcev do objektov.

Vzdolžna površina za vzdrževanje cestnega telesa je pas zemljišča med robom gradbenih objektov vzdolž ceste ali zunanjim robom naprav za vzdolžno odvodnjavanje (jarkov) in mejo zemljišča ceste, ki ohranja stabilnost cestnega telesa in omogoča dostop za vzdrževalce. Minimalna širina tega pasu na državnih cestah je 1,0 m, na občinskih cestah in cestah v naselju pa 0,50 m, opredeljena pa mora biti s projektno nalogo ali posebnim navodilom. Naprave za vzdrževanje ceste, obcestja in prometa na cesti so predvsem dostopne poti za vzdrževalce, dostopne poti za intervencijska vozila (vzporedno pri avtocestah), deponije peska za posipanje, prostori za začasno odstavo vozil (za vzdrževalce in za posamezno vrsto vozil v posebnih pogojih), prostor za izvajanje kontrole prometa (meritve, tehtanje), počivališča, servisi za oskrbo vozil in potnikov, naprave za cestninjenje in drugo. Vrsto in obseg navedenih naprav mora biti določen s projektno nalogo, če niso že zahtevane v prostorskih planih države ali občine. Ukrepi za zmanjšanje vplivov hrupa cestnega prometa na okolje so opredeljeni v tabeli 6.

Tabela 6: Ukrepi za zmanjševanje vpliva na okolje

GRADBENI UKREPI NA TRASI Izbor trase na prisojni strani

vodenje trase v vkopih zmanjševanje vzdolžnih nagibov

odmik trase od zahtevnih prvin v prostoru premostitveni objekti namesto zemeljskih del (viadukt, predor)

razpored priključkov drugi ukrepi

( elementi odvodnjavanja, dodatne premostitve, ipd. ) TEHNOLOŠKI UKREPI

uporaba skromnejših geometrijskih elementov ( primernejša vključitev v prostor in zmanjševanje hitrosti )

izbor absorpcijsko učinkovitejših zaščit izbor materialov za površine vozišč, ki povzročajo manj hrupa

intenzivnejša biotehniška ureditev ustreznejša razporeditev priključkov za razbremenitev mreže

drugi ukrepi ADMINISTRATIVNI UKREPI

omejevanje hitrosti sprememba namembnosti prostora v okolici ceste

pravočasnost prostorskega načrtovanja izvajanje posegov po zastavljenem načrtu


22

5.2.2.7.2 Obcestje izven cestnega sveta Obcestje izven cestnega sveta obsega prostor, v katerem je raba prostora omejena zaradi vplivov ceste in prometa na okolje in obratno. Hkrati pa posamezne sestavine rabe prostora vplivajo na položaj ceste v prostoru. Obcestje izven cestnega sveta karakterizirajo - vplivi na naravno in življenjsko okolje, - ohranjanje povezav v obstoječih prometnih

mrežah, - ohranjanje migracijskih poti divjadi, - ohranjanje vodnega režima in - potek primarnih infrastrukturnih vodov v

smeri ceste. Naravno in življenjsko okolje je ogroženo s cesto kot gradbenim objektom in z emisijami škodljivih vplivov prometa na njej. Ceste je treba načrtovati, graditi in vzdrževati tako, da s predpisi (zakoni, pravilniki, uredbe) določene vrednosti, ki obravnavajo posamezne vrste vplivov na okolje, ne bodo prekoračene. Med vplivi na okolje so zlasti pomembni vplivi v času gradnje cest (emisije hrupa, prahu in težkih kovin), med obratovanjem pa onesnaženje zraka (težke kovine, prah) in obremenitev s hrupom. Obvezno je treba upoštevati določila veljavne zakonodaje o hrupu v naravnem in življenjskem okolju oziroma o hrupu zaradi cestnega prometa.

Približno oceno velikosti prekomernega hrupa pri predvidenem prometnem toku in voznih hitrostih je treba iz razlogov racionalnosti, pravilne ocene investicijskih stroškov in prostorske usklajenosti ceste izdelati v najzgodnejših fazah priprave projektne dokumentacije. V fazi idejne študije (IŠ) in idejnega projekta (IP) je mogoče z optimalno izbiro projektnih elementov zmanjšati morebitne ukrepe za zaščito pred hrupom na minimum. Pri horizontalnem vodenju trase se je praviloma potrebno izogibati območij I. in II. stopnje varstva pred hrupom, določenih glede na občutljivost posameznega območja naravnega ali življenjskega okolja. Pri prehodu trase preko območij III. stopnje varstva pred hrupom pa je po možnosti potrebno zagotoviti zadostne odmike osi ceste od občutljivih imisijskih točk. Mejne dnevne (od 6.00 do 22.00) in nočne (22.00 – 6.00) ravni hrupa za cesto kot vir hrupa so opredeljene v tabeli 7. Informativne ocene hrupne obremenjenosti na razdalji 25 m od osi ceste in vplivnega območja, znotraj katerega so presežene mejne vrednosti za cesto kot vir prometnega hrupa, so opredeljene v tabeli 8. V tabeli definirane vrednosti so namenjene izključno za načrtovalce cest, za uporabo v zgodnjih fazah nastajanja projektne dokumentacije in za potrebe prostorskega načrtovanja (informativni in planerski namen).

Tabela 7: Stopnje varstva pred hrupom cestnega prometa iz Uredbe o hrupu zaradi cestnega ali železniškega prometa (Ur.l. RS, št. 45/1995)

Območje naravnega in življenjskega okolja

Mejne vrednosti za vir [dB(A)]

Stopnje varstva pred hrupom nočna raven

Ln

dnevna raven

Ld IV. območje (območje industrije, skladišč, transporta, ipd.)

59

69

III. območje (mešano stanovanjsko obrtno, trgovinsko območje, kmetijstvo)

54

64 II. območje (čisto stanovanjsko območje)

49

59

I. območje (turizem, rekreacija, bolnice, zdravilišča)

44

54


23

Tabela 8: Okvirne vrednosti širjenja vplivov hrupa za različne prometne tokove in vrste cest po

metodologiji RLS-90

Promet Hrup področje izpostavljenosti

prekomernemu hrupu

Qh

T

V

(os, tov)

hrup/25m I II III IV

Vrsta ceste*

[voz/h] [%] [km/h] [dB(A)] [m] [m] [m] [m] dan 50 10 50; 50 52 65 33 17 8stanovanjska cesta noč 10 5 50; 50 43 65 33 17 8dan 200 10 50; 50 58 90 40 21 8zbirna mestna cesta noč 50 5 50; 50 50 130 55 26 8dan 1000 10 50; 50 65 300 130 55 15državna cesta v

naselju noč 200 5 50; 50 56 350 159 65 8dan 1000 10 90; 80 69 520 255 110 23državna cesta izven

naselja noč 200 10 90; 90 62 770 400 185 11dan 2000 20 50; 50 70 615 315 135 26glavna mestna cesta noč 500 10 50; 50 62 770 400 185 11dan 2000 20 130; 100 76 1250 655 340 62avtocesta noč 500 10 130; 100 69 1800 940 490 22

Legenda: Qh ... urni promet, T ... delež tovornih vozil in avtobusov, V ... hitrost vozil (os ... osebni, tov ... tovorni) * nazivi vključenih cest sledijo uporabljenim izrazom za konkretne namene (uporabo) in nimajo nobene vzporednice z nobeno kategorizacijo cest V primeru, da je mogoče os bodoče ceste voditi izven prikazanega vplivnega območja za različne stopnje varovanja pred hrupom, ukrepi za zaščito pred hrupom ne bodo potrebni. V nasprotnem primeru bo ob izdelavi PGD, PZI potrebno zagotoviti ukrepe za znižanje ravni hrupa za razliko med predvidenimi in dovoljenimi. Če teren dopušča, se aktivnim

ukrepom (protihrupne stene, nasipi, ipd.) lahko izognemo s primernim vertikalnim vodenjem trase. Kot zaklanjanje lahko upoštevamo višino vkopa. Ocenjeno zmanjšanje prometnega hrupa v odvisnosti od idealne lokacije in višine aktivnega ukrepa za zaščito pred hrupom (stena, nasip, vkop, ipd.) je prikazano v tabeli 9.

Tabela 9: Višina ukrepa za potrebno zmanjšanje hrupa Višina ukrepa [m] 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0

Zmanjšanje hrupa do [db(A)] 6 10 14 16 18 20 23

Ohranjanje povezav v obstoječih prometnih mrežah je načelo, ki ga je treba upoštevati pri načrtovanju cest. Ukinjanje posameznih cest in poti v prostoru je dopustno le v primeru, če zanje ni več potrebe (ni lokacij), ali pa, če se jih preusmeri na druge ceste in poti. Kadar se cesta višje kategorije preusmerja na cesto nižje kategorije, je treba uporabljeni del ceste nižje kategorije tehnično preurediti najmanj na raven kategorije preusmerjene ceste. Opuščene dele cest je treba rekultivirati v skladu z izrabo sosednjih zemljišč.

Prečenje cest, na katerih križanje z drugimi uporabniki v isti ravnini ni dopustno, je treba zagotoviti s premostitvenimi objekti. Glede na prometne in druge potrebe v prostoru so prečenja lahko tudi pogostejša. Izvennivojska prečenja je treba zagotoviti tudi za primere, ko cesta prereže obsežnejši prostor enotne rabe (industrija, naselje, pašnik). V tem primeru se širino prečenja določi na podlagi stvarnih potreb prostora. Zasnovo ohranjanja prometnih povezav v prostoru je treba iz razlogov racionalnosti, pravilne ocene investicijskih stroškov in


24

prostorske usklajenosti ceste izdelati v najzgodnejših fazah priprave projektne dokumentacije. Ohranjanje migracijskih poti divjadi in dvoživk je načelo, ki ga je treba upoštevati pri načrtovanju. Zasnovo ohranjanja migracijskih poti divjadi v prostoru je treba iz razlogov racionalnosti, pravilne ocene investicijskih stroškov in prostorske usklajenosti ceste izdelati v najzgodnejših fazah priprave projektne dokumentacije. Izvenivojske prehode je treba tehnično izvesti in zaščititi tako, da hrup s ceste in svetloba žarometov ne bosta preprečevala uporabe prehoda v nočnem času. Kadar se na cesti ne predvidi izvennivojskega prehoda za divjad, je treba odsek ceste s pogostejšim prehajanjem divjadi označiti z ustrezno prometno signalizacijo. Na ruralnih cestah z elementi za hitrost > 80 km/h je treba na stalnih stečinah divjadi do napajališča ali krmišča ter vzdolž pašnikov postaviti s svetlobnimi odbojniki opremljeno ograjo ali električnega pastirja. Morebitno prehajanje divjadi čez cesto je treba urediti izvennivojsko. Kadar iz ekonomskih razlogov to ni mogoče, je treba stečine divjadi usmeriti na odsek ceste s tehničnimi elementi, kjer je zagotovljena zadostna zaustavna pregledna dolžina. Pri načrtovanju cest je treba upoštevati tudi migracijske poti dvoživk, če cesta poteka po območju z izrazito gostoto življenjskih lokacij dvoživk. Pri tem se lahko izvede izvennivojska preureditev migracijskih poti (nad 0,3 m visoke usmerjevalne ograje in cevni prepusti) ali pa prestavitev življenjskih lokacij dvoživk. Ohranjanje vodnega režima je temeljni pogoj pri rabi prostora za potrebe cest. Preureditve strug ali naprav vodotokov ter vodnogospodarskih objektov je treba prilagoditi obstoječim in predvidenim ureditvam posameznega vodotoka brez vpliva na obstoječi režim površinskih in talnih voda ter v skladu z vodnogospodarskimi smernicami. Opuščene dele struge reguliranega ali premeščenega vodotoka je treba rekultivirati v skladu z rabo sosednjih zemljišč ali preurediti kot biotope. Potek primarnih infrastrukturnih vodov v smeri ceste je značilna raba prostora, kateri se praviloma prilagaja načrtovana cesta. Pri tem je treba upoštevati pogoje in zahteve upravljavcev

posameznega infrastrukturnega voda glede zahtevanih odmikov, ki morajo zagotavljati varnost delovanja voda in varnost prometa na cesti ter prostor za vzdrževanje voda. 5.2.2.8 Zračni prostor Zračni prostor je po določilih Zakona o javnih cestah 7,0 m nad voziščem. Višina se računa od najvišje točke vozišča. 5.3 Infrastrukturni in komunalni vodi

v profilu ceste 5.3.1 Splošni pogoji Infrastrukturne in komunalne vode je dopustno vgrajevati ali umeščati v cestno telo pod cestiščem ali ob njem le pod posebnimi pogoji. Pri tem je treba upoštevati horizontalne in vertikalne ter varnostne razmike, ki jih določajo tehnični normativi za vsako vrsto vodov posebej. Podzemni vodi ali njihove posamezne sestavine morajo biti vgrajeni ali umeščeni pod vozišče tako, da se vrh voda ali njegove zaščite nahaja najmanj 0,5 m pod površino cestišča (planuma podlage voziščne konstrukcije). Teme kateregakoli vgrajenega elementa komunalnih in drugih naprav, vgrajenih v cestno telo, ne sme segati iznad planuma spodnjega ustroja. V voziščni konstrukciji (zgornjem ustroju) infrastrukturni in komunalni vodi niso dopustni, razen naprav za avtomatsko štetje prometa oziroma stanja vozišča (vgrajeni detektorji - merilniki). Pri načrtovanju vgradnje komunalnih vodov v cestno telo je treba za posamezen vod predvideti tolikšno širino, da ostali vodi ne bodo prizadeti ali onemogočali ali ovirali izvedbe izkopa pri izvajanju vzdrževalnih delih. Zaradi zagotavljanja dostopnosti, medseboj-nega oviranja in medsebojnega vpliva vgradnja dveh ali več vodov v isti vertikali v cestnem telesu ni dopustna. Zračnih vodov ni dopustno nameščati znotraj prostega profila ceste, primarnih infrastrukturnih vodov pa ne v zračni prostor nad voziščem v širini prostega profila vozišča in pod višino 7,0m nad najvišjo koto vozišča. Na daljinskih cestah (AC, HC) infrastrukturnih in komunalnih vodov ni dopustno vgrajevati v cestno telo v območju prostega profila. Izjema


25

so vodi, ki so vgrajeni za potrebe obratovanja posamezne ceste, ne glede na to, če so izkoriščeni še za druge potrebe ali ne. Na cestah, urejenih za zasnovalne hitrosti > 70 km/h, pokrovi jaškov ne smejo biti locirani na vozišču. Izjema so ceste v naselju, razen hitrih mestnih cest. 5.3.2 Oviranje obratovanja ceste Kjer so pokrovi jaškov ali zasuni umeščeni na vozišču, jih je treba umestiti med kolesnici posameznega prometnega pasu. Položaj pokrova v prečnem prerezu vozišča mora biti izbran tako, da je možno zagotavljati zasilno

prevoznost ceste tudi v času vzdrževalnih del na vodu. Izjema so ceste znotraj naselja z voziščem ožjim od 5,0 m. 5.3.3 Globina vgradnje komunalnih

vodov Če za posamezen komunalni vod ni drugih tehničnih določil, morajo biti vodi pod cestiščem vgrajeni v cestno telo na globinah, opredeljenih v tabeli 10. Vodovod ne sme biti vgrajen pod višinski nivo fekalne ali mešane kanalizacije.

Tabela 10: Minimalne globine vgradnje komunalnih vodov

Vrsta voda Vrsta napeljave Minimalna globina vrha komunalnega voda

kanalizacija

GK – glavni odvodniki FK – kanal odpadne vode MK– kanal meteorne vode

1,50 m 0,90 m 0,60 m

vodovod GV – glavni vodi V – razdelilno omrežje

1,20 m 0,90 – 1,50 m

komunalno-energetski vodi TN – toplovod, PV – plinovod PD – produktovod

1,00 m 1,40 m

elektrovodi EK – visoka, nizka napetost 0,60 – 1,20 m

telekomunikacijski vodi TT – telefon TV – televizija CATV – kabelska televizija ostali vodi

0,60 – 1,00 m

5.3.4 Križanje ceste s komunalnimi in

infrastrukturnimi vodi Križanje ceste s komunalnimi in infrastrukturnimi vodi je dopustno pod predhodno navedenimi pogoji in pod tehničnimi pogoji za vsak vod posebej. V cestnem telesu cest tehničnih skupin A in B (izven naselij) je treba prečne vode uvesti skozi zaščitno cev. Na cestah, v katerih prečni vod ni zgrajen z zaščitno cevjo, mora biti kot križanja med 60° in 90°. 5.4 Geometrijski in tehnični elementi

vozišča 5.4.1 Elementi cestne osi v tlorisu

(horizontalni elementi osi) Os ceste v tlorisu sestavljajo geometrijski elementi, ki zagotavljajo zveznost linije, katere

zakrivljenost je ali konstantna ali pa linearno premosorazmerno spreminjana. Elementi so prema, krožni lok in prehodnica (klotoida). Os ceste izven naselij je linija zaporednih krožnih lokov, spojenih s prehodnicami (klotoidami). V naselju je to linija prem (tangent), ki sledi urbanemu robu pozidave. Slednje so povezane s krožnim lokom (loki), vključenim med dvema zaporednima tangentama z vstopno in izstopno prehodnico. Velikosti parametrov geometrijskih elementov osi ceste so v tehničnem pogledu voznodinamično odvisne vrednosti. Pri izbiri teh velikosti je treba upoštevati - funkcionalnost prometne smeri (predvideno

potovalno hitrost in opredeljeno stopnjo udobja),

- prostorske omejitve (morfologijo terena, naravne in linijske objekte, obstoječo rabo prostora, urbanizacijo in drugo),


26

- vplive na okolje (emisije škodljivih snovi, krajinske in naravne vrednote, estetski izgled in drugo),

- psihofizične lastnosti voznika in potnikov v vozilu (udobje, varnost prometa),

- skladnost velikosti izbranih elementov (varnost prometa),

- prometne lastnosti načrtovane ceste (vrsto uporabnikov ceste, ureditve na cesti in ob njej, pogostost križišč v nivoju in priključkov ter drugo) in

- racionalnost investicijskih vlaganj (gradnja ceste in ukrepi za varovanje in zaščito okolja).

Velikost geometrijskih elementov osi ceste je treba uskladiti z elementi nivelete (vertikalnim vodenjem trase). Ko terenske razmere (velike višinske razlike) ne dovoljujejo normalnega vodenja horizontalnega poteka trase, se lahko na cestah zgradijo serpentine. Serpentina je zavoj, ki vsebuje krožni lok s središčnim kotom α > °180 . Nanj sta priključena krožna loka (vstopni, izstopni), tako da se hitrost v zavoj postopoma zmanjšuje. 5.4.2 Elementi cestne osi v vzdolžnem

profilu (niveleta ceste) Višinski potek linije ceste (niveleta) sestavljajo geometrijski elementi, ki zagotavljajo zveznost linije in enakomerno spreminjanje višin vzdolž nje. Elementi so tangente (preme) in zaokrožitve (krožni loki). V posebnih pogojih se za izvedbo zaokrožitve nivelete lahko uporabita tudi krivulji kubična parabola in klotoida. Vzdolžni potek te linije je v tlorisu praviloma identičen z osjo ceste ali pa z njo vzporeden. Velikost vzdolžnega nagiba tangent in velikost polmera loka vertikalne zaokrožitve sta v tehničnem pogledu voznodinamično odvisni vrednosti. Pri izbiri velikosti vzdolžnega nagiba tangent je treba upoštevati - pogoje zaviranja pri različnih voznih

hitrostih (omejitev velikosti nagiba pri višjih hitrostih, varnost prometa),

- vremenske pogoje (varnost prometa), - skladnost z obliko naravnega okolja

(estetika), - čim manjše posege v prostor (varovanje

okolja in racionalnost), - prometne lastnosti načrtovane ceste (vrsto

uporabnikov ceste, ureditve na cesti in ob

njej, pogostost križišč v nivoju in priključkov ter drugo),

- potek v območju velikih premostitvenih objektov (viadukti, predori),

- stroške uporabnikov pri vožnji (manjši nagibi pri velikih prometnih količinah in obratno) in

- možnost izvedbe vzdolžnega odvodnjavanja vozišča.

Pri izbiri velikosti polmera loka vertikalna zaokrožitve je treba upoštevati - preglednost na cesti (funkcionalnost ceste

in varnost prometa), - prehitevalno preglednost (prepustnost ceste

in varnost prometa), - velikosti polmerov sosednjih vertikalnih

zaokrožitev (estetika, udobnost vožnje), - skladnost z geometrijskimi elementi cestne

osi v tlorisu (varnost prometa, estetika), - potek v območju velikih premostitvenih

objektov (viadukti, predori) in - možnost izvedbe vzdolžnega

odvodnjavanja vozišča. Pri izbiri velikosti parametrov elementov nivelete je predvsem na cestah za velike hitrosti (≥ 70 km/h) priporočljivo upoštevati preglednost, izračunano iz projektne hitrosti (Vproj). Vzdolžni nagib nivelete ceste je treba izbrati tako, da v območju nivojskih križišč ne preseže 4% (varnost prometa) in v območju viaduktov 5,5% (tehnologija gradnje in podhlajevanje konstrukcije). V predorih je treba vzdolžni nagib nivelete ceste zaradi večje varnosti (prometne nesreče, požar ipd.) omejiti na 2,5%. Uporaba večjih vzdolžnih nagibov v predorih je možna le v posebnih pogojih (dolžina predora, vgrajena oprema, vrsta prometa, klimatske razmere). Serpentine je treba izvesti z ublaženim vzdolžnim nagibom skozi krožni lok in v območju zaviranja na zgornji strani serpentine. 5.4.3 Prečni nagib vozišča Za stalno in nemoteno delovanje je treba vozišče ceste izvesti s pozitivnim (+qi) ali negativnim (-qi) prečnim nagibom glede na središče krožnega loka. Mejne vrednosti pozitivnega prečnega nagiba vozišča so: - minimalni (qmin), ki omogoča uspešno

odvodnjavanje vozišča,


27

- maksimalni (qmax), ki omogoča uporabo racionalnejših elementov vozišča in večjo varnost prometa in

- rezultirajoči (qrez) nagib, ki omejuje velikost qmax v odvisnosti od vzdolžnega nagiba nivelete ceste.

Mejna vrednost negativnega prečnega nagiba vozišča je kontranagib (qk), ki omogoča izvedbo enostavnejšega odvodnjavanja vozišča in služi v strokovno posebej utemeljenih primerih kot element znižanja vozne hitrosti. Velikost minimalnega prečnega nagiba (qmin) je odvisna od vrste obrabne plasti, pri čemer velja za - asfaltna vozišča qmin = 2,5%, - cementnobetonska vozišča 2,0% in - makadamska vozišča 4,0%. Velikost maksimalnega prečnega nagiba (qmax) je odvisna od pogojev zdrsa mirujočega vozila na vozišču, vrste ceste (urbana, izvenurbana) in od rezultirajočega nagiba, pri čemer velja - za ceste izven naselja in neobzidane ceste

v naselju qmax 7,0% (pri sanaciji "črnih točk" izjemoma 8%),

- za urbane ceste in ulice 5,0% in - za krajevne ceste 5,0% (pri hitrostih ≥ 50

km/h do 7%). Velikost rezultirajočega nagiba vozišča je 10,0%, v pogojih nadpovprečno zahtevnih zimskih razmer (hriboviti predeli nad nadmorsko višino 1500 m) pa 8%. Kjer teh velikosti ni mogoče upoštevati (relief, urbanizem) ali to ni racionalno (stroški), je treba take ceste zgraditi z obrabno plastjo voziščne konstrukcije iz zmesi silikatnih zrn in opremiti z ustrezno prometno signalizacijo. V skrajnem primeru se lahko take ceste časovno omejeno zapre za ves promet. Velikost kontranagiba (qk) je enaka negativni velikosti minimalnega prečnega nagiba (qk = qmin). Uporablja se za enostavnejše odvodnjavanje pri horizontalnih krožnih lokih s polmerom, skozi katerega je vožnja praktično neodvisna od prečnega nagiba, in za ukrepe umirjanja prometa v strokovno posebej utemeljenih primerih. Spreminjanje prečnega nagiba se praviloma izvaja na takih mestih, da je zagotovljena skladnost spreminjanja bočne sile s spreminjanjem zakrivljenosti trase (območje prevojne točke klotoide pri S-krivini in območje klotoide pri O-krivini). Kadar je med dva krožna loka umeščena dolga prema, je treba spreminjanje prečnega nagiba izvesti tako, da se smer bočne sile spremeni

samo enkrat. Iz voznodinamičnih in estetskih razlogov naj se taka sprememba izvede na tisti strani preme, ki je niveletno višja, samo iz voznodinamičnih pa z začetkom na začetku prehodnice (klotoide). Območje spreminjanja prečnega nagiba med prečnima nagiboma +qmin in -qmin je vijačenje. Ker so v tem območju prečni nagibi vozišča manjši od qmin, obstaja velika verjetnost zastajanja vode na vozišču (hidroplaning), zato je treba to območje omejiti. Dolžina vijačenja je v tem primeru odvisna od velikosti minimalnega Δs (relativnega nagiba roba vozišča glede na niveleto ceste) in od velikosti krila vijačenja bv (večja izmed dveh možnih oddaljenosti roba vozišča od osi vijačenja):

min vs 0,1 bΔ = ⋅ (5.9)

Najkrajšo dolžino vijačenja se doseže pri vijačenju okoli osi na sredini vozišča. Pri intenzivnejšemu spreminjanju prečnega nagiba lahko pride do posledic, ki jih voznik in predvsem potniki občutijo kot neudobne. V skrajnem primeru se lahko pri zelo velikih voznih hitrostih pojavi tudi problem stabilnosti (prevrnitev) vozila, s čemer je ogrožena varnost prometa na cesti. Zgornja meja relativnega nagiba roba vozišča glede na niveleto ceste (Δs) je v tem primeru opredeljena s še sprejemljivo (udobno) torzijsko hitrostjo Vtorz (hitrost spreminjanja prečnega nagiba vozila), ki je izkustveno določena na 4% na sekundo vožnje. Torzijska hitrost (in s tem Δsmax) je lastnost vsakega prometnega pasu posebej in jo je treba tako tudi upoštevati. Okvirna velikost Δsmax za posamezen prometni pas je med 0,5% (največje vozne hitrosti) in 1,5% (zelo majhne vozne hitrosti). Neodvisno od načina izvedbe vijačenja je treba na tem območju zagotoviti zadosten vzdolžni nagib naprav za odvodnjavanje vozišča, ki v tem območju ne sme spreminjati smeri nagiba (»žagasta« izvedba roba vozišča ni dopustna). Minimalni nagibi, ki še zagotavljajo površinski odtok, so: - 0,2% pri cementnobetonski izvedbi

površine, - 0,3% pri asfaltni ali tlakovani izvedbi

površine in - 0,5% pri zatravljeni površini. Če navedenih pogojev na trasi praktično ni mogoče uveljaviti, je treba odvodnjavanje vozišča zagotoviti ali z ustreznimi


28

projektantskimi ukrepi (povečanje vzdolžnega nagiba ceste, premik osi vijačenja) ali pa s posebnimi tehnološkimi ukrepi (žlebičenje, drenažni asfalti ipd.), odvodnjavanje v napravah za vzdolžno odvodnjavanje pa z zamenjavo ali z ustreznim preoblikovanjem teh naprav. Prečni nagib mora biti enak na vseh prometnih pasovih istega vozišča. Izjeme so: - obnova obstoječih dvopasovnih cest s

strešnim nagibom v primeru velikih dolžin (racionalnost),

- nagib dodatnega (izvoznega, uvoznega) pasu v območju križišč (maksimalna razlika 5%) in 4 ali večpasovne ceste brez ločilnega pasu (dvosmerni vozišči – oblika strehe).

5.4.4 Preglednost 5.4.4.1 Vrste preglednosti Vzdolž ceste je treba vozniku trajno zagotavljati prosto vizuro (preglednost) za - pregled nad potekom linije ceste pred njim

in nad prometno signalizacijo, - zaustavitev vozila, - prehitevanje in - vožnjo v območju križišč in cestno-

železniških prehodov. Pri načrtovanju in obratovanju ceste morajo biti vse ovire (stalne in občasne), razen prometne signalizacije, locirane izven polja preglednosti. 5.4.4.2 Ovire pri prosti vizuri

(preglednosti) Kot ovire proste vizure (preglednosti) štejejo: - zgrajene ali montažne gradbene

konstrukcije, - naprave za preprečevanje širjenja hrupa, - betonske varnostne ograje, - jeklene varnostne ograje, kadar je vozišče

izvedeno v horizontalni in konveksni vertikalni krivini hkrati,

- gost drevored ali kontinuirano grmičevje, - vozila, ki v nivojskem križišču na

sekundarni cesti čakajo na vključitev v prometni tok na primarni cesti,

- avtobus, stoječ na postajališču, - pomične ovire (parkirani avtomobili, zložen

material ipd.) in podobno. Razen zadnjih dveh alinej je treba vse ostale opredeliti, obravnavati in upoštevati pri načrtovanju ceste. Zadnji dve alinei pa sta predmet kontrole.

5.4.4.3 Zaustavna dolžina in njena

uporaba To je dolžina, pri kateri voznik pod pogoji iz poglavja 5.2.2.6.5 Vzdolžne površine za zagotavljanje funkcionalnosti cestišča - Zagotavljanje preglednega polja lahko varno popolnoma zaustavi vozilo. Zaustavna dolžina je odvisna od - reakcijskega časa voznika, - dopustne vrednosti koeficienta

oprijemljivosti, - vozne hitrosti, - vzpona/padca nivelete in - zračnega upora. Pogoji in način uporabe zaustavne dolžine v projektih: - za določitev preglednosti se uporablja

zavorna dolžina pri zasnovalni hitrosti, - za določitev preglednosti na niveleti se pri

cestah visoke kategorije uporabi zavorna dolžina pri projektni hitrosti,

- kadar se asfaltna voziščna konstrukcija izvaja z obrabno plastjo iz zmesi silikatnih zrn, se v projektu upošteva t.i. skrajšana zavorna razdalja,

- kadar je voznik zadostno in pravočasno opozorjen na oviro pred njim (upoštevan minimalni reakcijski čas), se lahko uporabi t.i. skrajšana zavorna razdalja,

- za določitev dolžine zaviralnega dela izvoznega pasu na izvennivojskih ali podobnih priključkih se zavorna dolžina izbere za hitrost, ki je za 25% nižja od zasnovalne.

Zaustavne dolžine so določene v TSC 03.300 Geometrijski in tehnični elementi osi ceste za asfaltno vozišče. Za drugačne obrabne plasti na vozišču je treba zaustavne dolžine izračunati po znanih strokovnih postopkih. Skrajšana zavorna razdalja se lahko uporabi pri jasno vidnih in opremljenih križiščih in prehodih čez železniško progo, pri določitvi odmika protihrupnih ukrepov (sten), preglednosti na levem prehitevalnem pasu smernega vozišča in v podobnih primerih. Kadar postane zgrajeno vozišče zaradi pregledne razdalje prometno nevarno, je treba pred sanacijo ugotoviti pregledno razdaljo in na tej osnovi izbrati obrabno plast voziščne konstrukcije.


29

5.4.4.4 Dolžina za prehitevanje in njena uporaba

V odvisnosti od kategorije ceste in količine prometa na njej je treba na dvopasovnih dvosmernih cestah predvideti tolikšne dolžine odsekov za prehitevanje, da bo na cesti dosežen opredeljen nivo uslug (prepustnost ceste, povprečna potovalna hitrost). Delež odsekov z možnostjo prehitevanja je treba računati glede na celotno dolžino posamezne ceste med dvema urbanima centroma, ki ju cesta povezuje. Kadar potreba po dolžini odsekov za prehitevanje ni ugotovljena s prometnim dimenzioniranjem, je treba na cestah izven naselij zagotoviti za prehitevanje naslednje dolžine ceste: - na cestah visoke kategorije

(tehnični skupini cest A in B izven naselij > za 25% in - na ostalih cestah > za 15%. Delež pododsekov z možnostjo prehitevanja se v posebej zahtevnih reliefnih razmerah lahko zmanjša. Tak pristop se opredeli s projektno nalogo. Pri določitvi dolžine za prehitevanje je treba uporabiti naslednje voznodinamične vrednosti: - prehitevano vozilo vozi z 80% zasnovalne

hitrosti, - prehitevajoče in nasprotivozeče vozilo

vozita s 100% zasnovalne hitrosti, - višina ciljne ovire je 1,0 m, - pospešek prehitevajočega vozila je 1,5

m/s2. Za potrebe prakse so minimalne dolžine za prehitevanje določene v TSC 03.300 Geometrijski in tehnični elementi osi ceste. Na enovoziščnih dvopasovnih cestah tehnične skupine A je treba prehitevalno dolžino določiti na osnovi projektne hitrosti. Na območju velikih vzponov (> 6%) je treba za smer navzgor izbrati prehitevalno dolžino za najvišjo dopustno vozno hitrost na posamezni vrsti ceste (običajno 90 km/h). Prehitevanje težkih vozil med seboj ni dopustno (omejitev s prometno signalizacijo). 5.4.5 Preglednost v križiščih in

nivojskih cestno-železniških prehodih

Na nivojskih križiščih, ki niso opremljena s svetlobnimi signalnimi napravami (SSN), in na lokalnih priključkih je treba zagotoviti preglednost tako, da ima voznik na prednostni smeri možnost zaustavitve pred oviro (vozilom), ki se lahko pojavi (trikotnik preglednosti). Če voznik na prednostni smeri ne more videti vozila na priključni smeri na zadostni oddaljenosti (trikotnik preglednosti), je treba vozno površino primarne ceste zgraditi s primerno obrabno plastjo ali/in omejiti vozno hitrost na njej. Če voznik na prednostni smeri sploh ne more videti vozila na priključni smeri (trikotnik preglednosti), je treba to smer opremiti s prometnim znakom II-2 "Ustavi". V tem primeru mora biti vozilo na priključni smeri vidno s prednostne smeri na razdalji najmanj 3,0 m od roba vozišča primarne smeri. V nasprotnem primeru je treba hitrost na prednostni cesti omejiti ali postaviti SSN. Lokalnih in individualnih priključkov ni dopustno graditi na lokacijah (znotraj ovinkov), kjer ni mogoče zagotoviti preglednosti za 60 km/h pri cestah izven naselij in za 40 km/h pri cestah v naseljih. Preglednost cestno-železniških prehodov je definirana s Pravilnikom o nivojskih prehodih na železniških progah (Ur.l. RS, št. 79/2002). Pri cestno-železniških prehodih v isti ravnini je treba zagotoviti, da bo voznik videl SSN ali zapornice na dolžini zaustavljanja. Kadar je cestno-železniški prehod opremljen samo z znakom I-38 "Andrejev križ" (pomeni isto kot znak II-2 "Ustavi"), je treba zagotoviti trikotnik preglednosti tako, da voznik vidi prihajajoči vlak na tolikšni razdalji, da lahko po zaustavitvi pred prehodom varno spelje in prevozi železniški prehod z minimalno hitrostjo. Pregledna dolžina je v tem primeru odvisna od hitrosti vlakov, ki obratujejo na posamezni progi. Dvotirne železniške proge ne smejo biti opremljene z Andrejevim križem. 6. Temeljne lastnosti cest – cilji pri

načrtovanju cest


30

Ceste je treba planirati, projektirati, graditi in vzdrževati tako, da bodo v čimvečji možni meri doseženi naslednji cilji: - funkcionalnost, - varnost prometa, - pozitiven odnos do okolja in - jasna razpoznavnost poteka ceste, pri čemer je treba upoštevati še - racionalnost in - ekonomičnost. Za doseganje navedenih ciljev je potrebno posamezno cesto urejati s selektivnim izborom posameznih ukrepov in z lastnostmi, ki na še sprejemljiv način omogočajo, da cesta opravlja funkcijo, za katero je bila planirana in zgrajena. Ukrepi in lastnosti (parametri) za posamezno kategorijo ceste so navedeni v prilogah II/1 do II/4. Poleg navedenih se sme v projektu uporabiti tudi druge, ki so navedenim sorodni ali pa specifični (enkratni) za posamezno cesto. Uporaba posameznih dodatnih lastnosti mora biti v projektu eksplicitno utemeljena, pri čemer morajo biti pojasnjeni vplivi take uporabe na varnost prometa in funkcionalnost ceste. 6.1 Zagotavljanje funkcionalnosti

ceste Prometne funkcije ceste so: povezovanje, zbiranje in zagotavljanje dostopa. Značilnosti posamezne prometne funkcije so v različnosti - obsežnosti prostora, v katerem cesta vrši

svojo funkcijo, - rabe prostora, skozi katerega cesta poteka, - vrste udeležencev v prometu in - prometne obremenitve. Posamezna cesta lahko vrši eno ali več prometnih funkcij istočasno, pri čemer se najvišjo med njimi upošteva kot vodilno in merodajno za razvrstitev (kategorijo) ceste, dimenzioniranje elementov, vrsto in način ureditev na in ob njej in za obseg in intenzivnost vzdrževanja. Kriterij vodilne funkcionalnosti je upoštevan pri določitvi kategorij cest v ZJC oziroma njemu podrejenih predpisih. Posamezno cesto je treba projektirati, zgraditi in vzdrževati tako, da bo zagotovljena - dosegljivost in uporabnost v okviru

predvidene prometne funkcije, zaradi katere je cesta zgrajena,

- prevoznost v pogojih povprečne potovalne hitrosti in

- uporabnost za tipične prometne udeležence na njej.

Funkcionalne lastnosti in prometne lastnosti so podane v prilogi II/1 (tabela 19). Pri poteku ceste posamezne kategorije skozi naselje ali v kako drugače omejenem prostoru se zaradi spremenjenega okolja ceste (če je potrebno), upošteva spremenjene parametre za dimenzioniranje ceste po osi in v prečnem profilu ter lastnosti (atribute) ceste. Kadar na isti cesti iz prostorskih razlogov ni mogoče zagotoviti posameznih prometnih površin za udeležence v prometu, je treba predvideti ukrepe, s katerimi bo zagotovljena varnost prometa drugih udeležencev in še sprejemljiva potovalna hitrost motornih vozil. Če tega ni mogoče zagotoviti, je treba za motorni promet predvideti in zgraditi drugo cesto. Pri projektiranju cest je treba zagotoviti prostor za zadostno in nedvoumno postavitev prometne opreme, ki je za posamezno kategorijo ceste potrebna. Umeščanje prometne opreme je vhodni parameter pri zasnovi projekta ceste. Funkcionalnost, cestna mreža ter zadostne in usklajene razdalje med priključki so podrobno obravnavane v poglavju 9.2 Planerska določila za opredelitev možnih lokacij priključkov in križišč. 6.2 Zagotavljanje varnosti prometa Varnost prometa na cesti je pri pomanjkljivem in neusklajenem planiranju, projektiranju in vzdrževanju ogrožena zaradi - (prevelike) vozne hitrosti, - pomanjkanja zaustavne preglednosti, - neusklajenosti horizontalnih geometrijskih

elementov vzdolž osi ceste, - neusklajenosti geometrijskih elementov osi

ceste in nivelete, - neprimerne izvedbe (zmanjšanja števila)

prometnih pasov na vozišču, - nestrokovno zasnovanih in izvedenih

detajlov na vozišču, - neprimerne oblike, urejenosti in

opremljenosti nivojskih križišč, - neskladnega zaporedja nivojskih križišč, - prekratkih dolžin območij za izvajanje

prometnih manevrov na vozliščih in na izvennivojskih priključkih,

- nepopolnih in/ali zmotnih izvedb prometne signalizacije in opreme,


31

- nezavarovanih posameznih elementov prostora ob cesti (drevesa, stebri),

- pogostosti priključkov (uvozov), - zaustavljanja in parkiranja ob vozišču, - opustitve javne razsvetljave v naseljih ali

njene slabe kakovosti, - križanja prometnih tokov motornih vozil in

ostalih uporabnikov ceste in - nezadostnega ali pomanjkljivega

vzdrževanja vozne površine. Navodila, ki omogočajo, da se pri projektiranju cest izognemo večini navedenih pomanjkljivosti, so navedena v predhodnih poglavjih te TSC, tematika pa je obravnavana tudi v vseh posameznih TSC, pripravljenih za potrebe projektiranja cest, njihovih sklopov in detajlov na njih. Pri projektiranju cest se je treba izogibati - preseganju zgornjih vrednosti zasnovalnih

hitrosti za posamezno vrsto ceste, predvidenih v tej TSC,

- večanju širine prometnih pasov iznad tiste, ki je standardizirana za posamezno zasnovalno hitrost (problem: večanje širine → večji nadomestni polmeri krožnih lokov → večanje hitrosti),

- prilagajanju izbora zasnovalne hitrosti Vzasn posamično uporabljenemu (enkrat samkrat na večji razdalji) geometrijskemu elementu osi ceste in/ali nivelete (izogibanje eni sami minimalni krivini na trasi), kadar Vzasn ni največja od predvidenih v tej TSC,

- uporabi hitrostno neusklajenega zaporedja krožnih lokov in pripadajočih prehodnic,

- umeščanju manjšega izmed dveh istosmernih krožnih lokov v sistemu O-krivine na niveletno nižjem položaju (pomembno za hitrosti > 70 km/h),

- projektiranju tehničnih elementov vozišča (prečni nagib, preglednost ipd.) za nižjo zasnovalno hitrost, kot jo omogočajo razmere v prostoru (večji geometrijski elementi, neprimerni tehnični elementi),

- opuščanju določitve polja preglednosti (v križiščih – trikotnika preglednosti),

- nameščanju elementov, ki onemogočajo ali zmanjšujejo preglednost na cesti (prometna oprema – table ipd.), ali umeščanju ureditev ob cesti na območju polja preglednosti (postajališča, parkirišča, deponije, stene),

- neupoštevanju dimenzij, potrebnih za namestitev najpomembnejše prometne opreme (ograje, table, kažipoti), pri zasnovi trase (širina bankine ali berme),

- neupoštevanju vplivov na okolje (hrup, varnost prometa) pri zasnovi trase,

- izvedbi nagiba nivelete pod 0,5%, razen pri enotnem prečnem nagibu na nasipu,

- umeščanju kratkih vertikalnih zaokrožitev (informativno: krajših od dvakratne dolžine zaustavne preglednosti),

- koincidenci prevojnih točk na osi ceste z območji nivelete, ki imajo vzdolžni nagib manjši, kot je potreben za izvedbo odvodnjavanja,

- umeščanju priključevanj sekundarnih cest (križišče) na notranji strani horizontalnih krožnih lokov, pri katerih je prečni nagib vozišča manjši od 4% (zastiranje preglednosti),

- umeščanju zaporednih križišč na razdaljah, ki ne omogočajo postavitve prometne signalizacije (obravnavati kot enotno križišče!),

- projektiranju površin za zaustavljanje in parkiranje v območju preglednosti,

- projektiranju nivojskih prehodov za pešce na nepreglednih odsekih ceste, čeprav so zadostno opremljeni,

- zasnovi in projektiranju ohranitve obstoječih prometnih poti s predolgimi obvozi,

- zasnovi in projektiranju gradbenih objektov v trasi znotraj prostega profila ceste ali na robu tega profila brez zaščitnih ureditev (ograj),

- spreminjanju širine normalnega profila ceste na zelo kratkih odsekih (informativna dolžina »kratkosti«: prevozni čas 7 – 12 sekund),

- opuščanju dimenzioniranja dolžin za posamezne prometne manevre v območju vozlišč in priključkov ter nivojskih križišč,

- opuščanju namestitve ustreznih varnostnih ograj ali umeščanju ograj s prekratko predhodno dolžino (čelni nalet v oviro mimo ograje),

- opuščanju ureditve razširitve nasipa pri cestah s podstandardno širino vozišča (omogočanje srečevanja),

- opuščanju ureditve zadostno dimenzioniranih naprav za odvodnjavanje (akvaplaning) in

- podobno. Pri projektiranju cest za velike vozne hitrosti je prometnovarnostno zelo pomembna usklajenost linije ceste z okoljem ceste znotraj cestnega sveta, v katerem je treba izvesti (oblikovanje brežin) ali vanj vnesti elemente (krajinska ureditev), ki omogoča dobro vidljivost ceste na daljšem odseku (psihološko ugodno). Omejevanje vozne hitrosti je pomemben ukrep za povečanje varnosti prometa na cestah.


32

Razlogi za uvedbo omejitev hitrosti so lahko predvsem - voznodinamični (možnost nesreč na mokri

cesti), - okoljski (zmanjšanje hitrosti zaradi vplivov

na okolje), - sistemski (zmanjšanje hitrosti glede na

specifične potrebe – križišča, uvozi, otroci ipd.) ter

- varnostni (možnost naleta ali trčenja, prevrnitve vozila ipd.).

Kadar se hitrost omejuje točkovno in iz povsem določenega razloga, je treba prometni znak za omejitev opremiti z dodatno tablo s pojasnilom vzroka omejitve ali časovno ali prostorsko omejeno veljavnostjo omejitve. Pogostim omejitvam hitrosti na isti cesti se je treba izogibati. Kadar cesta poteka skozi naselje z gosto zazidavo, se lahko (v izjemnih primerih) na njej izvede omejitev hitrosti do stopnje "korakoma" (5 km/h). Kadar se taka omejitev izvaja na cestah z značilno prometno funkcijo povezovanja, je treba posebej analizirati učinke omejevanja hitrosti na njej in po potrebi predvideti obvoz. Lastnosti cest za zagotavljanje varnosti prometa so prikazane tabelarično v prilogi II/2 (tabela 20). 6.3 Pozitiven odnos do okolja,

krajinska usklajenost ter estetika tehničnih rešitev

Dimenzije elementov ceste je treba določiti tako, da bo dosežena njena maksimalna funkcionalnost. Kadar je prostor, po katerem cesta poteka, posebej občutljiv za vplive ceste in prometa na njej, je treba uporabiti vsa sredstva za njegovo varovanje in zaščito. V takem primeru se za zagotavljanje funkcionalnosti lahko izberejo tudi nižja merila, vendar ne nižja od tistih, ki so kot najnižja za posamezno vrsto ceste določena v Pravilniku za projektiranje cest in v tej ali drugih iz njega izhajajočih TSC. Izbor meril za vrednotenje funkcionalnosti se določi s projektno nalogo. Rezultati grobega izračuna obremenitev okolja zaradi prometa so vhodni podatek pri zasnovi trase ceste in njene nivelete (blagi vkopi). V zgodnjih fazah nastajanja projekta za cesto je mogoče s primernim vodenjem trase (odmiki, niveleta) izključiti preobremenjevanje okolja, zlasti s prekomernim hrupom. Elemente, ki preprečujejo širjenje prekomernega hrupa, je

treba projektirati čimbolj sonaravno. Pri definiranju ukrepov za zaščito pred prekomernim hrupom je treba v projektu doseči usklajenost med obsegom zaščite in njenim vključevanjem v okoliško krajino. Analizo in grobi izračun obremenitev okolja zaradi projektirane ceste je treba opraviti v najzgodnejši fazi snovanja nove ceste. Določevanju ukrepov za zaščito okolja ob cesti v poznih fazah se je treba izogibati, ker v takem primeru praviloma ni na voljo dovolj prostora za namestitev ukrepov (tabela 6). Posledično tak postopek privede do zmanjšanja varnosti prometa. Odvodnjavanje cestnih površin je treba izvajati po pogojih in merilih, ki jih predpisujejo TSC za odvodnjavanje cest, pravni in tehnični akti Ministrstva za okolje in prostor ter po smernicah (usmeritvah), pridobljenih v postopku pridobi-vanja dovoljenja za gradnjo. Pri tem je treba tehnične ukrepe izvajati tako, da prostor okoli ceste ne bo prizadet (nekje suša, drugje poplava). Usklajevanje poteka ceste s krajino, v kateri cesta poteka, ima pozitiven estetski učinek, vpliva pa tudi na psihično stanje voznika. Pri tem je treba zasnovo rešitev izvesti za dva vidika pogledov: pogled s ceste ("view from the road") in pogled na cesto ("view on the road"). Postopki in tehnični pripomočki za usklajevanje poteka ceste s krajino so predvsem naslednji: - opazovanje in fotografije pri terenskem

obhodu trase in/ali uporaba digitalnih ortofoto (DOF) posnetkov,

- nemoteče vodenje nivelete v vidnem polju (cesta ne sme “izginiti”),

- premik linije vodenja nivelete na zunanjo vidno stran ceste v območju viaduktov in visokih podpornih zidov, kadar je cestna os sestavljena z nasprotnosmernimi horizontalnimi krožnimi loki,

- ureditev brežin cestnega telesa v skladu z naravnimi nagibi pobočij in upoštevanjem poteka trase (desna krivina → desna brežina blažja od leve ipd.),

- dosledno upoštevanje arhitektonskih razmerij višin in dolžin dolgih premostitvenih objektov in krajšanje priključnih nasipov pri njih do meja, ki jih omogoča razgibanost reliefa,

- projekt krajinske ureditve, - računalniški program za vizualizacijo

poteka trase in - podobni.


33

Izbira načina zagotavljanja skladnosti trase s krajino je odvisna od vrste ceste in obsežnosti posega v krajino in ne more biti enotno predpisana (sodelovanje projektanta ceste z arhitektom oblikovalcem oziroma krajinskim arhitektom). 6.4 Racionalnost in ekonomičnost v

projektih za ceste Gradnjo cest je treba načrtovati in izvajati tako, da se za čim manjša finančna sredstva dobi čim uspešnejšo rešitev s približevanjem optimal-nosti. Uspešnost rešitev se izkazuje v: - zagotovitvi funkcionalnosti ceste in njenih

sestavin, - višini investicijskih stroškov gradnje

(primerljivo na enoto dolžine), - višini stroškov vzdrževanja, prometnih

nesreč in sorodnih stroškov, - višini obratovalnih stroškov uporabnikov ter - minimalnih posledicah posegov v prostor. 6.4.1 Racionalnost investicije Racionalnost izgradnje dosežemo - s smotrnim dimenzioniranjem elementov

ceste glede na opredeljeno funkcionalnost (stroškovni vidik, prometnovarnostni vidik),

- s pravočasno opredelitvijo vseh možnih vplivov na sestavo in velikost elementov ceste (stroškovni vidik, časovni vidik),

- s čim manjšo dolžino in količino gradbenih objektov (stroškovni vidik, stroški pri vzdrževanju in prenovi),

- s čim manjšimi zemeljskimi deli in drugo rabo zemljišč (okoljski in stroškovni vidik),

- s čim manjšimi gradbenimi in investicijskimi stroški (družbeni vidik, stroškovni vidik),

- z največjo možno uskladitvijo ceste s prostorskimi pogoji in z rabo prostora (okoljski vidik, krajinski vidik, tudi stroškovni in časovni vidik),

- s selektivnim posegom na zemljišča – ohranitev dovolj velikih površin za drugo rabo in poseg na čim manjše število zemljiških parcel (razvojni in gospodarski vidik ter družbeni vidik) in

- s podobnimi ukrepi. Racionalnost ima svojo spodnjo mejo, ki izhaja iz zagotavljanja funkcionalnosti (vrsta ceste, normalni prečni profil, potovalna hitrost, karakteristike prometnega toka ipd.) ter razmer v prostoru (oblika in razgibanost reliefa, omejitve v prostoru ipd.).

Racionalnost za uporabnika ceste se doseže - s čim krajšo dolžino ceste (stroškovni vidik,

časovni vidik), - z minimalnimi vzdolžnimi nagibi nivelete

(stroškovni vidik, časovni vidik) in - z neprekinjenim vodenjem prometnega toka

(časovni vidik). Kadar se načrtuje rekonstrukcija neke ceste, je treba na obstoječi površini spremeniti ali zamenjati samo tiste tehnične in gradbene elemente, ki preprečujejo doseganje zadostne funkcionalnosti ceste in zagotavljanje največje možne varnosti prometa. To pomeni, da je potrebno v posameznih primerih posamezne elemente ceste celo poslabšati, da bi se dobilo čimbolj skladno tehnično rešitev. Poslabšanje elementov in njihove skladnosti z ostalimi elementi ne sme seči pod meje zagotavljanja funkcionalnosti ceste. Osnovni cilji pri izdelavi projekta za cesto so - racionalna gradnja, - racionalno vzdrževanje, - usklajenost v prostoru in - zagotavljanje varnosti prometa. 6.4.2 Ekonomičnost investicije Kadar je cilj pri načrtovanju ceste izboljšanje voznih in drugih za uporabnika pomembnih potovalnih karakteristik (višji standard), je treba iskati racionalnost tako v pogledu stroškov investitorja kot koristi uporabnikov. Izdelati je treba presojo ekonomske upravičenosti investicije. Presoja ekonomske upravičenosti investicije je praviloma obvezna pri načrtovanju avtocest, hitrih cest in obsežnejših izboljšav (rekonstrukcij) obstoječih javnih cest. Za presojo ekonomske upravičenosti investicije je treba uporabiti ekonomske metode, s katerimi se na osnovi strokovnih standardov primerja koristi in stroške investicije. Najsplošnejši sta metoda za ugotavljanje interne stopnje donosa (rentabilnost investicije) in metoda za ugotavljanje neto sedanje vrednosti investicije (višina koristi ali primanjkljaja). Prva metoda je primernejša za ugotavljanje t.i. družbene koristnosti investicije, druga pa za ugotavljanje koristnosti za investitorja. Metodo je treba opredeliti s projektno nalogo. Ker se pri metodah ekonomskega vrednotenja investicije pojavljata tako kategorija stroškov investicije (in drugih stroškov) kot kategorija


34

koristi uporabnikov, je treba pri projektiranju cest ali rekonstrukcij upoštevati tako racionalnost za investitorja kot tudi racionalnost za uporabnika. Da bi bila ekonomičnost čim večja, je treba pri projektiranju cest grobi izračun uspešnosti izvesti že v začetni fazi (izdelava variant). Različen potek nivelete v isti trasi namreč daje drugačne ali povsem drugačne rezultate izračuna ekonomičnosti. 6.4.3 Racionalnost in ekonomičnost v

tehnološkem postopku izdelave projekta

Stopnja racionalnosti in posledično tudi ekonomičnosti je lahko odločilno neugodnejša, če se posamezne rešitve in odločitve ne sprejmejo v dovolj zgodnji fazi (tehnološkem koraku) projektiranja. Zato je treba upoštevati naslednja dejstva in načela: - Opuščanje posameznih faz pri projektiranju

ali njihova zgolj formalna izdelava prinaša samo postranske koristi: posledice so dolgoročne in pogosto privedejo do slabših rešitev izvedenega objekta s tehničnega vidika (pomanjkljivosti) in, kar je še pomembnejše, vendar težko opazljivo, pogojuje z ekonomskega vidika nepotrebno visoko investicijo.

- Intuitivno odločanje pri projektiranju je treba nadomestiti z racionalnim in dokumentiranim odločanjem, zasnovanim na kvalitativnem vrednotenju numeričnih podatkov za variantne rešitve in na podlagi vzporejanja in sinteze informacij, ki lahko pomembno vplivajo na rešitve v nadaljevanju projektiranja. Intuitivno odločanje je sprejemljivo le v procesu grafične obdelave projekta, kjer se uveljavlja kreativnost posameznega projektanta.

Odlašanje sprejemanja odločitev na kasnejše faze izdelave projekta je v nasprotju z osnovnimi zakonitostmi delovnega procesa pri projektiranju. V vsaki fazi se obdelujejo povsem določene naloge. Vsaka faza ima lasten nivo obdelave in širino presoje. Na primer: idejni projekt optimalne trase v neoptimalnem koridorju ne more biti optimalna rešitev, če v koridorjih ni bila izdelana primerjava variant. Ali še: ne obstoji optimalen projekt za izvedbo, če v fazi idejnega projekta niso bile sprejete odločitve glede usklajenosti elementov horizontalnega in vertikalnega poteka trase. Najboljši primer je naknadno umeščanje ograj za zaščito pred hrupom, cestninskih postaj ali celo izvennivojskih priključkov. Namesto da bi bil tak element privzet v projektne zasnove kot

začetni pogoj in v zasnovah določen njegov položaj, njegove in od njega odvisne dimenzije, njegovi in od njega odvisni odmiki ter raziskani njegovi vplivi na rešitve v trasi ceste ali priključka, se ga kasneje »umešča« v že izdelano zasnovo ceste. Takrat pa je vključenemu elementu pogosto nemogoče zagotoviti dovolj korektno tehnično in funkcionalno rešitev. Posledice, ki nastanejo, so trajnega značaja. 7. Prometne obremenitve in

prepustnost ceste 7.1 Prometna obremenitev Ugotavljanje prometnih obremenitev, to je štetje vozil na cestah in križiščih ter analize prometnih obremenitev in iz tega izhajajoče napovedi (prognoze), je treba izvajati po postopkih, določenih v TSC 02.203 Izdelava prometne študije. Standardna oblika vodenja evidence o prometnih obremenitvah na cestah je povprečni letni dnevni promet (PLDP) in se nanaša na t.i. prometni odsek ceste. Kadar posamezna cesta določeno obdobje v letu ni obratovala, se povprečje izračuna za obdobje obratovalnih dni (PDP). PLDP je treba ugotoviti ali s štetjem ali s prometno študijo. 7.1.1 Merodajna prometna

obremenitev Prepustnost ceste je treba izračunati na osnovi merodajne prometne obremenitve in zasnovalne hitrosti. Za prometno dimenzioniranje na cestah je treba upoštevati - merodajno urno prometno obremenitev za

dimenzioniranje ceste Qh mer in - merodajno 15-minutno prometno

obremenitev za dimenzioniranje križišč Q15mer.

V obeh primerih je merodajna prometna obremenitev izražena s številom vozil ali enot osebnih vozil na uro. Za ceste, na katerih se štetja prometa ne vršijo, se mora prometno obremenitev oceniti v skladu z metodologijo po TSC 02.203 Izdelava prometne študije. Upošteva se, da se dovoljuje, da bo z nižjo potovalno hitrostjo na avtocestah in glavnih cestah obratovalo največ 5% in na ostalih največ 10% vseh vozil v enem letu.


35

Če s projektno nalogo (na osnovi prometne študije) ni določeno drugače, se mora za Qh mer na avtocestah in glavnih cestah upoštevati 10% PLDP, na ostalih cestah pa 9% PLDP. Na cestah z drugačnim (značilnim) letnim in dnevnim nihanjem prometa je treba Qh mer v projektu posebej strokovno določiti (sezonske, turistične ceste). 7.1.2 Struktura vozil Struktura vozil v prometu, ki se jih šteje in statistično obdeluje, je naslednja: MO motorna kolesa OA osebni avtomobili BUS avtobusi LT lahki tovornjaki do 3,5 t ST tovornjaki od 3,5 do 7 t TT težki tovornjaki nad 7 t TP tovornjaki s prikolico, vlačilci TR traktorji KO kolesarji Posebej se vodijo podatki za domača in tuja vozila. Za potrebe prometnega dimenzioniranja so vozila v prometnem toku razvrščena samo v osebne avtomobile (O), avtobuse (B), lahke tovornjake (LT) in tovornjake (TT). Delež težkih vozil je izražen kot delež vseh tovornjakov in avtobusov. Za dimenzioniranja voziščnih konstrukcij je struktura vozil v prometu opredeljena v TSC 06.511:2001 Prometne obremenitve, določitev in razvrstitev. 7.2 Praktična prepustnost ceste Praktična prepustnost je maksimalna prometna količina, za katero načrtovana cesta različnega tipa nudi izbrani nivo usluge. Praktična prepustnost je odvisna od - dejavnikov zaradi vplivov ceste, - dejavnikov zaradi vpliva prometa, - vpliva načina upravljanja in vodenja

prometa ter tehnologije. Za izračun prepustnosti je praviloma treba uporabljati ameriško (HCM) ali nemško (RAS-Q) metodo. Uporabo drugih metod je potrebno ustrezno uskladiti in pojasniti. 7.2.1 Vpliv dejavnikov ceste – vpliv

dimenzij in ureditve na cesti

Dejavniki zaradi vpliva ceste upoštevajo tako potek ceste v prostoru kakor tudi njen prečni prerez. Med najvplivnejše dejavnike ceste sodijo naslednji: - Število voznih pasov po smereh:

načeloma je število prometnih pasov po smereh enako, pri čemer se posamezni pas lahko uporabi tudi za prehitevanje v nasprotni smeri. Zaradi izrazito večjega prometnega toka v eni smeri je število prometnih pasov v tej smeri lahko večje, pri čemer pa noben nasprotni prometni pas ne sme biti namenjen prehitevanju. Izjema so ureditve s svetlobno-signalnimi napravami (SSN) za vsak prometni pas posebej.

- Širina voznega pasu: Manjše širine

voznega pasu vplivajo na zmanjšanje hitrosti vožnje, na zmanjšanje nivoja uslug ter prepustnosti ceste in povzročajo, da vozila zapuščajo svoj vozni pas.

- Oddaljenost bočnih ovir (stranske

ovire): vse ovire, ki se nahajajo znotraj določenega pasu ob robu vozišča, zmanjšujejo prepustnost ceste in to tem bolj, čim bliže roba vozišča se nahajajo in čim ožje je vozišče.

- Bankine, odstavni pasovi: dovolj široke

bankine so pomembne zato, ker se na njih (tam, kjer ob vozišču ni odstavnih pasov) ustavljajo vozila v sili, ki v nasprotnem primeru (ko stojijo ob robu vozišča) zmanjšujejo ne samo prepustnost skrajnega voznega pasu, temveč vseh voznih pasov istega smernega vozišča.

- Posebni prometni pasovi: so prav tako

del vozišča, le da služijo posebnim namenom. To so prometni pasovi za vključevanje in izključevanje, pasovi za parkiranje vozil in pasovi za počasna vozila, ki so redko na odprtih cestah, zato jih je treba obravnavati samo pri preučevanju prepustnosti mestnih cest in križišč.

- Kvaliteta vozne površine: nedvomno

vpliva na hitrost vožnje in prepustnost ceste, vendar še ni objektivnih numeričnih faktorjev, s katerimi bi bilo mogoče upoštevati ta vpliv na prepustnost ceste.

- Projektni (trasni) elementi ceste: imajo

največji vpliv na nivo uslug in prepustnost ceste. Značilnosti teh elementov so opredeljene s projektno hitrostjo. Za


36

določanje nivoja uslug na nekem daljšem odseku je treba nadomestiti vpliv trasnih elementov s skrbno določeno povprečno ponderirano hitrostjo ceste (potovalno hitrostjo) in z odstotnim deležem dolžin posameznih pododsekov, na katerih ni zagotovljena minimalna prehitevalna pregledna razdalja, proti celotni dolžini obravnavanega odseka ceste. Dolžina minimalne prehitevalne pregledne razdalje je definirana v TSC 03.300 Geometrijski elementi cestne osi in vozišča.

- Elementi vzdolžne geometrije ceste:

vplivi vzdolžnega nagiba na prepustnost oziroma kapaciteto ceste, upoštevani v metodah izračuna prepustnosti, so naslednji: - zaradi zmanjšane zavorne razdalje na

vzponih ali povečane zavorne razdalje na spustih se spremenijo optimalne vrednosti razdalje med vozili, ki sodelujejo v prometnem toku in spremeni (zmanjša) se tudi prepustnost oz. kapaciteta ceste,

- na vzdolžnih nagibih je pogosto zmanjšana vidljivost, zaradi česar ni zagotovljena minimalna prehitevalna pregledna razdalja in prepustnost se zato zmanjša,

- hitrost vožnje, zlasti težkih tovornih vozil.

- Dodatni vozni pasovi za počasni promet:

imajo nalogo zagotoviti na vzponih/spustih enak nivo uslug kot na ravnem delu ceste. V praksi se nivo uslug za ceste ne določa z dodatnimi voznimi pasovi, temveč je na odsekih v vzponu treba ugotoviti, če se morda nivo uslug ni zmanjšal in če se je, je treba dodati dodatne vozne pasove za počasni promet. Prepustnost se v takem primeru preverja le na kritičnih delih odseka, to je na krajših razdaljah.

7.2.2 Vpliv dejavnikov prometa Ceste, ki imajo identične dejavnike zaradi vpliva ceste, imajo lahko različno kapaciteto, ki je torej odvisna od sestave prometa ter navad in želja voznikov. Najvplivnejši dejavniki prometa, ki vplivajo na dogajanja v prometnem toku in na kapaciteto ceste, so: - težka motorna vozila – tovornjaki: vsako

težko motorno vozilo, ki sodeluje v prometnem toku, predstavlja zaradi svojih

značilnosti (velike dimenzije, velika teža, majhna sposobnost pospeševanja) oviro,

- avtobusi: vpliv avtobusov na dogajanje v

prometnem toku je podoben vplivu tovornjakov, čeprav avtobusi v mnogo manjši meri vplivajo na prepustnost oziroma kapaciteto ceste. Mestni avtobusi pa močno vplivajo na kapaciteto ceste, zato je vrednost faktorja ekvivalentnosti veliko večja,

- distribucija vozil po smereh: ima največji

vpliv pri dvopasovnih cestah, kjer je najbolj ugodna enakomerna porazdelitev prometa po smereh (50 % : 50 %). Pri določanju kapacitete večpasovnih cest je merodajna ena smer vožnje, vendar je potrebno pri tem upoštevati, da je po navadi prometna konica v eni smeri ob drugem času kot v drugi smeri. Za večpasovne ceste je pomembna tudi razporeditev prometa po pasovih, saj se s tem upošteva, da je na notranjem prometnem pasu manj vozil kot na ostalih pasovih,

- variacije v prometnem volumnu: za

prometno tehnično dimenzioniranje cest je treba na osnovi podatkov prometne študije določiti vrednost prometnega volumna, ki ga cesta še mora prevajati (merodajna urna obremenitev),

- vpliv tipa voznikov (rekreacijska vozila):

ko so v prometnem toku prisotni rekreacijski in nedomači vozniki, je treba upoštevati njihov negativni vpliv.

7.2.3 Vpliv načina upravljanja prometa

in tehnologija Vsaka posebnost ali naprava, ki je postavljena ob cesti in ki zahteva zaustavitev prometa (na primer cestninska postaja), zmanjšuje njeno prepustnost. Medtem ko je prepustnost ceste pri neoviranem prometnem toku 2000 vozil/h/pas, je treba upoštevati, da je prepustnost ceste, kjer se morajo vozila ustaviti samo enkrat, zmanjšana na vrednost 1500 vozil/h/pas, pri čemer je upoštevan povprečen časovni razmik med vozili 2,4 s. Pri oviranem prometnem toku predstavlja kontrola oziroma omejitev časa gibanja največji vpliv na zmanjšanje kapacitete. Pri tem na zmanjšanje kapacitete v križiščih najbolj vplivajo svetlobno signalne naprave (tip krmiljenja, trajanje ciklusa in zelene faze), medtem ko prometni znak II – 2 (Ustavi!) in


37

znak II – 1 (Križišče s prednostno cesto) bistveno manj vplivata na zmanjšanje kapacitete v križišču, saj je le - ta odvisna od kapacitete glavne smeri (glej TSC 03.344 Nivojska križišča in priključki). Dejavniki, ki ustrezno zmanjšajo idealno kapaciteto, so predstavljeni v prilogah III/1 in III/2 (tabela 24 in tabela 25). Ti dejavniki imajo dvojni pomen: z njihovim poznavanjem se lahko izračuna realno kapaciteto obravnavane ceste oziroma cestne mreže in z njihovim optimiranjem se lahko izboljša nivo uslug in poveča kapaciteto. 7.3 Prometno dimenzioniranje –

mere uspešnosti (MU)

Za vsak tip ceste so nivoji uslug določeni na osnovi enega ali več parametrov, ki najboljše opisujejo pogoje odvijanja prometa. Četudi bi bilo potrebno za posamezen tip ceste v nivoje uslug zajeti čim večje število obratovalnih pogojev, nam omejitve pri zbiranju podatkov in njihova razpoložljivost to onemogočajo. Posamezne izbrane parametre, ki določajo nivo uslug za določen tip ceste, imenujemo mere uspešnosti. Le – te zajemajo tiste razpoložljive parametre, s katerimi je mogoče najbolje opisati kvaliteto odvijanja prometa. V tabeli 11 so predstavljene mere uspešnosti, ki predstavljajo osnovo za določanje nivoja uslug glede na tip ceste.

Tabela 11: Mere uspešnosti kot osnova za določanje nivoja uslug

Vrsta ceste oziroma prometa Osnovne mere uspešnosti

avtocesta, osnovni odsek gostota [EOV/km/pas] avtocesta, območja prepletanja povprečna potovalna hitrost [km/h] avtocesta, priključki pretok [EOV/h] večpasovna cesta gostota [EOV/km/pas] dvopasovna cesta procent zamud [%]

povprečna potovalna hitrost [km/h] pretok [EOV/h]

semaforizirana križišča povprečna zamuda zaradi ustavljanja [s/vozilo] nesemaforizirana križišča *neizkoriščena kapaciteta * [EOV/h] mestne arterije povprečna potovalna hitrost [km/h] cestninska postaja pretok [EOV/h]

procent zamud [%] mestni potniški promet faktor zasedenosti [oseb/sedež] pešci razpoložljiv prostor [m2/pešec]

* Neizkoriščena kapaciteta je razlika med kapaciteto ceste (konstantna vrednost) in prometno obremenitvijo. 7.3.1 Planska doba Geometrijska zasnova novih cest temelji na ocenjeni prometni obremenitvi 20 let po dokončanju ceste. Ta je rezultat prometne študije (TSC 02.203 Izdelava prometne študije). V upravičenih primerih je mogoče upoštevati dobo trajanja, ki je daljša od 20 let, če jo odobri upravljavec ceste. V primeru fazne gradnje je plansko obdobje ekvivalentno obdobju trajanja faze. Promet je treba v skladu s TSC 02.203 Izdelava prometne študije simulirati tudi za primer faznosti. V primeru fazne graditve je treba v projektu za cesto predvideti ukrepe, ki bodo zagotovili, da v času trajanja posamezne faze ne bo okrnjeno funkcioniranje naprav za odvodnjavanje in v

prečnem profilu ceste ne bo izvedb, ki bi zmanjševale varnost prometa. Za potrebe analiz prometne varnosti, rekonstrukcij in obnov vozišča (z vidika cestnih elementov) je treba upoštevati obstoječi promet. Dimenzioniranje voziščne konstrukcije - novogradnje je opredeljeno v TSC 06.520 Projektiranje, dimenzioniranje novih asfaltnih voziščnih konstrukcij oziroma v TSC 06.530 Dimenzioniranje novih cementnobetonskih voziščnih konstrukcij. Dimenzioniranje ojačitev obstoječih voziščnih asfaltnih vozišč pa je opredeljeno v TSC 06.541 Projektiranje, Dimenzioniranje ojačitev obstoječih asfaltnih voziščnih konstrukcij.


38

7.4 Zasnova prometnih elementov

projekta ceste – računska določitev

Računska določitev je enostaven, strnjen izraz osnovnih dejavnikov, ki vplivajo na projektiranje določene ceste za neoviran prometni tok.

Primer za avtocesto:

PLDP(2000) = 9.800 D = 60% PLDP(2020) = 10.800 T = 12% Qh mer = 1.000 Vzasn = 130 km/h kjer pomeni:

PLDP(2000) [voz/dan] povprečni letni dnevni promet v letu izgradnje (leta 2000)

PLDP(2020) [voz/dan] povprečni letni dnevni promet za plansko obdobje (leta 2020)

Qh mer [EOV/h] merodajna urna prometna obremenitev

D [%] delež Qh mer v smeri gostejšega prometnega toka

T [%] delež težkih vozil: tovorna vozila in avtobusi kot odstotek Qh mer (brez rekreacijskih vozil)

Vzasn [km/h] zasnovalna hitrost V projektu je potrebno uporabiti eno računsko določitev, razen v primerih, ko - merodajna urna prometna obremenitev

zahteva spremembo v številu voznih pasov ali

- bistvena sprememba v topografiji narekuje spremembo zasnovalne hitrosti.

Računska določitev mora biti opredeljena v projektni nalogi (zasnovi) in v projektni dokumentaciji ter mora biti izvedena za vse projekte izgradnje novih cest. Projektna dokumentacija mora navesti način pridobitve podatkov oziroma vir podatkov, npr.: - s štetjem oziroma meritvami (ročno,

avtomatsko), - s prometno študijo oziroma računalniško

simulacijo, - s strokovno oceno. 8. Voznotehnični pogoji za

dimenzioniranje elementov ceste 8.1 Osnovni pogoji za določanje

elementov cest Geometrijske in tehnične elemente cest je treba dimenzionirati glede na: - voznodinamične pogoje in - zagotavljanje prevoznosti.

Osnova za voznodinamično dimenzioniranje geometrijskih in tehničnih elementov ceste je vozna hitrost. Pri tem je treba ločiti različne vrste hitrosti, ki imajo vsaka za sebe drugačno izhodišče. Dovoljena vozna hitrost (Vdov) je določena v ZVCP, potovalna hitrost (Vpot) je planersko opredeljena za zagotavljanje prometne funkcionalnosti ceste, zasnovalna hitrost (Vzasn) pa je tehnični parameter, s katerim so določeni geometrijski in tehnični elementi ceste, da bi bila na njej dosežena funkcionalno opredeljena potovalna hitrost. Zagotavljanje prevoznosti pomeni, da se tipičnemu(im) vozilu(om) omogoči obratovanje v opredeljenem časovnem obdobju ne glede na voznodinamične potrebe. Za ta način urejanja ceste veljajo vsa določila te TSC, razen tistih, ki določajo velikosti dimenzij posameznih elementov. Kadar so na taki cesti na daljšem odseku (dolge preme ali dolgi krožni loki z velikim polmerom ali vsaj 3 krivine zapored) ustvarjeni pogoji za doseganje vozne hitrosti, ki za > 20 km/h presega siceršnjo vozno hitrost na posamezni cesti, je treba prehode od večje na manjšo vozno hitrost izvesti z zagotovitvijo zadostne zaustavne preglednosti in postopnega linearnega spreminjanja linije zakrivljenosti osi ceste (prehodnice) in s prometno signalizacijo (omejitev hitrosti). 8.2 Prometni in voznotehnični

parametri za določanje elementov ceste

8.2.1 Voznodinamično značilne

količine Glede na kategorijo ceste in glede na vozno hitrost na cesti je treba za zagotavljanje varnosti prometa in funkcionalnosti ceste (nivo uslug, potovalna hitrost) posamezne najbolj vplivne ureditve na cesti (ločitev prometnih tokov po smeri ter izvedba in ureditev križišč) izvesti na način, kot je predviden v tabeli 12. 8.2.2 Opredelitev dolžine ceste za

določitev voznodinamičnih pogojev

Dolžina ceste za določitev voznodinamičnih pogojev je odsek med dvema centroma, ki ju cesta povezuje, ali pa je to posamezen odsek ceste, ki ima izrazito različno prometno obremenitev od obremenitve na sosednjem odseku ali izrazito drugačne terenske pogoje.


39

8.3 Pogoji za izbiro parametrov in ureditev ceste

Izbiranje pogojev za posamezno cesto mora biti izključno v okviru posamezne tehnične skupine ceste. Morebitne izjeme je treba ali predpisati s projektno nalogo ali v projektu strokovno utemeljiti.

Za kategorijo turističnih cest je treba glede na specifične razmere s projektno nalogo ali s planskim dokumentom določiti, da se izberejo zanje pogoji tehnične skupine B ali C (prilagajanje prostorskim možnostim in obstoječi rabi v prostoru). V posebnih primerih se zanje lahko s projektno nalogo določi tudi samo zagotavljanje prevoznosti.

Tabela 12: Osnovne prometne in voznotehnične značilnosti ceste glede na kategorijo ceste

Značilne kvalitete za zasnovo in obratovanje ceste Tehnična skupina Vrsta

prometa Vdov

[km/h] Vpot

1 [km/h]

Vozišče Križišča 2 Možna zasnovalna hitrost 3,4 [km/h]

Izven naselij motorni 130 80-100 smerno ločeno večnivojsko 130 120 110 100

motorni 90 60-80 dvosmerno večnivojsko 90 80motorni 100 70-90 smerno ločeno večnivojsko 110 100 90 80A

mešani 90 50-70 dvosmerno nivojsko kan. 90 80 70 60mešani 100 60-80 smerno ločeno nivojsko kan. 90 80 70 60

B mešani 90 50-70 dvosmerno nivojsko kan. 90 80 70 60 50 40

B, C turistični 70 specif. dvosmerno nivojsko opr. 70 60 50 40B mešani 70 40-60 dvosmerno nivojsko opr. 70 60 50 40C krajevni 70 - dvosmerno nivojsko min. 60 50 40D dovoz 50 - dvosmerno nivojsko

bni opredeljena

V naseljih motorni 100 60-90 smerno ločeno večnivojsko 100 90 80

A motorni 90 50-70 dvosmerno večnivojsko 90 80 70 60 50motorni 80 50-60 smerno ločeno nivojsko kan. 80 70 60

B mešani 70 40-50 dvosmerno nivojsko kan. 70 60 50 40C mešani 50 - dvosmerno nivojsko opr. 50 40

mešani 50 - dvosmerno nivojsko min. ni opredeljena dovoz 30 - dvosmerno nivojsko

bni opredeljena

D

dovoz korak - - - ni opredeljena Legenda: 1 izbor glede na razdalje med centri prometnega potenciala (večja razdalja ↔ višja Vpot) 2 tip križišča se izbere glede na prometni volumen:

kan. ... prometno kanalizirano križišče, opr. ... celotna prometna oprema, min. ... minimalna prometna oprema, brez ... brez prometne opreme - samo prometni znak,

3 izbor glede na prostorske pogoje in kontinuiranost 4 nižje Vzasn izbrati le tam, kjer vtisi okolja nedvoumno vplivajo na voznika in omejitev obvezno označiti z dopolnilno tablo "ob dežju" 8.3.1 Zasnovalna hitrost Kot zasnovalno vozno hitrost (Vzasn) je praviloma treba privzeti najvišjo med v tabeli 12 navedenimi. Ostale (manjše) zasnovalne hitrosti pa se lahko izbere glede na dodatne pogoje in sicer: - obliko in razgibanost reliefa, - prilagajanje rabi prostora v koridorju ceste, - intenzivnost vplivov ceste in prometa na njej

na okolje, - prometne obremenitve na cesti,

- omejeno širino za izvedbo prečnega profila ceste in

- zadostnost za doseganje potovalne hitrosti na cesti.

Kadar prostorske razmere in pogoji omejujejo izbor zasnovalne hitrosti, pri čemer se v kombinaciji s prometno obremenitvijo potovalna hitrost zmanjša izpod spodnje meje, predvidene v tabeli 12, je treba njeno opredeljeno velikost doseči z dodatnimi gradbenimi ukrepi na cesti (dodatni vozni pasovi, višja zasnovalna hitrost na odsekih brez prostorskih omejitev ipd.).


40

Vzdolž posamezne ceste je treba za posamezne daljše pododseke v projektu privzeti različne zasnovalne hitrosti (Vzasn). Pododsek mora biti pri tem opredeljen na osnovi bistveno spremenjenih prostorskih pogojev (potek skozi naselje, zahtevnost razgibanosti reliefa, druge pomembne omejitve v prostoru ipd.) in prometnih pogojev (bistveno različna prometna obremenitev med dvema ciljema - križiščema vzdolž ceste). Vsak prehod z večje na manjšo zasnovalno hitrost mora biti v projektu izveden tako, da omogoča postopno spreminjanje hitrosti in varnost prometa pri tem ni ogrožena (uvedba prehodnih geometrijskih in/ali tehničnih elementov, zagotovljena preglednost poteka ceste, prepoznavna in zadostna prometna signalizacija ali pa sprememba hitrosti v prometno opremljenem križišču). 8.3.2 Število vozišč na cesti Izvedba normalnega profila ceste z enotnim ali po smereh ločenima voziščema se določi na osnovi: - zagotavljanja nivoja uslug na cesti

(prometna obremenitev, potovalna hitrost), - zagotavljanja prometne varnosti

(prehitevanje, križišča) in - urbanistično - planskih opredelitev (znotraj

naselja). Po smereh ločeni vozišči se praviloma uvedeta zaradi: - vrste ceste (funkcija daljinskega

povezovanja – avtoceste, hitre ceste), - prometne obremenitve (pri PLDP > 7.000

vozil/dan na cestah izven naselij), - zagotavljanja nivoja uslug (glede na gostoto

prometnega toka in potovalno hitrost), - varnosti prometa (vozne hitrosti nad 90

km/h pri visokih prometnih obremenitvah na cestah izven naselij in na glavnih cestah v naseljih),

- zagotavljanja prepustnosti in varnosti prometa zaradi dodatnih prometnih funkcij na pomembnih cestah v naseljih (vzdolžno parkiranje, dimenzije prevoznih elementov nivojskih križišč, prisotnost vseh vrst uporabnikov ceste, javni prevoz ipd.) in

- arhitektonsko-urbanih potreb večjih naselij. Pri zaključevanju po smereh ločenih vozišč je treba zaradi zagotavljanja varnosti prometa in prepustnosti ceste dosledno upoštevati določila, navedena v TSC 03.300 Geometrijski in tehnični elementi osi ceste.

8.3.3 Izvedba križišč Oblika, vrsta, sestavine, prometna oprema in prometni režim križišča je treba določiti na osnovi: - kategorije ceste (značilnost zunanjega

izgleda ceste), - vrste križišča (križanje dveh ali več cest ali

priključevanje ene ceste), - položaja križišča v cestni mreži (križanje

cest iste ali podrejene kategorije), - položaja križišča v urbani cestni mreži

(optimizacija zamud na mreži), - zagotavljanja nivoja uslug na cesti

(prometna prepustnost na primarni cesti), - prometne obremenitve (prometna

prepustnost križišča), - zaporedja križišč na primarni cesti

(poenotenje načina vožnje po cesti, razmik med križišči),

- zagotavljanja varnosti prometa (dodatni pasovi, omejitev hitrosti na primarni smeri) in

- zagotavljanja prevoznosti brez zaustavljanja (avtoceste, hitre ceste).

Podrobno so križišča in priključki opredeljeni v TSC 03.344 Nivojska križišča in priključki, TSC 03.343 Večnivojski priključki in vozlišča ter TSC 03.341 Krožna križišča. Priključevanje nekategoriziranih poti in individualnih lokacij ne šteje kot križišče. Ne glede na to določilo je treba taka priključevanja na cestah izven naselij opremiti z minimalno prometno signalizacijo (prometni znak). Kadar se tako priključevanje nahaja znotraj meja naselja in je izvedeno preko deniveliranega pločnika, postavitev prometne signalizacije ni potrebna. Morebitna izvedba križišča na notranji strani krožnega loka potrebuje dodatno preveriti varnosti prometa. Preglednost je treba ugotoviti v skladu s TSC 03.344 Nivojska križišča in priključki in možnostmi ukrepov za povečanje varnosti prometa (svetlobno signalne naprave, prometna zrcala). Na hitrih cestah znotraj naselij se sme pod posebej utemeljenimi prostorskimi in ureditvenimi pogoji in kadar prometne obremenitve to dopuščajo posamezno križišče izvesti tudi v istem nivoju. Pri tem je treba s tehnično rešitvijo in prometno signalizacijo zagotoviti, da varnost prometa na cesti ne bo ogrožena.


41

8.3.4 Dopustna izraba parametrov iz sistema V-V-O

Zaradi zagotavljanja varnosti prometa in omogočanja več prometnih manevrov hkrati (vožnja v krivini, zaviranje ipd.) se sme nekatere parametre iz sistema voznik-vozilo-okolje ceste (V-V-O) uporabiti le v omejeni vrednosti. Detajli so vpisani v tabelah 13 in 14.

Mejne vrednosti izrabe KDT v prečni smeri, navedene v tabeli 13, stolpcih 2 in 3, je treba uporabiti za določitev minimalnega polmera krožnega loka (Rmin) in za določitev polmera krožnega loka, pri katerem prečni nagib doseže minimalno vrednost (Rg).

Tabela 13: Splošne voznodinamične zahteve

Izraba fRmax pri Skupina

q max q min

*Prečni nagib q max

Prehodnica Sosledje krožnih lokov

Reakcijski čas

Prehitevalna preglednost

1 2 3 4 5 6 7 8

A 50% 10% 7(8)% obvezna obvezno 2,0 s zahtevana

izven naselja

60% 30% 7(8)% obvezna obvezno 1,5 s priporočena B

v naselju 60% 30% 5(7)% obvezna priporočeno 1,5 s ni zahtevana

C 70% 50% 5(7)% priporočena ni obvezno 1,5 s ni zahtevana Opomba: Maksimalni prečni nagib, naveden v oklepaju, se uporablja pri obnovi ali rekonstrukciji obstoječih cest. Tabela 14: Dopustne vrednosti KDT za izračun elementov

Vrednosti Hitrost vožnje [km/h] KDT 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

fT max [-] 0,42 0,37 0,33 0,30 0,26 0,23 0,21 0,19 0,17 0,16 0,15 fR max [-] 0,381 0,345 0,310 0,279 0,250 0,225 0,203 0,187 0,169 0,161 0,151fT 50% [-] 0,510 0,480 0,460 0,430 0,410 0,390 0,370 0,353 0,338 0,325 0,313

Prečni nagib v krožnih lokih s polmerom Rmin< Ri< Rg je treba določiti z linearno interpolacijo deleža izrabe KDT v prečni smeri za posamezno vozno hitrost. Zaradi enostavnejšega odvodnjavanja vozišča in preprečevanja vijačenja na blagih nagibih nivelete se pri velikih polmerih krožnih lokov lahko uporabi tudi negativni prečni nagib ("kontranagib" - od središča krožnega loka navzven), katerega vrednost je enaka minimalno dopustni (–qi = qmin) za posamezno vrsto obrabne plasti voziščne konstrukcije. Minimalno velikost polmera krožnega loka Rk, pri katerem se lahko uporabi negativni prečni nagib, se določi tako, da se v izračunu upošteva delež KDT v prečni smeri, kakršen je določen za izračun Rg. Ne glede na to določilo je na prometno najzahtevnejših cestah (tehnična skupina A) minimalni polmer z negativnim prečnim nagibom Rk = 2000 m. Kot

krožne loke z negativnim prečnim nagibom je treba obravnavati vse loke, ki so uporabljeni na cestah s strešnim prečnim nagibom vozišča. V posebnih primerih (sanacija nevarnih mest na cesti, začasna vrednost nagiba zaradi posedkov ceste in podobno) se sme s posebno strokovno utemeljitvijo in analizo varnosti prometa uporabiti tudi večjo vrednost negativnega prečnega nagiba. V tem primeru je potrebno vozno hitrost na cesti omejiti. V primeru velikih investicijskih stroškov in/ali za izvedbo sanacije nevarnega mesta na cesti se na obstoječih cestah lahko izjemoma uporabi prečni nagib, ki je večji od qmax (tabela 13, stolpec 4). Tak ukrep je treba v projektu posebej utemeljiti. Minimalno dolžino prehodne krivulje (klotoide) je treba določiti na podlagi:


42

- voznodinamičnih pogojev (dopustni bočni sunek),

- konstruktivnih pogojev (spreminjanje prečnega nagiba) in

- estetskih pogojev (prostorska linija osi ceste).

Voznodinamična pogoja sta vozna hitrost in bočni sunek. Srednja vrednost dopustnega bočnega sunka je 0,5 m/s3, ki pa ga je priporočljivo upoštevati selekcionirano glede na vozne hitrosti (od 0,95 pri 40 km/h, do 0,30 pri 140 km/h). Konstruktivni pogoj pri določitvi minimalne dolžine prehodne krivulje je maksimalna velikost relativnega nagiba roba vozišča glede na niveleto (Δsmax). Kadar so pri isti krivulji ugotovljeni različni maksimalni relativni nagibi, se uporabi največjega med njimi. Estetika prostorskega poteka osi ceste se zagotavlja z dvema pogojema: - z velikostjo odmika krožnega loka (ΔR) od

tangente prehodne krivulje in - z razmerjem A/3 ≤ R ≤ A . Minimalna velikost ΔR je 0,30m, zaželjena pa 0,90 m. Med obema pogojema se izbere tistega, ki daje večjo vrednost. Uporaba prehodnice na cestah tehničnih skupin B (v naselju), C in D ni zahtevana. Zaradi zagotavljanja prevoznosti posameznega prometnega pasu pa jo je na cestah, kjer so prometni pasovi ožji od 2,50 m in/ali kadar je vozišče ožje od 5,00 m in omejeno z dvignjenimi robniki, potrebno uporabiti. 9. Planerski pogoji in določila 9.1 Splošno Povezovanje cest v cestne mreže je treba izvajati tako, da ne pride do vzporednosti (tudi element racionalnosti), če zato ne obstojajo posebni razlogi (razgibanost reliefa, velika prometna obremenitev ipd.). Zaradi reliefne razgibanosti Slovenije se na posameznih prometnih smereh lahko pojavijo terenske prepreke za vodenje trase ceste določene kategorije v kar najbolj direktni smeri. Podobna situacija nastane tudi v primerih, ko v prostoru cestna smer preseka ali sicer ogrozi varovane ali ekološko posebej opredeljene cone in ne nazadnje, kadar je v določeni smeri, vendar ne direktni, že zgrajena primerna cesta

ali cesta, ki se jo da enostavneje preurediti kot cesto v direktni smeri. V takih primerih je treba direktni smeri poiskati dopolnilo, ki ga predstavlja t.i. obvozna smer. Načela, ki jih je treba upoštevati, so naslednja: - obvozno smer je treba voditi po smeri

cestnih povezav čimvišje kategorije, pri čemer se le-tej na koincidenčnem odseku prisodi kategorija direktne smeri,

- obvozno smer je treba v fazi formiranja cestne mreže ekonomsko vzporediti z direktno smerjo in

- direktni smeri je treba prisoditi novo vrsto funkcije.

Prva dva kriterija v primeru varovanja okolja nista povsem odločilna, saj podaljševanje transportnih poti v smeri posameznih cest podobno slabo vpliva na okolje kot direkten poseg v varovano okolje . Za formiranje cestne mreže je treba uporabiti t.i. faktor obvoza, ki ga predstavlja razmerje med dolžino cestne smeri in zračno linijo med dvema postavljenima centroma v prostoru (tabela 15). Planerske odločitve so z uporabo tega faktorja lažje: vnaprej se ve, katere obvozne smeri so sprejemljive brez posebne presoje in katere je potrebno nujno podvreči ekonomski presoji, vključno z vrednotenjem ekoloških učinkov. Tabela 15: Faktor obvoza (faktor dolžine ceste

v primerjavi z zračno linijo)

Faktor obvoza Ocena uporabnosti projektirane cestne

smeri

1,00 – 1,25

1,25 – 1,50

1,50 – 1,75

> 1,75

ugodno

manj ugodno

sprejemljivo

neugodno V posebej zahtevnih prostorskih razmerah (relief, raba prostora) in v primeru zaporednega povezovanja krajev s skromnimi prometnimi obremenitvami ter v naseljih se faktor obvoza ne upošteva. 9.2 Planerska določila za opredelitev

možnih lokacij priključkov in križišč

Priključke in križišča je treba umeščati tako, da ni ogrožena varnost prometa in da je zagotovljeno ustrezno vodenje prometa.


43

Cesta višje kategorije, ki se obravnava kot t.i. primarna cesta, se v nobenem primeru ne more priključevati na cesto nižje kategorije. Kot taka ima svoj pomen tudi v območju križišč, ki jih je treba oblikovati in projektirati tako, da ima promet na primarni cesti prednost. Izjema so T-križišča, v katera se vključuje sekundarna cesta s prometnim tokom, ki znatno presega tistega na primarni cesti. V tem primeru se elementi in oblikovanje križišča prilagodijo glavnemu prometnemu toku. Izjeme je treba opredeliti v projektni nalogi. Na ceste, rezervirane za motorni promet, se sme priključevati ceste, ki so največ dve kategorijski stopnji nižje. Izjema so posamezne lokacije z zelo velikim ciljno-izvornim prometom. To so posamezne večje in gosto naseljene urbane cone ter prometno intenzivne lokacije (nakupovalni centri, industrijsko območje). Priključevanje na ceste najvišje kategorije (avtoceste, hitre ceste) je ne glede na količino prometa treba zagotoviti organiziranim prometno logističnim terminalom (terminalom za kombiniran transport). Razdalje med priključki na cestah najvišjih kategorij so opredeljene s: - ~10 km na avtocestah in - ~ 6 km na hitrih cestah izven naselja. Na hitrih cestah skozi naselja je gostota priključkov opredeljena s prometnimi potrebami naselja. Za ohranjanje celovitosti prometnih povezav v prostoru je treba pri planiranju in načrtovanju cest, na katerih morajo biti križanja z drugimi cestami in potmi izvedena izvennivojsko, zagotoviti prehodnost na razdaljah ~ 1,5 km, v naselju pa tudi gosteje, če za to obstojajo prometne potrebe. Kadar se cesto višje kategorije deloma vodi v trasi ceste nižje kategorije, ima skupni del vse lastnosti ceste višje kategorije. Vsi priključki na avtoceste in hitre ceste morajo biti zasnovani tako, da je nanje možno locirati cestninske postaje oziroma ustrezen sistem cestninjenja. S projektno nalogo mora biti prikazana lokacija in ustreznost priključka z morebitno cestninsko postajo. Rešitev mora biti tehnično izvedljiva in racionalna (število ločenih objektov cestninskih postaj).

9.3 Planerska določila za opredelitev umeščanja nivojskih cestno-železniških prehodov

Pogoji za varno križanje cest in železniških prog so določeni z Zakonom o varnosti v železniškem prometu in s Pravilnikom o nivojskih prehodih na železniških progah (Ur.l. RS, št. 79/2002) . 9.4 Planerska določila za opredelitev

umeščanja cest v območju letališč

Lociranje cestnega telesa v coni letališča in zunaj nje mora biti v skladu z določili Zakona o letalstvu ter standardi in priporočili ICAO (International Civil Aviation Organization). Prosti profil ceste ne sme segati v prostor, namenjen izključni rabi letališča, in ne sme prebadati območja omejitvenih ravnin, kot so definirane z referenčno kodo in kategorijo letališča. Prosti profil ceste mora na meji izključne rabe letališča znašati najmanj 4,80 m (sliki 8 in slika 9).


44

Slika 8: Prosti profil ceste v območju letališča oziroma vzletišča s pristajalno stez

Slika 9: Prosti profil ceste v območju letališča oziroma vzletišča za helikopterje

min 4,80 m

min 4,80 m

os pristajalne steze

* *

* odvisno od referenčne kode in kategorije letališča

min 4,80

*

*

*

* odvisno od referenčne kode in kategorije


45

Priloga I/1

ADMINISTRATIVNA RAZVRSTITEV CEST

Tabela 16: Uradne kategorije in podkategorije cest

Državne ceste Občinske ceste izven in v naseljih: izven naselij: v naseljih (ulični sistem):

AC avtocesta HC hitra cesta *LH hitra mestna cesta G1 glavna cesta I.reda LG glavna mestna cesta G2 glavna cesta II.reda R1 regionalna cesta I.reda *LM mestna magistrala R2 regionalna cesta II.reda LC lokalna cesta LZ zbirna mestna ali krajevna cesta R3 regionalna cesta III. reda LK mestna ali krajevna cesta RT regionalna cesta III. reda (turistična cesta)

JP javna pot JP javna pot (dostopnost)

KP kolesarska pot (KD, KG, KR, KJ)



* dopolnjena tabela s podkategorijama zaradi poenotenja vodenja kategoriziranih cest v naselju

TEHNIČNA RAZVRSTITEV CEST

Tabela 17: Tehnična razvrstitev cest

Tehnična skupina Kategorija ceste Način dimenzioniranja

A AC, HC, G1, LH voznodinamični

B G2, R1, R2, LG voznodinamični

C R3, RT*, LC, LM, LZ voznodinamični

D LK, JP, ostale ceste, nekategorizirane ceste zagotavljanje prevoznosti

* če je s projektno nalogo ali planskim dokumentom tako opredeljeno, se zanje lahko uporabijo pogoji in kriteriji, ki veljajo za tehnično skupino B


46

Priloga I/2

NAJVEČJE DOPUSTNE MERE IN MASE VOZIL*

Tabela 18: Največje dopustne mere in mase vozil

Značilnosti

EU

SLO

Dolžina Tovornjak 12,00 m 12,00 m Tovornjak s polpriklopnikom (vlačilec) 16,50 m 16,50 m Tovornjak s priklopnikom 18,75 m 18,75 m Širina Vsa vozila 2,55 m 2,55 m Vozila - hladilniki 2,60 m 2,60 m Višina 4,00 m 4,00 m Masa vozila Vsako tovorno vozilo ali vlačilec: 2-osni tovornjak ali vlačilec 18,00 t 18,00 t Več kot 2 osi: 25,00 t - tovornjak 25,00 t - tovornjak z dvojno osjo 26,00 t - vlačilec 24,00 t Več kot 3 osi: - tovornjak z 2 dvojnima osema 32,00 t Več kot 4 osi 32,00 t Skupna masa skupine vozil (primer: vozilo + priklopnik): Skupina z manj kot 4 osmi 28,00 t Skupina s 4 osmi: 38,00 t - 2-osni tovornjak + 2-osni priklopnik 36,00 t - 2-osno vlečno vozilo + polpriklopnik z dvojno osjo 38,00 t Skupina z več kot 4 osmi 40,00 t 40,00 t Skupina s 5 ali več osmi (uporaba samo v kombiniranem transportu / kontejnerski transport)

44,00 t

44,00 t

Masa ene osi vozila Vsaka os 10,00 t Pogonska os (samo na cestah v glavnih evropskih koridorjih)

11,50 t 11,50 t

* Pravilnik o dimenzijah, masah in opremi vozil (Ur.l.RS 24/96)


47

Priloga II/1

FUNKCIONALNE LASTNOSTI

Tabela 19: Zagotavljanje funkcionalnosti po administrativni/tehnični razvrstitvi cest

Razvrstitev cest

AC HC G1 G2 R1 R2 R3 RT LC LG LZ LK JP

Funkcijska

vrsta Prostorski parameter A B C D 1. Prostor, ki ga cesta

povezuje: - sosednje države - regije in znotraj regij - občine in znotraj občin - mesta, naselja

O D N N

O D N N

D O N N

D O N N

N O D N

N O D N

N D O N

N D O N

N D O O

N N N O

N N N O

N N N O

N N O O

2. Pomen naselij, ki jih cesta povezuje:

- glavni centri - regionalna središča

(20.000-50.000 preb.) - regionalna središča

(5.000-20.000 preb.) - lokalna središča - občinska središča,

druga naselja - mesta, naselja

O

D

N N

N N

O

D

N N

N N

D

O

N N

N N

N

O

D N

N N

N

N

D O

N N

N

N

D O

N N

N

N

N O

D N

N

N

N O

D N

N

N

N N

O D

N

N

N N

N O

N

N

N N

N O

N

N

N N

N O

N

N

N N

D O

3. Prometna funkcija: - daljinska cestna

povezava nad 100 km - povezovanje

od 50 do 100 km - povezovanje

od 20 do 50 km - povezovanje do 20 km (za državo pomembna

turistična in obmejna območja)

- zbirna cesta (navezava na ceste višje kategorije)

- povezovanje in zbiranje v mestu, naselju

- dostop v mestu ali naselju

O

D

N

N

N

N

N

O

D

N

N

N

N

N

D

O

N

N

N

N

N

N

O

D

N

N

N

N

N

D

O

N

N

N

N

N

N

D

O

N

N

N

N

N

D

O

D

N

N

N

N

D

O

D

N

N

N

N

N

D

O

O

D

N

N

N

N

N

O

N

N

N

N

N

N

O

N

N

N

N

N

N

O

D

N

N

N

N

N

D

O 4. Struktura prometa: - tranzit nad 15% - medregionalni nad

30% - medregionalni nad

15% - regionalni nad 50% - lokalni nad 80%

O

D

N N N

O

D

N N N

D

O

N N N

N

O

D N N

N

D

O N N

N

N

D O N

N

N

D O D

N

N

D O D

N

N

N D O

N

N

N N O

N

N

N N O

N

N

N N O

N

N

N N O

5. Potek ceste glede na naselja:

- zunaj naselij - zunaj in v naseljih - v naseljih

O N N

O D N

O D N

D O N

D O N

D O N

D O N

D O N

N O D

N N O

N N O

N N O

N D O

Legenda: O - osnovna, D - dopustna, N - neustrezna funkcija ali značilnost


48

Priloga II/2

PROMETNO-VARNOSTNE LASTNOSTI

Tabela 20: Zagotavljanje prometne varnosti

Razvrstitev cest


Funkcijska vrsta

Prostorski parameter A B C D Fizično ločeni vozni pasovi

O

D

D

D

D

D

D

D

D

D

D

D

D

Vrsta in oprema križišč: - izvennivojska - kanalizirana nivojska - nekanalizirana nivojska - posebna oprema - normalna oprema - minimalna oprema

O N N O N N

O N N O N N

D O N O D N

D O N D O N

D O N D O N

D O D D O N

D D O D D O

D D O D D O

D D O D D O

D O D D O N

D D O D D O

D D O D D O

D D O D D O

Navezava priključkov - neposredno - v urejenih križiščih - večnivojsko

N N O

N N O

N O D

D O D

D O D

D D D

D D D

D D D

D D D

D D D

D D D

D D D

D D D

Gostota priključkov zunaj naselja: - do največ 1/400 m - do največ 4/400 m - nad 4/400 m

N N N

N N N

N N N

N N N

D N N

D D D

D D D

D D D

D D D

D D D

D D D

D D D

D D D

Križanje z železnico: - nivojsko - izvennivojsko

N O

N O

N O

O D

O D

O D

O D

O D

O D

O D

O D

O D

O D

Ustavljanje v sili: - na vozišču - zunaj vozišča

N O

N O

D O

D D

D D

D D

D D

D D

D D

D D

D D

D D

D D

Parkiranje: - na parkirišču - na pasu za parkiranje

O N

O N

O N

D D

D D

D D

D D

D D

D D

D D

D D

D D

D D



49

Priloga II/3

PROMETNO-TEHNIČNE IN VOZNODINAMIČNE LASTNOSTI

Tabela 21: Prometno-tehnične lastnosti in vozna dinamika

Razvrstitev cest AC HC G1 G2 R1 R2 R3 RT LC LG LZ LK JP

Funkcijska

vrsta Prostorski parameter A B C D Odvijanje prometa: - dvosmerno - enosmerno

O N

O N

O N

O N

O N

O N

O N

O N

O D

O N

O N

O D

O D

Višja prometna obremenitve (PLDP, Qh)*

O

O

O

O

O

O

-

-

-

O

-

-

-

Večji delež tovornih vozil* T

O

O

O

O

O

-

-

-

-

O

-

-

-

Krajši potovalni časi (zamude časa)*

O

O

O

O

O

O

-

-

-

O

-

-

-

Najvišja dopustna hitrost zunaj naselja [km/h]

130

100

90

90

90

90

90

90

-

-

-

-

-

Najnižja dopustna hitrost zunaj naselja [km/h]

80

80

60

50

40

40

40

40

-

-

-

-

-

Omejitve hitrosti pod najnižjo dopustno hitrostjo: - trajne - začasne

N D

N D

N D

N D

N D

D D

D D

D D

D D

N D

D D

D D

D D

Potovalna hitrost: - normalna - v naselju - v težkih razmerah

130

- 80

100 70 80

80 70 60

80 50 60

70 50 50

70 50 40

70 40 40

70 40 40

70 40 40

70 60 50

50 50 40

50 50 40

50 50 40

Zagotavljanje prevoznosti - prednostni red rednega vzdrževanja: - prvi - drugi - tretji - četrti

O N N N

O N N N

O N N N

D O N N

D O N N

N D O N

N D O N

N D O N

N D O N

N D O N

N D O N

N D O N

N D D O

Komunalna infrastruktura: - pod cestiščem - ob cestišču zemeljsko - ob cestišču zračno

N N N

N N N

N D N

N D N

D D D

D D D

D D D

D D D

D D D

D D D

D D D

D D D

D D D

Udeleženci v cestnem prometu: - cesta, rezervirana za

promet motornih vozil - cesta, namenjena

vsem udeležencem v prometu

- cesta, namenjena le določenim vrstam prometa

O

N

N

O

N

N

O

N

N

O

D

N

D

O

N

D

O

N

D

O

D

D

O

D

D

O

D

D

O

N

D

O

N

D

O

N

D

O

D Legenda: O - osnovna, D - dopustna, N - neustrezna funkcija ali značilnost * ta merila se preverjajo na podlagi rezultatov štetja prometa in povprečnih potovalnih časov po vrstah vozil


50

Priloga II/4

EKONOMIČNOST IN RACIONALNOST

Tabela 22: Zahteve ekonomičnosti

Razvrstitev cest


Funkcijska

vrsta Prostorski parameter

A B C D

Ekonomski izračun O O O O D D D D D D D D D Omejitve uporabe ceste glede na njen namen: - trajne - začasne

N D

N D

N D

D D

D D

D D

D D

D D

D D

D D

D D

D D

D D

Trasa podrejena ekonomičnosti

N

N

D

D

D

D

D

O

D

D

O

O

O

Prometni stroški odločilni

O

O

O

O

D

D

D

N

N

D

N

N

N


ODNOS DO OKOLJA

Tabela 23: Okoljske karakteristike

Razvrstitev cest


Funkcijska

vrsta Prostorski parameter

A B C D

Ranljivost okolja: - velika - srednja - majhna

+ + -

+ + -

+ + -

- + +

- + +

- + +

- + +

+ + -

- + +

- + -

- - -

- - -

- - -

Cestni promet: - tovorni - tranzit

O O

O O

O D

O D

O D

O D

D D

D D

D D

D D

D N

D N

D N

Zaščitne mere: - nepotrebne - potrebne - nujne

- - O

- - O

- - O

- O D

- O D

- O D

- O D

- O D

O D -

O D -

O D -

O D -

O D -

Legenda: O - osnovna, D - dopustna, N - neustrezna funkcija ali značilnost + ... prisotna ranljivost okolja - ... ni takega vpliva na okolje


51

Priloga III/1

DEJAVNIKI, KI VPLIVAJO NA ZMANJŠANJE KAPACITETE

PRI NEOVIRANEM PROMETNEM TOKU

Tabela 24: Dejavniki, ki vplivajo na zmanjšanje kapacitete pri neoviranem prometnem toku

Dejavniki Tip ceste ceste prometa kontrole avtocesta - osnovni odsek - širina pasov

- bankina - kvaliteta vozne površine - trasni elementi ceste - elementi vzdolžnega

profila - število voznih pasov

- težka vozila - tip voznika - faktor urne konice - hitrost prostega

toka

avtocesta - območje prepletanja

- isto kot avtocesta, osnovni odsek - konfiguracija - dolžina

- isto kot avtocesta osnovni odsek - razmerje volumnov - razmerje

prepletanja

avtocesta – priključne ceste - konfiguracija priključne rampe - število pasov

- faktor urne konice - težka vozila

- meritve prometa

avtocesta – priključne rampe

- širina voznih pasov - število pasov

- težka vozila

večpasovna cesta - isto kot avtocesta, osnovni odsek

- vpliv okolice

- isto kot avtocesta osnovni odsek

dvopasovna cesta - širina voznih pasov - oddaljenost bočnih ovir - bankina - elementi vzdolžnega

nagiba - zasnovalna hitrost - procent polne črte

- porazdelitev vozil po smereh

- faktor urne konice - težka vozila


52

Priloga III/2

DEJAVNIKI, KI VPLIVAJO NA ZMANJŠANJE KAPACITETE

PRI OVIRANEM PROMETNEM TOKU

Tabela 25: Dejavniki, ki vplivajo na zmanjšanje kapacitete pri oviranem prometnem toku

Dejavniki Tip ceste ceste prometa kontrole semaforizirano križišče

- širina pasov - tip območja - elementi vzdolžnega

profila - število voznih pasov - tip pasov - zavijalni radij

- težka vozila - faktor urne konice - zavijalci - parkiranje - avtobusne postaje - pretok pešcev

- razvrstitev semaforjev - čas ciklusa - zelena faza

nesemaforizirano križišče

- elementi vzdolžnega profila

- število pasov - tip pasov - dolžina

- isto kot avtocesta osnovni odsek - razmerje volumnov - razmerje prepletanja

- stop znaki

mestne arterije - konfiguracija priključne rampe - zavijalni radij - preglednost

- faktor urne konice - težka vozila - zavijalci

- merjenje obremenitev

avtocesta, priključne rampe

- isto kot semaforizirana križišča - klasifikacija arterij

- isto kot semaforizirana križišča - hitrost prostega toka

- isto kot semaforizirana križišča

cestninske postaje - število stez - tip stez (klasične

kombinirane, hitre)

- težka vozila - tip voznika - porazdelitev vozil po

smereh - vozila z elektronskimi

tablicami - sistem cestninjenja

mestni potniški promet

- število pasov - tip postaj

- konice -dolžina avtobusne postaje - način pobiranja voznine

hodniki za pešce - dejanska širina - konice

kolesarske steze - število pasov - zavijalci - procent težkih vozil

ceste temeljni pogoji za dolocanje cestnih elementov knjiga

Documents