ATLANTbulletinbulletin

ISSN 1332-4594

BR. 18PROSINAC2006.

2

Poštovani dioničari, dragi pomorci i prijatelji Atlantske plovidbe!

Po već ustaljenom običaju ovaj “zimski” broj ATLANT bulletina izlazi pred blagdan sv. Nikole, kada zbog skorog isteka tekuće godine pokušavamo u najkraćim crtama rezimirati godinu na izmaku, naravno, s prigodnim čestitkama koje uz to idu.

Skori blagdan sv. Nikole, vjekovnog zaštitnika pomoraca, dočekujemo u prvom redu s riječima zahvalnosti našem nebeskom zaštitniku za još jednu godinu sretnog i uspješnog plova i za sve one uslišane molbe koje su mu pomorci u trenutcima potrebe ili beznađa upućivali. Ovo je stoga prigoda da svim pomorcima, kao i svim onima koji žive od mora i s morem i koji more vole, čestitam blagdan sv. Nikole uvjeren da će u njegovom širokom i čvrstom zagrljaju uvijek biti mjesta onima koji mu se obraćaju te da će i godina pred nama biti prožeta njegovim blagoslovom.

Ovo je također prigoda da se sjetimo Sv.Nikole pred 15 godina kada je Dubrovnik zasigurno proživio jedan od najtežih trenutaka u svojoj povijesti. Legendarnom hrabrošću svojih branitelja i zagovorom sv. Nikole Dubrovnik je spašen od hordi s istoka koje su ga htjele podjarmiti i zatrti mu slobodu. Stoga se svi zajedno s najdubljom zahvalnošću i pijetetom sjetimo svih dubrovačkih i inih hrvatskih branitelja, posebice

onih koji su za sveti cilj slobode na oltar domovine položili svoje živote.

Nakon Sv. Nikole ulazimo u predbožićne dane kada obično poklonima obdarujemo svoje najbliže. Za tu prigodu Atlantska plovidba je svojim dioničarima i svome Gradu odlučila pokloniti jedan zaista vrijedni poklon. U tim svečarskim danima između Sv. Nikole i Božića u flotu će ući dva polovna broda za teške terete, “Atlant Svenja” i “Atlant Regine” i, što je još važnije, m/b “Mokošica”, prva novogradnja nakon skoro 10 godina, prva od 10 novogradnji koje se trenutno za Atlantsku plovidbu grade po svijetu.

U takvom ozračju, s novim brodovima koji znače život za generacije koje dolaze iza nas, dopustite mi da svima zajedno zaželim sretan, veseo i blagoslovljen Božić, a posebno našim pomorcima kojima će bez obzira na udaljenosti među nama dubrovačka zvona iz svete božićne noći prenijeti naša čuvstva i da smo u mislima čvrsto skupa. Želim također svima uspješnu i nadasve punu zdravlja Novu 2007. godinu!

NADZORNI ODBOR DIONIČKOG DRUŠTVA “ATLANTSKA PLOVIDBA” DUBROVNIK

Predsjednik kap. NIKO BRATOŠ, dipl. ing., zamjenik predsjednika kap. PAVO ŠIŠEVIĆ, dipl. ing., članovi: BOŠKO ERCEGOVAC, dipl. ing.; MIRJANA MEMED, dipl. oecc.; kap. LUKO ŠOLETIĆ, dipl.ing.; HRVOJE VOJKOVIĆ, dipl. iur. i GORAN ŽAGAR, ing.

UPRAVA DIONIČKOG DRUŠTVA “ATLANTSKA PLOVIDBA” DUBROVNIK

kap. ANTE JERKOVIĆpredsjednik Uprave

kap. VLAHO LONZAčlan Uprave

za komercijalne poslove

kap. ŽELIMIR USKOKOVIĆ član Uprave

za rukovođenje brodovima

mr. DUŠKO VLADOVIĆ-RELJAčlan Uprave

za financijske poslove

IVICA ŠURKOVIĆ, dipl. iur.član Uprave

za pravne poslove

kap. ANTE JERKOVIĆ, predsjednik Uprave

33

Ovogodišnji su dobitnici:

1. SREĆKO ČUČUK, upravitelj stroja. Zapo-

slen u Atlantskoj plovidbi d.d. od 20.07.1976. go-dine u svojstvu vježbenika stroja. Plovi na brodovima društva u svojstvu 3., 2. i 1. časnika stroja, a 03.08.2005. unapri-jeđen je na poslove upravitelja stroja.

2. ŽELJKO DIVIĆ, brodski mehaničar. Za-

poslen u Atlantskoj plo-vidbi d.d. od 22.06.1976. godine u svojstvu čistača i mazača. Od 17.07.1998. unaprijeđen je na poslove brodskog me-haničara.

3. IVICA JOVIĆ, kormilar. Zaposlen u Atlantskoj plovidbi d.d.

od 05.01.1976. godine na poslovima mladića palube, mornara i kormilara.

4. RAJKO JURKOVIĆ, vođa palube. Zaposlen

u Atlantskoj plovidbi d.d. od 17.05.1976. godine u svojstvu mladića palube, mornara, kormilara i od 08.11.1999. godine u svojstvu vođe palube.

5. VLADISLAV KRZNARIĆ, 2. časnik stroja. Zapo-

slen u Atlantskoj plovi-dbi d.d. od 14.04.1976. godine u svojstvu 4. i 3. časnika stroja. 08.05.19-91. godine završio višu pomorsku školu. Iste go-dine unaprijeđen u 2. časnika stroja u kojem svojstvu i danas plovi.

6. DAMIR MAJIĆ, pomoćni konobar. Za-

poslen u Atlantskoj plo-vidbi d.d. od 08.01.1974. godine u svojstvu čistača s prekidom radi odsluženja redovnog vojnog roka. Od 28.10.1987. godine plovi u svojstvu pomoćnog ko-nobara.

7. MILAN MILETIĆ, vođa palube. Zaposlen u

Atlantskoj plovidbi d.d. od 25.09.1973. godine u svojstvu mladića palube, mornara, kor-milara i od 08.05.2001. godine u svoj-stvu vođe palube.

8. DAVOR MOJSIĆ, zapovjednik. Zaposlen u

Atlantskoj plovidbi d.d. od 09.07.1974. godine na poslovima kadeta. 24.10. 1975. godine odlazi u Višu pomorsku školu. Od 17.06.1976. godine plovi u svojstvu 3. i 2. časnika palube. Odlazi na odsluženje redovnog vojnog roka. Vraća se 03.01.1980. i plovi u svoj-stvu 2. i 1. časnika palube. Unaprijeđen 28.08.1995. godine u zvanje zapovje-dnika.

9. ŽELJKO RAČIĆ, pomoćni konobar. Za-

poslen u Atlantskoj plo-vidbi d.d. od 01.07.1976. godine u svojstvu čistača i mazača.Od 22.07.1987. godine plovi u svojstvu pomoćnog konobara.

10. MARIJA SALTARIĆ, voditelj knjigovodstva.

Zaposlena u Atlantskoj plovidbi d.d. od 16.08. 1976. godine kao samo-stalni knjigovođa. Od 01.01.1996. go-dine radi kao voditelj knjigovodstva.

DODJELA STATUE I PJESME „DOBRO MORE“ KAO ZNAK POSEBNOG PRIZNANJA

Slijedom dvadesetogodišnje prakse, od 1985. godine, a sukladno odredbama Pra-vilnika o ustanovljenju i dodjeli javnih priznanja Atlantske plovidbe d.d. prigodom obilježavanja osnutka Atlantske plovidbe d.d. (15. prosinca), dodijelit će se našim pomorcima i zaposlenicima u Kopnenim službama statua „Dobro more“ (rad sada već preminulog akademskog kipara Koste Angelli Radovanija) s istoimenom pje-smom dubrovačkog akademika i književnika Luka Paljetka, kao znak posebnog priznanja za 30 godina predanog i ustrajnog rada u Atlantskoj plovidbi d.d.

4

Za 10 godina rada1. Ivica Ban

2. Pero Dubčić

3. Damir Gleđ

4. Baldo Jerković

5. Ivica Kisić

6. Alen Martinović

7. Mato Martinović

8. Nikola Sterniša

9. Ivica Šurković

Za 15 godina rada

1. Marin Brbora

2. Lukša Martinović

3. Stipo Orhanović

4. Ante Poša

Za 20 godina rada1. Ivan Čagalj

2. Joško Dender

3. Darko Ðuraš

4. Ilija Gavrić

5. Katarina Grgurević

6. Ivo Hrdalo

7. Nikša Kelez

8. Josip Primorac

9. Damir Prišlić

10. Pero Radovac

11.Vicko Svilokos

12. Nives Vidak

Za 25 godina rada1. Marijan Brač

2. Nedjeljko Bukvić

3. Fuad Ćimić

4. Dragutin Dundović

5. Božo Ðurović

6. Ivica Gavranić

7. Ivo Glavić

8. Ivan Govorčin

9. Nikola Hajdić

10. Drago Kalinić

11. Slavko Koncul

12. Mile Maričić

13. Miro Matić

14. Josip Mikelin Opara

15. Božo Orlić

16. Željan Petrić

17. Miljenko Prižmić

18. Antun Rakigjija

19. Baldo Smrdelj

20. Mladen Spužević

21. Nives Weinberger

22. Goran Žagar

Za 30 godina rada1. Srečko Čučuk

2. Željko Divić

3. Ivica Jović

4. Rajko Jurković

5. Vladislav Krznarić

6. Damir Majić

7. Milan Miletić

8. Davor Mojsić

9. Željko Račić

10. Marija Saltarić

Za 35 godina rada1. Anton Bur

2. Mato Butijer

3. Mato Dadić

4. Husein Ðubur

5. Pero Farac

6. Niko Grošeta

7. Dragutin Jureško

8. Ivo Kmetović

9. Ivo Konjuh

10. Pero Kusić

11. Ivica Luković

12. Jakša Margaretić

13. Pasko Matić

14. Ante Mihočević

15. Pavo Prčan

16. Predrag Stanić

17. Pavo Šišević

18. Nevenko Šutrin

19. Ðuro Viđen

20. Luka Vukojević

Za 40 godina rada1. Veljko Glavan

2. Marijan Košta

3. Niko Pavlina

4. Mato Račević

Pravilnikom o radu Atlantske plovidbe d.d. određeno je da radnici i pomorci dobivaju novčane nagrade za 10, 15, 20, 25, 30, 35 i 40 godina neprekidnog rada u Društvu.

DOBITNICI NOVČANIH JUBILARNIH NAGRADA

5

Pogled na razvoj svjetske ekonomije i njen utjecaj na pomorske prijevoze

kap. VLAHO LONZA, član Uprave za komercijalne poslove

Čimbenik s presudnim utjecajem na boom pomorskog prijevoza kroz protekle četiri godine bila je jaka globalna svjetska ekonomija s Kinom u ključnoj ulozi. Globalni porast dobio je u stvari dodatni poticaj

u prvoj polovini 2006., potpomognut i Indijom također. Kineska ekonomija porasla je u drugom tromjesečju za 11% na godišnjoj razini, dok je bruto domaći proizvod Indije dostigao 9%.

Premda su ovo bili vodeći čimbenici, možda najinteresantniji razvoj u 2006. bio je širenje boom-a u gotovo sve krajeve globusa. Posebno je Europa nakon nekoliko godina turobnog perioda konačno osjetila znatno ubrzan rast sredinom godine. Rusija i druge zemlje izvoznice nafte također su zabilježile značajni porast u 2006. koji je proizašao iz porasta cijena goriva krajem 2005. i početkom 2006. Za svijet kao cjelinu ekonomski porast bio je veći od 5% u prvoj polovici 2006., slično onom zabilježenom u 2004.

Međutim, posljednjih mjeseci ekonomija SAD počela je gubiti dah uglavnom zbog nerazumljivog domaćeg tržišta. Nameće se zanimljivo pitanje je li svijet već dostigao točku na kojoj i bez SAD-a, tradicionalne lokomotive svjetske ekonomije, koja prolazi kroz period sporijeg rasta, može nastaviti s globalnim rastom.

Premda će u bližoj budućnosti Kina i Indija najvjerojatnije igrati dominantne uloge, u ovom trenutku vjeruje se da će posustajanje SAD-a imati utjecaja na ostatak globalne ekonomije. Stoga, nakon porasta od 4,6% u 2006. svjetski brutto domaći proizvod mogao bi pasti nešto ispod 4% u 2007. iako će ovo biti znatno iznad srednjeg porasta od 3% na godišnjoj razini za vrijeme devedesetih godina. Od 2008. do 2010. očekuje se globalni porast u prosjeku od 3-5% na godišnjoj razini za kojeg se pretpostavlja da ga je prije moguće ostvariti nego onog od 4-5% viđenog 2003.

Naravno, postoji velika neizvjesnost u odnosu na dugoročnu prognozu za globalnu ekonomiju, pri čemu se najviše misli na Kinu. Pretpostavlja se da će Kina teško održavati dvoznamenkasti rast u godinama koje dolaze pa se može očekivati da će tada nastupiti dugo očekivani smanjeni rast u trajanju od nekoliko godina.

Ovakvo stanje svjetske ekonomije uzrokovalo je jedno od najsnažnijih trećih tromjesečja u povijesti. Suprotno uobičajenim kretanjima kada vozarine ili stagniraju ili padaju u trećem tromjesečju, ove godine značajno su porasle, tako da je Baltic Dry Indeks, koji je na početku srpnja bio nešto ispod 3.000, dostigao skoro 4.300 sredinom rujna, prije pada ispod 4.000 do kraja rujna.

6

Panamax Time Charter indeks skočio je sa USD 18.000 dnevno u drugom tromjesečju na USD 27.000 u trećem tromjesečju. Sličan trend imale su i ostale kategorije brodova za prijevoz suhih sipkih tereta.

Vrijednosti brodova ponovno su porasle, a poglavito vrijednosti Cape sizera. Tako je cijena jednog broda ovog tipa starog 5 godina s 55 skočila na 67 milijuna USD, a panamaxa s 33 na 39,5 milijuna USD.

Dok su se u drugom tromjesečju lagano kretale prema naprijed, cijene novogradnji porasle su u trećem tromjesečju s daljnjim porastom u listopadu. Osim porasta vozarina na cijene novogradnji dodatno utječe i dobar pregovarački položaj brodogradilišta. Naime, u ovom periodu zabilježen je veći porast potražnje za tankerima i brodovima za prijevoz spremnika, čime se prostor za gradnju brodova za prijevoz rasutih tereta smanjuje.

Ključni čimbenik stanja tržišta bila je povećana potražnja za brodskim prostorom. Nakon laganog rasta u prvoj polovici 2006. potražnja za brodskim prostorom naglo je porasla. U odnosu na drugo tromjesečje za 3,1%, odnosno 8,8% prema prethodnoj godini. Iskazano u tona-miljama brojka je još impresivnija i iznosi 10,4% u odnosu na prethodnu godinu.

Tri četvrtine ukupnog porasta otpadaju na globalnu trgovinu željeznom rudačom koja je porasla 8% u zadnja tri mjeseca. Na godišnjoj razini taj porast iznosi 17% u odnosu na godinu prije. Logično je porasla i proizvodnja čelika. Pored željezne rudače i čelika povećana je i međunarodna trgovina ugljenom i to za 5% u odnosu na drugo tromjesečje 2006.

Valja napomenuti da se svjetska flota za prijevoz suhih sipkih tereta u ovom periodu povećala za 4,5 milijuna tona nosivosti ili 1,1%. Istovremeno je rashodovano vrlo malo tonaže, svega 9 brodova, a u 2006. do sada ukupno 43, što je razumljivo obzirom na visoke vozarine.

Suprotno jačanju industrijske trgovine, preliminarne procjene pokazuju da svjetska trgovina žitaricama, kako je to uobičajeno u trećem tromjesečju, opada premda je u odnosu na prošlu godinu porasla za 7% .

7

VIJESTI IZ DRUŠTVAIvica Šurković, dipl. iur., član Uprave za pravne poslove i tajnik Društva

Glavna skupština Atlantske plovidbe d.d.

Kao što je bilo najavljeno u prethodnom broju Bulleti-na, dana 30. lipnja 2006.g. održana je Glavna skupšti-na Atlantske plovidbe d.d. prema dnevnom redu koji je objavljen u prošlom broju Bulletina. Na Glavnoj skupštini su u cijelosti prihvaćeni svi prijedlozi odluka, također objavljeni u prethodnom broju.

Rezanje čelika za prvu novogradnju u Kini

Dana 15. lipnja 2006.g. započelo je tzv. rezanje čeli-ka za našu prvu novogradnju od 80.300 DWT u Kini (koja se gradi pod oznakom JES05C-061). Tim simbo-ličnim činom započela je gradnja broda koji predsta-vlja jednu od naših sedam novogradnji koji se grade na Dalekom istoku. Prema projektu radi se o vrlo suvre-menom panamax brodu s dvostrukom oplatom koji će biti izgrađen u skladu s najsuvremenijim propisima o sigurnosti.

Rezanje čelika za prvu novogradnju u Vijetnamu

Dana 13. srpnja 2006.g. započelo je rezanje čelika prvog od tri novogradnje u brodogradilištu Ha Long u Vijetnamu (pod oznakom HR53-HL05). Svaka od tih novogradnji će biti, kao i u tzv. kineskom progra-mu, s dvostrukom oplatom i nosivosti od nešto više od 53.000 DWT. Radi se o odličnom projektu iz serije „Diamond 53“ za koji je projekt izradila danska tvrtka CarlBro. Upravo prije izdanja ovog broja Bulletina već je izrađen i glavni stroj za taj prvi brod. Testiranje je izvršeno u nazočnosti naših predstavnika.

Prodaja m/b Lapad

U prethodnom broju Bulletina smo Vas izvijestili da namjeravamo prodati m/b Lapad koji je zbog progra-ma obnove heavy lift flote Društva, ali i zbog svoje starosti (28 godina), bio na kraju svojeg vijeka eksplo-atacije. Tako je dana 23. lipnja m/b Lapad prodan ku-pcima iz Turske koji su brod kupili za potrebe svojeg rezališta. Rezanje broda je započelo odmah nakon pri-mopredaje.

Prodaja m/b Love Song i m/b Love Letter

U ovom broju Bulletina obrađujemo veći broj tema koje smo samo najavili u prethodnom broju. Jedna od njih je i najavljena prodaja m/b Love Song i m/b Love Letter, koja je i izvršena, kao i primopredaja oba ta bro-da kupcima. M/b Love Song predan je kupcima dana 28. lipnja 2006.g., a m/b Love Letter 22. kolovoza 2006.g. Već smo isticali da su ovi brodovi postigli izni-mnu profitabilnost. Kupljeni su u vrijeme najveće krize na tržištu (2002.g.) i nakon četverogodišnje plovidbe u floti Atlantske plovidbe ostvarili su dobit od više od 11 milijuna USD, pri čemu su u izračunu uzeti u obzir i svi troškovi koji su ti brodovi imali u vremenu dok su bili u našem vlasništvu.

Rezanje čelika za drugu novogradnju u Kini

U opsežnom programu obnove naše flote, o čemu mo-žete čitati u posebnom članku u ovom Bulletinu, po-sebno mjesto zauzimaju ostvarenja ugovora o gradnji brodova koje smo, većinom u 2005.g., sklopili s bro-dogradilištima. To je svakako i početak rezanja čelika za novogradnju JES05C-062 u Kini. I u ovom slučaju radi se o brodu „blizancu“ onome pod oznakom JE-S05C-061, a za kojeg je rezanje čelika počelo u lipnju 2006.g. (molimo vidjeti prvu vijest u ovoj rubrici). Re-

8

zanje čelika je započelo dana 8. listopada 2006.g. No, već sljedeća vijest govori da to nije bio jedini događaj tog dana u Kini.

Polaganje kobilice novogradnje JES05C-061 u Kini

Istog dana, 8. listopada 2006.g., kada je započelo reza-nje čelika za novogradnju JES05C-062, u istom brodo-gradilištu je položena kobilica za novogradnju JES05C-061. Rezanje čelika počelo je 15. lipnja 2006.g. Prili-kom polaganja kobilice je, u nazočnosti predstavnika klasifikacijskog društva i Atlantske plovidbe, održana i prigodna svečanost jer je polaganje kobilice vrlo zna-čajan događaj u „životu“ svakog broda. Pored položene kobilice, svjedočili smo i ostalim krupnim radovima na pripremi ostalih sekcija tog broda. Vjerujemo da će i nastavak radova na izgradnji proteći neometano kao i do sada.

Komercijalni zapisi 2. tranša

U prethodnom broju Bulletina izvijestili smo da je Atlantska plovidba izdala komercijalne zapise u visini do 150.000.000,00 kuna. Prilikom izdanja prve tranše je izdano 40 milijuna kuna, a dana 29. rujna 2006.g. sljedećih 30.000.000,00 kuna. Druga tranša komerci-jalnih zapisa uvrštena je u redovito tržište Zagrebačke burze pod oznakom ATPL-M-739A.

Radovi na Grand hotelu na Lopudu

U posebnom članku ovog Bulletina možete pročitati detaljnije o svim do sada poduzetim radovima ali i na-mjerama Atlantske plovidbe u vezi obnove Grand ho-tela Lopud. U ovim kraćim vijestima, izvješćujemo da je tijekom ove godine poduzeto i dovršeno čišćenje vrta hotela, započeto uklanjanje ranije opreme i namještaja hotela, a hotel je i odgovarajuće zaštićen. U idućem periodu predviđamo dovršetak projektiranja hotela te pribavljanje svih potrebnih dozvola kako bi se pristu-pilo konačnoj obnovi hotela.

Požar na m/b Atlant Trina

Dana 25. kolovoza 2006.g., u brazilskoj luci Niteroi, izbio je požar na teretu ukrcanom na m/b Atlant Trina. O tom požaru smo redovito izvještavali sve naše me-dijske kuće. Nakon izbijanja požara imenovan je tzv. Emergency Team u glavnom uredu Atlantske plovidbe koji je, zajedno s posadom broda, rukovodio gašenjem požara na brodskom teretu.

U takvim okolnostima osobito se vodilo računa da za vrijeme požara nitko od članova posade broda ne bude ozlijeđen, niti na bilo koji način ugrožen.

Nakon što je požar ugašen i izvršeni redovni pregledi broda (uobičajeni nakon takvih izvanrednih situacija), m/b Atlant Trina se ponovno nalazi u plovidbi. Neki dodatni radovi popravka oštećenog dijela brodske opreme izvršit će se krajem studenog i početkom pro-sinca ove godine.

Isplata dividende

Glavna skupština Atlantske plovidbe (održana 30. li-pnja 2006.g.) donijela je odluku da će se, pored već isplaćenog predujma dividende od 40,00 kuna po di-onici, izvršiti i plaćanje dodatnog iznosa dividende od 10,00 kuna po dionici. Glavna skupština Društva je odlučila da se isplata izvrši do 31. prosinca 2006.g.

Znatno prije tog roka, odnosno dana 29. rujna 2006.g., započela je isplata dodatnog iznosa dividende čime je zaključena isplata dividende za iznimno uspješnu po-slovnu 2005. godinu.

9

Nagrade učenicima

Još prošle 2005. godine je Uprava Atlantske plovidbe donijela odluku o isplati nagrada najboljim učenicima srednje Pomorsko-tehničke škole u Dubrovniku. Pre-ma toj odluci, Atlantska plovidba nagrađuje najbolje učenike nautičnog i brodostrojarskog usmjerenja te škole prema odluci nadležnog povjerenstva sastavlje-nog od, pretežno, ravnatelja i nastavnika te ugledne škole. Nakon dovršetka školske godine 2005./2006. nadležno je povjerenstvo odabralo najbolje učenike pri čemu se rukovodilo uspjehom u savladavanju školskog programa, ali i ostalim utvrđenim kriterijima.

Ove godine su nagrađeni: Maro Laptalo, Luko Bijađi-ja, Janko Franjo Kapović, Renato Kljunak, Filip Tolj, Frano Radaić, Ivo Marinović, Vlaho Dobrojević, Vlado Vlahović, Dario Majić, Josip Kušt, Tomislav Jerolimov, Romano Peršić, Marko Garvan, Asim Kuralić, Vlaho Šutalo, Josip Grzilo, Nikša Jović, Robert Dobrić, Hr-voje Pinčević, Hrvoje Koncul, Ivica Peruša i Božo Ni-kolac.

Probna vožnja m/b Mokošica i očekivana primopredaja

Tijekom studenog 2006.g. obavljena je tzv. probna vo-žnja m/b Mokošica koja je u Brodogradilištu Kraljevica porinuta u prosincu prošle godine. S obzirom na dina-miku preostalih radova, primopredaju ove novogradnje očekujemo u prosincu ove godine.

Treba naglasiti da je isporuka ovog broda bila ugovo-rena u svibnju 2006.g., ali se zbog kašnjenja radova isporuka, eto, očekuje tek nakon izlaska ovog broja Bulletina. Budući da je u Ugovoru o gradnji predvi-đeno plaćanje ugovorne kazne za svaki dan zakašnje-nja u isporuci, ukupna cijena broda bit će umanjena za odgovarajući iznos.

Isporuka m/b Mokoši-ca predstavlja značajan korak u obnovi na-ših brodova tzv. male obalne plovidbe, a m/b Mokošica će zajedno sa m/b Šipan (kada bude dovršen) u potpuno-sti zamijeniti naše sa-dašnje veterane: m/b Doli, m/b Orašac i m/b Bobara.

Očekivana primopredaja m/b Svenja i m/b Regine

Početkom prosinca ove godine dovršit će se i ciklus obnove naših brodova za prijevoz teških tereta preuzi-manjem m/b Regine i m/b Svenja (koji će ploviti pod imenima m/b Atlant Regine i m/b Atlant Svenja). Radi se o brodovima blizancima brodova Atlant Frauke i Atlant Trina koji već plove u našoj floti. Svi ti brodovi blizanci su po 7.380 DWT, a sagrađeni su u brodo-gradilištu J.J. Sietas u Hamburgu. M/b Regine i m/b Svenja su, oba, sagrađena 1996.g.

Preuzimanje ovih heavy lift brodova i novogradnji male obalne plovidbe, omogućit će nam puno usredotočenje na naše novogradnje na Dalekom istoku kojima ćemo obnoviti našu tonažu većih jedinica.

10

Novogradnja DIAMOND 53 – Vijetnam

Tri broda, koji se u brodograđevnom žargonu nazivaju Han-dy-max, nosivosti 53.000 tona grade se u brodogradilštu Ha Long u Vijetnamu pod komercijalnim nazivom Dia-mond 53. Brodove je projektirala firma Carl Bro/Dwinger Marinecosult prema zahtjevu britanskog brodara Graig Shipping. Do sada je preko firme Graig Shipping u kine-skom brodogradilištu Chengxi i vijetnamskom brodogradi-lištu Vinasin ugovorena serija od preko 20 brodova za razne naručitelje, a prvi brod s imenom Spar Lyra, izgrađen je u kineskom brodogradilistu Chengxi i isporučen norveškom brodaru Spar Shipping A/S u veljači 2005.

Osnovne karakteristike brodova:

- Dužina preko svega: 190,00 m- Dužina između perpendikulara: 183,25 m- Širina: 32,26 m- Visina do glavne palube: 17,50 m- Maksimalni gaz: 12,60 m- DWT pri maksimalnom gazu: 53.000,00 t- Težina praznog broda – cca: 11.600,00 t

Oznaka klase:Det Norske Veritas, +1A1 Bulk Carrier, ESP, NAUTICUS (New Building), BC-A (Holds Nos 2, 4 or 3 empty), GRA-IN-U, HA(+), DK(+), E0, TMON

Marin Matana, dipl. ing., voditelj projekta gradnje brodova

Kao što je u pomorskim krugovima poznato, Atlantska plovidba d.d. specijalizirana je za prijevoz rasutih i gabaritnih (teških) tereta i u tom području poslovanja, pored Tankerske plovidbe iz Zadra, predstavlja najvećeg brodara u hrvatskoj trgovačkoj floti.

U cilju modernizacije, podmlađivanja i povećanja flote, Atlantska plovidba d.d. ugovorila je, između ostalih, i gradnju se-dam novih brodova za sipke (rasute) tereta u tri brodogradilišta na Dalekom istoku.

Novogradnje Atlantske plovidbe

11

Kapacitet skladišta tereta, približno:

- Skladište br. 1 12.450 m3

- Skladište br. 2 13.330 m3

- Skladište br. 3 13.330 m3

- Skladište br. 4 13.330 m3

- Skladište br. 5 13.260 m3

Ukupno: 65.700 m3

Kapacitet tankova:

- Tankovi teškog goriva: 2.000 m3

- Tankovi dizelskog goriva: 200 m3

- Tankovi ulja: 50 m3 - Tankovi vode: 250 m3

- Tankovi balasta (bez skl.br.3) 17.000 m3

Brodovi se ukratko mogu definirati kao brodovi duge plovi-dbe (plovidba svim svjetskim morima), s jednim pogonskim strojem i jednim vijkom, pogodni za prijevoz standardnih rasutih tereta kao što su ugljen, željezna rudača, žito, ce-ment, alumina, boksit, fosfat i sl., kao i čelični limovi u ro-lama (steel coils) i upakirano drvo uključujući i dio opasnih tereta u rasutom stanju, a prema klasifikaciji IMDG.

Brodovi će u području teretnog prostora imati dvostruku oplatu (tzv. Double Hull Bulk-Carrier), a mogućnost ukrca-ja balasta u ovaj prostor dvoboka isključuje potrebu za krca-njem balasta u skladište br. 3 za vrijeme rijetkih putovanja bez tereta (putovanje pod balastom) u nepovoljnim vremen-skim uvjetima (heavy weather ballasting). Međutim, skladi-šte br. 3 je također namijenjeno za dvostruku uporabu (teret i balast) u slučaju potrebe pod određenim okolnostima.

Daljnje karakteristike projekta Diamond 53 jesu ograniče-no korištenje čelika povišene čvrstoće u gradnji brodova, te robustna struktura sa maksimalno dozvoljenim momentima savijanja uzdužnih nosača koji su 50% do 70% veći od mi-nimuma dozvoljenih prema pravilima klasifikacijskih zavo-da. Ova osobina omogućava da, kod krcanja na projektirani gaz, teret bude jednoliko raspoređen po skladištima 1, 3 i 5 dok alternativna skladišta 2 i 4 mogu ostati prazna.

Dok brodovi s jednostrukom oplatom, radi opterećenja strukture i momenata savijanja, u ovakvim okolnostima, moraju krcati veću količinu tereta u skladište br. 3, Dia-mond 53 ima u navedenim skladištima ujednačenu nosivost pokrova dvodna od 25 tona/m2 i može utovariti teret od dva reda čeličnih limova u rolama (steel coils) pojedinačne težine do 25 tona do punog gaza i sve vrste rasutih tereta.

Širina brodova projektirana je prema maksimalno dozvolje-noj širini za Panamax brodove (maksimalna širina za pro-laz Panama kanalom) od 32,26 metara, s 5 skladišta i 5 grotala koji omogućavaju nesmetan pristup prostoru tereta. Pramčani kaštel s valobranom predstavlja dodatnu zaštitu poklopcima skladišta i palubnom teretu za vrijeme plovidbe u uvjetima visokih valova.

Cijevi i ventili van strojarnice kao i kabelske trase smješte-ne su u tunelima koji prolaze kroz bočne krovne tankove, odnosno u kobiličnom tunelu, pa to dodatno doprinosi po-boljšanju održavanja. Kroz ove tunele, u slučaju potrebe, posadi je omogućena komunikacija/prolaz prova – krma što predstavlja unaprijeđenje u pogledu sigurnosti. Poklopci skladišta su hidraulički upravljani s dva para panela koji se podižu u smjeru prova – krma. Na poklopcima je omogućen ukrcaj tereta drva do opterećenja od 2,5 tona/m2. Manipu-lacija teretom predviđena je s 4 palubne elektro-hidrauličke dizalice pojedinačne nosivosti 36 tona na radijusu od 28 me-tara. Dizalice će se proizvesti u Kini po licenci renomiranog japanskog proizvođača Tsuji, a prema dosadašnjim iskustvi-ma izuzetno su pouzdane i garantiraju dug i besprijekoran rad bez nepotrebnih zastoja.

Brodovi koji se grade za Atlantsku plovidbu d.d. bit će po-gonjeni porivnim strojem MAN B&W 6S50MC-C snage na MCR-u od 9480 KW pri 127 okr/min koji će kod optere-ćenja od 82% MCR-a (7.750 kW) na projektiranom gazu i sa 15% sea margina omogućavati brzinu od 14 čvorova. Potrebe za električnom energijom pokrivaju tri generatorska seta Daihatsu/Nishisiba pojedinačne snage od 680 kW. Za pogon će se koristiti teško dizelsko gorivo viskoziteta 380 cSt pri 50 oC i gustoće do max. 991 kg/m3 pri 15 oC, a dne-vna potrošnja pri CSR od 82% kretati će se oko 33 tone, sa dodatnim potroškom iste vrste goriva za pogon generatora u količini od 2,5 tona, tako da bi se ukupna dnevna potrošnja goriva trebala kretati oko 35,5 tona/dan. Kapacitet tankova goriva omogućavat će autonomiju od 55 dana plovidbe bez nadopune goriva.

Brodovi će biti potpuno automatizirani, a imat će mogu-ćnost smještaja posade u ukupno 24 jednokrevetne kabine plus jedna kabina za pilota. Svaka kabina ima vlastitu sani-tarnu jedinicu.

Isporuka ova tri broda očekuje se u intervalu od dva broda tijekom 2007.g. i jednog broda tijekom 2008. godine.

Novogradnje u brodogradilištu STX, Jinhae, Južna Koreja

Dva broda tipa Panamax nosivosti 74.900 tona ugovorena su u brodogradilistu STX u Koreji. Gradnja prvog broda za-početi će u siječnju i veljači 2007. godine, a u flotu Atlantske plovidbe ući će krajem rujna iste godine. Gradnja i isporuka drugog broda uslijedit će dva mjeseca nakon prvog, što znači da će se drugi brod uključiti u flotu AP tijekom studenog 2007. godine.

Za razliku od Handy-max brodova, brodovi ove veličine na-mijenjeni su isključivo za prijevoz rasutih tereta, uglavnom i najčešće: ugljena, žitarica i željezne rudače.

Brodovi su po svojim gabaritima projektirani u skladu sa ograničenjima za prolaz Panama kanalom pa su im i dimen-zije prilagođene uvjetima plovidbe od Cristobala do Balboe.

12

Osnovne karakteristike broda:

- Dužina preko svega: 225,00 m- Dužina između perpendikulara: 216,20 m- Širina: 32,24 m- Visina do glavne palube: 19,70 m- Maksimalni gaz: 14,20 m- Nosivost pri max. gazu: 74.930,00 mt- Maksimalni gaz za prolaz Panama kanalom (prema pravilima Panama kanala) 12.04 m- Kapacitet skladišta – ukupno: 83.000,00 m3

Kapacitet tankova:

- Tankovi teškog goriva: 2.000,00 m3

- Tankovi dizelskog goriva: 135,00 m3

- Tankovi vode: 300,00 m3

- Tankovi balasta (sa skl.br.4) 38.120,00 m3

Brodovi će biti građeni pod nadzorom i prema pravilima klasifikacijskog zavoda Bureau Veritas.

Brodovi će u predjelu skladišta tereta također imati duplu oplatu, koja će biti povezana s balastnim tankovima u dvo-strukom dnu broda i visokim tankovima balasta (krovnim tankovima). Manipulaciju balastom omogućivat će dvije centrifugalne pumpe pojedinačnog kapaciteta 2.000 m3/sat, što će omogućiti brže praćenje sekvenca ukrcaja tereta i kraće zadržavanje broda na terminalima za ukrcaj. Naime, ograničavajući element brzine ukrcaja rasutih tereta obal-nim instalacijama, pogotovo kada su u pitanju teške rudače kao što je željezna rudača, jest naprezanje brodske struktu-

re i poštivanje sekvenca ukrcaja tereta u cilju zadržavanja naprezanja u dopuštenim granicama. Jedan od bitnih ele-manata u tom procesu jest i brzina ispumpavanja balasta čija se masa istovremeno nadomješta ukrcanim teretom. Međutim, ugradnja pumpa ekstremno velikih kapaciteta li-mitirana je cijelim nizom tehničkih razloga koje ovdje i sada nećemo eleborirati.

Brodovi će imati po sedam skladišta tereta i sedam grotala. Poklopci grotala sastoje se od po dvije sekcije i otvarat će se prema bokovima broda uz pomoć hidraulike. Za ukrcaj, odnosno iskrcaj, tereta nisu ugrađene brodske dizalice, tako da se manipulacija teretom vrši isključivo uz pomoć obalnih instalacija.

Za pogon će se ugraditi porivni strojevi STX MAN B&W 7S50MC-C (MK VII) koji će pri MCR (Maximum Conti-nious Rating) razvijati snagu od 11.070 kW (15.050 KS) pri 127 okr/min, odnosno 9.400 kW (12.800 KS) pri NCR koji predstavlja 85% MCR. Brzina broda će biti oko 14,00 nm/sat, a kapacitet tankova omogućit će autonomiju od cca 14.800 nautičkih milja odnosno oko 44 dana bez nadopune goriva. Za proizvodnju električne energije biti će ugrađe-na po 3 generatorska seta sa motorima STX MAN B&W Holeby 6L23/30H koji će pogoniti generatore pojedinačne snage 925 kVA (740 KW).Na brodu se mogu smjestiti ukupno 24 osobe u jednokre-vetnim kabinama od kojih je svaka opremljena vlastitim sa-nitarijama. Da bi se udovoljilo pravilima za tranzit Sueskim kanalom, u prostoriji za rekreaciju smješteno je 6 kreveta preklopnog tipa za privezivače koji borave na brodu za vri-jeme plovidbe Suezom.

13

Novogradnje u brodogradilištu JES, JingJiang, Kina

Dva broda, također tipa Panamax, nosivosti 80.300 tona i marketinškog naziva ODDISEY bit će izgrađena u brodo-gradilistu JES u Kini pod službenim nazivom JES05C–061 i JES05C–062. Gradnja je već u tijeku, a ceremonija početka kidanja limova za prvi i drugi brod već je obavljena.

Za gradnju JES05C–061 postavljena je kobilica na navoz isti dan kada se počelo s rezanjem limova za drugi brod, tj. 8.10.2006., a jedan dio sekcija već je izrađen tako da je za-početo sa međusobnim spajanjem sekcija na navozu. Prema programu brodogradilišta, porinuće prvog broda očekuje se 15. veljače 2007.g., a isporuka 30.9.2007.g. Za drugi brod kobilica bi se trebala postaviti 15.1.2007, porinuće se pre-dviđa za 30. lipnja 2007.g., a isporuka i ulazak u flotu AP 31.1.2008. godine.

Osnovne karakteristike broda:

- Dužina preko svega: 229,00 m- Dužina između perpendikulara: 222,00 m- Širina: 32,26 m- Visina do glavne palube: 20,25 m- Maksimalni gaz: 14,58 m- Nosivost pri max. gazu: 80.300,00 mt- Kapacitet skladišta – ukupno: 93.800,00 m3

Kapacitet tankova:

- Tankovi teškog goriva: 2.850,00 m3

- Tankovi dizelskog goriva: 190,00 m3

- Tankovi vode: 350,00 m3

- Tankovi balasta (sa skl.br.4) 34.000,00 m3

Gradnja ovih brodova vrlo je slična onima koji se trebaju graditi u Koreji. Također će imati ukupno sedam skladišta i sedam grotala. Poklopci svakog pojedinog grotla sastojat će se od po dva, hidraulikom upravljana, panela koji će se otvarati prema bokovima broda. Za razliku od brodova s duplom oplatom, koji će biti izgrađeni u Koreji, kod ovih se dvobok (prostor između gornjih i donjih tankova balasta, a između vanjske oplate i bočne vertikalne stijenke skladi-šta) neće koristiti za ukrcaj balasta, već će ostati kao suhi prostori.

Porivni stroj Wartsila Sulzer 7RT – Flex 50 snage (MCR) 11.060 kW sa 127 okr/min trebao bi omogućiti brzinu od 14 nm/sat pri gazu od 14,58 metara i CSR (85% od MCR) od 9.400 kW i 120,3 okr/min. Ovdje svakako treba napo-menuti da se radi o potpuno elektronski upravljanom stroju, bez razvodne osovine i bez visokotlačnih pumpa goriva za svaki pojedini cilindar. Sustav goriva može se po konstrukci-

ji i načinu rada usporediti sa „Common Rail“ koji se ugra-đuje na automobilske dizelske motore novije generacije. Za proizvodnju električne energije ugradit će se 3 generatorska seta s motorima MAN B&W Holeby 6L23/30H koji će po-goniti generatore pojedinačne snage 925 kVA (740 KW).

Smještaj posade omogućen je u 24 jednokrevetne kabine, od kojih je svaka opremljena vlastitim sanitarijama, jedna kabina za pilota, te šest ležaja za posadu Suez kanala.

Brodovi će biti građeni pod nadzorom i u skladu s pravilima klasifikacionog zavoda Lloyd’s Register of Shipping i nosit će oznaku klase:„LR +100A1, BC-A, Hold Nos. 2,4 & 6 may be empty, Strenghtened for heavy cargo, Ice Class 1D, ESP, ShipRight „SDA“ „FDA“ „CM“, IWS, LI, SCM + LMC, UMS“.

Novogradnje u brodogradilištu Kraljevica

Nakon deset godina Atlantska plovidba je ponovo krenula s novogradnjama. Prvi brod, m/b Mokošica skoro je dovršen u brodogradilištu Kraljevica. Nedavno je obavljena pokusna plovidba i uskoro se očekuje primopredaja broda. Radi se o brodu za prijevoz generalnog tereta i kontejnera. Nakon primopredaje očekuje se i veći zamah radova na istom ta-kvom brodu blizancu – m/b Šipanu koji je već porinut u istom brodogradilištu.

Karakteristike broda:

- HRB broj: 15737- IMO broj: 9340738- Dužina preko svega: 67,10 m- Dužina između perpendikulara: 62,70 m- Širina: 12,40 m- Visina do glavne palube: 6,10 m- Maksimalni gaz: 4,50 m- Nosivost pri max. gazu: 1.650,00 mt- Nosivost kontejnera na palubi: 44 TEU- Nosivost kontejnera u skladištu: 58 TEU

Porivni stroj MaK 8M20 snage (MCR) 1.400 kW omogućit će brzinu od 10,50 nm/sat. Pomoćni strojevi su CATER-PILLAR C18 najviše snage od 662 kW, a generator SKG od 260 kW.

14

– središte buduće marine Lapad

Satelitski snimak gruškog zaljeva s približno ucrtanim granicama marine

Hotel Lapad, smješten nasuprot Gruškoj luci uz samu Lapadsku obalu, bio je treći hotel koji je, nakon Imperiala i Grand hotela Lopud, Atlantska plovidba d.d. odlučila kupiti. Za razliku od Grand hotela Lopud, kupljenog kao nekretnine koja nije u funkciji, 80,31 % dionica poduzeća hotela Lapad d.d. kupljene su zajedno sa zagrebačkom tvrtkom INGRA d.d. od Hrvatskog fonda za privatizaciju. Udjel Atlantske plovidbe bio je 70%, ostatak od 30% preuzela je INGRA. Na taj način Atlantska plovidba je postala vlasnik 56% ukupnih dionica Hotel Lapad d.d.

Nekretnine Hotela Lapad sastoje se od stare i nove hotelske zgrade, vile Mala Venecija i kapelice uz nju te okolnog zemljišta. U vrtu je bazen sa slatkom vodom okružen prostranim površinama za sunčanje. Hotel je smješten uz cestu, koja priobaljem vodi dalje prema uvali Lapad, s pogledom na Gruž i luku. Kamena starinska fasada stare kuće i arhitektura Male Venecije koja odiše tradicijom, oduvijek su privlačile goste željne odmora i tišine. Hotel je kategoriziran s 3 ***. Posluje sezonski. Uglavnom je otvoren od uskršnjih praznika do kraja listopada. Raspolaže s 377 kreveta u 194 smještajne jedinice. U prvoj godini poslovanja u novom vlasništvu društvo je ostvarilo dobit od 7.727.615,76 HRK sa 60.248 noćenja. I ove se godine očekuje pozitivno poslovanje.

Predjeli Gruža i Gruškog zaljeva danas su predmet značajnih promjena. Planovi predviđaju novi sadržajni profil predjela okrenut kontaktu s morem. Bivša “stanica Lapad” već danas postaje novo poslovno-tržišno središte Grada. Projektom se u Gružu planiraju suvremeni putnički terminal, javne garaže, pješačka zona s turističkim sadržajima, a na Lapadskoj strani, od dvorca Sorkočević na Batali do predjela Solitudo na Babinu Kuku, izgradnja nautičko turističkog centra, marine, kapaciteta do 400 vezova. Središte marine bit će na prostoru Hotela Lapad1.

Sve te promjene u prostoru i prilike koje iz njih proizlaze motivirale su menadžment Atlantske plovidbe da kupi Hotel Lapad (nakon što je već prethodno utvrđena strategija diversifikacije društva u turističko-hotelijersku djelatnost). Osnovni motiv obaju partnera, Atlantske plovidbe i INGRA-e, za kupnju Hotela Lapad bilo je stjecanje boljih polazišnih pozicija prilikom raspisivanja natječaja za dodjelu koncesije za gradnju marine Lapad, za što su oba partnera zainteresirana.

Pri tom se ne smije zanemariti ni društvena osviještenost menadžmenta Atlantske plovidbe da, kao društvo poniklo iz Grada i njegove okoline, prioritetno ulaže u profitabilne projekte u lokalnu zajednicu kad se za to ukažu prilike i postoje mogućnosti unutar društva.

kap. Antun Asić, šef službe za posebne projekte

– središte buduće marine LapadHotel Lapad

15

Današnji standard i ponuda hotela Lapad ne zadovoljava buduću potražnju kad se realizira izgradnja marine ispred hotela i završi lučki putnički terminal i poslovni tržišni centar na području “stanice Lapad”. Isto tako, novonastala potražnja za hotelskim prostorom na lokalitetu hotela Lapad mijenja njegovo poslovanje iz strogo odmorišnog tipa sezonskog karaktera u hotel s cjelogodišnjim poslovanjem. Hotel bi svojim sadržajem morao zadovoljavati potrebe poslovnih susreta manjeg opsega, putnike koji kraće borave u hotelu radi ukrcaja na brodove za kružna putovanja, kao i klijentelu - marine kako svojom smještajnom ponudom, tako i ostalim sadržajima poput restorana, namjenskih prodavaonica, wellnessa i slično.

Rekonstrukcija i adaptacija hotela Lapad iz hotela sezonskog odmorišnog karaktera s 3 *** u novo profilirani gradsko-poslovni hotel s cjelogodišnjim poslovanjem kategorije 4 **** i 5 ***** trebala bi krenuti u jesen 2007. godine. Prema, za sada, preliminarnim projektima postojeća nova zgrada hotela u dijelu smještajnih jedinica ne bi zahtijevala veće građevinske zahvate, jer već sada udovoljava po površinama soba hotelima s 4 ****. Stara zgrada hotela, koja ne može dobiti 4 i više zvjezdica, temeljito bi se rekonstruirala. Sada raspolaže s 55 smještajnih jedinica veličine 13,5 – 19,5 m2, dok bi prema preliminarnim idejnim rješenjima nakon rekonstrukcije imala 28 smještajnih jedinica veličine 25 m2 i sedam apartmana veličine 35 m2, što udovoljava kategorizaciji hotela za 5 *****. Ujedno bi se sačuvao rustikalni izgled fasade, tako primamljive gostima. Zgrada zvana Mala Venecija, u kojoj je danas samo recepcija, manja dvorana za sastanke i uredi hotela, dobila

bi ekskluzivni sadržaj dvaju apartmana i obiteljske sobe na prvom katu, dok bi se u prizemlju smjestili sadržaji u funkciji marine. Kapelica u neposrednoj blizini revitalizirala bi se kako bi, po potrebi, mogla služiti svojoj izvornoj namjeni. Hotel bi dodatno dobio prostor za wellness i zatvoreni/otvoreni bazen na istočnoj strani kao i kvalitetni restoran ispred stare kuće. Vanjski sadržaji hotela proširili bi se vrtnim restoranom i barom. U svrhu proširenja, na istočnoj strani pri putu, kupljena je čestica zemlje na kojoj bi se izgradio zatvoreni/otvoreni bazen i wellness sadržaji.

Hotel bi se, poput hotela Imperial, povjerio na upravljanje nekom od renomiranih svjetskih hotelskih lanaca koji bi dodatno svojom prodajnom mrežom i markom punio hotel. Kako znatan utjecaj kod projektiranja i osmišljavanja sadržaja hotela imaju budući menadžeri hotela, koji će njime upravljati i ostvarivati prihod, preliminarni idejni projekti podložni su mogućim promjenama.

Recepcija marine i dio njenih popratnih sadržaja, poput specijaliziranih prodavaonica, planiran je u sklopu zaštićenog spomenika kulture ljetnikovca Pitarević-Pucić, u kojem je Atlantska plovidba već otkupila dio prostora, ali nastoji steći i cijeli ljetnikovac.

U sklopu izgradnje marine proširila bi se i postojeća obala čime bi se poboljšao promet i pristup hotelu te omogućilo parkiranje duž obale.

Za sve te zahvate u prostoru i na rekonstrukciji hotela, potrebne su predradnje za što su se dijelom stekli potrebni preduvjeti donošenjem prostornih planova Općine i generalnog urbanističkog plana Grada, ali je potrebno još dosta toga, a najprije urbanistički plan uređenja akvatorija gruškog zaljeva.

Kompleks hotela Lapad u prostoru

Preliminarna idejna skica rekonstruiranog hotela Lapad – tlocrt

16

Grand hotel Lopud kupio je Grad Dubrovnik 1. rujna 2004. Hotel je smješten na rubu naselja Lopud u du-bini lopudske uvale uz samu pješčanu plažu i okružen zele-nilom palmi i čempresa pa predstavlja turistički privlačnu cjelinu. Sagradile su ga 1936. obitelji Glavović i Sesan, a projektirao arhitekt Dobrović, koji je ostavio prepoznatljiv pečat u arhitekturi moderne između dva svjetska rata.

Već u doba gradnje hotela otok Lopud je bio pre-poznatljivo turističko odredište. U doba završetka hotela (1936.) imao je pet hotela s ukupno 233 sobe ili 445 kre-veta, a 50% turističke klijentele činili su strani državljani. U godini otvaranja hotela Lopud je posjetilo 3.765 turista, ostvarili su 57.146 noćenja. Najviše je bilo Nijemaca, Čeha, Austrijanaca i Mađara koji su dolazili skupno i organizira-no. Turistička djelatnost na otoku Lopud nastavila se i na-kon Drugog svjetskog rata. Godine 1985. otok je posjetilo 10.063 turista i ostvarena su 131.142 noćenja. Nažalost, Domovinski rat prekinuo je tu uspješnu turističku nisku i doveo do prekida turističkih kretanja na otoku koje se po-novo pokreću tek 1993. u neprekidnom uzlaznom trendu tako da je 2000. godine otok Lopud posjetilo 4.865 turista i ostvarilo 44.354 noćenja. Prošle 2005. godine zabilježeno je 10.836 turista koji su ostvarili 88.675 noćenja, što je dvo-struko više nego 2000. Iz ovih pokazatelja lako je zaključi-ti kako turistička atraktivnost Lopuda (koja jamči ugodan odmor u blizini Grada s njegovim kulturnim sadržajima) privlači sve više i više turista.

Poimajući turističku atraktivnost otoka Lopuda pomorski kapetan Antun Sesan obratio se 1931. Nikoli Dobroviću povjerivši mu projektiranje hotela. Za takvo što trebalo je dosta investitorske hrabrosti jer su dotadašnji Do-

brovićevi radovi odudarali od klasične dalmatinske arhite-kture. Hotel se počeo graditi 1934. nakon što su dobivene sve potrebne građevne dozvole, a otvoren je 1936. godine unatoč činjenici da nije bio kompletno dovršen. Prema on-dašnjim tiskanim prospektima hotel je “…imao 80 soba opre-mljenih po modernim standardima, svaka soba ima balkon, vruću i hladnu tekuću vodu, električno svjetlo, bežičnu i dobru ventilaciju, vlastitu elektranu, automatske telefone, kuhanje na struju, kafe na terasi, blagovaonu, djelomično zatvorenu, djelomično otvorenu; obroci se također serviraju i u vrtu, električne ventilatore, ribnjak, tamnu komoru za fotografiju, dvije prostrane krovne terase, dnevne koncerte, kupaone i tuševe na svakom katu. Između hotela i plaže na udaljenosti od 60 yardi je park s površinom 2000 kvadratnih yardi, zasađenih s čempresima i maslinama, oleandrima, naran-čama i limunima, mnogim sortama palmi i kaktusa, ružmarinom, eukaliptusom, mimozom itd...” . Sobe su bile veličine 6,9 m2

rađene kao brodske kabine s umivaonikom i s dva kreveta u

Grand hotel Lopud – spomenik moderne arhitekture u moru zelenila

Grand hotel Lopud - zapadno pročelje s vrtom

Smještaj Grand hotela Lopud u lopudskoj uvali

kap. Antun Asić, šef službe za posebne projekte

17

nizu, postavljena na betonske konzole koje vire iz zida. Kao kuriozitet na krovnoj terasi na vrhu hotela nalazio se teniski teren s tribinama. Grand hotel Lopud bio je najveći hotel na Lopudu, imao je 35% ondašnjih lopudskih kapaciteta. U Dubrovniku je veći bio jedino Hotel Imperial sa 110 soba i 156 kreveta. Cijena smještaja u jednokrevetnoj sobi bila je 50 dinara, dvostruko više od ostalih pansiona na Lopudu. Hotel je prvi objekt na primorju sagrađen u armirano be-tonskom skeletu. Investicija je iznosila 2,5 milijuna dinara. Šezdesetih godina prošlog stoljeća hotelu je dograđeno još jedno krilo (koje je originalno bilo predviđeno, ali nije izgra-đeno) te su u sve sobe uvedene sanitarije. Domovinski rat hotel je dočekao u vlasništvu Hotelskog poduzeća Dubro-vnik. Imao je 99 soba, prednji uređeni vrt i stražnji vrt koji je služio u gospodarske svrhe.

Valorizirajući elemente turističke privlačnosti Lopu-da te jedinstvenost moderne arhitekture uklopljene u okoliš i slijedeći strategiju turističkog razvoja Dubrovnika da se privuku gosti većih platežnih mogućnosti, a zbog diversifi-kacije svojih djelatnosti na turizam i hotelijerstvo, Atlantska plovidba d.d. kupila je Grand hotel Lopud s pripadajućom česticom zemlje kako bi ga adaptirala i rekonstruirala. Tada je hotel bio van uporabe već 14 godina, zapušten i devasti-ran. Kao vrijedna arhitektonska cjelina hotel je 2004. traj-no zaštićen kao nepokretno kulturno dobro, što obvezuje investitora na poštivanje pravila koje utvrdi Konzervator-ski odjel – Dubrovnik, ali ujedno i pruža određene ustupke kod njegove hotelske kategorizacije kao i razne marketin-ške mogućnosti tijekom korištenja. U svakom slučaju treba istaknuti pozitivno ozračje među stanovnicima otoka kad se Atlantska plovidba pojavila kao kupac hotela. Ovakvo ozra-čje ćemo nastojati zadržati i budućom bliskom suradnjom.

Cilj je Atlantske plovidbe d.d. da u obnovi hotela primjeni prikladne suvremene standarde zadržavajući osno-vne značajke brodske organizacije i unutarnjeg uređenja. Također bi se vratio i dio izvornih estetskih i funkcionalnih rješenja, koji su dogradnjom uništeni. Dovršeni hotel bio bi kategoriziran s 4 ****, kao odmorišna i kulturna baština, s bazenima u stražnjem vrtu uređenom u formi brodskih paluba koje plivaju u moru okolnog zelenila. Prednji vrt za-držao bi svoj izvorni oblik uz obvezno uređenja hortikulture i vrtnih arhitektonskih sadržaja u formi šetnica, pergole, be-tonskih klupa i stolova. Predviđa se nadogradnja jugoisto-čnog krila (stražnjeg) u duljinu jer povišenje hotela novim katovima nije dozvoljeno. Nakon obnove hotel bi imao oko 75 smještajnih jedinica uglavnom dvokrevetnih soba razne veličine. Dokupom zemljišta sa stražnje strane hotela, što je u planu, proširili bi se hotelski sadržaji na sportsko – rekre-ativne aktivnosti, a ujedno bi se uklonile barake koje naru-šavaju izgled neposredne okolice hotela.

Radi obnove hotela i njegova što skorijeg puštanja u rad, do sada je izvršena provjera stanja konstrukcije, koja je dala vrlo dobre rezultate, a poznata projektantska kuća iz Londona HOK izradila je viziju budućeg hotela na temelju koje se pristupilo izradi idejnih planova. Izrađen je konzer-vatorski elaborat radi utvrđivanja smjera u kojem treba ići obnova hotela kako bi se sačuvale i naglasile izvorne vre-dnote arhitekture.

S obnovom se započelo u svibnju 2006. čišćenjem hotela i njegovom pripremom za rekonstrukciju. Paralelno se radilo na izradi idejnih rješenja za adaptaciju i rekonstru-kciju. Za vrijeme turističke sezone radovi su prekinuti, na-stavit će se ponovno tijekom jeseni, zime i proljeća. Istovre-meno se radi na dobivanju potrebnih dozvola za gradnju. Završetak hotela i njegovo otvaranje planirano je za sezonu 2008.

Upravljanje hotela povjerilo bi se renomiranim hotelskom imenu. Zbog planiranog sezonskog karaktera poslovanja hotela, racionalizacije dijela troška poslovanja, izbora i obuke personala, hotel bi se organizacijski „prislo-nio“ na jedan od naših hotela u Gradu o čemu su razgovori s njegovim potencijalnim menadžerima već u tijeku.

Zapuštena i devastirana hotelska soba

Vizija smještaja hotela u vrtu i vrtnih sadržaja

18

m/b “Mljet” Hull, 17. listopad 2006.god.

Prethodna putovanja

Po odlasku iz luke Tuzla u Turskoj, ušli smo u Crno more i u Ilychievsku, Ukrajina od 2. do 13. srpnja 2006. krcali teret željeznih proizvoda za luke iskrcaja:- Sta Marta / Columbia (boravak 4. i 5. kolovoza),- Guayaquil /Equador (ostali jedan dan 13. kolovoza),- Arica /Chile (zadržali se 17. i 18. kolovoza),- Valparaiso / Chile (bili od 21. do 23.).

Nakon kompletnog iskrcaja tereta proslijedili smo do luke Punta Patache / Chile, gdje je od 25. kolovoza do 6. rujna ukrcan novi teret bakrenog

koncentrata za Hamburg / Njemačka. Tu smo boravili od 3. do 7. listopada, i tu je izvršena smjena dijela posade. Sa posadom od 20 pomoraca, uz izmjene dva riječna peljara, prošli smo prolazom Elbe-1 7.listopada u 9,30 lt., i nastavili plovidbu po vjetrovitom vremenu (gales-severe gales) i uzburkanom moru do Hulla / Engleska. Čekajući na potvrdu od naručitelja, čitav dan bili smo usidreni pred Doverom,

zatim još jedan dan pred lukom Hull na vanjskom sidrištu (Spurn Head) u očekivanju visoke vode / plime.Iste večeri smo ukrcali peljara u 18,00, te u plovidbi prolazom kroz lock, završili na privezu u luci Hull u 21,45 (lijevim bokom uz obalu Queen Elisabeth Dock No.10).

Ukrcaj otpadnog/starog željeza (SCRAP) trajao je do 17. listopada popodne i potpuno se završio u 14,45 sati. Prema brodskom gazu ukupno se ukrcalo 19.206,39 MT.

Potom nam je najavljen odlazak 18. listopada 2006. god. u 1,30,u luku Nemrut Bay / Turska (pokraj Izmira).

U Hullu smo imali preglede po PSC (dva inspektora Coast Guard /MCA), i tu je stari radar zamijenjen novim - KH /ARPA (nucleus 3) pa su članovi posade, kao rijetko

S lijeva na desno:

- MILE JURINOVIĆ, III. časnik palube,

- VICKO VOJVODIĆ, II. časnik palube

- ROBERTO PERIĆ, III. časnik stroja

zatim još jedan dan pred lukom Hull na vanjskom sidrištu (Spurn Head) u očekivanju visoke vode / plime.

S lijeva na desno- MATO KAZNAČIĆ, II. časnik stroja- VLADO PETRUŠIĆ, I. časnik palube- ROBERTO PERIĆ, III. časnik stroja

- PERO GVEROVIĆ, brodski. mehaničar- ÐURO CAPOR, II. časnik stroja

- MARO BRAJEVIĆ, pripravnik- IVICA BILIĆ, kormilar

- DAVID VUKIĆ, pripravnik

M/B Mljet, luka pripadnosti: Dubrovnik, nacionalnost/zastava: hrvatska pozivni znak: 9ANP, IMO br.: 8113372, Registar/klasa: HRB / BVIzgrađen u brodogradilištu Split 05.12.1983.g. i nabavljen kao novogradnja.Kobilica položena 19.12.1981., zaplovio u prosincu 1983., prvi zapovjednik, kap Marko Margaretić (sada u mirovini), prvi upravitelj stroja, ing. Marin Matana (sada teh. inspektor A.P.d.d.), brodovlasnik: Atlantik Combulk Maritime Corp., Monrovia, Liberija, brodar/menadžer: Atlantska plovidba d.d., Dubrovnik

M/B MLJETZapovjednik kap. Marko Stjepović

Prethodna putovanja

Po odlasku iz luke Tuzla u Turskoj, ušli smo u Crno more i u Ilychievsku, Ukrajina od 2. do 13. srpnja 2006. krcali teret

S lijeva na desno:

- MILE JURINOVIĆ, III. časnik palube,

- VICKO VOJVODIĆ, II. časnik palube

- ROBERTO PERIĆ, III. časnik stroja

S lijeva na desno- MATO KAZNAČIĆ, II. časnik stroja- VLADO PETRUŠIĆ, I. časnik palube- ROBERTO PERIĆ, III. časnik stroja

- PERO GVEROVIĆ, brodski. mehaničar- ÐURO CAPOR, II. časnik stroja

- MARO BRAJEVIĆ, pripravnik- IVICA BILIĆ, kormilar

- DAVID VUKIĆ, pripravnik

19

S lijeva na desno:-ÐURO CAPOR, I. časnik stroja

-BORIS LONČARICA, upravitelj stroja-VLADO PETRUŠIĆ, I. časnik palube

-Kap. MARKO STJEPOVIĆ, zapovjednik broda-VICKO VOJVODIĆ, II. časnik palube

-BOŽO MARIĆ, pripravnik

S lijeva na desno:-BORIS LONČARICA, upravitelj stroja

-ÐURO CAPOR, I. časnik stroja-VLADO PETRUŠIĆ, I. časnik palube

-Kap. MARKO STJEPOVIĆ, zapovjednik -DRAGO KALINIĆ, glavni konobar

S lijeva na desno:-IVICA BILIĆ, kormilar

-VLADO PETRUŠIĆ, I. časnik palube-MATO KAZNAČIĆ, II. časnik stroja

S lijeva na desno:- MARKO KORDA, mornar

- MARO BRAJEVIĆ, pripravnik- MIRKO SEMAN, kormilar

- DAVID VUKIĆ, pripravnik- IVICA BILIĆ, kormilar

- VICKO VOJVODIĆ, I. časnik palube- kap MARKO STJEPOVIĆ, zapovjednik broda

- VINKO RILOVIĆ, glavni kuhar- BORIS LONČARICA, upravitelj stroja

- ÐURO CAPOR, I. časnik stroja- ŽELJKO RAČIĆ, pomoćni konobar

- DRAGO KALINIĆ, konobar- ARSEN MADIR, vođa palube

- PERO GVEROVIĆ, brodski mehaničar

kad, imali mogućnost prošetati starom gradskom jezgrom. Vrijedno je spomenuti i osobito nas se dojmio kompleks građevina u viktorijanskom stilu, pa stari kanali s podižućim, zglobnim mostovima, koji su još u funkciji, te moderni trgovački-centar River-Side Shopping, izgrađen na armirano-betonskim stupovima u kanalu koji vodi do samog ulaznog locka u središte starog grada (Old-City Center). I sada su, unatoč preuređenju shopping centra, vidljivi konzervatorski ostaci srednjovjekovnog locka, atraktivna povijesna vrijednost.

Vrijeme je bilo promjenljivo sa sunčanim razdobljima i svi oni srećkovići u posjetu gradu mogli su iskušati mekoću zelene trave, ošišane i uređene na “četkicu”, i uživati u ambijentu mirisavog cvijeća aranžiranog u živo. Razdragana mladost na glavnom trgu, nedaleko stare gradske ure (City Hall – Parliament), zabavljala se nedjeljom popodne i noću na pop-koncertu pod vedrim nebom, uz moćne razglasne uređaje da je sve ječalo među starim kamenim zgradama, među koje spada i znamenita crkva St.Mary, gdje se vjeroispovijeda od 1333. g.

Poštovani “štioci” Atlant bulletina, želimo vam svako dobro, obilje sreće u zdravlju i veselju i poživjeli nam još dugo,

članovi posade m/b Mljet

Srdačan pozdrav i od zapovjednika, kap.Marka Stjepovića

S lijeva na desno:-IVICA BILIĆ, kormilar

-VLADO PETRUŠIĆ, I. časnik palube-MATO KAZNAČIĆ, II. časnik stroja

-Kap. MARKO STJEPOVIĆ, zapovjednik brodaS lijeva na desno:

-BORIS LONČARICA, upravitelj stroja-ÐURO CAPOR, I. časnik stroja

-VLADO PETRUŠIĆ, I. časnik palube-Kap. MARKO STJEPOVIĆ, zapovjednik

gradskom jezgrom. Vrijedno je spomenuti i osobito nas se dojmio kompleks građevina u viktorijanskom stilu, pa stari kanali s podižućim, zglobnim mostovima, koji su još u

20

Tražili smo u Kadrov-skoj službi da nam neko-

ga predlože za razgovor. Nekoga tko je nedavno avancan. Vi ste treći ili četvrti put ukrcani kao upravitelj stroja, je li tako?Peti. Ali razmišljao sam što će o tome da mi razgova-ramo reći stariji, oni koji navegavaju dvadeset godina. Kako se to s njima ne razgovara, a nekim mlađima je to omogućeno.

S 35 godina postali ste u veljači 2004. godine upra-vitelj stroja na brodu Oluja. Kako je to izgledalo?Dobro. Ništa novo. Manje-više poznat posao. Prvi puta, istina, bilo mi je malo teže. Veća je odgovornost, ali mislim da se redovitim radom sve može obaviti. Nije bilo nikakvih problema.

Ipak ste među mlađim upraviteljima u Atlantskoj plovidbi.Vjerovatno. Malo kasno počeo sam navegavat. Prvi put sam se ukrcao kao treći časnik s dvadesetosam godina. Prije toga bio sam u Domovinskom ratu. Od devede-sete. Skoro tri godine. Pa, onda mazač na jednom bro-du. Završio sam Višu pomorsku i ukrcao se kao treći časnik. Snašao se. Ide nekako.

I brzo napredovali do upravitelja stroja. Kako da-nas izgleda taj posao?Sve su veći zahtjevi lučkih vlasti i osiguravajućih dru-štava. Danas nema luke u kojoj na brod ne dođe više kontrola. Imate jako stroge kontrole od mogućeg za-gađivanja, da se ne bi nešto ispumpalo. Bacilo u more. To su najčešće kontrole. Sve kontrole baziraju se na si-gurnosne uređaje. Bez obzira je li brod trideset godina star ili tek godinu dana, svi uređaji, koji se tiču sigur-nosti, moraju biti ispravni. Čistoća besprijekorna. Sve uredno. Sve da radi i mora se paziti da nešto ne završi u moru. Zauljene vode ili ne daj Bože gorivo. Pogotovo kod uzimanja goriva. Stroge su kazne. Ne samo nov-čane. Evo, po zadnjoj okružnici, koju smo dobili u Ka-nadi, upravitelj stroja i kapetan idu direktno u zatvor, bez obzira tko je nešto ispumpao. Čak i bez njihovog

znanja. Znači, vi ste u kabini, netko dolje od nižih ča-snika ispumpa u more, bez vašeg znanja. Iako ne znate, idete u zatvor. Na našim brodovima pazi se, ali čitamo u pomorskim biltenima da su neki strani brodovi, tan-keri, ispumpali. Uhvate ih.

To su, uglavnom, stariji brodovi.Ma, i noviji tankeri ispumpaju. Riješe se toga viška iako u dosta luka imaju prihvatne uređaje. Isprazni se i plati.

Je li prije upraviteljima i uopće strojarima bilo la-kše?Bilo je do petnaest ljudi u strojarnici. Danas maksimal-no šest-sedam. I sve je manje stručnijih ljudi. Dosta ih ide na strane brodove. Navegava se za novac. Tržište se otvorilo. U razvijenim zemljama Norvežanin, Ame-rikanac ili Nijemac neće navegat. Uzimaju jeftiniju ra-dnu snagu. Mislim da i mi tu spadamo. Ljudi idu za novcem. Ako im netko ponudi tisuću dolara veću pla-ću. Ovdje, u Atlantskoj imamo relativno dobre plaće, ali s onim na putničkim brodovima ili tankerima ne mogu se mjeriti. To su duple plaće.

Već smo objavljivali priče tipa «kada kapo ide na brod, prvo pita tko je zapovjednik». Ne pitam tko je zapovjednik, ali volim raditi s mlađim ljudima jer mi je lakša komunikacija. Definitivno, kada imam nekoga moje generacije. Ili približno. A posao treba obaviti. Plaćeni smo da to odradimo.

Posljednjih godina u Atlantskoj plovidbi mnogo se promijenilo i u načinu poslovanja. Ugovori za pomorce vremenski su kraći. Traju uglavnom oko četiri mjeseca. Ugovor od četiri mjeseca sasvim je dovoljan. Zbog tempa, pojačanih kontrola i manjeg stajanja u luci. To je neki maksimum. Vidimo da stranci čak skraćuju na tri, a putničke kompanije na dva mjeseca. Jedan Ame-rikanac neće dati plaću od deset tisuća dolara i ugovor na dva mjeseca ako zaposlenog maksimalno ne koristi i po deset do dvanaest sati. I onda se mora ići odmo-

“Zbog čega ste mene izabrali?”

RAZGOVOR - Pavle Čerjan, upravitelj stroja

21

rit. Normalno. I u Atlantskoj senior pozicije (kapetani, upravitelji i prvi časnici) imaju ugovor četiri plus četi-ri. Mislim, to je dobar ugovor. Za današnji tempo šest mjeseci bilo bi previše.

Mlađi, školovani kadrovi i njihovo zanimanje za pomorstvo?Sve je manje i manje. Za pomorstvo najveće zanimanje bilo je poslije rata kada se moglo nešto zaraditi. Zna-mo, u ratu je dosta nastradalo. Ima pomoraca koji su, kao i ja, obnavljali kuće i to je, tada, bio jedini način za-rade. A danas u Dubrovniku, gdje su cijene četvornog metra stambenog prostora tri, pa i četiri tisuće eura, kako mladi čovjek može kupiti stan, ako nije pomorac? A i on mora uzet kredit. Nekako će ga lakše vraćat, ali ne svaki pomorac. Mislim samo na senior pozicije. Svjestan sam da na brodovima Atlantske plovidbe ne možemo imati plaće kao što su na putničkim brodovima. Možda treba kreditirati te mlade ljude jer je danas stambeno pitanje naj-bitnija stvar. Znam da je nemoguće od Atlantske dobiti stan, ali treba pomoći na neki način. Izgradnjom stanova za pomorce, kreditiranjem po povolj-nijim uvjetima, s tim da ih se veže određeni broj godina za Atlantsku. A možda ima i nekih drugih nači-na.

Krajem kolovoza iskrcali ste se s broda Getaldić. Kako je bilo ljeti u Gradu?Katastrofa, pogotovo zbog prometa. Niste se nigdje mogli maknut. Jednostavno, auto zaboravite. Živim na relaciji Doli-Dubrovnik. Roditelji su mi u Dolima, u Dubrovačkom primorju, a familija u Dubrovniku. Imamo sina, šest i pol godina. U zadnje vrijeme evo i studiram. Treća godina Pomorskog fakulteta -bro-dostrojarski smjer. Sada sam položio nekoliko ispita. Relativno sam mlad, mogu učiti i to je moje osobno za-dovoljstvo. Možda jednog dana, prije četrdesete, ako se odlučim prestat navegavat, s visokom školom dobijem negdje posao na kopnu. Poslije vas nitko neće uzet.Pogotovo u ovoj našoj privatizaciji.

PAVLE ČERJAN

Rođen 17.3.1969. godine u Dubrovniku.Prvo ukrcanje 5.5.1988. na brod CVIJETA ZUZORIĆ.26.4.1993. ukrcan na m/b JADRAN kao mazač i v.d. III. časnik stroja,25.7.1996. kao III. časnik na m/b ATLANT II.,28.5.1997. ukrcan kao II. časnik na m/b DUBROVNIK,25.3.2000. ukrcan kao I. časnik na m/b PETKA,23.2.2004. ukrcan kao upravitelj stroja na m/b OLUJA,21.8.2006. iskrcan sa m/b GETALDIĆ.Završio Višu pomorsku školu. Sada je student Pomorskog fakulteta u Dubrovniku.

22

Dopustite mi da se najprije predstavim kao novi direktor hotela Hilton Imperial. Vodstvo ovog prekrasnog hotela preuzeo sam prije 6 mjeseci nakon odlaska gospodina Jan Wijnena.

Proveo sam već 31 godinu radeći na različitim lokacijama kao što su Beč, Dusseldorf, Dubai, Atena, Kairo, Tokio i za-dnjih devet godina vodio u Londonu naš „flagship“ London Hilton hotel Park Lane, gdje smo također otvorili i Hilto-nov prvi Lifestyle/Boutique hotel „Trafalgar Square“. Sveje-dno, moram priznati da sam od momenta otkad sam stigao u Dubrovnik, bio očaran ljepotom ovog grada i doslovno se zaljubio u Dubrovnik i sve što on pruža ljudima.

Nisam samo impresioniran cjelovitom ljepotom Dubrovni-

ka, nego sam u isto vrijeme oduševljen bogatom kulturom i zadivljujućom povijesti ovog grada. Sve to, povezano s pri-rodnom ljepotom ambijenta i okolnim otocima, zaista me osvojilo.

Nakon uspješnog otvaranja hotela u svibnju 2005. godine, a u usporedibi s našim prošlogodišnjim rezultatima, u zadnjih 6 mjeseci bilježimo porast poslovanja za oko 18%.

Veoma mi je drago što smo sve jači nakon odličnog poslo-vanja u posljednje vrijeme. Ne samo da smo povećali našu popunjenost za 11,3% u odnosu na isto vrijeme u 2005.g. nego smo također uspješni i u porastu naše prosječne cijene po sobi za oko 100 kuna što nam daje povećanje prihoda po sobi od 25% u odnosu na prošlu godinu.

Popunjenost Prosječna cijena Prihod po sobi 2005. 2006. 2005. 2006. 2005. 2006.

Svibanj- listopad 74.95% 86.27% 1198,26 kuna 1297,91kuna 898,09 kuna 1119,70 kuna

Hilton Imperial Dubrovnik

Andreas Jersabeck, Glavni direktor hotela

Hilton Imperial Dubrovnik

23

Zadovoljstvo naših gostiju nama je najvažnije. Dakako, imamo prekrasan hotel koji im se jako sviđa, ali se više po-nosim povoljnim komentarima naših gostiju (u upitnicima) o kvaliteti, ljubaznosti i uslužnosti naših radnika.

Potpuno smo usredotočeni na zadovoljstvo gostiju jer se taj element mjeri u kompaniji indeksom Zadovoljstva Gosta PZG (Anketa praćenja zadovoljstva gosta). Naš hotel je tre-nutačno na samom vrhu ljestvice Hiltonovih hotela s punih 91% bodova.

Kad govorimo o uspjehu, dodajmo da je prestižni svjetski travel časopis Conde Nast uvrstio upravo Hilton Imperial među 130 najboljih novih hotela u svijetu što je stvarno ohrabrujuće i velika je nagrada za sve naše radnike.

Kako bismo još proširili uslugu gostima, uredili smo dvije sobe za tretmane u hotelu gdje gosti, ali i stanovnici ovog grada, imaju mogućnost osloboditi se stresa masažom te obnoviti energiju u sauni ili parnoj kupelji, što se nudi svaki dan u našem Wellness Centru, koji je otvoren javnosti razli-čitim članarinama putem našeg partnera BeautyLine.

Vjerujem kako hotel ima profinjenu i bogatu povijest koja je spaja s domaćim ljudima i volio bih da se još više, kao nekad, zbližimo s njima.

Prošle godine, na primjer, za vrijeme Feste Svetog Vlaha imali smo rekordni broj od 500 Dubrovčana koji su došli na „šporke makarule“. To ćemo ponoviti i sljedeće godine i stvoriti tradiciju za budućnost. Vjerujem da možemo očeki-vati još više posjetitelja.

Zanimljiva je vijest u vezi kompanije, što ste je mogli čuti, da smo preuzeti u Hilton Korporaciju što Hilton sada čini jednom od najvećih, ako ne najvećom hotelskom kompa-nijom u svijetu s 2.400 hotela. Mi to nazivamo “Obitelj brandova”, a u tom portfelju od 2.400 hotela imamo razli-čite brandove kao što su Embassy Suites, Hampton Inn and Suites, Homewood Suites Hotels, Scandic Hotels, Conrad Hotels, Doubletree, Hilton Grand Vacation Club koji su trenutno zastupljeni u Sjedinjenim Američkim Državama. Neki od tih brandova, kao na primjer Hilton Garden Inn prelaze u Europu, primjerice planirani Garden Inn Frank-furt blizu zračne luke koji se otvara u proljeće 2009.

Glede mojih planova i ambicija za 2007. godinu, cilj mi je da počnemo nekoliko Food and Beverage aktivnosti (odjel za hranu i piće) kako bismo privukli domaću klijentelu. Ja zaista želim da Hilton Imperial bude najdraže mjesto za domaće ljude bilo to za Happy Hour, vjenčanja ili čak za Sunday Brunch koji će uskoro biti uveden.

Nedavno sam razgovarao s gradonačelnicom i predložio joj da uvedemo Božićni sajam na Stradunu sljedeće godine jer je takav sajam uspješno napravljen u mnogim drugim gradovima. Beč, Prag, Minhen i Budimpešta samo su neki od njih. Moj prijedlog je da svaki hotel u gradu ima svoj štand na Stradunu gdje bi se prodavale bruštulane jabuke, medenjaci, kuhano vino zajedno s lokalnim specijalitetima i rukotvorinama iz Hrvatske. Ovaj Božićni sajam dao bi nam priliku promocije Dubrovnika zimi. Beč na primjer, ima Christkindlmarkt, koji se nalazi za vrijeme Božića ispred Gradske vijećnice, formirajući jedinstven market square. Na tradicionalno drvenim štandovima prodavaju se razne vrste darova, od ručnih radova do domaćih rezbarija i raznih ru-kotvorina. Slično je u Budimpešti za vrijeme božićnih festa gdje u Vorosmarty Square zrak obiluje tradicijom od svega što je tu na prodaji. U ručnim radovi koriste se tehnike pre-nošene generacijama i to su zaista idealni pokloni. Budući da je Božić jedan od najvažnijih praznika, prikazat ćemo nešto slično u Dubrovniku, nadamo se, dogodine.

Smatram veoma važnim za porast poslovanja u Dubrovni-ku, kao gradu koji je distanciran kao destinacija od drugih zemalja izvan Europe, uvođenje jeftinih letova zrakoplovi-ma kao što su Easy Jet, koji su već povezali London i Split. To bi spojilo bi Dubrovnik s ostalim metropolama.

Izravni letovi iz SAD za Dubrovnik, pogotovo nakon što smo nedavno preuzeti od Hilton Korporacije, bila bi još je-dna dobra prilika za povećanje našeg poslovanja. Zanimljivo je da u GOB (Geographical Origin of Business) Ujedinjeno Kraljevstvo trenutno zemlja broj 1 po posjetama Dubro-vniku, ali prema rezultatima iz 2006.g. svjedočimo da SAD pomalo preuzima tu poziciju.

Mi u hotelu Hilton Imperial Dubrovnik jako smo ponosni što pripadamo ovoj živoj zajednici i Gradu koji se stalno una-pređuje. U tom procesu voljeli bismo zadržati ono mjesto koje smo uvijek imali u ovom Gradu i u srcima naših ljudi.

Ovom bih prilikom zaželio Vama i vašim obiteljima sretne i vesele blagdane. Do skorog viđenja.

24

DUBROVNIK AIRLINE d.o.o.

Kap. Zeno Singerdirektor Dubrovnik Airline d.o.o.

Dubrovnik Airline je ovih dana uspješno završio svoju drugu ljetnu sezonu i gotovo odmah započeo s pripremama za vrlo složen i intezivan zimski program. Tijekom ove godine tvrtka je doživjela snažan razvoj i postala ozbiljan gospodarski subjekt.Početkom godine flota Dubrovnik Airlinea povećana je za dva nova zrakoplova, a u skladu s tradicijom davanja imena po dubrovačkim utvrdama, zrakoplovi su dobili imena Bokar i Sv. Ivan. Svih pet zrakoplova koji trenutno lete, noseći na svojim bokovima sliku Dubrovnika, istog su tipa i imaju isti broj sjedala, tako da odjednom mogu ponijeti 835 putnika.Ova, druga godina rada Dubrovnik Airlinea, utvrdila je naš položaj među europskim tour operatorima i omogućila nam ne samo intenzivno letenje tijekom

ljetne turističke sezone 2006. nego i, već sada gotovo definirane, letove u sezoni 2007. godine. Naši najveći partneri ostaju i dalje tour operatori iz Francuske i Irske, a značajan udio imaju i tour operatori iz Španjolske i Skandinavije.Ostvareni rezultati u skladu su s onim što smo planirali, što nas učvršćuje u uvjerenju da će naša treća sezona biti još uspješnija i dovesti do punog iskorištenja postojećih kapaciteta.Ukupni ostvareni prihod je do kraja 9. mjeseca ove godine bio veći od 28 milijuna EUR-a, a prema planovima za 2007. godinu predviđen je ukupan prihod od 37 milijuna EUR-a.U 2006. godini Dubrovnik Airline je izrastao u relativno veliku i kompleksnu kompaniju sa 170 zaposlenih,

25

organiziranu u skladu s najvišim profesionalnim standardima. Uspjeli smo ispuniti sve stroge uvjete za dobivanje dozvole za rad školskog centra (TRTO), jedinog u Hrvatskoj, što nam je omogućilo da ove godine provedemo veći broj školovanja novih pilota po vlastitom programu i s vlastitim instruktorima. Ukupno je program školovanja završilo 7 kapetana i 10 kopilota. Ove zime, u pripremama za sezonu 2007., školovat ćemo još 2 kapetana, 4 kopilota i 40 domaćica zrakoplova.Kako bismo provjerili i potvrdili da su naši napori u stvaranju organizacije, koja je u stanju poslovati prema visokim profesionalnim i sigurnosnim standardima, bili uspješni, pozvali smo u audit najstrožu međunarodnu organizaciju IOSA-e. Ona se kao dio organizacije UN (i u okviru njega IATA-e, međunarodnog udružanja avioprijevoznika) bavi procjenjivanjem organizacijskih i sigurnosnih standarda avioprijevoznika. IOSA certifikat (ukoliko je audit proveden uspješno) ima izuzetno veliku važnost u današnjoj vrlo jakoj konkurenciji i tour operatorima daje jasnu sliku o kvaliteti potencijalnih partnera. Interesantno je spomenuti da smo mi jedina charter kompanija koja je naručila skupi IOSA audit iako smo jedna od najmanjih. Kada su čuli da smo se na takav potez odlučili samo godinu i par mjeseci od stvaranja, nisu

mogli vjerovati da je to moguće. Nakon svojeg dolaska i detaljno provedenog audita uvjerili su se u suprotno. S ponosom mogu reći da smo od njih dobili pohvale za naš rad.Uspješno je završena i kupovina našeg petog zrakoplova (koji je do sada bio u floti Dubrovnik Airline u lease-purchase aranžmanu). U pripremi je i kupovina šestog zrakoplova (tipa MD 83) koji bi u sezoni 2007. mogao zamijeniti jedan od MD 82 na letovima u programu Dubrovnik Airlinea.Još tijekom ljetne sezone počele su intezivne pripreme za naš zimski program koji je od izuzetne važnosti za svakog charter prijevoznika. Ove zime tri naša zrakoplova bit će bazirana u Dubaiu odakle će obavljati letove za Afganistan i Saudijsku Arabiju i za to vrijeme prevesti od 10 do 15 tisuća hodočasnika u Meku i nazad. To je operativno veoma složen zadatak kojemu se pristupilo vrlo ozbiljno. Tehnika, posade, školovanje novog kabinskog osoblja – sve je pripremljeno tako da se osigura nesmetano odvijanje dogovorenog programa letenja. Ostali zrakoplovi i posade bit će uključeni u široku paletu letova za naše hrvatske tour operatore i to dobrim dijelom na višednevnim izletima.Siguran sam da će se Dubrovnik Airline i dalje razvijati u skladu sa zacrtanim planovima i biti uspješan član široke lepeze ne-brodarskih tvrtki okupljenih oko Atlantske plovidbe.

Grafički prikaz razvoja tvrtke u usporedbi 2005. i 2006. godine

26

U pomorskim kronikama za 1934. godinu zapisano je da je dubrovački parobrod “Gundulić” izgubljen na samome jugu Južne Amerike, u Magellanovu prolazu

što od ostatka kontinenta odvaja Ognjenu zemlju. Kako se cijela posada predvođena kap. Nikolom Župom iz toga brodoloma izvukla bez problema, stradanje “Gundulića” nije tada na Jadranu privuklo osobitu pozornost. Nije zato neobično da je u desetljećima što su slijedila ta nesreća posve nestala iz sjećanja. Početkom 1999. godine, uz 65. godišnjicu brodoloma, na “Gundulića” je podsjetio sada pokojni Oskar Magazinović, ugledni naš pomorski strojar i publicist. Svoju priču objavio je u časopisu «Ukorak s vremenom», što ga izdaje splitska Udruga pomorskih strojara. Bilo je to sjećanje i doslovce «iz prve ruke» jer je Magazinović bio vježbenik stroja na “Gunduliću”.

Ipak ni njemu nije bio poznat ključni podatak: “Gundulić” plovidbu nije okončao te zime u Magellanovu prolazu, nego pune 24 godine poslije i to vrlo blizu Jadranu, u rezalištu u talijanskoj La Speziji! Do toga, gotovo nevjerojatnog, podatka pisac ovih redaka došao je tijekom nedavnoga istraživanja povijesti dubrovačkoga parobrodarstva, a s njime se naša javnost po prvi puta susreće upravo na stupcima Atlant Bulletina.

Od Einswardena do Dubrovnika

Priča o davno zaboravljenom “Gunduliću” započinje u travnju 1911. godine kada je u njemačkom brodogradilištu J.Frerichs & Co. A.G. u Einswardenu isporučena novogradnja 204, parobrod “Winfried”. Izgrađen za tvrtku Hamburg Bremer Afrika Linie A.G. iz Bremena bio je to suvremeni parobrod dug 124,75 i širok 16,7 metara, od 5355 brutoregistarskih i 7000 tona nosivosti, pokretan parnim strojem četvorostruke ekspanzije i s najvećom brzinom od 11 čvorova. Odmah na

Napušten u ožujku 1934. godine, nakon nasuka-vanja u zaljevu Puerto Bueno usred Magellanova prolaza, parobrod Jugoslavenskoga Lloyda je 1944. spasila čileanska Ratna mornarica, deset ga godina koristila kao transportni brod “Magellanes”, da bi tek u kolovozu 1958. nekadašnji “Gundulić” bio izrezan u La Speziji kao panamski “Springwater”

NEPOZNATE POMORSKE STRANICE

Otkrivamo sudbinu parobroda s imenom dubrovačkoga pjesnika

“Gundulić”: 24 godine tajnoga života!

Marijan ŽUVIĆ

27

početku Prvoga svjetskoga rata parobrod je, u kolovozu 1914., rekvirirala njemačka carska Ratna mornarica te ga je preuredila u brod radionicu za flotilu torpednih čamaca.

“Winfried” je četiri ratne godine prošao bez osobitih uzbuđenja da bi ga, nakon njemačkoga poraza, preuzeli Britanci, proglasili ratnim plijenom i, kao trgovački brod, predali na upravljanje uglednoj brodarskoj tvrtki H.Hogarth & Sons iz Londona. Vlada je 1921. godine parobrod prodala jednako slavnoj tvrtki Wm.Reardon Smith & Co.Ltd., dobio je novo ime “Siam City”, a službeno je bio upisan na tvrtku St.Just Steamship Co.Ltd. s matičnom lukom u Bidefordu.

Početkom 1927. godine još novi i pouzdani parobrod kupuje Jugoslavensko-amerikanska plovidba A.D. sa sjedištem u Splitu, no pod imenom “Gundulić” brod biva upisan u Lučkoj kapetaniji u Dubrovniku. Valja podsjetiti da je tu tvrtku 1924. utemeljila skupina naših iseljenika iz Argentine i Čilea, među kojima su se isticali Pasko Baburica s Koločepa, Frano Petrinović iz Supetra, te braća Nikola i Miho Mihanović iz mjesta Doli u Dubrovačkome primorju. No, već iduće 1928., Jugoslavensko-amerikanska plovidba se ujedinjuje s dubrovačkom tvrtkom Atlantska plovidba Ivo Račić da bi nastao Jugoslavenski Lloyd A.D., najsnažnija kompanija u Kraljevini Jugoslaviji. Sjedište joj je bilo u Splitu, ali je matična luka ostala u Dubrovniku.

Velika pustolovina

Početkom 1934. godine “Gundulić” se zatekao u argentinskoj luci Rosario, gdje je dobio nalog da otplovi u čileansku pacifičku luku Coronel da bi ukrcao teret za Europu. Kako bi se izbjeglo dugo i skupo, a u tim zimskim mjesecima i pogibeljno putovanje oko rta Horna, odlučeno je da “Gundulić” prođe Magellanovim prolazom. Taj morski put dug 320 milja još je 1520. godine otkrio Magellan i do danas je ostao velikim izazovom za pomorce. Pun otoka, otočića i hridi, rtova i pličina, te s nepouzdanim pomorskim kartama, izuzetno je težak za navigaciju, a plovidba bez peljara ravna je najvećoj pustolovini.

U tim danima velike ekonomske krize i niskih vozarina Jugoslavenski Lloyd se ipak odlučio poslati “Gundulića” upravo kroz Magellanov prolaz i to bez peljara. Pri tome uopće nije uvažena činjenica da se u istome prolazu, ploveći također bez peljara, također iz Argentine u čileanski Coronel, u rujnu 1928. godine nasukao parobrod “Nevesinje” istoga brodara pa je morao biti abandoniran. Čudnom igrom sudbine taj je brod bio spašen te se vratio u plovidbu 1929. kao čileanski “Coquimbe”, a onda “Valparaiso”, da bi ga 1935. kupio brodovlasnik Anton Babarović iz Milne. Plovio je pod imenom “Princ Pavle”, zatim u ratnim godinama kao “Franka”, da bi u poratnoj Jugoslaviji postao “Kordun”. Burni život okončao je u studenome 1959. u rezalištu u Hong Kongu, tada pod oznakama kotorske Jugooceanije.

Pet i pol godina nakon stradanja “Nevesinja” istim je putem krenuo “Gundulić”. Ušavši 25.veljače 1934. u Magellanov prolaz između rtova Cabo Virgenes i Espirito Santo, dubrovački se parobrod uputio na pustolovnu

plovidbu. Bez peljara, s nepouzdanim kartama i uz uvjete smanjene vidljivosti napredovao je vrlo sporo pa je tek 18.ožujka stigao do sidrišta Puerto Bueno južno od luke Punta Arenas, na dijelu Magellanova prolaza poznatom pod imenom Smythov kanal. To je područje bilo osobito pogibeljno zbog brojnih hridi i pličina pa je kap.Župa nekoliko puta iz čamca osobno mjerio dubinu mora.

Rat kao spas

Ujutro 19. ožujka odlučio je nastaviti put, no poslije samo nekoliko minuta, premda je plovio lagano naprijed, “Gundulić” je, i to lijevim bokom, udario u hridi. Pokušaji da se brod odsuče vlastitom snagom samo su povećali oštećenja oplate, pa se počeo brzo puniti morem. Kad se nagnuo deset stupnjeva lijevo dan je nalog za napuštanje broda. Posada se, s najnužnijim stvarima, u dva čamca za spašavanje jedva probila do kopna.

No, prava je avantura tek slijedila. Kako “Gundulić” nije uspio odaslati SOS, za njegov se brodolom nije znalo pa je posada provela punih tjedan dana u improviziranim šatorima podignutim na zaleđenoj obali. S broda su donosili najnužnije potrepštine da bi preživjeli u tim teškim uvjetima. Konačno je 26. ožujka doplovio argentinski brod, no premalen da preuzme brodolomce. Tek dva dana poslije stigao je veći brod koji je glavninu posade prebacio u Antofagastu. Nešto kasnije “Gundulića” su napustili kap. Nikola Župa i nekolicina časnika koji su ostali dočekati predstavnike osiguratelja i Lloyd”s Registera. Dubrovački je parobrod ostao napušten i zaboravljen.

I onda slijedi veliki obrat. U vrijeme najvećih bitaka Drugoga svjetskoga rata, ali i najvećeg manjka brodova, čileanska Ratna mornarica odlučuje spasiti “Gundulića”. Radovi su započeli potkraj 1943. godine, a brod je odsukan početkom 1944. i otegljen u luku Talhacuano. Tamo je temeljito popravljen i pod imenom “Magellanes” 1945. uvršten u čileansku flotu kao transportni brod. U toj je ulozi ostao puno desetljeće, sve do 1955. godine, kada je izbrisan iz flotne liste. No, to nije značilo i oproštaj od nekadašnjeg “Gundulića”. Premda star 44 godine bio je u dobrome stanju te ga kupuje tvrtka Compania naviera Santa Barbara iz Valparaisa i daje mu ime “Sanbar”.

Već iduće 1956. godine kupuju ga Amerikanci, točnije tvrtka Tidewater Commercial Co. Inc. iz Baltimorea u Marylandu, pod imenom “Springwater” registriraju u Panami, a formalni mu je vlasnik Compania de navegacion San Agustin S.A. Nova promjena slijedi 1957. godine. Brod sada kupuje talijanski brodovlasnik Fausto Ferrero iz Genove, ostavlja mu ime i panamsku zastavu, ali ga upisuje na tvrtku Solmar Compania Naviera S.A. Ta je česta promjena vlasništva slutila na skori kraj i to se i dogodilo. U Lloyd’sovim kronikama zabilježeno je da je parobrod “Springwater” u kolovozu 1958. godine izrezan u La Speziji, u rezalištu tvrtke Cantieri navali del Golfo S.p.A.

Bio je to kraj nekadašnjeg “Gundulića”, parobroda tako burnoga, a zaboravljenoga životopisa.

28

mr. Anica Kisić, prof.

Dana 7. listopada 1571. odigrala se najveća i posljednja pomorska bitka galijama, u povijesti poznata kao bitka kod Lepanta. Odigrala se

na ulazu u Patraski zaljev, a ime je dobila po Lepantu, mletačkom nazivu za stari Naupaktos. Tu, na ulazu u Lepantski, danas Korintski zaljev, prije bitke skupila se bila turska mornarica.Premda dubrovački brodovi nisu direktno sudjelovali u bitki, Dubrovačka Republika bila je na velikoj kušnji, i njezina diplomacija proživljavala je jednu od najtežih situacija u svojoj povijesti. Velika pomorska bitka kod Lepanta veoma je važna uopće u povijesti hrvatskog naroda, ne samo po sudjelovanju velikog broja naših ljudi u njoj nego i stoga što su je naši ljudi doživljavali kao svoju bitku i svoju pobjedu nad velikom turskom silom.U početku svojih osvajanja Turska je bila kontinentalna sila bez jake ratne mornarice. Tek sa izlaskom na mediteranski pojas Afrike i Azije poželjeli su u vrijeme sultana Sulejmana II. Veličanstvenog dominirati i Mediteranom. Sustavno su pripremali mornaricu iskorištavajući znanja i nadarenosti pojedinaca s mora, obično poturčenih zarobljenika koji su u službi turske vojske ponekad postizali visoke činove. Na kopnu se kao vojskovođa istaknuo veliki vezir Mehmed paša Sokolović, podrijetlom iz Bosne. Veliki pomorski strateg bio je Hajrudin zvani Barbarossa iz Grčke. On je postao kapudan-paša (zapovjednik cjelokupne turske ratne flote). Čak i u 72. godini života reorganizirao je tursku flotu okupivši oko sebe sposobne zapovjednike poput Mehmed-paše Pialija, Hrvata, pa Uluč (Ulugh) Alije, Talijana i gusara Draguta.Kršćanske mediteranske države Venecija, Genova, Španjolska i Vatikan formirale su na brzinu takozvanu I. svetu ligu i opremili 140 galija pod zapovjedništvom đenoveškog admirala Andrea Dorie, ali ih je 27. rujna 1538. Hajrudinova mornarica potukla kod otoka Santa Maura u Egejskom moru što je utvrdilo tursku dominanaciju na Mediteranu. I u ovoj bitki sudjelovale su galije iz Dalmacije, no ubrzo je turska flota zauzela Herceg Novi i Risan.Godine 1546. umro je Hajrudin, a dvadeset godina poslije i Sultan Sulejman II. Veličanstveni pod Sigetom u zapadnoj Ugarskoj. Grad je branio i u borbi poginuo Nikola Šubić Zrinski. Sultanom je postao Sulejmanov ratoborni sin Selim II. On je zatražio od Mletaka da mu

predaju Cipar i potom ga zauzeo 1571. Podržao je i vojne upade u Jadransko more sa 70 galija pod izlikom da suzbija uskočke napade. Uluč-Alija i zloglasni Karakozije napali su Korčulu. Iako je mletački knez pobjegao, Turci grad nisu zauzeli, ali su opljačkali otok. Poharali su i popalili otoke Brač, Vis i Hvar (Jelsu, Starigrad, Vrbovsku), a onda su se povukli jer je Uluč-Alija dobio naredbu da se žurno priključi glavnini flote.Nakon pada Klisa 1537. turske su čete pustošile, uz neprestane okršaje, neposredno zaleđe dalmatinskih gradova Splita, Trogira, Šibenika i Zadra. Makarsko primorje Turci su držali s prekidima gotovo 200 godina (od 1492. do 1684.). Strah, siromaštvo i nesigurnost vladali su u Dalmaciji pa su podržavali Veneciju kad je kod pape Pia V. zagovarala obnovu saveza II. Svete lige i formiranje flote. Osim Venecije i papinske države u savez su ušli Španjolska i Malta, te talijanske države Savoja, Parma, Genova i Toskana. Skupila se armada od 209 galija, 6 galeaca i 28 transportnih brodova, na kojima je bilo 80.000 ljudi i to 30.000 vojnika i 50.000 mornara i veslača. Zapovjedništvo nad flotom dobio je mladi samozatajni Don Juan Austrijski, vanbračni sin cara Karla V. Habzburškog, a polubrat španjolskog kralja Filipa II. Uz njega su bili Sabastian Venier, zapovjednik mletačke flote i Marko-Antonio Colonna, zapovjednik papinskog brodovlja. U formaciji flote, Augustin Barbarigo bio je zapovjednik lijevog krila, a genovežanin Ivan Andrea Dorija (nećak admirala Andrea Dorije) zapovjednik desnog krila. Rezervnim galijama zapovjedao je Španjolac Santa-Cruz. U sklopu mletačke mornarice bilo je 8 galija istarskih i dalmatinskih gradova: u centru je bila hvarska galija Sv. Jerolim, na desnom krilu galija Sv. Ivan iz Raba, pa «La Dona» iz Trogira (opremili su je zajedno sa Splićanima), i «Sv. Trifun» iz Kotora; na lijevom krilu bile su creska galija Sveti Nikola, «Uskrsli Krist - Cristo Ressussitato» iz Krka i «Il Leone» iz Kopra. Šibenska galija Sv. Juraj bila je u rezervi. Zadarsku galiju na putu prema mletačkoj floti zarobili su turski brodovi. Peraštani su pak od davnine imali čast, pa i tada, da predstavnici njihovih dvanaest bratstava budu tzv. «gonfalonieri», čuvari zastave sv. Marka na mletačkom admiralskom brodu. I pilot na zapovjedničkoj galiji Don Juana od Austrije bio je Peraštanin Petar Stjepkov Marković. Dvadeset do trideset dubrovačkih nava služile su kao prijevozni teretnjaci.

LEPANTSKA BITKA

29

Glavni zapovjednik turske flote Ali-paša imao je 221 galiju, 38 galeaca i 18 fusta s 34.000 vojnika, 41.000 veslača i 13.000 mornara. Čekali su napad na sidrištu kod Lepanta. Na strani prema kopnu bile su galije aleksandrijskog paše Muhameda Široka, u sredini galije Ali-paše, a lijevo, prema otvorenom moru, zloglasnog Uluč-Alije. Saveznici su planirali čekati turski napad, a onda sa 6 jakih galeaca razdvojiti sredinu turskog brodovlja i zatim frontalno je napasti. Strategija borbe galija na vesla bila je da ulaze u borbu tijesno poredane jedna uz drugu da se neprijateljski brodovi ne mogu probiti i napasti ih otraga. Galije su naime napadale frontalno pramcem i abordažom u nakani da se borci iskrcaju na neprijateljsku galiju. Turska se flota pokrenula 6. listopada uvjerena u pobjedu. Smetala im je sunčana svjetlost i maestral u pramcu. Šest mletačkih galeaca s topovima i uz viku i buku bubnjeva u brzom veslanju probile su turski centar. Galije na stranama došle su u frontalni okršaj. Trideset turskih galija se nasukalo na plićak pa je tako uništeno njihovo desno krilo. Borba se pretvorila u oblik kopnenog ratovanja. Poginuli su Augustin Barbarigo i Muhamed Široko. Desnom je krilu prijetila opasnost jer se Andrea Doria bio previše udaljio, što je iskoristio Uluč-Alija i uspio potopiti dosta kršćanskih galija, između njih i kotorsku galiju na kojoj su svi poginuli u borbi prsa u prsa skupa sa zapovjednikom Jerolimom Bisantijem. Na trogirskoj galiji od 163 mornara i ratnika ostalo je samo 12 ranjenika, a i zapovjednik Alviž Čipiko bio je teško ranjen. Desnom krilu došle su u pomoć rezervne galije Santa-Cruza, koje su zapravo odlučile u pobjedi kršćana. U bitki kod Lepanta poginulo je 25.000 Turaka i 8.000 kršćana, zarobljeno je 15.000 ljudi, a mnogo galija je uništeno. Tada je izgubio ruku španjolski književnik Miguel Cervantes, kasnije pisac Don Quijota. Junaštvo naših ljudi bilo je neosporno. Mnogi su poginuli, ali se i sudionici i poginuli vode kao pripadnici mletačke armade. Po procjenama istraživača, a računajući da su Mlečani digli pod oružje samo polovicu sposobnog ljudstva Dalmacije i Istre kao vojnike ili veslače, u Lepantskoj bitki sudjelovalo je barem 15.000 ljudi iz naših krajeva, dakle svaki treći čovjek u mletačkoj armadi bio je hrvatskog podrijetla. U Carigradu su bili zaprepašteni porazom. Ipak saveznici nisu, zbog međusobnih razmimoilaženja, do kraja iskoristili pobjedu, pa je Uluč-Alija počeo obnavljati mornaricu. Venecija je 1573. sklopila separatni mir s Turskom, po kojemu je Cipar ostao Turcima, a priznata im je i stara granica prema Dalmaciji i Albaniji. Unatoč tome, Lepantska bitka zauvijek je zaustavila tursku pomorsku prevlast na Mediteranu. I za Veneciju je to bio posljednji bljesak jer su se trgovački putovi sve više s Mediterana prebacivali na ocean.

Zahvaljujući trgovačkim privilegijama i povoljnim carinama koje je Dubrovačka Republika pravovremeno ishodila kod Otomanskog carstva i utvrdila plaćanjem tributa, od 1526., Dubrovčani nisu izgubili, nego čak poboljšali svoju trgovinu Podunavljem. Španjolci su im oduvijek bili zaštitnici. Često su dubrovački brodovi akti-vno sudjelovali u ratnim pomorskim pohodima Španjolaca protiv Turaka u sjevernoj Africi i zato trpili znatne gubitke u brodovlju. Zahvaljujući neutralnoj politici, u drugoj polovici 16. stoljeća, Dubrovačka je Republika na vrhuncu svoga pomorsko-trgovačkog prosperiteta. Baš u to vrijeme dolazi do ozbiljnog pomorskog sraza između Istoka i Zapada pa se Republika opet našla u teškoj situaciji i pred teškim kušnjama. Zamjeriti se Turcima značilo je očekivati njihov napadaj, a zamjeriti se Ligi značilo je prepustiti se kandžama Venecije. Dubrovčani nisu službeno poslali niti jednu galiju saveznicima, ali Frano Gundulić svjedoči da su Španjolci unajmili 30, većinom dubrovačkih, brodova opskrbljujući ih drvom, kučinom i ostalim potrepštinama. Budući da su to bile trgovačke nave na jedra, a bitka se odigrala po bonaci, nisu se mogle aktivno uključiti u borbu.Zbog problema koje je Mletačka Republika sve više imala na Levantu gubitkom Cipra, istočna jadranska obala bila joj je sve važnija. Kako je Dubrovačka Republika prekidala granicu Mletačke Dalmacije prema Boki kotorskoj i Albaniji, zauzeće Dubrovnika dobro bi joj bilo došlo. Stoga je nagovarala Ligu da zauzme Dubrovnik prije nego to poduzmu Turci. Usto klevetala je Republiku da je davala tajne informacije Turcima i da je «gnjilo udo koje treba iščupati iz kršćanske zajednice». Sve je te klevete u Rimu pred papom Piom V. i pred Filipom II. uspio otkloniti dubrovački diplomat Frano Gundulić (otac pjesnika Ðiva Gundulića). Izuzetnom pronicljivošću, hrabrošću i učenošću, a ponesen velikim patriotizmom doprinio je spasu svoje domovine. Znajući da flota I. svete lige, unatoč obećanjima da će štititi Dubrovnik, ipak pljačka dubrovačku obalu, uspio je da u 6. točki savezničkog ugovora uđe da saveznička flota neće uznemiravati Dubrovnik. Čudesno je kako je Dubrovačka Republika u kritičnim situacijama, opasnima za opstojnost, nalazila sposobne i nadarene rodoljube koji će je braniti pred svijetom. Dubrovačka pomorska trgovina s kršćanskim zemljama čak je porasla 1573. i bila uspješna sve do pred kraj 16. stoljeća. Mada su u vrijeme Lepantske bitke sumnje i prigovori dolazili dubrovačkoj vladi i s turske strane, Turci su nastavili s njima uspješnu trgovinu i svu su svoju trgovinu, orijentiranu na Veneciju, prebacili na Dubrovnik. Čas da Dubrovačka Republika izgubi korisnu ulogu u globalnoj politici velikih sila očito još nije bio kucnuo.

30

DOGAÐAJ RIBA

Tamara Gović, prof.

Uzduž istočnog boka poluotoka Pelje-šca pruža se, pučini okrenut a oto-

čićima i hridima okružen, otok Mljet. U povijesnim se dokumentima spominje pod raznim imenima, koja ipak sva imaju za-jednički korijen: de Melita, de Meleta, na Mlete, de la Melida, de Melta, Melite. U oba jezika starog vijeka, i u latinskom i u grčkom, ova pitka i glatka riječ znači med. Pretpostavlja se da je po njegovoj proizvo-dnji još u prastaro doba ovaj otok dobio svoje ime. Povijest ovog plodnog i milog utočišta mornara i konačišta brodoloma-ca nasred neprijateljske pučine, gotovo je oduvijek i povijest ljudi. Zbog izvora pi-tke vode i polja plodne i obradive zemlje, te zbog sigurnih lučica i zaljeva, bio je naseljen zasigurno već u vrijeme Ilira. U drugom tisućljeću prije Krista plemena s Pelješca i iz doline Neretve naseljavaju cijeli Mljet. O njihovom životu svjedoče nam utvrde Veliki Gradac iznad Velikog jezera i Vodice pokraj Babina polja. Vje-rojatno su i Grci ovamo nerijetko dolazili uzimajući pitku vodu iz izvora u Polača-ma i odlazeći u pravcu svojih kolonija na Visu, Hvaru i Korčuli. Na samom otoku nisu ostavili traga postojanijeg od nekoli-ko ulomaka amfora nađenih na brodovi-ma potonulim na dnu Mljetskog kanala. Iz rimskog doba tragovi su mnogo brojniji i svojom monumentalnošću dokazuju nam još jednom koliko su stari Rimljani cijenili onaj, u renesansi ponovno oživljeni ideal uživanja u lagodnosti ladanjskog života, daleko od vreve napučene Salone, Narone ili Epidaura. Kad se August, kako navodi rimski pisac Apijan, okrutno obračunao s ilirskim gusarima na Korčuli i Mljetu, na zapadnom dijelu otoka bila je sagrađena palača upravitelja, čiji zidovi i danas na-dvisuju lučicu Polače - koja nosi ime te da-vne rimske aristokratske upravne palače. U Polačama su i tragovi dviju ranokršćan-skih bazilika iz petog i šestog stoljeća te tragovi termi. Da su Rimljani shvaćali bla-godati ovog krasnog podneblja, dokazuju nedavno pronađeni tragovi jedne villae rusticae, ladanjske vile ili omanjeg seoskog imanja, na mjestu današnjeg benediktin-skog samostana na otočiću Sv. Marija.

S ovim je otokom povezana zanimljiva i sadržajna legenda o dolasku sv. Pavla na otok Mljet. U Bibliji u Djelima apostolskim čitamo o Pavlovim misijskim putovanji-ma. Tijekom trećeg pohoda Pavao je za-sužnjen u Jeruzalemu te iz luke Cezareje, kao rimski građanin, odlazi pred cara u prijestolnicu Carstva – Rim.Pavao s ostalim zarobljenicima, mornari-ma i rimskom vojskom, plovi duž obala Cilicije i Pamfilije u zavjetrini Cipra jer jaki vjetrovi u mjesecu listopadu ugroža-vaju sigurnost malih i nestabilnih antičkih brodova. Kad su htjeli pristati na Kretu te ondje prezimiti, iznenadni sjeveroisto-čnjak potjerao je njihovu lađu i u velikom strahu bijahu tjerani «po cijeloj Adriji». U tim teškim trenucima Pavlu se ukazao an-đeo i ohrabrio ga rekavši da će posada spa-siti život nakon brodoloma na hridinama nekog otoka. Četrnaestog dana iscrpljeni putnici ugledaju nepoznati otok. Izmjeriv-ši dubinu, odluče pristati uz njegovu ne-pristupačnu i oštru hrid. Nakon iskrcava-nja saznaju da je ime otoka Melita. Kako je bio prohladni jesenski dan, gostoljubivi stanovnici lijepo ih prime oko otvorenog ognjišta. Tom je prilikom sv. Pavla ugri-zla zmija otrovnica iz naramka drva što ga je bacio u vatru, no pomoću Božjom on preživi taj smrtnonosni ugriz. Prije nego što se kao sužanj zaputio prema Rimu, proboravio je tri mjeseca na otoku Meliti i tri dana bio gost u kući nekog bogatog Rimljana Publija, čijeg je bolesnog oca ozdravio skrušenom molitvom. Kasnije je otplovio na aleksandrijskoj lađi uz obalu Sirakuze do Regija i u grad Puteole, oda-kle je pješke nastavio svoj put do Rima.Ovo je priča o putovanju sv. Pavla na kraju njegova trećeg misijskog pohoda kako je iznosi sv. Luka u Djelima apostolskim.

- Iako u Bibliji stoji svugdje prijevod Malta za grčku riječ Melite, ovom rije-čju u prvom stoljeću nakon Krista na-zivala su se dva otoka – Mljet i Malta. Zbog dvojbe kako prevesti grčki naziv Melite, postojali su pojedinačni napori nekih pisaca i znanstvenika da opra-vdaju vjerojatnost da je Mljet otok na kojem se nasukao sv. Pavao.

U desetom stoljeću bizantski car Konstan-tin Porfirogenet (De administrando imperio,

O upravljanju carstvom) spominje otok kao Mljet. U 18. stoljeću mljetski opat ple-mićkog roda Ignjat Ðurđević pokušava jednim latinskim traktatom ( D. Paulus Apostolus in mari, quod Venetus Sinus dicitur, naufragus, et Melitae Dalmatensis insulae post naufragium hospes..., Venetiae, 1730, Apostol sv. Pavao brodolomac na moru koje se sada zove Mletački zaljev i poslije brodoloma gost na dal-matinskom otoku Mljetu), citirajući oko 350 autora, dokazati da je čast primanja sv. Pavla imao upravo Mljet. Početkom dva-desetog stoljeća povela se prava rasprava između Vicka Palunka i Rudolfa Vimera. Obojica u zasebnim djelima iznose vlasti-te tvrdnje i pretpostavke za i protiv teze da je sv. Pavao uplovio u Jadransko more i došao do Mljeta. Palunko u prilog svojoj tvrdnji, u tri cjeline svoje rasprave (Vjetar, More i Kopno), navodi jugoistočni, a ne sje-veroistočni vjetar, koji bi lađu potjerao u zaljev Jadranskog mora. Kao drugi dokaz iznosi smjer kretanja morskih struja koje su brod mogle dovesti do Mljeta. Na kraju treba svakako spomenuti i čla-nak Antuna Ničetića, O nekim navigacij-skim aspektima plovidbe svetoga Pavla od Krete do Melite, Anali Zavoda za povijesne znanosti Dubrovnik,38 (2000.), 305-370, u kojemu se dosta vjerodostojno nastoji potvrditi istinitost Pavlova pohoda Mljetu. Taj čla-nak nam daje i kratki pregled povijesnih izvora o Pavlovoj plovidbi. Na taj način daje se naslutiti, ali i sa znanstvenog gledi-šta dokazati da cijela priča o Pavlovu dola-sku na Mljet možda i nije nevjerodostojna kako bi se činilo na prvi pogled.Osim ovih navedenih afirmacijskih tvr-dnji, spominje se priča o zmiji ljutici, koja sv. Pavla nije mogla ugristi na Malti, jer ih ondje nema. Nasuprot tome, zna se da je na Mljetu otrovnica bilo u velikom broju do početka dvadesetog stoljeća, kad su na njega dovedeni mungosi.Gdje god da se dogodio onaj davni brodo-lom jednog od svetaca, utemeljitelja kato-ličke Crkve, Mljet nam vrijedi obići korak po korak te na njemu, u hladovini borova i mirisu šišarki oplakanih morem, baš kao u Ðurđevićevo vrijeme, osjetiti ono ozra-čje netaknutog djevičanstva u kojem su još uvijek borovi, more, otočići i morske struje jedni drugima prijatelji.

Mljet – Božja pomoć apostolu Pavlu

31

U Rijeci se dubrovačkoj lome i sijeku vjetro-vi. Dolaze neočekivano, zameću se ispod

stijena, iznad vode, kovitlaju se na prozirnom nebeskom plaštu i napinju jedra nebeskih jar-bola.Evo ljeta, a u cik zore miruju i uspravno stoje trske po Blatu.Vitki im strukovi, moskari raši-reni. Kroz njih se probija sunce kao kroz pau-činu i pjevaju im na vršcima riječni slavuji. Pje-vaju tako umilno, nakon što su se napili vode s izvora, da samo od njihova pjeva oko devete ure zapuše fini, gosparski maestral.On se začne s mora i najednom zapljusne bar-ke i ribare, a dodir mu ugodan, blag, osvježava lice i rastjeruje omaru. Lijepo je ribanje po ma-estralu koji nestašno, kao u igri, naruši bonacu, zatrese krmu i potjera barku prema izvoru.Već u pet popodne utihne,umori se i nestane. Ako je pripeka ugrijala stijene ponad Oka, Eol se nasmije riječnoj vodi i pusti burinete s Palate. Sudari se toplina kamena i studen rijeke i da ne bi popucao vapnenac, burinet učini kontraduru i zakovitla rojeve komaraca, muhe konjske i sa-zrele vrškove šaša. Tada voda mrmori, putuje i žuri niz Konalić i plavu krijestu stjera uz obalu do Drginja i Čajkovića.Pregrije li se zemlja, obala i stijenje, zapuše po-nekad furnio od maestrala da se jahte i jedra oko Dakse pomamno zavrte i proklize u živom propnju na otvoreno more.Ljeto završava oko Velike Gospe pa se barome-tar prirode mjeri po onoj staroj: «Do Gospe pra-hom, od Gospe kalom!». I stvarno, proći će tek polovica kolovoza, a past će prve kiše. Očistit će se vidik prema Knežici i Šumetu, Brgat će izroniti starinskim, zaobljenim svojim brdom. To su noći prepune čarobnog mjeseca. Lijepo je uhvatiti odsjaje, noćne uzdahe. Zemlja se pri-prema, obnažuje uspravne krošnje.Diše se lakše, poletnije hoda uz bande po bašti-nama, a brda noću svijetle zrelim mjesecom i u vilinskim spiljama rasuta kosa gorskih ljepotica odlazi na noćno spavanje. Poslije jačih kiša, kad se u navćima paha žito, šenica i modul, zaprijeti odnekud prst tramuntane. Nahrupi sa zapada kad je najavi bijeli, gotovo prozirni oblak na vedrom nebu. Tramuntana miješa grane, mije-nja smjer, propinje se brzopleto i žestoko udara pestima po kućnim olucima. Suludo se ruga, šamara pljosnatim dlanovima vodu i umire tre-ćeg dana.

Misli su po tramuntani zbrkane. Čovjek uskoše-no tumara prirodom koja se podrugljivo trese, a starinska kletva najbolje otkriva kako su ri-ječki ribari gledali privezane barke na mulu, a Čajkovke i Knežičke s obje ruke pridržavale niz Ulicu košić da ih vjetar niz skaline ne obali. Go-vorilo se: «Tramuntana, kurva stara, po danu se s morem kara, a noću odmara!».I stvarno, noći su mirne i odatle ona riječ: «Dok Rijeka buči, Gruž muči ».Prođe li tramuntana, sve se primiri, a po puti-ma leže obaljene grane, strunjena lišća i nered u Blatu, gdje se trstika presavila, pocrnjela i pu-kla kao bolesno koljeno stare pijandure.Dođu li jeseni i zime, privuče se bolesnim obla-cima šilok s juga. Šilok je patimenat ljudskoj duši i tijelu od kostiju i mesa. Gdje god ti je lje-to zacijelilo ranu reume, šijatike, starog bubo-tka i prelomljene pete, šiločina će otkriti kako ništa nije prošlo, kako sve u tebi bubri širokom, bolesnom strijom.S jugozapada navali vjetruština. Omara i za-gasit kolur padne na zemlju, bolesno se zacrni

vlažno deblo, škripe i bubre skure i vratnice. To štige, visoki bijeli valovi, pomamno udaraju po zidinama, preskaču Porporelu, vitlaju podno Boninova, svlače Danče, a tamo prema pučini umorno posrću koče i ribarice se duše i teško izranjaju u bezdanu.Zna se da su dubrovački gospari zabranjivali bilo kakvo suđenje za šiloka. On je sam od sebe kazna, a misao je klonula, životna radost istječe kroz mutne oči i pocrnjela lica. Ni sebe samog po šiločini ne voliš pa kako bi pomućenim ra-zborom donio odluku o drugima!Vodoravno, kao teškim krilom, šilok tjera šetače koji zastaju pred provalijom Boninova i proma-traju kako se na hridima more upropanj podiže i povlači. Taj je vjetar ubojica i suicid kljuje u bolesnim glavama, a nerasploženje teško kljuca usporenim, crnim ljudskim venama kao gavra-nov kljun na opustjelom polju. Nitko ne zna koliko će potrajati, kad će zaliti kiša ili zapuhati brzopleti, spasonosni lebić.On će skontrati urnebesnim, shizofreničnim na-padom, rastjerat će okove, raznijeti oblake i iz njih silovito izliti vodu u kosim, debelim mla-zovima.Grad tutnji po stablima,po kućama, po zrelim plodovima. To su se negdje u visinama pobile sive crkotine mokrih krpatura s okovi-ma studeni pa ih je težina, bremenita i gnjevna poput čira, raspukla po sredini. Sukrvica oblaka pukne kišom, a u trenu, dok ribari bjestimaju za funjestrom, lebić očisti nebo, i more, i ljude. Dan opet sviće umiven,spokojan i razložan kao bistra ljudska misao.Nije ni čudo da su riječka brda, od Crvenih sti-jena, Pareža, Golubova kamena i Vrijesna tako zaobljena i, mada izgledaju rušilački i opasno,

popenješ li se na vrhove, naći ćeš ravne ledine, poglađene lišine i vododerine glatke poput dla-na. To se bura u ruži vjetrova već milijunima godina nadmeće i lomi zube na kamenju.Bura je čista poput sunca s istoka i nju je kopno donijelo moru na poklon. Ona će očistiti ze-mlju, rikat će po svu noć i tresti stabla stotina-ma ruku. Obaljivat će stare nakrivljene fumare, oglodati lišće naranača i zavući se mrazom pod nokte.Puti se očiste, a čeljad sakriva promrzle ruke, modra i crvena lica. Bura jednako svlači zamo-tane zgrbljene starice i muške platnene bluze i štipa krvoločnim bijesnim ugrizom finu žensku kožu oko bedara i po ramenima.Prvog dana rukne odjednom, zavrti se kao ku-čak za svojim repom. Noću provaljuje vrata, zavlači nokte u kominatu. Drugoga jutra osva-ne sa zubatim studenim suncem i buči gluhim jednakim mijehom. Sve svira: krošnje i telegraf-ske žice.Prolaznici po Gradu drže pravac sredinom ulice jer po krajevima treskom padaju kupe i graste s funjestre lete kao meteori, a stare persijane i napukla stakla zveče u noćnoj tmici kao orkan poludjelog potresa.Trećeg svitanja bura umire u docima i cvili kao kučak prebijene noge u kuneti ukraj puta. Već izapodne ukroćeno razmotava klupko i odmara se za pojatom u nakupljenoj slami. Očistila je nakupljenu kartu, rastjerala i nebo i oblake i duša joj se smirila u bršljanu i gustim listovima ljubica pod maslinovim deblom.Kad se zametala uzrečica o vjetrovima, utvrdi-lo se da u marču bura puše svakih deset dana: sedmog, sedamnaestog i dvadeset sedmog. Preskoči li marač – varač, eto je u travnju, kad pod sobom krha izdanke loze i pocrni mlade pupove, obrsti mjendele i sparuši krunice pro-cvalih kriješava. Ako je na vrijeme učinila svoje, dolaze nam feste u kojima svakih sedam blago-slovljenih dana pada kiša rosulja, a ruže cvjetaju po đardinima.Visoko gore, iznad modrog kanjona Rijeke nebo sjaji kao dječje oko. U daljini, neznano gdje, priprema se nevidljiva ruža kojoj nikada neće-mo naći sjecište niti ćemo njome gospodariti.Nama je dopušteno od neba upoznati ljepotu života i strast mijene: odmarat ćemo se pod odrinom i u barkama po maestralu, jest ćemo crveno meso dinje, u nama će rasti želja za lju-bavnim zagrljajima na mekoj travi. Teško ćemo vući umorno tijelo po šiloku i u nama će kljuca-ti smrt kao otrovno sjeme.Bit ćemo apoteoza prolaznosti dok ne zapuše lebić, a s burom će u nama klicati bijeli izvor radosti. Crvena će krijesta oblaka na nebeskom pasištu donositi obijest u naša vremenska tijela, čija se duša ne umara niti posustaje.

Tereza Buconić Gović, prof.

RUŽA VJETROVA

32

Članovi posada brodova Atlantske plovidbe d.d. na dan 15. studenog 2006.g.

32

Sveti SvetiGetaldi� Konavle Mljet Nikola I Kolo�ep Vlaho Oluja Petka Pelješac

Zapovjednik Blago Antun Marko Antun Viktor Mario Božo Fuad AntunMilaševi� Krilanovi� Stjepovi� Rakigjija Selecki Burin Orli� �imi� Mihovi�

I. �asnik Željko Jakša Vlado Robert Ivo Vojko Stjepan Darko Joškopalube Žuhovi� Zup�i� Petruši� Stahor Fur�i� Jovanovi� Popovi� �uraš Dender

II. �asnik Adnan Nenad Toni Miho Roko Ivan Dubravko Maroje Stankopalube Hajdarovi� Mili� Jerkovi� Dadi� Medi Matana Buratovi� Radi� Radi�

III. �asnik Pero Robert Mile Maro Blaženko Josip Zvonko Mario Nikolapalube Mišeti� Vuki� Jurinovi� Handabaka Carevi� Batina Vuleti� Gardašani� Jerkovi�kadet Ivan Božo Mario Mario Hrvoje

./. Stani� Mari� ./. ./. ./. Jozovi� Babarovi� Banovacvo�a Mato Vlatko Arsen Ante Nediljko Pasko Pero Ivo Ivan

palube Dadi� Veraja Madir Crn�evi� Tudorovi� Mati� �uraš Kesovija Banovacvo�a Josip

palube ./. Košta ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./.kormilar Nikola Tihomir Bukvi� Miho Romeo Branko Miroslav Ton�i Leon Jozo

Bebi� Zoran Brguljan Zedni�ek Nizi Borlak Biondi� Blagaji� Glaviški� Ili�kormilar Denis Ante Mirko Antun Nenad Stanko Zdravko Nedjeljko Robert

Aleri� Boškovi� Šeman Obadi� Drenovski Letica Pai� Margareti� Kaserkormilar Ivo Butigan Alen Željko Božo �ino Ton�i Saša Marijan

./. �uro Guriš Glavaš Marinovi� Duševi� Marinovi� Bautovi� Žori� Mileti�kormilar Ivica

./. Bjelopera ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./.mornar (Luko) Renato Ilija(Tesar) (Vukojevi�) ./. ./. Gašpar ./. ./. ./. Mati� ./.

mornar - Gugi� Zdravko Vlatko Pero Dragan Cvijeto Tonipom.konobar Nikola Matkovi� �avar ./. Seten�i� Šuša Šaravanja ./. Živkovi�

Upravitelj Ivo Miho Boris Alen Miro Stanislav Mario Josip Mihostroja Glun�i� Begovi� Lon�arica Martinovi� Tomaševi� Dragojevi� Soko Vlahuši� Lonac

I. �asnik Dražen Nikša �uro Mišo Robert Pero Lukša �uro Robertstroja Dami� Karaman Capor Karli� Vi�en Batini� Cvjetovi� Vi�en Prka�in

II. �asnik Davor Mato Perovi� Mateo Ljubomir Dario Ivica Stijepo Nikšastroja Popadi� Mari� �okljat Perovi� Brailo Kre�ak Puljizevi� Urlovi� Butigan

III. �asnik Mario Roberto Nikša Ton�i Siniša Ivica Mato Nikša Slobodanstroja Vidakovi� Di Liddo Handabaka Duper Jurgec Pavi� Kralj Vlahovi� Milat

vježbenik Maro Adnan Marjan Ivicastroja ./. ./. Brajevi� ./. Stovrag ./. Ledini� Peruša ./.

vježbenik David Ivicastroja ./. ./. Vuki� ./. ./. ./. ./. Marinovi� ./.vo�a Dragutinstroja ./. ./. ./. Jureško ./. ./. ./. ./. ./.maza� Zlatko Vladimir Josip Josip Ljudevit

Murat Markovi� Jaj�evi� ./. Herceg Gabri� ./. ./. ./.brodski ./.

elektri�ar ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. Bili�elektroni�ar Zlatko Mato

Ton�i� ./. ./. Karoglan ./. ./. ./. ./. ./.pripravnik Vlado Hrvoje Marino

elektroni�ar ./. ./. ./. ./. Boži� ./. ./. Prka Burmetabrodski Joso Miro Perovi� Vladimir Veljko Ljubomir Stipe Marko Ton�i

mehani�ar Živkovi� Crn�evi� Gverovi� Marinkovi� Strukan Maslakovi� Mati� Cetini�(Mengo) Bratošbrodski Josip Pero Slavko

mehani�ar ./. Markov�i� ./. ./. ./. Ba�i� ./. ./. Didakglavni Josip Želimir Vinko Ivo Ante Niko Ivan Nediljko Lukokuhar Vrenko Juriši� Rilovi� Dragi� Rabuši� Mozara Kukuruzovi� Jovi� Pavli�evi�

konobar Lujo Nikola Drago Ivo Ivo Josip-Opar Frano Dubravko IvanDabeli� Jeli� Kalini� Konjuh Hrdalo Mikelin Brajevi� Japun�i� �okljat

pomo�ni Matko Nikola Željko Velimir Bruno Roko Ton�i Leon Nikolakonobar Putica Džono Ra�i� Šunji� �ubeli� Bolan�a Borovina Frani� Kesovija

33

Miho City of Atlant AtlantJadran Orsula Pracat Dubrovnik Gunduli� Frauke Trina

Zapovjednik Slavko Antun Mladen Vinko Ivo Zapovjednik Ivica IvicaKoncul Kelez Spuževi� Lujak Boškovi� Bušlje �uraš

I. �asnik Maro Ivica Lukša Vlaho Nikola I. �asnik Lukša Vickopalube Kordi� Kisi� Martinovi� Rustan Bajo palube Jovica Svilokos

II. �asnik Nikola Darko Ivo Joško Andrej II. �asnik Stijepo Ivicapalube Ze�evi� Mihajica Markovi� Tolja Ribi�i� palube Gandolfi Lu�i�

III. �asnik Sr�an Božo Sr�an Nikša Zoran III. �asnik Pero Josippalube Preljevi� Majstorovi� Jurkovi� Japun�i� Škrabi� palube Moreti� Jozipovi�kadet �uro Matijas �ivo vo�a Milan Pasko

Vojvoda Grbavac ./. ./. Njiri� palube Mileti� Reži�vo�a Rade Hrvoje Rajko Vido Marjan kormilar Ljup�o Dino

palube Glumac Bjelan�i� Jurkovi� Bore Glavan Jovanovski �uli�vo�a Frano Ante kormilar �uro Antonio

palube �oi� ./. Vujovi� ./. ./. Lazarevi� Jel�i�kormilar Ivica Joško Vinko Niko Davor kormilar Pero Pero

Brleti� Putnik Cvjetkovi� Tolja Miloslavi� Butjer Bogdanovi�kormilar Nedo Goran Josip Dubravko Ivica kormilar Dario An�elko

Rasto�i� Prki� Kerum Rilovi� Jovi� Mili� Silovkormilar Nikola Budimir Keko Upravitelj Branko Darko

Kapetani� Milin ./. Ivko ./. stroja Pa�e Rokokormilar Damir Terzin Frano (Božo) I. �asnik Antonio Ivo(tesar) Vlatko Car Mileti� ./. ./. (Delalija) stroja Vidiš Kmetovi�mornar Ivan II. �asnik Jozo Mario

Popovi� ./. ./. ./. ./. stroja Taslak Miloslavi�mornar - Ilija Kristian Zoran Jurica vježbenik

pom.konobar ./. Jarak Barovi� Juri� Zonji� stroja ./. ./.Upravitelj Petar Frano Ratomir Nikola Ivo brodski Božo Vladimir

stroja Petronio Pavi� Matana �orak Prce elektri�ar �urovi� PipusI. �asnik Slavomir Rade Zoran Hrvoje Antonio elektroni�ar

stroja Nikolac Ljubibrati� �u�uk Mostahini� Buši� ./. ./.II. �asnik Mario Saša Alen Desimir Lukša brodski Mišo Junuz

stroja Martucci Kova�evi� Hadžovi� Surjan Pa�e mehani�ar Hendi� Hadžovi�III. �asnik Boris Danijel Radislav Ivan Pavo glavni Sre�ko Lovre

stroja Fo�ak Vitasovi� Šilje Radovanovi� Žeravica kuhar Dundovi� Boticavježbenik Josip Tomi konobar Jure Dragan

stroja Marko� ./. ./. ./. Šari� Radi� Petkovi�vježbenik

stroja ./. ./. ./. ./. ./.vo�astroja ./. ./. ./. ./. ./.maza� Igor Luka

./. Mili� ./. ./. Obad Bobara Orašac Dolibrodski Jozo Josip Gamir Zapovjednik �urica Zdravko Mladen

elektri�ar ./. ./. Crnogorac Hajdi� Sijamhodži� ob.plovidbe Gustin Stojanovi� Orli�elektroni�ar �asnik Drago Igor Petar

./. ./. ./. ./. ./. palube Sko�aji� Prebisali� Kuni�pripravnik kormilar Mišo Miljenko Božo

elektroni�ar ./. ./. ./. ./. ./. Nikoli� Prižmi� Musladinbrodski Marino Ante Ratko Aleksandar Mile kormilar Luko Ivica Matko

mehani�ar Burmas Pin�evi� Gugi� Popovi� Mari�i� Violi� Štrbe Maškari�brodski Enis Mario Antun Upravitelj Mladen

mehani�ar Kova� ./. Burmas ./. Koruni� stroja Raguž ./. ./.glavni Šime Branislav Nediljko Lukša Ivica brodski Vinko Matokuhar Bašica Bukvi� Kova� Radovac Lukovi� motorist I. ./. Miloševi� Ra�evi�

konobar Ante Niko Gjusti �uro BožidarBoro Moreti� Jerini� Budman Mili�

pomo�ni Ljupko Siniša Markovi� Željko Petarkonobar �engi� Džafi� Gle� Podgornik Peko

34

BRODOVI SLOBODNE PLOVIDBE:

CITY OF DUBROVNIK – Beilun, 16. 06., iskrcaj / Jiangyin, 22. 6., iskrcaj / Vancouver, 12. 7., ukrcaj tereta pšenice / Jakarta, 16. 08., iskrcaj / Surabaya, 21. 08., iskrcaj / Balikpapan, 25. 08., ukrcaj tereta ugljena / Tanjug Bin, 31. 08., iskrcaj / Balikpapan, 07. 09., ukrcaj tereta ugljena / Taean, 17. 09., iskrcaj / Qinhuangdao, 21. 09., ukrcaj tereta ugljena / Taean, 25. 09., iskrcaj / Rizhao, 29. 09., ukrcaj tereta ugljena / Kimitsu, 06. 10., iskrcaj / Seattle, 27. 10., ukrcaj tereta ječma /

JADRAN – Maracaibo, 10. 06., ukrcaj tereta ugljena / Mobile, 22. 06, iskrcaj / Texas City, 01. 07., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 13. 07., iskrcaj / Maracaibo, 25. 07., ukrcaj tereta ugljena / Mobile, 01. 08, iskrcaj / Puerto Drummond, 11. 08., ukrcaj tereta ugljena / Mobile, 18. 08., iskrcaj / Puerto Drummond, 30. 08., ukrcaj tereta ugljena / Mobile, 07. 09., iskrcaj / Puerto Drummond, 17. 09., ukrcaj tereta ugljena / Mobile, 23. 09., iskrcaj / Puerto Drummond, 03. 10., ukrcaj tereta ugljena / Mobile, 12. 10, iskrcaj / Puerto Bolivar, 23. 10., ukrcaj tereta ugljena / Mobile,. 29. 10., iskrcaj /

MIHO PRACAT – Piombino, 04. 06., iskrcaj / Vitoria, 24. 06., ukrcaj željezne rudače / Tubarao, 02. 07., ukrcaj tereta željezne rudače / Mississippi, 17. 07., iskrcaj / Puerto Drummond, 28. 07., ukrcaj tereta ugljena / Mobile, 06. 08., iskrcaj / Texas City, 16. 08., ukrcaj tereta koksa / Belledune, 29. 08., iskrcaj / Newport News 06. 09., ukrcaj tereta koksa / Altamira, 01. 10., iskrcaj / Jose Terminal, 15. 10., ukrcaj tereta koksa / Iskenderun, 14. 11., iskrcaj /

KOLOČEP – Townsville, 06. 06., ukrcaj tereta šećera / Kaohsiung, 17. 06., iskrcaj / IBT Terminal, 03. 07., ukrcaj tereta ugljena / Oita, 12. 07., iskrcaj / Melbourne, 07. 08., ukrcaj tereta pšenice / Fremantle, 15. 08., ukrcaj tereta pšenice / Madras, 27. 08., iskrcaj / Ennor, 18. 09., ukrcaj tereta željezne rudače / Beilun, 10. 10., iskrcaj / Huanghua, 15. 10., ukrcaj tereta ugljena / Nagoya, 25. 10., iskrcaj / Jamata, 27. 10., iskrcaj / Suzuki, 31. 10., ukrcaj tereta ugljena / Port Kembla, 17. 11., iskrcaj /

KONAVLE – Hamburg, 31. 05., iskrcaj / Kokkol, 13. 06., ukrcaj tereta željezne rudače / Trieste, 06. 07., iskrcaj / Vitoria, 30. 07., ukrcaj tereta rudače / Charlestone, 22. 08., iskrcaj / Seven Islands, 08. 09., ukrcaj tereta rudače / Sparrows Point, 15. 09., iskrcaj / Puerto Drummond, 28. 09., ukrcaj tereta ugljena / Mobile, 09. 10., iskrcaj / Puerto Prodeco, 23. 10., ukrcaj tereta ugljena / New Orleans, 04. 11., iskrcaj / Mobile, 08. 11., ukrcaj tereta ugljena /

GUNDULIĆ – Porto Marghera, 07. 06., iskrcaj / Ravenna, 11. 06., iskrcaj / Odessa, 20. 06., ukrcaj tereta željeznih proizvoda / Ilichevsk, 26. 6., ukrcaj tereta željeznih proizvoda / Jebel Ali, 14. 07., iskrcaj / Karachi, 18. 07., iskrcaj / Mumbai, 22. 07., iskrcaj / Port Heland, 17. 08., ukrcaj tereta soli / Tonda, 14. 09., iskrcaj / Adang Bay, 02. 10., ukrcaj tereta ugljena / Mumbai, 17. 10., iskrcaj / Pulau Laut, 07. 11., ukrcaj tereta ugljena /

GETALDIĆ – Whayalla, 28. 05., ukrcaj tereta željezne rudače / Beilun, 20. 06., iskrcaj / Changzhou, 23. 06., iskrcaj / Townsville, 01. 09., ukrcaj tereta fosfata / Karachi, 23. 09., iskrcaj / Mina Saqr, 05. 10., ukrcaj tereta limestone / Visakhapatnam, 22. 10., iskrcaj / Camarinda, 08. 11., ukrcaj tereta ugljena /

MLJET – Taranto, 26. 05., iskrcaj / Ilichevsk, 02. 07., ukrcaj tereta željeznih proizvoda / Santa Marta, 04. 08., iskrcaj / Guayaquil, 10. 08., iskrcaj / Arica, 17. 08., iskrcaj / Valparaiso, 21. 08., iskrcaj / Pta. Patache, 25. 08., ukrcaj tereta koper koncentrata / Hamburg, 29. 09., iskrcaj / Hull, 10. 10., ukrcaj tereta skrapa / Nemrut Bay, 28. 10., iskrcaj / Taranto, 08. 11., ukrcaj tereta željeznih proizvoda /

ORSULA – Detroit, 19. 05., iskrcaj / Toledo, 25. 05., ukrcaj tereta kukuruza / Oran, 15. 06., iskrcaj / Santos, 05. 08., ukrcaj tereta željeznih proizvoda / Detroit, 29. 08., iskrcaj / Duluth, 03. 09., ukrcaj tereta žitarica / Edwards Cove, 15. 09., ukrcaj tereta / Ghent, 29. 09., iskrcaj / Pori, 09. 10., iskrcaj / St. Petersburg, 13. 10., ukrcaj tereta željeznih proizvoda / Burns Harbour, 06. 11., iskrcaj /

OLUJA – Hamburg, 23. 05. ukrcaj tereta raži / Tarragona, 07. 06., iskrcaj / Ileus, 26. 06., ukrcaj tereta soje / Brake, 20. 07., iskrcaj / Casablanca, 02. 08., ukrcaj tereta fosfata / Rio Grande, 19 08., iskrcaj / Rosario, 10. 09., ukrcaj tereta šećera / Santos, 23. 09., ukrcaj tereta šećera / Montoir, 15. 10., iskrcaj / Nantes, 20. 10., iskrcaj / Ventspils, 05. 11., iskrcaj /

PELJEŠAC – Belledune, 22. 05., iskrcaj / Seven Islands, 26. 05., ukrcaj tereta željezne rudače / Sparrows Point, 02. 06., iskrcaj / Baltimore, 06. 06., ukrcaj tereta ugljena / Altamira, 15. 06., iskrcaj / Puerto Bolivar, 25. 04., ukrcaj tereta ugljena / Mobile, 01. 05., iskrcaj / Puerto Bolivar, 27. 06., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 09. 07., iskrcaj / Puerto Bolivar, 21. 06., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 31. 07., iskrcaj / Port Cartier, 04. 08., ukrcaj tereta željezne rudače / Myrtle Grove, 16. 08., iskrcaj / Puerto Bolivar, 22. 08., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 12. 09., iskrcaj / Puerto Bolivar, 25. 09., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 06. 10., iskrcaj / Puerto Bolivar, 17. 10., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 26. 10., iskrcaj / Seven Islands, 01. 11., ukrcaj tereta željezne rudače /

PETKA – Dalrymple Bay, 02. 06., ukrcaj tereta ugljena / Ternauzen, 26. 07., iskrcaj / Ghent, 27. 07., iskrcaj / Ponta da Madeira, 12. 08., ukrcaj tereta rudače / Mississippi, 28. 08., iskrcaj / Puerto Bolivar, 07. 09., ukrcaj tereta ugljena / Jacksonville, 14. 09., iskrcaj / New Orleans, 25. 09., ukrcaj tereta soje / Hamburg, 24. 10., iskrcaj / Port Kamsar, 6. 11., ukrcaj tereta boksita /

SVETI NIKOLA I – New Orleans, 26. 05., iskrcaj / Savannah, 04. 06., iskrcaj / New Orleans, 09. 06., ukrcaj tereta žita / Penco, 02. 07., iskrcaj / San Antonio, 15. 07., iskrcaj / Caleta Coloso, 29. 07., ukrcaj tereta koper koncentrata / Onahama,

05. 09., iskrcaj / Saganoseki, 13. 09., iskrcaj / Naoshima, 20. 09., iskrcaj / Onsan, 26. 09., iskrcaj / Mourilyan, 10. 10., ukrcaj tereta šećera Inchon, 23. 10., iskrcaj / Xingang, 01. 11., ukrcaj tereta ugljena /

SVETI VLAHO – Corinto, 02. 06., iskrcaj / Balboa, 18. 06., iskrcaj / San Lorenzo, 24. 06., ukrcaj tereta šećera / Puerto Quetzal, 03. 07., ukrcaj tereta šećera / Port Kelang, 05. 08., iskrcaj / ukrcaj tereta željeznih proizvoda / Savannah, 05. 10., iskrcaj / Port Everglades, 19. 10., iskrcaj / New Orleans, 28. 10., iskrcaj / Houston, 05. 11., iskrcaj /

BRODOVI ZA TEŠKE TERETE:

LAPAD – Izmir, 23. 06., primopredaja broda novom kupcu

LOVE SONG – Doha, 30. 06., primopredaja broda novom kupcu

LOVE LETTER – Dubai, 22. 08., primopredaja broda novom kupcu

ATLANT FRAUKE – Houston, 11. 05., ukrcaj / Sao Nicolas, , 21. 05., iskrcaj / Cartagena, 25. 05., iskrcaj / Barranquilla, 26. 05., iskrcaj / Santa Marta, 27. 05., iskrcaj / Gurranao, 29. 05., / Marracaibo, 29. 05., iskrcaj-ukrcaj / Houston, 05. 06., iskrcaj-ukrcaj / Point Lisas, 20. 06., iskrcaj / Guanta, 26. 06., iskrcaj-ukrcaj / Puerto Cabello, 28. 06., iskrcaj-ukrcaj / Houston, 07. 07., iskrcaj-ukrcaj / Guanta, 19. 07., ukrcaj-iskrcaj / Point Lisas, 21. 07., iskrcaj / Puerto Cabello, 25. 07., iskrcaj-ukrcaj / Houston, 01. 08., iskrcaj-ukrcaj / Cartagena, 10. 08., iskrcaj-ukrcaj / Barranquilla, 11. 08., iskrcaj / Santa Marta, 12. 08., iskrcaj / Point Lisas, 15. 08., iskrcaj / / Puerto Cabello, 19. 08., iskrcaj-ukrcaj / Houston, 30. 08., iskrcaj-ukrcaj / Port Esquivel, 08. 09., iskrcaj / Cartagena, 10. 09., iskrcaj / Barranquilla, 11. 09., iskrcaj-ukrcaj / Santa Marta, 12. 09., iskrcaj / Marracaibo, 14. 09., iskrcaj-ukrcaj / Gurranao, 16. 09., iskrcaj-ukrcaj / Houston, 21. 09., iskrcaj-ukrcaj / Gurranao, 03. 10., iskrcaj / Marracaibo, 04. 10., iskrcaj-ukrcaj / Santa Marta, 08. 10., iskrcaj-ukrcaj / Barranquilla, 10. 09., iskrcaj / Cartagena, 10. 10., iskrcaj-ukrcaj / Dos Bocas, 15. 10., ukrcaj / Houston, 22. 10., iskrcaj-ukrcaj / Gurranao, 30. 10., iskrcaj / Marracaibo, 31. 10., iskrcaj / Santa Marta, 02. 11., iskrcaj / Cartagena, 02. 11., iskrcaj / Barranquilla, 03. 11., iskrcaj / Houston, 09. 11., iskrcaj /

ATLANT TRINA - Santos, 20. 05., ukrcaj / Rio de Janeiro, 24. 05., ukrcaj / Antwerp, 24. 05., iskrcaj / Rotterdam, 15. 06., ukrcaj / New Castle, 18. 06., ukrcaj / Hamburg, 21. 06., ukrcaj / Itaqui, 04. 07., iskrcaj / Vitoria, 14. 07., iskrcaj / Rio de Janeiro, 16. 07., ukrcaj / Vitoria, 20. 07., ukrcaj / Antwerp, 06. 08., iskrcaj / New Castle, 07. 08., ukrcaj / Niteroi, 25. 08., iskrcaj / Hamburg, 17. 11., popravak /

Kretanje brodova Atlantske plovidbe d.d. Dubrovnik u periodu od 15. svibnja do 15. studenog 2006. godine

34 Urednički kolegij: Dubravko Cota (glavni urednik), Mato Bajo, Dubravko Kaminski, Pero Kulaš, Tonći Miloslavić, Ivica Šurković, Edo Taslaman i Goran Žagar, Design: m&mFotografije: Željko Tutnjević i Atlantska plovidba, Lektor i korektor: mr. Tomislav Kuljiš, Tisak: Tiskara ALFA-2, Dubrovnik, Predsjednik Uprave: kap. Ante Jerković

35

M/B DRŽIĆ

35

PRVA POSADA BRODA DRŽIĆ – siječanj 1961. g.

Bonačić Kruno, zapovjednik; Grill Nikola, I. časnik palube; Škero Frano, II. časnik palube; Bulić Edi, III. časnik palube; Marjani Petar, RTG; Rusković Ante, upravitelj stroja; Ružić Ante, upravitelj stroja, v.d. I. časnik stroja; Topić Ivo, I. časnik stroja, v.d. II časnik stroja; Plješa Josip, III. časnik stroja; Crvarić Šime, vođa palube; Malinović Marko, tesar; Colić Ivan, kormilar; Katalinić Miho, kormilar; Prvinić Fabijan, kormilar; Labura Šime, kormilar; Batričević Veljko, kormilar; Torić Ivan, kormilar; Lazarević Mato, mornar; Kvestić Ivo, mornar; Botica Jozo, vođa stroja; Torić Miho, mehaničar; Radić Kaja, električar; Smajla Milan, mazač; Haičman Vjeko, mazač; Botica Vidak, mazač; Mihaljević Andrija, čistač; Radojković Božidar, čistač; Jakšić Kruno, čistač; Tipić Josip, I. kuhar; Banović Željko, II. kuhar; Marjan Ivan, I. konobar; Kordić Stijepo, II. konobar; Perić Niko, mladić palube; Ivanković Niko, mladić palube; Ljubek Nikola, vježbenik stroja; Smeh Tomislav, vježbenik stroja; Tomaš Nikola, mladić sobe; Begović Sadik, mladić kuhinje; Puljizević Ilija, mladić kuhinje.

Sagrađen u Splitu 1961. g.BRT 10.155NRT 5.893

DWT 15.170Dužina preko svega: 161,50 m

Najveća širina: 20,04 mVisina na sredini broda: 10,90 m

Pogonski stroj: Sulzer 6RD 76 snage 5.735 kWNajveća brzina: 16,0 NM

Preuzet u flotu u Brodogradilištu Split dana 12.01.1961. g.

Prodan 10.02.1985. g. kupcu China Metals&Minerals

36

ATLANTbulletinbulletin

M/B MLJET