INTRODUCCIÓN

Un gran aumento en la producción mundial ha ocurrido durante el presente siglo, y miles de nuevos productos han sido introducidos en los mercados internacionales. Por otra parte, el sistema para elaborar un producto completo en una planta han sido reemplazado ampliamente por operaciones individuales en varias plantas que en muchos casos se encuentran bastante alejadas entre si, y los mercados se han extendido geográficamente, distanciando enormemente los puntos de producción, distribución y consumo.

Estos fenómenos han dado lugar al nacimiento de áreas específicas de estudio en la empresa manufactura moderna, ya que los suministros de la producción incluyen diversos materiales que deben ser extraídos, transportados y almacenados en varias etapas del proceso productivo, y la distancia que estos deben ser movilizados, el tiempo que deben ser almacenados y la facilidad de sustituir una materia prima por otra parte constituyen áreas significativas para la toma de decisiones gerenciales.

Para que los materiales lleguen a línea de producción a tiempo, en la cantidad y condiciones requeridas sin perdidas por inmovilización de capital, es necesaria una coordinación eficiente de los diferentes factores anteriormente mencionados, que se constituyen por lo tanto en un elemento importante para la rentabilidad de la empresa.

Después de toda una serie de graves contratiempos debidos a un mal dominio del transporte y de sus operaciones conexas, se sintió la necesidad de estudiar los medios conducentes a una mejor seguridad: Había nacido la DFI (Distribución Física Internacional)

La disciplina de la Distribución Física Internacional puede contribuir a este objetivo ofreciendo los medios necesarios en la ampliación de mercados y mejora de la competitividad de los productos.

Como actividades o subsistemas importantes dentro de la cadena de Distribución Física Internacional podemos mencionar el transporte, manipulación de materiales, embalaje, almacenamiento, control de inventarios, procesamiento de pedidos, análisis de locales y la red de comunicaciones necesarias para su efectiva administración: los cuales deben ser controlados en conjunto, debido a la interrelación existente entre los mismos.

Así por ejemplo, una modificación en el embalaje produce efectos sobre el transporte, almacenamiento y manipulación, entre otros.

En conclusión, la Distribución Física Internacional constituye para el industrial -importador ó exportador un elemento que debe ser administrado adecuadamente, si quiere tener o adquirir mayor competitividad en los mercados internacionales.

DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

CONCEPTOS:

a) Es el que cubre el conjunto de actividades involucradas en el traslado de los bienes, materias primas, insumos o productos terminados desde el punto de origen en el país exportador hasta el lugar de consumo, venta o futura transformación del país importador.

b) No es mas que la colocación de un producto desde el productor hasta el consumidor cumpliendo mínimos estándares de prontitud, oportunidad y calidad, de lo cual en definitiva depende la competitividad de un producto en un mercado dentro de los parámetros exigidos por los mercados globalizados que son mucho más elevados que los mercados individuales.

Nosotros nos quedaremos con el siguiente concepto que sintetiza la DFI:

“Es un conjunto de operaciones necesarias para lograr el desplazamiento de la carga (producto), desde su lugar de origen, hasta el lugar donde la requiere el importador en el país de destino, para el cumplimiento del periodo justo a tiempo”

FINALIDAD:

Descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo posible, compatible con la estrategia de servicio requerida.

El sistema de Distribución Física trata todo lo relacionado con el movimiento del producto desde el productor hasta el usuario final, incluyendo las etapas correspondientes a depósitos regionales o terminales y/o canales indirectos utilizados.

OBJETIVOS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA:

Importancia del tiempo y lugar: La utilidad de un producto depende no solamente de su forma (características físicas), sino de dónde está y de si se halla en un lugar dado en el momento en que se lo necesita.

Alcance de la Distribución Física: El sistema de la Distribución Física se refiere a la parte del sistema de abastecimiento concerniente al movimiento del producto desde el vendedor hasta el cliente o consumidor, e incluye:

· Transportes, incluso distribución local.

· Almacenamiento del producto: - Donde fueron fabricados

Ø Lugares accesibles al consumidor

Ø Los mismos locales de consumidor.

· Capacidad de transformación y elaboración: Satisfacer las fluctuaciones en la demanda total y los cambios verificados en la demanda de distintos productos.

· Comunicación y control: Esta dirigido mediante una red de comunicaciones y un subsistema de control. El subsistema de control se basa en esas comunicaciones y registros para la apertura de pedidos o traslados de materiales, su eficiencia es indispensable para el correcto funcionamiento del sistema.

GESTIÓN DE DFI:

La creciente internacionalización de la economía mundial, producida durante la última década genera el ingreso de más países proveedores al mercado internacional; obligando a las naciones del mundo a buscar un mayor grado de competitividad de sus exportaciones e importaciones.

Por ello, la DFI (Distribución Física Internacional) requiere una mejora sustancial en la capacidad de gestión, generándose nuevos enfoques para mejorar el Transporte Internacional de Cargas y se adquiere así un concepto mas integral que involucra a todos los componentes y servicios de una operación de DFI para el traslado de mercancías, desde su punto de origen a su punto de destino y todo ellos enmarcado dentro de la LCI (Logística Comercial Internacional).

Una operación de DFI supone la utilización de un cierto número de servicios, cuyo valor constituye un componente del “costo”. Por otra parte, la ejecución secuencial del servicio constituye el llamado “tiempo de transito”. O sea que el “costo” y tiempo; como parámetros cualitativos; junto con la “calidad” de los servicios, son los tres aspectos que sustentan el buen fin de los embarques al extranjero.

El objetivo principal de la efectiva “gestión de la DFI” para los exportadores e importadores constituye una herramienta que permitirá superar los problemas de competitividad de las empresas en el mercado internacional; logrando con ello una mayor inserción de sus productos en ese ámbito y paralelamente un mayor nivel de rentabilidad en las exportaciones e importadores

Optimizar las operaciones de Comercio Exterior en términos de Costo, Tiempo y Calidad de Servicio alcanza no solo a los exportadores e importadores propiamente dichos, sino también a transportistas y operadores en general; en virtud de que el precio del producto a consumidor final esta representado por la suma de los costos de producción, gastos de comercialización, distribución y el grado de eficiencia que tengamos en estas variables constituye “La Logística Comercial Internacional”

Este criterio lleva a la Regla de Oro de la DFI: “transportar el producto adecuado, en la cantidad requerida, al lugar acordado y al menos coste total, para satisfacer las necesidades del consumidor en el mercado internacional justo a tiempo y con calidad total.”

Es decir que ante la toma de decisión de la venta, la calidad, el tiempo de entrega, los servicios para trasladar el producto a su destino final; tiene una importancia el capital para la competitividad en relación a los demás proveedores.

Una pregunta frecuente de los exportadores e importadores es: ¿Cuál es el precio de mi producto de exportación puesto en mi local del importador o cual es el precio de mi producto de importación en mi local?

Para responder a esta pregunta debemos analizar los componentes del precio de venta de un producto de exportación puesto en el local del importador o viceversa.

Existen dos componentes básicos:

· El precio del producto en el local del exportador “EXW”

· El precio del producto en el local del importador “DDP”

El costo de servicios para la movilización de la mercadería entre estos puntos representa el costo de la DFI.

La secuencia de las operaciones nos proporciona la cadena de DFI.

El periodo de tiempo requerido para llevar a cabo esas operaciones nos proporciona el tiempo de transito.

El conocimiento adecuado sobre la DFI por parte de las empresas exportadoras e importadoras no solo aumenta la eficiencia en la gestión de los embarques y sus ventas y compras sino que contribuye a nivel macroeconómico a mejorar la

balanza de pagos, sobre todo para los países en vías de desarrollo que ven con preocupación como afectan la mismas los pagos de fletes, seguros, y otros servicios que contribuyen un drenaje importante de divisas.

Es decir que la carencia en los servicios que prestan las flotas mercantes y aerolíneas comerciales para el transporte de las cargas de exportación o importación obliga a contratar estos servicios de proveedores extranjeros.

Este déficit se reduce con el adecuado conocimiento y mejoramiento de las técnicas de gestión para la DFI, influyen en el logro de una más provechosa relación costo-beneficio en el movimiento internacional de bienes.

El mercado internacional nos permite; eventualmente, acceder a insumos importados en condiciones de calidad y precio favorables; insumos que se incorporan con insumos nacionales para el desarrollo de un producto final con destino al extranjero.

En este caso formaran parte de la DFI, tanto los costos de traer los insumos y enviar el producto final.

En esta situación, no resulta ser el costo de producción el componente más importante del costo total sino el costo de distribución.

Por ellos es conveniente resaltar que el análisis de la operación de la DFI se llevar a cabo sobre la base de las cotizaciones EXW…..Y DDP.

Tanto el empresario exportador o importador, como un operador de transporte multimodal tendrán en cuenta los parámetros a considerar; anteriormente expuestos, entre estos dos puntos.

La primera alternativa consiste en realizar un” análisis ex ante” con el propósito de obtener todos los elementos que permitan formalizar una cotización conveniente, a fin de evitar introducir reajustes que puedan afectar las transacciones comerciales.

Sin embrago es también conveniente aplicar una segunda alternativa que resulta de formalizar periódicamente un análisis “ex -post” estudiando los embarques realizados a fin de evaluar los resultados y eventualmente (de ser necesario) modificar la cotización formulada al comprador.

Consideremos también que para un adecuado análisis de la DFI no debemos limitarnos al transporte internacional de cargas, sino a los demás componentes que alcanza a un adecuado embalaje; correcto marcado, efectiva unitarización, eficiente manipuleo, documentación y adecuado almacenamiento. Cubre, además, una efectiva negoción de tarifas de fletes, seguros, gastos bancarios, honorarios por servicios aduaneros, gastos de almacenamiento, gastos portuarios, etc.

Debemos tener en cuenta en cuenta este análisis al Sistema Transporte, que abarca a los medios de transporte propiamente dichos, a la infraestructura y a la organización como el elemento motor del sistema

Los medios de transportes tales como: MARÍTIMO, FLUVIAL, ÁEREO TERRESTRE, CAMIÓN O FERROCARRIL.

La infraestructura, que se refiere a las vías de comunicación: carreteras, ferroviarias, acceso a puertos, las terminales (estaciones, aeropuertos y puertos).

La infraestructura se encuentra, por lo general, bajo la responsabilidad de los gobiernos y últimamente impulsada por los procesaos de Integración Económica.

Para un efectivo análisis de la DFI debemos tener en cuenta:

a) La carga por transportar y su preparación para el transporte.

b) Los medios de transporte y su adecuación a la carga por transportar

c) El costo de la Cadena de la DFI: embalaje, marcado, documentación, unitarización, almacenamiento, manipuleo, transporte, seguro, aduana, agentes, bancos, etc.

Como conclusión podemos precisar que una buen agestión de DFI debe tener un doble impacto:

· A nivel microeconómico: para la empresa, aumentando sus ingresos obtenidos por sus exportaciones o bien disminuyendo gastos ocasionados por la importación.

· A nivel macroeconómico: debe permitir equilibrar la balanza de pago en lo referente al rubro de bienes y servicios (fletes y seguros).

CADENA DE DITRIBUCION FISICA

· Su preparación: embalaje y marcado.

· Unitarizacion: paletización y contenedorizacion.

· Manipuleo: en terminales terrestres, portuarios y aéreos, almacenes y centro de transferencia de carga.

· Almacenamiento: en almacenes y depósitos privados o estatales.

· Transporte: a lo largo de la cadena de distribución.

· Seguro de carga: riesgos y pólizas.

· Documentación: facturas certificados, documentos de pagos, carta de porte

· Aduaneras: exportación e importación

· Bancarias: bancos, agentes y corresponsales

· Los Agentes: si van a tener todo o parte de la distribución

· Administración o gestión de la distribución: incluyendo al personal ejecutivo y operacional de la empresa.

ALCANCES DE LA DISTRBUCIÓN FISICA INTERNACIONAL

Como dijimos anteriormente la DFI es el conjunto de operaciones destinadas a desplazar la carga (producto) desde el lugar de producción o manufactura en el país de origen hasta el local del importador en el país de destino, lo cual implica un proceso que se llama CADENA DE LA DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL, con una duración llamada TIEMPO DE TRÁNSITO, que implica costos, tiempo y calidad de los servicios, para el cumplimiento del pedido JUSTO A TIEMPO.

De lo anteriormente expuesto podemos deducir que el DFI comprende tres parámetros básicos Costo, tiempo y calidad y servicios.

1) COSTOS: ( Dinero que usamos en la cadena de la DFI)

a) Directos: Embalaje, marcado, unitarización, documentación, manipuleo almacenaje, transporte (flete), seguros (primas), aduana (aranceles), bancarios (comisiones) y agentes (honorarios).

b) Indirectos: Administración (sueldos y salarios) e inventario (capital inmovilización)

2) TIEMPO:

No solo hay que tener en cuenta los costos en que se incurre, sino también el tiempo que empleamos en dichas operaciones y en el proceso total para poder entregar nuestra carga JUSTO A TIEMPO.

a) Duración de cada servicio/operación

b) Interfaces (tiempo que la mercadería permanece inmovilizada entre cada etapa del proceso).

c) Tiempo total de transito.

d) Tiempo de entrega.

3) CALIDAD DE SERVICIOS :

Tampoco hay que olvidar que tenemos que existir la calidad de los servicios que se nos brinda nosotros también un servicio de calidad. Entre las características que deben tener los servicios que contratemos tenemos:

a) Confiabilidad

b) Competencia

c) Complementación

d) Efectividad

e) Experiencia

f) Frecuencia

g) Imagen

h) Riesgos

i) Rapidez

ANÁLISIS DE COSTOS DE LA DFI

Como ya sabemos, la DFI es un proceso que comprende una serie de operaciones que tiene como fin el traslado físico y la transferencia de bienes entre los ideales de los exportadores y los importadores, y cada una de esas operaciones constituyen un costo ¿Por dónde empiezo?

Decidiéndose a realizar el análisis de los componentes del costo de la DFI.

En la DFI, para poder tomar decisiones usted debe empezar a analizar los costos de las operaciones que conforman al proceso. Estas operaciones las puede realizar usted como exportador o importador directamente, o puede contratarlas

con proveedores de este servicio (embaladores, administradores de bodegas, porteadores, compañías de seguro, etc.).

A continuación vamos a examinar cada una de estas operaciones de costos, luego veremos en detalle los dos componentes más importantes: el transporte y el seguro.

1. Costos Directos de la DFI:

A. EMBALAJE

P Antes que nada, toda la DFI que precisa un producto comienza con su embalaje, es decir preparar su envío al cliente extranjero. Los numerosos gastos incurridos en esta operación, que tiene lugar en el país exportador, representan el primer componente de costo de la DFI.

P El embalaje de las mercancías usualmente se realiza dentro del local del exportador, en un lugar específico preparado para este fin en donde podemos encontrar el equipo adecuado y en donde se almacenan los materiales con los que se va a embalar. Como alternativa, el exportador puede contratar los servicios de un embalador profesional.

P Hay que tener en cuenta que actualmente muchos de los países industrializados solicitan que los materiales que se utilicen en el embalaje de la mercancía que se comercializa en su país sean reciclables.

El costo de embalaje esta compuesto por los siguientes rubros de costo:

· Materiales: representa la porción más alta del costo total de embalaje. Una gran variedad de materiales son utilizados para el embalaje de productos, tales como la madera, textiles de fibras naturales, cartón corrugado, papel y cartulina combinados con cera, plástico, metal, vidrio, plásticos, etc.

· Mano de obra: Lo componen los salarios del personal encargado del manejo de los materiales de embalaje, así como los de quienes tienen a su cargo la operación de embalaje propiamente dicha.

· Equipo: Cuando la operación de embalaje es realizada en forma automatizada, el costo de manejo de la maquinaria puede llegar a constituir un factor de importancia, ya que reduce el costo total de la operación de embalaje. El embalaje puede definirse como el medio de garantizar la entrega segura de un producto, en buen estado y a un mínimo costo a su consumidor final.

Criterios de Selección:

Para seleccionar el embalaje adecuado debemos tener en cuenta:

· La naturaleza química y física de la mercancía.

· Los envases y embalajes disponibles en el mercado y apropiados para la mercancía.

· El medio de transporte que se va a utilizar.

· Los almacenamientos que se deberá soportar.

· Disposiciones legales existentes.

· Buscar relación peso / volumen ya que influyen en el precio.

B. EL MARCADO DEL EMBALAJE

¿Ha visto usted alguna vez la caja con el símbolo de “frágil”?, en eso consiste el marcado; y se realiza, en su totalidad, en el país exportador.

Las piezas o las unidades de carga unitarizadas (paletas y contenedores) son marcadas por el exportador o por el embalador profesional contratado.

Existen tres tipos de marcado.

1. Las marcas estándar: (nombre del comprador, número de referencia, destino etc.)

2. Las informativas: (peso, volumen, etc.)

3. Las de manejo: (símbolos pictóricos ISO y materiales peligrosos). El texto debe aparecer debajo del símbolo generalmente en inglés.

Las marcas deben de ser legibles, indelebles (no deben borrarse) y suficientes. También deben estar bien localizadas y cumplir con la legislación del país importador.

El costo del marcado esta compuesto por:

· Materiales: pintura indeleble, rótulos y placas para los contenedores.

· Equipos: costos de operación de la maquinaria utilizada para la pintura o la aplicación de rótulos.

· Mano de obra: salarios de todo el personal responsable de la operación de marcado.

A continuación le presentamos los símbolos pictóricos que con mayor frecuencia se utilizan en el marcado para el manejo / manipuleo de la mercancía.

C. DOCUMENTACIÓN

Incluye los gastos en que se incurre para obtener la documentación requerida, tanto en el país exportador como en el importador.

Costo que supone la elaboración de cada uno de los documentos:

· Facturas: debe ser elaborada por el departamento de exportaciones o importaciones de la empresa, su costo hace parte de la comercialización internacional, a pesar de que gran parte de la información que se incluye en este documento se utiliza en la gestión de la DFI.

· Packing List o Lista de Empaque: Lista de bultos y contenido de los mismos.

· Certificados: la DFI de mercancías exige la obtención de una serie de certificados necesarios en toda operación comercial externa. Por ejemplo el Certificado de Origen o los Certificados Sanitarios, los cuales son expedidos por instituciones públicas encargadas del comercio exterior o que muchas veces son emitidos por organismos privados que cobran por su emisión.

· Otros documentos: (como, licencias de importación y exportación, para mercadería restringida, etc.). Estos forman más bien costos de la comercialización internacional y no de la DFI.

· Cartas de Porte: es el documento más importante de la operación de la DFI de mercancías. Según el modo de transporte se utilizará una carta de porte ferroviaria, carretera, aérea, conocimiento de embarque o el documento de transporte multimodal. Por lo general estas cartas son elaboradas por:

· El embarcador (exportador) y el tiempo que dedica a su elaboración se considera como un componente del costo de la DFI.

· EL expedidor, agente marítimo o aéreo de carga.

· Las compañías ferroviarias o de transporte carretero.

El costo de la elaboración de dicha documentación hace parte de los honorarios de estos agentes, y se incluye como componentes del costo de dicho rubro de la

DFI; cuando se trata de los porteadores, lo más probable es que se incluya en los fletes.

D. LA UNITARIZACION

Una manera de reducir los gastos y el tiempo de carga de las mercancías es juntar las plazas de carga en unidades tales como paletas o contenedores, esto se lleva a cabo en el país del exportador (paletización o contenedorización), mientras que el proceso contrario (despaletización o descontenedorización) se realiza en el país importador.

1) Paletización

El cálculo del costo de la paletización comprende aquellos gastos en que incurren los exportadores para llevarla a cabo.

· Costos de la paleta

Cuando el exportador es dueño de las paletas, entonces no hay problema, su costo será solamente el de la depreciación por el tiempo de uso que sufran sus paletas. También cabe las posibilidades de compra, alquileres y hasta leasing, y el costo de utilización es debitado bajo la forma de un recargo en los fletes.

Su precio esta relacionado con el material de fabricación y su tiempo de vida útil. Existen paletas durables y desechables, estas últimas son mucho mas baratas. Las durables por lo general, son de metal, plástico, madera o material compuesto.

· Mano de obra

Salario del personal encargado de la paletización de las piezas de carga y al tiempo empleado para llevarlas a cabo en el país exportador o, a la inversa, de despaletización en el país importador.

· Equipo

Costos de operaciones de cualquier tipo de equipo mecánico que se emplee en la paletización o despaletización en el país exportador o importador, según sea el caso.

· Otros materiales

Costos de las láminas plásticas que se utilizan para cubrir o envolver la carga, o las ataduras para fijarlas a la paleta, así como el costo de las láminas de plástico de alta resistencia utilizadas en la preparación de ese nuevo elemento de carga denominado “unidad de carga sin paleta”.

2) Contenedorización

Para el cálculo del costo de la contenedorización se debe tomar en cuenta el lugar en donde se llena el contenedor.

· Costos del Contenedor

Si se posee contenedores, entonces solo es necesario calcular el costo de la depreciación correspondiente al periodo de uso. Pero esta situación es poco frecuente, en realidad, sólo los exportadores con grandes volúmenes de carga y un flujo comercial continuo son propietarios de los contenedores. Las opciones más comunes son alquilar los contenedores o ser suministrados por las compañías navieras y las aerolíneas, a cambio del pago de un recargo en los fletes.

Su costo depende del tipo de contenedor que el exportador requiere para su producto, puede elegir entre los contendores para carga general (cerrada, ventilada, de techo abierto o plataforma) o de carga específica (con aislamiento, refrigerados, con calefacción, graneleros o para graneles secos).

· Mano de obra

Costos del salario del personal que lleva a cabo, en el país exportador, el llenado y la estiba de la carga en el contenedor, o del personal del que lo vacía en el país importador.

· Equipo

Costos de montacargas para introducir en el contenedor las piezas de carga, previamente paletizadas, y para desocuparlos, el país del importador.

· Otros materiales

Costos de materiales de relleno para asegurar la carga al interior del contenedor (madera, espuma de plásticos).

E. ALMACENAMIENTO

El costo de bodegaje se refiere al almacenamiento de los productos que se movilizan a través de la DFI antes de su llegada al lugar donde se lleva a cabo el embarque internacional en el país exportador, o durante el tránsito internacional en el país importador.

El costo del bodegaje de la carga en los puntos de embarque o desembarque internacional se considera parte del costo de manipuleo que se realiza en dichos sitios (puertos, aeropuertos o terminales terrestres).

Estos servicios lo prestan firmas privadas o estatales o depósitos fiscales; comprende el recibo y el desembarque del vehículo del modo de transporte en que movilizan los productos, el bodegaje durante un periodo determinado de tiempo, y la entrega y el embarque en el vehículo del modo de transporte que los conduce a partir del término del periodo de bodegaje.

La operación de bodegaje implica un cierto número de elementos que generan gastos y que constituyen componentes de costo de diversa índole.

El costo fijo en que se incurre, independientemente del volumen de los bienes manipulados (hasta un cierto máximo), incluye la infraestructura física, equipos, costos financieros. Por otra parte, se tienen los costos variables, que aumentan o disminuyen en función del nivel y volumen de las operaciones. Éstos comprenden el costo de funcionamiento, mantenimiento, electricidad, servicios, etc.

Los cargos que cobran los operadores de bodega por el almacenamiento de los bienes se calculan con base en los costos fijos y variables, agregándoles un margen razonable de utilidad. Se tiene también en cuenta el valor de los productos, su peso y tamaño, y si son de índole perecedera, frágil o peligrosa; así como el tipo de carga.

F. MANIPULEO / MANEJO

Las transferencias de los productos desde el local del exportador al local del importador, contiene un cierto número de operaciones de manipuleo. Estas operaciones tienen lugar en las tres zonas geográficas de la DFI: El país exportador, el importador y el tránsito internacional a través de terceros países.

Para calcular su costo se debe analizar el número de veces y de lugares donde la carga se transfiere de un lugar o vehículo a otro. Se debe calcular y adicionar únicamente aquellos gastos que se generan en las operaciones de manipuleo no incluidos en los fletes.

No olvide que para que el manipuleo de la carga sea el adecuado, debe marcar su mercancía con los símbolos pictóricos respectivos. Por ejemplo, si esta transportando textiles en fardos márquelos con el símbolo: “no usar ganchos”Importante:

G. TRANSPORTE

El pago por el servicio de transporte de mercancía se denomina “flete”. El flete es la suma que se le paga al porteador (transportista) por el traslado de las mercancías. Los fletes totales del proceso de DFI equivalen a la suma de los fletes correspondientes a cada porción del trayecto de la mercancía, es decir, el trayecto en el país exportador desde el local del exportador hasta el lugar de embarque internacional.; luego, durante el tránsito internacional, entre los lugares de embarque y desembarque, y finalmente, en el país importador, desde el lugar de desembarque internacional hasta el local del importador.

La ley de la oferta y la demanda es el determinante primordial del precio de los servicios de transporte.

Según los INCOTERMS cotizado, el pago de los fletes corresponde al exportador (vendedor) o al importador (comprador).

H. SEGURO

El traslado de la carga durante el proceso de DFI supone un cierto número de riesgos de distinto tipo: mecánico, físico, climático, por manipuleo o almacenamiento, agua, hurto y pillaje, incendio y contaminación, etc.

La carga también puede verse afectada por huelgas, manifestaciones, conmociones civiles, etc.

Es por esto, que el seguro es uno de los servicios esenciales del Comercio Internacional y representa un componente importante en la cadena de DFI. Vincula tres elementos entre sí, bajo lo que se llama el principio de indemnización, a saber: El asegurado (exportador importador), el asegurador (compañía de seguros) y el objeto asegurado (carga).

La relación legal entre el asegurado y el asegurador esta regida por las condiciones en el contrato de seguro. El costo del seguro lo constituye la prima que es la cantidad de dinero que el asegurado paga al asegurador para que cubra su mercancía de los riesgos que esta puede correr, durante el traslado de la carga por un modo de transporte o durante su manipuleo en los puntos de ruptura de la unidad de carga o en las interfases (transbordos),

I. COSTOS ADUANERO

Es importante revisar los mecanismos que gobiernan los derechos e impuestos de aduanas para realizar un mejor manejo de este componente de costos.

Con la introducción del Sistema Armonizado, en 89 países miembros del consejo de Cooperación Aduanera, se ha alcanzado un alto grado de estandarización a nivel internacional, que cubre un 80% de los productos comercializados.

Es importante saber interpretar el Arancel Aduanero para asignar a nuestro producto la partida arancelaria mas adecuada y no incurrir en gastos de adunas innecesarios. Por ejemplo, una partida arancelaria mal asignada a un producto de importación podría asignar el pagar una multa (en el caso que se paguen derechos mayores a los correspondientes) o un sobrecosto (en el caso que se paguen derechos mayores a los correspondientes)

La aduana es la entidad gubernamental oficial responsable en cada país de la aplicación de la política aduanera. En general, la aduana fundamenta su tarea en un código de aduana. Su sede principal se encuentra en la ciudad capital, con otras oficinas localizadas en puntos fronterizos y terminales (carreteras, estaciones de ferrocarril, puerto, aeropuerto, vía acuática, depósitos de contenedores, etc.)

J. COSTOS BANCARIOS

Este componente del costo de la cadena de la DFI se genera en el país exportador o importador y esta estrechamente relacionado con las condiciones estipuladas en el contrato de pagos internacionales que rige la transacción, dentro del Contrato de Compra - Venta internacional.

Así es, la intervención de los bancos depende del sistema de pago acordado por las partes involucradas en la transacción internacional. Existe una gran cantidad de modalidades, como la cuenta abierta, la letra de cambio o el crédito documentario.

Algunos métodos necesitan una participación mas activa de los bancos y, por lo tanto, el costo de las operaciones es mas alto que en otros casos.

Este componente del costo incluye los honorarios de las comisiones, así como otros gastos adicionales por la gestión bancaria del embarque. (Comunicaciones: teléfono, fax, e impuestos, derechos de sello).

Es importante recordar que no todos los bancos utilizan el mismo procedimiento para calcular sus honorarios y comisiones.

La cantidad cobrada por los bancos se determina de diferentes maneras. Los consumidores se basan en un porcentaje del monto de la transacción o un porcentaje sobre el valor de la carta de crédito.

K. AGENTES

En la DFI la empresa puede manjar exportaciones o importaciones a través de un departamento especializado que lleva a cabo las operaciones necesarias, o delegar en agentes especializados el manejo de toda la operación o parte de ella. En este caso, los agentes tansitarios asumen la gestión. Sin embargo, en cualquiera de los casos mencionados es conveniente que los exportadores e importadores vigilen y supervisen el proceso de la DFI de sus productos.

Los exportadores e importadores solicitan a los agentes transitorios una cotización de sus honorarios para la operación que realizarán en la DFI. El cliente deberá entregar al agente una carta de instrucciones con toda la información relativa al embarque.

2. Costos indirectos de la DFI

A. ADMINISTRATIVOS

Para estimar el costo de este componente es importante conocer el tamaño de la empresa y el volumen de las transacciones de Comercio Exterior que realiza.

La gestión de cada embarque representa un cierto número de horas de trabajo tanto a cargo de una sola persona, como es el caso de las PYMES, como de todo el departamento responsable de la DFI conformado por varios miembros del personal. En ambos casos, el costo debe contabilizarse como remuneración del personal a los niveles decisionales y operativos de la compañía incluyendo el apoyo secretarial.

Las principales funciones desempañadas por el personal responsable de la DFI comprende la búsqueda y obtención de información sobre la disponibilidad y la calidad de los servicios que se van a contratar, su costo (primas de seguros, fletes, derechos de aduana, comisiones bancarias y honorarias de agentes, almacenamiento, manipuleo, contenedores y paletas, etc.), la elaboración y obtención de los documentos necesarios (facturas, certificados, cartas de portes y crédito documentario), la selección y elección de los servicios más apropiados, el estudio de la ruta mas eficiente y finalmente la gestión del embarque durante su viaje hasta su arribo o local del importador.

Los costos administrativos se calculan al multiplicar el salario por hora o por día de cada miembro del personal de la empresa por el número de hora o días trabajados para cada embarque.

El personal participante esta constituido por aquellas personas que trabajan a nivel decisional, como los gerentes generales, los gerentes de la DFI, etc. y el personal operativo, o sea, aquellos que instrumentan y ejecutan las decisiones tomadas por la empresa con relación al embarque.

B. CAPITAL

Los exportadores y los importadores invierten capital en la DFI de sus productos representando tanto por el valor de los bienes enmarcado como por el de los servicios contratados para el embarque, por lo que no reciben interés o utilidad alguna durante el periodo de transito de la mercancía. En general, cuando menos sea el tiempo de transito: menor será el costo de capital inmovilizado en la operación.

El factor principal que debe tenerse en cuenta, con relación a este componente del costo es el valor del inventario en que se incurre en el país exportador y en el importador, y durante el transito internacional.

También es importante considerar el costo de depreciación al final de toda la DFI como un elemento relacionado con el precio del producto en el mercado, en el país importador.

CANALES DE COMERCIALIZACION:

Definición: Es el recorrido del título de propiedad de un bien que posibilita, a través, del cumplimiento de diferentes etapas cercarlo hasta el consumidor final o usuario industrial, camino que se cumplimenta por la acción activa y esencialmente negociadora de los intermediarios. En el mercado Internacional, tomará el nombre de CANALES DE DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL, y se entiende que el consumidor final se encuentra en un país distinto del de producción. Es considerado canal ya que establece una obra de ingeniería que conecta a la empresa con sus clientes, cuyos materiales de construcción incluyen:

v Espacio (localización)

v Tiempo (política de créditos y financiación)

v Dinero (política de precios y descuentos)

v Hombres (relaciones humanas, poderes y conflictos)

v Transporte

v Política de inventario y servicios antes, durante y después de la venta. Además de estas características de los canales, también se debe entender el mismo representa una inversión financiera en el mismo sentido que la fábrica, los equipos u otros activos; esto quiere decir que la selección de canales puede considerarse como una decisión de inversiones de bienes de capital.

Función: Se fundamenta básicamente en los tres aspectos tácticos globalizadores:

·Administración de ventas: Es el procesamiento operativo de los pedidos que comienza con la colaboración de la orden de compra y continua con la activación y seguimiento hasta la entrega del producto, añadiendo a la vez los sistemas de precios y sus condiciones particulares incluyendo medidas para:

Ø Facturación

Ø Condiciones de bonificación

Ø Descuentos

Ø Financiación

Ø Políticas sobre cobro de créditos.

·Modos de transporte:

Medio de transporte: es el elemento físico utilizado para el traslado de bienes.

Modo de transporte: es el sistema, que valiéndose de los medios es susceptible de ser evaluado económica y operativamente según los llamados Planos de valor de tráfico. Ej. : - El medio será el buque y el modo, el marítimo - El medio será el avión y el modo, el aéreo. No es el medio sino el modo de transporte el que se pondera al analizar las posibilidades disponibles. Los Planos de Valor de Tráfico son las pautas que nos permiten determinar con la mayor exactitud posible el modo de transporte más conveniente dando la faz económica del flete a devengar pasa a ocupar un lugar subjetivo y subordinado a otros factores preeminentes. Estas pautas son:

Ø Velocidad de circulación: Mide los tiempos durante los cuales la mercadería se encontrara inactiva a disposición para el transporte a través del modo bajo análisis, no incluirá únicamente el tiempo efectivo de transito entre los puntos de origen y destino, sino los tiempos de espera y eventuales dilataciones propias de las terminales involucradas en el trafico.

Ø Capacidad de carga: Referida tanto al peso que soporta el medio utilizado por el modo, como a las dimensiones de la mercadería en función de las disponibles por la estructura del tráfico.

Ø Seguridad en el uso en relación con el transit time y con el valor de las mercaderías relativo a su condición de peso/volumen.

Ø Comodidad en el uso: en estrecha relación con la teoría de la localización.

Ø Capacidad en el uso de Red: Que indica la versatilidad de los modos en los puntos de transbordo, cuando no fuera posible unir con un mismo origen y destino.

Ø Costo que origina la utilización del modo elegido. Deberá analizarse el llamado valor de afinidad que determina el grado de adecuación del medio a la carga a ser transportada, principalmente a lo que hace a commodities y frigoríficos. El elemento diferenciador, y en ocasiones decisivo, sobre un determinado modo es el servicio periférico adicional que el prestatario oferte y que lo destaque de sus competidores.

· Almacenamiento y stock: La mercadería, desde que sale de producción hasta el momento de ser consumida, queda inmovilizada en distintos momentos, tanto en el almacén del proveedor, en las bodegas fiscales, en las bodegas del transporte como en los almacenes del comprador, y esa inmovilización cuesta dinero, tanto por los créditos, por los gastos directos e indirectos del almacenaje como por otros factores casuisticos. Tres factores deberán tener presentes en este punto para el cálculo de las economías a provocar que son:

Ø La tasa de interés;- La duración del transporte (transit time) o velocidad de circulación;- El valor comercial por kilo de producto. De ello surgirá el costo del stock medio anual, él calculo de stock de seguridad y su afectación por los posibles desvíos estacionales, con lo cual podremos establecer el costo óptimo de almacenamiento y stock, en función de las características de aprovisionamiento del producto del que se trate.

Principales canales de Distribución Física Internacional:

Canales directos: Puede existir un agente de ventas. Se supone que existe un contacto pleno entre productor y consumidor, con un consecuente precio final menor y la existencia de un importante organización de ventas. Puede desarrollarse a través de:

Ø Locales de atención al público: Supermercados; Bancos; Transporte aéreo; etc.

Ø Agentes de ventas, corredores o viajantes.

Ø Correo: Empresas que venden discos, libros, etc.

Ø Instalaciones: Son utilizadas como medio de distribución directa por empresas de servicios. Ej. EDENOR, EDESUR. TELECOM, TELEFONICA. Maquinas que expenden productos en lugares públicos: Café, gaseosas, etc.

Ø Telemarketing.

Canales indirectos:

Ø Cortos: Cuando utilizan una sola figura como intermediario entre el comprador y el vendedor. Ej. Empresas que le venden a minoristas.

Ø Largos: Existen intermediarios y encarecen el producto debido a los excesivos niveles de intermediaron, a la vez que produce un efecto atomizador sobre las unidades en tanto que se conducen con mas frecuencia facilidades de pago. Ej. Distribuidores, mayoristas, minoristas.

CANAL CORTO Fabricante Consumidor Fabricante Minorista Consumidor Fabricante Cooperativa Consumidor de compra

CANAL LARGO Fabricante Mayorista Minorista Consumidor Fabricante Mayorista Comi- Minorista Consumidorsionista Fabricante Agente Mayo- Minorista Consumidor rista.

Condiciones de la selección de canales:

Se deberá tener en cuenta los siguientes ítems para que el producto llegue al mercado:

· Tipo de producto:

Ø Que tipo de producto es: Perecedero, semiperecedero, de consumo industrial, etc.

Ø Cual es su blanco de mercado: Toda la población, jóvenes adolescentes, ama de casa, niños, sólo mujeres, etc.

Ø Cuales son los hábitos de compra, consumo, frecuencia y lugar de compra de los consumidores elegidos como blanco de mercado.

· Competencia:

Ø Directa: Existen productores similares que atienden a las mismas necesidades del consumidor, en el mercado donde se ha decidido participar.

Ø Indirecta: No hay productos similares, paro sí sustitutos que puedan reemplazar la satisfacción que brinda el anterior.

Ø Sin competencia: No existe ningún producto similar, ni sustituto. Es absolutamente monopolico.

· Estructura de la empresa: Se deberá tener en cuenta:

Ø Recursos humanos: - son suficientes,- necesitan capacitación

Ø Capacidad financiera: - adecuada- necesita créditos

Ø Depósitos: - buena ubicación geográfica- debe alquilar predios- posee propios

Ø Tecnología: - actual- absoluta

Ø Servicio: - Directo, propio de la empresa- Indirecto, con personal que trabaja exclusivamente para la empresa sin pertenecer a ella- Contrato, externo a la empresa.

· Experiencia: Según la estructura organizacional de la empresa, quien decidiera sobre este tema podrá ser: el jefe de producto, el gerente de ventas o el gerente comercial. La experiencia de este decisor indicara la decisión final.

· Objetivos: El decisor seleccionará los canales para obtener resultados consustanciados con los objetivos de la empresa. Todas las variables deberán conjugarse con las funciones que deben cumplir los canales y el sistema de distribución a efectos de obtener un resultado óptimo.

Criterios para la selección de canales de distribución física internacional:

Naturaleza Producto Características Volumen o disponibilidad Distancia Caracteres topográficos Alternativas Climáticas Ubicación Transporte Medios y depósitos Operativos Canales disponibles Capacidad Actual Mercado de absorción Potencial Factores estaciónales Actual Competencia Potencial Frecuencia operativa Capacidad financiera Costo - rentabilidad Factores Efectividad promocional Comerciales Rotación de capital operativo.

CONCLUSIÓN:La competencia ya no es entre tipos similares de negocios minoristas sino que existe una polarización, y lo que se llama competencia intertipo.

Irán apareciendo sistemas verticales de comercialización. Un ambiente dinámico y en crecimiento requerirá sistemas complementarios que relacionen a productores, mayoristas y minoristas. Las organizaciones serán cada vez más complejas y deberán contar con agentes preparados para dirigir el flujo de productores y servicios desde el productor hasta el consumidor o usuario.

El sistema de ¨franquicias¨ continuará y crecerá, en forma eficiente un sistema vertical de integración, o simplemente se usa un poder masivo para satisfacer necesidades de un mercado en crecimiento.

Con el aumento de la competencia inter-tipo y el acortamiento del ciclo de vida de formas ¨tradicionales¨ de canales, se hará necesario crear conglomerados o sean verdaderos holding de distribución, que cubrirá las etapas desde la salida de fábrica hasta el consumidor, o sea la distribución será más directa.

Estas organizaciones mayores comenzarán a utilizar modernos métodos de comercialización y distribución debido a sus grandes recursos y servirán varios segmentos de mercado con variedad de productos y negocios, y gran surtido dentro de variada línea de productos.

Hay dos fuerzas de juego: por el lado de los productores tratarán de ¨empujar¨ los productos y servicios hacia distintos segmentos, y por el lado de la demanda los consumidores exigirán (tirarán) a los productores de nuevos productos, servicios, sistemas, etc.

No cabe dudas que la Distribución Física esta estrechamente relacionado al producto, en virtud de que representa el 60% de su costo.

BIBLIOGRAFIA:

SISTEMA DE DISTRIBUCIONJohn F. MageeEditorial: El Ateneo

DISTRIBUCION - MARKETING Juan José OrlandoDaniel Edgardo González Editorial: Edición Macchi

CUADERNO UADE/46Tema de comercialización: Canales de DistribuciónHector M. Bogo; Director del departamento de Comercialización

MANUAL DE DISTRIBUCION FISICA DE LA MERCANCIAS PARA LA EXPORTACIONI volumen, CCI (Centro de Comercio Internacional)UNCTAD/GATT

NEGOCIOS Y COMERCIALIZACION INTERNACIONALCap.14, Mezcla de Comercialización InternacionalCarlos A. LedesmaCristina I. Zapata1818

PRODUCTOPRECIOPROMOCIONMINORISTA/ CLIENTES (SERVICIO) INVENTARIOTRANSPORTEPEDIDOSINFORMACIONALMACENAMIENTOCOSTOS TOTALES: INVENTARIO + PROCESAMIENTO DE PEDIDOS E INFORMACION + TRANSPORTE + ALMACENAMIENTO + SERVICIO (COSTO VENTA PERDIDA)

BIBLIOGRAFIAhttp://export.promperu.gob.pe/Miercoles/Portal/MME/descargar.aspx?archivo=91http://distribucionfisicainternacional-ujtl.blogspot.pe/

Universidad “Jorge Tadeo Lozano”Especialización en Logística Comercial, Nacional e Internacional

Módulo: Distribución Física InternacionalProfesor: Dr. Alberto Gutiérrez HeluskyFecha: Mayo 11 de 2013

BITACORA

Grupo No.3: -Julieth Paola Otálora Martínez -Oscar Jair Calderón -Edinnson Alberto Sánchez Wandurraga -Carlos Arturo Lozano Vargas

Nota: Esta bitácora se realizo gracias a las clases y el material suministrados por el Dr. Alberto Gutiérrez Helusky.

DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL

La Distribución Física tiene por finalidad descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo posible, compatible con la estrategia de servicio requerida. El sistema de Distribución Física trata todo lo relacionado con el movimiento del producto desde el productor hasta el usuario final, incluyendo las etapas correspondientes a depósitos regionales o terminales y/o canales indirectos utilizados.

"En las empresas existen sistemas básicos que facilitan su funcionamiento sin problemas, uno de ellos es el SISTEMA LOGÍSTICO relacionado con el flujo de los materiales desde los proveedores hasta los usuarios finales y cuyo

establecimiento requiere de un análisis y estudio exhaustivo que permita lograr que la empresa cuente con un elemento logístico totalmente integrado, para que pueda cumplir con la misión que le compete y que consiste en: " DESARROLLAR UN SISTEMA QUE EJECUTE LAS POLÍTICAS DE SERVICIO AL CLIENTE CON EL MENOR COSTO POSIBLE". La actual situación de cambio de nuestra economía al pasar de operaciones de mercados domésticos a desempeñarse en las operaciones de comercio exterior, hace necesario el conocimiento y dominio de áreas que involucren parámetros para el desenvolvimiento satisfactorio en economías de clase mundial. Es así como toma relevancia temas como el transporte de mercancías desde su preparación, manipulación, alistamiento de documentos, máxime cuando hay de por medio altos costos operacionales, normas internacionales tanto de manejo como ambientales y múltiples opciones en modos y medios de transporte que hacen que las empresas marquen cada vez más ventajas comparativas que les permitan no sólo sobrevivir en nuestros mercados sino crecer de forma estable con ventajas competitivas, contribuyendo de ésta forma al logro de los objetivos trazados en la política económica del País”. Alberto Gutiérrez Helusky

LOGISTICA Y DFI

- Sistema logístico internacional.- Incoterms 2010.- Sistema ABC de costos (sistema basado en actividades).

“La DFI es otra forma de decir “todo el proceso de negocios””.

Términos que deben ser conocidos:

- Logística: Arte de anticiparse (una de las definiciones).- Variables Logísticas: Son los hilos conductores para el éxito del negocio.- Negocio: Solución de conflictos, en el cual las partes quedan satisfechas.- SLI: Sistema logístico internacional.- TAE: Territorio aduanero extranjero.- TAN: Territorio aduanero nacional.- CRM: Manejo servicio al cliente.- Merchandising: Arte de exhibir un producto.- TLC: Tratados de libre comercio.- UTI: Unidad de transporte intermodal.- SIC: Sistema de información y comunicación.- TIC: Tecnología de información y comunicación.

La DFI es la clave para el desarrollo y obtención de una ventaja competitiva, además de un margen en los negocios.

La logística es percibida como un área de oportunidades para las organizaciones donde aún hay oportunidades de importantes racionalizaciones. De acuerdo al CEL (Centro Español de Logística), define que la logística es percibida como una herramienta de obtención de competitividad, que realiza actividades de valor agregado o valor añadido que redundan en el incremento de la rentabilidad de las empresas.

A su vez de los conceptos anteriores, se desprende que los administradores logísticos son profesionales que deben saber calcular, administrar y observar los flujos de productos/servicios, basados en el soporte de información, movimientos de materiales, sistemas de almacenamiento y transporte. La logística ha dejado de ser percibido como un concepto restringido dentro de las organizaciones, para pasar a ser un área estratégica para la generación de valor agregado.La jerarquización de la logística dentro de las organizaciones en la década de los noventa, se ha debido a que los esfuerzos de racionalización en áreas tradicionales como producción, marketing, calidad han sido fuertemente tacleados por las organizaciones en las últimas décadas.

En el tradicional esquemas de las 4P del marketing, las empresas en la búsqueda de la diferenciación de los productos han atacado las P = Producto + Precios + Publicidad. Se introduce además las 4P de los Negocios P= Pasión + Trato personal (Personal Trade) + Personas + Producto todo ello para lograr el desarrollo de la Competitividad. La P referente a Plaza (Logística ) ha pasado más desapercibida y ahora es vista como el área pendiente de ser atacada a fondo en la gestión de las organizaciones.

Los conceptos JIT (Just In Time), Customization (Clientización), Plataformas logísticas, Centro de Distribución, Depósitos como centros de procesos y valor agregado, han comenzado a estar presentes entre las áreas prioritarias de la alta dirección de las organizaciones.

También la gestión efectiva de las cadenas logísticas excede los tradicionales límites de las organizaciones y lleva al desarrollo de relaciones de integración y complementación entre proveedores, productores de bienes/servicios y clientes. Estas relaciones se desarrollan en un escenario "Ganar-Ganar", trastocando las tradicionales relaciones entre los actores.

LOGÍSTICA EMPRESARIALEs el proceso que integra, coordina y administra estratégicamente los elementos de la cadena de suministro como la adquisición, el traslado y almacenamiento de materiales, partes y productos terminados entre los puntos de compra y los puntos

de consumo a través de sus canales de comercialización, efectiva en costos. La logística se aplica para la gestión efectiva de la cadena de suministro (supply chain) ó cadena logística.

Producto básico – Es el producto, que sale de la última etapa productiva.• Plataforma Logística – Conjunto integrado de instalaciones donde se lleva adelante la gestión, manipuleo, control, registro, se agrega valor para transformar el producto básico en el producto ampliado.• Valor Agregado – Conjunto de actividades de transformación sobre el producto básico para llegar al producto ampliado, como ser controles estadísticos de calidad, etiquetados, ensamblados, envasados, etc. Estas actividades se realizan lo más cercano al momento de consumo de los productos.• Localización – Esta actividad usualmente denominada en la bibliografía como "customization", implica la adaptación de los productos/servicios a los diferentes mercados de consumo (tipo de packing, exigencias en las etiquetas, modalidades de consumo, etc.).• VAL – Value Added Logistics o actividades logísticas de valor agregado.• Globalización – Empresas que desarrollan actividades globales (economías de escalas, especialización productiva, etc.) y haciendo uso de los recursos locales llegan en forma efectiva a los clientes finales.

ACTIVIDADES LOGISTICAS• Tráfico y Transporte• Almacenamiento y Bodegaje• Empaque Industrial• Manejo de Materiales• Control de Inventarios• Embalaje, empaque.• Gestión de Información• Servicio al Cliente.• Cumplimiento de Ordenes• Pronostico de la Demanda• Planeación de Producción• Adquisiciones.• Niveles de Servicio al cliente• Localización de Plantas y Almacenes.• Administración de devoluciones.• Suministro de partes y servicio.• Disposición de desechos y recuperables.

POR QUE RAZONES SE HA IMPUESTO LA LOGÍSTICA?R:/ La logística ha venido creciendo en importancia, estimulada principalmente por las tendencias cambiantes y globalidad impuestas en los campos de la Tecnología, Sociología y Economía actuales. Los sistemas y productos, se hacen

hoy más complejos en la medida que la tecnología avanza y así mismo la logística ha venido cambiando en forma general. Hoy día no solo se tienen costos asociados a la adquisición de bienes para la relación sistema/producto (que se incrementaron bastante en la década pasada), sino que los costos logísticos se han incrementado en relación a estos en forma alarmante. Al mismo tiempo, el dilema económico de la disminución de los mercados combinado con el aumento de las tendencias inflacionarias, resulta en menos dinero disponible para la adquisición de nuevos sistemas, y/o el mantenimiento de sistemas adquiridos previamente.

PRINCIPIOS DE LA VENTAJA COMPETITIVA.Principio 1: A través de la logística puede conseguirse una posición de perdurable superioridad en términos de preferencia del consumidor.Principio 2: La fuente de ventajas competitivas, se halla en:1. Habilidad de la organización de diferenciarse a los ojos del cliente, de su competencia.2. Actuar a un costo menor y en consecuencia a un beneficio mayor.

VENTAJA COMPETITIVA A TRAVÉS DE LA LOGISTICAOBJETIVO:Buscar estrategias que proporcionen valor superior a los ojos del cliente.«La ventaja competitiva no puede comprenderse considerando a una firma como una totalidad. Brota de las muchas actividades distintas que una firma realiza a la hora de diseñar, producir, comercializar, entregar y sostener su producto. Cada una de estas actividades puede contribuir a una posición relativa de los costes de la firma y crear una base para la diferenciación... La cadena de valor descompone una firma en sus actividades estratégicamente relevantes a fin de comprender el comportamiento de los costes y las fuentes de diferenciaciones existentes y potenciales. Una firma gana ventajas competitivas realizando estas actividades estratégicamente importantes de una forma más barata o mejor que sus competidores.»

CADENA DE VALORMISION DE LA GESTION LOGISTICAØ Planificar y coordinar todas las actividades necesarias para conseguir los niveles deseados de servicio y calidad al menor costo posible.Ø La gestión logística, desde este punto de vista del sistema total, es el medio por el cual se satisfacen las necesidades de los clientes a través de la coordinación de las materias primas y el flujo de la información que se extiende desde el mercado a través de la firma y sus operaciones y más allá de ésta hasta los proveedores. Conseguir esta integración global de la compañía requiere a todas luces una orientación completamente distinta de la que suele encontrarse en una organización convencional.

CRITERIOS PARA LA ELECCION DE UNA RED DE DISTRIBUCION• Características del cliente• Características del producto

• Características de la Empresa• Características de los intermediarios• Características del entorno

Estrategias de Distribución:1. Intensiva:Productos de distribución masiva como golosinas, cigarrillos y refrescos.2. Selectiva:el productor selecciona los intermediarios porque son productos de compra reflexiva: ej. Electrodomésticos, muebles.3. Exclusiva:se otorga la distribución a un representante por región. Ej. Productos de alto costo y calidad.

TIPOS DE TRANSPORTE:1.- TRANSPORTE AEREO2.- TRANSPORTE MARITIMO3.- TRANSPORTE CARRETERO4.- TRANSPORTE FERROVIARIO

La administración de la cadena de suministro (ACS) (en Ingles, Supply chain management, SCM) es el proceso de planificación, ejecución y control de las operaciones de la cadena de suministros con el propósito de satisfacer una necesidad del cliente. La cadena de suministros o logística integral es un conjunto de organizaciones, proveedores y clientes que se organizan para satisfacer una necesidad específica del mercado. Esta unión proporciona seguridad, mediante una fácil adaptación al mundo cambiante y logrando así evitar el colapso de un miembro. Decimos que es integral porque se considera que los clientes, proveedores y distribuidores son parte de la estructura de la cadena de suministros ósea, que la cadena de suministros está integrada al menos por el proveedor de mi proveedor y el cliente de mi cliente.

Visión Global de la CadenaLa diferencia entre la visión logística que tienen muchas empresas y la que propone el concepto de cadena de suministros es clara: se deja de tener una función logística interna en la que se busca la optimización de recursos y el flujo de productos, para pasar a tener una serie de empresas independientes con sus propios procesos, que tratan de mejorar por un bien común, el objetivo global de la cadena.

Indicadores Logísticos"Lo que no se puede medir no se puede controlar, lo que no se puede controlar no se puede administrar". La métrica es muy importante para el funcionamiento de

una organización, dado que esta impacta directamente en la actitud y comportamiento de sus miembros, situándolos en un punto de evaluación respecto a los objetivos planteados y alcanzados.

Los Indicadores de Desempeño Logístico son medidas de rendimiento cuantificables aplicados a la gestión logística que permiten evaluar el desempeño y el resultado en cada proceso de recepción, almacenamiento, inventarios, despachos, distribución, entregas, facturación y flujos de información entre las partes de la cadena logística. Es indispensable que toda empresa desarrolle habilidades alrededor del manejo de los indicadores de gestión logística, con el fin de poder utilizar la información resultante de manera oportuna (tomar decisiones).

DFI

El principal objetivo es contribuir a que los empresarios exportadores e importadores puedan seguir la regla de oro de la DFI: “Transportar el producto adecuado en la cantidad requerida al lugar acordado y al menor costo total para satisfacer las necesidades del consumidor en el mercado internacional justo a tiempo(JAT) y con calidad total (CT).

CARACTERISTICAS DE LA CARGA:

CARGA GENERAL: Comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más pequeñas que aquellas a granel.CARGA SUELTA: este tipo de carga consiste en bienes sueltos manipulados y embarcados como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, piezas atadas etc., Tradicionalmente se transporta en buques.UNITARIZADA: esta carga está compuesta de artículos individuales tales como cajas, paquetes, y otros elementos sólidos o carga suelta agrupados en unidades como prees lingos, paletas y contenedores que están listos para ser transportados. Permite el manipuleo seguro, evita el saqueo, daños y pérdidas y las protege. Este tipo de carga se lleva por cualquier modo de transporte.CARGA A GRANEL: (Líquida y sólida o seca). Los gráneles sólidos o secos y líquidos se almacenan por lo general en tanques y silos. Ninguno de estos productos necesita embalaje o Unitarización. Tiene ventajas en cuanto a seguridad de la carga; su administración y manejo, y almacenamiento en puerto.

El concepto de unidad de carga significa el agrupamiento de uno o más ítems de carga general, que se movilizan como una unidad indivisible de la carga.1. Paletización: Consiste en colocar o anclar un cargamento sobre una plataforma construida con diversos materiales. Este método facilita el manipuleo mecanizado de la carga. La carga se coloca sobre una paleta en la fábrica y por lo general no se retira hasta que llegue a los locales del minorista o consumidor. las paletas deben tener las siguientes características: resistencia al maltrato y a daños accidentales. Su peso debe ser tal que permita el manipuleo, ser durables.2. Contenedorización: Es un método de distribución física que utiliza una unidad de transporte de carga llamada contenedor. Un contenedor es un elemento del

equipo de transporte, de carácter permanente y por lo tanto, lo suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces, especialmente diseñado para facilitar el transporte de productos por uno o varios modos de transporte y su manipuleo.

Pallets:

Contenedores:

NATURALEZA DE LA CARGA1. Carga perecedera: Durante el proceso de distribución física (nacional o internacional) la conservación cobra la mayor importancia. Dentro de los productos perecederos se encuentran frutas y verduras, carnes y sus derivados, pescados y mariscos y de agua dulce, productos lácteos, flores frescas y los follajes además de los peces tropicales. Todos ellos requieren temperaturas y condiciones climáticas acorde con sus características y con la duración del viaje a su destino final.2. Carga frágil: El transporte de productos frágiles requiere de un manejo especial dada sus características. Toda la operación debe realizarse con extremo cuidado incluyendo el embalaje, el manipuleo (cargue y descargue) y el traslado propiamente dicho. Del embalaje externo depende que aumente o disminuya el factor de riesgo.3. Carga peligrosa: Se le llama así a aquella compuesta por sus características explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas, corrosivas que pueden causar daño a otros productos, al vehículo en el que se moviliza, a las personas o al medio ambiente.4. Carga de dimensiones y pesos especiales: Con frecuencia las cargas muy voluminosas o pesadas requieren un manejo especial, estas características son importantes desde el punto de vista de las tarifas, fletes, en especial para el transporte marítimo.

Cadena de la Distribución Física Internacional:

Objetivos de embalaje:El objetivo principal es proteger las características de la carga y preservar la calidad de los productos que contiene. Además de ello busca facilitar el traslado de la carga y permitir su transporte en las mejores condiciones según el modo que se utilice.

1. Características del producto: Cuando se preparan bienes para el transporte se deben tener en cuenta tres aspectos fundamentales: Tipos, naturaleza y valor de la carga. (cuanto mayor sea el valor de los bienes de un embarque , mayor será el grado de elaboración del embalaje).

2. Modos de transporte: El modo de transporte se elige después de analizar el recorrido de un embarque internacional a través de la cadena de DFI y las características de las distintas clases de productos. El modo de transporte determina en gran medida las especificaciones del embalaje.

3. Tipos de embalaje materiales: la elección de tipo y material del embalaje implica tener buen conocimiento de los distintos aspectos de la cadena de la DFI. Los principales materiales utilizados en el embalaje de productos para el transporte son materiales naturales, materiales de cartón, papel, y materiales de cartón, materiales metálicos, materiales sintéticos.

ENVASES Y EMBALAJES

Marcado de embalajes, Características: Es la forma identificar cada pieza de la carga; existen recomendaciones básicas del marcado como la Elegibilidad E Indelebilidad.

Materiales y Embalajes

Pictogramas:

Cadena de DFIØ Preparación (embalaje y marcado).Ø Unitarización (Paletización y Contenedorización).Ø Manipuleo (en terminales, almacenes).Ø Almacenamiento (en almacenes y depósitos privados o públicos).Ø Transporte (en toda la cadena de distribución).Ø Seguro de la Carga (riesgos, pólizas).Ø Documentación (facturas, certificados, docs. de pago, etc.).Ø Gestión y operación aduanera (exportación).Ø Gestión y operación bancaria (bancos, agentes corresponsales).Ø Gestión de Distribución ( incluye personal operario y administrativo de la empresa).

Principales servicios empleados en la DFIØ Transporte.

Ø Almacenamiento (Warehousing).Ø Unitarización (Paletización y Contenedorización).Ø Servicio de Protección de la Carga.Ø Manipuleo.Ø Seguro de Carga.Ø Trámites, contratos y otros documentos vinculados al DFI.Ø Agentes y Corredores.

El Transporte Internacional admite varias clasificaciones, entre otras:• Marítimo• Por carretera• Por ferrocarril• Aéreo• Varios (tubería, cable, etc.).

Factores a ponderar y para tener en cuenta al momento de elegir el modo de transporte adecuado:• Tarifa• Distancia• Tiempo de tránsito• Naturaleza de la carga• Valor de la mercancía• Seguros• Empaque y embalaje• Reglamentación sobre el tipo de la carga• Posibilidad de siniestros• Costos de cargue y descargue• Tiempos de cargue y descargue• Costos de demoras y despachos

Tipos:1. Transporte ferroviario: el transporte ferroviario se caracteriza por costos fijos y variables relativamente bajos.2. Transporte carretero: Tiene características de costos similares a las del transporte ferroviario. Exhibe menores costos fijos entre todos los modos de transporte mientras que los costos variables tienden a ser altos ya que los usuarios costean la construcción de carreteras y su mantenimiento mediante impuestos.3. Transporte marítimo: Es una vía excelente, ya que por su conexión con otras vías acuáticas naturales o artificiales es posible el acceso al interior de muchos países. Los costos fijos más importantes de los transportadores acuáticos están relacionados con las operaciones en el Terminal y comprender tarifas portuarias y los costos de manipuleo de la carga. Los costos variables comprenden lo relacionado con el manejo del equipo de transporte y son especialmente bajos. El transporte marítimo presenta las siguientes ventajas: - tarifas más bajas, - transporte en masa de grandes volúmenes, - diversidad y especialización en tipos de buques, y - regulaciones internacionales uniformes. Desventajas: - baja

velocidad, - seguro más costoso, - embalajes más costosos, - costos portuarios, - altos riesgos de saqueo y deterioro, - mayores inventarios y costos financieros durante el trayecto, y - frecuencias más espaciadas.4. Transporte aéreo: El aire es una vía más universal que el agua, puesto que permite el acceso a todas partes del globo. Este transporte es bastante flexible, ya que cada vuelo es único y no afecta a los demás. La mayoría son de carácter internacional y requieren de acuerdo y cooperación internacionales para poder operar.5. Transporte Multimodal: El contratar con OTM, la operación de traslado de la carga bajo el concepto de TM, servicio puerta a puerta presenta las siguientes ventajas: - Contratar con un solo operador. - Obtener desde el principio un Documento de Transporte Multimodal (DTM) que le permite realizar las operaciones de reconocimiento para efectos bancarios de pago de las mercancías, de acuerdo a las reglas ICC para créditos documentarios, publicaciones 400 y 500. - Tener un costo conocido de la operación de transporte desde el principio. - Contar con la seguridad de que su carga está respaldada bajo pólizas de seguro desde el origen hasta el destino convenido, - Optimización de los servicios de parte del OTM, quien debe garantizar la cadena mediante la utilización de una infraestructura física propia o de terceros mediante contratos, acuerdos o convenios, - Contar con información centralizada del despacho.6. Transporte Fluvial: El servicio de transporte fluvial opera en países que cuentan con ríos que atraviesan los distintos países y hay navegabilidad comercial. Estos servicios se ajustan a acuerdos Internacionales firmados por los diferentes países por donde la arteria fluvial transita. Dentro de los mismos se destaca a nivel internacional, los servicios en el Río Amazonas, Río Paraná, Orinoco, en América Latina; la región de los grandes lagos entre Estados Unidos y Canadá; el río Rhin en Europa. Los servicios a la carga por lo general se regulan bajo normas similares a las de transporte marítimo.

Componentes del costo: País exportadorØ Costos directos:-Embalaje: Mano de Obra, materiales, equipo.-Marcado: Costo, identificación, unidades embaladas, manipuleo, símbolos pictóricos – Iso, carga peligrosa.- Documentos de Exportación: certificado de origen, documentos aduaneros, documentos de transporte dependiendo de INCOTERM elegido, etc.-Unitarización: Paletización, Contenedorización.-Manipuleo (local del exportador): mano de obra, equipos.-Transporte y Seguro: desde el local del exportador hasta el lugar de embarque internacional.-Almacenamiento: costo de almacenamiento en la empresa.-Manipuleo en el lugar de embarque: descarga, carga, depósito.-Aduaneros: costo trámite de Aduana (servicios y derechos aduaneros).-Bancarios: comisiones, comunicaciones.-Agentes: Vendedores, de aduana.-Almacenamiento: costo de almacenamiento en la zona secundaria o primaria.Ø Costos indirectos:

-Administrativos: recolección de información, salarios, comunicaciones.-Tiempo ocioso: costo del tiempo requerido en la línea de producción hasta el cargado en el vehículo de despacho en el local del exportador, tiempo transcurrido entre el local del exportador y lugar de embarque internacional.

CONTRATOS DE TRANSPORTEUn contrato, es un acuerdo de voluntades, en virtud del cual una o varias personas se obligan respecto a otra u otras, a dar, o a hacer, o a no hacer alguna cosa, puede ser verbal o escrito, manifestado en común entre dos o más personas con capacidad (partes del contrato), que se obligan en virtud del mismo, regulando sus relaciones relativas a una determinada finalidad o cosa, y a cuyo cumplimiento pueden compelerse de manera recíproca, si el contrato es bilateral, o compelerse una parte a la otra, si el contrato es unilateral. Es en suma el contrato un acuerdo de voluntades que genera «derechos y obligaciones relativos», es decir, sólo para las partes contratantes y sus causahabientes. Además del acuerdo de voluntades, algunos contratos exigen, para su perfección, otros actos de alcance jurídico, tales como efectuar una determinada entrega (contratos reales), o exigen ser formalizados en documento especial (contratos formales), de modo que, en esos casos especiales, con la sola voluntad, no basta. En cada país, o en cada estado, puede existir un sistema de requisitos diferente, pero el concepto básico de contrato es, en esencia, el mismo. (Wikipedia).

Los contratos se clasifican de acuerdo al modo de transporte utilizado:1. Contrato de Transporte terrestre: ferroviario y carretero.2. Contrato de transporte marítimo: El embarcador puede escoger entre dos fórmulas que corresponden a dos formas diferentes de explotación del buque: contrato de transporte y contrato de fletamento.3. Contrato de transporte aéreo: este contrato involucra al embarcador que expide la carta de porte aéreo o alternativamente al agente transitorio que lo representa y una aerolínea comercial. La carta de porte aéreo que evidencia la existencia del contrato estipula todos sus detalles.4. Contrato de transporte multimodal: estos contratos han estado sometidos a las estipulaciones de los convenios que rigen los modos de transporte utilizados para transportar bienes (carta de porte, conocimiento de embarque y carta de porte aéreo).

FACTURAS Y CERTIFICADOS:

Factura comercial: El “contrato de compraventa internacional” constituye el marco legal que gobierna la relación entre el vendedor y el comprador. La materialización de esta relación está determinada y algunas veces condicionada por el tipo de cadena de DFI utilizada para la importación y exportación de mercancías. Además de compradores y vendedores varios participantes forman partes de estas operaciones, a saber agentes transitorios, corredores de carga.

Qué ES UNA COMMERCIAL INVOICE?

Una factura comercial es un documento utilizado en el comercio exterior. Se utiliza como una declaración de aduana prevista por la persona o empresa que está exportando un producto o servicio a través de fronteras internacionales. Es un documento que se elabora siempre que una persona vende un bien a otra. Sirve de base para la elaboración de cualquier otro documento necesario para el transporte internacional, puesto que contiene toda la información básica sobre la transacción.Aunque no existe un formato estándar, el documento deberá contener:• Partes de operación de envío.• La mercancía transportada.• El país de fabricación.• Códigos del sistema armonizado de dichos productos.

1. Factura consular: Es una factura expedida por el consulado y la suma que se cobra por ella es generalmente un porcentaje de valor de la factura comercial. esta factura es exigida por diferentes razones, principalmente por las dificultades que plantean los idiomas, la necesidad de ejercer control sobre las divisas para verificar que solo se importan bienes autorizados.2. Certificado de origen: este documento se expide como prueba de que el producto exportado se ha producido en el país exportador e incorpora un porcentaje del valor agregado, lo que constituye un requisito solicitado para beneficiarse de acuerdos sobre tarifas preferenciales.3. Certificados de seguros: La póliza de seguros de carga puede ser expedida únicamente por el asegurador y tiene una forma estándar que cubre los riesgos previstos para toda clase de mercancías transportadas por cualquiera de los diferentes modos de transporte.4. Certificados de sanidad: Certifica el estado de los productos con relación a las normas sanitarias, veterinarias, zoosanitarias, fitosanitarias, de desinfección, farmacéuticas, químicas etc del país de destino.5. Declaración de aduanas: Es un formulario que exigen las autoridades de aduana de los distintos países para cumplir con las formalidades aduaneras. Los derechos de aduana se cobran con base en este documento.6. Carnés aduaneros: Son utilizados para el cruce de frontera entre los países miembros de acuerdos aduaneros.

DOCUMENTOS DE TRANSPORTE1. Cartas de porte ferroviario internacional:2. Carta de porte carretero internacional: La carta de porte constituye evidencia sobre la existencia del contrato de transporte, sus condiciones y el recibo de mercancía por el transportador.3. Conocimiento de embarque: Constituye uno de los documentos más importantes de transferencia. Es la prueba de recibo de mercancías embarcadas o por embarcar en un buque, que establece el estado de los bienes entregados y recibidos a bordo, de acuerdo con el cual se compromete a entregarlos en el puerto de destino al consignatario o a quien éste designe, siempre que se cumpla con el pago de los fletesy demás cargos específicos en el documento.

4. Carta de porte aéreo: es el contrato de transporte de una carga determinada, concluido entre un embarcador y un porteador. El contrato es elaborado por el embarcador o el agente transitorio a nombre del embarcador y ampara el transporte entre el aeropuerto de partida y el de destino, independientemente del número de aerolíneas comerciales que intervengan.5. Documento de transporte multimodal: Cuando un operador de transporte multimodal se hace cargo de mercancía deberá expedir un documento de transporte multimodal el cual será negociable o no a voluntad del consignador. Este documento deberá estar firmado por el OTM o por la persona que este autorice.

Que busca un Exportador:Eficiencia, reducción de costos, utilidad, apertura de nuevos mercados, posicionamiento, etc.

Qué busca un Importador:Producto correcto en el lugar acordado, JIT, calidad total, precio competitivo, etc.

Precio Exportación-Importación: Costo producto más utilidad más DFI.

Reglas de Oro:- De Globalización: Libre comercio.- De DFI: Transportar el producto adecuado, en la cantidad requerida, al lugar acordado, al menor costo, para satisfacer las necesidades del consumidor en el mercado internacional, justo a tiempo, con calidad total y con un sistema de información y comunicación adecuada.

JIT en las organizaciones

"Just in time" (JIT), literalmente quiere decir "Justo a tiempo". Es una filosofía que define la forma en que debería optimizarse un sistema de producción. Se trata de entregar materias primas o componentes a la línea de fabricación de forma que lleguen "justo a tiempo" a medida que son necesarios. El JIT no es un medio para conseguir que los proveedores hagan muchas entregas y con absoluta puntualidad para no tener que manejar grandes volúmenes de existencia o componentes comprados, sino que es una filosofía de producción que se orienta a la demanda. La ventaja competitiva ganada deriva de la capacidad que adquiere la empresa para entregar al mercado el producto solicitado, en un tiempo breve, en la cantidad requerida. Evitando los costos que no producen valor añadido también se obtendrán precios competitivos.

Implementar esta filosofía, le permite a las organizaciones estar mejor preparadas frente a los retos del mercado y lograr muchos beneficios.

BENEFICIOS DEL JUSTO A TIEMPO•Disminuyen las in versiones para mantener el inventario.

•Aumenta la rotación del inventario.•Reduce las pérdidas de material.•Mejora la productividad global.•Bajan los costos financieros.•Ahorro en los costos de producción.•Menor espacio de almacenamiento.•Se evitan problemas de calidad, problemas de coordinación, proveedores no confiables.•Racionalización en los costos de producción.•Obtención de pocos desperdicios.•Conocimiento eficaz de desviaciones.•Toma de decisiones en el momento justo.•Cada operación produce solo lo necesario para satisfacer la demanda.•No existen procesos aleatorios ni desordenados.•Los componentes que intervienen en la producción llegan en el momento de ser utilizados.

INCOTERMS ®2010

Los incoterms (acrónimo del inglés international commercial terms, “términos internacionales de comercio”) son términos de tres letras cada uno que reflejan las normas, de aceptación voluntaria por las dos partes —compradora y vendedora—, acerca de las condiciones de entrega de las mercancías, productos. Se usan para aclarar los costes de las transacciones comerciales internacionales, delimitando las responsabilidades entre el comprador y el vendedor, y reflejan la práctica actual en el transporte internacional de mercancías. La Convención sobre contratos para la venta internacional de mercancías de las Naciones Unidas (en inglés, CISG, U.N. Convention on Contracts for the International Sale of Goods) en su Parte III «Venta de las mercancías» (artículos 25-88) describe el momento en que el riesgo sobre la mercancía se transfiere del vendedor (fabricante o no) al comprador (sea este el usuario final o no), pero reconoce que, en la práctica, la mayoría de las transacciones internacionales se rigen de acuerdo con las obligaciones reflejadas en los Incoterms. La CCI (Cámara de Comercio Internacional o ICC: International Chamber of Commerce) se ha encargado desde 1936 (con revisiones en 1945, 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 y 2010) de la elaboración y actualización de estos términos, de acuerdo con los cambios que va experimentando el comercio internacional. Actualmente están en vigor los Incoterms 2010 (desde el 1 de enero de 2011).

Clasificación de los 11 normas Incoterms ®2010Las 11 normas Incoterms ®2010 se presentan en dos clases distintas:

NORMAS DE CUALQUIER MODO O MODOS DE TRANSPORTEEXW EX WORKSFCA FREE CARRIERCPT CARRIAGE PAID TOCIP CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO.DAT DELIVERED AT TERMINALDAP DELIVERED AT PLACEDDP DELIVERED DUTY PAIDLa primera clase incluye las siete reglas Incoterms 2010 que pueden ser usadas con independencia del modo de transporte seleccionado y con independencia de que uno o más de un modo de transporte empleado. EXW, FCA, CPT, CIP DAT 'DAP, y DDP pertenecen a esta clase. Se puede utilizar incluso cuando no hay transporte marítimo en todo. Es importante recordar, sin embargo, que estas reglas se pueden utilizar en los casos en que se utiliza un barco como parte del transporte.

NORMAS POR MAR Y VIAS NAVEGABLESFAS FREE ALONGSIDE SHIPFOB FREE ON BOARDCFR COST AND FREIGHTCIF COST INSURANCE AND FREIGHTEn la segunda clase de las reglas Incoterms 2010, el punto de entrega y el lugar en que se transporten las mercancías al comprador son los dos puertos, de ahí la etiqueta de "mar y por vía navegable" reglas. FAS, FOB, CFR y CIF pertenecen a esta clase. Bajo las últimas tres reglas Incoterms, toda mención de la borda del buque en el punto de entrega se ha omitido en la preferencia por los bienes que se entregan cuando están "a bordo" del buque. Esto refleja más fielmente la realidad comercial moderna y evita la imagen en lugar de fecha de los riesgos balanceo hacia adelante y atrás a través de una línea perpendicular imaginaria.

Los Incoterms se agrupan en cuatro categorías: E, F, C, D.Término en E: EXWEl vendedor pone las mercancías a disposición del comprador en los propios locales del vendedor; esto es, una entrega directa a la salida.Términos en F: FCA, FAS y FOBAl vendedor se le encarga que entregue la mercancía a un medio de transporte elegido por el comprador; esto es, una entrega indirecta sin pago del transporte principal.Términos en C: CFR, CIF, CPT y CIP

El vendedor contrata el transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o daño de la mercancía o de costes adicionales por los hechos acaecidos después de la carga y despacho; esto es, una entrega indirecta con pago del transporte principal.Términos en D: DAT, DAP y DDPEl vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercancía al país de destino; esto es una entrega directa a la llegada. Los costes y los riesgos se transmiten en el mismo punto, como los términos en E y los términos en F. Los términos en D no se proponen cuando el pago de la transacción se realiza a través de un crédito documentario, básicamente porque las entidades financieras no lo aceptan.

Venta a la salida

- EXW - Ex works (en fábrica)- FCA - Free Carrier (libre transportista)- FAS - Free Alongside Ship (libre al costado del buque)- FOB - Free On Board (libre a bordo)- CFR - Cost and Freight (Costo y Flete)- CIF - Cost, Insurance and Freight (Costo, Seguro y Flete)- CPT - Freight/Carriage Paid to... (Flete/Porte pagado hasta.....)- CIP - Freight/Carriage and Insurance paid to... (Flete/Porte y seguro pagados hasta...)

Venta en frontera

- DAF - Delivered At frontier (entregado en frontera o franco en frontera)

Venta a la llegada

- DES - Delivered Ex Ship (sobre el buque)- DEQ - Delivered Ex Quay (sobre el muelle)- DDU - Delivered Duty Unpaid (lugar de destino convenido sin pago de derechos)- DDP - Delivered Duty Paid (entregado libre de derechos)

CONTENEDOR

Un contenedor o container (en inglés) es un recipiente de carga para el transporte marítimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal. Se trata de unidades estancas que protegen las mercancías de la climatología y que están fabricadas de acuerdo con la normativa ISO (International Standarization Organization), en concreto, ISO-668;1 por ese motivo, también se conocen con el nombre de contenedores ISO. Los contenedores pueden utilizarse para transportar objetos voluminosos o pesados: motores, maquinaria, pequeños vehículos, etc. o mercancía paletizada. Menos frecuentes son los que transportan carga a granel. Las dimensiones del contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su manipulación. Los contenedores son fabricados principalmente de

acero corten, pero también los hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. En la mayor parte de los casos, el suelo es de madera, aunque ya hay algunos de bambú. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades durante el viaje. Otra característica definitoria de los contenedores es la presencia, en cada una de sus esquinas, de alojamientos para los twistlocks, que les permiten ser enganchados por grúas especiales, así como su trincaje tanto en buques como en camiones.

PROCEDIMIENTOS GENERALES DE LLENADO1. Dibujar un plan de estiba en un papel para gráficos. Esto ayudará a acelerar la operación de llenado y a llenar el contenedor en su capacidad máxima. Existe software permite optimizar los contenedores al máximo.Es conveniente no olvidar que las aberturas de las puerta son, casi siempre, más pequeñas que las dimensiones internas del contenedor.2. Al poner diversos productos en el mismo contenedor, hay que ser consciente del posible daño mutuo debido al olor, la humedad, el polvo, y el calor, así como por el uso de embalaje escaso o incorrecto.3. Si se va a usar bultos que contengan líquidos con otros tipos de mercancía, hay que estibar siempre los productos líquidos debajo de los productos secos, separados por materiales aislantes y plataformas de separación. También, hay que asegurarse de poner materiales absorbentes (Ej. serrín) debajo de los productos líquidos.4. La carga debe ser distribuida uniformemente por el piso del contenedor. Si no, un desequilibrio podría poner en peligro al personal y/o equipo de manipulación.5. Intentar siempre estibar el centro de gravedad tan bajo como sea posible, evitando la concentración del peso.6. Cuando diversos productos deben ser estibados en el mismo contenedor, los objetos más ligeros (menos densos) se deben estibar más arriba, nunca el contrario.7. Todo el material de embalaje y plataformas deben tener probada su resistencia. Deben estar también diseñados para evitar daños a los productos y al equipo. Hay que mantener separados los diversos tipos de bultos. Por ejemplo, los objetos de madera afilados nunca se acercan a las cajas de cartón si no hay bastante material de embalaje entre ellos.8. Algunos productos se deben estibar según el tipo de equipo disponible de descarga. Los rollos de papel, por ejemplo, deben ser estibados verticalmente si van a ser descargados con una carretilla elevadora.9. Evitar los espacios vacíos dentro del contenedor. Si éstos no pueden ser evitados, hacer lo posible para mantener el espacio libre el centro, instalando listones.10. Para el apuntalamiento, se pueden utilizar bloques de madera y cintas. Para las sujeciones, cuerdas, correas, o cadenas de acero o sintéticas. No utilizar una porción de la carga como relleno para otra parte a menos que ambas sean totalmente compatibles.

11. Cuando se usan carretillas elevadoras, se debe utilizar listones o plataformas para facilitar la manipulación en los casos no equipados con rodillos. Las tiras de madera se deben poner debajo de cada capa de carga, en la longitud completa del contenedor. Esto se debe hacer también con los fardos para evitar daños por la manipulación.12. Para evitar que la carga se mueva dentro del contenedor, así como para evitar derrames y asegurar la distribución correcta del peso, la plataforma se debe colocar entre la carga y el piso Siempre que sea posible la carga apilada se debe engarzar junta como ladrillos en una pared, para proporcionarse apoyo mutuo.13. No olvidar que las cargas están sujetas a sacudidas y vibraciones durante transporte, asentando los sacos y los bultos, aflojando las correas de aseguramiento.14. Para una apropiada seguridad a bordo, el contenedor se debe cargar correctamente, usando un suficiente número de sujeciones interiores.15. Se deben tomar medidas especiales al estibar mercancías peligrosas.16. Los cargas sujetas a regulaciones aduaneras se deben situar cerca de la puerta para facilitar su inspección.17. Hay que asegurar cuidadosamente todos los productos estibados en el extremo de la puerta, para evitar que se muevan o que caigan cuando se abran las puertas.18. Cuando el llenado está completado, se debe cerrar firmemente las puertas del contenedor y sellarlas con un precinto, registrando el número del precinto para referencias futuras.

En atención a la composición de la carga, se distinguen dos tipos de contenedores, que dan lugar a movimientos diferentes dentro de la terminal:

Ø F.C.L. (Full Container Load) Carga unitaria de contenedor completo, o movido como tal.Ø L.C.L. (Less than Container Load) Partida de carga o expedición objeto de grupaje o consolidación en contenedor.

Por tanto, distinguiremos entre contenedores F.C.L. (o contenedores completos) y contenedores L.C.L. (o de grupaje).

Nota: La mayor parte de los apuntes aquí relacionados, fueron tomados y extractados, del material suministrado por el Doctor ALBERTO GUTIERREZ HELUSKY titular de la cátedra de Distribución Física Internacional en el Posgrado de Logística, de la Universidad “Jorge Tadeo Lozano” de Bogotá.

http://tadeo-fonseca.blogspot.pe/2008/05/distribucion-fisica-internacional_29.htmlLa Distribución Física tiene por finalidad descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo posible, compatible con la estrategia de servicio requerida.

El sistema de Distribución Física trata todo lo relacionado con el movimiento del producto desde el productor hasta el usuario final, incluyendo las etapas

correspondientes a depósitos regionales o terminales y/o canales indirectos utilizados.

La Distribución Física Internacional (DFI) es el movimiento y manejo de bienes desde el punto de su producción hasta el lugar donde se usan o consumen. Es el proceso logístico para transportar el producto adecuado en la cantidad requerida al lugar acordado y al menor costo total, para satisfacer las necesidades del consumidor en el mercado internacional justo a tiempo y con calidad total. Tiene por finalidad descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo posible, compatible con la estrategia de servicio requerida.

FUNCION

Es guardar el equilibrio que debe existir entre los términos contractuales y su cumplimiento en función de los canales de distribución, precios, tiempos y gestión operativa, y su proyección a mediano plazo en concordancia con la política empresaria.

EL CAMPO DE LA DFI

La DFI se extiende sobre un campo muy amplio, y no solo sobre el transporte propiamente dicho. Antes del transporte, hay que realizar opciones sobre la forma de transporte, sobre la tecnología de éste y sobre el itinerario.

Otros factores que forman parte integrante de la DFI:· El acondicionamiento.· El embalaje.· Los transportes complementarios hasta el puerto o el aeropuerto de embarque.· Las manipulaciones y los puntos de depósitos intermedios.· Las formalidades de despacho de Aduana a la salida del país exportador y a la entrada del país importador.· Los derechos y tasas de Aduana hay de pagarse según el INCOTERMS aplicado.* El seguro de transporte· Las modalidades de entrega desde el puerto o el aeropuerto de llegada.· La selección y el control del personal de servicio durante el desplazamiento de la mercancía.· La seguridad de pago.

OBJETIVO DE LA DISTRIBUCION FISICA

IMPORTANCIA DEL TIEMPO Y LUGAR

La utilidad de un producto depende no solamente de su forma (características físicas), sino de dónde está y de si se halla en un lugar dado en el momento en que se lo necesita.

ALCANCE DE LA DISTRIBUCION FISICA

El sistema de la Distribución Física se refiere a la parte del sistema de abastecimiento concerniente al movimiento del producto desde el vendedor hasta el cliente o consumidor, e incluye:

Transportes, incluso distribución local. Almacenamiento del producto: - Donde fueron fabricados· Lugares accesibles al consumidor· Los mismos locales de consumidor. Capacidad de transformación y elaboración: Satisfacer las fluctuaciones en la demanda total y los cambios verificados en la demanda de distintos productos.

Comunicación y control: Esta dirigido mediante una red de comunicaciones y un subsistema de control. El subsistema de control se basa en esas comunicaciones y registros para la apertura de pedidos o traslados de materiales, su eficiencia es indispensable para el correcto funcionamiento del sistema.

RELACION CON FUNCIONES DIRECTAS

El manejo de un sistema de Distribución Física se relaciona con varias funciones directas. Entre las funciones hallan: - compras, - producción, - tráfico, -finanzas, - comercialización.Puede resultar difícil establecer, entre todas las funciones de un sistema operativo total, cuál de ellas conduce a una mayor efectividad de los costos.CANALES DE COMERCIALIZACION

DEFINICIONEs el recorrido del título de propiedad de un bien que posibilita, a través, del cumplimiento de diferentes etapas cercarlo hasta el consumidor final o usuario industrial, camino que se cumplimenta por la acción activa y esencialmente negociadora de los intermediarios.

En el mercado Internacional, tomará el nombre de CANALES DE DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL, y se entiende que el consumidor final se encuentra en un país distinto del de producción.

Es considerado canal ya que establece una obra de ingeniería que conecta a la empresa con sus clientes, cuyos materiales de construcción incluyen:· Espacio (localización)· Tiempo (política de créditos y financiación)· Dinero (política de precios y descuentos)· Hombres (relaciones humanas, poderes y conflictos)· Transporte· Política de inventario y servicios antes, durante y después de la venta.

Además de estas características de los canales, también se debe entender el mismo representa una inversión financiera en el mismo sentido que la fábrica, los equipos u otros activos; esto quiere decir que la selección de canales puede considerarse como una decisión de inversiones de bienes de capital.

PRINCIPALES CANALES DE DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL

CANALES DIRECTOS

Puede existir un agente de ventas. Se supone que existe un contacto pleno entre productor y consumidor, con un consecuente precio final menor y la existencia de un importante organización de ventas.Puede desarrollarse a través de:· Locales de atención al público: Supermercados; Bancos; Transporte aéreo; etc.· Agentes de ventas, corredores o viajantes.· Correo: Empresas que venden discos, libros, etc.· Instalaciones: Son utilizadas como medio de distribución directa por empresas de servicios.Ejemplo: TELECOM, TELEFONICA.Maquinas que expenden productos en lugares públicos: Café, gaseosas, etc.· Telemarketing.CANALES INDIRECTOS

CORTOS: Cuando utilizan una sola figura como intermediario entre el comprador y el vendedor.Ej. Empresas que les venden a minoristas.

LARGOS: Existen intermediarios y encarecen el producto debido a los excesivos niveles de intermediaron, a la vez que produce un efecto atomizador sobre las unidades en tanto que se conducen con mas frecuencia facilidades de pago.Ej. Distribuidores, mayoristas, minoristas.

METODOLOGÍA

Una metodología para el análisis de la cadena de Distribución Física Internacional es la considerada por el Centro de Comercio Internacional UNCTAD/GATT, que propone una técnica de costeo para el análisis de las cadenas de distribución y poder así elegir, entre ellas, la óptima. Su aplicación implica un proceso cuidadoso de comparación de modos y rutas de transporte para un embarque determinado, evaluando de manera detallada la relación costo / tiempo.

El análisis y selección de la cadena de distribución internacional óptima que maximiza la rentabilidad y la eficiencia del negocio exportador, se basa en la elaboración de matrices en las que se identifican: la carga a transportar, los modos de transporte, las rutas disponibles en cada porción geográfica y las actividades a realizar. A partir de esta identificación, debe establecerse el costo de cada uno de los componentes, generalmente mediante cotizaciones, y decidir cuál se utilizará.

En términos generales, el encargado de la DFI al interior de la empresa deberá iniciar su estudio con el análisis de la carga a transportar y la determinación de la preparación que la carga precisa en cuanto a embalaje, marcado y unitarización. Ello dependerá del modo de transporte seleccionado. La responsabilidad del encargado de la DFI en la empresa es la de asesorar a los otros departamentos para alcanzar el objetivo fundamental de la empresa de mantener clientes satisfechos y de generar utilidades y, por lo tanto, su función es transversal, en el sentido que se vincula con todas las áreas de la empresa.

En la práctica, el negocio exportador puede partir de la búsqueda de mercados objetivo para una producción ya disponible o de la identificación de mercados, segmentos o nichos a los que se desea satisfacer.

ESTABLECIMIENTO DE LA CARGA POR TRANSPORTAR

CARACTERISTICAS DE LA CARGALa carga desde el punto de vista del transporte es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización. Existen dos tipos principales de carga: general y a granel.CARGA GENERAL Comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más pequeñas que aquéllas a granel. Dicha carga está compuesta de artículos individuales cuya preparación determina su tipo, a saber: suelta convencional (no unitarizada) y unitarizada.SUELTA (NO UNITARIZADA): Este tipo de carga consiste en bienes sueltos o individuales, manipulados y embarcados como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.UNITARIZADA: La carga unitarizada está compuesta de artículos individuales, tales como cajas, paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta agrupados en unidades como paletas y contenedores (unitarización), los cuales están listos para ser transportados.La preparación de la carga permite un manipuleo seguro y evita el saqueo, los daños y las pérdidas y la protege de la degradación térmica y biológica, el manejo brusco o la lluvia, agua salada, etc., además, permite un manipuleo más rápido y eficiente.CARGA A GRANEL LIQUIDA O SÓLIDA: Se almacena, por lo general, en tanques o silos y se transportan por bandas transportadoras o ductos respectivamente, ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o succión, cucharones, cucharones de almeja y otros elementos mecánicos. Estos productos no requieren embalaje o unitarización. Las principales cargas a granel que se transportan en el mundo son: aceite, petróleo, minerales, cereales y fertilizantes.

NATURALEZA DE LA CARGACARGA PERECEDERA: Un cierto número de productos, en especial los alimenticios, sufren una degradación normal en sus características físicas, químicas y microbiológicas, como resultado del paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente.

En la mayoría de los casos se requieren ciertos medios de preservación, como el control de la temperatura, para mantener sus características originales de sabor, gusto, olor, color, etc., de manera que se conserven en buenas condiciones durante la movilización entre el productor y el consumidor.Dentro de los productos perecederos se encuentran las frutas y las verduras, la carne y sus derivados, los pescados y los mariscos, los productos lácteos, las flores frescas y los peces tropicales, entre otros.CARGA FRAGIL: El transporte de productos frágiles requiere de un manejo especial, dadas sus características, toda la operación debe realizarse con extremo cuidado, incluyendo el embalaje, el manipuleo (cargue y descargue) y el traslado propiamente dicho.Recuerde que por frágil que sea un producto, siempre es posible darle una protección adecuada si se rodea con una cantidad suficiente del material de amortiguación apropiado.Los tres puntos críticos en el transporte y distribución física de la carga frágil son: el cargue y descargue, el movimiento en el vehículo de transporte y el almacenamiento y bodegaje.CARGA PELIGROSA: Se le llama así a aquella carga compuesta de productos peligrosos, es decir, los que por sus características explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o corrosivas, pueden causar accidentes o daños a otros productos, al vehículo que lo movilizan, a las personas, o al medio ambiente.CARGA DE DIMENSIONES Y PESOS ESPECIALES: Con frecuencia las cargas muy voluminosas o pesadas requieren un manejo especial. Estas características son importantes desde el punto de vista de las tarifas de fletes, en especial en el transporte marítimo, ya que cuando se trata de esta clase de carga, el flete agrega una sobretasa a la tarifa básica.

RIESGOS DURANTE LA MOVILIZACION INTERNACIONALManipuleo en terminalesAlmacenamientoTransporte, humedadRobo y SaqueoIncendiosContaminación.También debemos determinar la preparación que requiere la carga para ser transportada, embalada, marcada y unitarizada (Embalaje).Las características del embalaje implican definir el tipo de embarque internacional a utilizar.En el marcado se establece el tipo de marcas (estándar, informativas y de manipuleo), así como símbolos pictóricos.En la unitarizacion se evalúan las dos principales modalidades. Paletizacion que se refiere a la agrupación de productos en sistemas de empaque y/o embalaje sobre un palet (estiba). La contenedorizacion que consiste en la acomodación de los palets en el contenedor y su respectivo aseguramiento.

MODOS DE TRANSPORTEMEDIO DE TRANSPORTE Es el elemento físico utilizado para el traslado de bienes.

MODO DE TRANSPORTE Es el sistema, que valiéndose de los medios es susceptible de ser evaluado económica y operativamente según los llamados Planos de valor de tráfico.

Ejemplo, el medio será el buque y el modo, el marítimo. El medio será el avión y el modo ser el aéreo.

No es el medio sino el modo de transporte el que se pondera al analizar las posibilidades disponibles.LOS PLANOS DE VALOR DE TRAFICO son las pautas que nos permiten determinar con la mayor exactitud posible el modo de transporte más conveniente dando la faz económica del flete a devengar pasa a ocupar un lugar subjetivo y subordinado a otros factores preeminentes.Hay que tener en cuenta el carácter biológico de la carga, las cuales podrían sufrir una degradación normal en sus características químicas, físicas y microbiológicas, es necesario acondicionarlas de forma tal que se prolongue su vida útil. Por tanto, la elección de un transporte adecuado exige conocer tanto las características del producto como las operaciones de manejo a que se verá sometido.

Es importante conocer las características de cada modo de transporte disponible, tales como el tipo de vagón, camión, avión o barco requerido para su desplazamiento, así como el tipo de contratación (transporte exclusivo, arrendado o compartido).

ESTIMACION DEL TIEMPO DE TRANSITOEl tiempo total invertido para llevar a cabo la DFI de un embarque se denomina usualmente tiempo de tránsito. El análisis de la relación costo - tiempo se fundamenta en los tiempos totales involucrados en el tránsito, los cuales corresponden a la sumatoria de los tiempos parciales de todas las operaciones necesarias para lograr la movilización física, que inicia en la etapa de producción y continúa con el alistamiento de la carga, manipuleo, transporte, etc., hasta colocarla en bodegas del comprador.

DESCRIPCION DE LAS MATRICES DE COSTO Y TIEMPO

El estudio de costos de la Distribución Física Internacional DFI, para un embarque específico a un mercado específico, detalla los componentes involucrados en el precio del producto en la bodega del comprador en el país de destino, a partir del Precio del Producto en la puerta de la bodega del vendedor en el país de origen.

El estudio DFI se presenta en matrices que cruzan los modos de transporte (terrestre, aéreo, fluvial, marítimo) con los componentes del costo que se agrupan en porciones geográficas, de la siguiente manera:

Componentes del costo en el país de origen.Componentes del costo durante el tránsito internacional.Componentes del costo en el país importador.

Esta agrupación permite identificar el modo de transporte óptimo en cada porción geográfica porque se presenta siguiendo la secuencia en la que ocurren las actividades con su respectivo costo y duración.ELECCION DE LA CADENA DE DFIEl empresario exportador usualmente ha tomado sus decisiones basado principalmente en los costos del producto y de su transporte y de acuerdo con los servicios disponibles en su país, pero otros costos de la cadena de distribución se omiten o se toman solo como marginales. Por tanto, la elección final debe considerar otros parámetros, tales como:* El contrato de compra – venta internacional.* El factor de estiba de la carga y la relación peso/ volumen por modo de transporte.* Los servicios de transporte disponibles en los países involucrados.* El análisis comparativo de costo y tiempo.

COMPONENTES Y COSTOS DE LA DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL

Los componentes del costo de la DFI se clasifican en directos e indirectos y tienen una ponderación distinta en la cadena de distribución. Dependiendo del valor agregado del producto, pueden representar un porcentaje importante en su costo total en bodegas del cliente.COSTOS DIRECTOSCorresponden a aquellos que tienen una incidencia directa en la cadena, durante la interfases país exportador- tránsito internacional - país importador: empaque, embalaje, unitarización, documentación, manipuleos, transporte, seguros, almacenamiento, aduaneros, bancarios y agentes.

EMPAQUE Y MARCADO

La estimación del costo de empaque y embalaje varía dependiendo de los requerimientos de cada tipo de producto, del medio de transporte a utilizar y del mercado de destino. Sin embargo, siempre se incurrirá en el costo del material (madera, tambores, barriles, cartón, papel, plásticos, pinturas, etiquetas, códigos de barras, sellos, marquillas, accesorios de amarre, grapas, zunchos, cintas, etc.) y de la mano de obra requerida para el empaque, marcado y embalaje del producto.

DOCUMENTACIONEste componente del costo incluye los gastos correspondientes a la documentación requerida tanto para la exportación (país de origen) como para la importación del producto (país de destino) e incluye: facturas; documentos de embarque, que dependen del modo o modos de transporte a utilizar; formularios para declaraciones de exportación, de importación y de cambios; permisos o licencias y certificados fitosanitarios, de origen y de cantidad y calidad, entre otros. Se deben considerar tanto los costos como los tiempos necesarios para su obtención.UNITARIZACION

Es el costo de la operación de agrupar piezas de carga en unidades de mayor volumen tales como palets o contenedores, conocida como unitarización.

La paletización se refiere a la agrupación de productos en sus respectivos sistemas de empaque y/o embalaje sobre un palet (estiba) debidamente asegurado con esquineros, zunchos, grapas o películas envolventes de tal manera que se puedan manipular, almacenar y transportar de forma segura como una sola "unidad de carga".

La contenedorización consiste en la acomodación de los palets en el contenedor y su respectivo aseguramiento por medio de bolsas de aire o de otro elemento que cumpla con ese fin.

Los principales costos de la unitarización corresponden al palet, (cuyo precio está relacionado con el material de fabricación y el tiempo de vida útil), a los materiales para cubrir o envolver la carga, tales como esquineros, zunchos, grapas y películas envolventes y a la mano de obra requerida para realizar dicha labor.

En la contenedorización, se debe estimar el costo del contenedor o el valor del arrendamiento por el tiempo requerido para el traslado de las frutas u hortalizas. Se debe recordar que el envío de estos productos por vía marítima debe realizarse en contenedores refrigerados. Igualmente, se contempla el costo de los equipos (montacargas) y la mano de obra necesaria para cargarlo y descargarlo.

ALMACENAMIENTOAunque las tendencias en los negocios internacionales se orientan a evitar, en lo posible, el almacenamiento durante las fases anteriores al embarque y en las que preceden a la entrega de la carga en el destino final, es probable que se presenten situaciones que obliguen a almacenar el producto tales como: demoras en el cargue del buque o en la recolección del contenedor en el puerto destino, o trámites adicionales en el puerto. Estas situaciones incidirán en la tarifa por contenedor por mayores costos de generador y combustible durante el tiempo de conexión a las unidades eléctricas.

MANIPULEO

La transferencia de los productos desde el local del exportador al del importador supone un cierto número de operaciones de manipuleo.En el país exportador se presenta manipuleo en el cargue del vehículo en la fábrica del exportador, cargue y descargue del vehículo desde la fábrica o desde una bodega intermedia hasta el sitio de embarque internacional, cargue del vehículo que transporta la carga hasta el punto de embarque internacional, costo de manipuleo en el punto de embarque.En tránsito internacional se presenta manipuleo en los transbordos. En el país importador se presenta durante el descargue del vehículo que transporta la carga en el punto de desembarque internacional hasta las bodegas del cliente y durante los cargues y descargues en puntos o bodegas intermedias.

TRANSPORTEEl primer flete que ha de costearse corresponde al transporte desde la zona de producción o acondicionamiento al puerto de embarque, el cual debe realizarse preferiblemente en camión o contenedor refrigerado.Para el análisis del transporte internacional deben analizarse cuantitativa y cualitativamente las características de todos los modos en los países por los cuales transita la carga. (Infraestructura, rutas terminales, centros de transferencia, legislación, fletes, recargos, descuentos, servicios disponibles, factor de estiba, documentación, normas y convenios internacionales, velocidad, competencia y complementariedad entre modos, etc.). Igualmente se deben considerar las características de cada una de las empresas transportadoras a evaluar, tales como: frecuencia del transporte, tiempo del viaje y tipo de carga que transporta el buque.La contratación del transporte internacional se hace a través de agentes de carga o agentes marítimos, el costo del flete depende de la línea marítima o aerolínea; las tarifas se cotizan en dólares.Las tarifas aéreas se calculan sobre la mayor dimensión entre el peso bruto y volumen, denominado factor de estiba.Dentro de los aspectos a tener en cuenta en la cotización de fletes marítimos están el cargue y descargue del buque. Para esto existen cuatro alternativas: LT: Términos de línea, en donde al armador es responsable de los costos de cargar y descargar la mercancía al/del barco en los puertos de embarque y desembarque, respectivamente, además del transporte entre ambos; FIO: Libre a bordo, en donde el cargue y descargue corre por cuenta del exportador o importador; FI: Libre a bordo, el porteador realiza el descargue en el puerto de destino y el cargue del producto debe realizarlo el exportador; FO: Libre en muelle, en donde el descargue del producto queda en manos del exportador. Para carga general los términos más utilizados son los de línea y por tanto el flete cobrado cubre el cargue y el descargue de la mercancía.

SEGUROLos productos perecederos denominados vivos, debido a su alta susceptibilidad al deterioro., las compañías de seguros, por lo general no otorgan el seguro por no contar con certificadores sobre el estado y manejo de la mercancía. Sin embargo para efecto de cálculos se toma una tasa equivalente al 1% del valor FOB. Se

debe tener en cuenta que el seguro lleva implícita la responsabilidad de un transportador, no cubre los eventos pre y post transporte.COSTOS ADUANEROSSe refieren al cobro de derechos de aduana. Las barreras arancelarias (ad-valorem, suma fija o alguna combinación de ambas) se aplican a los productos de importación. Sin embargo, algunos países en desarrollo aplican periódicamente algunos impuestos a las exportaciones. En Colombia, las exportaciones están exentas del pago de impuestos. Para el cálculo de los costos aduaneros, el exportador debe conocer el arancel aplicable en el país de destino y los otros impuestos que puedan cobrarse; así mismo, debe saber si a los productos colombianos les ha sido otorgada alguna preferencia arancelaria.

COSTOS BANCARIOSLo constituyen los honorarios, comisiones, trámites y formularios, además de las comisiones de reintegro. Cada banco tiene sus propias decisiones sobre el cobro de las comisiones, las cuales se basan, generalmente, en un porcentaje sobre el valor de la transacción y se encuentran entre el 0.25% y el 2.0%.

AGENTESEntre los agentes que intervienen en una operación de distribución física se encuentran los operadores de transporte multimodal, agentes de carga aérea, agentes marítimos, agentes portuarios, agentes de aduana, comisionistas de transporte, agentes de seguros y operadores logísticos. De acuerdo con las características de su actividad, cada agente cobra una comisión. Para efectos del cálculo del costo de los agentes en este estudio sólo se tiene en cuentan los honorarios. Los cargos por otros servicios prestados, tales como, derechos de aduana, fletes, etc., son contabilizados en el componente correspondiente de costo de la Distribución Física Internacional.

COSTOS INDIRECTOS

ADMINISTRATIVOSCorresponden al costo del tiempo empleado en la gestión de exportación, desempeñado por el personal de exportaciones y del área financiera y administrativa, así como al de las comunicaciones y los desplazamientos efectuados en actividades tales como la obtención de información sobre los componentes de costo de la cadena DFI y la gestión durante el período comprendido en la preparación para el embarque hasta la entrega al importador.CAPITALCorresponde al capital invertido en la Distribución Física Internacional, representado por el valor de los bienes embarcados, el valor de los servicios contratados para el embarque, de los cuales no se percibe interés o utilidad alguna durante el período de viaje entre los locales del exportador y del importador. En general, cuanto menor sea el tiempo de tránsito, menor será el costo del capital inmovilizado en la operación. El costo de capital o costo de oportunidad, se calcula tomando la tasa de interés del mercado sobre el tiempo en el cual se hace efectivo el pago del embarque. Es recomendable hacer una

reserva del 2% al 5% sobre el costo total de la transacción, para atender cualquier imprevisto.

EMPAQUE Y EMBALAJE

GLOSARIO DE TERMINOS DE EMPAQUE

Anaquel

Estantería de metal o madera en bodegas, usada para almacenar mercancía embalada, generalmente bajo la forma de cargas unitarias en tarimas. En el comercio al menudeo o detalle, tablero o sistema similar para exhibir productos.En tiendas de autoservicio, mueble para presentar productos, el cual puede tener un diseño específico, por ejemplo los anaqueles para especias, botellas o sobres, o ser de uso promocional, por ejemplo los llamados botaderos, cabezas de pasillo o islas.

Atmósfera ControladaCuando la atmósfera de gas normal de un envase es remplazada por uno o varios gases específicos. El nitrógeno y el bióxido de carbono son ejemplos comunes de gases utilizados. El objetivo es extender la vida de anaquel y almacenamiento del producto.

BarrilContenedor cilíndrico abombado que tiene dos tapas de igual diámetro; fabricado generalmente de madera.

BidónContenedor de metal o plástico, generalmente de una capacidad de cinco galones. Se usa, por ejemplo, para gasolina y líquidos similares.

BolsaContenedor preformado, hecho de cualquier material flexible, abierto en un extremo por el cual se llena. Puede fabricarse de una capa o de capas múltiples de materiales similares o por combinación de materiales diferentes, por ejemplo; papel, hoja de aluminio, textiles o películas plásticas, Las bolsas grandes para embarque o para trabajo pesado se denominan sacos. Los cuatro tipos básicos de bolsas son los siguientes:

1. De abertura automática. Este tipo de bolsa puede abrirse con un rápido tirón; está hecha con fuelles laterales y un fondo cuadrado, lo que le permite quedar parada cuando está vacía.2. Fondo de mochila. Es una bolsa de papel o plástico que, se llena, presenta un fondo plano.3. Plana. Es de construcción sencilla sin fuelles.4. Cuadrada. Presenta un fondo doblado y fuelles de reducir el ancho cuando está cerrada, pero son reducir la capacidad.

BotellaContenedor que tiene un cuello redondo, de un diámetro más pequeño que el cuerpo, y una boca que permite colocar una tapa o cierre. La sección de corte puede ser redonda, oval, cuadrada o de otra forma. La materia prima puede ser vidrio, plástico, cerámica, barro, etc.

CajaContenedor rígido, generalmente de forma rectangular, con sus caras cubiertas. Ver también: Caja de cartón.

CargaEmbalaje o grupo de embalajes que representan una o varias unidades de embarque. Se distingue una carga de tarima de una carga de camión.

Caja de cartón con ventanaEnvase con una abertura troquelada, usualmente cubierta por una película transparente, que permite la visibilidad parcial del contenido.

Cartón corrugadoMaterial de embalaje que consiste de una hoja de papel denominada”médium”, con la cual se forma una “flauta” (papel ondulado) en una máquina corrugadora. En uno o en ambos lados de la flauta se adhieren hojas planas de papel, conocidas como “liner”. El cartón corrugado resultante es de cara sencilla o de pared sencilla (doble cara), respectivamente.Se pueden adherir varias.

Cartón grisFabricado en si mayoría con papel reciclado (generalmente papel periódico), presenta un interior y reverso de color gris. A menudo tiene una capa superior blanca, recubrimiento que mejora las propiedades de superficie. Su gramaje promedio es de 300 g/m2. El cartón gris con revestimiento blanco no es apropiado para usarse en contacto directo con alimentos.

Cartón plegadizo para cajasTérmino genérico para designar los diversos grados de cartón sólido utilizados en la fabricación de cajas.

Código de barrasSímbolo de identificación numérica, cuyo valor está codificado en una secuencia de barras y espacios altamente contrastados. El ancho relativo de estas barras y espacios contiene la información. La identificación se realiza por medios visuales o electrónicos.

Código de barras EANMétodo Europeo de Numeración de Artículos, que consiste en un sistema de código de barras para la identificación comercial de productos.

Condiciones climáticasMedio ambiente, tanto natural como artificial, en el cual el embalaje y su contenido deben existir y realizar sus funciones.

ContenedoresCualquier recipiente usado como envase o embalaje para el transporte o la comercialización. Se distingue el contenedor de embarque: estructura reutilizable, relativamente grande, que se llena con objetos o embalajes de menor tamaño, para facilitar el transporte y la distribución de las mercancías.

Costos de envase y embalajeConjunto de costo asociados con todas las operaciones de la cadena o ciclo de vida del envase y embalaje, desde el desarrollo del concepto, al producto envase, al consumo, hasta la disposición del residuo de envase y embalaje. Incluye costos de capital, mano de obra, materias primas, manufactura/ conversión, amortizaciones, pérdidas, etc.Montacargas

Equipo mecánico para el manejo de materiales y de carga, normalmente compuesto de dos extensiones de acero que pueden insertarse en las aberturas inferiores de una tarima, con la finalidad de levantarla y moverla.Plástico expandido

Plástico en forma de espuma (celular) elaborado por medios o químicos, logrando propiedades aislantes y de amortiguamiento. Las espumas de plástico más utilizadas se elaboran de poliestireno (EPS).Embalaje / embalar1. Recipiente, generalmente grande, en el que se introducen productos envasados, envueltos y/o unidos, así como sueltos (a granel), para su embarque y distribución. También llamado envases primarios.2. Colocar envases primarios/ secundarios y/o productos sueltos en un recipiente grande (caja, cajón, saco, contenedor intermedio, bolsa grande, contenedor de embarque, etc.); integrar una unidad de carga (un atado bajo tensión o un grupo de cajas o sacos estibados en una tarima y asegurados), con el propósito de almacenarlos y/o transportarlos; construir un sistema de protección alrededor de un bien, con fines de transporte.

Envase / envasar1. Envolvente sellado o recipiente (bolsa, sobre, botella, frasco, caja, lata, bote, charola, etc.) que contiene un producto, generalmente en cantidad adecuada para su venta al público o en tamaño institucional (envase primario); envoltura o contenedor de un determinado número de artículos o envases primarios, en cantidades apropiadas para la distribución al menudeo y/o para exhibición ante el consumidor (envase secundario).2. Envolver un producto, o introducirlo en un recipiente, o colocar varios envases primarios en uno secundario mayor, con fines de exhibición al público o simplificación de las operaciones de manejo.

Envase y embalaje o empaqueTérminos genéricos que involucran tanto los diversos aspectos de la industria y el comercio de sistemas de contención y protección de bienes y mercancías, como los contenedores mismos, los cuales pueden definirse de la siguiente manera:1. Envase: Objeto manufacturado que contiene, protege y presenta una mercancía para su comercialización en la venta al detalle, diseñado de modo que tenga el óptimo costo compatible con los requerimientos de la protección del producto y del medio ambiente.2. Embalaje: Objeto manufacturado que protege, de manera unitario o colectiva, bienes o mercancías para su distribución física, a lo largo de la cadena logística; es decir, durante las operaciones de manejo, carga, transporte, descarga, almacenamiento, estiba y posible exhibición.3. Empaque: Nombre genérico que en ocasiones se usa para describir la industria y el comercio de los envases y embalajes; nombre genérico para un envase o un embalaje; material de amortiguamiento; sistema de sello en la unión de dos productos o de un envase y su tapa.

Envase y embalaje para la exportaciónContenedor especialmente diseñado para comercialización, transporte y/o distribución en mercados extranjeros.

Envoltura / envolvedora1. Hoja de material flexible utilizada, para cubrir un producto durante su almacenamiento, embarque o venta. Cubierta para una charola, caja u otro envase, que permite retener y sellar el contenido e incrementar las propiedades de protección o desempeño.2. Máquina para envolver productos.

Esquinero de cartónElemento de refuerzo diseñado para acoplarse en las esquinas de una carga unitaria colocada sobre una tarima. Los esquineros brindan soporte para flejar sin

causar daño a las cajas de cartón corrugado e incrementan la resistencia a la compresión de la carga.

Estiba / estibar1. Apilamiento de cajas o embalajes, ensamblados en un arreglo vertical.2. Apilar contenedores o cajas, uno sobre otro.

EtiquetaPieza de papel, película u hoja de aluminio que se fija a un envase o embalaje. La etiqueta generalmente contiene diseños gráficos e información impresa relativa al producto.

Recientemente han aparecido las eco-etiquetas, que informan sobre la calidad de impacto ambiental del conjunto envase – producto.

GarrafónBotella adaptada con asa o agarradera.

GrapaAlambre en forma de U, de sección redonda o plana, utilizado para asegurar los componentes de un embalaje. Una de las principales formas de cerrar una caja de cartón corrugado es mediante el uso de grapas.

Liner de cartónPapel utilizado como cara a cada lado de la flauta (papel medium ondulado), en un cartón corrugado. Puede ser un liner kraft, hecho de cartón virgen al sulfato, o un liner de prueba, que contiene fibras de papel reciclado (fibras secundarias).

MarcadoAplicación de símbolos, números, etc., impresos sobre contenedores o etiquetas, para identificar, almacenamiento, manejo, envío, etc. Puede realizarse de modo manual utilizando matrices de copiado, plumas, tinta, etc., o en forma automática en las líneas de envasado.

Material de empaque / empacar1. Material o producto colocado alrededor de uno o varios artículos en el interior de un embalaje, a fin de protegerlos contra impactos y vibraciones.2. Acción de rodear un producto o envase con material de amortiguamiento o de fijar apropiadamente dicho bien, dentro de un embalaje de transporte.

Multienvase

Envase secundario de venta, especialmente concebido para contener y exhibir un cierto número de unidades del mismo producto. Por ejemplo, una canastilla de cartón plegadizo para seis botellas o latas de cerveza, la cual se denomina “six-pack” en inglés. También, un “cartón o paquete” que contiene 10 cajetillas de cigarrillos.

Papel KraftMaterial base del cartón sólido y corrugado, que ha sido elaborado de pulpa de madera virgen por el proceso al sulfato. Su color natural es café.

PreenvasadoAcción de envasar, generalmente productos perecederos que se efectúa en un sitio centralizado en lugar del punto de venta. También, un sistema frecuentemente utilizado para empacar carne, alimentos frescos y productos perecederos en los supermercados. El término puede usarse para denotar cualquier envasado previo de productos que normalmente son vendidos a granel o que generalmente se envasan al momento de la venta.

Reja o guacal (huacal)Contenedor rígido de embarque, abierto por la parte superior y usado para transportar botellas, vegetales, etc. Puede ser de:1. Madera: formado por varios marcos unidos con clavos, tornillos, alambre y métodos similares de sujeción.2. Plástico rígido: moldeado por inyección, normalmente de polietileno alta densidad.3. Metal: fabricado de acero galvanizado o aluminio anodizado.

Resistencias a la estiba (compresión)Habilidad de un contenedor para sostener una carga estática sobre si mismo. En cajas de cartón corrugado, la resistencia a la compresión es afectada no sólo por el peso de la carga, sino también por el tiempo de estiba y la humedad del medio ambiente.

SacoGeneralmente se refiere a una bolsa grande diseñada para uso rudo, hecha de papel u otro material flexible como plástico o fibra textil. La forma más común en papel es el saco multicapa, que se construye con varias capas de forma tubular, uniendo sus terminaciones por cosido o con adhesivos. El material de las caras interiores varía según las demandas del producto y puede incluir todo tipo de papeles, películas plásticas y hojas de aluminio.

Un saco de boca abierta se entrega con el fondo cerrado. La boca generalmente se cierra cosiéndola, después del llenado. A veces se adapta una válvula en una

de las esquinas, con una boquilla que puede ser insertada para el llenado del producto. Cuando esta extensión se empuja hacia adentro, actúa como un cierre autosellante, como una válvula de un solo sentido para contener el producto.

Saco de yuteCostales y sacos usados en la India y otras partes de Asia, elaborados con yute. El nombre proviene de la palabra Hindú “gunny”, que significa saco.

TamborContenedor de embarque cilíndrico, generalmente con una capacidad entre 10 y 240 litros, fabricado de acero, plástico o cartón.

TarimaPlataforma móvil de madera, plástico, metal o cartón reforzado, utilizada para facilitar el manejo de mercancías y embalajes (con el apoyo de un montacargas), así como para integrar cargas unitarias con el fin de almacenarlas o transportarlas.

Tarima de cuatro entradasTarima construida de forma que permite que entren los brazos de un montacargas por cualquiera de sus cuatro lados.