carriles de vehiculos de alta ocupacion
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CARRILES DE VEHICULOS DE ALTA OCUPACION “VAO”
PAULA VIVIANA TORRES AGUIRRE 201410694
JESICA PAOLA PEÑA FONSECA 201410461
MARÍA ALEJANDRA SÁNCHEZ NEISA 201411392
STIVEN GARCIA 201410806
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2016
CARRILES DE VEHICULOS DE ALTA OCUPACION “VAO”
PAULA VIVIANA TORRES AGUIRRE 201410694
JESICA PAOLA PEÑA FONSECA 201410461
MARÍA ALEJANDRA SÁNCHEZ NEISA 201411392
STIVEN GARCIA 201410806
Trabajo sobre los carriles para vehículos de alta ocupación (VAO).
Presentado a: Ing. LUIS ALFREDO VEGA BÁEZ
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2016
CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN 4
1. LOS CARRILES VAO 5
1.1 DEFINICIÓN 5
1.2 CONCEPTO DE ALTA DE OCUPACIÓN 6
1.3 HISTORIA DE CARRILES VAO 7
1.4 CARRILES VAO EN EL MUNDO 7
1.5 OBJETIVOS 8
1.6 ESTRATEGIAS 9
1.7 TIPOLOGÍAS 9
1.8 EXPERIENCIAS DE CARRILES VAO 11
1.8.1 La experiencia española, el sistema BUS/VAO en la CN-VI 12
1.8.2 Carriles Bus-VAO en Europa. 14
1.8.3 En Estados Unidos 14
1.9 POTENCIALIDAD DE APLICACIÓN 15
1.9.1 Implementación de los carriles de alta ocupación 15
1.9.2 Posibles alternativas para la implementación de carriles VAO 17
2. CONCLUSIONES 19
3. BIBLIOGRAFÍA 20
INTRODUCCIÓN
El aumento progresivo de la tasa de motorización y el bajo nivel de ocupación del
vehículo en las principales ciudades del mundo, ha generado un incremento en los
niveles de congestión, debido a la incapacidad de recepción por parte de las vías
para los nuevos volúmenes vehiculares. Por esta razón la búsqueda de medidas
que ayuden a controlar y mitigar dichos niveles de congestión adquieren su
importancia. Los carriles VAO nacen por tanto como respuesta a dichas
estrategias, teniendo como fin, el aumento del número de personas transportadas
por vehículo y consecuentemente lograr un incremento en la capacidad de la vía.
Países como Estados Unidos y España han implementado los carriles para
vehículos de alta ocupación como posible solución a la congestión presente en las
vías de acceso a los centros empresariales, industriales y residenciales de sus
ciudades; las experiencias proporcionadas por estos ofrecen diferentes factores
que deben ser apreciados a la hora de la construcción o adopción de los carriles
VAO para lograr los objetivos del mismo.
En el presente trabajo se abordara ciertos ítems relacionados con los carriles VAO
para su comprensión, posibilidades y factores para su aplicación, posibles
inconvenientes, diferentes tipos de carril que pueden ser aplicados con sus
ventajas y desventajas y experiencias en algunos países.
1. LOS CARRILES VAO
Desde hace más de 30 años estas instalaciones han sido parte de la planificación
del transporte urbano. Muchos de los primeros carriles VAO fueron desarrollados
en respuesta para evitar la congestión de las autopistas. La mayoría de estos
proyectos están dirigidos a la mejora del movimiento y la capacidad de los
corredores.
El objetivo principal es restringir ciertos carriles de la carretera a uso exclusivo de
vehículos de varios ocupantes. El resultado es una vista del tráfico congestionado
en los carriles de uso general, mientras que otros vehículos viajan al límite de
velocidad en el carril VAO. También se busca con estos aumentar el número
promedio de personas por vehículo, preservar la capacidad de un corredor de las
personas en movimiento, mejorar las operaciones de autobuses, y mejorar las
opciones de movilidad para los viajeros.1
1.1 DEFINICIÓN
Los vehículos de alta ocupación (VAO) son aquellos automóviles destinados
exclusivamente al transporte de personas, cuya masa máxima autorizada no
exceda de 3500 kg, que estén ocupados por el número de personas que para
cada tramo de la red viaria se fije de acuerdo lo que establezca la autoridad de
tráfico. La utilización de los carriles para vehículos con alta ocupación (VAO) está
limitada a motocicletas, turismos y vehículos mixtos adaptables.
Los carriles para VAO también pueden ser utilizados por los vehículos
autorizados, aun cuando sólo lo ocupe su conductor, si el vehículo ostenta la señal
V-15 (“Minusválido”) y por autobuses con una masa máxima autorizada superior a
3500 kilogramos y autobuses articulados, con independencia de su número de
ocupantes, en las mismas condiciones de circulación establecidas para los VAO,
de forma simultánea, si así se establece en la relación de tramos que publique la
autoridad responsable de la regulación del tráfico.2
1 EISELE, William y Cia. Evaluating criteria for adapting hov lanes to hot lanes:
development and application of hot start software tool. 2006.
2 WIKIVIA (En línea) http://www.wikivia.org/wikivia/index.php/El_carril_VAO
1.2 CONCEPTO DE ALTA DE OCUPACIÓN
El término moderno de “alta ocupación” se aplica a aquellos vehículos que
transportan un número mínimo de ocupantes, en general, superior a la media
habitual en las horas pico de las áreas metropolitanas. Se trata, por tanto, de un
concepto que encuentra su significado y razón de ser en relación a los bajos
índices de ocupación, que caracterizan el tráfico de las horas pico, en la mayoría
de las grandes ciudades.
En los estudios sobre la congestión en las horas pico de las grandes ciudades una
característica del tráfico ha llamado la atención de los expertos: la baja ocupación
de los automóviles y, en concreto, el hecho de que en su gran mayoría van
ocupados por una sola persona, el conductor. Índices medios de ocupación de los
vehículos inferiores a 1,3 son habituales en la mayoría de los países desarrollados
durante las horas pico y la tendencia es a su progresiva reducción. Entre 1,15 y
1,25 se sitúan, en la actualidad, los índices de la gran mayoría de las grandes
ciudades norteamericanas (TURNBULL, 1994).
En efecto, la mejora de las condiciones de circulación que proporcionaría un
aumento de la ocupación de los vehículos es, sin duda, la razón de la actualidad y
vigencia del concepto de “alta ocupación”. De hecho, la rentabilidad de promover
una mayor ocupación de los vehículos en circulación puede ser muy alta. Basta
pensar que, mientras por un carril convencional de autopista americano circulan
en hora pico un máximo en torno a las 2.200 personas (1.700 vehículos con un
índice medio de ocupación de 1,25), una elevación de la ocupación media a dos,
le dotaría de una capacidad de 3.400 personas y, una ocupación de tres,
supondría una capacidad de 5.100. O, planteado en términos inversos, un
aumento del índice de ocupación a dos, reduciría de 1.700 a 1.100 el número de
vehículos en circulación, para idéntico movimiento de personas, y su elevación a
tres lo haría descender a 740, con los positivos efectos sobre la congestión que de
ello se derivarían.
De ahí que, en las últimas décadas, la promoción de la alta ocupación constituya uno de los instrumentos en alza para afrontar la recurrente congestión de carreteras y autopistas durante las horas y períodos punta. Pero, además de ese objetivo funcional, la promoción de una mayor ocupación de los vehículos se
inscribe, también, en el marco de las políticas que tratan de reducir el consumo energético y los impactos ambientales, asociados a la circulación automóvil.3
1.3 HISTORIA DE CARRILES VAO
Desde la construcción de los dos primeros proyectos de carriles VAO están: el
carril-bus solamente en Shirley carretera (I-395) en el norte de Virginia fuera
Washington, DC, en 1969, y el carril-bus contra flujo en la aproximación a Nueva
York, Nueva Lincoln Túnel de Jersey en 1970. Esta vía se abrió en diciembre de
1973 al coche compartido con cuatro o más ocupantes, convirtiéndose en el
primer caso en que los autobuses y coche compartido comparten oficialmente un
carril HOV sobre una distancia considerable.
Aunque las instalaciones de alta ocupación comenzaron a aparecer en la década
de 1970, el porcentaje de ejecución no se recuperó hasta mediados de la década
de 1980, cuando un aumento significativo de proyectos de instalaciones de alta
ocupación podría ser visto a través del país. Este crecimiento todavía puede verse
hoy en día.4
1.4 CARRILES VAO EN EL MUNDO
Estados unidos. La instalación HOV más largo en los EE.UU. está en
construcción en el I-495 Beltway capital en el DC Área Metropolitana de
Washington. La instalación está ubicada en la mediana y tendrá dos carriles
HOV en cada dirección con elevado de encendido / apagado rampa de
acceso, y un total de 224 millas (360,5 kilómetros) de carriles.
A partir de 2009, California fue el estado con el mayor número de
instalaciones de alta ocupación en el país, con 88, seguido por Minnesota
con 83 instalaciones, Washington, con 41, Texas, con 35, y Virginia, con 21.
La única instalación activa de Estados Unidos con dos carriles HOV en
cada dirección es la I-110 entre Adams boulevard y SR 91 en Los Ángeles.
Canadá. Las primeras instalaciones de alta ocupación en Canadá se
abrieron en Gran Vancouver y Toronto a principios de 1990, seguido poco
3POZUETA ECHAVARRI, Julio. Experiencia española en carriles de alta ocupacion. La calzada
bus-vao en la n-vi: balance de un año de funcionamiento. 1997 4 EISELE, William y Cia. Evaluating criteria for adapting hov lanes to hot lanes:
development and application of hot start software tool. 2006.
después por las instalaciones en Ottawa, Gatineau, Montreal, Calgary y
más tarde. A partir de 2010 hubo cerca de 150 kilómetros (93 millas) de
carretera carriles HOV en 11 ubicaciones en Columbia Británica, Ontario y
Quebec, y más de 130 km (81 millas) de carriles HOV arteriales en 24
localidades de Gran Vancouver, Calgary, Toronto , Ottawa y Gatineau.
Europa. A partir de 2012 hay algunos carriles HOV en funcionamiento en
Europa. La razón principal de esto es que, en general, las ciudades
europeas tienen mejores servicios de transporte público y un menor
número de alta capacidad de varios carriles autopistas urbanas que hacer
los EE.UU. y Canadá. Primero fue creado en los países bajos (1993),
España (1995), Reino Unido (1998), Austria (1999), Suecia (2000) y
Noruega (2001).
Nueva Zelanda y Australia. El primer carril HOV (conocido como T2 o T3
carril de tránsito) en Australia abrió en febrero de 1992. Esta se encuentra
en la carretera del este de Melbourne. A partir de 2012, también había
instalaciones T2 y T3 en Canberra, Sídney y Brisbane.
1.5 OBJETIVOS
1. Incrementa la capacidad de una carretera o autopista en términos de
personas transportadas, y por regla general, consiguen mejorar la velocidad
y los niveles de servicio de las mismas.
2. Reduce el tiempo de viaje de los usuarios, tanto del transporte público
como de automóviles privados.
3. Disminuye el consumo de combustibles, la emisión de contaminantes
mejorando la calidad del aire.
4. Aumentar la ocupación media del vehículo privado o reducir los efectos
disuasivos para que los conductores solitarios pasen a la utilización de un
autobús o automóvil compartido.
5. Incrementar la eficacia en las líneas de autobuses.5
5 TURNBULL, Katherine F. LEVINSON , Herbert. PRATT, Richard H. TRAVER RESPONSE TO
TRANSPORTATION SYSTEM CHANGES.2006.
1.6 ESTRATEGIAS
La promoción de la alta ocupación ha adquirido formas e incentivos muy
diversos como lo son:
1. La gestión preferencial del estacionamiento para vehículos altamente
ocupados.
2. Creación de agencias que tienen como objetivo facilitar compañeros de
viaje a los conductores solitarios.
3. Conceder prelación al servicio de transporte público y automóviles privados
que cumplan con el mínimo de pasajeros
4. Implementación de sistemas inteligentes de transporte enfocados en la
vigilancia y control que permitan dar a conocer el estado, condición y
sucesos que se presenten en la vía.
5. Otras estrategias están relacionas con el cumplimiento de las políticas de
uso de los carriles VAO, entre ellas se encuentran:
Sancionar el uso inadecuado del sistema.
Realizar el correspondiente mantenimiento y la periódica rehabilitación de
los carriles VAO.
Control en la capacidad de la vía. Regulación de flujos.
1.7 TIPOLOGÍAS
Algunos tipos de carriles de alta ocupación son:
En su corta historia, los carriles de alta ocupación han conocido una cierta
diversificación, de forma que, en la actualidad, existen al menos 4 tipos bien
definidos:
1. Los establecidos sobre infraestructuras específicas.
Constituyen verdaderos sistemas de transporte en un sitio propio y se
desarrollan sobre infraestructuras físicas adaptadas expresamente para ese
uso. No constituyen, por tanto, un simple método de gestión más eficaz de una
autopista, sino que implican la construcción de nuevos elementos viarios con
sus correspondientes accesos, estaciones, etc.
Normalmente, los carriles de alta ocupación establecidos en sitio propio suelen
reservarse exclusivamente para autobuses y llegan a volúmenes de circulación
de personas elevados. Así, por ejemplo, en el Ottawa Southeast Transitway, un
solo carril para uso exclusivo de autobuses alcanza los 8.100 pasajeros/hora y
el East Patway de Pittsburg, cuya capacidad está limitada por alguna
intersección semaforizada, 4.200 pasajeros/hora.(ITE 1988)
2. Los establecidos sobre autopistas, pero separados físicamente de los
carriles de tráfico general. Pueden funcionar de forma reversible, según el
tráfico mayoritario.
El acceso a este tipo de carriles se hace en sitios específicos y puede
realizarse mediante rampas especiales o directamente desde los carriles de
tráfico general. Están especialmente señalizados.
Los carriles de alta ocupación situados sobre autopistas, pero con alguna
forma de separación del resto de los carriles pueden utilizarse
permanentemente en dos sentidos, en un solo sentido o pueden operar de
forma alternativa, en las horas punta de la mañana, por ejemplo, en dirección
al centro urbano y, en las horas punta de la tarde, en el sentido inverso.
Este tipo de carriles alcanza, también, altas capacidades. Así, el existente en la
Katy Freeway de Houston (Texas), que consiste en un solo carril reversible,
separado por barreras, situado en la mediana de la autopista y reservado a
autobuses y vehículo de alta ocupación con 3 o más viajeros, alcanza un
volumen de 4.400 pasajeros en la hora punta de la mañana. Por su parte, el de
San Bernardino (Los Angeles, California), de similares características llega a
superar los 7.000 pasajeros en hora punta (INSTITUTE OF
TRANSPORTATION ENGINEERS, 1988), tres veces y media la capacidad de
un carril normal.
Los carriles de alta ocupación establecidos en sitio propio o separado del resto
mediante barreras implican mayor ocupación de suelo y altos costos de
construcción. Son, por ello, costosos inicialmente, pero son fáciles de vigilar y
resultan de una gran eficacia.
3. Los establecidos sobre autopistas, simplemente reservando un carril,
normalmente el izquierdo, para vehículos de alta ocupación, circulando en
el mismo sentido que el resto de los carriles.
Consisten en reservar uno de los carriles, generalmente situado más a la
izquierda, aunque en algunas ocasiones se haya hecho de forma provisional a
la derecha de los existentes aprovechando el arcén. Para ello basta con
señalizarlos de forma que los conductores puedan identificarlos. Normalmente,
la señalización consiste en marcas especiales en el pavimento (se ha ido
generalizando el uso de la figura del rombo como símbolo de alta ocupación),
en informaciones escritas en el suelo ("carpool lane" "commuter lane") o en
carteles, donde se precisa el horario de funcionamiento y el número de
ocupantes exigido por vehículo.
Cuando se establecen sobre un carril existente, este tipo de carriles pueden
implementarse con mayor rapidez. Cuando se realizan añadiendo un carril a
una autopista existente, resultan más costosos y, aunque pueden tener
problemas importantes de vigilancia y cumplimiento, son bien aceptados por
los conductores americanos. Este tipo de carriles han logrado altos volúmenes
de tráfico en número de personas transportadas y reducciones significativas en
la duración del viaje con relación a los carriles de tráfico convencional.
4. Los establecidos sobre autopistas, contiguos al resto de los carriles, pero
circulando en sentido inverso.
Consisten, generalmente, en la reserva del carril izquierdo del sentido de
menor tráfico para circulación en el sentido del tráfico mayoritario. Este tipo de
carriles, sólo pueden emplearse en aquellas autopistas que sufren regulares
desequilibrios en los volúmenes de tráfico que circula en cada sentido y su
funcionamiento se reduce a dichas horas.
Los carriles de alta ocupación a contracorriente exigen una especial
consideración de los aspectos de seguridad, por lo que normalmente se
señalizan con conos u otros elementos físicos y se reservan para vehículos
con conductores profesionales o especiales (autobuses o vehículos de alta
ocupación conducidos por personas con permisos especiales para utilizar el
carril).
Los carriles de alta ocupación a contracorriente pueden implementarse con
rapidez, pero implican mayores gastos de operación que los anteriores, al
precisar la puesta y retirada diaria de la señalización. Este tipo de carriles
ostenta el récord de movimiento de viajeros en hora punta, con los 34.685
alcanzados en el existente en la Rt 495 de New York, a su llegada al Lincoln
Tunnel, reservado exclusivamente a autobuses durante cuatro horas al día.
(TURNBULL, 1990). 6
1.8 EXPERIENCIAS DE CARRILES VAO
6 POZUETA, Julio Echeverri. Experiencia española en carriles de alta ocupación: la
calzada BUS/VAO en la N-VI: balance de un año de funcionamiento. 1997
1.8.1 La experiencia española, el sistema BUS/VAO en la CN-VI
Ante la situación de congestión existente en la carretera N-VI, en las proximidades
de Madrid, el Ministerio de Obras Públicas aprueba, en 1989, un proyecto para la
construcción de una calzada central, compuesta por dos carriles de
funcionamiento reversible, separada mediante barreras de hormigón de los tres
carriles por sentido entonces existentes.
El proyecto, que exigía la ampliación de la sección de la carretera para dar cabida
a la calzada central, preveía únicamente dos puntos de acceso a la misma,
situados en sus extremos de Puerta de Hierro, a la entrada de Madrid, y de Las
Rozas, en el otro extremo. Sólo en dichos puntos podría accederse a la calzada.
Este proyecto suponía ya una solución novedosa al problema recurrente de
capacidad que presentaba la N-VI desde antiguo. Aprovechando el agudo
desequilibrio de los volúmenes de tráfico por sentidos en los periodos punta,
trataba de conseguir una mejora equivalente a una ampliación a cinco carriles, dos
más por sentido, mediante esta única calzada central reversible, cuyo presupuesto
equivalía a una ampliación de un sólo carril por sentido. De hecho, la solución de
la calzada central reversible vino a sustituir a la idea inicial de ampliar un carril por
sentido, prevista en las primeras fases de estudio.
Con el proyecto de calzada reversible aprobado, llega al Ministerio de Obras
Públicas un nuevo equipo, que concede mayor importancia a la planificación en
materia de transporte y a su coordinación con las decisiones territoriales y
urbanísticas y que reorganiza algunas unidades administrativas en ese sentido.
La mayor sensibilidad ministerial coincide con la divulgación en España de la
positiva experiencia americana en la construcción y funcionamiento de los carriles
de alta ocupación. Lo que, unido a las particulares características del corredor
noroeste de Madrid, que por su alto índice de motorización y amplios desarrollos
residenciales de densidad media o baja resulta asimilable, en cierta medida, a las
periferias americanas donde se han construido este tipo de infraestructuras, animó
al ministerio, en 1991, a evaluar las posibilidades de convertir la calzada reversible
prevista sobre la N-VI en una calzada de alta ocupación.
Ante los positivos resultados de todos los estudios e informes encargados, se
acomete la modificación de los proyectos en 1992, dentro de un contexto de
extrema urgencia, en la medida en que, no sólo la congestión en la carretera
alcanza cotas insostenibles, sino que, además, la construcción del primer tramo
del proyecto de calzada reversible había sido ya adjudicada a una empresa
constructora. Las modificaciones del proyecto, que deben hacerse por tanto sobre
la marcha, se concretan en la dotación de tres accesos intermedios a la calzada,
en el diseño de un área de control en Puerta de Hierro y en la prolongación de la
calzada desde Puerta de Hierro hasta Moncloa, donde se inicia el casco denso de
Madrid, mediante un carril-bus. La decisión concertada del Consorcio Regional de
Transportes de Madrid, de construir una estación de autobuses subterránea al
final del carril-bus, directamente conectada a la estación de Metro de Moncloa,
completa el sistema de alta ocupación, que se proyecta en 1992.
Con estos antecedentes, se inician, en 1993, las obras del primer tramo del
proyecto, entre Aravaca y la glorieta del Cardenal Cisneros.7
Carril bus-VAO en la C-58 y en la B-23 y carril bus en la C-31 y en la C-245
MUNICIPIOS
Carril bus-VAO C-58: Cerdanyola, Ripollet, Montcada y Barcelona
Carril bus-VAO B-23: Molins de Rei, Sant Feliu, Sant Joan Despí, Sant Just
Desvern,
Esplugues y Barcelona
Carril bus C-31: Badalona, Sant Adrià de Besòs y Barcelona
Carril bus C-245: Castelldefels, Gavà, Viladecans, Sant Boi y Cornellà
La infraestructura del carril bus-VAO en la C-58, en el área metropolitana de Barcelona, consiste en dos carriles segregados y reversibles, por el interior de la autopista, para el paso de autobuses y vehículos de alta ocupación. La entrada/salida se sitúa en el nudo de Ripollet y la avenida Meridiana; la salida se produce en dos fases: una salida previa de los VAO y una salida a posteriori de los autobuses. Algunos datos económicos y técnicos
‐ Carril bus-VAO C-58: Longitud de 6,2 km.
‐ Carril bus-VAO B-23: Longitud de 12 km.
‐ Carril bus C-31: Longitud de 7,5 km.
‐ Carril bus C-245: Longitud de 13 km.
7 POZUETA ECHAVARRI. Op. Cit., p13-20
1.8.2 Carriles Bus-VAO en Europa.
Gabriel Jodar señala que los carriles Bus-VAO se desarrollan con éxito en
Europa, donde se conoce como "bus a alto nivel de servicio" (BHNS en Francia y
BHLS en Reino Unido) y que es una adaptación del concepto americano de BRT
aplicado en Ecuador, Colombia, Brasil, etc. Julián Estévez explica que en Austria y
algún país de centro de Europa es donde mejor funciona, porque allí compartir el
coche para ir a trabajar está generalizado.
1.8.3 En Estados Unidos
Este tipo de vías están más extendidas, como las "Carpool Lanes". Juan Pérez
explica que allí las infraestructuras viales y la morfología de las ciudades obligan a
utilizar el vehículo privado. Cada año el número de coches aumenta y colapsa los
accesos de las ciudades, hasta el punto de que en Los Ángeles permitirán a los
vehículos con un ocupante utilizar los carriles VAO previo pago.
Jesús Escámez resalta el caso de la ciudad canadiense de Ontario, que empezó
en 2007 un plan para construir más de 450 kilómetros de carril Bus-VAO.
CARRILES VAO EN ESTADOS UNIDOS
Comsis (1993), y Turnbull, Levinson y Pratt (2006) describen numerosas instalaciones de Carriles VAO exitosas en ciudades de Estados Unidos, incluyendo Nueva York, Washington DC, Los Ángeles, Pittsburgh, Minneapolis y zonas de Miami.
CARRILES VAO EN HOUSTON
Houston, Texas tiene 105 millas de carriles VAO. Se mueven en un porcentaje que va desde 96% hasta 228% más de personas por carril a comparación de los carriles de acceso generales. En las mañanas de lunes a viernes, el tráfico del carril VAO se mueve hacia el centro (de entrada). En las tardes entre semana el tráfico del carril VAO se aleja del centro de la ciudad (saliente).
CARRILES VAO EN CALIFORNIA (LAO 2000)
Un estudio legislativo de instalaciones de alta ocupación en California encontró que llevan un promedio de 2.518 pasajeros por hora durante las horas pico, sustancialmente más personas que un carril de flujo mixto congestionado y aproximadamente el mismo número de personas como un carril de flujo mixto típico operando a máxima capacidad. Esto sólo representa dos tercios de su capacidad.
CARRILES VAO EN PUGET SOUND (WSDOT, 2001)
La región de Puget Sound tiene más de 170 millas de carriles HOV en las autopistas de la región. Unas 106 millas adicionales están en los planes estatales y regionales para completar el sistema central de Carriles VAO de Puget Sound8
1.9 POTENCIALIDAD DE APLICACIÓN
El carril VAO ya sea adoptado sobre una infraestructura base o sobre una nueva
construida deben tener unos parámetros para su ejecución donde se tenga en
cuenta la participación coordinada de sistemas de parámetros viarios (que
proporcionen información sobre intensidad, velocidad, distribución, niveles de
servicio del tráfico a todas horas del día y ocupación de los vehículos y la
concentración medioambiental de contaminantes), sistemas de información viaria
(como paneles de mensaje variable que informen sobre ordenaciones y
variaciones y avise sobre emergencias e incidencias en la vía) y sistemas de
vigilancia y sanción9. Los carriles VAO deben estar separados con barreras
físicas que impidan su ocupación por parte de otros automóviles y no por simples
señalizaciones que no cumplan su cometido, es decir que los vehículos y buses
que transiten por allí deben tener un espacio exclusivo que suponga una
verdadera alternativa.10
1.9.1 Implementación de los carriles de alta ocupación
Como ya se ha mencionado un carril VAO se puede construir a partir de una
infraestructura base o construir una infraestructura especializada. Tiene ciertas
desventajas la construcción de carriles VAO porque puede generar a la vez un
aumento de vehículos en la vía en lugar de reducirlos adquiriendo usuarios de
otros modos como la bicicleta o el teletrabajo. Si a la vez se quiere que el carril
transporte vehículos que no cumplan con la condición de alta ocupación pero que
este dispuestos a pagar un peaje por el uso, es decir viajes HOT, se debe tener en
cuenta la estructura de precios utilizada, porque, si esta es muy baja es posible
que aumente el acceso al carril con lo cual genere un impacto negativo.
Los carriles de vehículos de alta ocupación tienen que resultar eficaces y cumplir
sus objetivos. En todas las autopistas no se puede implementar un carril VAO y
por lo tanto se debe tener en cuenta ciertas características del corredor para
verificar la viabilidad del proyecto y evitar posibles inversiones que no sirvan para
8 ENCICLOPEDIA EN LINEA TDM – HOV PRIORIDAD http://www.vtpi.org/tdm/tdm19.htm
9 FAUBEL CAVA, Jose Luis. Optimización de la gestión y aprovechamiento de la capacidad de las
infraestructuras a través de la innovación. 10
GONZALES, Mariano. Ideas y buenas prácticas para la movilidad sostenible. Madrid; Ecologistas en acción,2007. p.21-23
nada. Ciertos años de experiencia americana han detallado procesos detallados
de estudio que nos permiten evaluar en diferentes etapas los corredores
candidatos a la implementación de un carril VAO11.
Para la elección de un corredor candidato debe tenerse en cuenta las siguientes
condiciones positivas y condiciones negativas.
En las condiciones positivas, las cuales ayudan al cumplimiento de los objetivos
de la implementación de un carril VAO se encuentran las siguientes:
Corredores que presenten grandes aglomeraciones en sus extremos como
centros de concentración de trabajo
Congestión existente o prevista severa
Ganancia asegurada de tiempo del carril de alta ocupación con respecto a
los carriles generales en torno de 40 segundos por kilómetro y 5 minutos
globalmente.
Ahorro de tiempo superior dentro del carril mucho mayor que los retrasos
ocasionados por las demoras fuera del carril
Previsión a futuro (en torno a 5 años) de que el número de personas
transportadas en el carril VAO en horas punta sea mayor al número de
personas transportadas en los carriles generales
Garantía acerca del funcionamiento de los carriles generales evitando
impactos fuertes que puedan empeorar apreciablemente el tránsito en los
carriles adyacentes.
Capacidad sobre la adquisición y empleo de aparatos, herramientas,
personal y otros medios necesarios para el control del flujo de vehículos en
los carriles VAO
Se debe tener en cuenta también ciertos aspectos negativos que nos podrían
dificultar la implementación de los carriles en el instante y a futuro.
Falta de apoyo por parte de las entidades estatales, locales y regionales y
poco interés del cumplimiento de las normas y buen uso por parte de los
usuarios.
Dificultades de diseño que permitan una vigilancia y control sobre los
carriles o falta de compromiso de las entidad reguladora
Niveles de congestión presentes o previstos no adecuados para la
implementación del carril.
Poca inversión en el proyecto principalmente en instalaciones de apoyo y
acceso.
11 POZUETA ECHAVARRI. Op. cit., p. 12
Después de la selección de un corredor candidato se debe tener en cuenta una
serie de estudios que permitan la evaluación y conveniencia. El primer estudio
consiste en la evaluación de los cambios del tráfico y los posibles escenarios con
o sin ampliación o con o sin carriles VAO.
También se debe tener en cuenta el estudio costo-beneficio que nos proporcionara
diferentes situaciones del corredor, dependiendo de las diferentes alternativas
posibles que se pueden implementar. Por ejemplo se debe analizar
detalladamente los costos-beneficios, de no hacer nada, la construcción de un
carril general y la implementación de carriles VAO. En los costos se debe tener la
inversión en construcción, operación, vigilancia y control y en el beneficio los
impactos positivos en el ahorro de tiempo, energía y vehículos, además de los
impactos ambientales.
1.9.2 Posibles alternativas para la implementación de carriles VAO
Existen tres posibles alternativas para la implementación de carriles de vehículos
de alta ocupación relacionadas con las tipologías mencionadas anteriormente. 12
Las diferentes ventajas y desventajas respecto a las alternativas de
implementación de carriles VAO son:
La creación de carriles segregados de la calzada principal. Las principales
ventajas son la motivación de los usuarios de los carriles generales a usar
el carril VAO debido a una velocidad de operación superior y se evita quitar
espacio de la calzada; las principales desventajas que presenta este tipo de
implementación son los costes elevados de construcción, mayor espacio
ocupado por la vía y finalmente incita la entrada de nuevos vehículos.
Reducción de ancho de arcenes y carriles. Consiste en la reducción de los
bordes y de los carriles del corredor para agregar el carril VAO, el cual evita
costos porque no es necesario la construcción de nueva estructura,
aumenta la fluidez del tráfico y la capacidad de la vía sin ocupar terrenos
aledaños. Los inconvenientes que presenta son las dificultades de
construcciones en lugares con espacios reducidos, disminución de la
velocidad de circulación para evitar incidentes y manteniendo la seguridad y
se necesita tecnologías aptas para su implementación.
Transformación de un carril general en un VAO.. Sus ventajas principales
son la reducción de costos al no realizar una inversión en nuevas
estructuras ni adquisición de terrenos aledaños, la flexibilidad en las horas
punta (puede ser reversible o fusionar solo en horas punta como VAO y en
las demás horas como carril general) y fomenta la utilización del carpooling.
12 CEEC. Libro blanco de la movilidad eficiente en los inicios del s.XXI. p. 28
En este caso los vehículos de los carriles generales se ven perjudicados en
la congestión y se necesita alta tecnología para su control y vigilancia.
2. CONCLUSIONES
Para implementar los Carriles VAO se hace muy necesaria la cultura ciudadana,
teniendo en cuenta que es una alternativa para el mejoramiento de la movilidad
que busca un bien común y requiere el cumplimiento de la normatividad de cada
uno de los usuarios.
Las experiencias que se tienen como referencia en el uso de Carriles VAO brindan
información acerca del desarrollo en tema de soluciones de alta movilidad que
países como Estados Unidos y España han tomado como propias y que podrían
llegar a considerarse como alternativas de uso para la solución de problemas de
congestión en países que aún no lo han adoptado.
Los diferentes tipos de carriles VAO permiten una variedad de alternativas de
implementación que den respuesta a las necesidades de flujo de una región en
específico teniendo en cuenta el presupuesto estimado para la realización de
dicho proyecto.
La presencia de entidades de control estrictas es muy necesaria a la hora de
hacer cumplir la normatividad por la que se rigen los carriles VAO para que cumpla
con su finalidad. De otra manera el espacio, dinero y tiempo invertido en estos
proyectos serán contraproducentes
3. BIBLIOGRAFÍA
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