CANTABRIA MOTERA

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Bienvenidos al maravilloso mundo motero.

La revista Cantabria Motera nace de la idea de acercar el mundo motero y la información sobre este a todo el mundo, ademas de poder ayudar a nuestros lectores con artículos que iremos publicando mensualmente sobre mecánica y bricolaje motero, historia y mucho mas, si deseas colaborar manda tu articulo o texto a nuestro email y lo publicaremos en las siguientes ediciones.

La revista motera Cantabria Motera, es una idea original del Grupo Motero Los Tejones, de Cantabria:

MotoGroup Los Tejones, nace como MotoGroup el día 12 de julio de 2010.

Y como Asociación MotoGroup Los Tejones el día 8 de noviembre del 2010.

Nuestra historia :

En unas vacaciones en moto por Asturias, surge la idea de crear una pagina web de motos de 125cc en Cantabria, que es nuestra tierruca, así que el día 12 de septiembre del 2009 se funda el foro motero Nómadas 125cc Cantabria.

A partir de esa fecha se unen al foro varios miembros con los que comenzó a forjarse el foro.

En nuestra primera kedada, contando historias, se habla del tejón, cosa que a todos los presentes nos surgió la idea de que el iba a ser nuestra mascota.

Tiempo después, conociendo nuestras inquietudes, decidimos consolidarnos como grupo motero.

Ahí comenzamos a informarnos de todas las posibilidades existentes, y decidimos cambiar nuestro nombre a "Los Tejones 125", pero como aceptamos todo tipo de cilindradas, decidimos entre los socios fundadores dejarlo como "Los Tejones".

De modo que a día 12 de Julio del 2010 los Escorpiones Moto Club nos paso el parche, inicializando ahí nuestra andadura como MotoGroup.

El día 09 de Septiembre del 2010, tras una Asamblea general en la que creamos los estatutos y acta fundacional, haciendo caso al presidente del Moto Group Piélagos, camarada nuestro, registramos en el Gobierno de Cantabria la "Asociación Motogroup Los Tejones".

Y el día 8 de noviembre del 2010, el gobierno de Cantabria APROVO NUESTROS ESTATUTOS, convirtiéndonos en la ASOCIACION MOTOGROUP LOS TEJONES, apareciendo inscrita en el registro de asociaciones de Cantabria, sección primera, con el numero 4879.

Formalizando así nuestro amado grupo.

En Septiembre de 2012, en una reunión de socios, decidimos crear la revista Cantabria Motera, comenzando a diseñarla y editarla,, la idea original es crear una revista online, gratuita y mensual, que sirva de punto de referencia a amantes de la moto y punto de aprendizaje de la moto y del mundo motero en general.

Una guiá básica que esperamos disfrutéis.

Atentamente Txeko y J.Sotelo.

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MECANICA MOTERAMANUAL DE MOTOS CREADO PARA APRENDER

Continuación del manual de motos del numero anterior:

FICHA-4

Notar que el motor de cuatro tiempos debiera producir un chispa cada dos vueltas de cigüeñal esto en estricto rigor pero en la realidad no importa generar chispa a cada vuelta pues en el ciclo indeseado se encuentra el pistón terminando de expulsar los gases ya combustionados por la válvula de escape y manifold de escape. Insisto en que los motores deben incluir algún sistema de "avance" automático de chispa cuando las revoluciones se elevan. El sistema mecánico mas empleado son unas levas que por efecto "centrifugo" obligan a girar hacia adelante la plataforma donde va el sensor o platinos. Para revisar que esto está funcionando bien se usa una lámpara estroboscopia que es una lámpara de destellos que se coloca enserie con la bujía de un cilindro y se apunta por un hoyo en la carcasa del motor o el volante lateral del cigüeñal donde hay una marca. Al usar la pistola de destellos se podrá apreciar que la marca del volante generalmente está perfectamente alineada con la marca en la carcasa. Pero al acelerar el motor en revoluciones se aprecia que la marca del volante retrocede algunos milímetros. Los CDI para batería son distintos y usan el recurso de energía para la bobina de alto voltaje de la batería. Estos sistemas también parecen tener los mismos componentes. Se dice que los CDI no fallan pero la realidad es que sí que fallan y pueden dar disparos bastante descalibrados. Lamentablemente los CDI s son caros y muchas veces cuando se requiere uno, la moto ya ha quedado como modelo anticuado y muchas veces no justifica comprar un sistema eléctrico nuevo. Para revisar estos sistemas se puede revisar los valores de los componentes si es que aparecieran en algún circuito. El sistema mejor para revisar un CDI que pudiera estar fallando es colocar otro que sí funciona y comprobar el mal funcionamiento. La manera de saber si el CDI estuviera funcionando mal:Consiste en colocar una lámpara estroboscopia que prende con la electricidad de la bujía en serie con la bujía del cilindro ofensor e ir a dar una vuelta en la moto. Amarrar la lámpara en el manubrio apuntando al rostro. En el momento que el motor funcione bien se verá la luz roja de la lámpara funcionar bien, Pero en el momento que el motor se "chupe" se verá que la luz no funciona. Esto se puede deber al CDI pero puede ser algún Switch de corte. Como el de embrague, de la pata o de la ignición.

¡OJO! Pero si por otro lado si siguiese encendida la luz estaremos hablando entonces de falla en el suministro de combustible y habría que orientar la búsqueda del problema al sistema de carburación. Para los motores de cuatro en serie la cosa se complica un poco pues es evidente que la chispa debe ser distribuida ya que en este caso debe ser disparada en el momento exacto. Los motores en V también usan la mayoría, disparo de chispa a cada vuelta del cigüeñal o disparo múltiple como lo llaman. Para este efecto hoy se usan los MSD que significa descarga multi disparo junto con un CDI que significa Descarga de ignición por capacitor (condensador). PRUEBA TU CDI Y QUEDATE TRANQUILO. Aprende a hacerlo. Favor lee a continuación. Aquí no se está entrando en teoría complicada sino solo en como probar un sistema de CDI que estuviere empezando a fallar. Hay dos tipos de sistema de ignición en las motos: el de Switch de transistor por descarga transistorizada o descarga inductiva, que trabaja exactamente de la misma manera que la ignición de los platinos en sistemas antiguos pero con los contactos de platinos substituido por un transistor del tipo Switch, y CDI. El sistema CDI significa " ignición por descarga de capacitor." y es un dispositivo que almacena electricidad de alto voltaje a cerca de 300 voltios, entonces la descarga en el primario de la bobina de inducción de alto voltaje con primario y secundario, similar a las de las bobinas de los automóviles pero algo más pequeñas en apariencia... Esto lo hace a través de un dispositivo electrónico llamado Thyristor, que es un transistor tipo Switch como decíamos. Lo importante acá es tratar de entender que un CDI es distinto substancialmente a un sistema de descarga por Switch transistorizado. Los CDI generalmente se usan en motores UNI cilíndricos de dos tiempos mientras que los de descarga por Switch transistorizado se preferencias hacia motos deportivas y motos mas grandes. De una manera distinta, los sistemas de descarga por Switch transistor izado son energizados por la batería de la moto, la mayoría de la energía de los CDI viene de lo que se llama el MAGNETO CDI. Solo muy pocos modelos reciben la electricidad de la batería a través de un convertidor de corriente continua de baja a alta.

Continuara en la próxima edición

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Bricolage moteroCABALLETE CENTRAL PARA TU BMW CRUISER

La solución que nos muestra este trabajo es sencilla, bien realizada y perfectamente terminada, resultando de esta forma perfectamente integrada en la imagen de la moto.

Como se aprecia es un caballete que forma parte del equipo de la moto, estable y dispuesto siempre para ser utilizado al estacionar la moto. Elemento que en ninguno de los modelos fabricados por la marca ha sido integrado en su equipo.

Plegado usa como topes los pernos de sujeción del escape. El eje sobre el que bascula ha de quedar fijado sólidamente a la moto para soportar el esfuerzo de la tensión de los muelles que mantienen el caballete recogido cuando no se usa y se circula.Como material base para su realización se han usado tubos, piezas, tornillería y chapa de acero inoxidable, que luego se ha cromado para igualar su aspecto al del sistema de escape de la moto, no desentonando el caballete instalado en la imagen del vehículo.No hay un plan de construcción, solo tomar las medidas y realizar las piezas bien calibradas y soldadas, es un trabajo que ha de realizar un profesional sobre todo por el equipo de soldadura que interesa utilizar y la experiencia necesaria para conseguir la calidad adecuada en el artículo final., pero aquí estamos para aprender, de modo que lo podeis intentar si teneis una maquina de soldar y una rotaflex.

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Historia moteraGHOST RIDERS EL MOTORISTA FANTASMA

Probablemente, no hay superhéroe que impacte más a primera vista que Ghost Rider, el Motorista Fantasma con esa calavera ardiendo que tiene por cabeza y su espectacular moto en llamas, pero al mismo tiempo tampoco hay otro que tenga menos fans en proporción a lo que gusta a todos a primera vista. Quizás sea esa rémora que siempre tenemos a quienes se pasean entre la vida y la muerte, o quizás lo sea precisamente su figura amenazante, o lo más probable, que no se le haya sabido sacar el jugo que podría extraérsele… Y quizás sea por eso por lo que ahora quieran hacer una miniserie de Ghost Rider en la que vuelven sobre sus origenes para hacérnoslo más cercano y terrenal. Podremos de este modo asistir a su leyenda; a la maldición que encierra su fantástica historia. Fue durante el siglo XVIII cuando Noble Kale se enamoró de Magdalena. Sin embargo, el padre de aquél, Pastor Kale, descubrió que ésta era una bruja y ordenó quemarla viva. Allí, en la hoguera, Magdalena maldijo a todo el pueblo y a Pastor Kale. Temeroso de esta maldición, el hombre llegó a un pacto con Mefisto quien pidió a cambio el alma de su hijo, Noble. Sin embargo, a la muerte de éste, y cuando Mefisto reclamó su alma, también lo hizo su hermano, el Arcángel Uriel. No pudieron llegar a un acuerdo para llevárselo uno u otro por lo que hicieron un trato: ninguno de los dos iba a reclamar más su alma, quedando entonces en un reino intermedio, en un vacío en el que se movería como el Motorista Fantasma. Sólo podría renacer de nuevo de la mano de alguno de sus descendientes. De ese modo nació la leyenda de Ghost Rider. El Motorista Fantasma fue invocado por muchos de sus descendientes durante dos siglos, hasta que tras la Segunda Guerra Mundial, Naomi Kale, una de los Motoristas, intentó evitar que sus hijos supieran de la maldición. Por ello, los abandonó. Fueron años en los que sin darse a conocer como su madre, luchó por evitar que su hijo primogénito, Johnny Blaze se transformara en el fantasma. Sus otros dos hijos eran Bárbara

y Daniel Ketch. Después de muerta Naomi Kale, sus dos hijos vieron el asesinato de un hombre de quien era culpable Mirada Mortal. Al descubrirlos éste y para callar a los que la habían visto, hirió gravemente a Bárbara. Su hermano, Danny, empapado con la sangre de su hermana, huyó y encontró una motocicleta con la que intentó huir, y en su huida acabó por convertirse en el Motorista Fantasma. Con sus poderes derrotó a toda la banda, aunque Mirada Mortal acabaría por escapar. Sin embargo, Bárbara acabaría por morir días después. Fundó los Hijos de la Medianoche, luchó contra Zarathos, un demonio y contra Hellgate, señor del crimen y, sin embargo, aquella lucha por saber la Verdad, podría poner en peligro al que había sido designado como portador en vida del Motorista Fantasma, Danny Ketch. Tras un trato con Corazón Oscuro, el Motorista Fantasma recuperó su cuerpo normal, por lo que Danny Ketch quedó liberado de la maldición. Sin embargo, también recuperó sus recuerdos y pudo saber que él era en realidad el Angel de la Muerte, con lo que pudo destruir a Corazón Oscuro y convertirse en el nuevo Rey del Infierno. Pero su vida, convertida en un caos de idas y venidas desde el Infierno a la Tierra, acabó por demostrarle que aquellos recuerdos eran falsos, una trama posiblemente creada hace mucho tiempo por Mefisto… y el Motorista Fantasma volvió a unirse a Danny Ketch. Por otro lado, Johnny Blaze, el más conocido Motorista Fantasma, hijo abandonado por Naomi Kale, trabajaba en un espectáculo de motos acrobáticas. Cuando su padrastro enfermó gravemente pactó entregar su alma a cambio de su salvación. El padrastro rejuveneció, pero murió en un accidente poco después, y Johnny Blaze hubo de cumplir su promesa. Con un exorcismo, Blaze consiguió liberarse de Mefisto, pero éste en venganza, traslado el alma viviente en llamas de Zarathos al cuerpo de Johnny Blaze, quien desde entonces cada noche se transformaba en Ghost Rider. Durante años, Johnny y Zarathos convivieron en el mismo cuerpo luchando el uno y el otro por imponerse finalmente, y aunque durante un tiempo se vio libre de su espíritu maligno, Johnny acabó por vagar por las carreteras llevando la justicia a quienes osaban infringir las leyes. Vestido con traje de cuero, montado en una moto llameante de origen místico y armado con una cadena de un metro de largo con poderes mágicos que le permiten separarse eslabón a eslabón, Ghost Rider puede inflingir a sus enemigos el mismo dolor de todas las víctimas de éstos y mandarlos al infierno.

La primera aparición del Motorista Fantasma fue como Johnny Blaze, en el Marvel Spotlight nº 5, en el año 1972, mientras que Danny Ketch, el último Ghost Rider lo hizo en el año 1990.

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PRUEBA DE MOTOS

Honda NC700S COMO HACER FACIL LO SENCILLO

Probamos la NC700S, una moto sencilla pensada para ser útil y económica. De ella dijimos en aquel momento que Honda había reinventado las motos lógicas de los 90. Ahora, con la versión DCT, creo firmemente que estamos ante la moto lógica del futuro.

He tenido la suerte de haber probado el Honda Integra 700, la NC700X y la nueva NC700S. No obstante, desde que Honda anunciase la llegada de estos tres modelos en sus diferentes versiones, la que más ganas tenía de probar era esta de la que hoy os hablo: la versión automática de la NC naked.

Y es que siempre que he probado una moto automática, y por mis manos han pasado casi todas las disponibles actualmente en el mercado (Honda DN-01, Aprilia Mana, Honda VFR 1200 DCT, Honda Crosstourer…), he pensado lo mismo, que, a excepción de las 1200 de Honda, que me parecen una buena opción para viajes de largo recorrido, ninguna ha terminado de convencerme como moto utilitaria. La DN-01 porque no puedo llegar a considerarla una moto convencional al uso, tal vez sí una custom, pero eso hace que no sea práctica en el día a día, y en el caso de la Aprilia porque dispone de una parte ciclo demasiado deportiva para un motor con cambio automático; no se le saca todo el jugo. Sea por lo que sea, siempre que he probado una moto automática he pensado lo mismo: “¿por qué no harán una moto económico-funcional con un cambio así? Sería la moto perfecta para un uso diario”, Pues bien, parece que por fin llegó la hora. La NC700S DCT representa, desde mi punto de vista, el futuro real de las motos utilitarias, de aquellas que no brindan grandes prestaciones porque lo que buscan es ofrecer un uso sencillo y económico a sus propietarios. Creo que se podría considerar la primera moto lógica del futuro, apta para cualquier tipo de usuario.

Muy buenas maneras

La NC700S DCT, igual que hacía la versión de cambio manual, brinda una buena acogida a sus usuarios.

El asiento está muy bajo, a tan sólo 790 mm del suelo, y eso la hace muy accesible y fácil de mover en las maniobras a baja velocidad, aportando además una elevada sensación de seguridad. Las estriberas también se encuentran en una buena posición respecto al asiento y, junto con un manillar bastante abierto y alto, ofrecen lo que se le ha dado por llamar un triángulo ergonómico muy cómodo, a lo que yo añado en este caso, y dominante sobre la conducción.Aparte de la posición de conducción, una de las claves para que la NC sea tan cómoda está en que el asiento es ancho y dispone de un generoso acolchado, a la vez que firme. Me recuerda en cierta manera al asiento de la Crossrunner 800, uno de los más cómodos que he probado. Por el contrario, lo que no me ha terminado de gustar es que en la parte baja, donde están las estriberas, la moto se ensancha bastante debido a que el bastidor rodea la mecánica por una zona muy baja. De hecho, parece más estrecha a la altura de las rodillas, lo cual resulta algo extraño. No es que suponga un problema importante, pero cuando circulas por autopista, a una velocidad constante de 100-120 km/h, se agradecería que las estriberas estuvieran algo más recogidas para poder esconder mejor los pies de las acciones del viento.

Esta anchura en la parte baja de la moto se ve correspondida en la parte alta por un falso depósito muy voluminoso, que esconde un gran hueco en el que poder dejar un casco integral; desde mi punto de vista, uno de sus mejores argumentos. Se trata de un elemento que, en suma con todos los demás detalles, hace que la NC me haya parecido una de las motos más prácticas del mercado en el uso diario.

Cambio automático

Esta versión está dotada con cambio automático, aunque la base mecánica sea la misma que emplea la NC700S base. Hablamos de un bicilíndrico de 670 cc, con el cigüeñal calado a 270° para darle carácter –se asemeja al funcionamiento de un motor en V, tipo Transalp- y en la culata monta un solo árbol de levas que empuja cuatro válvulas por cilindro.

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Todo ello ajustado para situarse en los 48 CV de potencia que permite la homologación del carnet A2. Una cifra no muy elevada para un motor de 700 cc, pero porque Honda no quería que lo fuese. Donde sí se ha esforzado para conseguir una buena entrega es en el par motor. Son 6,12 kgm, que tampoco es una cifra exagerada, pero los entrega cuando el motor gira a 4.750 rpm. Eso significa que antes de las 3.000 vueltas ya esté disponible aproximadamente un 70 % del par máximo. Ideal para moverse a baja velocidad.

La peculiaridad del doble embrague (DCT) convierte este modelo en algo especial. El funcionamiento del dispositivo es exactamente el mismo que ya hemos podido ver en el Honda Integra, pues estamos ante la misma mecánica, ambas equipadas con el DCT de segunda generación que Honda estrena este 2012, más silencioso y con mejor gestión en la entrega de potencia.

Con el DCT se puede escoger entre tres tipos de conducción, todos ellos automáticos o semiautomáticos: modo D, pensado para circular por vías rápidas, ya que cambia de marcha a bajo régimen; modo S, para una conducción más sport al cambiar algo más alto de vueltas, y, por último, modo Manual, que en realidad no es del todo manual sino semiautomático, pues carece de embrague y no se tiene que cortar gas para cambiar de marcha.

Aparte de poder escoger entre estos tres modos, siempre que se quiera y en cualquier modo de conducción también se pueden accionar las levas del cambio, que están situadas en el manillar izquierdo, para escoger la marcha en la que se quiere, por ejemplo, entrar en una curva.

Una de las novedades de esta segunda generación de DCT es precisamente que estas acciones sobre las levas de cambio no harán que cambie el modo de conducción. ¿Qué quiere decir eso? Pues que si vamos en modo D o S (automáticos 100 %) y queremos bajar una marcha para tener más retención en una curva o, lo contrario, cambiar a una marcha más larga porque esté lloviendo, el sistema mantendrá el modo en el que estuviésemos conduciendo antes de accionar la marcha.

Por cierto, con el cambio DCT se ha solucionado aquello que pasaba en la versión de cambio manual, que se alcanzaba muy pronto el límite del régimen y se llegaba a cortar encendido antes de que diese tiempo a engranar una marcha más larga. Ahora, como el cambio selecciona automáticamente la marcha, eso sólo podría suceder en el caso de que escogiésemos el modo de cambio manual. Menos preocupaciones.

Al principio es cierto que cuesta un poco acostumbrarse; más de una y de dos veces he ido a subir una marcha tirando el pie izquierdo hacia arriba después de salir de un semáforo… y hay una fase de desconcierto en la que al no encontrar la resistencia de la leva no sabes qué está pasando.

Y también hay otro detalle al que habrá que acostumbrarse: las maniobras a muy baja velocidad sin embrague, sólo podremos dosificar la entrega desde el puño del gas. Se me ocurre, aunque no sé si sería viable por homologación, que además del freno trasero en el pie, se pudiese colocar una leva en el manillar izquierdo, al estilo scooter, para que nos ayude a aguantar la moto con el gas dado durante las maniobras…Estabilidad totalDe la parte ciclo cabe destacar el extraordinario aplomo que brinda en carretera. La NC700S DCT es una moto que sitúa su centro de gravedad en un punto muy bajo, y eso se nota mucho cuando se conduce. Al desnudo se puede ver que el motor está muy bajo -tiene los cilindros inclinados 62 grados hacia delante- y que el bastidor trata de dejar espacio al cofre que se esconde en el falso depósito abrazando el motor muy abajo. Es un bastidor de tubo de acero que desde su nacimiento en la pipa de dirección adquiere una línea descendente muy pronunciada, mientras que el subchasis se apoya en un tirante largo y muy visible que no habría estado de más haberlo escondido bajo parte de la carrocería. Y otro elemento que denota la intención de Honda por conseguir un centro de masas muy bajo es la situación del silenciador del escape, fabricado en acero. Todo en la NC está pensado hasta el último detalle para concentrar el peso en la parte más baja posible, proporcionando a la conducción un elevado aplomo en las curvas.

Es correcto decir que el concepto económico con el que ha sido concebida la NC no permite disponer de suspensiones de grandes prestaciones. Así que sometidas éstas a grandes exigencias, es normal que no lleguen al nivel de prestaciones del que sí disponen otros modelos Honda dentro de la categoría media. Cuando el asfalto presenta irregularidades se notan ciertos flaneos en la horquilla. En cambio, hay que reconocer que el amortiguador posterior hace gala de un buen comportamiento general, transmitiendo muy bien la pisada de la rueda sobre el asfalto; está claro que el sistema de bieletas Pro-Link tiene mucho que ver en eso. Lo que tampoco vamos a criticar es que disponga de basculante de acero, muy parecido al de la CBF 600, ya que apenas se notan carencias en ese campo; de hecho, hay pocas cosas a mejorar en el tren trasero -siempre teniendo en cuenta que estamos hablando de una moto económica.

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En carreteras de montaña con buen pavimento se le puede sacar mucho jugo al noble comportamiento de la mecánica gracias a esta parte ciclo. La extraordinaria estabilidad que brinda permite unos pasos por curva muy rápidos, sólo limitados en algunos casos por la débil horquilla que monta. Aun así, podemos poner muy cerca del límite los neumáticos (Bridgestone o Metzeller, según, ambos están homologados para esta moto), aunque los avisadores de las estriberas nos alertarán mucho antes de que eso suceda.

En cuanto a la frenada, al tratarse de la versión con cambio automático, cobra mayor protagonismo si uno decide embarcarse en una conducción ligerita por carretera. En ese sentido se agradece la calidad del sistema CBS, pues con el pedal de freno posterior se consigue una potente y muy segura frenada. La NC700S DCT sólo existe en versión ABS, así que dándole un buen zapatazo al pedal de freno se puede poner a prueba la solvencia de este freno. Pese a que existe un cierto freno de motor cuando se reducen marchas antes de una curva, aunque no tan notable como el de la versión de cambio manual, lo cierto es que hay veces en que haciendo una conducción sport al sistema no le da tiempo de bajar hasta la marcha deseada, porque eso supondría que el motor estuviese fuera de régimen. En ese caso, tienes que entrar en la curva con una marcha más larga y tirar de frenos todo lo que el motor no esté reteniendo. Es en ese momento cuando se nota la extraordinaria seguridad que brinda el sistema de frenos de esta Honda.

La utilitaria del futuro

He empezado este artículo diciendo que considero que esta Honda es una digna representante de lo que podría ser un nuevo segmento, el de las motos lógicas del futuro, y tras haberla probado, me muestro plenamente convencido de ello. En carretera deja de manifiesto estar a la altura de la marca a la que representa. El motor no es muy potente, pero sí lo suficiente como para matar el gusanillo de las salidas de fin de semana con los colegas por carreteras de montaña, mientras que en ciudad, en lo que serían los trayectos de diario, no se le puede pedir más: es accesible para todos los usuarios, cómoda, fácil de conducir, ya que no tiene embrague, con una buena y sencilla maniobrabilidad, un cofre con capacidad para un casco integral y, por si todo esto fuese poco, su precio está a la altura de la competencia de cambio manual, 6.999 euros. ¿Se puede pedir más?

Solo mas:

Espacio para un integralPotencia de frenadaCambio automáticoConsumo reducidoParte cicloPrecio

Solo -

Tablier sin temperatura motorManeta de freno no regulableMotor de régimen corto

Cómo va en…

Ciudad

Es la moto perfecta para este medio en cuanto te acostumbras a arrancar y parar sin tener que apretar el embrague, lo que requiere un buen tacto en las acciones sobre el acelerador.

Carretera

La parte ciclo es extremadamente aplomada -con un centro de gravedad muy bajo-y ágil en los cambios de dirección. En una conducción tranquila es una gran máquina de hacer curvas los fines de semana.

Autopista

Ni la protección aerodinámica ni el corto régimen de giro del motor acompañan para que sea una buena moto en las distancias largas por autopista. Aun así, hay que reconocer que a una media de 120-140 km/h se comporta.

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HUMOR MOTEROUNA DE CHISTES PARA REIRSE UN RATO

Uno que se compra un coche nuevo y se va a la autopista a probarlo. Lo pone a tope y el coche como una seda: ni ruido, ni vibraciones, una maravilla vamos.

En eso se le acerca un vespino por detrás, a toda leche, vibrando, saltándole tornillos, echando unas llamaratadas de película por el escape, y se pone a su lado.

El del vespino le toca en la ventanilla y cuando la baja le pide fuego.

El del coche le dice: ¡Loco, que te vas a matar!

¡Que va! - dice el del vespino - ¡Si sólo fumo dos o tres al día!

Un borracho en moto llega a un cruce con una señal de sentido obligatorio, gira en sentido contrario y se la pega con el coche de tráfico que pasaba justo entonces.

Los de tráfico lo incorporan como pueden y le preguntan:

• ¿No vió usted la flecha?

Y el borracho responde:

• Ni al indio cabrón que me la tiró tampoco.

¡ En esas que va un motorista y se empotra contra una pared y un hombre que lo vio fue corriendo a socorrerle y le pregunta.

– ¿Pero hijo no viste la pared?

– - Si claro pero ponía se ¡¡traspasa!!

Iba una aceituna con una Yamaha por la carretera a 200 km/h cuando tiene un accidente terrible.

Derrepente se baja una anchoa del arbol ydice:

"Menos mal que llevaba casco".

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historia de un MC

A principios del mes abril del año 2012, comenzo a nacer esto que ahora es el custom motoclubredondela, donde apenas un pequeño grupo de amigos comenzamos el gusto por las máquinas delas dos ruedas, de los cuales muy poco era el conocimiento de un motoclub y asi empezamos a salir los fines de semana y juntarnos en la mitíca cafeteria "Royal Picasso " de redondela.

En el mes de junio del 2012 se constituye oficialmente la directiva del custom motoclub redondelala cual esta formada por Carlos Figueroa (presidente), Juan Fernández (vicepresidente y tesorero),Eugenio Couñago (secretario) y David Fernández (vocal).

Actualmente el custom motoclub redondela cuenta con más de 30 socios y en su 2ª kedada moteraconsiguio reunir a más de 200 motos donde recorrimos los vellos parajes del suído.

La directiva del custom motoclub redondela esta estudiando realizar una concentración para el verano del

2013 donde queremos hacer una de las concentraciones más grandes del norte de españa.

Desde la directiva queremos dar las gracias a la revista motera " cantabria motera " por su apoyo desinteresadocon el moto club redondela.

También queremos animar a tod@s que quieran hacerse soci@s del custom motoclub redondela que puedenhacerlo llamando al número de teléfono 678869563 (carlos)

Atentamente,

Custom Motoclub redondela

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DESCUBRE CANTABRIADE LA BELLEZA OLVIDADA...

Los mapas hablan mucho de los sueños. La tentación de las costas recortadas y olvidadas es casi irresistible para alguien que se reconoce atraído por los finales del mundo. Hay algo fascinante en todos esos lugares que se adelantan sobre la tierra, como la ría de San Martín, que preside la costa de Suances. Un mundo dormido, unas pocas millas de mar plagadas de un paisaje tan fantasmal como hermoso, donde la luz se cuela entre los esqueletos de madera y hierro a capricho de las mareas.

En sus varios kilómetros emergen barcas abandonadas, atraques antiguos y viejas chatarras semihundidas. Es un agradable paseo de una hora larga a pie al que conviene ir abrigado por estas fechas. Es como un espejismo en la mitad de la nada. Más bien, un milagro de la tenacidad del hombre. En este camino se cruzan las antiguas instalaciones de la Asturiana de Zinc, hoy Azsa, con las aves habitan en los recovecos del carguero, las viejas naves y el carro varadero semiabandonado.

En sus varios kilómetros emergen barcas abandonadas, atraques antiguos y viejas chatarras semihundidas. Es un agradable paseo de una hora larga a pie al que conviene ir abrigado por estas fechas. Es como un espejismo en la mitad de la nada. Más bien, un milagro de la tenacidad del hombre. En este camino se cruzan las antiguas instalaciones de la Asturiana de Zinc, hoy Azsa, con las aves habitan en los recovecos del carguero, las viejas naves y el carro varadero semiabandonado.

En estos tiempos que corren, resulta todo un placer descubrir caminos que permanecen como al margen de todo, incluso del propio tiempo. Antaño este carril bici, que une Hinojedo con Suances, fue el camino marítimo que utilizaron las grandes navieras para llegar hasta el Puertode Requejada, hoy desahuciado por Puertos del Estado y Capitanía Marítima y recuperado por el Gobierno de Cantabria. Es un lugar de enormes contrastes y continuas sorpresas. Hay garzas, antátidas (patos y gansoso), gaviotras, escribanos palustres y alguna que otra rapaz que sobrevuelan a la caza y captura de alimentos.

Aquí cada paisaje escribe una historia. Eso se entiende muy bien en la cabecera de la ría de San Martín de la Arena. Un lugar tan mágico que las aguas no saben muy

bien hacia donde deben ir. Viven una extraña placidez que refleja mucho del espíritu marinero. Del mar embravecido del Cantábrico, a las rurales y adormecidas tierras interiores.

Es una ría con Historia, en mayúsculas. El yacimiento arqueológico de La Mota de los Tres Palacios, un recinto fortificado en tierra característico de Europa Central, se levanta en las inmediaciones. Ubicada en un terreno llano, se encuentra cercana a pequeños cursos de agua que pudieron servir como refuerzo natural de las estructuras defensivas.

El silencio sólo se rompe por el canto de los pájaros que buscan sustento en la ría y, de vez en cuando, por el sonido de las cadenas de los ciclistas que recorren esta artería fluvial. Es una costa dormida, inalterada y fiel todavía a sus viejas costumbres, tan cántabras y tan marineras. Entre Hinojedo y los Cantos se suceden las embarcaciones solitarias, vestigios de arqueología industrial y botes de pescadores que en verano reviven. Pero el estío es por estas latitudes una estación corta que rápidamente deja paso a la vida cotidiana de los hombres de la mar que pescan en los aledaños de la deslumbrante casa de Pepe, el buzo.

A sus espaldas, sin nadie a la vista hasta ahora, aparecen dos puentes modernos sobre la ría de San Martín, para salvar los acantilados y la discontinuidad del dique sobre el que discurre el carril-bici. El primero de ellos, de trazado curvo y mayor singularidad, vuela desde el dique recuperado hasta Los Cantos, y se ha diseñado con una longitud de 120 metros. A medida que se avanza hacia el mar se intensifica la vegetación.

Fuera del sendero, a escasos metros, se levanta el convento de Santo Domingo, en Cortiguera, en un posible yacimiento arqueológico junto a la ría de la Arena. Los historiadores consideran que aquí estuvo la iglesia medieval de Santo Domingo de la Barquería, fundada en 1078. En la misma localidad está la torre de los Barreda, vestigio de una antigua fortaleza. Después del paseo, ya en Suances, se puede recobrar fuerzas en cualquiera de los múltiples restaurantes que afloran en La Ribera, con sus deliciosos pescados o platos con el sabor tradicional del mar.

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Noticia motera

REBAJA DEL LIMITE DE VELOCIDAD

"Decisión ya tomada". Así calificó ayer Jorge Fernández Díaz, ministro de interior, la modificación a la baja de velocidad para carreteras "convencionales" (todas aquellas que no cuentan con más de un carril por cada sentido de la marcha, y que conforman la estructura de carreteras nacionales y regionales de España).

Lo que no confirmó el señor Fernández Díaz es en cuanto se rebajará el límite actual (que oscila entre los 100 y los 90 por hora en función del ancho del arcén en su límite genérico), ni tampoco la fecha concreta para esta rebaja, aunque sí que indicó que se producirá "la próxima primavera", acompañando la llegada de una nueva revisión del código de circulación.

Los límites variables para autovías y autopistas no son mala idea. Tampoco los límites genéricos para vías convencionales. La cuestión es cómo y dónde se van a controlar estos límites

Este revisado código de circulación vendrá acompañado de otra novedad que nos parece muy positiva, y es la introducción del límite de velocidad variable en vías con dos o más carriles por sentido. Autovías y autopistas podrían ver su límite superior incrementado hasta los 140 por hora, y reducido en condiciones de visibilidad reducida o con lluvia. En todo caso, el aumento de la velocidad máxima "no es una decisión tomada", como sí lo es la rebaja de velocidad en las vías "convencionales", por lo que habrá que ver si prospera.

No se ha hablado de otras modificaciones concretas para la reglamentación, aunque puestos a modificar el código de circulación, no estaría de más, bajo nuestro punto de vista, endurecer las sanciones contra alcohol y drogas, y contra la falta de uso de cinturón de seguridad y casco.

Si se eliminaran estos factores de riesgo, más de la mitad de los accidentes mortales no tendrían un final fatal, e incluso algunos se evitarían por completo.

Un caso curioso es la exención de uso de cinturón de seguridad de los taxistas, que carece de sentido alguno (¿son acaso inmortales los conductores de taxi en caso de colisión a 50 por hora en ciudad?).

Pero es más fácil controlar velocidades que ciertas costumbres y hábitos de conducción, que atacar cosas difíciles de sancionar. Y es que, que no se le escape a nadie: todo lo que es fácil de controlar, es fácil de sancionar. Y lo que es fácil de sancionar, es fácil de cobrar.

La laguna legal sobre los detectores de radar sigue en el aire, y desconocemos si se modificará el reglamento para volver a mandarlos a la zona ilegal, algo que fastidiaría a muchos que ya han invertido en estos dispositivos para sus coches.

Si nos toca opinar sobre la rebaja de la limitación genérica de velocidad en vías "convencionales", dependerá mucho del volumen de esa rebaja. Como conductor que hace más de 100.000 kilómetros cada año, más de la mitad de ellos por este tipo de vías, uno es consciente de que los límites genéricos en nacional no son, para nada, respetados. Y es que, con la excepción de zonas de curvas peligrosas bien indicadas, zonas de obras o similares, la realidad es que casi todos los conductores rebasan sistemáticamente esos 90 o 100 por hora tan pronto se puede.

La realidad es que en rectas interminables, con buena visibilidad, sin cruces ni tráfico a la vista, superar esos 90 o 100 por hora no es ninguna "aberración en contra del sentido común y la seguridad general". Reducir el límite en otras zonas más peligrosas puede tener su sentido, ya que acortará riesgos.

Pero la gran duda que nos queda es cómo se aplicará y controlará esta nueva velocidad máxima. Porque si la idea de aplicar estos nuevos límites pasa por colocar radares fijos y móviles en larguísimas rectas con buena visibilidad, lo único que obtendremos serán sanciones superiores, y no un incremento de seguridad efectivo. Los controles de velocidad han de ir a puntos negros y zonas peligrosas. Pero claro, ¿se puede regular eso a caso para obligar a que dichos controles estén en esos puntos, y no en donde es más fácil y sencillo hacer caja?

CANTABRIA MOTERA

CALENDARIO DE CONCENTRACIONES MOTERAS CANTABRAS 2013

ENERO

27- Comida Motera Solidaria (Gama)

ABRIL

27y 28 Feria de la Motocicleta Antigua (Penagos)

MAYO

31- XIV Concentracion APM Alas de Ley (Boo de Pielagos)

JUNIO

1 y 2- XIV Concentracion APM Alas de Ley (Boo de Pielagos)

SEPTIEMBRE

21 y 22- 3ª Concentración Vulcan Riders Cantabria

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