C H I P & W E R FM a r i n e T e c h n o l o g y de E E 7-8 / 04

Conditiebewaking bij de Koninklijke Marine

The Motor Ship Marine Propulsion Conference 20 0 4

Deze maand:

Jumbo Javelin

S3

CQ

PERSONEEL VOOR DE MARITIEME SECTORAPPROVED SEAFARER MANNING OFFICE

IS O 9 0 0 2S\Accredited by ttiB Dutch Comdlfor

Accréditation

V C A *

Postbus 3G36 213G KA Hoofddorp Tel: G23-557G1G1Fax: G23-5637944www.lowland.com info@lowland.com

LOWLANDINTERNATIONAL

J u l i / A u g u s t u s 2 0 0 4

Inhoudsopgave

14 Jumbo JavelinZwareladingrederij Jumbo Ship heeft er een nieuwe aanwinst bij: Jumbo Ja­velin. Het schip is de eerste uit een serie van twee, gebouwd op de werf Damen Galatz in Roemenië. Zus­terschip Fairpartner wordt in sep­tember in de vaart genomen. De Jumbo Javelin is 143 meter lang en is uitgerust met twee scheepskranen met elk een hijsvermogen van acht­honderd ton. Jakob Pinkster doet uitgebreid verslag over dit nieuwe schip van Jumbo.

Conditiebewaking bij de Koninklijke M arine

De kosten voor onderhoud van technische systemen zijn over de hele linie vaak erg hoog. Tegenwoordig levert conditiebewaking een kostenbesparing op als alternatief voor diverse visuele inspecties. Naast de directe kosten­besparingen op het onderhoudsbudget, heeft conditie- bewaking een belangrijk aandeel in de operationele ge­reedheid van de scheepssystemen en dus gevechtskracht op zee. Een artikel over conditiebewaking bij de Konink­lijke Marine door marineofficier Harry Lijzenga.

33 The M o to r Ship M arine Propulsion Conference 2 0 0 4Tijdens The Motor Ship Marine Propulsion Conference 2004 in Amsterdam hielden meer dan twintig spre­kers een voordracht over actuele onderwerpen op het gebied van maritieme technologie. Hoewel de belangstelling voor deze con­ferentie niet groot was, was het een boeiende bijeenkomst, zo schrijft Kees Verkleij.

42 Terugblik Algemeen S ecretaris KNVTSEerder al werd het aangekondigd op de algemene ledenvergadering van de KNVTS: Hans Burger stopt per 1 september 2004 als Algemeen Secreta­ris. “Toen ik in 1996 werd benaderd voor de func­tie, kon ik niet vermoeden dat er een aantal fijne verenigingsjaren voor de nieuwe functionaris in het verschiet lagen,” aldus Hans Burger in zijn te­rugblik.

Omslag: Jumbo Javelin (foto Flying Focus)

Artikelen

1 4 mv Jumbo Javelin

2 0 M o to rjach t Ilona

2 7 Conditiebewaking bij de Koninklijke M arine

3 3 The M o to r Ship M arine Propulsion Conference 2 0 0 4

3 6 Introductie van de CCV Rules

4 0 Ontwerp ballastloos schip

4 2 Algem een Secretaris KNVTS blikt terug

Rubrieken

2 Nieuws

5 M aand M aritiem

1 0 M aritiem e M a rk t

1 2 Kompas op Den Haag

Lezers schrijven

co L iteratuuropgave

5 0 Productinfo

5 2 Verenigingsnieuws

S C H I P f W ^ 1=1 r=m a m m a m d . z e e h

N i e u w s

Programma tweedaagse conferentie European Shipbuilding, Repair and Conversion

Bij deze uitgave van Schip & W erf de Zee vindt u het programma van de tweedaagse conferentie van de C E M T (Confederation of European Maritime Technology Associations). De conferentie wordt georgani­seerd door RIN A en IM arEST en vindt plaats in Londen op 2 en 3 no­vember aanstaande.

Nederland scheepvaartland moet koppositie behouden

HBOopleiding zoekt samenwerking met bedrijven voor vierdejaars

Scheepvaart is traditioneel een internationale activiteit. Voor succesvol ondernemerschap in deze sector is goede bekend­heid met de diverse (fiscale) as­pecten van het investeringskli­maat in andere landen cruciaal. Om hieraan tegemoet te ko­men geeft de internationale scheepvaartgroep van Ernst & Young sinds 1998 jaarlijks de Shipping Industry Almanac uit. Dit boekwerk bevat een gedetailleerd overzicht van het (fiscale) investeringsklimaat in de eenendertig belangrijkste scheepvaartlanden. Uit de ver­gelijkende informatie (alle be­schreven landen worden weer­gegeven volgens hetzelfde stramien) kunnen parallellen worden getrokken, maar ook de verschillen komen duidelijk aan bod. Uit de nieuwste uit­gave blijkt dat Nederland sinds de invoering van het ton­nageregime in 1996 een stevige positie heeft weten te verove­ren als aantrekkelijk scheep- vaartland. Echter, landen als België en Frankrijk en eerder Duitsland en het Verenigd Koninkrijk hebben inmiddels

ook een tonnageregime inge­voerd. Het systeem van deze landen biedt meer voordelen. Hierdoor kunnen ze voor scheepvaartondernemingen aantrekkelijker zijn dan Nederland. Volgens Ernst & Young vraagt dat om aandacht van de overheid, die dit heeft opgepakt en een evaluatie van het maritieme fiscale pakket heeft uitgevoerd. Hieruit is een aantal aanbevelingen voor ver­betering van het Nederlandse scheepvaartregime gekomen. Eén aanbeveling is reeds wet­telijk ingevoerd. Dit is een stap in de juiste richting, maar nog niet genoeg. Het aantal sche­pen dat kwalificeert voor het tonnageregime moet bij voor - beeld verruimd worden. Daar­naast zou de overheid ook een impuls moeten geven aan het investeren in schepen.

Voor meer informatie of een exemplaar van de Shipping Industry Almanac kunt u con­tact opnemen met:Karel Zwaan, woordvoerder Tel: 010-4065364 Mobiel: 06-53309571

De HBO-scheepsbouwoplei- ding in Nederland, Scheep - bouwkunde Delft, zoekt samenwerking met bedrijven voor haar vierdejaars studen­ten. Er wordt gezocht naar in­novatieve projecten waar de studenten zich vier maanden lang mee bezig kunnen hou­den. De studenten zijn er aan toe zich vast te bijten op ver­nieuwing, conceptueel ont­werpen en marktgericht den­ken. Het mag lopen van bij­voorbeeld een concept van huurboten voor de grijze golf tot het uitwerken van een rompvorm voor snelle passa­giersschepen op de Wolga.

en nuttig om met de studenten samen te werken. U mag best wat van ze vragen; een markt­onderzoek, een sterkteont- werp of bijvoorbeeld een lite­ratuuronderzoek,” aldus W. Scheper van Scheepsbouw- kunde Delft.De werkzaamheden worden uitgevoerd in de vier maanden tussen september en januari en in groepen van vier. Deze vierdejaars studenten hebben al een gedegen kennis van scheepsbouwkunde. Ze wer­ken zelfstandig, met sturing van de kant van het bedrijf en met begeleiding vanuit de school.

W at kunnen bedrijven ver­wachten? “Allereerst een waarschuwing. Het is een leer­traject voor de studenten; op het laatst hebben zij pas de competenties aangeleerd om de opdracht helemaal goed uit te voeren. Wel is gebleken dat de ideeën vaak aanleiding ge­ven tot het aanscherpen van uw zienswijze. Het is gezellig

Wie een idee heeft waar de studenten mee aan de slag kunnen, kan contact opnemen met de heer W. Scheper van Scheepsbouwkunde Delft: Veldzigtlaan 1 2015 C D Haarlem Tel: 023-5412709 Mobiel; 06-23650066 wim.scheper@inholland.nl

Koninklijke onderscheiding voor Haddo Meijer

Haddo Meijer (60), voormalig Nedlloyd-bestuursvoorzitter en huidig non-executive di­rector van Koninklijke P&O Nedlloyd, is benoemd tot O f­ficier in de Orde van Oranje Nassau. Meijer ontving de Koninklijke onderscheiding uit handen van burgemeester Ivo Opstelten van Rotterdam

rond de opening van de nieu­we vleugel van het Maritiem Museum in de Maasstad. De uitbreiding van het museum kwam tot stand door bijdragen van Koninklijke Nedlloyd en de Stichting Nedlloyd Pensi­oenfonds.Haddo Meijer dankt zijn onderscheiding niet alleen aan

zijn verdiensten in het be­drijfsleven, maar ook aan de bijzondere maatschappelijke betrokkenheid die hij tijdens zijn actieve loopbaan heeft ge­toond, onder meer bij het Cri­minaliteitsbeheersing Plat­form Rotterdam en in het onderwijs. Meijer was be­stuurslid van Nedlloyd sinds

1991 en vanaf 2002 voorzitter van de Raad van Bestuur. Vanaf 2000 was hij tevens vier jaar voorzitter van het Execu­tive Committee van P&O Nedlloyd. Onder Meijers voorzitterschap bereikte P&O Nedlloyd afgelopen april de lang gekoesterde beursnote­ring.

Ing. P. Mast benoemd tot manager Marine Services Nederland

New contracts for Kotug

Ing. P. Mast is per 1 juni 2004 benoemd tot Manager Marine Services Nederland en Senior Principal Surveyor van Lloyd's Re­gister EM EA te Rotterdam. Hij volgt de heer dipl.-ing. M. Rasi- ca op, die na ruim 29 dienstjaren per 1 juli 2004 met pensioen is gegaan.

M ast trad in 1988 in dienst bij Lloyd's Register als Engineer Surveyor. N a zijn promotie tot Senior Surveyor en Surveyor in

Charge van het kantoor in Vlissingen, bekleedde hij op het hoofdkantoor in Engeland diverse managementposities bin­nen de afdeling Fleet Services. Sinds 1999 was hij Manager Marine Operations Nederland. Ook de heer A.G. Deen is - naast zijn huidige functie als Surveyor in Charge, Port of Rotterdam - per 1 juni 2004 benoemd tot M a­nager Marine Operations N e­derland.Het Marine Business Develop - ment team wordt gevormd door

ing. J.W . Roobol en ir. P. Moeyaert, samen met de Surveyors in Charge van de kantoren in Vlissingen, Groningen (Haren), Amsterdam en Rotterdam.Ir. T .F . van der W erff blijft als Manager Plan Approval Centre EM EA Rotterdam verantwoordelijk voor de Plan Approval acti­viteiten.

I

d O T U G" i L I. ÜL'J U K T -ïi O T H E R P O R T S

Pacific International Lines of Singapore (PIL) and Wan Hai Lines, Taipei will start a new joint service be­tween the Far East and Eu­rope. Their container ves­sels (capacity between 2400 and 2700 T EU ) will call Rotterdam on a weekly ba­sis.In stiff competition Kotug was awarded the towage contract with both PIL and Wanhai for assistance to their container vessels in the port of Rotterdam. Furthermore the M SC Flamina, 304 meters, is the first container vessel of the new M SC Silk Service (a Far East service) that will call Rotterdam.Kotug also concluded a new towage contract with A C L (Atlantic Container

Line Ltd.) for towage assis­tance to their con-ro vessels calling the port of Bremer­haven on a weekly basis as from 1 July 2004. A C L owned by Grimaldi has good experience with the competitive towage services of Kotug in Germany as they exclusively make use of Kotug's services in the port of Hamburg.From June until October 2004, Kotug tugs will be performing around nine pontoon transports from Antwerp, Rotterdam and Bremen to Hammerfest Norway. The Ugland stan­dard North Sea barges (varying from 4100 gt to 6700 gt) are loaded with construction materials for the new Statoil L N G pro­ject ‘Sn0hvit'. The con­tract has been awarded to Kotug through brokerage of L K L Oceantrade in Schiedam.

Opdracht van Amerikaanse marine voor Beele Engineering

Beele Engineering B.V. te Aalten heeft de opdracht ver­worven voor levering van het RISE-systeem voor de nieuwe T-AKE-klasse bevoorra­dingsschepen van de Ameri­kaanse marine. Het RISE- systeem wordt toegepast voor het brandwerend, schokbe- stendig en water- en gasdicht afdichten van kabel- en buis- doorvoeringen aan boord van de nieuwe schepen. Naast het RISE-systeem levert Beele Engineering ook CSD-plug- gen, waarmee doorvoerope-

ningen voor buizen brandwe­rend en gas-, rook- en water­dicht worden afgedicht.De T -A K E klasse wordt ge­vormd door twaalf schepen die tussen 2005 en 2010 in de vaart worden genomen. De schepen zijn bedoeld voor het bevoorraden van de Ameri­kaanse strijdkrachten ter zee. Naast ammunitie en reserve­onderdelen zullen de schepen ook voedsel van nabijgelegen havens of speciaal toegeruste bevoorradingschepen naar de Amerikaanse vloot brengen.

Lloyd’s Register’s classed fleet has reached an all time high

Taking into account world order book share, currently at21.2 million gt, the combined tonnage of the existing fleet and ships on order far outstrips the 1979 total. The figure today is some 135 million gt, while in 1979, the combined total comprised some 124 million gt.During the 25 years since its previous high, 136 million gt of completions and transfers into class have taken place. In tonnage terms, collectively, over 75% have been oil tankers, bulk carriers and container ships.In terms of the number of ship, these three types collectively ac­count for 50 % of the classed fleet. Other than these three main ship types, significant growth has been experienced in other sec­tors, most significantly in the specialised L N G and passenger ship markets.O f those built over the past 25 years, 45% of the existing L N G tanker tonnage and 46% of the existing cruise ship tonnage are currently classed by Lloyd's Register.Lloyd's Register continues to do well in the major shipbuilding countries, with over half of its 21.2 million gt order book placed in Korean yards. Currently, more ships are being built to Lloyd's Register class in Korea than with any other classification society.

N i e u w s

Fusie KIVI en NIRIA: samen één sterke vuist

leid komt onvoldoende van de grond. In politieke discus­sies is de rol van technologie bij het oplossen van maat­schappelijke problemen ten onrechte nogal vaak onder­belicht.Ingenieurs hebben geen uit­zicht op doorslaggevende verbeteringen van de kennis­infrastructuur en krijgen nauwelijks de ruimte om nieuwe technologieën toe te passen.Daarom achten de beide ver­enigingen de tijd rijp om het heft in eigen handen te ne­men door samen één sterke vuist te maken. De verdeeld­heid tussen HBO-ingenieurs en TU-ingenieurs is verle­den tijd. Er is nu een duide­lijk gemeenschappelijk be­lang: de versterking van de positie van technologie en ingenieurs. Dekker: “Wemoeten duidelijk maken dat ingenieurs een echte bijdrage leveren aan de maatschappij. Dat is onze plicht. En dat kan veel beter vanuit één krachtige vereniging.”

‘Tricolor’ wreck removal resumed

“Maatschappelijke aandacht voor techniek staat bovenaan onze agenda,” aldus voorma­lig TNO-topman Jan Dekker, de huidige voorzitter van Nederlands' grootste techniek- lobby die door de fusie van het Koninklijk Instituut van Inge­nieurs (KIVI) en de Neder­landse Ingenieursvereniging (NIRIA) is ontstaan.Op 8 juni gaven de ledenraden van beide beroepsverenigin­gen het groene licht voor een samengaan. De fusievereni- ging gaat verder onder de naam KIVI-NIRIA en telt circa 30.000 leden. Door te fu­seren kan de nieuwe vereni­ging een krachtiger signaal af­geven in het belang van tech­niek en ingenieurs.Het Nederlandse innovatiebe­

A TRICOLOR SALVAGE1 1 1 1 * 1 1 1

The wreck removal of the ‘Tricolor', the vehi­cle carrier that was lost in December 2002 20 miles off the French coast in the English

Channel, is resumed in May. The vessel was already cut into nine sections, four of which remained on the seabed. The re­maining sections will be lifted and transported to Zeebrugge. All the cutting work on the vessel finished last year before the opera­tion was halted in November due to adverse weather conditions. The 1987-built Tricolor was lost following a collision with the container ship Kariba. The Tricolor was en route to Southamp­ton from Antwerp, laden with nearly 3,000 luxury cars. It also carried some 2,000 tonnes of bunker oil.The vessel suffered severe damage and she went down in less than half an hour. Thankfully all crewmembers were rescued. The wreck has been ordered to be removed by the French A u­thorities. So far the Combinatie Berging Tricolor, the consor­tium responsible for the wreck removal operation, has performed all eight required cuts and has removed five of the nine sections from the seabed.The remaining sections will be partially lifted and any remaining section debris will be cleared by the floating sheerlegs ‘Taklift 4', equipped with a special wreck grab. Besides removing the re­maining sections, the salvors will recover other debris within the wreck site.This includes all cars that have slipped out of the vessel into the sea. A s there may still be small quantities of oil trapped on board the vessel, an anti pollution vessel will be stationed next to the Tricolor to prevent oil from escaping the scene.Depending on weather conditions, the work is expected to be completed in or around September of this year.

Zeeuwse Innovatieprijs ‘Emergo’ voor Trident

Tijdens het Zeeuws Innovatie Evenement in Kamperland op 17 juni nam Trident uit Ter- neuzen de Zeeuwse Innovatie­prijs ‘Emergo' in ontvangst. De jury oordeelde dat de ‘onderwater habitat' van T ri­dent voldoet aan alle criteria voor een belangwekkende in­novatie. De gouden ‘Luctor'- onderscheiding ging naar T N C International uit Goes. De directeur van Trident, de heer Huybregts, nam de Inno­vatieprijs van de heer De Kok, gedeputeerde Economische Zaken van Provincie Zeeland, in ontvangst: een kunstwerk

van de Zeeuwse Kunstenares Teja van Hoften.De Zeeuwse Innovatieprijs Emergo wordt jaarlijks uitge­reikt aan het Zeeuwse bedrijf dat heeft aangetoond een in­novatie te realiseren en hier­van zichtbaar de vruchten te plukken. Uit de elf genomi­neerden ging de prijs dit keer dus naar Trident uit Terneu- zen. De door Trident bedach­te en ontwikkelde habitat be­staat uit een water- en lucht­dichte tent die om de schroefas van een schip wordt geplaatst. Door lucht in de tent te bla­zen, ontstaat een luchtbel on­

der water. Dat maakt het mo­gelijk in een droge ruimte de ‘seal' (dit is de olie- en water­kering) van de schroefas te re­pareren, terwijl het schip in het water ligt. Een grote kostenbesparing voor de re­der, die anders deze reparatie in een droogdok moet uitvoe­ren.Wereldwijd bewijst de vin­ding al zijn diensten. Zo heeft Trident de afgelopen weken reparaties uitgevoerd in Singa­pore, de Bahamas en Dubai. Kortom, daar waar de klant wil dat de reparaties worden uitgevoerd. En dit is geen pro­

bleem voor de onderwater ha­bitat; deze gaat namelijk ge­woon in een koffer mee het vliegtuig in. Trident en haar Amerikaanse partners mogen als enige ter wereld deze repa­ratie uitvoeren. Syntens heeft Trident geholpen met octrooi­aanvragen.Het Zeeuws Innovatie Evene­ment met als thema ‘ Onder - nemen = Innoveren' was met zo'n 250 deelnemers een groot succes. Het evenement werd mede mogelijk gemaakt door de provincie Zeeland.

OpdrachtenM erw ede boekt tw ee veerschepen voor Bornholm strafikken

Merwede Shipyard zal in samenwerking met de Volhar­ding Groep twee Ro-Ro veer­schepen bouwen voor de Deense rederij Bornholmstra­fikken. Ze zijn bestemd voor de route Kopenhagen - Ronne- Ystad. De schepen, bouw- nummers 702 en 703, krijgen de volgende hoofdafmetingen:

Draagvermogenhierbij 3630 t

Lengte* o.a.Lengtei i

Breedte mal Holte dek 3 Holte dek 5 Ontwerp- diepgang mal Draagvermogen hierbij Maximum diepgang mal

124,90 m 115,10m 23,40 m

8.60 m 14,30 m

5,30 m

3000 t

5.60 m

In de Oostzee, waar het soor­telijke gewicht van het water kleiner is - 1,015 t/m 3 - zijn de draagvermogens iets kleiner. De schepen zullen plaats bie­den aan 400 passagiers, waar­voor 60 hutten beschikbaar zijn. De autorijdekken hebben een gezamenlijke opstellengte van 1235 m, bij een rijstrook- breedte van 3,10 m en een vrije hoogte van 4,50 m. De beide schepen moeten in april van het volgende jaar tegelijk in de vaart komen. Met de op­dracht is circa 76 miljoen euro gemoeid.

Smit bestelt tw ee Damen ASD sleepboten

Het contract tussen Smit en Damen Shipyards Gorin-

Impressie van de nieuwe veerschepen voor Denemarken

B ulkcarrier voor Vroon

Rederij Vroon, Breskens, heeft van een rederij in Hong­kong de opdracht voor de bouw van een 55.000 tons bulkcarrier overgenomen. De

kiel van dit schip, met de af­metingen L x B = 190 x 32 m, is in april van dit jaar gelegd bij een Japanse werf in Oshi-

chem voor de bouw van twee ASD Tugs 2810 is op 21 april getekend. De levering van de eerste boot zal plaatsvinden in de tweede helft van augustus, de tweede zal in het voorjaar van 2005 worden overgedra­gen. De schepen zullen wor­den ingezet in de Panamare- gio.

ASD Tug 2 8 1 0

Tewaterlatingen

Vrachtschip Onego Traveller

De Onego Traveller, bouwnummer 624, oorspronkelijk Ven­nendiep, is op 12 juni bij Bodewes Scheepswerven Hoogezand te water gelaten. Het is een zusterschip van de kortelings opgelever­de Onego Merchant (zie SW Z juni 2004, blz. 5).Onder bouwnummer 623 is het zusterschip Veelerdiep in af­bouw.

Overdrachten

Balticborg

De oplevering van de Baltic­borg heeft onlangs plaatsge­vonden door Volharding Shipyards aan de Koninklijke Wagenborg Shipping te Delf­zijl. Het schip zal in timechar­ter gaan varen voor Kappa Kraftliner in Zweden.Het casco van de Balticborg is vervaardigd bij Daewoo Ship­yards in Roemenië. De af­bouw vond plaats bij Volhar­

ding Shipyards, locatie Har­lingen. Het zusterschip, de Bothniaborg, bevindt zich daar in een vergevorderd sta­dium van afbouw.

In een volgend nummer hopen we een uitgebreide beschrijving van dit bijzondere type schip te plaatsen. (Voor enige informa­tie: zie SW Z juni 2004, blz.4.)

Prestige

Bij Bodewes Millingen heeft eind mei de overdracht plaats gevonden van de te Millingen afgebouwde Riverliner 1145E Prestige, bouwnummer 908. Het schip zal primair worden ingezet voor vrachtvervoer, maar is wel voorzien van een hefbaar stuurhuis voor het ver­voer van containers in vier la­gen.Het 110 m lange schip heeft

een maximaal laadvermogen van 2500 t bij een diepgang van 3,18 m. Het is uitgerust met een M TU-m otor met een vermogen van 1324 kW voor aandrijving van een in een straalbuis geplaatste schroef.Verder is de Prestige voorzien van een boegschroef welke wordt aangedreven door een 390 kW DAF-motor.

Luymes Kinne

De Koninklijke Marine heeft op 3 juni het hydrografische opnemingsvaartuig Luymes in dienst gesteld. Het is een zusterschip van de al eerder in dienst gestelde Snellius. De rompen van beide schepen zijn door Damen Galatz in

Sirocco

Roemenië volgens een Neder­lands ontwerp gebouwd. De afbouw vond plaats bij De Schelde in Vlissingen.In een volgend nummer hopen we een beschrijving van de Snellius en de Luymes te publi-

Ferus Smit heeft op 4 juni het het vierde van het type Troll-

Scheepswerf Peters te Kam ­pen heeft op 18 juni het vrachtschip Sirocco, bouw- nummer 806, aan Tilma Ship­ping te Oostmahorn overge­dragen. Het schip was op 7 mei te water gegaan. De Si­rocco is van het type PCP 6000 en heeft de volgende kenmerken:Lengte 111,40 m* o.a. ’Lengten 108,02 mBreedte 13,35 mHolte 9,10 mNetto tonnage 1559Bruto tonnage 3991

Cassiopeia

Cassiopeia, bouwnummer53, is het eerste door Holland Jachtbouw in Zaandam ge­bouwde motorjacht dat op 28 juni werd opgeleverd aan een Amerikaanse eigenaar.

De tewaterlating van de Cassiopeia vond plaats

op 2 5 mei (foto: Holland Jachtbouw)

De afmetingen zijn:Lengte 32,09 m* o.a. ’Lengtej j 27,20 m

Draagvermogen 6000 t Containercapaciteit 144 T EU

De hoofdmotor is een W art­sila diesel, type 6L26, van 2040 kW. De schepen van dit type zijn ingericht voor het vervoer van gevaarlijke stof­fen volgens Solas II reg. 65. Het is het tweede schip van het type PCP 6000, dat door scheepswerf Peters is ge­bouwd. Het zusterschip A lte­na werd in januari van dit jaar aan de eigenaren te Spijk overgedragen.

vrachtschip Kinne, bouw- nummer 356, overgedragen aan rederij Kinne te Delfzijl. Het schip, dat op 24 april in Foxhol te water is gegaan, is

Flinterborg

De Flinterborg, bouwnum- mer 636, is op 26 juni in Delf­zijl door Bodewes Shipyards, Martenshoek overgedragen. De Flinterborg is het derde schip uit een serie van vijf voor de Flinter Groep te Paterswol-

Pride

max dat de werf heeft opgele­verd.Voor een beschrijving van de Trollmax-schepen, zie SW Z november 2003, blz. 45.

de. De Flinterbaltica (novem­ber 2003) en Flinterbothnia (februari 2004) gingen hem voor.Voor nadere bijzonderheden en foto, zie SW Z januari 2004, blz. 8.

Breedte 6,84 mo.a.Diepgang max. 1,93 mWaterverplaatsing 104 t

De romp, met knikspant, ende bovenbouw zijn van alumi­nium gebouwd.Twee D D C /M T U 16V M90 dieselmotoren van elk 1324 kW bij 2300 tpm geven het schip een maximum snelheid van 27 kn, waarbij het schip gaat planeren. Om ruimte te sparen en een gunstige ge­wichtsverdeling te verkrijgen, is gekozen voor een ‘V-drive', waarbij de motoren achter de tandwielkasten staan.De accommodatie omvat de eetsalon en de kombuis voorop het hoofddek en achterop de salon met daar­tussen het ‘half-deck' stuur­huis.Onderdeks zijn er een eige­naarsuite over de volle breedte

Scheepswerf ‘De Schroef1 in Sluiskil heeft de grootste binnenvaart- tanker die ooit door de werf werd gebouwd, opgeleverd aan Dage- vos Shipping te Wemeldinge. Het betreft een type C tanker met een inhoud van 6000 m3. Het schip heeft de naam Pride gekregen. Het vaartuig is voorzien van een installatie voor ladingverwarming en van een dubbel laad- en lossysteem met elektrische aangedreven ladingpompen. De Pride is tevens inzetbaar als bunkerschip.Het voortstuwingsvermogen wordt geleverd door een 8-cilinder ABC-motor van 1765 kW bij 1000 toeren.De binnenvaarttanker beschikt over een 600 kW boegschroef en een 350 kW hekschroef, die beide elektrisch worden aangedreven. Stroom wordt geleverd door twee generatoren van respectievelijk 963 en 484 kVA.

M y W ay

My Way, een type C binnen- vaarttanker, is eind juni aan de eigenaar overgedragen door de scheepswerf L. Boer te Slie- drecht. Deze werf verzorgde de afbouw onder toezicht van Smits Machinefabriek te Krimpen. Het 110 m lange schip is uitgerust met twaalf verwarmde tanks met een ge­zamenlijke inhoud van 5415 m3.Aan de ijk bedraagt de diep-

gang 4,20 m en het laadver­mogen 4250 t. Het lossysteem bestaat uit zes op dek geplaat­ste wormpompen, die ook ge­schikt zijn voor de overslag van zware producten.De voortstuwing wordt gele­verd door een 8-cilinder ABC- motor, als aandrijving voor een vaste schroef in straalbuis. Een 710 kW hulpset verzorgt de stroomvoorziening, onder meer voor de ladingpompen.

en twee tweepersoons gasten­hutten, voorin de verblijven voor vier bemanningsleden en achterin een lazaret voor ‘two

personal watercraft and other essential toys'.De werf bouwde tot dusver al­leen luxe zeiljachten.

Vissolela Arklow Rover

Door scheepswerf De Hoop te Lobith is op 1 juli het offshore werkschip Vissolela, bouw- nummer 393, overgedragen

W isby Verity

Ferus Smit te Leer heeft op 6 juli de tanker Wisby Verity, bouwnummer 344, opgeleverd aan de Zweedse rederij Wisby Tankers.

aan de Franse rederij Sona- surf.Voor de belangrijkste gegevens, zie SW Zjanuari 2003, blz. 7.

Het schip was op 15 mei te wa­ter gelaten. Het ontwerp van de tanker is afgeleid van dat van de Bro G-schepen die re­centelijk door Ferus Smit zijn

Barkmeijer Stroobos heeft op 16 juli de Arklow Rover, bouwnummer 304, overge­dragen aan de Ierse rederij A r­klow Shipping Ltd te Arklow.

gebouwd (zie onder meer de Bro Granite in SW Z april 2004, blz. 6).Omdat in de Wisby Verity een zwaardere motor moest wor-

Het schip was op 4 juni te wa­ter gelaten. Het is een zuster­schip van de Arklow River (beschreven in SW Z december 2003, blz. 28).

den geplaatst, is de machine­kamer - en dus het hele schip - met circa 1,5 meter verlengd. Ook heeft het schip een groter dekhuis gekregen.

Simba III, Kiboko II en Nyangumi II

In een half jaar tijd heeft D a­men Shipyards Gorinchem drie sleepboten van het type A SD Tug 3110 opgeleverd aan de Kenya Ports Authority in Kenia. In februari de Simba III, bouwnummer 511721, in mei de Kiboko II, bouwnum- mer 511724, en in juli de N y ­angumi II, bouwnummer 511722.Zij worden ingezet in de haven van Mombasa, een voorname im- en exporthaven voor Oost-Afrika en vooral een be­langrijke aanloophaven voor cruiseschepen, zoals voor de Queen Elisabeth.In de haven is sleepboothulp verplicht, uit veiligheids- en milieuoverwegingen. De af­metingen van de boten zijn: L x B x H = 30,82 x10,20o.a. o.a. ’ ’x 4,80 m; de diepgang achter bedraagt 4,80 m.Voor de voortstuwing zorgen twee Caterpillar dieselmoto­ren, type 3516 T A HD, van elk 1725 kW bij 1600 tpm. Deze drijven Rolls Royce roerpropellers, type U S 205, aan met vijf bladen, een dia­meter van 2400 mm en voor­zien van straalbuizen.Hoewel de prestaties van de boten onderling iets verschil­len, gelden hiervoor ongeveer de volgende waarden:Snelheid vrijvarend 13 knPaaltrek vooruit 58 tPaaltrek achteruit 54 t

Het elektrische vermogen wordt geleverd door twee C a­terpillar sets, type 3304B T, van elk 106 kVA, en een C a­terpillar 3304B N A havenset van 60 kVA.De boten zijn uitgerust met een hydraulisch werkende, ge­combineerde anker-/sleeplier op het voordek.Deze heeft een trekkracht van 18 t bij 11 m /m in en van 9 t bij de dubbele snelheid; de houd- kracht is 130 t.Op het achterdek omvat de uitrusting: een Mampaeysleephaak, SW L 65 t, een elektrisch aangedreven Kraaijeveld kaapstander van 5 t bij 15 m/min en een hekrol van 1250 x 550 mm.De drie boten zijn uitgerust voor brandbestrijding, met een Sterling brandbluspomp van 600 m3/h bij 10 bar, aan­gedreven door een Caterpillar diesel, type 3306B en twee Ajax monitors van elk 300 m3/h. De Nyangumi II is ver­der - als enige van de drie bo­ten - uitgerust voor duik- en bergingswerkzaamheden, oliebestrijding en het behan­delen van boeien. Voor duik- werkzaamheden is een 20- voets container geplaatst, met daarin een decompressieka- mer, compressoren en verdere duikuitrusting.Voor het bestrijden van olie- vervuilingen beschikt de boot

De ASD Tug Kiboko II werd in mei opgeleverd (foto: Damen Shipyards)

over 400 m oliescherm en een skimmer met een capaciteit van 20 t/h, een opslagcontai- ner van 10 m3 voor vuile olie en verder een sproeisysteem voor dispersant.Voor het behandelen van boeien is een Effer dekkraan geplaatst van 5,75 t op 7,6 m.

De accommodatie omvat een kapiteinshut, alsmede mess- room en kombuis op het hoofddek. Verder zijn er onderdeks twee eenpersoons officiershutten, twee twee­persoons hutten en een vier- persoons hut voor de beman­ning.

Opleveringen door buitenlandse Damen-werven

De afgelopen maanden zijn door Damen-werven in het buitenland onder meer vier Combi Freighters 10.500 opgeleverd:

D atum

18 januari 200419 mei 2004 30 juni 2004 15 juli 2004

B . nr. N aam schip Rederij

838827828839

Victoria S. Pacific S. Partner Serena

Schöning Jorker Ship Man. Jorker Ship Man. Schöning

W erf

Damen Yichang Damen Galatz Damen Galatz Damen Yichang

Gracioso

Het scheepsbetimmeringsbe- drijf Hoogendoorn te W er­kendam heeft in recordtijd de schade aan het interieur van het nieuwe passagiersschip Gracioso hersteld en een volle­

dig nieuw ingericht schip aan de eigenaren overgedragen. Met het herstel van de schade, die was ontstaan door waterin- stroming via een niet gesloten patrijspoort, waren elf weken

gemoeid. Dat was inclusief de drie weken die nodig waren om het beschadigde materiaal re verwijderen van de twee dekken die als gevolg van het voorval blank hadden gestaan.

Het schip, voorzien van 72 passagiershutten, is inmiddels door de Duitse eigenaren terug gevaren naar Passau.

Bedrijfsnieuws

Nog een Vosta LMG levering voor het Midden-Oosten Vosta LMG succesvol in Iran

De snijkop van de Khaleej Bay

In opdracht van De Groot Nijkerk (nu Damen Dred­ging) heeft Vosta L M G voor de cutterzuiger Khaleej Bay het cuttersysteem, het spud-

systeem en de baggerwinches ontworpen en geleverd. Vosta L M G had ook de supervisie aan boord bij het installeren van deze systemen en compo­nenten. In verband met de aard van de werkzaamheden in de regio werd een speciale snijkop (type SC-40) ontwor­pen voor gebruik in zand, klei en zachte rotsformaties.De Khaleej Bay, type CZ600, werd voor Gulf Cobla L L C gebouwd bij de Abu Dhabi Shipbuilding Company in Abu Dhabi.Enkele gegevens van de CZ600:Lengte 61,0 moaBreedte 14,0 mmal ’Holte tot hoofddek 3,75 mBaggerdiepte 16 mCuttervermogen 900 kW

Van een Iranese opdrachtge­ver heeft Vosta L M G op­dracht gekregen voor de en­gineering en het leveren van componenten voor een zelfva- rende snijkopzuiger van het type CSD500S. De zuiger wordt in Iran gebouwd en moet in 2005 gereed komen. Een eerder project in Iran be­trof eveneens een CSD500S, echter niet zelfvarend. Hier­voor leverde Vosta L M G het ontwerp en tal van componen­ten, zoals de diesel-, de elektri­sche en de hydraulische syste­men, alsmede de cutter, een deel van de ladder, de spud- wagen en de baggerpomp. De­ze zuiger, de Shahid Rashidi, werd in Iran gebouwd door de Sadra Industrial and Marine Group voor de Iraanse Port

and Shipping Organisation. Vosta L M G verzorgde het toezicht tijdens de bouw, de indienststelling en de oplei­ding van de bemanning. En­kele gegevens van deShahid Rashidi zijn:Lengte 49,00 m* o.a. ’Lengten 37,00 mBreedte mal 10,50 mHolte hoofdponton 2,75 mDiepgang 1,50 mGewicht 280 tBaggerdiepte max. 14 mTotaal vermogen 1510 kW

De cutter, type SC10, wordt aangedreven door een hydro­motor van 175 kW. De bag­gerpomp, type W BC 18x20-54, wordt aangedreven door een Deutz 620 motor van 1120 kW.

a~aX—___S t u d i e b u r e a u

delta marine engineering nv

Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen

Wij beschikken over volgende computersystemen: Autocad, Microstation, Nupas en Cadmatic.

dme nv: Winninglaan 11 9140 Temse - B Tel: +32/3/710.58.19 - Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: info(a),dme. be Web: http://www.dme.be

<% <£►Teken- en adviesbureau Star bv

FLEXIBEL EN KLANTGERICHTW e maken betrouwbare tekeningen. Onze service gaat een stap verder: W e denken vanuit de opdrachtgever: U w belang is onze zorg!O o k gewichtsberekeningen en veiligheidsplannen behoren to t ons dienstenpakket.Steeds meer rederijen,werven,constructiebedrijven en baggermaatschappijen weten ons te vinden. U ook?

Teken- en adviesbureau S ta r bv Bermweg 85,2907 LA Cape/Ie aan den IJssel

v Tel.: 010 451 23 93 - Fax:0I0 458 62 45 m E-mail: info@k-star.nl - Internet- www.k-star.nl

Scheepsbouw - Werktuigbouw

IN NO TIV TH IN K IN G DOOR CO-MAKING

Innotiv is een van de grootste technische Het concept Co-making gaat met haar opdrachtgevers resultaatverplichtingen aan enprojectenbureaus van Nederland. De geeft verregaande garanties af. Het afgeven van garanties en het afstemmen vankennis en ervaring van onze projectme- planningen is mogelijk omdat Co-making ervaren en zelfstandige technici in vastedewerkers is de oplossing voor het capa- dienst heeft. Het concept Co-making bestaat uit twee afdelingen. De afdeling M2citeits- of kennis probleem van onze op- (Maintenance & Manufacturing) is er voor assemblage, inbedrijfstellen en het uitvoe-drachtgevers. Wij zijn als geen ander in ren van preventief en correctief onderhoud aan machines en productie processen. Destaat om technische projecten te vinden afdeling Power voor het besturen, operationeel beheren en controleren van energie-die passen bij de kennis, ervaring en am- en energie gerelateerde processen en systemen, alsmede eerste lijnsonderhoud.bities van onze projectmedewerkers. We noemen het Innotiv Thinking. Er werkenruim 1600 hooggekwalificeerde techni- VOOr d e a f d e l in g P o w e r Z O ek en w ijsche specialisten aan de meest uiteenlo­pende projecten in de industrie en bij de

overheid. Innotiv is opgebouwd uit een WERKTUIGKUNDIGEN m Avviertal productlijnen: Project Sourcing Group, Result Group, Specialist Group en Kwowledge Group. Iedere productlijnwerkt met één of meerdere concepten. FUNCTIE OMSCHRIJVING

Als Innotiv Co-making Werktuigkundige draagt u zorg voor de opwek van warmte en elektriciteit in centrales en verzorgt u de energievoorziening van bedrijven. Tijdens

De projectmedewerkers van Result uw wacht bent u verantwoordelijk voor het zo optimaal mogelijk laten functionerenGroup hebben hun achtergrond in de van de Utilities en de bijbehorende processen en systemen,bouwkunde, civiele techniek, elektro­techniek, installatietechniek, industriële OPLEIDINGautomatisering, (scheeps)werktuigkunde Als Innotiv Co-making Werktuigkundige voldoet u aan de volgende eisen. U bent inen werktuigbouwkunde. Result Group het bezit van een diploma Scheepswerktuigkundige A of B, Rewic A of B of mts-AOT.biedt haar projectmedewerkers uitda- U heeft onder andere ervaring met ketels, turbines en/of dieselmotoren. U bent am-gend en afwisselend werk bij diverse op- bitieus binnen uw vakgebied en gedreven to t verdere persoonlijke ontwikkeling,drachtgevers. Zij werken vanuit een vast Naast een analytisch en probleemoplossend denkvermogen bent u stressbestendig,dienstverband in een team van Innotiv- maar bovenal een teamspeler met een "hands-on" mentaliteit,collega's of individueel. Co-making en Tender zijn de twee concepten die to t de WIJ b ie d e n

Result Group behoren. Wij bieden een breed pakket aan uitstekende primaire en secundaire arbeidsvoor­waarden en streven naar een vast dienstverband. Doordat u voor verschillende Inno- tiv-opdrachtgevers in het hele land werkzaam zal zijn, kunt u rekenen op afwisse­lend en uitdagend werk. U krijgt een uitstekende begeleiding van uw Fieldmanager.

Innotiv Co-makingMunsterstraat 20-A INTERESSE?7418 EV Deventer Indien u belangstelling heeft voor deze vacature of meer informatie wenst, dan kuntPostbus 72 u een bezoek brengen aan onze website www.innotiv.nl/comaking of neemt u con-7400 AB Deventer tact op met Vincent Bos of Michelle Broekhuizen.T 0570 502 170F 0570 502 171 Uw sollicitatiebrief met curriculum vitae kunt u richten aan Innotiv Co-making ter at­I www.innotiv.nl tentie van Vincent Bos of via e-mail: v.bos@innotiv.nl.

SOLVUSResource Group

I N N O T I V I R E S U L T G R O U P

M aritiem e M arkt door Menso de Jong

Onzekerheid troefChina trapt op de rem om de op hol slaande economie af te remmen. De groei moet afnemen van 9,1% vorig jaar tot ongeveer 7%. Greenspan verhoogde de rente met 0,25% om de te sterke groei wat te temperen. De E U zou dat ook moeten doen ter beteugeling van de in­flatie die de huidige economische stag­natie in een recessie kan doen omslaan. In India wil de nieuwe regering de soci­ale stabiliteit bevorderen door meer te doen voor de arme landbouwers wat ten koste kan gaan van de snel groeiende IT-industrie. Daardoor kunnen minder IT-banen verdwijnen in de VS en Euro­pa.Iedereen zou opgelucht moeten zijn, omdat zulke maatregelen kunnen zor­gen voor een ‘zachte landing' van de wereldeconomie in plaats van een uit­eenspattende ‘bubble'. Toch reageer­den vele markten als door een wesp ge­stoken. In de drogebulkvaart zijn de vrachten na de in februari/maart be­reikte pieken gedaald tot het niveau van zomer 2003. Ook de tankervrachten daalden aanzienlijk, maar de beslissing van O PEC om de productie te verho­

gen, zorgde voor een nieuwe impuls. Bij de containervaart lijkt het alsof een pla­fond is bereikt na de gestage stijging van de charterhuren vanaf 2002. Volgens vele experts blijft het fundament van de wereldeconomie toch gezond, juist door de getroffen maatregelen, zodat angst voor een ernstige recessie ongefundeerd zou zijn.

Inflatiespook k eert w eerToch heerst er onzekerheid wegens toe­nemende inflatie en de labiele olie- markt. Het verbreken van het EU-sta- biliteitspact betekent dat Duitsland en Frankrijk niet meer zo zwaar tillen aan het inflatiespook. Al zegt minister Zalm dat te betreuren, hij heeft er toe bijge­dragen dat de Nederlandse inflatie al enkele jaren de hoogste is in de EU. Al zou er geen tekort aan olie zijn ondanks de groeiende vraag in China en India, toch is de prijs ervan hoger dan ooit. De labiele situatie in Irak en de angst dat terroristen de olieproductie in Saoedi- Arabië zullen verstoren, houdt de olie­prijzen op de termijnmarkten hoog. Dit te meer daar Saoedi-Arabië als enig OPEC-lid de productie op korte ter­mijn kan opvoeren. Indonesië kan zelfs het OPEC-quotum niet meer halen, omdat de onderhandelingen over nieu­we concessies uiterst stroef verlopen. Het land importeert reeds meer ruwe olie dan het exporteert.

De begrotingstekorten in West-Europa waren uiteraard bedoeld om de bedrij­vigheid op te krikken en daardoor de werkloosheid te laten afnemen. Dat lukt echter niet zolang nauwelijks voortgang wordt gemaakt met het oplossen van structurele problemen als starre ar­beidsmarkten, verstikkende regelge­ving, de hoge kosten van vergrijzing en onvoldoende stimulansen om de lang­zaam verdwijnende maakindustrie te vervangen door innoverende kennisin­dustrieën. Daar hebben vele Europese kiezers geen moeite mee zolang hun lo­nen zijn geïndexeerd tegen inflatie. Zij hechten meer waarde aan schone lucht, ruimte, natuur en meer veiligheid in ei­

gen land dan aan voortdurende econo­mische groei, vooral als die gepaard moet gaan met zoiets als ‘griezelige' bio­chemie. De nog weinig energie-efficiën- te Chinese industrie mag wel steeds meer broeikasgassen uitstoten zolang wij er maar de voordelen van kunnen plukken in de vorm van lagere prijzen voor de eindproducten. Om ook op kosten te besparen, zouden regeringen kunnen overwegen een deel van de overheidsadministratie naar India of Oost-Europa over te brengen.

Frankrijk wil hoofdrolOm de industrie uit het slop te halen, willen Duitsland en Frankrijk EU-kam- pioenen als voortrekkers. Daar zit wat in, want nationale kampioenen als de R ot­terdamse haven en Philips trokken ja ­renlang onze kar. In de praktijk blijft Frankrijk toch zuiver nationaal denken, zelfs bij een nationale kampioen als het praktisch failliete Alstom. Een overna­me van Alstom's krachtcentralebedrijf door Siemens is niet bespreekbaar, zo­dat EU-commissaris Monti maar aan­gaf dat er een joint venture met Siemens moet komen. De onderhandelingen daarover kan Alstom uiteraard gemak­kelijk rekken en uiteindelijk torpederen. Eerder verbood de regering een Zwit­serse overname van een Frans farma­ceutisch bedrijf ten faveure van een zui­ver Franse fusie. Alstom wil wel, op aandrang van Monti, op zijn gemak (het krijgt er vier jaar voor) naar partners gaan zoeken en de werf l'Atlantique af­stoten. Ondertussen is het verzekerd van overheidssteun, onder meer door een deelname van 31% in het aandelen­kapitaal.De verzelfstandigde en inmiddels winstgevend geworden Franse marine­werf D C N wil graag samengaan met de elektronicagroep Thales, maar is zo rea­listisch in te zien dat de overheid aan l'Atlantique de voorkeur kan geven. Evenals bij Izar kan Parijs D C N via aantrekkelijke defensieopdrachten de commerciële nieuwbouw van l'Atlanti­que laten kruisbestuiven. Een alterna­tief voor D C N is een fusie met de Duit-

se marinewerven, maar alleen in een ondergeschikte rol, wat anathema zal zijn voor Parijs. Kampioen Thyssen­Krupp wordt immers veel groter als het erin slaagt H D W over te nemen, waarna er - inclusief Blohm & Voss, Nordsee­werke, Hellenic en Kockums - een groep ontstaat met een omzet van 2,2 miljard euro. De totale Duitse scheepsbouw had in 2003 een omzet, inclusief marine- bouw en reparatie, van 4,3 miljard.

Overigens betwijfelen vele experts de stelling dat overheden nationale of E u ­ropese kampioenen moeten opfokken. Onderzoek toont aan dat de laatste jaren meer groei plaats vond bij kleine en middelgrote bedrijven, vooral in de IT- sector. Overheden en banken hebben bovendien een slechte reputatie - ook in Nederland zoals bij Twinning - bij het op gang helpen van veelbelovende star­ters. Amerikaanse particuliere kapitaal­verschaffers zijn daar veel beter in, maar die hebben geen last van onze regelge­ving en bemoeizucht. Vele grote bedrij­ven slanken juist af door zich te concen­treren op kernzaken - iets wat Alstom niet deed - waardoor ze tenminste ge­

zond blijven. Anderen zijn spectaculair de mist ingegaan, of door te sterke groei met behulp van bankkrediet, of door frauduleuze handelingen van het be­stuur.

Nog teveel wervenCESA, de vereniging van EU-werven, vindt dat er nog steeds teveel Europese werven zijn. Dat moet ook wel aange­zien vele werven noodlijdend zijn, juist in een periode van maritieme hoogcon­junctuur. Zelfs de Aziatische scheeps­bouw ondervindt de druk van zowel de groeiende wereldcapaciteit (van 24,4 mln. cgt in 2002 tot 27,9 mln. in 2007) als van de sterk gestegen staalprijzen. Inmiddels moet het Spaanse Izar, onder druk van de Europese Commissie, ertoe overgaan enkele werven te sluiten om een faillissement te voorkomen. In dat geval zal er wel een compromis komen over het terugbetalen van onterecht ont­vangen steun van vele honderden mil­joenen euro's. Werven in Italië en Duitsland proberen nog het tij te keren door over te schakelen naar de bouw van grote jachten, zodat ook daarin de klad kan komen.

Toch is er ook goed nieuws. De Oost- Duitse werven hebben van het Europe­se H of gelijk gekregen in hun dispuut met de Commissie. Hun productie mag hoger zijn dan de theoretisch berekende maximale capaciteit, gebaseerd op de productiviteit in de jaren tachtig. Inno­vatie krijgt een kleine impuls met een budget van 19 miljoen euro, opgebracht door een consortium (InterShip) van ze­ven grote werven en de Europese Com ­missie in het kader van Leadership 2015. Het gaat daarbij om verbetering van de concurrentiekracht bij nieuw - bouw van cruiseschepen en veerboten, betere bedrijfszekerheid, groenere sche­pen en kostenbesparing.

Ondertussen blijven de Nederlandse werven hun eigen gang gaan. Al kan er langzamerhand wat meer overheids­steun beschikbaar komen, voor enkele scheepsbouwers is dat inmiddels een gepasseerd station. De Volharding Groep onderhandelt over het nemen van een meerderheidsbelang in een Chinese werf, zodat het bedrijf de regie kan behouden bij de nieuwbouw. Bij Daewoo Mangalia in Roemenië, waar nog rompen worden uitbesteed, is dat in mindere mate mogelijk. Kommer D a­men heeft aangegeven de gehele pro­ductie, behalve van enkele gespeciali­seerde schepen, naar de eigen werven in China, Singapore en Oost-Europa te zullen overbrengen. IH C Holland zou het voorbeeld moeten volgen, al zal het uitbesteden van gecompliceerde bag­gerschepen moeilijker zijn dan bij de vracht- en containerschepen van Vol­harding en Damen.

Menso de Jong was in het Ver­re Oosten vele jaren agent voor diverse scheep­vaartmaat­schappijen en is nu freelance journalist en vaste medewer­ker van Schip & W erf de Zee.

Kompas op Den Haag door Roland Kortenhorst

De nachtmerrie voorbij?!

Roland Korten­horst (1958) studeerde in 1984 af als scheepsbouw­kundig inge­nieur aan de TUDelft. Sinds 20 02 is hij lid van de Tweede Kamerfractie van het CDA.

Als er één ding is waar we waarschijn­lijk allemaal wel een feestje over zouden willen organiseren, dan is het wel het recente kabinetsbesluit om 70 miljoen vrij te maken voor de scheepsbouw. Dat is terecht. En boven alles verdienen natuurlijk de scheepsbouwers zélf dit feestje. Want hoe je het wendt of keert: voor de scheepsbouw betekent die 70 miljoen gewoon het einde van een don­kere, angstige nachtmerrie. De nacht­merrie waarin je een zékere en uiterst frustrerende ondergang tegemoet kon zien, omdat:A) het natuurlijk sowieso vervelend is wanneer je bedrijf langzaamaan leeg loopt, omdat anderen jouw werk uit de markt pikken,B) wat vervolgens helemaal niet te ver­kroppen is wanneer je wéét dat je ster­ker bent dan je concurrenten, maar zij die order winnen doordat hun overheid zo goed (of zo slap...) is om ze een bak subsidie te geven.Dus scheepsbouwers: aan jullie als éér­ste de oprechte felicitatie voor die 70 miljoen! Temeer daar het natuurlijk fantastisch is zoals jullie daar met 4000 man, gesloten als één blok, in Den Haag stonden te demonstreren. Ston­den te vechten voor wat jullie vonden (en ik overigens ook...), dat het een kei­hard gevecht waard was. N u ik twee jaar politicus ben in Den Haag (dat blijft wennen overigens, maar dat ge­heel terzijde... ) heb ik al honderden mensen en branches horen zeggen: we gaan hier keihard voor. Laat ik duide­lijk zijn, er is maar één ploeg die dat ook waarmaakte: de Nederlandse scheeps- bouwploeg!

Maar ook aan het kabinet een felicitatie, en daarin verpakt: een compliment. Want dit kabinet heeft zichzelf een gi­

gantische bezuinigingstaak opgelegd. Om ons land ook voor de toekomst be­taalbaar te houden. Voor wanneer wij zélf wat vaker een dokter nodig hebben en onze kinderen óók een goede school verdienen. Dit voorjaar betekende die bezuinigingstaak nóg eens 3 miljard. En dan komen ineens die scheepsbou­wers die melden: maak er maar 3,1 mil­jard van, want wij zijn er óók nog.Dat dit kabinet dat waar maakte, ver­dient gewoon alle lof. Eindelijk een ka-

‘Een oprechte felicitatie voor die 70 miljoen’

binet dat ziet dat het in de politiek niet alleen om het verdelen van de koek gaat, maar ook om het gróter laten groeien van die koek. En in de Tweede Kamer werd dat ook - zowel van ‘links' als van ‘rechts' - zo gevoeld. Want toen Brinkhorst naar het kabinet moest voor die 70 miljoen, toen steunden alle frac­ties behalve GroenLinks mijn motie met als strekking: “Meneer Brinkhorst, we staan hartstikke achter je om iets se­rieus voor die scheepsbouw te doen....” Al met al: een sector die als een blok achter zichzelf stond! Een Kamer die als een blok achter die sector stond! En een kabinet dat als een blok weer achter de Kamer stond!

Je zou zeggen: we kunnen rustig gaan slapen, de scheepsbouw is gered, de nachtmerrie voorbij...Voorbij, het is écht over.. .We kunnen gewoon weer ontwerpen/ verkopen/

bouwen en weer blij blijven met ons mooie vak!En alsof dat niks is: er komt binnenkort nog veel méér. Zo komt Nederland binnenkort met een industriebrief. Een kabinet dat de industrie weer tot een ónderwerp maakt. Dat dóór wil gaan op de rondom de scheepsbouw inmiddels bewezen stelling dat ook het gróter m a­ken van de koek belangrijk is. Onge­twijfeld zal er in die brief staan dat de regering zijn uiterste best zal doen con­currentievervalsing tegen te gaan en te werken aan een écht eerlijke markt. Dus: werkelijk verheugend nieuws. Bovendien: Nederland is binnenkort voorzitter van de EU. En binnen dat voorzitterschap zal ongetwijfeld als één van de hoofdtaken voor Nederland ge­noemd staan: werken aan een eerlijke en gelijke markt. Dus: werken aan een Europa waar de oude scheepsbouw- nachtmerries niet meer voor zullen ko­men. Dus: wéér verheugend nieuws.

Wie nu gelooft dat de nachtmerrie écht over is, die is blind, naïef of hoogst­waarschijnlijk beide. Natuurlijk, het is en blijft fantastisch dat we met zijn al­len dit resultaat hebben bereikt en waar het kabinet mee bezig is. Maar de wer­kelijkheid in concurrentieland is hard en bitter. En soms smerig creatief. De strijd voor een écht eerlijke markt is nog lang niet gestreden.Wie in de scheepsbouw zit, kent alle verhalen. Verhalen van niet-concurre- rende, en dus noodlijdende, werven die van hun overheid ineens voor één pese­ta, lire, mark of franc - dat laten we even in het midden - een paar hectare éérste- klas industriegrond mochten kopen. W at natuurlijk weer snel kon worden doorverkocht. Subsidie? Concurrentie­vervalsing? Nee, natuurlijk niet. Ge-

woon een goede grond-deal. Je mag als werf toch wel eens een mazzeltje hebben? O f verhalen van een werf die staal be­stelt bij een staatsstaalbedrijf, met een enorme boete per dag voor te laat leve­ren. ‘Enne...wél morgen leveren!'Zes maanden later arriveert het staal op de werf en stuurt de werf een giganti­sche rekening (‘boete') naar het staats-

staalbedrijf. Subsidie of concurrentie­vervalsing? Nee joh, tuurlijk niet. De staatstaalfirma: ‘gewoon een slechte or­der gehad...' De werf: ‘gewoon goed ingekocht... En zo konden we tóch ver­dienen.' Je mag als werf toch wel eens een mazzeltje hebben? O f verhalen van een werf die dacht dat die veerboot ver­kocht was, vervolgens niks meer hoort en dan ineens een krantje voor ogen krijgt met citaten a la ‘In einem gesam­ten Einspannung der Werft, des Bur­germeisters und der Landesregierung verdienen allen hier die Grossten Kom-

plimenten wegen der Sicherstellung dieser Arbeit fuer unsere...etc.' En zo kunnen we nog wel even door gaan...

Nogmaals: het is góed dat dit kabinet met een industriebrief komt. En het is góed dat dit kabinet ambities heeft voor een oprecht en éérlijk functionerend Europa. Alleen: het spel zal lang niet al-

leen op die ‘top-niveaus' gespeeld wor­den. Zolang óók voor buitenlandse con­currenten geldt dat scheepsbouw export betekent, dat het banen betekent, dat het de levensader is voor complete regi­o's, en niet te vergeten, dat het ook daar een vak met passie zal blijven, zullen landen proberen hun industrie te be­schermen. En als dat niet meer officieel kan, dan maar officieus en óver-creatief.

Nederland heeft gekozen om dóór te willen gaan met haar scheepsbouw. T e­recht en prachtig. Nederland wil ook

dóór gaan met haar besef dat industrie belangrijk is. Ook terecht en zeer prachtig. Echter: dat is niet alleen te re­aliseren met industriebrieven en ambi­tieus EU-voorzitterschap. Daar hoort ook bij dat als je hoort van een order die met een truc wordt weggekaapt, dat je daar als overheid onmiddellijk bovenop duikt. Dat je als overheid bereid bent ook op dat orderniveau keihard te vech­ten voor jóuw industrie en voor jóuw banen.Dat, omgekeerd, de Nederlandse on­dernemer direct het gevoel heeft: ik sta niet alleen. Als die ondernemer ergens een ‘Burgermeister' vermoedt die trucs is aan het voorbereiden, dat die onder­nemer dan onmiddellijk - samen met de Nederlandse overheid - op strijd­lustig onderzoek uit kan. Dan zijn we pas echt goed bezig.Dus overheid: als je ergens in gelooft, strijdt er dan voor. Zoals de scheeps­bouwers streden voor de scheepsbouw, laten we als héél Nederland strijden voor onze industrie. Met brieven, met een voorzitterschap én gewoon waar de zaken gedaan worden! Geen nachtmer­ries meer. Hooguit voor onze ‘trucende' concurrenten!

‘De werkelijkheid in concurren- tieland is hard en bitter’

A. van der Neerweg 7 9601 EW Hoogezand Tel: 0598 39 55 00Fax: 0598 39 24 27 E-mail: coops-nieborg

@coops-nieborg.nl www.coops-nieborg.nl

- r

Als toeleverancier voor de scheepsbouwindustrie is Coops & Nieborg op haar vakgebied - het vervaardigen van hoofddekluiken, tussen- dekluiken, luikenkranen, hydraulische hefkolommen en secties voor zeeschepen - de sterkste schakel die er op de wereld te vinden is.

COOPS & N I E BORG BV

Opleveringen door Jakob Pinkster

Jumbo Javelin in

her element at sea

mv Jumbo JavelinThe first of a series of two of the largest new heavy (1600 t) lift ships

Heavy Lift Company JUMBO is now the proud owner of a f leet of no less than twelve heavy li ft ships. In­cluded in th is number are two newcomers to the fleet since Jumbo Shipping S.A. Geneva received mv Jumbo Javelin, the f i rs t of two s is te r ships late 2 0 0 3 from Damen Galatz Shipyard followed by the se­cond of the serie of two, the mv Fairpartner, received later in 2 0 04 . The planning has been: Jumbo Ja­velin operational in April 2 0 0 4 and the Fairpartner operational as of September 20 04 . The following is a description of the Jumbo Javelin.

The main function of the Jumbo Javelin is to load, transport and dis­charge heavy (and/or voluminous) car­go with own gear (2x800 t SW L) via Lift on/Lift off, Roll on/Roll off or Skid on/Skid off principle.For this purpose a seaworthy vessel of 143 metres length has been built, equipped with heavy lift gear (total 1600 t in tandem), a large 3100 sq. me­tre deck area (hold volume 19800 cu metres) for cargo storage, offering a suitable stable and safe platform for the sea leg of the journey.

The v e sse lThe vessels general design from bow to stern is dominated by:• a flush deck at upper hatch level al­

most from stem to stern

• a bow with an asymmetrically placed accommodation and bridge on the foredeck at a short distance from the bow, to accommodate lengthy cargo

• a large box hold with 'tweendeck• on the starboard wingwall two Heavy

Lift M ast Cranes (H LM C) have been positioned

• engine room aft housing a twin en­gine installation driving a set of con­trollable pitch propellers

• steering gear room in aft ship / main engine exhaust outlet in transom

The large flush deck area for cargo and the asymmetrically placed accommo­dation and bridge on the foredeck result in a free corridor on the ship that allows the carriage of deck cargo on starboard side as long as the ship itself or even

longer. T o this end even the port side outer wing of the navigation bridge may be vertically pivoted about its axis as is shown in the GAP of the vessel.

The heavy lift g e a rIt may be argued that the heavy lift gear- consisting of two Huisman Itrec Cranes, each 800 ton SW L - is the most important part of the ship from a func­tional point of view.

The Jumbo Javelin sailed from Damen Galatz with a ‘clean deck' and was fit­ted out in Rotterdam with her two cranes by Huisman-Itrec.Specially designed and built by Huis- man-Itrec (Rotterdam, The Nether­lands) for Jumbo Javelin, are the two Heavy Lift M ast Cranes (HLM C). These cranes are placed at 48 m dis­tance apart on the starboard side of the box hold and supported integrally throughout the ship's structure. These H LM C 's can be defined as a compact powerful rotating crane with very high lifting capacities. This solution may be considered as being ‘best practice' since this type of crane has, in the past, been specially designed for use on Heavy Lift Vessels, for over sea transport of large and heavy equipment; most of the H LM C 's are installed in a tandem con­figuration, sometimes one on each side, sometimes both on the same side of the vessel. The capacity, range and struc­ture are excellent for this specialized

Main p articu lars

General particulars ms Jumbo Javelin (J-1600 type)Call sign PJFRIM O no. 9243837Port of registry Willemstad, Curasao, N.A.Flag Netherlands AntillesClassification Lloyd's Register 100 A1, LI, CG , LM C , UM S, with

descriptive note SCM regarding loading and unloading aground during crane operations, class contemplated.

Built 2004Owners Jumbo Scheepvaartmaatschappij (Curasao) N.V.Manager Jumbo Shipping S.A. GenevaAgents Kahn Scheepvaart B.V. RotterdamOwnwers P&I club Gard Arendal, NorwayG.T. 15.022N .T . 4.506D.W .T. 12.870 All ToldDraft above bottom ofkeel 7,518 mLength o.a. 143,10 mBreath moulded 26,50 mAir draft (above keel) 47,32 m (derricks down)Suez Canal G .T. 41.565 cbm / 14.672 R TN .T . 30.952 cbm / 10.926 R TPanama G .T. 51.068 cbmN .T . 12.592Number of holds 1Number of hatches 1Hold cap. bale 19800 cbm.Free deckspace 3100 sqmHold dimensions 82,65 x 17,00 mlowerholdTweendeck 101,95 x 17,00 mTotal height in hold 12,50 mtr. / 6,856 mStrength of tanktop 12 t / m2Strength of tweendeck 7 t / m2Strength of hatchcovers 3 and 5 pcs of 12 and 8,7 t / m2 resp.Number of'tweendecks 1 (flush) adjustable in heightCargo gear 1 crane 800 tons / 1 crane 800 tons. In combi 1600 tsAuxiliary hoist 37,5 t (travelling trolley)

10 t whip hoistMain engine 2x M A N 9L 32/40 (4320 kW each engine at 750 rpm)Bow thruster Lips C.P.P. 1450 kWSpeed about 17 knBunker capacity 1200 tons H F O / 110 tons M G OFresh water capacity 140 tonsContainer intake 426 T E U / 192 FEU in hold w /o 'tweendeck

hatch coversLakes fitted No

Note: Compensation for cranes and deckhouse - 11640 ton.mtr.Standard stores / equipment / lub oil - 200 tons.

use. The hoisting capacity amounts to 2 x 800 = 1600 SW L in tandem.

Both cranes also have the possibility to fit a revolutionary modular crane ex­tension system, the so-called Fly Jib System, which is aimed at adding in-

stallation capabilities to the already vastly versatile 1600 tons lifting capaci­ty of the ship. The Fly Jib System is an innovative adaptation of a land-based design and results in a dramatic in­crease in the crane's lifting height and outreach. This will enable Jumbo

Javelin to also unload and install all kinds of offshore objects. In this re­spect, for example, one can visualize the placement of topside process mod­ules, windmills or even internal turrets directly onto FPSO hulls as well as off­shore windmills. Such versatility of Jumbo Javelin wipes out the necessity of the use of sheer legs and crane barges and gives the vessel a number of strate­gic advantages compared to the compe­tition. The Fly Jib being of a modular design may be transported with the use of conventional tonnage (i.e. other ordi­nary ships) and may therefore be as­sembled prior to the arrival of the Jum ­bo Javelin at the required destination. A simple case of logistics (very impor­tant in the heavy lift business). The Fly Jib has a number of 6 metre and 12 m e­tre segments that can be installed in dif­ferent configurations and thereby pro­duce a system that is custom-rigged for specific combinations of lift and out­reach. The standard configuration has as a base a 34 metre jib and as such of­fers a 76 metre lifting height at an out­reach of 22 m.

Auxiliary hoistAn auxiliary hoist (travelling trolley) runs along the length of each H LM C jib. These travelling trolleys are capa­ble of supplying both a hoisting and a transport function for the lighter ob-

Jumbo Javelin using

her heavy lift mast

Fly Jib System

(Jumbo goes off­

shore)

cranes

Box hold Jumbo Javelin looking forehead, up from the tank top

jects on board. Each travelling trolley has a max. outreach of 35 m and can car­ry up to 37,5 tons SW L for a jib angle from 0 to 30° with the horizontal axis and 24 tons SW L for a jib angle of 45°. Also to be found on each H LM C jib is a sling handling hoist of 10 tons SWL. When the vessel is sailing each travelling trolley is stored at the lower end of the jib. ^

Heavy lift p latformThe Heavy lift cargoes are free to be placed on different vertical levels in the vessel. The highest level is directly on top of the 8 box hold hatch covers. The lowest level is on the tank top, which is the floor of the box hold. An intermedi­ate level may be found on the vertically adjustable tweendecks in the box hold. Heavy lift cargoes are free to be placed on the weather deck hatches at 12 t/m 2, on the tweendeck at 7 t/m 2 or on the tanktop at 12 t/m 2.The top of the box hold is closed with the aid of 8 watertight steel pontoon hatch covers of the flush deck type, of­fering an unobstructed area of 3100 m2 for deck cargo positioning. The tween- deck may be placed at different levels in the box hold or even omitted altogeth­er. All hatches are of the pontoon type and are floatable as separate units. The vessel can sail if required without ‘tweendeck and/or without weath- erdeck hatch covers. She is classed to do so (open hatch type of vessel) and therefore fitted out with extra large suc­

tion pipes lines to the holds and extra large capacity bilge water pumps. The lower hold floor area available is 82,65 x17.00 m and, when utilised, the ‘tween­deck offers a floor area of 101,95 x17.00 m. The available height for cargo between the main hatches and the tank­top is 12,50 m. The vertical position of the ‘tweendeck can be adjusted to fit a given cargo via pen-hole construction. If hatches are not utilised they may be stowed in the hold and/or on deck or left ashore or afloat at some location. During loading or discharging opera­tions hatches may also be stored in the same way.

The longitudinal subdivision under the main deck is:• Forepeak for water ballast• Bow thruster room• H FO fuel deep tanks• Pump room (for ballasting and de­

ballasting during loading/unload - ing)

• Cargo area (with ballastable wing walls)

• On starboard side, there is a passage­way with two watertight doors above

the wing tanks and below the main deck, that connects the forecastle to the engine room

• The necessary crane winches and steel wire reels are situated on the tank top - against the box hold side - within each crane pedestal compart­ment in the wing wall

• Engine room (for main engines/gen­erators, auxiliary generators etcetera)

• Aft peak for water ballast, on top of which the steering gear room is situ­ated

The protected passageway on star­board side also contains some piping (water, fuel and hydraulic fluid, CO 2 lines for fire fighting in the hold) and electrical wiring. Both the wing and the double bottom tanks are designated as water ballast tanks. Also G R E (glas­fiber reinforced epoxy) piping is pre­sent for ballasting/deballasting the bal­last tanks and dewatering the box hold should this be necessary.In the engine room, situated aft, two fu­el oil settling tanks and day tanks are positioned on port side as well as E.R. stores, while space on the starboard side is allocated for the switchboard room and E.R. workshop spaces. The space below the ‘tweendeck aft of the engine room is utilized by the two sets consist­ing of main engine-gearbox-pto gener­ator-propeller systems and auxiliary generator system.

In the forecastle, space has been dedi­cated to accommodation, deck office, winches etcetera. Below the forecastle one finds provisions spaces, A C units, H FO tanks, fresh water tanks, ballast tanks and working spaces such as boatswain stores, paint stores and lash­ing stores.

A ccom m odationThe accommodation is not only for crew and officers but also for extra per­sonnel required on board during load­ing/discharging operations. The ac­commodation is arranged under the forecastle on the upper tween and on

The tank capacities of the vessel (100%) are as follows:Total storage capacity of heavy fuel oil approx. 1200 3m 3

Total storage capacity of marine diesel oil approx. 110 3m 3

Total storage capacity of lubricating oil approx. 50 3m 3

Total storage capacity of fresh water approx. 140 3m 3

the main deck and in a deckhouse placed on the fore ship, as per general arrangement plan (see GAP). Accommodation is arranged for a total sailing complement of fifteen persons and houses in total twenty persons, as follows:

surrounded by a number of screens (LCD ) which show an overview of the ballast system and allows control of ac­tual ballasting and deballasting by means of remote operation of pumps and valves.The ballast console has an operation

Bridge deck:- Wheel house- Bridge deck technical space

Officer’s deck (D-Deck):- 1 Captain’s cabin with separate office, living room and sleeping room and

private shower room annex- 1 Chief Engineer’s cabin with separate living room and sleeping room and

private shower room annex- 1 chief officer’s cabins with separate living room and sleeping room and pri­

vate shower room annex- 1 pilot/supercargo cabin with private shower room annex

Officer’s deck (C-Deck):- One 2nd Engineer’s cabin with separate living room and sleeping room and

private shower room annex- 5 cabins with private shower room annex

Crew deck (B-Deck):- 7 cabins with private shower room annex

Forecastle deck (A-Deck):- 3 single-berth crew’s cabins with private shower room annex- 1 deck office- Covered life boat (starboard)

Main deck (F-Deck):- 2 mess rooms- 1 galley- 1 recreation room with cosy corner- Sanitary units- Covered life boat (portside)

Upper ‘tween deck fore:- Several stores, dry provisions, cold and freeze- Change room- Laundry- Fitness room- Lashing store, boatswain store, rode reels

Lower ‘tween deck fore:- A C room- Suez room- Provision store room with refrigerated store incorporated

Load o n /lo a d off operationThe loading and discharging processes are monitored and operated from the bridge where the operations manager has his crane console positioned on PS where he has an excellent view on the cranes, the deck and the box hold. He is

mimic of the suction and pressure pipe lines. Along with this, there are the nec­essary LCD-screens, metres, pointers and signal lamps.The ballast instrumentation include, amongst others:- a combined flow speed indicator

- a tank ullage and loading regulating and monitoring system

- a load recorder- a system to monitor and show the po­

sition of the cranes- automatic regulation of the ballast

pump flow- systems to measure vacuum and

pressure

The large cranes can also be controlled on site by means of wireless controllers. This process is monitored by the cap­tain. Last but not least, a navigation console has been situated in the fore middle of the wheelhouse.

Engine Installation

One of the main engines Jumbo Javelin

Jumbo Javelin has in the engine room two M A N main diesel engines, type 9L 32/40, rated at 4320 kW m.c.r. at 750 rpm. Each main engine drives via an in­tegrated coupling in the reduction gear­box Ansug/Advance, reduction is 1:5,5, a controllable pitch propeller (make: four bladed John Crane Lips), diameter 4350 mm. Both propeller shaft lines are slanted inwards in order to gain the optimal flow around the propeller and also utilise engine room space. At the propeller end, the main engines each drive a PT O consisting of an alternating A C generator with an output of 3750 kVA/3000 kW with a frequency/speed of 60 Hz/1800 rpm and a voltage of 440 V A C /3 Phase (Cos phi = 0,8). (Leroy Somer.) The generators also supply the power for the electrically driven cranes on board.

Auxiliary installationJumbo Javelin has one auxiliary gener­ator and an emergency generator. The former is placed on the tanktop in the engine room and the other on the main deck and not in the engine room. The auxiliary generator engine (air started)

is a M A N 8L 16/24 diesel motor with an output of 800 kW at 1200 rpm. This auxiliary diesel engine drives a genera­tor with an output of 950 kVA/760 kW and a frequency/speed of 60 Hz/1200 rpm with a voltage of 440 VA C/3 Phase. The cosine phi factor of this generator is equal to 0,8.The emergency (marine type) generat­ing set is a driven by a M A N D2848 LE201 diesel motor producing a gener­ator output of 460 kVA/368 kW with a frequency/speed of 60 H z /1800 rpm and a voltage of 440 V A C /3 Phase (Cos phi = 0,8)

Propellor installationJumbo Javelin has two high skew con­trollable pitch propellers (four bladed). This system is designed for maximum free sailing speed at around 17 knots. Each propeller has a maximum revolu­tion rate equal to 136 rpm. Given the propeller diameter of 4350 mm and an absorbed propeller power of 3920 kW by each propeller, this results in a pro­peller tip speed of 31 m /s and a pro­peller loading (Power/Diameter2) of 207 kW /m 2.These values of tip speed and propeller loading along with the vessels' under­water volume and speed all adds up to produce a formidable design task for the propeller designer.Co-operation ofJU M B O and M ARIN has produced an answer to this chal­lenging design problem.The hull's aft body has been optimized using a special C FD (Computational Fluid Dynamics) program for viscous flow which calculated the complicated flow pattern around the hull and result­ed in a prognosis for full scale wake field. With this knowledge a propeller configuration was designed most suited to the requirements of the vessel, i.e. maximum sailing power as well as propulsion power ahead and astern.

Other equipm entRudder steering machines The twin rudders are rectangular with a streamlined cross section, type spade and make Bot. They are of the free hanging type and each have a lateral projected area of17 m2.An automatic continuous grease lubri­cating system is provided for the rud- derstock bearings.The rudder arrangement permits a maximum rudder angle of 55° from centre each side. The steering gear is of

the electric-hydraulic type make Brus­selle.The two rudder stocks are not mechan­ically linked. The hydraulic system of the steering gear is fed by two electri­cally driven hydraulic pumps. In nor­mal operation mode, one pump per steering gear is in operation.

Anchor and mooring equipment On the forecastle deck two combined mooring/anchor winches are installed for a 62 mm diameter stud link chain cable of high tensile strength steel, grade U3. Each windlass is driven by a slow 3-speed electric motor via a totally enclosed gearbox. For mooring pur­poses, each winch is equipped with a cast iron warping head. 2 stockless bow anchors each 6450 kg (type Speck), are fitted with 302,5 m stud link chain ca­ble for each bow anchor, grade U3.On the aft main deck, one electrically driven winch has been fitted on star­board and one on port side. For moor­ing purposes, one cast iron warping head with a diameter of 630 mm and a width of 530 mm is provided. The winch is driven by a slow speed electric motor via a totally enclosed gearbox.

Cranes for moving equipment stores Also cleverly installed for maintenance service on deck and aiding loading, sea fastening an discharging work is, of course, the afore mentioned auxiliary hoist mounted on the H LM C s' jib (travelling trolley crane). Besides these auxiliary hoists a 15 ton SW L JC B tele­scopic crane on crawler tracks has been placed on board for similar purposes and can indeed serve many locations on deck and in the box hold.

Furth er hydrodynamic design con sid eration sThe Jumbo Javelin has a service speed that is about 2 knot faster than that of her fastest competitors. This speed re­quirement (i.e. 16 knots average service speed) along with the obvious high de­mands on vessel stability, motions in a seaway etcetera, in conjunction with her relatively full displacement, pro­posed a formidable design challenge for the JU M B O newbuilding team. In close co-operation with M A RIN the vessel was fitted out with a bulbous bow. M A RIN came upon this design solution based again on advanced C FD calculations and model tests. Also the vessel is fitted out with two asymmetri­cal streamlined skegs which house the tail shaft of each propeller. These skegs provide optimal flow of water to the two propellers and thereby produce high propulsion efficiency and also re­sult in low propeller vibration levels.

Ju m b o Javelin and TU DelftDuring the construction phase of the vessel the Ship Hydromechanics labo­ratory of the T U Delft has been com­missioned by JU M B O to carry out a number of desk top studies in order to assess the feasibility of the use of the vessel for the positioning of offshore units on the sea bottom. The results were promising and may indeed lead the way to seeing Jumbo Javelin placing offshore structures with the aid of her own cranes and from her own decks in the future.

W here is Ju m b o Javelin now ? Jumbo Javelin is now on her way to the Far East to load a 1400 ton module.

Opleveringen door Nico Guns

Motorjacht Ilona‘A remarkable achievement’

De Ilona is een ruim 73 m eter lang dubbelschroef d ieselmotorjacht. Het jacht is een typisch voorbeeld van de grote kwaliteit waarmee de Nederlandse scheepsbouw zich momenteel in de jachtbouwsector profileert. Niet voor niets kreeg de Ilona de 2 0 03 -p r i js voor het 'M os t Innovative M o to r Yacht' toege­kend.

Onlangs ontving de directie van de Amels-werf aan de Stranwei te Mak- kum een prettig bericht. Het gezagheb­bende vakblad ShowBoats Internatio­nal deelde mede, dat aan het door Red-

Dr. Nico Guns man Whiteley & Dixon ontworpen enwas als sociaal door Amels Holland BV gebouwdewetenschapper motorjacht Ilona de 2003-prijs voor hetjarenlang ver- ‘Most Innovative Motor Yacht’ wasbonden aan de toegekend. Deze prestigieuze prijsKoninklijke Ma- werd uitgereikt tijdens de 14th Annualrine. Hij schrijft ShowBoats Awards Ceremony in junimaritieme boe- 2004 te Monte Carlo. “Ilona is a remark-ken en maakt able achievement!” , merkte Editor-in-deel uit van de ChiefJames R. Gilbert terecht op.redactie vanSchip & W erf M egajach tde Zee. Wij hadden het genoegen op de bouw­

werf met eigen ogen te constateren dat de Ilona inderdaad een opmerkelijke verschijning is. Het is volkomen terecht dat de ShowBoats International-prijs voor 2003 in het Nederlandse Makkum is terechtgekomen.Het dringt pas goed tot je door hoe groot de Ilona is, wanneer je haar voor het eerst ziet in het overdekte bouwdok van de Amels-werf en constateert dat zij de indrukwekkende loods bijna ge­heel vult met haar nautische schoon­heid. Als je vervolgens wordt rondge­leid en op haar ‘flybridge’ belandt, zie je ‘in de verte’ de punt van haar boeg; dan besef je dat de Ilona er echt eentje is uit de categorie van megajachten. (Door Amels gedefinieerd als een motorjacht

met een ‘displacement hull’, met een lengte van minimaal 45 meter en voor­zien van een zeer luxe eigenaars- en gastenaccommodatie zowel interieur als exterieur).Even later zie je met ontzag dat het achterdek kan openklappen, om het liftplatform voor de scheepshelikopter - een tweemotorige Eurocopter AS 355N Squirrel - omhoog te laten komen van­uit de eronder - boven de schroefassen - gelegen hangar. Imponerend is boven­dien de aanblik van de twee negen en een half meter lange, Italiaans-slanke Serenellas: een open motorboot en een limo tender. Die staan onderdeks in het achterschip in twee ‘tender garages’ op­geborgen, aan weerszijden van de heli­kopterhangar, elk achter een grote om­hoogscharnierende klep in de romp. Iets verder naar voren bevindt zich aan beide zijden nog zo’n klep, die kan wor­den neergelaten tot vlak boven de wa­terspiegel, om te fungeren als duik/zwemplatform: een jacht met haar eigen ‘drop down beaches’. Je stelt je even voor hoe het moet zijn om bij in­vallende duisternis een rondje om de Ilona te zwemmen, terwijl 65 onderwa- terlampen het water rondom in een zee van licht zetten.

Super-de-luxeDe geweldige luxe van het schip dringt evenwel pas volledig tot je door tijdens de rondleiding langs de accommodatie van de eigenaar, die rijk is voorzien van gevlamd mahonie en dooraderd na­tuursteen. Voor zijn kantoor-aan- boord zijn er wereldwijde communica­tieverbindingen en een video-conferen- tiesysteem aanwezig, zodat hij te allen

Drop down beach met de limo tender

tijde over de hele aardbol zaken kan doen.Alle praktijkkennis die de ‘zeer ervaren' eigenaar heeft opgedaan op zijn drie vo­rige Ilona's tijdens vier reizen om de wereld, heeft hij laten neerslaan in het ontwerp van voorzieningen voor veilig­heid en comfort. Dientengevolge vol­doet de Ilona geheel aan de eisen die gelden voor Lloyds- en MCA-certifi- cering. Maar bovendien beschikt zij over een filmtheater van veertien zit­plaatsen met ‘full surround sound', een groot Jacuzzi-bubbelbad op het zon­dek, een ‘observation lounge' met glas rondom en een privé-slaapsalon waar­

van de gehele glaswand wijdopen kan schuiven om ten volle van de tropen­nacht te genieten. Het genoegen om aan boord te verblijven wordt voorts bevorderd doordat het schip beschikt over een vier-vins stabilisatiesysteem met zero speed (at anchor) stabilizing; hierop komen wij kort voor het eind van het artikel uitgebreid terug. Bovendien bedient aan boord een drie- persoonslift alle vijf dekken. Het eige­naarsdek is 265 m2 groot. Er zijn zes gastenhutten van 30 m2 elk, waarin maximaal achttien gasten kunnen ver­blijven. De kapiteinshut is gedimensio­neerd op twee personen, net als de vier

officiershutten, de vijf bemanningshut- ten en de voer stafhutten.De Ilona heeft haar eigen fitnessruim­tes en massagehut, een wasserij en een duikerswerkplaats. Tot de staf behoren de helikopterpiloot, een secretaresse en een fysiotherapeut, die met de eigenaar meereizen terwijl het schip over de wereldzeeën koerst. Dat doet de Ilona dankzij haar twee Caterpillar dieselmo­toren met een kruissnelheid van vijftien knopen.

Logo in goudTijdens onze wandeling langs het hoofddek passeren we het prachtig ge­stileerde logo van de Ilona. Daarover vermeldt het scheepsbestek: ‘The buil­der will allow for the yacht's name and logo to be fabricated in cast of m a­chined brass and gold plated to 6 m i­cron 24 carat. The exact dimensions to be advised and to fit with scale of the yacht. Name and logo affixed to the yacht port and starboard will be backlit with fibre optic lighting leads of a fixed white colour. Switching for lighting will be from exterior light panel in Com mu­nications room.' Als het schip je al niet imponeerde, dan doet dit logo het wel.

O n tstaan sgesch ied en isZoals hierboven aangeduid, is dit de vierde Ilona van de eigenaar. De tweede was 36 meter lang en gebouwd bij de NQEA-werf in Australië. De derde was ruim 45 1/2 meter lang en ging op de Pendennis Shipyard te water. O m ­trent de vierde kwam het contact tussen de eigenaar en Amels Holland BV tot stand in maart 2000. De gedachten gin­gen toen - op basis van een indicatief al­gemeen plan van ontwerpbureau Red­man Whiteley & Dixon - uit naar een motorjacht van zo'n zestig meter leng­te. Gedurende de daarop volgende interactie tussen de ontwerpers en de projectmanagers van werfproject 442 - in het bijzonder Justin Redman (van het ontwerpbureau Redman, Whiteley & Dixon), Mike Ebsworth (kapitein van de Ilona en projectmanager van de eigenaar) en Ico Vergouwe (projectma­nager van Amels Makkum) - groeide het ontwerp naar een lengte van 72 m e­ter. Het bouwcontract daarvoor werd getekend op 1 maart 2001, zij het dat daarmee het eindontwerp nog niet defi­nitief was.Mede naar aanleiding van de presenta­tie aan de eigenaar gedurende de Grand Prix van Monaco, zo'n drie maanden

later in mei 2001, kwam de definitieve lengte van het jacht uit op 73,69 meter.De feitelijke bouw kon be­ginnen en in september 2002 was het casco gereed. De ople­vering vond half december2003 plaats. Hierna heeft de ei genaar het schip flink aan de tand gevoeld tijdens een reis naar de Middellandse Zee, om na zijn wintercruise terug te keren naar Mak- kum. Zijn aanmerkingen en extra wensen op basis van die prak­tijkervaring werden vervolgens door Amels verwerkt.Zodoende troffen wij eind februari2004 de Ilona in de dokloods van Brugontwerp

Length over all 73.69 m.Beam moulded 12.10 m.Depth to maindeck 6.75 m.Deplacement 1410 t (half loaded waterline 3.43 metres)*)

1740 t (scantling draught 3.90 metres)Generators 4 Caterpillar 3306B

1 Caterpillar 3304 emergency.Bow thruster 1 HRP 250 kW electrically driven.Propulsion 2 Caterpillar model 3516 B D I-TARudders 2 double plate semi-balanced spade type ruddersPropellers 2 five-bladed skew back propellersTenders 2 owner's boats stored on lower deck aft in port and star­

board tender garages; crew tender and rescue boats stored in covered recess on fore deck.

Life-rafts 6 25 persons R .F.D. SO LA S (A pack) life rafts with hydrostatic releases; 121.5 & 243 Mhz EPIRB and SA R T installed.

T an kcapacitiesFuel gas oil 170 m3Lubricating oil 4 m3Used lubricating oil 4 m3Freshwater 40 m3Helicopter fuel 6 m3Black water 6 m3Grey water 5 m3Treated black water 2 m3Separated bilge water 2 m3

Amels aan, met alle sporen van de uit­gebreide vaartocht rond kerst en oud & nieuw aan het onderwaterschip, zoals een restant van een kapot gevaren vis­net. Men was druk bezig de laatste ver­langens van de eigenaar omtrent zijn schip te honoreren. Kort daarop vond de definitieve oplevering plaats.

H oofdkarakteristiekenIn de Engelstalige Amels-specificatie van de Ilona vinden wij de volgende

hoofdgegevens omtrent dit fascineren­de schip. Steering control positions are located on bridge, port and starboard bridge wings and flying bridge Trial speed 16 knots at 90% M CR; service speed 15 knots at 90% M C R and 15% sea margin; range at least 6,000 nautical miles at economic crui­sing speed of12 knots.Classification Lloyd's Special Service Craft 1996: * 100 A1 SSC Yacht (P) G6 Mono * LM C , UMS.

Com m unicatieHet bestek van de Ilona bevat de passa­ge: ‘The Yacht's communication in­stallation will be according to G M D SS for area A3 and owner's personal com­munications requirements.' Dienten­gevolge beschikt het schip ten behoeve van de communicatie over de volgende faciliteiten:1 N ER A Inmarsat-F77 1 Sailor Inmarsat-C 1 Sailor Iridium telephone 1 Seatel V SAT systeem met 3-meter

schotel & Iridium maintenance tele­phone

1 Sailor SSB radiotelefoon met D SC modems

1 Sailor G M D SS VH F radiotelefoon met D SC modem

1 ICO M Aviation AM -VH F en re­corder

2 draagbare GM DSS VH F radiotele- foons

1 Weather fax ontvanger/recorder 1 2182 kHz watch-keeping ontvanger 1 Sailor VH F multistation naar de

brugvleugels, flybridge, beman- ningskombuis en kapiteinshut

1 Sailor VH F multistation naar de crewmess, first mate, duikerswerk- plaats

1 406 M Hz EPIRB2 radar transponders (SA RT)1 ICS Navtex ontvanger2 Mobiele telefoons1 A M /V H F radio op de brug1 Tanberg video conferentiesysteem2 Seatel Ku-band Sat-TV antennes

B ruguitrustingDe ‘Bridge equipment list'van de Ilona vermeldt:

1 Furuno X-band radar 1 Furuno S-band radar 1 Radar Interswitch 1 Transas Marine ECD IS Chart

plotter1 Mascom Centralized conning

monitor system 1 C-Plath Gyro compass 1 C-Plath Magnetic compass with

sonde1 C-Plath Autopilot, gyro adaptor,

magnetic sensing unit for main compass

1 Furuno Depth sounder fish finder with dual transducers

1 C-Plath Speed log 1 Obsermet meteo system1 Furuno N M EA conning & meteo

repeater system with 9 distributed repeaters

2 DGPS with interface to log and gyro, including plotting screen built-in

H elikopterfaciliteitenZoals gezegd, voert de Ilona een twee- motorige Eurocopter AS 355N Squir­rel, waarmee de eigenaar zich op mo­derne, snelle wijze van en naar zijn jacht kan begeven. In verband hiermee is de Ilona op geavanceerde wijze uitge­rust met ‘helicopter hangar', een ‘heli­copter fire fighting equipment' en een ‘helicopter refuel station'.De ‘helicopter fire fighting equipment' omvat: een lagedruk schuimsysteem met een capaciteit van vijf minuten vol­le productie, poederbrandblussers (to­taal 45 kg) en koolstofdioxide blussers (totaal 18 kg). Ten aanzien van het ‘he-

De boordhelikopter

licopter refuel station' vermeldt de Ilo- na-specificatie: ‘The yacht is provided with helicopter refuelling facilities con­sisting of helicopter fuel storage, fuel oil servicing and transfer equipment and a filling station with the required provi­sions near the landing area. A storage tank with a capacity of total 6,000 litres is fitted below the main deck. The tank is made of stainless steel and surroun­ded by a cofferdam. A CAA approved helicopter fuel supply, filtration, water separation & monitoring and alarm fil­ling station is arranged on the helicop­ter-landing place.'Over de ‘helicopter hangar' van de Ilo­na lezen wij in de specificatie: ‘A weather tight helicopter hanger is pro­vided under the main deck aft suitable to safely accommodate the Eurocopter AS355N Helicopter. Hatches are fitted in the main deck that open and allow the helicopter lift to rise bringing the helicopter 850 mm above the main deck level to the position from where the aircraft takes off. The hatches and the helicopter lift lock together and form the base landing area and give the height necessary for the clearance re­quired over the solid bulwarks and rai­lings.'

S tab ilisa tie sy steemIn het eerste deel van dit artikel maak­ten wij de opmerking dat het comfort aan boord van de Ilona in hoge mate wordt bevorderd doordat het schip be­schikt over een vier-vins stabilisatie - systeem met zero speed (at anchor) sta-

bilizing. Die laatste mededeling ver­dient enige toelichting.Bij de gegeven afmetingen van de Ilona en bij de eisen die worden gesteld aan het vin stabilisatiesysteem, hoort een bepaald vinoppervlak. Indien men dit vinoppervlak bij het schip zou realise­ren in een twee-vinssysteem, dan zou­den de vinnen dusdanig groot worden dat zij buiten de kim steken, hetgeen operationeel gezien niet acceptabel is voor het afmeren. Daarom hebben de ontwerpers is het vereiste vinoppervlak verdeeld over vier kleinere vinnen die niet buiten de kim steken.In samenwerking tussen Amels en Koopnautic, met Marin als testcen­trum, is er in 1997 voor een toenmalig project een zogenoemd ‘At anchor sta­bilizing system’ ontwikkeld. Dit systeem voorziet in de functionaliteit om bij een stilliggend schip de rolbewe- ging te reduceren door middel van de vinstabilizers. Hiertoe is de vorm van de vinnen aangepast (a-symetrisch) om het mede door middel van een aange­paste aansturing mogelijk te maken rol- dempende krachten op het water over te brengen. Dit heeft destijds geleid tot een succes volle ontwikkeling die mo­menteel op bijna alle door Amels ge­bouwde jachten wordt toegepast. (In­middels is dit systeem ook door andere leveranciers ontwikkeld en op de markt gebracht.)Men kan zich voorstellen dat met een vier-vinssysteem het ook mogelijk is om stampcorrigerende momenten op te wekken. Deze toepassing is momenteel

dan ook volop in ontwikkeling. Het is slechts een kwestie van tijd alvorens dit gemeengoed is.

N aam gevingMet de naamgeving van zijn vier

Ilona's houdt de eigenaar de gedachte­nis aan zijn moeder hoog. Een oude foto van haar siert de lobby en ook el­ders aan boord treffen we enkele me­morabilia aan. Deze eenvoudige herin­neringen zijn markante ‘rustpunten' te­

midden van de imponerende inrichting van het schip. Het is volkomen ver­diend dat de ShowBoats International Award 2003 aan dit motorjacht is toe­gekend, ter ere van de Nederlandse bouwer en alle toeleveranciers.

FLE

RK

E

(Advertentie)

De Ilona is in zee gegaan met:Deze pagina is tot stand gekomen in samenwerking met Media Sales Support. Voor adverteren kunt u contact opnemen met Rodney van Lambaart, tel. (010) 289 40 66, e-mail rvanlambaart@mediasalessupport.nl

Item Leverancier Item Leverancier

9000 Owner accepted suppliers Fire extinguishing equipment Ajax de BoerSystem / Item Manufacturer / Installer Fire-fighting equipment UnitorA C electric control Fresh water Alteration Hydro Electrique MarineAir-conditioning/

Ventilation systems

Heinen & Hopmann Generators

Hotwater boilers

Caterpillar.

ACVAlternators Indar, Newage

Stamford, van KaickHull Construction

Hydraulic systems

Tille Shipyards

Rexroth MannesmanAnchor windlasses Steen, Ascon. Laundry equipment MieleAnchors Wortelboer Luxury joinery Metrica,Antifouling system Cathelco Main diesel engines CaterpillarAutopilot/steering/gyro Plath Main engine controls Rexroth Mannesman.Bathroom hardware crew and exterior Grohe Marine toilets Head HunterBathroom hardware Owner/Guest Serdanelli Marine transmission couplings Rubber designBattery charging equipment Mastervolt Marine Transmissions ReintjesBitts, chocks, cleats Amels Model tank testing Marin InstituteBoarding ladders Cramm. Navigation lighting De Haan RotterdamBow thrusters Holland roer propeller Ozone generation unit Delta (HEM )Capstans Steen, Ascon. Paint AwlgripBilge water separator Vokes, Fram, HRZ Passaralle AljoCompressed air compressors Luitec Propellers LipsDavits and cranes SM ST Pumps JohnsonDesalination systems Hydro Electrique Marine. Refrigerating compressors BitzerDoor hardware - crew Jado Sewage plant Hamann WassertechnikDoor hardware - lockers Monitor marine Shore cable reeling CroonDoor hardware - owner/guest Serdanelli. Signal horn KahlenbergElectric installation Croon

croon

Sprinkler system

Stabilizers

Steering-gear

Ultra fog

Koopnautic

Tenfjord

Electronic navigation system

TBItechniek

Mascom Marine

Stern tubes bearings

Stern tubes seals

Superstructure

Rubber Design

Rubber Design

Landustrix Eltink

VolmerElevator Goodlift Tank gauging sight gauges etc MowbrayEmergency generators. Caterpillar Underwater light fittings Underwater lights.Engine fire extinguishing system Ajax de Boer UPS equipment MastervoltExterior doors Winel, Pacific Coast

MarineValves

Water tight doors

Econosto

TebulFire detector system Thorn, STN , Atronika,

MaritronWindow wipers

Windows/Portholes

Wynn

Wigo

Scheepsonderhoud door Harry Lijzenga

Conditiebewaking bij de Koninklijke MarineAlternatief voor diverse visuele inspecties

Werktu igen hebben onderhoud nodig. Sommige werktuigen vergen weinig onderhoud, terw ij l andere ju is t wel veel onderhoud vergen. De kosten voor onderhoud van technische systemen zijn over de hele linie vaak erg hoog. Nationaal gezien w o rd t er ongeveer veertien procent van het nationale inkomen be­steed aan onderhoud. Zelfs kleine procentuele verminderingen op de onderhoudskosten leveren aan­zienlijke besparingen op.

In 1977 heeft een stafstudie uitgewezen dat conditiebewaking (destijds alleen tiillingsanalyse) bij de Koninklijke M a­rine een besparing van zes miljoen gul­den kon opleveren op het toenmalig onderhoudsbudget. Tegenwoordig le­vert conditiebewaking een kostenbe­sparing op als alternatief voor diverse visuele inspecties waaronder:• Hoofdtandwielkasten• Schroefasleidingen• Gasturbines d.m.v. live-extensions

Naast de directe kostenbesparingen op het onderhoudsbudget, heeft conditie- bewaking een belangrijk aandeel in de operationele gereedheid van de scheepssystemen en dus gevechts­kracht op zee. Verder is het een ideale methodiek om de kwaliteit van diverse onderhoudsacties te controleren (uitlij- ning, onbalans, reinheid systeem etc.). Binnen de KM zijn momenteel een aantal bureaus welke zich met conditie- bewaking bezig houden. Deze zijn on­der meer gepositioneerd bij de Groep Escorte Schepen (GES-eenheid), Onderzeedienst (OZD) en Mijnen­dienst (MD). Hiernaast zijn er binnen het Marinebedrijf (onderhoudswerf marine in Den Helder) een tweetal bu­reaus welke bijvoorbeeld trillingsanaly­se in hun takenpakket hebben; dit is zo­wel bij de divisie Platform- als de divi­sie Speciale Producten het geval.

De Koninklijke Marine kent als onder- houdsvorm sinds een groot aantal jaren het planmatig onderhoud. Deze onder- houdsvorm is gebaseerd op periodi­citeit- of draaiuren. Genoodzaakt door efficiënter onderhoud en geholpen door de ontwikkeling van diverse ana­lysetechnieken wordt steeds meer op toestandsafhankelijk onderhoud over­gegaan, dat wil zeggen: er wordt slechts onderhoud gegeven indien dit tech­nisch noodzakelijk is.

Het doel van toestandsafhankelijk onderhoud is drieledig:1. Het tijdig detecteren van beginnende defecten, voordat zij ernstige vormen hebben aangenomen, bij in bedrijf zijn­de systemen of installaties.2. Het optimaliseren van het onder­houd, dat wil zeggen het minimaliseren van onderhouds- en inspectie werk - zaamheden onder gelijktijdige maxi­malisering van de storingvrije werking van het systeem of de installatie.3. Het meten van de kwaliteit bij het af­nemen en installeren van systemen of installaties na aanschaffing of onder­houd (nieuwbouw/ meerjarig onder­houd/tussentijds onderhoud).

De voor dit doel toegepaste technieken zijn onder meer:• trillingsmeet- en analysetechnieken;• vloeistofanalysetechnieken;

• ultrasoonmetingen;• uitlijnmetingen;• infraroodmetingen;• piekdrukmetingen.

Van de technieken worden de trillings- meet- en analysetechnieken en vloei- stofanalysetechnieken al sinds 1975 toegepast binnen de Koninklijke M ari­ne. Sinds een aantal jaren zijn daarbij gekomen de ultrasoon-, infrarood-, uit­lijn- en piekdrukmetingen.

Toepassingen

TriNingsanalyseAlgemeenBinnen de Koninklijke Marine neemt de trillingsmeet- en analysetechniek een belangrijke plaats in, met name bij het planmatig onderhoud voor roteren­de werktuigen.De verschillende trillingsmetingen wor­den onderscheiden in:a. metingen voor overname bij nieuw­

bouw;b. metingen bij een proefvaart;c. metingen in het kader van planma­

tig onderhoud;d. beproeving - voor - onderhoud m e­

tingen (t.b.v. BO 1);e. beproeving - na - onderhoud metin­

gen (t.b.v. BO);f. metingen ten behoeve van storing-

zoeken;

1 B enoem d O nderhoud

▼

YORK Marine/ global reach - local presence

YORK Marine global supplier of- Turn key HVAC systems- XFlow Fire Fighting systems- Marine refrigeration units

www.york-inham.com • infoOinham.nl inham refrigeration

Verkoop metPassie!

Uw advertentie in Schip en Werf de Zee?

Bel Media Sales Support voor een advies op maat!

010 - 289 40 66

media sa le ssupport

Media Sales SupportRodney van Lambaart Postbus 8632 - 3OO9 AP Rotterdam T (O1O) 289 4O66 - F (O1O) 289 4O 61 E rvanlambaart@mediasalessupport.nl

g. controlemetingen na reparaties/cor­recties die met eigen middelen dan wel door een onderhoudsbedrijf zijn uitgevoerd.

Bij beschouwing van de Koninklijke Marine als exploitant of reder van een moderne vloot en in aanmerking geno­men het grote aantal werktuigen per schip, kan worden gesteld dat het be­waken van dit werktuigenbestand enige organisatie vereist. Het totale bestand bestaat uit meer dan 5000 werktuigen. Een hoofdverdeling bestaat uit vier groepen, bewakingsklassen genaamd.

D e indeling van de bewakingsklasse is als volgt:• Bewakingsklasse 1: omvat werktui­

gen waarvoor permanente bewaking noodzakelijk is. Deze bewaking is ge­realiseerd met behulp van monitor­systemen (o.a. gasturbines).

• Bewakingsklasse 2: omvat operatio­nele werktuigen, gecompliceerde werktuigen en werktuigen met voor bewaking belangrijke trillingsfre- quenties (o.a. gasturbines, dieselmo­toren, tandwielkasten en schroefas­sen).

• Bewakingsklasse 3: omvat operatio­neel minder essentiële en eenvoudige werktuigen. Voor deze bewakings­klasse worden ‘filter uit' ofwel zoge­naamde ‘overall' metingen gedaan. Wanneer het gemeten ‘overall ni­veau' ontoelaatbaar hoog is, wordt door middel van frequentieanalyse naar de oorzaak ervan gezocht.

• Bewakingsklasse 4: omvat werktui­gen die niet op hun trillingsgedrag bewaakt worden, hetzij vanwege de minder belangrijke functie van het werktuig, hetzij vanwege de oneven­redige hoge kosten van die bewaking (hetzij vanwege de bereikbaarheid van het werktuig, bijvoorbeeld venti­latoren MK).

Door personeel van bureau conditiebe- waking worden de werktuigen van be- wakingsklasse 2 (standaard) gemeten voor aanvang van een onderhoudsperi­ode van een schip (BO). Analyse van de trillingsmetingen worden onder meer gebruikt voor de aanvullende stan- daardonderhoudslijst (ASOL). Werktuigen in de bewakingsklasse 3 worden periodiek (viermaandelijks) ge­meten door personeel van het schip. Metingen aan boord worden verricht met de Vibrotest 60. De Vibrotest 60 is

2 Beproevingen voor O nderhoud

Figuur 1 - Frequentiespectrum schroefasmeting

sbpf = schroefbladpasseerfrequentie

res = eigenfrequentie schip

in samenspraak met de Koninklijke Marine door de firma Schenck ontwik­keld. Het pakket bestaat uit een twee- kanaals (D AT) recorder/ analyser/ da- tacollector waar de gegevens mee wor­den verzameld en een softwarepakket CM-460 waarmee de meetgegevens worden bewaakt en geanalyseerd.Het analyseren wordt mede mogelijk gemaakt door een machinedossier waarin overzichtelijk alle berekende de- fectfrequenties van elk werktuig aan boord is opgenomen. Met het software­pakket is het ook mogelijk om handma­tige procesparameters zoals druk, tem­peratuur in te voeren. Het verloop van de procesparameters wordt bijgehou­den in de CM-460 software en aan de hand van deze gegevens is het mogelijk om voor aanvang van een onderhouds­periode het onderhoud beter te kunnen benoemen.

SchroefastrillingenIn februari 1996 is Bureau Conditiebe- waking in samenwerking met het Mari- nebedrijf begonnen met het meten van trillingen opgewekt door schroefassen. Aanleiding was een versleten buiten- boordlager in het achterschip van één van de fregatten, met als gevolg een niet te accepteren (bonkend) geluid. Dit is het begin geweest om trendmatige me­tingen uit te gaan voeren aan de schroefassen van de verschillende scheepstypen. De metingen worden uitgevoerd door de trillingsanalyse- groep (TA G ) van Bureau Conditiebe- waking en in samenwerking met het Marinebedrijf Divisie Speciale Produc­ten (DSP) geanalyseerd.Een schip is samengesteld uit een grote hoeveelheid platen en balken die als zo­

danig of wat complexer zijn terug te vinden in de scheepsconstructie. Daar elk van deze delen een massa en stijf­heid heeft, zullen ze trillen en is het mo­gelijk dat ze met één van de belangrijke excitatiefrequenties resoneren (bijvoor­beeld schroefbladpasseerfrequentie). Voor de trillingen van de asleiding is de schroef een bijna dominerende factor, omdat hij in alle mogelijke trilvormen meestal daar zit waar de trillingen het hoogst zijn. De schroef neemt deel in trillingen op twee manieren:- passief als een groot gewicht- actief als een excitator/opwekker van

dynamische krachten en momenten

MetingenDoor Bureau Conditiebewaking wor­den jaarlijks de schroefastrillingen ge­controleerd. Hiernaast wordt het uitge­voerd bij schepen welke in onderhoud gaan (BVO2-metingen) en tijdens va­rende materieelsbeproevingen na een onderhoudsperiode bij het marinebe­drijf. Tevens worden metingen verricht indien schepen aangeven dat de trillin­gen van het schip zijn toegenomen, b ij­voorbeeld als gevolg van toename spe­ling in draaglagers, beschadiging schroefbladen, enzovoort.

AnalyseDe trillingen worden aan boord ter plaatse van de flexibele schotasdoor- voering in horizontale en verticale rich­ting gemeten, omdat gebleken is dat hier de demping minimaal is en dat de­ze meetpunten een goede representatie geven van het gedrag van de schroefas. Het opnemen van de trillingen wordt op een bandrecorder gedaan (tijdsig­naal), waarop naderhand de analyses

worden uitgevoerd. Dit wordt gedaan bij verschillende toerentallen om zo, naast het niveau, ook informatie over mogelijke opslingeringen door reso­nanties te krijgen. In het frequentie­spectrum (zie figuur 1) wordt onder meer naar het schroefas toerental geke­ken en naar de schroefbladpasseerfre- quentie (= toerental x schroefbla- den/60). Indien nu bijvoorbeeld bij een bepaald toerental de eigenfrequentie van de scheepsromp wordt aangesto­ten, ontstaat een frequentiespectrum zoals in figuur 2. Dit dient te allen tijde worden voorkomen aangezien trillin­gen - samenvallend met een eigenfre- quentie van een voorwerp - tot aanzien­lijke krachten leidt.Met behulp van trillingsanalyse van de schroefastrillingen is het mogelijk aan te geven wat de (eventuele) oorzaak is. Algemeen geldt:

1e harmonische (schroefastoerental) indicatievan onbalans in een schroefas, bijvoorbeeldbeschadigd schroefblad

2e harmonische indicatie van uitlijnfout3e & 4e harmonische speling en/of aanlopen van de

schroefas5e harmonische (schroefblad passeerfrequen-

tie) indicatie van cavitatie

Vanaf 1996 is van elk schip de schroef­astrilling geregistreerd, geïdentificeerd en verwerkt in rapportages. Voor alle marineschepen zijn de metingen sta­tistisch verwerkt. Hierbij is per type schip een gemiddelde (plus tweemaal een standaarddeviatie) berekend. Naast statistische verwerking wordt een ver­gelijk gemaakt met normen die gelden voor koopvaardijschepen. Op basis van deze metingen heeft de KM goed in­zicht in het gedrag van een schip over

Figuur 2 - Frequentiespectrum schroefas waarin eigenfrequentie schip overeen­

komt met schroefbladpasseerfrequentie

de jaren heen en is het mogelijk gefun­deerde beslissingen te nemen met be­trekking tot het wel of niet doorvaren met schepen als problemen ontstaan in de schroefasleiding. Tevens kan met deze informatie bepaald worden of in een onderhoudsperiode (BNO) repara­ties dienen te worden uitgevoerd aan de schroefas, draaglagers en/of schroef­bladen.Een voorbeeld waarbij de database met geanalyseerde schroefastrillingen een bijdrage heeft geleverd, was bij een S- fregat in de Perzische golf met toegeno­men trillingsniveau. U it analyse van de trillingsmetingen (door bureau CB ter plaatse) was vastgesteld dat de draagla- gers versleten waren en de vraag was of het schip zijn operatie kon afmaken of dat het een (spoed)dokking moest ondergaan. Op basis van bovenstaande trillingsanalyses en een vergelijk met soortgelijke fregatten, is besloten dat het fregat met een aangepast vaarpro- gramma zijn operatie kon afmaken in plaats van ter plaatse een dokking te ondergaan (met alle kosten van dien).

In de praktijk kan het voorkomen dat als gevolg van een ‘onrustig' platform de trillingen doorwerken op de op het plat­form geplaatste apparatuur. Bijvoor­beeld VRA-kasten, LW08-antenne en camerahangaar. Hierdoor is het dus mogelijk dat de oorzaak van een W D 3- probleem uiteindelijk veroorzaakt wordt door het platform van de TD.

V loeistofanalyseNaast trillingsanalyse neemt vloeistof- analyse een belangrijke plaats in in het kader van toestandsafhankelijk onder­houd. De vloeistofmonsters van alle va­rende en vliegende eenheden bij de Ko­ninklijke Marine worden geanalyseerd

bij het Scheikundig Laborato­rium in Den Helder. Het grote voordeel hiervan is korte com­municatielijnen en snelle terugkoppeling van de analy­seresultaten.Door de eigenschappen van de vloeistof na een bepaald aantal draaiuren of een be­paalde tijd in een installatie te controleren is het mogelijk, door vergelijking met de oor­spronkelijke eigenschappen van de vloeistof (= nulmon- ster), aanwijzingen te verkrij­gen over:1. de conditie van een vloei-

Figuur 3 - Een (duidelijke) veroorzaker van

schroefastrillingen

stof2. de conditie van een installatie

In het kader van conditiebewaking van vloeistofsystemen aan boord van sche­pen is er een boekwerk samengesteld: Handboek Knowledge Base Conditie- bewaking Vloeistofanalyse. In de Knowledge Base is een selectie gemaakt van systemen van de diverse scheeps- klassen installaties, welke in aanmer­king komen voor vloeistofonderzoek. Voor de verwerking van de (grote) hoe­veelheid vloeistofmonsters wordt binnen de Koninklijke Marine gebruik gemaakt van het software pakket Vloei­stof Analyse en Informatie Systeem (VAIS). Het VAIS is een informatie­verwerkend programma (database) en vormt een koppeling van de diverse diensten (G E S/M D /O Z D en Marine- bedrijf) met het Scheikundig Laborato­rium van de marine.Aan boord van de schepen vinden peri­odiek en tussentijds diverse metingen plaats aan werktuigen welke zijn voor­zien van een vloeistof als smeermiddel (bijvoorbeeld tandwielkasten, draagla- gers) en werktuigen welke vloeistof ge­bruiken als medium om krachten over te brengen (hydraulische installaties), dan wel als koelend/isolerend medium. Om alle verzamelde informatie op een adequate wijze te kunnen verwerken én op te slaan is het VAIS ontwikkeld. T e ­vens is een groot voordeel van het VAIS dat vloeistof uit installaties van dezelf­de type schepen snel met elkaar verge­leken kunnen worden.Het genomen vloeistofmonster wordt aangeboden aan Bureau Conditiebewa- king (in Den Helder of per post als het schip in het buitenland opereert). Daar wordt door de afdeling vloeistofanalyse gecontroleerd of het monster voorzien is van alle noodzakelijke gegevens (on­der meer installatiecode, draaiuren,

1 W apen techn ische D ienst

toegepaste vloeistof) en waarom het monster is genomen (periodiek, tussen­tijds, reparatie etcetera). Vervolgens wordt via het VAIS een aanvraag tot onderzoek gemaakt voor het Scheikun­dig Laboratorium. N a onderzoek door het Scheikundig Laboratorium worden de analysewaarden via het VAIS be­schikbaar gesteld aan de afdeling vloei- stofanalyse. De vloeistofspecialist be­oordeelt de analysegegevens en afhan­kelijk van de gemeten waarden, wordt er een vloeistofanalyserapport met ad­vies aangeboden aan het schip. Dit rap­port wordt tevens opgeslagen in het ar­chief.Om de noodzakelijke bescherming te bieden aan de huidige, complexe ma­chines dient door een goede oliehuis- houding (olie)vervuiling te worden voorkomen. Daarnaast spelen zaken als milieu, veiligheid en gezondheid een steeds belangrijkere rol binnen de KM. Om de oorzaak van eventuele vervui­ling bij de bron (verversen c.q. bijvul­len van oliereservoir) aan te pakken, wordt sinds kort gebruik gemaakt van speciale oliebijvulkannen die lucht­dicht kunnen worden afgesloten. Dit om het risico van ongelukken en poten­tiële vervuiling van het milieu door morsen te voorkomen.

InnovatiesNaast het trendmatig analyseren van aangeleverde trillingsdata en vloeistof- monsters van de marineschepen is Bu­reau Conditiebewaking onder meer verantwoordelijk voor het bijhouden van nieuwe (technische) ontwikkelin­gen op de markt. Door te onderzoeken met welke apparatuur (nog) beter in­zicht wordt gekregen in de toestand van de installaties, waardoor met minder personeel hetzelfde onderhoud kan worden uitgevoerd, wordt getracht het moment van onderhoud effectiever in te plannen. Een aantal voorbeelden van apparatuur die de KM de afgelopen ja ­ren heeft aangeschaft voor de schepen zijn ultrasoon- en laser-uitlijnappara- tuur voor onder meer het detecteren van (lucht)lekkages en het goed in lijn brengen van apparatuur na reparatie c.q. onderhoud.

U ltrasoon -apparatuurUltrasoon metingen worden uitge­voerd met de Ultraprobe 2000 en is uitermate geschikt om (kleine) lekkages van gassenstromen in lawaaiige omge­vingen zoals machinekamers snel en ac­

Figuur 4 - Trendmeting soapanalyse ijzer in VAIS

curaat te detecteren, zonder daarvoor werktuigen of systemen af te schakelen. Het is vooral geschikt voor bijvoor­beeld hogedruklucht of freon lekkages. Met de Ultraprobe kan zeer eenvoudig de lekkende koppeling/flens gelokali­seerd worden. Tevens is het mogelijk om afsluiters van verschillende vloei- stofsoorten te controleren op doorlek­ken.

Laser-uitlijnapparatuurUitlijnfouten zijn één van de belang­rijkste storingsoorzaken van roterende werktuigen. Het is niet ongewoon als 30% tot 50% van het totale machine­park last heeft van een (grote) uitlijn­fout. Er wordt gesproken van uitlijn­fouten wanneer de ‘driver' en ‘driven' niet zodanig zijn gekoppeld dat ze tij­dens bedrijf dezelfde hartlijn volgen. Ondanks het feit dat tegenwoordig zichzelf uitlijnende lagers en flexibele koppelingen bestaan, is het moeilijk om twee assen goed uit te lijnen. Hier komt nog bij kijken dat de belasting en de temperatuur van het systeem ook in­vloed hebben op de uiteindelijke uitlij- ning.Speciale aandacht is er voor het feit dat uitlijningsfouten temperatuurafhanke- lijk zijn. Elk materiaal zet uit bij het toenemen van de temperatuur en krimpt bij het afnemen van de tempe­ratuur. Motoren nemen enkele graden toe in temperatuur na het opstarten, pompen en andere gedreven systemen koelen af of warmen op, afhankelijk van het contactmedium. Het uitzetten of krimpen van de machines beïnvloedt de uitlijning.

Uitlijnfouten kunnen leiden tot:- verhoogde lagerbelasting- verkorting van de levensduur

- toenemende slijtage van de afdich­tingen

- meer trillingen- meer lawaai- hoger energieverbruik

Een goede uitlijning van het machine­park bespaart geld en verhoogt de tijd dat de machines beschikbaar zijn. Vaak is er echter maar weinig tijd om de m a­chines goed uit te lijnen. Dit vraagt om apparatuur waarmee de gebruiker het uitlijnen op een snelle en efficiënte m a­nier kan uitvoeren. Daarom heeft de KM voor het Fixturlaser uitlijnsysteem gekozen. Het uitgangspunt was de een­voud van bedienen. De gebruiker wordt via het beeldscherm stap voor stap door de meting geleid. Daarnaast zijn alle onderdelen bestand tegen de meest ongunstige omgevingen en zijn ze zo ontworpen dat ze met eenvoudige beugels om machines te monteren zijn.

Sp e c ia le ap p ara tu u rNaast het bijhouden van innovatieve ontwikkelingen op de markt is bij B u­reau Conditiebewaking aanvullende apparatuur beschikbaar voor de sche­pen ten behoeve van trouble shooting; dit is onder meer een infrarood camera om een warmtebeeld van een werktuig

Figuur 5 - Hot spot detectie met behulp van een infrarood camera

Marineofficier H. Lijzinga is Hoofd Bureau Conditiebewa- king van de Groep Escorte- schepen van de Koninklijke Mari-

Figuur 6 - Verschoven diagram

vast te leggen en een elektronische piekdrukmeter ten behoeve van het verbrandingsproces van de verschillen­de dieselmotoren. Door de specifieke kennis welke is benodigd voor het be­dienen, maar nog belangrijker, het ana­lyseren van de data wordt deze appara­tuur in samenwerking met een specia­list van Bureau Conditiebewaking ge­bruikt.

Infrarood (thermografisch onderzoek) Thermografisch onderzoek ofwel infraroodfotografie is een hulpmiddel voor de technische dienst aan boord van schepen. Met deze techniek is het mogelijk snel een volledig beeld van de toestand van een technische installatie te krijgen.Elk voorwerp dat energie verbruikt en dus warmte uitstraalt, wordt met infra- roodcamera's moeiteloos in beeld ge­bracht. De toepassingen hiervoor zijn bijvoorbeeld elektromotoren, pompen en schakelkasten. Het maakt niet uit; alles wat energie verbruikt is een ideaal onderwerp voor thermografische opna­men. Zo zal een slecht uitgelijnde aan­drijfas op de lagers externe wrijving veroorzaken. Wrijving betekent per definitie warmte, die met een infra- roodcamera gemakkelijk waar te nemen is. Hetzelfde geldt voor onzorgvuldig gemonteerde connectoren in elektri­sche schakelkasten, of plaatsen in lei­dingen waar de isolatie of een koppeling niet meer behoorlijk afdicht. In plaats van uren zoeken op moeilijk bereikbare plaatsen kunnen dergelijke euvels snel en gemakkelijk opgespoord worden met infraroodfotografie. Het grootste voordeel levert thermografie op wan­neer het als instrument wordt ingezet voor predictive maintenance. Als de installatie in bedrijf is, dus onder reële werkomstandigheden, is het mogelijk de plaatsen op te sporen die op termijn problemen gaan opleveren.Het mooiste is natuurlijk als bij een

nieuwe installatie meteen tijdens het proefdraaien een nulmeting wordt uitgevoerd. Deze meting wordt daarna op gezette tijden herhaald. Volgt hieruit dat er geen reden is tot ongerustheid, dan kan het interval tussen de metin­

gen worden verlengd.De meerwaarde is dat met thermografie niet alleen heel gemakkelijk en snel hot spots kunnen worden gedetecteerd, er kan ook veel van geleerd worden voor het onderhoud. Vanzelfsprekend die­nen de resultaten van de inspecties op­geslagen te worden in databases.

PiekdrukmetingenHet drukverloop in een motorcilinder kunnen we tegenwoordig onderzoeken met een digitale (premet) piekdrukme- ter.In een indicateurdiagram (druk-volu- mediagram) worden de drukken in ver­ticale richting weergegeven boven het slagvolume van de zuiger (in de hori­zontale richting). Het oppervlak van het diagram is een maat voor de - gedu­rende een asomwenteling - verrichte ar­beid. Een nadeel van het normale indi- cateurdiagram is echter dat het verloop van de verbranding er niet nauwkeurig mee gevolgd kan worden, aangezien deze nabij het bovenste dode punt, dus bij nagenoeg stilstaande zuiger (dus on­veranderlijke volume) afspeelt. Voor het beoordelen van het verbrandings­proces is het wenselijk de drukverande­ringen niet op volumebasis, maar op tijdbasis te weten. Een dergelijk dia­gram wordt een verschoven diagram genoemd. De huidige brandstof pom­pen zijn precisie-instrumenten, welke zich uiterst nauwkeurig laten afstellen. Een gelijke verdeling van de brandstof over de cilinders is veel beter gewaar­borgd door een zorgvuldige brandstof- pompafstelling. In figuur 6 is ter ver­duidelijking een verschoven diagram opgenomen van een dieselmotor met daarboven getekend het lichten van de verstuivernaald op dezelfde tijdbasis. In dit diagram is duidelijk het volgende te zien: de lijn van compressie, het punt C waar de verbranding begint, de druk- stijging t.g.v. de verbranding en de ex- pansielijn. De hoek is een maat voor de

hevigheid van de verbranding. De brandstofpomp begint bij A te persen, maar door de samendrukbaarheid van de brandstof opent de naald pas bij B. B-C is de ontstekingsvertraging; dat is de tijd tussen begin injectie en begin van de drukstijging in het diagram. De machine zal het best en rustigst werken wanneer het verschoven diagram bij vol vermogen er uit ziet zoals getekend in figuur 6.Bij Bureau Conditiebewaking van de GES-eenheden en de mijnendienst zijn een tweetal digitale piekdrukmeters welke door de schepen gebruikt kunnen worden voor het controleren van het verbrandingsproces van de afzonder­lijke cilinders. Hiermee kan te allen tij­de onderzocht worden of bijvoorbeeld het inspuitmoment correct is. Eveneens kan de piekdrukmeter gebruikt worden om te bepalen of verstuiverdruk nog correct is, of in- en uitlaatkleppen goed afgesteld zijn, wat de gemiddelde ver- brandingstemperatuur in de dieselmo­tor is enzovoort. Vooral wanneer grote reparaties aan dieselmotoren zijn uitge­voerd, is de piekdrukmeter een goed controlemiddel voor het verbrandings­proces in de cilinder.

Totale on derh oudscon ceptDoor een goede én actuele terugkoppe­ling tussen de verschillende afdelingen welke betrokken zijn bij de uitvoer van toestandsafhankelijk onderhoud (Schip, Marinebedrijf en Bureau Con- ditiebewaking) is het continue mogelijk om met conditiebewaking de ‘life cycle' van belangrijke en kritische werktuigenc.q. installaties te volgen. De resultaten welke verkregen worden met conditie- bewaking worden dan ook toegepast bij het opzetten van de reparatielijst ten behoeve van schepen welke in onder­houd gaan en bij de keuze van installa- ties/ werktuigen voor nieuwe schepen. Door open te staan voor nieuwe tech­nieken op het gebied van toestandsaf- hankelijk onderhoud en (waar moge­lijk) kennis te delen met andere bedrij­ven (onder meer M A R IN /T N O - CM C/W artsilla Propulsion), zorgt conditiebewaking voor een maximale beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de systemen aan boord van marine­schepen. Dit komt het opereren met deze schepen en de uitoefening van de taken door de KM als expeditionaire marine ten goede.

ne

Voortstuw ing door Kees Verkleij

The Motor Ship Marine Propulsion Conference 2004The M otor Ship Marine Propulsion Conference 2 0 0 4 werd d it jaar op 28 & 29 april in Amsterdam ge­houden, in het PTA Meeting & Congress Centre. Meer dan tw in tig sprekers behandelden daar actuele onderwerpen op het gebied van marit ieme technologie. Een verslag van enkele topics en algemene in­drukken van deze boeiende conferentie.

De lezingen waren onderverdeeld in een aantal categorieën: voortstuwing, waarbij met name de elektrische voort­stuwing uitvoerig ter sprake kwam; dieselmotoren; onderhoudsaspecten; case studies; enige innovatieve onder­werpen alsmede brandstof/smeerolie. In totaal waren er 25 lezingen.De belangstelling voor deze conferentie was niet groot. Het merendeel van de deelnemers kwam uit het buitenland. Representanten van scheepsrederijen waren eveneens dun gezaaid.

Interactie industrieRepresentanten van classificatiemaat- schappijen hadden eveneens hun in­breng op deze conferentie. De heer Be- dhat Bahgat van Det Norske Veritas begon met de vraag te stellen in hoever­re een classificatie maatschappij van in­vloed kan zijn op de maritieme in­dustrie en de voortstuwing in het bij­

zonder. Simpel gezegd: classificatie controleert niet alles, maar is onafhan­kelijke partij tussen bouwwerf en op­drachtgever. Hij illustreerde dat met enige voorbeelden zoals drukvulgroe- pen. Die geven nogal eens problemen, vooral bij 2-tact motoren. Deze vormen echter wel een intrinsiek onderdeel van een motor, die je niet zo maar ergens aan moet plakken. Voorts letten op de surge limit. Dat zijn dan wijze lessen op de vroege morgen. Voorts wees hij nog eens op het aspect van het uitlijnen van lagers van grote motoren in schepen die nu meer flexibel zijn dan tien jaar gele­den. Ook een opsteker voor de repara- tiewerven: DN V heeft ervaren dat meer dan 50% van de krukas proble­men bij 4-tact motoren optreden kort na een groot onderhoud! Dat houd je haast niet voor mogelijk in deze tijd.De classificatiemaatschappijen Lloyd's Register en Bureau Veritas bespraken

in hun voordrachten het onderhouds- aspect. L R deed dat in een meer acade­mische vorm, terwijl Bureau Veritas meer praktische toepassingen aan de orde stelde. Daarbij is vooral gekeken naar praktijken uit de luchtvaart voor wat betreft het risico bij onvoldoende onderhoud. Bureau Veritas heeft daar­toe een speciale notatie ontwikkeld waarbij jaarlijks een ‘ship & office au­dit' gehouden wordt in plaats van het gebruikelijke ‘special' of ‘continuous' survey. Tot dusver is een vijftigtal schepen onder dit survey geregistreerd.

E lektrische voortstuw ingDe ‘all electric' scheepsvoortstuwing vindt de laatste tijd veelvuldig toepas­sing bij cruiseschepen. De hotelbe­lasting is bij dergelijke schepen hoog, wat de toepassing ervan economisch rechtvaardigt. Bovendien biedt een elektrische voortstuwing een soepel be-

=p

1 ■

/

- -

r-

-----------------------i■

M 1 1—

_____: y .. — j - ^ - l — —

Figuur 1- Stoomturbine installatie Figuur 2 - Dual-fuel-elektrische installatie

De complete se­rie van de 25 voordrachten van de 26ste Motor Ship Marine Pro­pulsion Confer­ence is verkrijg­baar als hand­boek voor de prijs van £ 395,-. Voor bestellingen kunt u contact opnemen met Caroline Fisher, tel. (+44) 1322 611 2 7 4 of e­mail: c.fisher@ highburybiz.com.

Figuur 3 - Sulzer RT-flex elektronisch geregeld common-rail systeem voor de bediening van ver­

stuivers, uitlaatklep en aanzetlucht

drijf voor varen en manoeuvreren.Doch ook voor andere scheepstypen worden dergelijke voortstuwingssyste­men toegepast, zoals chemicaliëntan- kers, product tankers, veerboten en sinds kort ook LNG-tankers. Een fraaie toepassing van dieselelektrische voortstuwing werd gepresenteerd door P. Bracké van de firma Bakker Slie- drecht, met een voordracht over het research vaartuig ‘Celtic Explorer'. Daarbij zijn extreem hoge eisen gesteld aan het onderwatergeluid.Bij de Franse werf Chantiers de l'A t­lantique zijn thans twee LNG-tankers in aanbouw welke worden uitgerust met dual-fuel motoren van Wartsila. Daarin worden dual-fuel motoren van Wartsila toegepast van het type 50DF. In bijgaande figuren 1 en 2 is de lay-out te zien van respectievelijk een stoomin-

stallatie en een dual-fuel-elektrische in­stallatie.De dual-fuel-elektrische installatie geeft een machinekamer die 9 spanten korter wordt. Ook in de exploitatie is de dual-fuel-elektrische installatie gunsti­ger vanwege het hogere rendement, ruwweg 40 % versus 30 % wat bij deel­lasten nog veel gunstiger wordt. (Een en ander is reeds uitvoerig besproken in het aprilnummer van Schip & Werf de Zee.)

Common-Rail EnginesBij de langzaamlopende 2-tact motoren werd de spits afgebeten door de heer Kaspar Aeberli van Wärtsilä met de uitdagende titel: ‘Building the largest common-rail engines'. Op 9 april 2004 heeft bij H SD Engine Co Ltd de afna­me plaats gehad van een 8RT-flex 96C

motor van 45.760 kW - 102 t/min. Sul­zer afficheert met een zeker elan dit mo­tortype zonder nokkenas wat in bepaal­de opzichten terecht is. Het systeem is zeer betrouwbaar en bezit inherent zeer goede eigenschappen voor allerlei bij­zondere afstellingen, zowel voor wat betreft de N O emissies alsmede eenXhoger rendement bij lagere belastingen. Verder kan de RT-flex motor rookloos draaien op 10-12 % van het nominale toerental; voorheen lag dat op 20 % en was dan bepaald niet rookloos.Op dit moment zijn er zes schepen met RT-flex motoren in bedrijf en zijn er circa honderd stuks in bestelling waar­onder 31 stuks 12RT-flex96C moto­ren. Kortom, Sulzer loopt voorop in de rij en de inleider besloot zijn enthousi­aste betoog met: the common rail is be­coming the standard.De heer Kjeld Aabo besprak soortge­lijke ontwikkelingen bij M A N B&W van het type M E (d.i. de aanduiding voor elektronische regeling). De aan­pak is hier anders aangezien bij M A N B& W een common rail servo olie- systeem met een lagere druk wordt toegepast onder gebruikmaking van olie van het hoofdsmeeroliesysteem van de motor. In de common rail wordt door middel van motorgedre- ven hydrauliekpompen de olie op circa 200 bar gehouden. Van daaruit wordt de H D brandstofinspuiting en de be­diening van de uitlaatklep bewerkstel­ligd. Voor de brandstofinspuiting wordt de inspuitdruk door middel van een hydraulische zuiger verder opge­voerd tot 800 - 900 bar; voor de uit­laatklep iets soortgelijks d.m.v. een hydraulische actuator. Om druk- schommelingen in de common rail te vereffenen worden accumulatoren met membramen toegepast, twee stuks per cilinder. Dergelijke accumulatoren vormen m.i. nogal onderhoudsgevoe­lige elementen. De regeling is ook hier volledig elektronisch. Met dit systeem zijn tot dusver eveneens gunstige re­sultaten verkregen. Tot nu zijn onge­veer zeventig motoren van het type M E besteld, waarvan thans enkele in bedrijf zijn gesteld.Ter vergelijking zijn de grondprincipes van beide systemen t.w. die voor het ty­pe Sulzer RT-flex en voor het type M E van M A N B&W afgebeeld in bijgaan­de figuur 3 en 4.Inmiddels is de reeks uitgebreid met het type K108M E-C die speciaal ont­wikkeld wordt voor toekomstige UltraFiguur 4 - MAN B&W systeem voor de bediening van verstuivers en uitlaatklep

Large Container schepen. De K108M E-C kan met veertien cilinders 97.300 kW leveren bij een maximum toerental van 94 t/min. Volgens schroevenfabrikanten kunnen derge­lijke vermogens nog op een schroef worden opgenomen. Dat wordt nog een interessante zaak, want voorheen werd wel beweerd dat bij 80.000 kW de grens wel bereikt zou zijn.Het type K108M E-C heeft een slag van 2660 mm, levert 6950 kW /cil bij een gemiddelde efficiente druk van18,2 bar bij maximum verbrandings- druk van 140 bar. Dit zijn parameter- waarden die ook bij de K98M E-C wor­den aangehouden. Laatstgenoemd type heeft een vermogen van 5710kW/cil. Met de K108M E-C wordt het vermo­gen per cilinder dus met circa 20 % ver­hoogd. M A N B&W verwacht orders voor een nieuw type die in eerste in­stantie zullen worden geboekt voor schepen waarbij met een kleiner aantal cilinders kan worden volstaan. Dus bij­voorbeeld een 10K108ME-C in plaats van een 12K98ME-C.

Em ission ReductionVoor Caterpillar sprak besprak de heer George Lustgarten de z.g. A C E R T Technology wat slaat op Advanced in­Cylinder Emission Reduction Techno­logy. Caterpillar produceert in de USA veel dieselmotoren voor tractiedoelein- den en machines voor grondverwer- king.De emissie-eisen daarvoor zijn in de loop van jaren steeds verder aange­scherpt. Voor de Europese branchege­noten, zoals M aK in Duitsland en Per­kins in Engeland, worden in de USA ontwikkelde technologieën overgeno­men en verder ontwikkeld. De doelstel­lingen hebben vooral betrekking op de reductie van N O en onverbrande deel-Xtjes (roet/rook). De verbeteringen wor­den voornamelijk bewerkstelligd door aanpassingen in het brandstof- en drukvullingsysteem. Zo worden voor de mechanisch aangedreven en elektro­nisch geregelde unit-verstuivers druk­ken tot 2100 bar toegepast. Met behulp van de Flex-Cam constructie van M aK wordt een variabele regeling verkregen van de opening en sluittijden van in- en uitlaat kleppen en het inspuitmoment van de verstuivers. Hierdoor kan de uitstoot van N O x verder worden gere­duceerd en blijft de motor rookloos bij lage belasting.

Oil M ist D etectionEen onderwerp dat lange tijd niet in de belangstelling stond, kwam weer opda­gen: oil mist detectors. Maar het gevaar is er nog steeds. Een probleem hierbij is dat er nog al eens een vals alarm op­treedt, waardoor de machinist van de wacht geneigd is om dat alarm te nege­ren en dat is een verkeerde zaak. Brian J. Smith van Quality Monitoring In­struments Ltd., U K bracht ter sprake dat een nieuwe generatie op de markt is die niet alleen in staat is vroegtijdig een boven normale olie mist te detecteren, doch dat dit instrument tevens geschikt is om de conditie van de motor te re­gistreren (engine health monitoring). Om geen vals alarm te krijgen wordt het tot nu toe gebruikelijke systeem van licht­absorptie vervangen door een systeem

maximum van vijftien ppm aan de motor. Derhalve moet er gesepareerd worden, ook al vanwege andere stoffen zoals water en overige sedimenten. De zogenoemde Separation Performance Standard, zoals deze werd besproken door Gunnar Astrom van Alfa Laval, gaat uit van gestandaardiseerde bollet­jes van vijf micron die dezelfde speci­fieke massa bezitten als catalytic fines. Deze worden toegevoegd aan een ge­specificeerd type synthetische olie. Kortom: er wordt gezorgd voor stan­daard condities voor de te testen sepa­rator. De gecertificeerde capaciteit d.i. de Certified Flow Rate (CFR) wordt daarop vastgesteld aan de hand van proeven waarbij als criterium geldt dat 85 % van de te separeren deeltjes wordt verwijderd.

‘Computational Fluid Dynamics: gereedschap van de toekomst’

waarbij de mate van verstrooiing van de mistdeeltjes in een lichtbundel wordt gedetecteerd. Dat lijkt op zoiets als (stof)deeltjes meten die je op een zonnige dag in de kamer ziet. De nieuwe circulai­re van IMO MSC1086 van juni 2003 geeft nader advies over de toepassing van oil mist detectors in het algemeen. Op de website www.oilmist.com worden twee papers gepresenteerd met meer de­tails over dit onderwerp.

Certified Flow R ateOnder de categorie brandstof en smeer­olie kwam een interessant onderwerp ter sprake: het vaststellen van de capa­citeit van zware olie separatoren. De standaard die wordt voorgesteld is een Certified Flow Rate en daarbij is DNV bereid een aparte class notation F U E L als type beproeving voor separatoren met bijbehorend certificaat uit te schrij­ven. Het probleem met de huidige zwa­re brandstoffen wordt vooral gevormd door de aanwezigheid van zogenoem­de catalytic fines. Dit zijn harde, abra- sieve deeltjes van aluminiumsilicaat die bij het raffinageproces achter blij­ven in de residuale brandstoffen. Vol­gens ISO standaard is de maximale toelaatbare hoeveelheid calytic fines van bunker brandstof tachtig ppm. De motorfabrikanten stellen een

Com putational Fluid Dynam icsIn het kader van innovatieve onder­werpen hield de heer Martin Hoekstra van M A R IN een voordracht over modelproeven door middel van Com ­putational Fluid Dynamics (CFD). Deze numerieke methode van mathe­matische modelvorming ter bestude­ring van hydrodynamische processen bij het ontwerpen van schepen is nog volop in ontwikkeling. Zij biedt in principe veel mogelijkheden en is zeer flexibel doordat veranderingen in parameters voor rompvorm en verdere randvoorwaarden gemakkelijk andere varianten kunnen worden verkregen. Ook voor de bepaling van het volg- stroomveld van een achterschip wordt deze methode toegepast.Dit betekent nog niet dat modelproe­ven overbodig worden, maar de C FD zal in de toekomst zeker meer en meer een gereedschap worden om snel vari­anten te kunnen doorrekenen met uit­eindelijk een modelproef ter verifica­tie.Dit zijn zo enige notities naar aanlei­ding van deze conferentie, die voor­treffelijk werd geleid door de heer Lammert Neut, oud-marketingmana- ger van Stork Wärtsilä.

Voorschriften door W illem de Jong

Introductie van de CCV RulesGeslaagde afronding van het jachtenproject van NML en HISWA

Op init ia tie f van jachtbouwers en de HISWA is er in 2 0 0 0 een onderzoek uitgevoerd naar een betere Nederlandse technische en fiscale regelgeving voor megajachten. Hiermee worden schepen langer dan 24 m eter bedoeld. De conclusies van het onderzoek leidden er toe dat in de herfs t van 2001 de Stich­ting Nederlands M arit iem Land (NML) samen m et de HISWA - die daarbij een aantal jachtwerven en belangrijke toeleveranciers vertegenwoordigde - een pro ject hebben gestart.

Aanvankelijk startte het project onder de naam ICS (International Certificate of Safety), later als het CCV-project. De afkorting CCV staat daarbij voor Commercial Cruising Vessels. Deze

Ir. W . de Jong naam is bedoeld om aan te geven datis oud-direc- het hierbij gaat om grote jachten (crui-teur van sing vessels) die commercieel wordenLloyd's Re- of kunnen worden gebruikt (voor char-gister Londen tering) voor de internationale markt.en als redac­teur verbonden Doel projectaan Schip & Het doel van het project kan als volgtW erf de Zee worden omschreven: versterken van de

positie van de grote Nederlandse jacht­bouw en het vergroten van het econo­mische belang van de gehele jachtenin­dustrie voor Nederland door:1. Het opstellen van een Nederlandse veiligheidsregelgeving zodat grote jachten die op commerciële basis wor­den geëxploiteerd onder Nederlandse vlag kunnen worden gebouwd. Deze regelgeving zou veiligheidstechnisch en bouwtechnisch passend moeten zijn voor de Nederlandse jachtbouw en vol­doende gelijkwaardig aan de Britse re­gelgeving. De Britse ‘Code of practice

for safety of large commercial sailing & motor vessels', de zogenoemde M CA Rules, worden thans algemeen toege­past voor deze schepen.2. Vast te stellen of dit type schepen on­der hetzelfde belastingregime kan val­len als koopvaardijschepen.

Indien de bovenstaande acties resulte­ren in positieve resultaten zou dit tot gevolg kunnen hebben dat meer grote jachten (commercial cruising vessels) geregistreerd worden in Nederland of de Nederlandse Antillen. Onafhanke­lijk van de nationaliteit en/of domicilie van de eigenaar, want het gaat hierbij om een internationale markt. Voor de Nederlandse maritieme economie kan dit leiden tot aantrekkelijke ‘spin-off activiteiten, zoals op het gebied van ship management, bemanning, verze­kering, onderhoud, reparatie en ver­bouwing (refits), brokering en andere diensten. Anders gezegd: het bestaande grote jachten cluster uit te breiden van voornamelijk de bouw van schepen naar ook meer op service gerichte acti­viteiten.

Vergelijkend onderzoekIn dezelfde periode waarin dit CCV- project werd voorbereid, heeft ECO- RYS (voorheen het Nederlands Econo­misch Instituut) een onderzoek uitge­voerd naar de economische betekenis van de grote Nederlandse jachtbouw en deze vergeleken met de situatie in twee

andere belangrijke ‘jachtenlanden', hetVerenigd Koninkrijk en Italië.Een aantal conclusies van dit onderzoekwaren:- Nederland en Italië hebben beiden

een grote jachtbouwsector, maar een zwakke service sector;

- Het Verenigd Koninkrijk daarente­gen heeft een zwakke bouwsector, maar een heel sterke service sector;

- De megajachtensector in Nederland geeft werk aan een kleine 4000 perso­nen en levert een toegevoegde waarde van 185 miljoen euro.

Over de Nederlandse situatie wordtvoorts het volgende geconcludeerd:- De Nederlandse bouwsector van

24+-jachten is innovatief en heeft een sterke exportpositie;

- De Nederlandse service-sector ge­richt op 24+-jachten is niet sterk ont­wikkeld;

- Voorwaarde voor de ontwikkeling van een sterk 24+-jachten cluster

(bouw én service) is een toename van het aantal schepen onder Nederland­se vlag. Hiervoor dienen de huidige bedreigingen van het cluster ten aan­zien van technische regelgeving en fiscaliteit te worden omgebogen tot een internationaal concurrerend ni­veau;

- Meer 24+-jachten onder Nederland­se vlag leidt tot een sterker aanbod van services;

- Concrete kansen liggen er voor de ontwikkeling van refit activiteiten en een toename van het aantal Neder­landse bemanningen op 24+-jach- ten;

- Voor de verdere versterking van het cluster ligt er een rol voor zowel de overheid als de sector zelf.

Deze conclusies waren geheel in lijnmet het doel van het CCV-project.

N ed erlan d se CCV RulesDit artikel is verder uitsluitend gewijd

aan het deel van het project dat moest leiden tot een Nederlandse technische veiligheidsregelgeving.De participanten waren N M L, HIS- W A, VNSI, Register Holland en een aantal werven en toeleveranciers, die ook financieel aan het project hebben bijgedragen. Het echte werk - dat wil zeggen het opstellen van de CCV Rules- werd uitgevoerd door een werkgroep met experts uit de industrie en van de overheid (Inspectie Ministerie van V&W, Divisie Scheepvaart, voorheen Scheepvaartinspectie). Het was nog niet eerder voorgekomen dat vertegen­woordigers van concurrerende jacht­werven op zo'n manier langdurig en in­tensief met elkaar en met DS-experts hebben samengewerkt om oplossingen voor technische problemen te vinden en daarbij expertise te delen. Wellicht kan dit ook in de toekomst worden voortgezet ter versterking van het Nederlandse jachtbouwcluster.De uitgangspunten van de CCV Rules

waren:Het gaat over statutaire regelgeving (dus geen classificatie bouwvoorschrif­ten) en het resultaat moet vergelijkbaar zijn met de Britse M CA Rules. Aanvankelijk was het de bedoeling om een geheel nieuw document op te stel­len op basis van ervaring en bestaande Nederlandse S.I. voorschriften, SOLAS voorschriften, statutaire elementen uit bepaalde classificatievoorschriften en uiteraard bij dit alles met een schuin oog kijkend naar de M C A Rules.Volgens het ministerie van V&W zou deze weg echter te lang gaan duren, omdat voor het resulterende document de gehele formele weg door het m i­nisterie - inclusief een parlementaire behandeling - zou moeten worden be­wandeld. Het was zaak ons aan te slui­ten bij bestaande beleidsregels. Om dit te bereiken werd besloten om de zoge­noemde Witte Rules van Register Hol­land (eisen voor zeegaande zeilschepen van 12 tot 40 meter en met maximaal

36 passagiers) als basis te nemen, daar­uit de statutaire elementen te halen en die in overleg met de Divisie Scheep­vaart aan te passen en om te zetten in de CCV Rules.

De onderwerpen welke in het docu­ment uitvoerig worden behandeld, zijn:• Stabiliteit• Uitrusting en reddingsmiddelen• Communicatie• Inrichting en uitwatering• Structurele brandbescherming• Certificatie en surveys

De volgende aspecten komen ook aan de orde, maar daarbij wordt voor de­taillering naar klassenvoorschriften verwezen:• Constructie• Tuigage• Werktuigbouwkundige installaties• Elektrotechnische installaties

T o ep assin gsgeb iedDe CCV Rules gelden voor de beroeps­matig (‘commercial') geëxploiteerde zeegaande vaartuigen voor recreatief gebruik, groter dan 12 meter. Hoewel bij megajachten in het algemeen ge­dacht wordt aan schepen vanaf 24 m e­ter, kunnen de regels dus ook worden toegepast voor kleinere schepen.Aantal passagiers: voor motorschepen maximaal 12 en voor zeilschepen maxi­maal 36. Maximale gemeten tonnage 500 G T.

Voor CCV's vanaf 500 G T gelden de SOLAS-eisen voor vrachtschepen met dien verstande dat een aantal regels uit de CCV Rules ook voor deze schepen mag worden toegepast. Dit betreft as­pecten welke te maken hebben met het speciale karakter van deze schepen. Het ligt in de bedoeling dat er een aparte uitgave komt voor schepen vanaf 500 G T , waarin de bovengenoemde SO ­L A S-eisen voor vrachtschepen en de geldende regels uit de CCV Rules bij elkaar worden gevoegd, zodat de ge­bruiker een compleet document krijgt. Overigens betekent het een en ander dat ook voor schepen vanaf 500 G T de resulterende technische regelgeving heel behoorlijk overeenkomt met die van de MCA-voorschriften. Ook de MCA-voorschriften voor grotere sche­pen zijn in hoge mate op SOLAS-eisen gebaseerd.De CCV Rules kennen niet, zoals een aantal andere voorschriften, de grens

‘Vertegenwoordigers van concurrerende jachtwerven werkten intensief met elkaar

samen’

van 50 meter als maat voor bepaalde ei­sen. De enige algemene grens is de 500 G T grens en in dit opzicht heeft het streven naar eenvoud gewonnen. Wel zijn er voor schepen tot 17,50 meter aangepaste eisen in het document opge­nomen, waarbij rekening is gehouden met de beperkingen van deze kleinere schepen.

Technische probleem gebiedenDe jachtbouw heeft in het verleden nooit uitgebreide statutaire voorschrif­ten gekend. Ze vallen buiten het bereik van de SOLAS-conventie en de meeste andere IMO-regels en de normale na­tionale statutaire regels. Tenminste, zolang ze niet duidelijk en openlijk als commercieel geëxploiteerd schip wor­den gebruikt.De meeste classificatievoorschriften waar jachten - op vrijwillige basis - aan konden voldoen, behandelen uitge­breid technische constructieonderwer- pen voor casco, machine en elektrische installaties, maar waren op specifiek statutaire gebieden (reddingsmiddelen, structurele brandbescherming, enzo­voort) zeer summier.In de loop van de jaren negentig van de vorige eeuw is daar verandering in ge­komen. De Britse overheid (M CA) en Lloyd's Register kwamen ongeveer rond dezelfde tijd met nieuwe voor­schriften welke in hoge mate waren ge­baseerd op de filosofie van de gebruike­lijke statutaire regels voor koopvaardij­schepen (SOLAS). Voortbordurend op dat werk en in constructieve samenwer­king met de experts van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Scheep­vaart, zijn in dit project de CCV Rules opgesteld. Gemakkelijk was dat niet, omdat technieken toegepast op de drij­vende paleizen die wij megaj achten

noemen nogal afwijken van wat gebrui­kelijk is op koopvaardijschepen en an­dere schepen niet bedoeld voor plezier, maar voor werken op zee.

De CCV's worden gekenmerkt door:• het zijn drijvende paleizen• schoonheid gaat boven kostprijs• kostprijs is toch belangrijk• varen meestal onder zeer gunstige

omstandigheden• gunstige verhouding aantal beman­

ning/passagiers• open dek gemakkelijk te bereiken en

nooit ver weg• worden goed onderhouden• last but not least: eigenaar/gasten/

passagiers verwachten veiligheid

Op basis van deze karakteristieken bleek het mogelijk om op verantwoorde wijze waar nodig compromissen te vin­den, zodat de uiteindelijke regels ener­zijds goed kunnen worden toegepast door ontwerpers en bouwers en ander­zijds voldoende veiligheid waarborgen.

Specifieke probleemgebieden waren stabiliteit (effect van windbelasting), waterdichte deuren, dubbele bodems, tuigage, waterdichte afsluiting (Load Line Conventie), hulpverleningsboot en structurele brandbescherming. Vooral dit laatste onderwerp heeft zeer veel discussie en bijbehorende hoofd - brekens opgeleverd.Uiteindelijk zijn er in goed overleg ac­ceptabele oplossingen bereikt door noodzakelijke afwijkingen van de ge­bruikelijke SOLAS-eisen interpretaties te beperken tot het ‘paleisdeel' van het jacht, dat wil zeggen de algemene ruim­ten als salons en hutten voor de eige­naar en passagiers. In die ruimten wor­den extra compenserende maatregelen

geëist zoals een sprinkler of een water- mistinstallatie.Bovendien kan men gebruik maken van de ‘IM O Guidelines on Alternative Design and Arrangements for Fire Sa- fety'(M SC/Circ. 1002, 26/6/2001). Deze guidelines maken het mogelijk om op basis van een risico-analyse aan te tonen dat een gekozen oplossing, die formeel niet aan de geschreven voor­schriften op het gebied van brandbe- scherming voldoet, een gelijkwaardige veiligheid biedt en daarom kan worden toegepast. Men maakt daar gebruik van een doelregelgeving in plaats van een prescriptieve regelgeving. Op deze m a­nier is het in de toekomst mogelijk om bij het bouwen van CCV 's optimale oplossingen te kiezen, welke enerzijds de scheepsarchitect zo min mogelijk beperken en anderzijds een voldoende mate van veiligheid waarborgen.

Tot slo tDe CCV-voorschriften zullen regelma­tig in overleg tussen de industrie en de overheid worden geëvalueerd en indien nodig aangepast. Maar nu is het zaak om een aantal schepen in bestelling te krijgen, waarbij de eigenaar de voor­keur geeft aan de Nederlandse vlag en we ervaring met het toepassen van deze Rules kunnen gaan opbouwen. W an­neer komt het eerste schip over de dam?

Voor meer informatie zie de N M L- website: http://forum.dutch-ma- ritime-network.nl De CCV Rules zijn verkrijgbaar bij het Ministerie van V&W, Directie Scheepvaart, de HISW A en N M L.

The Steel and Iron Foundry

Casting is our technology

www.allard-europe.comA llard - Europe nv Veedijk 51 BE-2300 Turnhout Tel. +32 14 42 1 1 11 Fax. + 32 14 42 50 00

M ULTINVScheepsbouwkundig Studiebureau

Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen Wij beschikken over volgende computersystemen:

Autocad, Microstation, Nupas.Multi NV: Winninglaan 11 9140 Temse - B Tel: +32/3/710.58.10 - Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: info@multi.be Web: http://www.multi.be

noorderpoort.nl

Opwaarderingscursussen Zeevaartschool Abel Tasman Delfzijl

De Zeevaartschool Abel Tasman te Delfzijl, onderdeel van het Noorderpoortcollege organiseert diverse OPWAARDERINGS­CURSUSSEN voor de zeevaart (schooljaar 2004-2005):

N O O R D E R P O O R T C O L L E C Ec o n t r a c t o n d e r w i j s

• S M b w max. 500GT10 weken 6/9 - 19/11

• S M b w naar SWK max. 3000kW en 3000GT 10 weken 22/11 - 11/2

• SWK naar MAROF20 weken 21/2 - 16/7

• S tuurm an voor schepen 3000 GT (SWK nautisch)5 weken 22/11 - 24/12

• S tuurm an alle schepen (MAROF nautisch) 10 weken 21/2 - 29/4

• Scheepsw erktu igkundige voor schepen (max. 3000kW (SWK technisch)5 weken 10/1 - 11/2

• Scheepsw erktu igkundige alle schepen (MAROF technisch)10 weken 9/5 - 16/7

STCW certificaten(b ij voldoende deelnam e)• Basic Safety• Advanced Fire Fighting• Scheepsgezondheidszorg B en O

(dec. en apr.)• Radarnavigator (okt, dec en mrt)• Scheepsmanagem ent

Overige opleidingen(bij voldoende deelname)• M arcom A of B• Cargo Care• ISPS• SSO• R adarw aarnem er• Cursussen op maat op het gebied van

Techniek

Aanmelding:M evr. B.R.van D ijken , N oorderpoortco llege C ontractonderw ijs, te l: (0596) 69 29 12.M ail:contractonderw ijs.techn iek@ noorderpoort.n l

Informatie:Mevr. P.Hummel, Zeevaartschool Abel Tasman, te l: (0596) 61 02 19.M a il: zeevaart@ noorderpoort.n l Info: w w w .noo rderpoo rt.n l

zie contractonderw ijs

N O O R D E R P O O R T C O L L E G E

Scheepsbouw door Ton Lantau

Ontwerp ballastloos schipPrijsvraag van Stichting Nederland Maritiem Land

Het Innovatie Forum van de Stichting Nederland Marit iem Land heeft onlangs een prijsvraag u itge­schreven in verband m et de problemen die zijn ontstaan op het gebied van waterba llast in de zeevaart. Het doel van de prijsvraag is alternatieven te vinden voor waterba llastsystemen voor zeeschepen met een draagvermogen to t rond de 2 0 .0 0 0 ton. De eerste prijs - een cheque te r waarde van 1 0 .0 0 0 euro - ging naar dr. ir. C. van der Nat en ir. E. van Rietbergen. Zij kregen de prijs overhandigd van minister Karla Peijs ti jdens de bijeenkomst rond de uitreiking van de M arit im e Innovation Award. Van der Nat en Van Rietbergen hadden als u itgangspunt een bestaand schip m et 2 0 .0 0 0 ton draagvermogen met als voorwaarde dat de geladen diepgang gelijk zou blijven.

Omdat een ongeladen zeeschip een te kleine diepgang heeft (schroef teveel boven water, kans op slamming) wordt waterballast ingenomen om aan de m i­nimaal vereiste diepgangen te kunnen voldoen. De opdracht was om een al­ternatief te vinden voor het constante - energieverspillende - waterballasttrans- port heen en weer over de wereldzeeën. Een nog belangrijker bezwaar van het waterballasttransport is dat bepaalde organismen bij het lossen van ballast- water in een milieu terecht kunnen ko­men waar deze schadelijke effecten kunnen veroorzaken.

H et ballastloze schipHet weglaten van de waterballast op een schip is zeer goed mogelijk. Op ba­sis van een grootspantdoorsnede is het principe hiervan eenvoudig aan te ge­ven. Het grootspantoppervlak onder de lastlijn (figuur 1A) wordt hierbij repre­sentatief verondersteld voor het depla­cement van het gehele schip. De massa van het lege schip en het draagvermo­gen (20.000 ton) zorgen ervoor dat het schip op zomerdiepgang ligt (Tz). Wordt het schip geheel gelost, dan komt dit op de ‘lege' diepgang (Tls) te liggen. Met behulp van waterballast wordt dan de minimaal vereiste ballast- diepgang (Twb) bereikt. De brandstof­voorraad is hier ter wille van de duide­lijkheid buiten beschouwing gelaten. Als we uitgaan van een dubbele bodem

van voldoende hoogte, zodat deze in zijn geheel de benodigde hoeveelheid waterballast kan bergen, zouden we in deze toestand de vlakbeplating van het schip zonder gevolgen kunnen wegla­ten. Dit is aangegeven in figuur 1B, waarbij het hier een dubbele bodem met kantplaat betreft; de ballastdiep- gang blijft hierdoor ongewijzigd. Ech­ter, het volle draagvermogen van20.000 ton krijgen we niet zonder meer terug, omdat we de carene-inhoud van de (nu lege) dubbele bodem missen.

Vergelijken we beide figuren, dan zien we dat de zomerdiepgang (Tz) en de ballastdiepgang (Twb) voor beide schepen gelijke waarden hebben.

I

T r

Het schip in figuur 1A heeft voor het draagvermogen het verschil Tz -Tls ter beschikking, terwijl dit voor het andere schip het kleinere bedrag van T z -Twb blijkt te zijn (Twb is hier gelijk aan Tls, zie figuur 1B).Dit verlies van draagvermogen kan ge­compenseerd worden door het schip zoveel breder te maken dat zowel de hierdoor groter wordende massa van het lege schip en het uitgangsdraagver- mogen van 20.000 ton in de nieuwe ca- renevorm past.In beide figuren zijn de oppervlakken ongeveer evenredig met de verdeling van de massa's van leeg schip, draag­vermogen en waterballast, waarbij de waterballast in figuur 1A vanzelfspre-

|

V Y S s Daaavcf-cflüi

*' / /

V -.V C -ccfliiHilp

Links figuur 1A en rechts figuur 1B

Figuur 2 - De MonoMaran, de vorm van het ballastloze schip

kend in het draagvermogen is onderge­bracht.Omdat de scheepsdoorsnede naar de einden toe sterk zal veranderen, wordt het uitwerken van bovenstaande rede­nering een vrij gecompliceerde bereke­ning. Temeer daar het voorschip niet zonder bodem uitgevoerd kan worden

in verband met slamming. D it is duide­lijk te zien in figuur 2, dat de vorm van het ballastloze schip weergeeft zoals dat gepresenteerd werd tijdens de prijsuit­reiking.Er kleven ook nadelen aan de voorge­stelde scheepsvorm van de zogenoem­de MonoMaran. De constructie wordt

zwaarder en ingewikkelder dan bij het schip waarvan is uitgegaan. De voort­stuwing kan niet met de normale op­stelling van schroef en schroefasleiding gebeuren. In plaats daarvan is gekozen voor een elektrisch aangedreven Azi- pod. Een niet onbelangrijk nadeel is het grotere natte oppervlak dat samen met de ongunstige aansluiting van het vlak op de bodemvorm in het voor­schip een grotere weerstand zal opleve­ren.De wrijvingsweerstand kan echter ver­minderd worden door de voorgestelde luchtsmering toe te passen bij het door de kimmen opgesloten deel van de scheepsbodem. Gedacht wordt aan de afvoergassen van de in het voorschip opgestelde dieselgeneratoren die via een aparte compressor onder het voor­schip naar buiten worden geleid. Een bijkomend voordeel zou kunnen zijn dat de C O 2-uitstoot wordt verminderd, doordat de CO 2 zich in zeewater tot kalk bindt dat daarna naar de bodem zal zinken.

Het is de be­doeling dat in een volgend nummer van Schip & W erf de Zee een uitgebreider artikel zal ver­schijnen

Nijverheidsstraat 8 - Postbus 96 3370 AB Hardinxveld-Giessendam

Tel: +31 (0)184 67 62 62 - Fax: +31 (0)184 67 62 67 Internet: www.nozzles.nl E-mail: info@nozzles.nl

Terugblik door Hans Burger

Algemeen Secretaris KNVTS blikt terug‘Partir c’est mourir un peu’

Hans Burger, algemeen secre taris van de KNVTS, legt per 1 september 2 0 0 4 zijn functie neer. De KNVTS leeft als nooit te voren en in dat licht bezien, acht hij zijn werk geleverd. In d it artikel blikt Hans terug op de periode waarin hij de functie van algemeen secre taris vervulde. "Ik acht het een groot voor­recht aan alle activ ite iten te hebben mogen bijdragen gedurende de afgelopen jaren."

“ Toen ik in 1996 door onze toenmalige voorzitter, Wim de Jong, werd bena­derd terzake de aflossing van de alge­meen secretaris, Jan Veltman, kon ik niet vermoeden dat er een aantal fijne verenigingsjaren voor de nieuwe func­tionaris in het verschiet lagen.De voorbereidingen voor het grote ju ­bileumfeest in 1998 waren in volle gang toen ik begin 1997 aantrad. Een secre­tariële administratieve ondersteuning en bewaking bleken zeer gewenst. Dat heb ik aangepakt met de grote steun van Jan Veltman. In samenwerking met Rudy Hansen, die optrad als m a­nager daarvan, werd het symposium een druk bezocht succes, kon de jubi- leummiddag op donderdag 14 mei in de grote zaal van de Doelen in Rotter­dam zich verheugen in de belangstel­ling van zo'n 500 leden en was de grote feestavond op zaterdag 16 mei met 1200 deelnemers in het World Trade Center onvergetelijk dankzij de inspan­ningen van Ad Winckers, Theo Heeres en André Kik. En dat alles onder de su- per-jubileum-visie van Jo den Arend. Het prachtige jubileumboek samenge­steld onder leiding van Sjoerd Hengst vond met 2700 Nederlandstalige en 1000 Engelstalige exemplaren een dankbare weg in maritiem land.

M em orabele activiteitenDe door Gerard Speld in 1997 voorge­stelde Schip van het Jaar Prijs werd voor de eerste keer door de minister van

Verkeer en Waterstaat op 14 mei tij­dens de jubileummiddag uitgereikt. Sindsdien is deze prijs elk jaar door de minister van Verkeer en Waterstaat uitgereikt en onderkend als een belang­rijke bijdrage aan en impuls voor de ge­hele Nederlandse scheepsbouw. Met veel genoegen heb ik hieraan mijn medewerking mogen verlenen door de secretariële en administratieve onder­steuning te leveren, niet in het minst door de plezierige samenwerking met de voorzitter van de jury, Henk ten H o­open, en de overige leden van de jury.

In 1998 heb ik voor de eerste keer het nautische weekend voor bestuurders van de K N V TS mogen organiseren. Een weekend bedoeld als hommage aan al die mensen binnen de K N V TS die vrijwillig en belangeloos hun aandeel leveren in de activiteiten van de vereni­ging. Gehoord de reacties wordt dit weekend, gehouden bij het watersport- centrum Henk Kuiper te Uitwellinger- ga, zeer op prijs gesteld door de deelne­mers.Tijdens de gebruikelijke open dagen binnen het maritiem (technisch) onder-

wijs heb ik de K N V TS in beeld kunnen brengen. Van daaruit zijn goede con­tacten ontstaan die hun uitwerking daardoor mede hebben gekregen bij de thans gebruikelijke uitreiking van de KNVTS-afstudeerprijzen.De vroegere directeur van Abel T as­man in Delfzijl, KNVTS-lid Piet Los, maakte het met steun vanuit het alge­meen secretariaat mogelijk dat de K N V TS een aantal malen kon deelne­men aan de Harlingen-Terschelling Sloepen Roeirace, onder de bezielende leiding van stuurvrouw Marieke Tjoel- ker.

Afdeling AntillenLos van de jaarlijkse memorabele acti­viteiten van de K N V TS vond in 2000 een belangrijke gebeurtenis plaats. Op3 april van dat jaar werd in het Plaza Hotel te Willemstad, Curaijao, de A f­deling Antillen opgericht, niet in het minst gestimuleerd door onze voorma­lige voorzitter Fred van der Wal. De aanleiding voor de oprichting van die

afdeling vormde mijn gesprek in mei 1999 tijdens het congres Americo Ves­pucci met organisator wijlen capt. Jan Mol te Bonaire en Sjoerd Hengst, die daar een uitstekende voordracht over het belang van de mondiale scheep­vaart hield.Vandaag de dag telt de afdeling Antil­len zo'n 110 leden. Het heeft een plaats veroverd binnen maritiem Antillen en is een gewaardeerde gesprekspartner naar Antilliaanse beleidsmakers. De successen van de - op initiatief van het afdelingsbestuur - gehouden symposia in 2001, 2002, 2003 en 2004 met be­langstelling vanuit Nederland onder­strepen dit. Voorzitter van de Raad voor de Scheepvaart en KNVTS-lid Udo Bentinck en Joost van Aalst lever­den als dagvoorzitter van diverse sym­posia een grote bijdrage.

The West European Confederation of Maritime Technology Societies - in

1972 opgericht door Prof. Van Maanen met steun van Wim Spuyman - werd in 2003 omgevormd tot de Confederation of European Maritime Technology So­cieties, waarmee toetreding door ook andere dan West-Europese landen mo­gelijk is gemaakt. Tegenwoordig is Wim de Jong chairman, Jan Veltman secretary, ikzelf sinds 1998 treasurer en Fred van der Wal lid, waardoor het stu­rende karakter in Nederland is komen te liggen. In de komende jaren zal ver­dere uitbouw van deze organisatie vorm krijgen.

Ontwikkelingen KNVTSDe kantooraccommodatie ten behoeve van het algemene secretariaat heeft in de afgelopen jaren een totale face lift ondergaan. Het is een modern kantoor met de tegenwoordig noodzakelijke ge­automatiseerde verwerkingssystemen en verbindingen. Met medewerking van KNVTS-lid Geert Schouten wordt dit voor de vereniging cruciale punt up- to-date gehouden. Samen met André

Kik werd de KNVTS-website ontwik­keld. In 2002 kon met inzet van veel ei­gen kracht achter de kantooraccommo- datie een nieuwe sociëteitsruimte wor­den gerealiseerd. Hiervan is eerder in Schip & W erf de Zee verslag gedaan. Dankbaar was de hulp van Joop Coole- gem, die naast verstand van schepen ook nog reguliere bouwkunde in zijn pakket bleek te hebben. Eén keer per vier weken vindt de sociëteitsmiddag plaats en begint het zoals in vroegere dagen - weliswaar op andere leest - weer een plaats binnen het sociale ge­beuren van de K N V TS te krijgen. Er zijn thans twee sessies gepasseerd van het traditionele Kerstwildbiljarten met steun zoals in vroegere dagen van Theo Heeres, Ad Versluys en Henk van Straalen. Daarnaast kan de ruimte wor­den gebruikt als vergaderlokaliteit voor grotere gezelschappen, waarmee duide­lijk in de behoefte is voorzien.Als laatste heeft de archiefruimte in de

kelder en de leesvestibule aandacht ge­kregen, vooral van Joop Coolegem, Ton van de Laarschot en Bert Roest. Hiermee is het totale kantoor klaar voor de komende tien a vijftien jaar.

Een punt van grote aandacht was de af­gelopen jaren het periodieke Schip & W erf de Zee. Eind tachtiger jaren door Jan Veltman aangepakt, uitgebouwd en verder vorm gegeven, is het blad sinds 2002 onder de hoede van Joost van Aalst. Dat het blad vanafl januari 2004 in full colour wordt uitgegeven en de fi­nanciële verhouding met de uitgever Media Business Press is opgeschud, is in grote mate te danken aan de stimule­rende bijdragen van Sjoerd Hengst, Fred van der Wal en Joost van Aalst. Het ledenaantal is sinds 1997 gegroeid van ongeveer 2500 naar circa 3100 m e­dio 2003. Dit betekent dat de KN V TS een wezenlijke bijdrage levert aan het ontwikkelen en verspreiden van de kennis der maritieme techniek, één der statutaire doelstellingen.

W oord van dankDe K N V TS leeft als nooit te voren; nieuwe beleidsvoornemens zullen door het hoofdbestuur worden geformu­leerd. In dat licht bezien, acht ik mijn werk geleverd en heb derhalve met in­gang van 1 september 2004 mijn ont­slag aan het hoofdbestuur aangeboden. Ik acht het een groot voorrecht aan alle hiervoor genoemde activiteiten te heb­ben mogen bijdragen gedurende de af­gelopen jaren en zoveel geëngageerde leden te hebben ontmoet. Ik dank allen daarvoor. Alle namen daarvan noemen, lukt mij eenvoudig niet, maar ik zal ve­len nog tegenkomen in de voor ons lig­gende tijd.Speciaal woord van dank is op zijn plaats voor Jan Veltman en Joost van Aalst voor de uitstekende en plezierige samenwerking (maar hoe kan het ook anders met marinemannen). Ook de dames Suze Zeegers en Gré Romeijn en onze boekhouder René Schollaart zijn mij in de afgelopen jaren tot steun ge­weest. Ik heb er ontzettend veel plezier aan beleefd en daarom:

Partir c ’ est mourir unpeu

Het moge de K N V TS en alle leden goed gaan!”

H ans B urger

‘KNVTS levert wezenlijke bijdrage aan ontwikkeling en verspreiding van maritiem

technische kennis’

Lezers schrijven door Johannes Veninga

De hedendaagse zeeman: vogelvrij?

“Varend ergens op de Noord Atlantic, hoorde ik via de wereldomroep iets dat iedere Nederlander al jaren weet, maar moeilijk kan toegeven. De commissie Blok heeft vastgesteld dat er in Neder­land gediscrimineerd wordt. Niet al­leen op afkomst, godsdienst of huids­kleur, daaraan moet ook nog op beroep toegevoegd worden en vooral de zee­man.Begin januari van dit jaar waren wij in Rotterdam en tot ieders verbazing heeft Rotterdam een nieuwe regel. Er mag niemand van boord gedurende de eer­ste zes uur na aankomst van een zee­schip of beter gezegd: zes uur na het passeren van de pieren. Stel je voor, je mag dus als Nederlandse zeeman pas zes uur na binnenkomst van boord en dat terwijl het hele land vol zit met ille­

galen en allochtonen, op straffe van 75 euro.Dit is beroepsmatige discriminatie. Ik heb niet helemaal begrepen waarom men dacht dat het met terrorisme te maken had. Het geldt overigens niet voor de ferries en passagierschepen!Het is triest, maar ik ben na 43 jaar va­ren tot de overtuiging gekomen dat ik beter ZEEH O N D in plaats van Z E E ­M A N had kunnen worden. Wanneer een zeeman dood neervalt, stappen ze over hem heen en zeggen: ‘hij zal wel dronken zijn'. Als er maar een zeehond niest dan komt de SAR in actie en wordt er net zolang gezocht totdat het arme dier in Pieterburen is afgeleverd. Zeehonden en walvissen zijn be­schermde diersoorten, de zeeman daar­entegen is min of meer vogelvrij ver­klaard en dat brengt me meteen op het volgende onderwerp; piraterij.

Over piraterij is nog geen zinnig woord gezegd, eigenlijk is het woord piraterij niet juist, het zijn zonder meer ‘gewa­pende overvallen'. Ik heb hier voor mij een uitgave van de ISF (International Shipping Federation), waarin prachtig beschreven staat hoe de gewapende overvallers te werk gaan. Tevens zijn de gebieden waar de overvallen verwacht kunnen worden keurig in kaart ge­bracht. Tot dusver is alles keurig gere­geld. Dan komen de maatregelen die aanbevolen worden om te voorkomen dat jouw schip overvallen wordt.

Om te beginnen wordt het hele schip volgehangen met posters ‘BE V IG I­L A N T IN PIR A TE AREAS'. Ver­volgens wordt de bemanning aangera­den om, zodra er onraad gesignaleerd is, lawaai te maken door bijvoorbeeld

aan de ankerbel of aan de fluit te trek­ken. Mocht dat niet helpen, dan wordt aanbevolen om de overvallers met de brandslang op afstand te houden. Wanneer ze dan toch dichterbij komen, als laatste redmiddel dan maar een brandblusser te pakken en als die dan leeg is, de gewapende overvallers ermee om de oren te slaan.Een andere zeer zinvolle raad is om een veilige schuilplaats te creëren waar de bemanning zich verstoppen kan, behal­ve natuurlijk de arme donder die op wacht is. Die mag het dan in zijn eentje opnemen tegen de gewapende overval­lers. In de ‘schuilplaats' moet wel een nooduitgang aanwezig zijn, anders vol­doet men niet aan de wet.Verstoppertje spelen met de piraten. Ik zou iedereen willen aanraden om ook noodrantsoenen en drinkwater in deze ruimte te plaatsen, je weet maar nooit hoe lang het kan duren. Ik vergelijk dit met een schuilkelder. Verder zou het handig zijn om camera's te plaatsen, zodat de bemanning kan zien wanneer de kust weer veilig is.Als alles achter de rug is, komt het IM O Attack/lncident Report aan de orde met de meest domme vragen zoals ‘Details of the Incident', waarin inge­vuld moet worden hoe de overvallers er uit zagen, welke taal ze spraken, hoe­veel het er waren, wat voor wapens ze hadden en of ze aardig waren voor de bemanning.Als laatste vraag komt dan: Action T a ­ken by the Authorities. Dit is de ham­vraag waar iedereen het antwoord op weet: none/geen. De statistieken wor­den keurig bijgehouden, maar daar blijft het ook bij.

Ik herhaal, over de piraterij is nog geen

zinnig woord gezegd, de zeeman is vo­gelvrij. Er zijn een aantal vragen die ge­steld kunnen worden. Bijvoorbeeld: hoe komen deze piraten aan wapens? De moderne piraat is zonder uitzonde­ring met Kalashnikov assaultgeweren bewapend en dit zijn geen wapens die je onder je ‘t-shirt kan verbergen. Hoe ko­men ze aan deze snelle boten? Er is zelfs een International Piracy Reporting Centre opgericht. Dit helpt echter alle­maal niets, integendeel: de piraterij neemt ieder jaar toe. Het is veiliger om in een officieel oorlogsgebied te varen dan in de piratengebieden.Het IM O Piracy Reporting Centre in Kuala Lumpur geeft informatie omtrent piraterij via Imarsat-C. Dit is te vergelij­ken met het weerbericht: je bent gewaar­schuwd voor slecht weer en als je toeval­lig in dat gebied vaart dan heb je pech ge­had, want er valt niets aan te veranderen. De vraag om de bemanning met vuur­wapens uit te rusten wanneer men in gevaarlijke gebieden vaart, wordt meestal door iedereen negatief beant­woord; de koopvaardij is een civiele onderneming. Echter, wanneer nie­

mand de zeeman beschermt, moet de zeeman zelf iets ondernemen. Zoals on­ze voorvaderen, de grote zeehelden van weleer, die wisten zeer goed wat te doen. Het is echter een feit dat er nooit Israëlische schepen worden overvallen,

omdat men weet dat ieder bemannings­lid van Israëlische nationaliteit (onder Israëlische vlag moet een derde van de bemanning de Israëlische nationaliteit bezitten) bewapend kan worden en dat er regelmatig schietoefeningen gehou­den worden. Bovendien aarzelen de Is­raëli's niet om van hun wapens gebruik te maken. Hieruit blijkt dat vuurwa­pens wel degelijk een afschrikkende werking hebben.Dit kan natuurlijk nooit onder Neder­landse vlag. Ik vergelijk dit met onze mariniers in Irak, die mogen ook niet

schieten. Hiervoor is natuurlijk wel een oplossing: we geven de mariniers alleen losse flodders. Die maken lawaai, dat zou toch voldoende moeten zijn om on­gewapende burgers de schrik op het lijf te jagen. Het grote voordeel is dat er geen

slachtoffers vallen en Nederland doet dan toch mee aan de vredesmissie, voor spek en bonen uiteraard. De piraterij is echter niet zo eenvoudig aan te pakken.

Ja, beste lezers en speciaal de zeevaren­den onder u: laat u omscholen tot zee­hond of walvis, dan kan u niets gebeu­ren. De hele wereld houdt van u - zelfs de piraten - en beschermt u, zonder ziektekostenverzekering!”

Johannes Veninga HW TK. MT. ‘TANJA J . ’

‘Je kunt beter zeehond dan zeeman zijn’

BNutec

Nutec Rotterdam B.V.

Hét tra in ingscentrum voo r ve ilighe id aan boord van schepen en offshore insta lla ties.

G e c e rtific e e rd e cursussen vo lgens S TC W 95 o.a

Basic Safety T ra in in g A d va nce d Fire F igh ting S h ip S e cu rity O f f ic e r (ISPS)C o m p a n y S e cu rity O f f ic e r (ISPS)O th e r ISPS coursesM e d ic a l First A id & M e d ic a l Care on Board C ro w d - & C ris ism a na g e m en t L ifeb o a t- & Fast Rescue Boat T ra in in g O th e r (ta ilo rm a d e ) courses on request

Beerweg 1 0 1 ,3 1 9 9 LM , M aasvlakte Rotterdam Tel.: 01 81 36 23 94, Fax: 01 81 36 29 81 in fo@ nutec.n l - w w w .n u te c .n l

BA F E VB U T T E E F i y V R IA T 5

!!HI HU h r h r 'V llHT^bll ir ïd ll l r l I :i ■ lll-_Hl -_ll i ü Iftd Q X n ^ n n [ h j |:n : I I t h Ih h ■ I .t h i k - i i i Mi H w h ||

-fir r w W V l t w ? u c H O V i 3 Ï*" n c r im - in ni lD T d in r r . E'VF v fdw-ücfl u I t f i n r, u\-j^e* jc K lik th ïiD rlc -C K n a n jn n flefarlTKnwalavcmlcnn:) a i zJpTi r x t i iu i h u h « K iri. hcuimcrV I:« - E'J tH iitW lL « : fpucd? ü Ei>L C.t C hI r I :■— H I i m H r l i k l I I I » ' H U Ü I V A I l J l u i > Ï L " (

n r 1 l i r h H r i h " i i i i * l i K h f w r H | ; : J * i i c i I h h h I - h ' i I h A : w l i 1 -

r-nl:f Mn^'l.inGlurl^'dtBnGtairt ^rar<~i"3 t h h i é i k

tf-V-iJV.Uw jHt-friflh ihn pwttr m uTitor-i 1 Ir1.1, b H r 1, ' . 'V

'V' 0 : rJ :iti:in F k U i u t >' ifiÜS C- C u n m l

T-lL.dGÏ FÜ 010? W i t

kiw a

L i t e r a t u u r

SWZ 08-04-01________Evaluation of surface prepa­ra tio n a lte rna tives fo r abra­sive b las t cleaning in ship repairingAndronikos, G.; Labrakis, D; Kaliampakos, D.Journal of Ship Production (CB 6728), 200402, vol. 20, no. 1, pg-7, nrpg-9, gr-2, ta- 12, E N GNowadays, the major argu­ment against the use of dry abrasive blast cleaning focuses on its poor environmental compliance. The research work presented was the first of the kind ever to be conducted in Greece, and included the comparative examination of a number of alternative surface preparation methods andabrasives, on the basis of an integrated evaluation proce­dure. The results produced are in favour of the ‘best method for the job' approach, and advanced environmental protection has been taken into primary consideration. 0320600

SWZ 08-04-02_______Ships m ay encounter high w ind loads - a s ta tis tic a l as­sessm entBlendermann, W.Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers. Part M. Journal of Engineering for the Maritime Environment (CB 9831), 200405, vol. 218, no. 1, pg-1, nrpg-10, gr-18, ta-4, dr-2, E N G The wind loads on ships are treated under long-term wind conditions. Probabilities of high forces and moments are given. A probabilistic criteri­on for wind heeling levers is proposed.0140100;0140100

SWZ 08-04-03_______A new approach fo r th e so­lu tion of the two-d im ension­

al gu illo tine -cu tting problem in ship productionCemil Dikili, A.Ocean Engineering (CB 9341 F), 200406, vol. 31, no. 9, pg- 1193, nrpg-11, ta-13, dr-1, E N GA new approach has been de­veloped for the arrangement of rectangular pieces in plates for the guillotine-cutting problem as encountered in ship production and similar manufacturing processes. The algorithm is quite novel in the sense that instead of making preliminary specifications and ignoring all the alternative arrangements, as is the case for most of the current models, it selectively considers feasible arrangements by eliminating the majority of the probable arrangements that render the problem insolvable. Interme­diate steps of the algorithm produce results which cannot be obtained through integer programming. Losses are dis­tributed to the minimum number of plates. The num­ber of arrangement plans is al­so minimized. Overall the so­lution of the problem has been drastically simplified to allow even hand calculations instead of long computer runs. 0320421 ; 0320421

SWZ 08-04-04_______P o rt of destina tion and car­r ie r selection fo r f ru it ex­p o rts : a m ulti-dim ensional space-tim e m ulti-nom ial pro­b it modelGarrido, R.A.; Leva, M. Transportation Research B (CB 4675), 200408, vol. 38, no. 7, pg-657, nrpg-11, ta-2, E N GThis paper studies the selec­tion of carrier and destination port for Chilean fruit ex­porters. This double selection is analyzed as a stochastic

choice process with time and space interactions. A space­time error structure was speci­fied within a multi-nominal probit model, considering serial correlation, spatial auto­correlation, and state depen­dence. The modelling approach was successfully applied to the case of grape exporters from Chile to the USA. The results validated the behavioural hy­pothesis for this process, i.e. there is significant state depen­dence, serial and spatial corre­lation in the choice of carrier and destination port, which should be considered when discrete choice models are used to predict export flows. 0230113 ; 0230113

SWZ 08-04-05_______Im pac t flow s and loads on ship-deck s tru c tu re sGreco, M.; Landrini, M.; Faltinsen, O.M.Journal of Fluids and Struc­tures (CB 7184), 200404, vol. 19, no. 3, pg-251, nrpg-25, gr- 14, ta-2, dr-9, ph-37, E N G The shipping of water on the deck of a vessel in head-sea conditions and zero-forward speed is investigated by exper­imental and numerical means. Through the experimental ob­servations the main stages of the fluid-dynamic phenome­non are identified. For the considered conditions, water shipping initiates with water front overturning onto the deck, entrapping air, and then flowing along the initially dry deck up to impacting against vertical superstructures. N u­merically, the water-on-deck phenomena are studied by considering a simplified two­dimensional flow problem. 0150631

SWZ 08-04-06_______W a rfa re concepts: m ar­

itim e p iracy and an ti-p iracy m easuresHermann, W .A.Naval Forces (CB 9714),200406, vol. 25, no. 2, pg-18, nrpg-9, ta-1, dr-6, ph-11, EN GThere are as many synonyms for piratesm - like corsairs, buccaneers, privateers, fili­busters - as there are methods used by this ‘second oldest profession in the world', which even led to new crimi­nal activities like video/au­dio/internet/brand piracy. And as piracy-related tactics could even be used by terror­ists as asymmetric means to fight major naval powers, Naval Forces asked a Bangkok-based expert on South East Asia security poli­cy, maritime affairs and bio­logical/chemical terrorism, to look at the problem of mar­itime piracy from a legal, po­litical and institutional per­spective, and another author, defence analyst and regular contributor to Naval Forces, to analyse what industry has to offer in ways of hardware used to fight maritime piracy. 0211433

SWZ 08-04-07_______Q uantifying externa l costs of em issions due to ship op­era tionIsensee, J.; Bertram, V. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers. Part M. Journal of Engineering for the Maritime Environment (CB 9831), 200405, vol. 218, no. 1, pg-41, nrpg-11, gr-6, ta-13, E N GThe authors attempt to ex­press the environmental im ­pact of ships in one metric to allow engineering comparison or optimization of ships in terms of the environmental impact. Emissions are shown to be the most important envi­

ronmental impact factor for ships. The model includes on­ly emissions in the quantita­tive metric, but other factors are discussed qualitatively. Emissions depend decisively on ship speed and fuel quality. Estimates based on this metric show that using residual fuels for ship diesels causes globally much higher costs in terms of environmental damage than they save in operating cost. 0960300

SWZ 08-04-08_______A look-ahead dispatch ing m ethod fo r au tom ated guid­ed vehicles in autom ated p o rt con ta iner te rm in a lsKim, K.H.; Bae, J.W . Transportation Science (CB 544 E), 200405, vol. 38, no. 2, pg-224, nrpg-11, gr-6, ta-1, dr-3, EN GTo reduce delay in ship opera­tions in automated container terminals, it is important to make different types of con­tainer handling equipment to operate harmoniously during this operation. Delivery oper­ations by automated guided vehicles (AG Vs) play an im ­portant role for synchronizing operations of container cranes with yard cranes. This study discusses how to dispatch A G V s by utilizing informa­tion about locations and times of future delivery tasks. A mixed-integer programming model is provided for assign­ing optimal delivery tasks to AGVs. A heuristic algorithm is suggested for overcoming the excessive computational time needed for solving the mathematical model.0430351;0420200;0430351

SWZ 08-04-09_______Theoretical approach to pro f­it-maximizing design margin selectionMeyer, J. ; Whitcomb, C.A. Journal of Ship Production (CB 6728), 200402, vol. 20,

no. 1, pg-16, nrpg-8, gr-6, EN GDesign margins on speed or weight (to name just two) are used to ensure performance of a ship design given uncertain­ties in the design models or the production process. Although facing a high probability of meeting all performance re­quirements is very desirable, this assurance also comes at a price. When designers have the choice to set multiple mar­gins, which all have some in­teracting effect on the vessel's performance, the problem of choosing a profit-optimal margin combination becomes nontrivial. This paper outlines a theoretical approach to mar­gin selection using Pareto frontiers and summarizes Whitcomb and Meyer (2000) in which this theory is applied using numerical methods. 0120333 ; 0120216 ; 0120333

SWZ 08-04-10_______The ro le of o rgan isationa l c h a ra c te ris tic s of ship own­ing firm s in the use of th ird p a rty ship m anagem entMitroussi, K.Marine Policy (CB 3894),200407, vol. 28, no. 4, pg-325, nrpg-9, ta-4, E N G Third party ship management examined within the realms of the issue of the separation of ownership and management adheres to a theoretical model that proposes the significance of a number of factors in the strategic decision of a ship own­ing firm to employ indepen­dent management for their as­sets. This paper focuses particularly on the role certain organisational features of ship owning firms, i.e. the compa­ny's size, type, and age, play in the choice of the latter to recruit professional managers. The re­sults of a relevant study carried out in Greece and the U K to­gether with appropriate com­mentary are presented in detail. 0250400

SWZ 08-04-11Building on the s treng ths and addressing the chal­lenges: th e ro le of Law of th e Sea in s titu tio n sRothwell, D.R.Ocean Development and In­ternational Law (CB 3248), 200404, vol. 35, no. 2, pg-131, nrpg-26, E N GW ith the Law of the Sea Con­vention celebrating its 10th anniversary in 2004, an op­portunity arises to assess the impact of new institutions cre­ated by the Convention. An analysis is undertaken of the work of the Commission on the Limits of the Continental Shelf, the International Sea­Bed Authority, and the Inter­national Tribunal for the Law of the Sea. It is argued that all three of these institutions are playing an important role in the evolution of the law of the sea, and giving effect to funda­mental norms of the Conven­tion, such as the common her­itage principle. However, conflicts loom over the delimi­tation of maritime space, fo­rum shopping, and treaty par­allelism. It is concluded that these institutions will contin­ue to play an important role for the law of the sea in the coming decade.8020100 ; 8020100

SWZ 08-04-12_______Sim ulation of an ti-ro ll tanks and sloshing type problem s w ith sm oothed pa rtic le hy­drodynam icsSouto Iglesias, A.; Perez Ro­jas, L .; Zamora Rodriguez, R. Ocean Engineering (CB 9341 F), 200406, vol. 31, no. 9, pg- 1169, nrpg-24, gr-15, dr-9, ph-4, EN GThe authors describe the work performed in the numerical simulation of passive roll- damper tanks for fishing ves­sels. The fluid in the tank be­haves as a resonant fluid system, and this resonant be­haviour justifies their usage as

counter-moment generators for sea waves. Although the experimental data come from the naval field, the techniques may be applied to design other tuned liquid damper and tuned sloshing damper de­vices. The differences with re­spect to other techniques arise from using the smoothed par­ticle hydrodynamics (SPH) method to perform simula - tions. W ith SPH, it is feasible to model large free surface de­formations and wave break­ing. The results of the simula­tions have been validated with experimental tests corre­sponding to real configura­tions.0160750

Bibliotheek Technische Universiteit Delft (BTUD)

Kopieën van de hier vermel­de artikelen zijn uitsluitend schriftelijk aan te vragen:

B T U DAfdeling Aanvragen Postbus 98 2600 M G Delft E-mail:request@library.tudelft.nl Fax: 015.2571795 Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-nummer van het abstract op te geven.

Holland Marine Equipment

ABB M arine & Turbocharging

Absorb'it Environmental Technology BV

Aggreko Nederland BV

Ahoy' Rotterdam N V *

Ajax Brandbeveiliging BV

Alewijnse Holding BV

Alewijnse M arine Technology BV

Alewijnse M arine BV

Alewijnse Noord BV

A lfa Laval Benelux BV

Alphatron M arine BV

Alum ar BV

A M W M arine BV

Arbode M aritiem BV

Atradius *

Baars & Bloemhoff M arine Products

Bakker Sliedrecht Electro Industrie BV

Beele Engineering BV

Bell Licht

Bloksma BV

Bosch Rexroth BV

BOT Groningen BV

Centraalstaal BV

Chartworx Holland BV

Colourship BV

Conoship International BV

Coops en N ieborg BV

Corrosion & W ater-Contro l BV

C P H eat Exchanger Technologies BV

Croon E lektrotechniek BV

Dam en Shiprepair Rotterdam BV

Dam en Shipyards Gorinchem *

D atem a Delfzijl BV

D a Vinci C ollege *

D E N O C O M P R E S S O R S

Discom BV

Draka M arine & O ffshore Cables

Droste Elektro BV

Drumarkon BV

D utch Romanian M arine Consultants BV

Econosto Nederland BV M aritiem

Eefting Engineering

Eekels elektrotechniek BV

Elinex Trading & Consulting BV

eL-Tec Elektrotechnologie

Euronorm A andrijftechniek

Europe C hina Developm ent Corp. *

FG Governors & Engine Parts BV

Flender Bruinhof M arine

Gebhard Electro BV

Geveke M otoren BV

Van de G iessen Straalbuizen

Van de Graaf BV

Greenship BV Treatm ent Technology

Grenco BV

GTI M arine & Offshore

GTI Seton Pijpleidingen

D en Haan Rotterdam BV

H a-C e Engineering BV

Havenbedrijf Rotterdam N V *

H D C M arvelconsult BV

H eatm aster BV

Helm ers Accom m odatie en Interieur BV

Hertel M arine Services

Hi-Tech Sm eertechniek

Holland M arine Services Amsterdam BV

Holvrieka N irota BV

HRP Thruster System s BV

HSB International *

H Y C O S Hydraulics & Control Systems

Hytop BV

IH C Holland N V Lagersmit

Im tech M arine & O ffshore BV

Information D isplay Technology BV

International Paint (Nederland) BV

Intertech BV

IR O *

JN E Netherlands BV *

Johnson Pump BV

Kelvin Hughes Nederland BV

Ketting Com pressoren

Klim a Thermo-Tech BV

Kongsberg M aritim e Ship System s BV

Koninklijke D irkzw ager

Koninklijke M arine *

Kooren Shipbuilding and Trading BV

M achine- & Lierenfabriek C . Kraaijeveld BV

Kroon BV

Lankhorst Touwfabrieken BV

Leading Edge *

Lemans Nederland BV

Van Lessen en Punt Holding BV

Loggers BV

Logic Vision BV

M am paey O ffshore Industries BV

M aprom Engineering BV

M A R IN *

M arine Service Noord BV

M arktechnical BV

M ateriaal M etingen Europe BV

M axCargo BV

Van M echelen Lifting Gear

M errem & la Porte BV

M etalix BV

M otrac Hydrauliek BV

Navingo *

Navylle BV

N ed -D eck M arine BV

New Thex BV

N RF BV

Nicoverken M arine Services BV

Nijhuis Pompen BV

Northrop Grum m an Sperry M arine BV

Novatug BV

N.R . Koeling BV

M achinefabriek G. v.d. Ploeg BV

Pols Aggregaten BV

Praxis Autom ation Technology

Progress Technique BV

Promac BV

Proofload

Radio Holland Netherlands BV

Redwise M aritim e Services BV

Rexroth Hydraudyne BV

Ridderinkhof BV

R O C Kop van Noord-Holland

Roden Staal BV

Roodhart M arine Services BV

Rotor BV

Rubber Design BV

Ruysch Technisch Handelsbureau

S A M Electronics Nederland BV

Scheepvaart en Transportcollege (STC)

Schelde Gears BV

Schelde M arine Services

Scheldepoort Repair & Conversion Yard *

Serdijn Ship Repair BV

Ship's Equipment Centre

Siem ens Nederland N V

S IG M A Coatings BV, M arine D ivisie

S IM R A D BV

Sm it Gas System s

Teken- en adviesbureau Star

Stork Bronswerk BV M arine Systems

Stork-Kwant

Stork Services BV (M aritim e)

M achinefabriek L. Straatm an BV

Superyacht Spares

Techno Fysica BV

Theunissen Technical Trading BV

Thofex BV

T N O Bouw *

B V Twentsche Kabel Fabriek

B V Technisch Bureau U ittenbogaart

VAF Instruments BV

Van Voorden G ieterij BV

Van Voorden Reparatie BV

Vecom M eta l Treatment Technology BV

Verebus Engineering BV

Verhaar O m ega BV

Veth M otoren BV

Volharding Shipyards *

V uyk Engineering Rotterdam BV

W artsila Nederland BV

W artsila Propulsion Netherlands BV

W eham a BV Cranes & Equipment

W inel BV

W inteb V O F

W olfard & W essels W erktu igbouw BV

W oodw ard Governor Nederland BV

Xantic

York-inham refrigeration BV

* Geassocieerd lid

Nieuwe ledenHSB International *

JN E Netherlands BV *

Van M echelen Lifting Gear

Navingo *

Ruysch Technisch Handelsbureau

Holland M arine Equipm entVereniging van m aritieme toeleveranciers

M aaskade 119

Rotterdam

Postbus 24074

3 007 DB Rotterdam

T: (010) 4 4 4 4 333

F: (010) 21 3 0 700

E: info@hme.nl

I: ww w.hm e.nl

Holland Marine Equipment

Een branche in beweging

Maritiem Onderwijsforum Maakindustrie van start• O nder de vlag van S tich ting Nederland

Maritiem Land hebben HISWA, HME en VNSI

het M aritiem O nderw ijsforum M aakindustrie

opgericht. D it forum stem t het onderw ijs en het bedrijfsleven in de maritieme maakindus­

trie beter op elkaar a f en verhoogt het kennis­

niveau in de industrie . Het forum rich t zich

specifiek op Opleiding & Training van huidige

en nieuwe w erknem ers in de m aritiem e

m aakindustrie in Nederland. Het nieuw ge form uleerde stra tegisch onderw ijsbe le ids-

plan gaat in 2004 van start met de volgende

pro jecten : een onderzoek naar B eroeps-

com petentiep rofie len, de tra ining ‘K o s tp rijs ­

berekening in de M aritiem e M aakindustrie ’ en

een Onderwijssymposium.

‘Kostprijsberekening in de Maritiem e Maakindustrie'• Op 5 novem ber s tart de tra ining ‘K o s tp rijs ­

berekening in de M aritiem e M aak industrie ’ ,

die door Ydo organisa tie-adviseurs w ord t uitgevoerd. Het programma richt zich vooral

op de specifieke kanten van on tw erp en

productie op o rde r en ‘co-m akersh ip ’ bij

eenmalige projecten. V oor beginnende calcu-

latoren vorm t deze tra ining een u itstekende

basis. V oo r m eer ervaren calcula toren en begroters is deze training een goede refresher.

V oo r meer inform atie en aanmelding kunt u

zich richten to t Bureau HME.

Samenwerking Maritiem eVacaturebank.nl• HME heeft beslo ten om een sam enwerking

aan te gaan met MaritiemeVacaturebank.nl. Al

ruim v ijf jaar biedt HME haar leden de gelegen­

heid om openstaande vacatures via haar

w ebs ite onder de aandacht te brengen van

maritiem georiën teerde werkzoekenden. G ebleken is dat met w isse lend succes van

deze extra dienst gebruik w ord t gemaakt en

dat de pagina via zoekmachines niet optimaal

te vinden is. Gezien het g ro te aantal van

20 .000 unieke bezoekers per maand en de

ruim 3.500 abonnees, die per e-mail de laatste vacatures ontvangen, kunnen leden door de

samenwerking met MaritiemeVacaturebank.nl

een grotere doelgroep bereiken.

Gratis introductiecursus voor HME-leden• HME biedt haar leden de mogelijkheid om hun

nieuwe medewerkers op 9 en 10 september

2004 gratis te laten deelnem en aan de

‘A lgem ene In troductiecursus voo r de

M aritiem e C lu s te r’ . In deze tw eedaagse

cursus krijgen nieuwelingen snel een goed

beeld van de dynamische maritieme sector en

kan de inw erkperiode ve rko rt w orden.V oor medewerkers die meer kennis willen hebben

van scheepsbouw, organiseert HME vanaf 13

septem ber w eer de avondcursus ‘S cheeps­

bouw voor niet-scheepsbouwers’ (5 avonden).

ISPS Code• Op 30 juni organiseerde HME het sem inar

‘ISPS Code, de consequenties voor maritieme

toe leveranciers’ . Uit dit seminar is gebleken

dat er nog re latief grote onbekendheid is met

de ISPS-regelgeving. Tevens is naar voren

gekom en dat er een aantal taken is w eggelegd voo r HME om de leden te

ondersteunen in dit onderwerp. Eén van de

belangrijkste punten is de harmonisatie van

ISPS-procedures in Nederlandse havens.

O verige vervo lgstappen zijn: landelijke

harm onisatie toegangsprocedures voo r terminals, opzet centraal meldpunt voo r leden

ove r ondervonden toegangsm oeilijkheden,

opzet standaardformulier persoonsgegevens

voo r term inaltoegang en opstellen branche-

beveiligingsverklaring.

Contactpersoon Kennisoverdracht:

N ick Wessels ( nw @ hm e.n l)

Seminar ‘Sandwichconstructies'• Donderdag 7 oktober 2004 organiseert HME

in sam enwerking met Nederland M aritiem Land een seminar over sandwichconstructies.

Doelstelling hiervan is het evalueren van de

(on)mogelijkheden van sandwichconstructies

voor de Nederlandse scheepsbouw industrie

met be trekk ing to t gew ich tsbesparing bij

behoud van sterkte en alternatieve materialen voor staal en interieurmaterialen, waarin deze

constructies kunnen worden uitgevoerd. In de

(Nederlandse) scheepsbouw is er nog weinig

ervaring met sandw ichconstruc ties , terw ijl

ju ist de in Nederland geproduceerde scheeps-

typen goed in aanm erking zouden komen voor deze constructiematerialen.

Contactpersoon Innovatie :

Jacqueline van der Vaart (dm @ hm e.n l)

Internationale zaken• Op 8 en 29 ju li brachten tw ee Chinese

de legaties van het M in is te rie van C om m u­

nicatie in het kader van het p ro jec t Barge

S tandardization een bezoek aan Nederland.

Tijdens deze tw ee bijeenkom sten gaven

verscheidene Nederlands maritieme toe leve­

ranciers bedrijfspresentaties, waarin zij tevens

hun visie op de binnenvaart en de sam enwer­

kingsmogelijkheden met de Chinese maritieme industrie etaleerden.

• Van 28 septem ber t/m 2 oktober organiseert

HME samen met S tich ting Nederland

M aritiem Land een Nederlands Paviljoen op

S M M Hamburg. Tijdens S M M zal het C onsu laat Generaal in sam enwerking met

HME en de Koninklijke Marine een receptie en

diverse rondleidingen organiseren aan boord

van de Hr.Ms. Zeven Provinciën.

• Van 16 t/m 20 november zal HME uitsluitend voo r haar leden een gezamenlijke deelname

tijdens Rotterdam M aritim e organiseren. De

inschrijv ingsperiode h iervoor is inm iddels

geopend.

• In april is het marktonderzoek naar de maritie­me activite iten in V ietnam van start gegaan.

O nder voorbehoud staat in navolging hierop

een uitgaande missie naar V ietnam gepland

van 31 oktober t/m 6 november 2004. M eer

informatie hierover is binnenkort beschikbaar.

Contactpersoon Europa en A m erika :

H enk Gennissen (hg@ hm e.n l)

Contactpersoon A z ië : Nadine The ( nt@ hm e.n l)

HME-catalogus 2005• Deze zomer zijn de voorbereidingen voor de

HM E-cata logus 2005 gesta rt. De nieuwe editie w ord t uitgebreid met een merknamen­

overz ich t en de uitgave w o rd t w ederom

vertaald in het Chinees. De HM E-catalogus

2005 versch ijn t tijdens Rotterdam M aritim e

2004.

Contactpersoon PR:

L in d a te Veldhuis ( lv@ hm e.n l)

• De verenig ing Holland M arine Equipm ent

behartig t de belangen van de Nederlandse

maritieme toeleveringsindustrie door ve rs te r­

king van het kwaliteitsimago, stimulering van innovatie en bundeling van knowhow. Indien u

nog niet bent aangesloten, vraag dan Martin

Bloem naar de voordelen van uw lidmaatschap.

Contactpersoon Branche:

M artin Bloem ( m b@ hm e.nl)

P r o d u c t i n f o

New Valve Seat and Recess LatheSwedish Chris-Marine intro­duced a new type of Valve Seat and Recess Lathe, which com­bines the functionality of the Seat Recess Lathe type SRL and the Valve Seat Lathe type VSL. In the Netherlands the lathe is distributed via Thofex BV.With the development of the V R L machine, the function of in-situ machining of valve seats and seat recesses of medium speed diesel engines has been accomplished. The V R L is adjustable for differ­ent machining diameters and for machining seat recesses

horizontally, vertically and for chamfering. It is electrically driven and a frequency con­verter enables step-less adjust­ment of the rotational speed of the machine from 0 - 290 rpm. The spindle for machining the recesses is made of two parts and thus divisible for easy ac­cess with a standard diameter measuring tool. For seat angle machining, the easily ex­changeable adapter makes it a simple operation and several pre-set seat angles can be set from our factory. Automatic centering with high accuracy makes the V R L easy to oper­

ate. Power consumption at single phase 200 - 250 V AC, 48 - 50 Hz, is 0,37 kW. The weight of the basic machine is 19 kg and a complete spindle weighs between 1 and 13 kg. Range for valve seat recess machining is 74 - 200 mm seat recess diameter. Vertical machining length is 60 mm and horizontal machining length is 17 mm. For valve seat angle machining, valve seat diameters 55 - 230 mm are covered.

For further information: Thofex BV

P.O. Box 6 3100 AA Schiedam Tel.: +31 (0)10-4120290 Fax: +31 (0) 10-4135469 E-mail: info@thofex.net Website: www.thofex.net

Verbeterd koppelsysteem voor de binnenvaart

De afgelopen twee jaar heeft Van der Velden Marine Systems in nauwe samenwer­king met T N O en Alkyon een nieuw type koppelsysteem ontwikkeld. Deze koppeling

stelt gekoppelde schepen in staat in extreme weersomstan­digheden veilig op open water te kunnen varen, net als enkel­voudige schepen. De proeven met dit nieuwe systeem zijn

succesvol en tonen aan dat het systeem zeer effectief is, zelfs bij windkracht zes a zeven beaufort. Het systeem bestaat uit een hydraulisch be­krachtigde arm die met behulp van een accumulator onder druk wordt gehouden zodat tijdens de vaart geen kracht­bron nodig is. De arm vereen­voudigt bovendien het koppe­len. “ Cruciaal in het ontwerp is de juiste instelling van de hy- drauliek en de keuze van het rubber; de modellen van Alky- on en de metingen van T N O hebben ons hierbij erg gehol­pen,” aldus Chris Maat, Pro­jectleider Research & Deve-

lopment bij Van der Velden Marine Systems. Dit nieuwe gepatenteerde koppelsysteem verbetert de concurrentieposi­tie ten opzichte van enkelvou­dige schepen en maakt het voor gekoppelde schepen mo­gelijk onder extreme weersom­standigheden uit te varen, ook op groot open water.

Voor meer informatie:A. van der Velden BV Postbus 20612930 AB Krimpen aan de Lek Tel.: 0180-511577 Fax: 0180-511578 E-mail: info@vdvelden.nl Website: www.vdvelden.nl

Kleine adsorptiedrogers met hoge prestatie

Atlas Copco heeft haar se­rie CD-adsorptiedrogers voor perslucht uitgebreid met de types C D 2 voor 2 l/s (120 l/min) en de CD 5 voor 5 l/s (300 l/min). De drogers zijn uitgerust met droogmiddelpa- tronen, een geintegreerde stof­filter en een elektronische rege­ling voor bediening en controle (ook op afstand). Opstelling dicht bij de werkplek is moge­

lijk, zowel horizontaal als ver­ticaal. Tot de standaardleve- ring behoren verwisselbare ontluchtingsmondstukken, zodat bij verschillende be­drijfsomstandigheden altijd de hoogste prestaties verzekerd zijn. De vervanging van het droogmiddel en filters neemt maar enkele minuten in beslag en kan plaatsvinden als de dro­ger nog aan het leidingsysteem

is gekoppeld. Het droogmid­del is een hoogefficiënte mole­culaire zeef voor drukdauw- punten tot -70°C of nog lager. Voor meer informatie:Atlas Copco NederlandMerwedeweg 73336 L G ZwijndrechtTel.: 078-6230230Fax: 078-6100670E-mail: bert.schalk@nl.atlas-copco.com

Multivariabele flowmeter met ingebouwde temperatuursensorYokogawa Nederland in Hou­ten heeft het programma digi­tale flowmeters van het type Yewflo uitgebreid met de D i­gital Yewflo MV. Deze multi- variabele flowmeter is voor­zien van een ingebouwde PT1000 temperatuursensor en leent zich voor toepassing bij temperaturen van -40°C tot 260°C en voor stoomtoe- passingen van 100°C tot 260°C. Voor de massaflow- meting aan verzadigde stoom- applicaties wordt gebruik ge­maakt van ingebouwde stoom- tabellen. Door de tempera - tuurmeting kan de gebruiker ook extra parameters bereke­nen. Hierbij kan worden ge­dacht aan de stoomdichtheid en de stoomenthalpie.De meter, die wordt geleverd

in flens- en waferuitvoering, heeft een nauwkeurigheid van ongeveer 2% voor massaflows. Naast de integrale variant is ook een remote-variant van de Digital Yewflo M V beschik­baar. De behuizing, verster­ker en display van deze nieuw­ste meter zijn identiek aan de bekende Digital Yewflo. Deze robuust vormgegeven flow­meter kenmerkt zich onder meer door een hoge stabiliteit en zelfdiagnostiek. De diagno- sefuncties zijn onder meer interessant in omgevingen waarin bijvoorbeeld cavitatie van pompen of kleppen, of vi­braties van leidingsystemen optreden. Deze signalen wor­den direct herkend en uitgefil­terd zodat alleen de vortexfre- quentie van het flowproces

wordt gemeten. De diag­nostiek draagt bovendien bij aan een verbeterd meetbereik in het ondergebied. Hierdoor kan met de Digital Yewflo ook onder start-upcondities nauw­keurig worden gemeten.De Digital Yewflo onder­scheidt zich verder door een lage aanspreekgevoeligheid, een breed meetbereik en een hoge nauwkeurigheid. Zo be­draagt de nauwkeurigheid voor vloeistoffen en gassen respectievelijk ±0,75% en ±1,0%.

Voor meer informatie: Yokogawa Nederland BV Postbus 442 3990 G E Houten Tel.: 030-635 7777 Fax: 030-635 7770

E-mail:info.houten@nl.yoko-gawa.comWebsite: www.yokogawa.nl

Launch of new S-separator line

Alfa Laval introduced an ex­tended range of high-efficien- cy S-separators. With the new line Alfa Laval is the first company who can supply C F R (Certified Flow Rate) Type Approved Separators according to the demands set by classification societies for safe removal o f cat fines from fuel oil.The new A LC A P S range has two new frame sizes, which are designated as SU /SA 811/816 to SU /SA 881/886. Flow rates range from 850 l/h up to 18,600 l/h for a 380 cSt/50°C heavy fuel oil. This broader range of sizes and flow rates make it easier to meet re­quirements of any ship instal­lation or power plant in the market.Three options are available to provide shipyards with greater flexibility range for installa­tion. The unit can be delivered as a complete module (SU, Se­paration Unit), as a module

without heater and pump (SU module) or as block compo­nents (SA, Separation Ancilla- ries) that are assembled on site. The new line of S-separators incorporates design improve­ments generated from on­board testing and long-term endurance trials in the labora­tory. These small, but valua­ble, modifications include the use of new materials in the friction clutch, a modified de­sign of the belt pulley coupling and a modified tool set. These improvements ensure the high­est reliability and even longer lifetime of wear components. The most advanced innova­tions are found in and around the bowl. One example is the non-threaded CentriLock™ lock ring. While traditional lock rings are threaded and made of rust-prone carbon steel, CentriLock is stainless steel and simply snaps into place. This means that a sledgehammer is not required

to remove it, which eliminates the risk of bowl repair due to damaged or worn-out threads. Another bowl-saving feature is the CentriShoot™ discharge system, which uses a flexible slide fixed into the bowl to re­lease sludge. The edge of this slide simply flexes downward to expose the discharge ports. This eliminates the metal-to- metal wear of the spindle against the bowl, which is common for sliding bowl bot­toms found in all other separa­tors. Together, these two in­novations create a valuable ad­

vantage. By doing away with wear-related repairs, Centri- Lock and CentriShoot can de­liver savings of up to 50.000 dollar over the separator's life­time.

For further information:Alfa Laval Benelux BV Dennis van der Toolen P.O. Box 40232 3504 AA Utrecht Tel.: +31 (0)30-2488211 Fax: +31 (0)30-2414789 E-mail:netherlands.info@alfalaval.com Website: www.alfalaval.com

V e r e n i g i n g s n i e u w s

Koninklijke NederlandseVereniging van Technici op Scheepvaartgebied

Royal Netherlands Society

of Marine Technology

A fsch e id H an s B u rg e rZoals aangekondigd op de al­gemene ledenvergadering be­ëindigt Hans Burger op 1 sep­tember aanstaande zijn werk­zaamheden als algemeen se­cretaris van de KN VTS. Zijn functie wordt voorlopig waar­genomen door Jack Stuifber­gen. Elders in dit nummer blikt Hans Burger terug op de periode waarin hij de functie van algemeen secretaris ver­vulde.

K N V T S-aan m oed ig in gs- prijzen vo or VMBODe K N V TS deelt aanmoedi­gingsprijzen uit aan VMBO- leerlingen van de Rijn-, binnen- en kustvaart. De be­oordeling vindt plaats aan de hand van de studieresultaten, met de nadruk op de beroeps­gerichte, maritiem technische vakken. In de beoordeling wordt in belangrijke mate de mentaliteit van de kandidaat en zijn/haar te verwachten professionele ontwikkeling meegewogen.Aan het Noordzee College te IJmuiden werd door hoofdbe­stuurslid Lambert Neut een prijs van 225 euro en een oor­konde uitgereikt aan Tommy Sikkinga. Tommy gaat naar het Nova college voor de Ma- rof-opleiding.Bij het STC , afdeling Rijn- en Binnenvaart, werd door be­

stuurslid Frans Hogendoorn de prijs van 225 euro en een oorkonde overhandigd aan Joey Thalen. Hoewel de oplei­ding voor hem heel zwaar was, heeft hij het hoofd niet in de schoot gelegd en toch met suc­ces het einde gehaald.Bij het Noordzeecollege afde­ling Rijn-, binnen- en kust­vaart te Harlingen werd de prijs gedeeld door Jan Jacob Boschma en Herman van den Berg. Beide kandidaten gaan na het afronden van deze VMBO-opleiding naar de Marof-opleiding te Zwolle.

In M em oriamOp 27 april overleed ons lid E. Zuidgeest, directeur van Aal­borg Industries N L B.V. Hij was 54 jaar oud.In juni overleed op 73-jarige leeftijd P.J. Ravensberg, hij was ruim 42 jaar lid.Op de valreep bereikte de re­dactie het onderstaande be­richt uit de West:Op 25 juni overleed Jan Mol, marine consultant en publi­cist, woonachtig te Bonaire. Zijn gezondheid ging al jaren achteruit met weinig uitzicht op herstel. Jan was medeop­richter van de KN VTS-afde­ling Antillen en oud-MA- RIN-medewerker, -loods en -stuurman.Hij was een gedreven man op maritiem gebied en wist bij de oprichting van de afdeling Antillen op Bonaire leden te werven voor de daar nog on­bekende KN VTS.Jan was altijd prominent aan­wezig - met een sterke eigen mening - en zette zich vol in voor de maritieme wereld op Bonaire door het organiseren van evenementen binnen en buiten de KN VTS. Hij had al­tijd ideeën en plannen genoeg en was de actieve KNVTS- vertegenwoordiger op het ei­land. We zullen hem zeker missen als promotor en orga­nisator. Zijn vrouw en kinde­ren wens ik alle sterkte toe met het verlies van Jan.Mede namens het bestuur van

de afdeling Antillen, R.J. Schoester, oud-voorzitter afde­ling Antillen.

Ballotage

Voorgesteld en gepasseerd voor het G E W O O N L ID ­M A A T S C H A P

R. BreureRig Mover-Nobel Beverwijk Vinkendaal 452914 EM N IEU W ER K ER K A /D IJSSEL Voorgesteld door S.J.L . Visser Afdeling Rotterdam

S. de JonghDirecteur De Jongh Groep- De LierLaan van Delfland 1 2681 VC M O N STER. Voorgesteld door J. de Jong Afdeling Rotterdam

G.B. van Leeuwen Directeur Boogaard Sliedrecht CV-Sliedrecht Merwestraat 34 3361 H L SLIE D R E C H T Voorgesteld door J. van der Vlies Afdeling Rotterdam

T.A .M . Lohman Directeur-TLO Holland Controls B.V. Papendrecht Driehoek 623328 KH D O R D R EC H T Voorgesteld door D.G.W . Schotte Afdeling Rotterdam

J.O . Neuteboom Sales engineer-Geveke Moto­ren BV Papendrecht Debussystraat 16 3223 T E H ELLE V O E T- SLU ISVoorgesteld door C. Noordhoek/R. Moens Afdeling Rotterdam

A.S. Smit-van Tilburg Coördinator Administratie - Lloyd's Register Vlissingen Rosenburglaan 238 4358 JM V LISSIN G EN

Voorgesteld door R. Boerhorst Afdeling Zeeland

R. VerrasTechnisch Directeur-Scheeps- werf ‘Reimerswaal'HansweertDuivenhoeksestraat 23 4569 T H G RA U W Voorgesteld door J.W .RoobolAfdeling Zeeland

L.P.U. van Zanten2e Werktuigkundige-BoskalisSliedrechtBreenstraat 183252 L C G O ED E R E ED EVoorgesteld doorS.A. Zeegers-ManckAfdeling Rotterdam

K. ZitmanProjectmanager-Royal van Lent Kaag Roomburgerweg 27 2314 X N LE ID E N Voorgesteld door R.A.H. Sijberden Afdeling Amsterdam

Voor m eer informatie:

KNVTSMathenesserlaan 185 3014 HA Rotterdam Tel.: 010-2410094 Fax: 010-2410095 E-mail:secretaris.knvts@planet.nl

V N S I

Internationaal binnen- vaartproject CREATINGOm de positie van de Europe­se binnenvaart te versterken ging op 17 juni in Wenen het internationale binnenvaart- project C R E A T IN G van start. Aan dit project, een ge­zamenlijk initiatief van VNSI en het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB), nemen negen Euro­pese landen deel. Namens de Europese Commissie directo­raat-generaal Research be­vestigde Peter Crawley de steun die dit project ontvangt van de Europese Unie. C R E A T IN G omvat tien deelprojecten, uiteenlopend van logistieke innovaties tot technische aanpassingen aan de schepen. De kracht van C R E A T IN G is de onderlinge samenhang tussen de deelpro­jecten. De integratie van de binnenvaart in een logistieke keten is bijvoorbeeld mogelijk door een speciaal op dat ver­voer toegesneden schip te ont­werpen. De modal shift - een (gedeeltelijke) verschuiving van het vervoer van de weg naar het water - geeft al mi­lieuvoordeel, omdat de bin­nenvaart het milieu per ver­voerde ton per kilometer min­der verontreinigt dan bij weg­vervoer. Om dat nog verder te versterken behelst een aantal deelprojecten van C R EA ­T IN G een verdergaande ver­mindering van de milieube­lasting door het terugbrengen van de emissie van schadelijke

stoffen door motoren in binnenvaartschepen. Het stre­ven van C R E A T IN G is vier of vijf innovatieve logistieke concepten te ontwikkelen. Uit het deelproject waarin deze lo­gistieke concepten worden onderzocht, komen eisen voort waaraan innovatieve binnenschepen moeten vol­doen. Die worden in een apart deelproject ontwikkeld. Daarin wordt tevens gebruik gemaakt van de uitkomsten van deel­projecten die als doel hebben motorenemissies terug te bren­gen, de veiligheid te bevorde­ren en de hydradynamica van schepen te verbeteren.

Oriëntatiereis scheeps- bouwindustrie TurkijeDe sterke groei van de Turkse scheepsbouwindustrie biedt Nederlandse werven interes­sante exportkansen. Boven­dien hebben verschillende Turkse werven aangegeven op zoek te zijn naar samenwer­king met bedrijven uit Neder­land. Daarom wil VNSI samen met Eurostar Shipbuilding & Trading (geassocieerd lid van VNSI) een oriëntatiereis voor de Nederlandse maritieme maakindustrie organiseren. De reis zal indien er voldoende be­langstelling is, plaatsvinden in oktober van dit jaar. Nadere informatie is te verkrijgen via VNSI, Judith van Akkeren, tel. (079) 353 11 65.

Project Open MindBinnen het project Open

Mind wordt binnen verschil­lende pilots hard gewerkt aan oplossingen met betrekking tot kennismanagement, inte­graal begroten en het optima­liseren van software. IHC Holland heeft samen met Qnowledge en Nupas Cad- matic een productconfigurator ontwikkeld voor een koelwa­tersysteem. Schelde Marine Bouw heeft samen met Croon Elektrotechniek en Hoge­school Zeeland een methodiek ontwikkeld om de meest opti­male configuratie van de hoofdsystemen te bepalen van een Offshore Patrol Vessel. Hierbij is gekeken naar de Life Cycle kosten en naar RAM- data voor betrouwbaarheid, beschikbaarheid en onder­houdbaarheid over de levens­duur van het schip. Op basis van verschillende vaarprofie- len kan zo de beste voortstu- wings- en elektrische configu­ratie worden bepaald. De T U Delft werkt in het derde pilot- project samen met U G S PLM Solutions aan het optimalise­ren van Product Lifecycle Management-software voor de Nederlandse scheepsbouw- industrie. Daarnaast werkt T U Delft aan de doorontwik- keling van een tweede versie van DelftBase, die bedoeld is om complexe scheepsbouw- projecten goed te kunnen be­groten. Delftbase 1 is uitge­breid getest bij IHC Dredgers. Tot slot wordt in de vierde pilot een nieuwe versie van de internetportal Sea-Quip-

VNSIDe Vereniging Neder­landse Scheepsbouw In­dustrie (VNSI) behartigt de belangen van de Nederlandse maritieme maakindustrie. Zo onder­steunt VNSI haar leden op het gebied van onderwijs, arbo en milieu, techniek, statistiek, onderzoek, ont­wikkeling en subsidies. Daarnaast werkt VNSI in­tensief samen met organi­saties die actief zijn in de branche. Speciaal voor ondernemingen die niet het werfbedrijf uitoefenen, maar wel belangen hebben in de scheepsbouwin- dustrie bestaat het geasso­cieerde lidmaatschap.Lid of geassocieerd lid zijn van VNSI heeft voordelen. Zo heeft VNSI met een aantal organisaties contrac­ten afgesloten die hun diensten tegen gereduceer­de tarieven aanbieden. Zie voor meer informatie over het lidmaatschap of Member Benefits: www.vnsi.nl

ment.com ontwikkeld. Door middel van XML-schema’s zijn Delftbase 2 en de koelwa- terconfigurator in staat om data automatisch uit SeaQuipment te halen en direct in te lezen in de applicatie. VNSI organiseert dit najaar een seminar waarin de resultaten van deze projec­ten zichtbaar worden gemaakt.

Verkoop metPassie!

Uw vermelding in Maritime Search?

Bel Media Sales Support voor een advies op maat!

010 - 289 40 66

media sa le ssupport

Media Sales SupportRodney van Lambaart Postbus 8632 - 3009 AP Rotterdam T (010) 289 40 66 - F (010) 289 40 61 E rvanlambaart@mediasalessupport.nl

I t V N S I S C H E E P S B O U W N E D E R L A N DV c r n n i g i n g N r d c i i a r - d i - D S c h c c p t b n u w I n d u s t r i e

I adanHÇffbUftl Yaülil Equitriietv. AlblEasErdEri'Y^cl-tbuidr^q S.V.V ta T Fi V.SO dapsm ifLAn L-dSII E.V.A n a lü IlE tla rd B V Ai- Al=. F VA n is te id a ir S i p ^ j a i 1 6 V. Éihc^csto j*b o d r if I -let Anker F ^ -k n - f i ie rü lr o s t r a . R 'J E jJ sy.h s B i ï i ï t i rs-d-ài. Ef.V Ljodc^.ies i ih i ' . j i j:, Û.V Fj i I~û 3[XTiVirirytri H ahr “ j H. FEx k I ï w ï s B .Vf c b n É p W r rf L.J. D c c Ë le t f r a lM t V. SofW Fî^.ïirtv« -Jnn ^npc/î-i H V f ï ï h u N k fu tf ju b w B .V UrakE R a p a -a te B U S c h e e j^ B fe if • '■ 'r< (■ R iir ^ r r . jk r ■/ C k i^ j ï I h d u s liv G iu lp N.V,Csrasti-p IntEfrztcnal B.V [Jamçi m pdgiig Fdcmpucni Dsir>j-i Bft pr-flpî# Çpllwdùm B.v

\tan ÉJirk Yard- NlahiJa rs iï j- H ctM iiam U H ié? Vard ■ $jb a T in g a r Gast Yui 1 [Jam ç"i S N p ff in J î Hß-'giJTi D e irtö 'i S l i i f j ï f r d f l G o r h c u mÙarron 5F fela l i I üriiup D^nvi 1 9h pyfifils Hj M nivftf.□Sinei 3Nwardfl Hocsöiäid Sh p ra iu K. fJ . jn a r f id v ^ p s ^ r t F f in f l 5 m t R V S d > M (W f« ( f O e r tw e i B V Scl-iapsu.-crrGalnE' Ü.V.

'Qnpwe H-V fö fl GiÉvéifclSiïS Sclifc^jSfctiTE V. £rfm po»fl.if tE öé e6 .V A ü L.. HarJiFTisn F5 V S d S ä fa w u if HM Q ärw&flm j B.V Sthqfcj^ w crf J e PIedp M euiden KrJ-aaps^flr Hnflp I F! V W & T 'W Hu ü S1 IS cM eCam j B .VI IC H d to re fN .V itHC H:‘ lanc änaurr Ijncr^g-^n:H C MJIsinH D i ï Oi;^ ï

I I IC Neuland P i* , & ÜarvEESFi V ] r riaapKwypfcl VHfûlmt E V.Getnr. fcoo -aar U V Bcl'^ripsa.'ar ïiZflfi Bi-ttL jj-I G-ud;; E V.Mais ÊF-ipya's i l ie f L i^rc G.V Mass SHpywf 'iVarori.nm l H V

Sd’eepnwir'blfnitiïnM1 n v E V 5 d -e s u ï * w f M assksr'. r.L- □ ; : r. h: : I r 1 ï - T i r i s ^ C .V U a p r a w c t 'V niu 91g H nitriTri HäTWeua Bl iü ïa iJ E.V.N e e ï Hi F à : h e e p s to - r * Û V - .■Jk-ïïjriVfin Flr.lU rd R V

S d ’ p s i - s y ï i ï l i s FI. M o 64*rt B.VK jû n h ïijk c fvL-st'i-T S jjid t rB L V : (.Trqrlev^r1 S î i e f f ^ r L:|rfrft H •! HaJ:! u t 3 i-ii issd B.V"Pûdrr« iTelendEn Ü.V

Ritlcm R 'J.KnninkJ#î4 S u litlu y Gr(Â-'j B .V

H a in d jp iH lj j '.'^ '1 Fîjp^tjfWicr1

S J w i ; * * , « ' ' B t W ru t i1 B .V S e x i|n S h p -E p jf C.V.

[f 5 ri5 0 V ÇrTihr 5 i j - i ï“ p ï i ï i ; a ïüe- Ï3 V.Tr.Hcof B .VFi V. ï (M K 5 S * 'f t1 "^s ig lf ^ J B VVblha iin ç ^npyards. B.v'.VfJhùK lIrn Hsrlrvg^r BV

V m -ïj 16 V.VO Û TA LM G B .V [>. uan W pTçnrg R v A n > ô U & 1rji« ï)s i- 4 .V

G iiit s ü r io r ir rlü l^dnn W LB 3C N B .V /■Jfrï Lav=l De tw Ijk U.V ûJI.t-ri11hV i r M poy E V,Arl'L-ds Ma^lltafr E .V W k MCS UV.A" .r:'- HJj ?.■ I r. I l ïV::': H VV tfÉ riS ffa BhSto^is B<?C* i.vei l B .V Cln^ACV.t ls r d j l ib in a L i Etoonü üV E ^ jn k 'hÖO LMuWöm A uvO jfld -i BQ-Erd li .V HikViMKrC ^ r E GfOÉp 3 V.C c r tt i- L rwVJK.M C rin>T:l sür. ^ n û rig H 'j.C T ïW R r N EDELTA S j r ^ ^ s—>7 i'ti=nh risj. Van lï.ryhïinljr: ri./-- HVEOLtKBk NàC tflâ i'L l 3 .VC d ^ rccnE;Lnos7a_K hp n.ilM >g A rïarorvg Fifi'itaLFrK ji'H itii'IM E V F la P E fe 'k u irh d K lffiiE -^V Fl^rrtgi"r™in

Hnuanh^-d^ N V1“ i lel B.V Wsi ■■«; Ss- v t t ï IiTc-tif P-ec j r ^ o f CjPEda ite

H O f^ n c rv im k lflT A m a ■-■filhTirrpn-igfri& jä fip u rtH jljW : S NaH-<-rl3i d t L.VH Q A . f i l l p . l i i lk l I Ï J S f i f ï ' r f ,

ö l! -T*kt I 'J ■ I B i I esu H t- il -r\ Jansen Ü.V.■ 'R -In j F iq r re : 3 V<-Z r di I V CiJTiïjij i : l2 E V.^ V T 5

■i^r.irr. F .l^ e RV LoyJs Ridjiitai EUC^_ a ji: V s i:r S.V.M A H INM ai I S 1(J M t i ia f i t n iw r . 3 V. ù k k I i e M jlE r/.- jl K in r h l^ k t Manni A'VlAiryj W ^flla(Tß T ^ihniak Maïlïi 5 'ii i; toelaliK 9 V.NBVlTaf 5-V,NESEC Eci^tTLw-7! «■‘■vö.ini^zi i ^u rw iE k ( J e n l r j r G rc r r rg in ü-V. C i.c i^ ru “ r.rhrrcfil T ^ah ln] S f l r j I . ï i i R jS t i îs d j - t a j Raso & D a ü 0 VR a ll:E 3.D..V.^ a r r t t s J r i ;J c r t a n ç = V SWSl^li.LwJiijrRI^ME V ftKldEmVlEf ÜV.^ ^ It - R f ï . m Mar ■1.1 F f r in u x R SA5Ti:CMS t i n 0 : ' i: ; . i l l: ir ! : i L i::i'iE \- irL 3 V. ö i.-ikl* VInr V : L^ allngi; N rlt^ rta n d i R VS ik» rkCw -l^ fd B.v Stort: ur:r-5^efc u V.■HM.ik A H a rrfi-s ls ] F! V TLC H ila^d C ir i "Is B.VTclt# L-Ï.J: I Io cu p Li.V ■J[iK PI r.1 S^liili.'.r^VfKuG-L^jyE VV Sr d ^ r^ A -csn ^onrE- i n t e n sV-^i ürîwfip*1 rfl R '• M ja a u i-Y r te rV ir fS A ik V .yk Cr^ taarrig RaMardjn B.V. i irh c K iiiü n n .v jk .n n l; F l i . r r ia u / r r i ia n FA V

V N filBt»flS5P.wJaan^ ^ □ a s ' M , 3TÜ JA C ÿ q r te r f jt ta -Trt. ; i ï^ J l 11 6H FSk. iD75:i.S53 1' «Elrrc.1: i r fo j^ v r a .r l TtwnE '.va’.v b.'it, n

M a r i t i m e S e a r c h3D-Survey

Ingenieursbureau Passe-Partout BVPostbus 263 2800 A G Gouda Tel. 0182 - 53 83 60 Fax 0182 - 57 12 28 www.passe-partout.nl

Aggregaten

D B R Projects BVRivierdijk 4523372 BW HardinxveldE-mail: sales@dbr-hardinxveld.com

Arbeidsbemiddeling

Plaats of zoek vacatures op www.maritiemevacaturebank.nlDé website waar vraag naar en aanbod van mensen in de maritieme bedrijfstak elkaar kunnen vinden www.maritiemevacaturebank.nl info@maritiemevacaturebank.nl

Asset Management

TraduçoAsset Management

Traduco Asset M anagementHectorlaan 11702 C L Heerhugowaard Tel.: 072-572 65 25 Fax 072-572 03 50 E-mail: info@traduco.nl

Audiovisuele Produkties

Westholland Video / Groep W H V GHollewandsweg 208014 BH ZwolleTel. 038 - 423 95 83Fax 038 - 423 89 98Producent van trainings-, voorlichtings- en bedrijfsfilms

Automatisering

xanticXantic Benelux (Former Station 12 & Spectec)Schenkkade lGG SS9S A S Den Haag Tel. GlG - 343 33 SG Fax GlG - 343 33 SG E-mail: info.nl@xantic.net

Constructiepakketten

Metalix B.V.Postbus 439öG A A Kinderdijk Tel.: GlB- öQlGöSl Fax G lB - W ^ G E-mail: info@metalix.nl www.metalix.nl

Dieselmotoren onderhouds en reparatie apparatuur

HDMD E H AAS D IE S E L M O TO R E N BV

De Haas Dieselmotoren BV H .D .M .Govert van Wijnkade 33144 E D MaassluisTel.: 010-5912611Fax 010- 5929155E-mail: info@dehaasdiesel.nlwww.dehaasdiesel.nl

Thofex BV / Chris Marine Daniël Pichotstraat 10 3115 JB Schiedam Tel. 010 - 412 02 90 Fax 010 - 413 54 69 E-mail: thofex@hetnet.nl www.thofex.nl

Diesemotoren verkoop en reparatie

CumminsDiesel Sales + Service bv

Cummings Diesel Sales + Service BVGalvanistraat 3S 33öl G H Dordrecht Tel.: GlB-ölB L GG Fax GlB-öll öS l9 E-mail: info@cummins.nlwww.cummins..nl

DP werkschepen en FPSO

BOSr r rn r i t in ( c o n y u l t p r ls

Maritime ConsultantsIrisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail:rob@bos-maritime-consultants.com

Elektrotechnische installaties en nautische apparatuur

I A lewijn$eAlewijnse Marine BVEnergieweg 4öc öS4l C X Nijmegen Postbus ö9l3 öSG3 G L Nijmegen Tel. GS4 - 3 l l ö3 11 Fax GS4 - 3 l l ö3 1G E-mail: am@alewijnse.nl Website: www.alewijnse.nl

Hefkolom/Sectiebouw

Coops en Nieborg BVPostbus 33ö9öGG A E HoogezandTel. GS9B - 39 SS GGFax GS9B - 39 S4 21E-mail: info@coops-nieborg.nl

Multi Engineering N.V.Kapelanielaan l3d 9l4G Temse (B)Tel. GG 3S - 3 - llG SB lG Fax GG 3S - 3 - llG SB l lE-mail: info@multi.be

ISM- Systemen, -trainingen en manuals

T o p (Training Organisatie Personeel) BV Biezen 1182771 C N Boskoop Tel. 0172 - 23 60 70 Fax 0172 - 46 28 38 E-mail: info@top-advies.nl www.top-advies.nl

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

Maritiem Projectbureau

M ark van Schaick Marine ServicesNieuwe Waterwegstraat l 3 llS H E Schiedam Tel. +31(G)1G 4G9 GS 99 Fax +31(G)1G 4G9 GS 9G E-mail: info@markvanschaick.nl www.markvanschaick.nl

- Y .V i j!> I ■ ' - V.’.V JJ .T T T"-. f-w r ' i f f . 1 iH V

Radarstraat l3-lS3S3S K C Den HaagTel. GlG-3BB 93 4SFax. GlG-3BB S4 GGE-mail: info@vanzetten.comwww.vanzetten.com

LastechniekoMiller.

IT W Welding Products BVEdisonstraat lG3Söl LD Oud-BeijerlandTel. GlBö - ö4 l4 44Fax GlBö - ö4 GB BGE-mail: info@itw-welding.nlwww.itw-welding.com

Loodswezen

Lüü di W41*4

Nederlandse LoodsencorporatieSeattleweg l , 319S N D Pernis- RotterdamHavennummer SBGl, Gebouw 3 Postbus B3G - 3GGG A V Rotterdam tel.: +31 (G)1G 4GG GS GG fax: +31 (g)i G 411 SS BB e-mail: info@loodswezen.nl www.loodswezen.nl

Management Solutions

xanticXantic Benelux (Former Station 12 & Spectec)Schenkkade lGG SS9S A S Den Haag Tel. GlG - 343 33 SG Fax GlG - 343 33 SG E-mail: info.nl@xantic.net

f£INTLOWLANDINTERNATIONAL

Lowland International B.V.Postbus 3036 2130 K A Hoofddorp Tel. 023 - 557 01 01 Fax 023 - 563 79 44 E-mail: info@lowland.com www.lowland.com

MaritiemeDienstverlening

Hubel Marine BV Vlierbaan 402908 L R Capelle a /d IJssel Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: erik@hubelmarine.com

Takmarine B.V.Govert van Wijnkade 373144 E G MaassluisTel. 010 - 592 19 66Fax 010 - 592 77 72E-mail: company@takmarine.nl

MaritiemeToeleveranciers

Nicoverken M arine Services B VRegoutstraat 13125 BH SchiedamTel. 010 - 238 09 99Fax 010 - 238 09 88Email: marine@nicoverken.nl

Maritieme Training

Nova Contract Opleiding & TrainingKanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 0255-54 72 00E-mail: ncot.maritiem@novacollege.nl www.ncot.nl

Nutec Rotterdam B.V. Beerweg 1013199 LM Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: info@nutec.nl

Milieu en Veiligheid

Absorbit B.V.Küppersweg 15 2031 EA Haarlem Tel. 023 - 553 99 99 Fax 023 - 553 99 90E-mail: info@absorbit.nl www.absorbit.nl

Naval Architects Consulting Engineers

Groenendijk & SoetermeerGroothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 G D Rotterdam Tel. 010 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E-mail: info@groensoet.nl

Onafhankelijk Coatings & Corrosie Onderzoek

C O TZijlweg 340-342 2015 CP Haarlem Tel. 023-5319544 Fax 023-5277229 E-mail:spoel@cot-nl.com

Safety Training

Nn tecNutec Rotterdam B.V.Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: info@nutec.nl

Scheepsbouwkundigingenieursbureau

Allship Marine ProjectsBobeldijk 351647 C E BerkhoutTel. 0229 - 55 12 05 / 55 13 06Fax 0229 - 55 12 92E-mail:allship.marine.projects@tiscali.nlwww.allship.nl

Scheepsluiken/luikenkranen

Coops en Nieborg BVPostbus 2269600 A E HoogezandTel. 0598 - 39 55 00Fax 0598 - 39 24 27E-mail: coops-nieborg@coops-nieborg.nl

Roden Staal b.v.Postbus 49300 A A R O D ENTel. verkoop: 050 - 367 75 00Fax: 050 - 501 67 25E-mail: info@rodenstaal.nlwww.rodenstaal.nl

Scheepsregistratie

Staal - ijzer Gieterij Veiligheid

C fllld rd NutecAllard-Europe NVVeedijk S1B-23GG TurnhoutE-mail; info@allard-europe.comwww.allard-europe.com

Super Jachten

Hubel Marine BVVlierbaan 4G29G8 L R Capelle a /d IJssel Tel. G1G - 4S8 73 38 Fax G1G - 4S8 76 62 E-mail: hubel-marine@wxs.nl

Scheepsreparatie

BOL

Nutec Rotterdam B.V.Beerweg 1G1 3199 LM Maasvlakte Tel. G181 - 36 23 94 Fax G181 - 36 29 81 E-mail: info@nutec.nl

Vertaalbureau’s

nrHirr^ nnn^L lanln

Maritime ConsultantsIrisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail:rob@bos-maritime-consultants.com

(S)WTK aan de wal

Scheeps- en RegelTechnische Vertalin­gen Nederlands, Frans, Engels, Spaans S R T VertalingenPostbus 82033301 C E DordrechtTel. 078 - 617 91 17Fax 078 - 618 68 02E-mail: srtdel@compuserve.com

Voor al uw maritieme zaken

Nicoverken Holland b.v.Regoutstraat 13125 BH SchiedamTel. 010 - 238 09 99Fax 010 - 238 09 88Email: shiprepair@nicoverken.nl

Schroefasafdichtingen

M aprom Engineering BVMaxwellstraat 22 3316 G P Dordrecht Tel. 078 - 618 08 77 Fax 078 - 618 30 34 E-mail: info@maprom.nl Internet: www.maprom.nl

Schroefaskoker-afdichtingen

Technisch Bureau Uittenbogaart BVBrugwachter 13, 3034 K D Rotterdam Tel. 010 - 411 46 14 Fax 010 - 414 10 04 E-mail: info@tbu.nl

Innotiv Co-MakingMunsterstraat 20a 7418 EV Deventer Postbus 72 7400 A B Deventer Tel. 0570 - 50 21 70 Fax 0570 - 50 21 71 www.innotiv.nl

Uitlijnen en funderen

Machine Support BVKaartenmakerstraat 72984 CB RidderkerkTel. G18G - 48 38 28Fax G18G - 48 38 29Email: info@machinesupport.comwww.machinesupport.com

Colofon‘Schip en Werf de Zee* is het orgaan van de

Stichting 'Schip en W erf de Zee’ waarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op

Scheepvaartgebied K N V T S, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders K V N R , het Maritiem Research Instituut

M A R IN , de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie

V N SI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van K lV l-N IR IA en de Federatie

van Werknemers in de Zeevaart F W Z

Verschijnt 11 maal per jaar

Hoofdredacteur: J .L .A . van Aalst

Eindredactie: E.M . Buis

Redactie: H .R .M . Dill, dr. N . Guns, Ir. W . de Jong,Ir. T . Lantau, Ir. J . Pinkster, H . Roorda en N. W essels bsc

Redactie Adviesraad: Mevr. A .A . Boers,

Dr. Ir. J.J . Blok, Ing. P. 't Hart, M . de Jong, Ir. E .W .H . Keizer, Ir. G .H .G . Lagers, Mr. K . Polderman, E. Sarton, T . Westra,

J .K . van der Wiele.

Redactie-adres: Mathenesserlaan 185,3014 H A Rotterdam, telefoon 010 - 241 00 94,

fax 010 - 241 00 95, e-mail swz.rotterdam@wxs.nl

Uitgever: M edia Business Press; Drs. Yvonne Joosten (uitgever) en Drs. Suzanne W anders (adjunct-uitgever)

Metaalhof 27, 3067 G M Rotterdam, Postbus 8632,3009 A P Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen),

010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76.

ISSN G926 - 4213 H«IT IJD S C H R IFTE N

Advertentie-exploitatie: M edia Sales Support

Rodney van LambaartPostbus 8632, 3009 A P Rotterdam

telefoon 010-2894066, fax 010-2894061e-mail rvanlambaart@mediasalessupport.nl

Geldend advertentietarief: 1 januari 2004Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de

Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij derechtbanken in Nederland.

l g ^e rLloyd's RegisterWeena Zuid 170 3012 N C Rotterdam Tel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88

Waardevolle adressen

Holland Marine Equipment, Vereni­ging van maritieme toeleveranciers Hulstkampgebouw, Maaskade 119 Postbus 24074 3007 D B Rotterdam Tel. 010 - 444 43 33 Fax 010 - 213 07 00 E-mail info@hme.nl, www.hme.nl

Nesec ScheepsfinancieringenKoninginnegracht 60 2514 A E Den Haag Tel. 070 - 392 52 50 Fax 070 - 392 37 35

WerktuigkundigeProbleemanalyse

TechnofysicaZuideinde 802991 L K BarendrechtTel. 0180 - 62 02 11Fax 0180 - 62 07 05E-mail: info@technofysica.nl

Abonnementen: Nederland € 64,00, buitenland € 97,00 (zeepost), € 104,00 (luchtpost), losse exemplaren € 15,75.

Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van

de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar:

Mathenesserlaan 185, 3014 H A Rotterdam voor leden van de KN V TS, Heemraadssingel 323, 3001 H C Rotterdam

voor leden van de F W Z ,Postbus 8632, 3009 A P Rotterdam voor overige abonnees.

M oet het verzendadres gewijzigd worden stuur dan het etiket met verbeterd adres terug.

Basisontwerp:Bo Sauer, Thieme MediaCenter, Rotterdam

Lay-out en druk:Thieme MediaCenter, Rotterdam

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is

uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele

onjuistheid en /of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.

Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

D u b b e le a ch teen veilige keuze, snel te leggen

en weer los te maken

P latte k n o o psnel en betrouwbaar voor

het eenvoudige werk

S ch o o tste e kmeest algemeen bruikbaar, zowel te land als te water

\' K a ra a k ste e k

intensief te belasten, m aar a ltijd makkelijk los te krijgen

Z o e te lie fje ssterke verbinding die duurzaam

zwaar werk aankan

Op onze flexibiliteitkunt u varen

De maritieme sector is een vak apart voor een apart soort specialisten. Gekwalificeerde krachten van alle natio­naliteiten, die motivatie en inzet knopen aan jarenlange ervaring. Mensen die van wanten weten in koopvaardij, passagiervaart en bagger. Van dfe mensen hebben wij kennis. Onze ruime branche-expertise geeft u de zekerheid dat uw klus geklaard wordt. Altijd. Overal. Met behoud van uw flexibiliteit. Extra zekerheid is dat u via de Verklaring van Goed Betalings Gedrag bent gevrijwaard van de Inleners aansprakelijkheid. Buitenlandse zee­varenden zijn verplicht verzekerd bij Zeerisico '67. Dus bel ons meteen. Onze gediplomeerde intercedenten helpen u graag van individuele plaatsingen tot complete bemanningen!

Bemanning in bezit van NL-VBB • Stichting Flexkeur Erkend Uitzendbureau • ISO-gecertificeerd • KNVR geassocieerd Lid NBBU en SVU • Aangesloten bij de Stichting Pensioenfonds voor de Koopvaardij

Eurosailor BV, Postbus 5737, 3008 AS Rotterdam • tel. (010) 4866299 fax (010) 2909544 • www.eurosailor.nl • info@eurosailor.nl

Word Maritiem Officier. De geïntegreerde functie van stuurman en werktuigkundige.

Onze Maritiem Officieren houden dus niet van half werk. Waar ze wel van houden is

de afwisseling in hun werk. Als stuurman het schip over de oceanen heen navigeren

en als werktuigkundige de verantwoordelijkheid over alle technische installaties aan

boord hebben. De ideale baan voor een avonturier en een teamplayer. Koelbloedig,

maar ook in voor een geintje. Wil jij een dynamische carrière? Monster dan aan als

Maritiem Officier bij P&O Nedlloyd. Een boeiende en meer dan afwisselende baan

voor de nieuwe generatie officieren. Uiteraard zorgen wij voor de beste begeleiding

en training die mogelijk is. Kijk voor meer informatie op www.ponl.com of stuur een

e-mail naar de afdeling HR Sea Staff nlrecruitment@ponl.com

P & O N edlloyd B.V

B oom pjes 4 0 3011 XB Rotterdam

Postbus 2 40 3000 DH Rotterdam

N ederland

Telefoon +31 10-4006267

Telefax + 31 10-4006716

Em ail nlrecruitm ent@ ponl.com

EZD Nedlloydwww.ponl.com

i 5 ä " h ' J j J Ü t ó L

3ÎII! î1wp-Âïw j MÜ ■ 7 —

BINNENSTADSDAG 2004Bouwen en Wonen in de gemeente Rotterdam

Dit jaa r organiseert Bureau Binnenstad samen met het City Informatiecentrum de

Binnenstadsdag op zondag 5 september 2004.

W ilt u weten wat de plannen/ontw ikkelingen op stedenbouwkundig gebied zijn, laat u

dan informeren op de informatiemarkt. Plannenmakers, ontwikkelaars, makelaars en

andere partijen presenteren hier de woningbouwprojecten voor heel Rotterdam voor

de komende jaren. De inform atiem arkt is tussen 12.00 en 17.00 uur te bezoeken op het

Binnenwegplein.

Ook deze keer is aan de kinderen gedacht, twee clowns zullen een programma verzorgen.

Historische Rotterdamse Films

In het City Informatiecentrum kunt u terecht voor de doorlopende voorstelling van de

historische film ‘Stad zonder Hart' van Jan Schaper 1966, aansluitend een interview van

Jop Pannekoek met Jan Schaper 1990. Deze voorstelling is tevens de film van de maand

september.

Als u eenmaal bij ons binnen bent kunt u ook onze permanente expositie bezoeken:

‘Rotterdam, moderne architectuurstad 1898-2005'.

Meer weten?

- Surf naar www.wonen.rotterdam.nl

- Bel het City Informatiecentrum: (010) 489 7777, op werkdagen bereikbaar van

9.00 tot 12.00 uur en van 13.00 tot 17.00 uur, maandag vanaf 13.00 uur.

- Bezoek het City Informatiecentrum: Coolsingel 197, op werkdagen geopend van

9.00 tot 17.30 uur (maandag vanaf 13.00 uur), zaterdag van 11.00 tot 17.00 uur.

City In form atiecentrumG em eente Rotterdam

Het City Informatiecentrum is het stedelijk informatie­centrum over bouwen, wonen, stedenbouw en architectuur en is een initiatief van het OBR (Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam) en dS+V (stedenbouw, wonen en verkeer).