BÜHAK

BOĞAZĠÇĠ ÜNĠVERSĠTESĠ HAVACILIK KULÜBÜ

YAMAÇ PARAġÜTÜ 1. SEVĠYE EĞĠTĠM KĠTAPÇIĞI

2011

DERS 1

1) KULÜP & ĠġLEYĠġĠ

a) BÜHAK

b) EĞĠTĠM & SEVĠYELER & GEREKLĠLĠKLER

c) GEZĠ PROSEDÜRÜ & ĠLETĠġĠM

2) ÇOK HAFĠF HAVA ARAÇLARI

a) YAMAÇ PARAġÜTÜ

b) DĠĞER ÇOK HAFĠF HAVA ARAÇLARI

i) DELTEKANAT

ii) PLANÖR

iii) SERBEST PARAġÜT

3) MALZEME BĠLGĠSĠ

a) HARNESS (KUġAM)

b) KASK

c) KANAT (KANOPĠ)

d) BOT

e) TELSĠZ

f) VARYOMETRE

g) GPS (GLOBAL POSITIONING SYSTEM)

h) ANEMOMETRE (WIND WATCH/RÜZGAR ÖLÇER)

i) DĠZLĠK-DĠRSEKLĠKLER

j) ELDĠVEN

k) CAN YELEĞĠ

l) WINDSOCK

1

1) KULÜP & ĠġLEYĠġĠ

a) BÜHAK

BÜHAK, 1983 yılında kuruldu, o tarihlerde bir kulübün faaliyetlerde bulunması

zor olduğundan daha çok THK’nın bir kolu gibi iĢledi. Model uçak yapımıyla uğraĢıldı

ve THK’ya öğrenciler gönderildi. Devam eden yıllarda kulüp delta kanat sporuyla

uğraĢmaya baĢladı.

Kulübümüzde yamaç paraĢütü sporu, üyelerimizden birinin Ġsviçre’de bu

eğitimi alması ve Türkiye’ye döndüğünde diğer üyelere yamaç paraĢütünü öğretmeye

baĢlamasıyla birlikte yamaç paraĢütü BÜHAK’ın faaliyetleri arasında yerini aldı. Yamaç

paraĢütü yapmayı bu Ģekilde öğrenenlerin bir kısmı eğitmen olup, kulüpte bu sporun

eğitiminin devamlılığını sağlayabilecek seviyeye gelerek yamaç paraĢütünü

baĢkalarına öğretmeye baĢlayınca, kulüp ana etkinlik alanını yelken kanattan çekip

yamaç paraĢütüne kaydırdı. BÜHAK; kulüp bünyesinde yetiĢen eğitmenlerin;

öğrendiklerini kendilerinden sonra gelenlere karĢılık beklemeden aktarması & eğitim

vermesiyle devamlılığını sağlamaktadır.

BÜHAK’ın gerçekleĢtiriği önemli faaliyetlerden biri de 1998 - 2005 yılları

arasında neredeyse her sene yapılan uluslararası havacılık festivali olan AIRFEST’ti.

Yurtiçi ve yurtdıĢından pilotlar yamaç paraĢütünün ağır bastığı bir organizasyonda

beraber vakit geçirir, tanıĢır, uçar ve eğlenirler.

Kulübün diğer faaliyetleri model uçak, IACE ve THK’ya öğrenci gönderme

Ģeklinde sıralanabilir. IACE ise uluslarası öğrenci değiĢim programıdır, kulübümüzün

THK’ya gönderdiği öğrenciler, eğer THK’nın yapacağı sınavda baĢarılı olurlarsa iki

haftalık bir süre için yurtdıĢına gönderilirler. Ayrıca kulüp üyeleri, kulüpte bu

eğitimler verilememesinden dolayı serbest paraĢüt, delta kanat, planör ve balon için

THK’ya yönlendirilirler.

BÜHAK’ın amacı, bugüne kadar olduğu gibi havacılık alanında ülkemizde ilkleri

gerçekleĢtirmek, okulumuz öğrencilerine havacılığı sevdirmek ve Türkiye’deki

havacılık faaliyetlerinin geliĢmesine katkıda bulunmaktır.

2

b) EĞĠTĠM & SEVĠYELER & GEREKLĠLĠKLER

1) 1.Seviye Pilot Eğitimi

Eğitimin Amacı: Yamaç paraĢütünü tanımak, gerekli kumandaları öğrenmek,

güvenli bir Ģekilde kalkıĢ ve iniĢ yapma becerisini edinmek.

Eğitimin Ġçeriği: UçuĢ öncesi teorik bilgi, yer çalıĢması, 30–150 metrelik

tepelerden minimum 10 uçuĢ, toplamda yaklaĢık 15 saatlik teorik eğitim, sözlü ve

yazılı teorik sınavlar.

Pratik olarak 1. seviye pilot eğitiminde öğrenciler alçak tepelerden (30-40

metre) minimum 10 uçuĢu tamamlayabildikleri takdirde, eğer iki teorik sınavı da

geçmiĢlerse, irtifa (150m ve üzeri tepeler) uçuĢlarına katılmaya hak kazanırlar. En az

bir irtifa uçuĢu yapabildikleri takdirde ise, eğitmen onayıyla, Bahar Tatili’nde yapılan

Ölüdeniz gezisine katılabilirler.

Sorumluluklar: BaĢlangıç eğitiminde, yapılan teorik derslerin tamamına ve

gezilerin en az %40’ına katılmak zorunludur. Bunun yanında da teorik dersler iki

bölümden oluĢmaktadır. Ġlk bölüm genel olarak yamaç paraĢütü uçuĢlarıyla ilgilidir ve

geçme notu 100 üzerinden 90’dır. Ġkinci bölüm ise, SIV denen, çeĢitli irtifa azaltma

tekniklerinin ve baĢımıza gelebilecek acil durumlarda neler yapılması gerektiğinin

sorulduğu bölümdür ve geçme notu 100 üzerinden 100 olarak belirlenmiĢtir.

Gezi ve teorik eğitimlere katılımın yanı sıra, tüm seviyelerde olduğu gibi

1. seviye pilotlar da yapılacak malzeme bakımlarına katılmakla yükümlüdür.

Bu gerekliliklerini yerine getiremeyen öğrenciler yamaç paraĢütü eğitimine

devam edemezler. Bununla birlikte iki önemli nokta daha vardır. Birincisi, yamaç

paraĢütü günlük hayatta yaptığımız yürümek, koĢmak gibi bir eylem değildir ve

herkes için uygun bir spor olmayabilir. Dolayısıyla bu eğitim sürecinde, BÜHAK’ın

önceliği her zaman GÜVENLĠK olduğu için, eğitmenler tarafından yamaç paraĢütü

sporuna uygun bulunmayan ve yamaç paraĢütüne devam etmesi hayati tehlike arz

eden öğrencilerin eğitimine her aĢamada son verilebilir. Ġkinci önemli nokta ise,

3

öğrencinin herhangi bir aĢamayı tamamlaması, otomatik olarak bir sonraki aĢamaya

geçebileceği anlamına gelmemektedir. Örneğin, 10 uçuĢu bitirmek, irtifa uçuĢu

yapabilme hakkını elde etmek değildir, sadece minimum gerekliliktir. Eğitmenler

gerekli olduğunu düĢündüğü takdirde, öğrencinin daha fazla baĢlangıç uçuĢu yapması

istenebilir. Herhangi bir aĢamadan bir diğerine geçiĢ yapabilmek için, yukarıdaki

minimum gerekliliklerin yanında mutlaka eğitmen onayı alması gereklidir.

Diğer seviyeler için belirlenen gereklilikler, seviyenin içeriği ve sorumlulukları

madde madde aĢağıda belirtilmiĢtir.

2. Seviye

Gereklilikleri:

Yer eğitimi

Minimum 10 baĢlangıç uçuĢu

7 Teorik ders

2 Teorik sınav

1 irtifa

Yapabildikleri:

1. seviye

Ters çalıĢmak

SIV 1

Manevra 1 / Speed

Sorumlukları:

Malzeme bakımı

% 40 gezi katılımı

4

3. Seviye

Gereklilikleri:

Ters kalkabilmek

SIV 1

%40 Gezi katılımı

Yapabildikleri:

2. Seviye

Yelken uçuĢu

KalkıĢ - iniĢ planlaması

SIV 2

Manevra 1 / Speed

Sorumlukları:

Malzeme bakımı

Yedek katlama

% 40 gezi katılımı

Yönkurun verdiği görevler

Ġleri seviye teorik derslere girmek

4. Seviye

Gereklilikler:

3 SIV gezisi

5 saat yamaç yelkeni uçuĢu

15 irtifa uçuĢu

75 toplam uçuĢ

Ġleri seviye teorik sınavları geçmek

Yapabildikleri:

SIV3

Manevra 2

Termik

5

Sorumluklar:

Malzeme bakımı

Yedek katlama

% 40 gezi katılımı

Yönkurun verdiği görevler

5. Seviye

Gereklilikler:

5 saat termik yelkeni uçuĢu

25 saat uçuĢ

125 uçuĢ

Yamaç paraĢütü ile ilgili eğitmenlerin onayladığı bir konuda makale yazmak

Ġlkyardım eğitimi

Yapabildikleri:

XC

SIV4

Sorumluluklar:

Malzeme bakımı

Yedek katlama

Yönkurun verdiği görevler

% 40 gezi katılımı

Pilot

Gereklilikler:

175 UçuĢ

35 saat uçuĢ

Eğitmen onayı

6

Yapabildikleri:

Uygun görülen uçuĢ bölgelerinde eğitmen refakati olmadan uçuĢ

Sorumluluklar:

Her yıl yıllık en az 15 saat uçuĢ

7

Yeni sezonda eğitim almaya baĢlayan üyelerimizin uçabileceği belli

baĢlı bölgeler hakkında genel bilgi;

· Ġstanbul \ ÇATALCA: ÇeĢitli yönlere bakan 5 farklı tepeden oluĢan bölgedeki

yükseklikler 30-60 metre arasında değiĢmektedir. BaĢlangıç ve yelken (soaring)

uçuĢları.

· Ġstanbul \ ORMANLI: 30 metrelik irtifa. Yelken (soaring) uçuĢları.

· Adapazarı \ SERDĠVAN: 200 metrelik irtifa. Ġrtifa, yelken ve termik uçuĢları.

· Bolu \ ABANT: 60 – 160 – 450 metrelik irtifalardan oluĢan 3 tepe. BaĢlangıç,

irtifa ve termik uçuĢları.

· Denizli \ PAMUKKALE: 50 - 350 metrelik irtifadan oluĢan 2 tepe. BaĢlangıç,

irtifa ve termik uçuĢları.

· Muğla \ FETHĠYE (ÖLÜDENĠZ) : 800 – 1700 – 1800 – 1900 metrelik

irtifalarda oluĢan 5 kalkıĢ. Ġrtifa ve termik uçuĢları. SIV eğitimi.

· Tekirdağ \ UÇMAKDERE: 200 - 550 metrelik irtifalardan oluĢan 2 tepe. Ġrtifa,

yelken ve termik uçuĢları. SIV eğitimi.

c) GEZĠ PROSEDÜRÜ & ĠLETĠġĠM

Kulüp içindeki öncelikli haberleĢme aracı mail gurubudur ve her kulüp üyesi gruba

atılan mailleri düzenli olarak takip etmekle ve maillerde yapılması istenenleri yerine

getirmekle yükümlüdür.

Bunun dıĢında kulüp üyeleri gezilere gelip gelmeyeceklerini “Elektronik Gezi Tik

Listesi” üzerinden haber vermektedir. Gezi tik listesinin kullanımı ile ilgili bilgiler birinci

teorik derste anlatılmaktadır. Burada önemli olan nokta, eğer bir öğrenci gezi tik

listesini iĢaretlemiĢse, gelmemesi halinde o gezinin ücretini ödemeyi taahhüt etmiĢ

sayılır. Bunun sebebi, gezi ile ilgili bütün ayarlamalar (araç, eğitmen vs) bu listeye

8

göre yapılmaktadır, dolayısıyla öğrencilerin geleceğini söyleyip gelmemeleri maddi

olarak geziye gidenler açısından problem yaratabilmektedir.

Hafta sonu gezilerinin dıĢında, eğitmenler ve hava uygun olduğu takdirde

hafta içi de gezi düzenlenebilir. Eğitmenler o hafta hangi gün için uygun görürse o

gün için de ekstra bir elektronik tik listesi oluĢturulacaktır. Tik listelerine son tik atma

zamanı, tüm geziler için geziden bir gün önce saat 17.00’a kadardır. Bu saatten sonra

atılan tikler dikkate alınmayacaktır.

Hafta içi gezilerin yoklamaya etkisi sadece pozitif yöndedir. Üyelerin gelmekle

yükümlü olduğu geziler sadece hafta sonu gezileridir. Üyelerin gelmek zorunda

olduğu minimum gezi sayısı hesaplanırken sadece hafta sonu baĢlangıç gezileri

dikkate alınacak, o gezilerin % 40’ı hesaplanacak ve üyenin geldiği gezi sayısının %40

gerekliliği sağlayıp sağlamadığına bakılacaktır. Örneğin; birinci dönem 10 tane hafta

sonu baĢlangıç gezisi yapılmıĢ olsun. Herkesin en az 4 (% 40) geziye gelmiĢ olması

gerekir. Kimin hafta sonu kimin hafta içi geldiği önemli değildir, önemli olan 4 geziye

gelebilmektir.

2) ÇOK HAFĠF HAVA ARAÇLARI

Herhangi bir motor gücü gerektirmeden, doğal kaldırıcılarla havada kalabilen,

yükselebilen ve süzülebilen hava araçlarıdır.

a) YAMAÇ PARAġÜTÜ

ġekil 1: Sahilde yelken uçuĢu

9

Yamaç paraĢütü, birkaç yenilikçi havacı tarafından 1980'li yılların baĢlarında

serbest

paraĢütlerle yamaçlardan koĢarak kalkmalarıyla baĢlamıĢ oldu. Zamanla paraĢütlerin

aerodinamik yapılarının geliĢmesiyle birlikte performansları da arttı ve serbest

paraĢütlerden ayrılarak, planör, yelken kanat gibi amacı uçuĢ olan bir alet haline

geldi.

Günümüzde pilotların da tecrübesine bağlı

olarak, yamaç paraĢütü ile küçük tepelerden

kalkılıp, yüzlerce metre yukarılara çıkılabilmekte

ve saatlerce havada kalıp kilometrelerce uzaklara

uçulabilmektedir. Katlandığında bir sırt çantasına

sığacak kadar küçülebilmesi ve ağırlığının da diğer

hava araçlarına nispeten az olması bazı dağcıların

ilgisini çekmiĢtir ve dağların zirvelerinden yamaç

paraĢütüyle uçarak inenler vardır.

Türkiye'de yamaç paraĢütçülüğü hızla

geliĢmektedir ve ülkemiz uçuĢa çok elveriĢli noktalara sahiptir. Hemen her Ģehrimiz

civarında uçuĢa uygun bölgeler bulunabilir. Türkiye’nin ve dünyanın en iyi pistlerinden

biri olan Ölüdeniz - Babadağ tüm ülkelerden turistlerin uçmak için ziyaret ettiği ve

yarıĢmaların düzenlendiği uluslararası bir nokta haline gelmiĢtir. Ayrıca Antalya - KaĢ,

Ankara – Racon Tepe, Denizli – Pamukkale, Isparta, Kayseri, Çankırı – Bayramören,

Tokat – ġenyurt, Erzincan, Aksaray, EskiĢehir, Erzurum, Ġzmir, Bolu - Abant, Konya -

AkĢehir uçuĢa elveriĢli diğer bölgelerimizden bazılarıdır.

Yamaç paraĢütünü diğer hava araçlarıyla kıyaslarsak öğrenmesi en kolay

olanıdır. Belli sağlık koĢulları içerisinde hemen herkes yapabilir. Bunun için ülkemizde

baĢvurabileceğiniz birçok dernek, kurs, Ģahıs, Ģirket ve üniversite kulübü vardır. Köklü

gelenekleri ve bu spora yaklaĢımlarındaki profesyonellikle üniversite kulüpleri

ülkemizde bu sporun eğitiminde ve geliĢiminde önemli bir yer tutmaktadır. Tabii

ġekil 2: Ġlk yamaç paraĢütü denemeleri

10

üniversite kulüplerinin birçoğunun kendi üniversite öğrencisi haricinde öğrenci kabul

etmediği bilinmektedir.

Yamaç paraĢütünün pahalı bir spor olduğu bilinen bir gerçektir. Kullanılan

malzemeler Türkiye’de üretilmemektedir ve maliyeti oldukça fazladır. Bu yüzden

üniversite kulüplerinde eğitim alan öğrencilerin maddi açıdan büyük avantajları vardır.

Yamaç paraĢütü medya tarafından ne kadar tehlikeli olarak gösterilse de

aslında kurallarına uyulduğu ve ciddi bir eğitim alındığında sanıldığı gibi tehlikeli

olmadığı görülmektedir.

TANDEM: Yamaç paraĢütünde çift kiĢilik paraĢütler vardır ve bu paraĢütlerle

yapılan uçuĢlara “tandem uçuĢu” denir. BaĢta Ölüdeniz olmak üzere tecrübeli pilotlar

eĢliğinde yolcular ücret karĢılığı bu zevki tadabilmektedirler. Yolcunun tek yapması

gereken kalkıĢ esnasında birkaç adım atarak koĢmaktır.

ġekil 3: TANDEM (soldaki fotoğraf) SINGLE (sağdaki fotoğraf)

11

b) DĠĞER ÇOK HAFĠF HAVA ARAÇLARI

i) DELTA KANAT

Yelken kanat ya da diğer adıyla Delta kanat motorsuz bir hava aracıdır. Bu

spor, diğer hava sporlarından yamaç paraĢütü ve planörcülüğün bir karıĢımıdır. Daha

çok alüminyum ya da kompozitten yapılmıĢ bir iskeletinin bir kumaĢ ile kaplanmasıyla

yapılmıĢ bir kanattan ve onun altına pilotun binmesi için asılı biçimde bağlanmıĢ bir

tutunma düzeneğinden oluĢur. Kanat Ģekli delta (Yunan harfi Δ) biçiminde olduğu için

çoğu zaman yelken kanat yerine delta kanat olarak anılır.

Yelken kanat, süzülme prensibi ile çalıĢan bir serbest uçuĢ hava taĢıtıdır.

Ağırlığı 15 ile 35 kg, hızı 25 ile 140 km/sa. arasında değiĢir. Dünya mesafe rekoru 703

km'dir.

Yelken kanat ile biraz yüksekçe bir tepeden koĢarak kalkıĢ yapıp saatlerce

havada kalınabilir. Araç planörler gibi motorsuz uçmasına rağmen yerden yükselen

sıcak hava akımlarını ve tepeye çarparak yükselen hava akımlarını yakalayarak

binlerce metre yükselebilir. Böylece bulut tabanına ulaĢıp buluttan buluta atlayarak

uzun mesafeler uçabilir. Rüzgârlı bir günde rüzgarı karĢılayan bir yamaçta uzun süre

havada kalabilir.

ġekil 4: Yelken Kanat

12

ii) PLANÖR

Planör, (Fransızca: Planeur, süzülerek uçmak) üzerinde hiçbir güç kaynağı

olmadan uçabilen bir tür hava aracıdır.

Kokpiti tek veya çift kiĢilik olabilir, vinç sistemiyle, Vilga modeli bir uçağın

çekmesiyle veya yalnızca kalkıĢ için kullanılan elektrikli bir motor yardımıyla

havalanırlar. Belli bir yükseklikte Vilga’yla bağlantısını koparıp atmosferdeki hava

akımlarından yararlanarak uçabilirler. Özellikle düzenlenen yarıĢmalarda amaç, en

kısa zamanda en uzun yolu kat etmektir. Planör yarıĢmaları mesafe (en uzun

mesafeye gidebilmek), zaman (en kısa sürede gidebilmek), irtifa (en yükseğe

çıkabilmek) ve akrobasi (planörde yapılan çeĢitli gösteriler) olarak düzenlenir.

Dünyada ilk planörün mucidinin 1886 yılında bir deneme uçuĢu esnasında

düĢerek ölen Otto Lilienthal olduğu bilinmektedir. Bugün planörcülük birçok ülkede

sevilerek yapılan hava sporlarının baĢında gelmektedir. Türkiye'de de en eski hava

sporlarından olup, Planör UçuĢ Okulu 1935 yılında açılmıĢtır.

Günümüzde kullanılmakta olan planörler kontrplak ve fiberglas gibi çok hafif

malzemelerden yapılmaktadır. Dar gövdesi planörün havayı kolayca yarmasını sağlar,

kanatları ise kaldırma kuvvetinden daha fazla faydalanabilmek için ince ve uzun

olarak tasarlanmıĢtır. Planör uçarken motor gücünden faydalanmadığından kanat

Ģekilleri havada kalmasına yardım etmelidir.

ġekil 6: Planör ġekil 5: Planör kalkmadan önce

13

iii) SERBEST PARAġÜT

ParaĢüt, bir nesnenin atmosfere açık bir ortamda havanın kaldırma

kuvvetinden yararlanarak yavaĢça inmesini sağlayan gereçtir. M.S. 810–887 yılları

arasında yaĢayan Arap mucit Abbas Kasım Ġbn Firnas'ın Ġspanya-Kordoba'da paraĢüte

benzer bir alet kullandığı tarihi kayıtlarda mevcuttur. Çin'de de paraĢütün ilk örnekleri

kullanılmıĢtır. Leonardo Da Vinci'nin paraĢütle ilgili çizimleri mevcuttur. Ġtalya'da

1470'lerden kalan baĢka paraĢüt çizimleri bulunduğu gibi, 1595 yılında Ġtalyan Fausto

Veranzio tarafından yapılan çizimler Da Vinci'nin ötesindedir. Günümüzde kullanılana

en çok benzeyen paraĢüt, 1783 yılında Fransız Louis-Sébastien Lenormand tarafından

keĢfedilmiĢtir. 1797 yılında Andre Jacques Garner bir sıcak hava balonundan ilk

paraĢüt atlayıĢını gerçekleĢtirmiĢtir.

ParaĢüt genelde askeri ve spor amaçlı kullanılmaktadır. Ġlk baĢlarda Asya

Ġpeğinden yapılan paraĢütler bu maddenin zor bulunması sebebi ile sonraları fabrika

yapımı naylon maddelerle yapılmaya baĢlanmıĢtır.

ġekil 7: Formasyon uçuĢu ġekil 8: Uçaktan atlama anı

14

3) MALZEME BĠLGĠSĠ

a) HARNESS (KUġAM)

Yamaç paraĢütü uçuĢlarında kullanılan en önemli malzemelerden biridir. Temel

olarak uçuĢlarda oturarak uçuĢu konforlu hale getirmek, aynı zamanda pilota koruma

sağlamak ve ağırlık kaydırma yöntemiyle paraĢütü yönlendirmek amacıyla kullanılır.

Genelde arka tarafındaki sırt korumasıyla yan taraflarındaki korumalar, bacak

kolonları, göğüs kolonları, bazı harnesslarda çapraz kolonlar ve karabinalardan oluĢur.

Harnessların arka ya da yan taraflarında paraĢüt torbasının ve diğer malzemelerin

konulabilmesi için bagajlar mevcuttur. Ayrıca, bütün harnesslarda, gerektiğinde

paraĢütün hızını arttırmak amacıyla kullanılan hız sistemi çubuğu da vardır.

Yeni model harnesslarda, bacak kolonlarının bağlanmasının unutulmasını

önlemek amacıyla, bacak kolonlarıyla göğüs kolonları arasında bir güvenlik kolonu da

vardır. Harnessı kuĢanırken önce bacak kolonları, daha sonra göğüs kolonları, sonra

ġekil 9: Harness ve bölümleri

15

varsa çapraz kolonlar kuĢanılmalıdır. Bunun sebebi, eğer göğüs kolonları önce

kuĢanılırsa, pilota bacak kolonlarını da kuĢandığı hissini verebilmektedir ve bazı

pilotların bacak kolonlarını bağlamayı unutmasına sebep olabilmektedir. Böyle bir

hata, yamaç paraĢütü sporunda yapılabilecek en büyük hatalardan biridir.

Harnesslarda dikkat edilmesi gereken en önemli noktalardan biri de harnessla

kanat arasındaki bağlantıyı sağlayan karabinalardır. Bu karabinalar sert darbelere

maruz kaldığında mikro çatlaklar oluĢabilir ve karabina kırılabilir. Bunun dıĢında da,

kum-toz-toprağın, karabinanın kilit sistemini sıkıĢtıracağı ve bu sistemi görevini yerine

getiremez duruma sokabileceği unutulmamalıdır. Özellikle malzeme yüklerken

karabinaların üzerine fazla yük gelmesini engellemek için, karabinaların bağlı olduğu

kolonları oturuĢ yerine koymak yararlı olacaktır. Karabinalar kanatla harness

arasındaki tek bağlantı noktası olduğu için bu konuya özellikle dikkat edilmelidir. Bu

sebeplerle kulübümüzde bu karabinalar periyodik dönemlerde değiĢtirilmektedir.

Harnessı korurken dikkat edilmesi gereken diğer noktalardan bazıları ise Ģunlardır:

Harnessı taĢırken sürüklememeye dikkat edilmelidir, harness’ın dikiĢleri çok

sağlam olmasına rağmen sık sık kontrol edilmelidir.

Harnessı taĢırken, harnessa bağlı olan yedek paraĢütün kulbundan

kesinlikle tutulmamalıdır, çünkü yedek paraĢütü katlamak hem uzun zaman

alır hem de o harnessın yedeği katlanana kadar kullanılmasını engeller.

Harness, kanat ile birlikte çantaya yerleĢtirilmeden önce bacak ve göğüs

kolonları bağlanmalı, hız çubuğu aynı karabinalar gibi oturak kısmına

koyulmalıdır.

ġekil 10: Harness çeĢitleri

16

b) KASK

Kask, yamaç paraĢüt sporunun olmazsa olmazlarından biridir. Kasklar yapısal

olarak ikiye ayrılır. Kafaya ek olarak çeneyi de saran kasklara çenelikli kas denilir.

Çeneliksiz kasklara göre daha geniĢ bir koruma sağladığı için BÜHAK’ ta çenelikli kask

kullanılmaktadır.

Yamaç paraĢütü kaskları karbon fiber malzemeden yapılmakta olup oldukça

dayanıklıdır. Yamaç paraĢütü uçuĢlarında kullanılacak kasklar bu spor için üretilmiĢ

kasklar olmalıdır. Örneğin motosiklet kaskları ya da bisiklet kaskları yamaç paraĢütü

için uygun değildir. Bisiklet kaskları yeterince sağlam değildir, motosiklet kaskları da

görüĢ açısını daralttığı gibi, aynı zamanda ağır olmalarından dolayı akrobasi

manevralarında boyun bölgesine çok fazla yük bindirebilmektedir.

Herhangi bir Ģekilde hasar almıĢ kasklar tekrar kullanılmamalıdır, çünkü bu

kasklar hasar aldığında, karabinalarda olduğu gibi mikro çatlaklar oluĢur ve ihtiyaç

olduğunda yeterli koruma sağlayamayabilir. OluĢabilecek bu mikro çatlakları önlemek

açısından kasklarla ilgili özellikle tepede dikkat edilmesi gereken noktalardan biri de

kaskları tepede yere düz bir Ģekilde, kesinlikle atmadan, yumuĢakça koymaktır. Aksi

halde, kasklar tepenin eğiminden dolayı yuvarlanabilmektedir ve bu kaskların tekrar

kullanılmasını engelleyebilir.

ġekil 11: Kask çeĢitleri

17

c) KANAT

Yamaç paraĢütü kanatlarında, aĢağıdan yukarıya doğru baktığınızda dört tane

kolon ve bir de fren ipi görürüz. Bu kolonlar önden arkaya doğru sırasıyla A, B, C ve

D kolonlarıdır. Fren ipi kolaylıkla fark edilebilsin diye genellikle farklı renktedir. Bazı

kanatlarda dört kolon yerine üç tane kolon

olabilir. Üç kolon olan kanatlarda C kolonu

yoktur. A kolonları kanadın en önüne, D

kolonları da kanadın en arkasına yakın

ġekil 12: Kanat

ġekil 13: Kolonlar

18

kısma, fren iplerinin hemen önüne gider. Bazı kanatlarda A kolonları, birtakım

hareketlerin daha rahat yapılabilmesi amacıyla ikiye ayrılmıĢtır. Ayrıca ileri seviye

kanatlarda ve tandem kanatlarında trim sistemi denilen bir sistem de mevcuttur. Bu

sistem kanadın aerodinamik yapısını değiĢtirerek hız sistemine benzer bir iĢlev görür.

Yan tarafta gösterilen Ģekilde trim sistemi ve ayrık A kolonları görülebilmektedir. Her

kolon, rabıt halkalarıyla iplere bağlanır, her ip yukarıya doğru çatallaĢarak farklı

iplere bölünür ve kanadın her tarafına dağılır. Kanattan kanada değiĢik göstermekle

beraber genelde B kolonlarında bulunan; kolonun en dıĢında olan, kulağa giden;diğer

iplere göre farklı renkteki stabilizör kravat yaĢanan durumlarda kravatın açılmasını

sağlar. Stabilözörün kullanımı ile ilgili detaylı bilgi ilerleyen derslerde verilecektir.

Yamaç paraĢüt ipleri kevlar, dacron, dynemaa vb malzemelerden yapılır ve çok

dayanıklıdırlar. Dayanıklılık testlerinde denendiği üzere bir tane ip yaklaĢık 80 kilo

tartabilir. DıĢarıdan bakıldığında görünen renkli kısım, ipin kendisi değil, sadece

korumasıdır, asıl ip korumanın altında daha ince olan bölümdür. . Ġplerle ilgili dikkat

edilmesi gereken nokta iplerin üzerine basılmaması, ateĢten (sigara vb) uzak

tutulması ve herhangi bir sıvıyla temas etmemesidir, çünkü bunlar iplerin ömrünü

kısaltacaktır. Ayrıca ipte sıyrık vs. olup olmadığı sürekli kontrol edilmelidir, varsa

hemen yama yapılmalıdır. Bazı durumlarda ip değiĢtirmek gerekebilir. Gerekli

değiĢiklik eğitmenler tarafından yapılır.

Kanadın bizi taĢıyan kısmı naylon ve

türevi birçok farklı kumaĢtan yapılır. Bu

kumaĢın dikiminde ripstop denen, ufak

karelerden oluĢan özel bir dikiĢ yöntemi

kullanılmaktadır. Ripstopun amacı

yırttıkların büyümesini engellemektir. Bu

dikiĢ sayesinde, paraĢütte meydana gelen

herhangi bir yırtık, çok zorlanmadığı

takdirde, en fazla bir sonraki kareye kadar

gidebilmektedir. Ayrıca kanadın kumaĢının etrafında bu kumaĢın hava geçirmesini

engelleyen kimyasal bir kaplama mevcuttur. Bu kaplamanın zamanla azalması

ġekil 14: Naylon Ripstop KumaĢ

19

kumaĢın hava geçirgenliğini artırmakta ve performansı oldukça düĢürmekte, aĢırı

derecede azalması ise acil durumlara ve kazalara sebebiyet verebilmektedir.

ġekil 15: Kanadın belli baĢlı bölümleri

Kanatta bilinmesi gereken belli baĢlı bölümler vardır. Bu bölümler aĢağıdaki

gibidir.

Hücum kenarı: Kanadın ön tarafına hücum kenarı denir.

Firar kenarı: Kanadın arka kısmıdır. Kanadın firar kenarı kapalıdır, dolayısıyla

önden giren hava, arkadan çıkamaz. Frenler, bağlandıkları ipler ile firar kenarına

uzanırlar. Frenlerin firar kenarında yarattığı hafif bükülmeler ile paraĢüte yön

verebiliriz.

Hücreler: Kanadın alt ve üst kumaĢının arasında kalan, birbirinden hücre

duvarları ile ayrılmıĢ içi boĢ yapılardır. Hücrelerin içerisine dolan hava kanada Ģeklini

verir. Hücreler kanadın hücum kenarından, firar kenarına doğru uzanırlar.

Hücre Ağızları: Hücrelere hava giriĢine imkan tanıyan açıklıklardır. Kanadın

hücum kenarında bulunurlar.

Hücre duvarları: Kanadın hücum kenarından firar kenarına doğru uzanan

bölümdür. Hücre duvarları kanadın formunun korunmasına destek olur.

20

Hücre delikleri: Hücre duvarlarının üzerlerinde bulunur. Hücreler arası

sağladığı hava geçiĢi ile, havanın kanat içerisinde homojen dağılmasını sağlar.

Kulaklar: Kulaklar paraĢütün sağında ve solundaki en uç noktalardır. Kulaklar

kanadın dengesini sağlarlar.

Kanat çok hassas bir malzemedir ve hasar görmesini engellemek için özen

gösterilmelidir. Kanadın hasar görmesini engellemek için alınabilecek belli baĢlı

önlemler aĢağıda belirtildiği gibidir:

Nemden ve sıcaktan uzak tutmaya özen gösterilmelidir.

Uçmadığı zamanlarda kesinlikle güneĢte tutulmamalıdır.

Kanada ateĢ/kıvılcım ile yaklaĢılmamalıdır, özellikle kanadın yakınında

kesinlikle sigara içilmemelidir. Sigaranın külü bile kanatta deliklere yol

açabilmektedir.

Kanat taĢınırken yere sürtülmemelidir.

Kanada basılmamalıdır.

Kimyasallar ve sıvılar kesinlikle kanattan uzak tutulmalıdır.

d) BOT

Yamaç paraĢütü uçuĢlarında kullanılacak botlarda

bulunması gereken en önemli özellik, botların bilek

korumasının ve Ģok emici tabanının (Örneğin “Vibram”

taban) olmasıdır. UçuĢa baĢlayabilmek için eğimli bir

tepeden aĢağıya doğru koĢmamız gerekmektedir, bilekleri

saran bir bot bu koĢuyu daha güvenli bir hale getirmektedir.

Ayrıca baĢlangıç eğitiminde zaman zaman sert iniĢler

yapılabilir. Bilek koruması ve Ģok emici taban bu durumlarda

olası burkulmaları veya incinmeleri önlemek adına çok yararlı ġekil 16: Bot

21

olmaktadır. Faydalı bir diğer özellik ise botların su geçirmeyen kumaĢtan (Örneğin

“Gore-Tex”) yapılmasıdır. Bu sebeplerden dolayı BÜHAK’ta verilen yamaç paraĢütü

eğitimlerinde bot gerekliliği konmuĢtur. Yamaç paraĢütü için özel olarak üretilmiĢ

botlar kullanılabileceği gibi, kıĢın giyilen ve bilek koruması olan

botlar da BÜHAK baĢlangıç eğitiminde yeterli olacaktır.

Unutmayınız ki, bot yok, uçuĢ da yok…

e) TELSĠZ

UçuĢlarımızdaki olmazsa olmazlardan bir diğeri ise telsizdir. Telsizin özellikle

baĢlangıç uçuĢlarında çok önemli yeri vardır. ParaĢüt uçuĢa baĢladıktan sonra,

eğitmenin fiziksel olarak paraĢüte müdahale etme olanağı yoktur. Yapabileceği tek

Ģey, telsizden doğru komutları vermektir.

Telsizlerin bakımları düzenli olarak yapılmalıdır, her uçuĢtan önce mutlaka

Ģarjının yeterli olup olmadığı kontrol edilmelidir. Ayrıca, antenlerine de dikkat edip,

daha uzun ömürlü kullanılmalarını sağlanmalıdır.

f) VARYOMETRE

Yamaç paraĢütü uçuĢlarında en yaygın olarak kullanılan uçuĢ enstrümanı

varyometredir. Bu cihaz, uçuĢ sırasında kaç metre yükseklikte olduğumuzu ve

saniyede kaç metre irtifa kazandığımızı ya da kaybettiğimizi hem görsel olarak hem

de iĢitsel olarak bize gösterir. Varyometreleri daha çok kullandığımız uçuĢlar, ısınan

havanın yukarı çıkmasını kullanarak bizim de yukarı çıkmaya ve saatlerce havada

kalmaya çalıĢtığımız uçuĢ türü olan termik uçuĢlarıdır.

ġekil 17: Bot

ġekil 18: Varyometre (solda), Sonik varyometre (sağda)

22

g) GPS (GLOBAL POSITIONING SYSTEM)

Genellikle uzun mesafe uçuĢlarında kullandığımız

bir diğer uçuĢ enstrümanı ise GPS’dir. GPS, temel olarak

bize bulunduğumuz koordinatları ve irtifamızı, yani dünya

üzerindeki yerimizi gösterir. UçuĢ için özel olarak

üretilmiĢ GPS cihazları vardır ve bu cihazlar uçuĢ

esnasında bize gittiğimiz ve gitmemiz gereken yönü,

hızımızı, irtifamızı, süzülüĢümüzü, irtifa kazanıp

kaybettiğimizi gösterebilir. Bulunduğumuz koordinatları

bize sürekli gösterdiği için uzun mesafe uçuĢlarında

yerleĢimin olmadığı yerlerde bizi arayan insanların bizi bulmasını kolaylaĢtırmaktadır.

Aynı zamanda uçuĢ kaydı tuttuğundan dolayı yarıĢmaların puanlamasında GPS

cihazlarının kayıtlarına bakılmaktadır.

h) ANEMOMETRE (WINDWATCH/RÜZGARÖLÇER)

Yamaç paraĢütünde kalkıĢ ve iniĢ yaparken rüzgar

büyük önem taĢımaktadır. Rüzgar hızının ve darbesinin

belli limitler arasında olmaması kazaları ve acil durumları

beraberinde getirebilmektedir. Anemometre, bize

rüzgarın o anki hızını gösteren cihazdır. Cihazı kullanırken

dikkat edilmesi gereken nokta, cihazın rüzgara tam dik

Ģekilde tutulması gerektiğidir. Bu Ģekilde cihaz rüzgarın

hızını ve darbesini ölçecek, sağlıklı bir uçuĢ kararı vermemize katkı sağlayacaktır.

Anemometrenin ömrünü kısaltan en önemli etkenlerden biri bu cihaza bir

oyuncak gibi davranıp hızlı üfleme yarıĢı yapmaktır. Bu davranıĢ pervanelerin bağlı

olduğu bilyeye zarar vermekte ve cihazın rüzgarı yanlıĢ ölçmesine veya

kullanılamayacak hale gelmesine sebep olabilmektedir.

ġekil 19: GPS

ġekil 20: Windwatch

23

i) DĠZLĠK-DĠRSEKLĠKLER

Yamaç paraĢütünde baĢlangıç eğitiminin

en önemli koruyucu gereçlerinden olan dizlik ve

dirseklikler, düzgün kalkıĢ veya iniĢ

yapılamaması durumunda pilotun diz veya dirsek

bölgesinden ciddi biçimde yaralanmasını

engeller.

Dizlik ve dirseklikler bağlanırken ne çok

sıkı ne de çok gevĢek olmalıdır. Dirsekliklerin çok

sıkı olması özellikle fren komutlarını

uygulayabilmeyi zorlaĢtırmakta, dizliklerin çok sıkı olması da koĢma esnasında zorluk

çıkarabilmektedir. Çok gevĢek olmaları halinde ise bu gereçler kayarak yer

değiĢtirebilmekte, dolayısıyla koruma sağlaması gereken bölgeye koruma

sağlayamayabilmektedir. Ayrıca dizlikler bağlanırken zaman zaman hız çubuğunun

ipleri üzerinden bağlanabilmekte ve bu da koĢarken zorluk çıkarmaktadır. Bu sebeple

dizlik bağlarken hız çubuğu iplerinin üzerinden bağlanıp bağlanmadığı kontrol

edilmelidir.

Dizlik ve dirsekliklerin hasar görmelerine sebep olabilecek davranıĢlardan

kaçınılmalı üzerilerine basılmamalı, dizlik ve dirseklikler fırlatılmamalı, alındığı yere

yumuĢak bir Ģekilde koyulmalıdır. Aksi davranıĢlarda dizlik ve dirseklikler kullanılamaz

hale gelebilmektedir.

j) ELDĠVEN

Eldiven, yamaç paraĢütünde özellikle elimizi

soğuktan korumak, SIV eğitimi ve paraĢüt iplerine

doğrudan müdahale edeceğimiz ters kalkıĢ çalıĢmaları

sırasında elimizin korunması için kullanılır.

ġekil 21: Dizlik ve dirseklik

ġekil 22: Eldiven

24

UçuĢ için özel olarak üretilen eldivenlerin yanında outdoor aktiviteleri için

üretilen eldivenler de belirli Ģartları sağladıkları takdirde uçuĢ esnasında kullanılabilir.

Burada en önemli nokta, eldivenin kumaĢının kalın olmamasıdır. KumaĢ kalın olduğu

takdirde fren tokluklarını ve tokluklardaki ani değiĢimleri hissetmemize engel

olabilecek, uçuĢumuzu kötü yönde etkileyebilecektir. Eldivenin sahip olabileceği

faydalı diğer bir özellik ise wind stoper astara sahip olması, böylece rüzgar

geçirmemesidir.

k) CAN YELEĞĠ

Can yeleği, su üzerinde yapılan SIV eğitiminde ve

akrobasi manevralarında kullanılması tavsiye edilen bir

yardımcı gereçtir. Kanat suya düĢtüğü zaman ipleri

pilotun ellerine ve ayaklarına çok kısa sürede

dolanabilmekte ve yüzmesini engelleyebilmektedir. Aynı

zamanda harnessın arkasındaki çanta bölümünde hava

boĢluğu olduğundan pilot suya düĢtüğünde harnesstan

çıkmadığı sürece harness pilotun su yüzüne çıkmasını

engelleyebilmektedir. Bu gibi durumlarda can yelekleri

hayat kurtarıcı olabilmektedir.

BÜHAK’ta tüplü can yelekleri kulanılmaktadır. Tüplü can yeleği ihtiyaç

olmadığında havası inik durumdadır ve bu sebeple hareket kabiliyetini artırmaktadır.

Suyla temas ettiğinde oluĢan basınç farkında karbondioksit gazıyla dolu bir tüpün

havasını can yeleğine boĢaltmasını sağlayan bir sisteme sahiptir. Aynı zamanda pilot

eğer isterse tüpün ipini çekerek can yeleğinin ĢiĢmesini sağlayabilir. Tüp bir kere

kullanıldıktan sonra değiĢtirilmelidir. Aynı zamanda bu can yeleği ani Ģoklardan

korunmalı, tüpünün gereksiz yere kullanılması engellenmelidir.

BÜHAK’ta can yeleği bütün SIV çalıĢmalarında kullanılmak zorundadır.

ġekil 23: Tüplü Can Yeleği

25

l) WINDSOCK (RÜZGAR ÇORABI)

Rüzgar çorabı bir çubuk ve bu çubuğun ucuna ip ile bağlı, sivri ucu

kesilmiĢ koni Ģeklinde bir kumaĢtan oluĢan bir gereçtir.

Rüzgar çorabı rüzgarın yönünü ve Ģiddetini tayin etmemize yardımcı olur.

Rüzgar çorabının dalgalandığı yön rüzgarın geliĢ yönünün tersini gösterir.

Rüzgar çorabının dalgalanma Ģiddeti de rüzgarın Ģiddeti ile doğru orantılıdır. Ayrıca

rüzgar hızı ve yönünün ne kadar sabit veya değiĢken olduğu da rüzgar çorabını

gözlemleyerek tayin edilebilir. Rüzgar çorapları, kalkıĢ pistinin çevresinde çeĢitli

noktalara, ve iniĢ alanlarına yerleĢtirilerek yamaç paraĢütçülerine güvenli kalkıĢ ve

iniĢ için veri sağlarlar.

ġekil 24: Windsock