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Ae 8/14: Die «vergessene» Hermann-Liechty-Gelenklok
1929: Sécheron-Lokomotiv- Projekte für den Gotthard
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Poster, Seiten 28/29
Perfekt «choreographierter» Fototermin mit dem Gotthard- Giganten Ae 8/14 11852 in der SLM Winterthur, inszeniert Dezember 1938/Januar 1939: Wenige Monate später musste die Maschine optisch fertigge- stellt an der Landesausstellung in Zürich glänzen – Eröffnung war am 6. Mai 1939. Rechts «spitzt» noch die BLS-Ae 6/8 205 oder 206 ins Bild. Foto SLM-Archiv/SBB Historic
Titelbilder
17. März 1966 – die Jungfern- fahrt der «Rorschach» be- scherte dem gleichnamigen Ort einen Besuch mit Promi- nenz und spezieller Ladung. Auf der Trajektfähre stehen: – CIWL-Speisewagen 2857
(den Ital. Staatsb. zugeteilt) – SBB-Salonwagen As 2802 – SBB-Speisewagen WR4ü
10225 oder 10226 – SBB-Heizwagen – Niederbordwagen. Foto SBB Historic
Die drei kleinen Bilder stam- men von Hans Schneeberger, Christian Zellweger und der Fa. SAAS/Archiv Pierre Courci.
Letzthin stellte mir ein liebevoll besorgter Nachbar die Frage, ob ich denn keine Angst davor hätte, dass meiner «…doch eher exotischen Zeitschrift» irgendwann, vielleicht einmal, die Themen ausgehen würden. Ich konnte ihm, und kann auch Ihnen versichern, dass dies nie der Fall sein wird. Dafür garantieren gleich mehrere Faktoren: – Alltagsthemen wandeln sich mit der Zeit «automatisch» in
historische Themen um. So löste der Artikel «SBB Cargo; mintgrüne Re 4/4 II, Re 6/6, Re 460 und Wagen», ab- gedruckt in unserer Ausgabe «Sommer 2014», folgende Reaktionen aus: • «Was, so lange ist das bereits her?» Na ja; seit damals sind
erst/schon – je nach Optik – 15 Jahre vergangen! • «Wou, diese Farb-Epoche von SBB Cargo hatte ich doch
glatt schon vergessen!» – ging mir genauso! – «Keine Geschichte kann je ganz zu Ende geschrieben
werden. Oftmals tauchen im Laufe der Zeit neue, bis dato unbekannte Fakten auf, welche das bis anhin bereits bekannte Wissen verändern und vervollständigen.» …So beginnt in dieser Semaphor-Ausgabe ein Beitrag über zwei 1929 bei der Firma SAAS in Genf-Sécheron entstandene Zeichnungen von Gotthard-Lokomotiven des Typs Ae 8/12. Die Offerten blieben jedoch Offerten und versanken bald im Dunkel irgendwelcher Schränke oder Schubladen, wo sie umgehend in Vergessenheit gerieten – «zum Glück»(!); «zum Glück» deshalb, weil jetzt, 85 Jahre später, Daniel Ammann daraus eine Geschichte «weben» konnte. Eine Geschichte übrigens, die, Irrtum vorbehalten, noch nie, auch nicht ansatzweise, jemals veröffentlicht worden ist. Darauf sind wir, bin ich, schon etwas stolz – ab Seite 30
– Genauso unbekannt sind die von Hans Schneeberger im Jahre 1956 gezeichneten Triebwagen-Entwürfe, welche er als ETH-Student im Rahmen seiner Semester- und Diplom-arbeit für die Langenthal–Jura-Bahn (LJB), die Langenthal–Melchnau-Bahn (LMB) und die Solothurn– Niederbipp-Bahn (SNB) auf Papier brachte. Ergänzt wird der Beitrag mit Bildern, welche Hans Schneeberger im Rahmen seiner studentischen Nebentätigkeit als Aushilfs- Triebwagenführer anfertigte. Die meisten davon sind noch nie publiziert worden – ab Seite 18
– Noch ein Beispiel: Haben Sie gewusst, dass zwei für den Bau des BLS-Trassees verwendete Dampflokomotiven anno 1921 ins St. Galler Rheintal gelangten? Und dass beide Maschinen (un-)sinnigerweise sogar den gleichen Namen trugen? Wenn auch Sie mit «Nein» antworten müssen, empfehle ich Ihnen die vertiefte Konsultation des Beitrags von Anton Heer – ab Seite 46
– Anton Heer zeichnet übrigens auch für den Hauptartikel dieser Semaphor-Ausgabe verantwortlich – gleich gegen- über, ab Seite 3
Ich wünsche viel Lese- und Betrachtungsvergnügen
Redaktor und Herausgeber
Eisenbahntrajekt Bodensee: Reminiszenzen zur Verkehrs- Geschichte (Teil 2) Seite 3
Zu meines Vaters Zeit: Bei den «Oberaargauischen Schmal- spurbahnen» (Teil 1) Seite 18
Poster Seiten 28 und 29
Unrealisiert gebliebene Sécheron-Projekte für Gotthard-Loks … Seite 30
Die «vergessene» Gelenkloko- motive nach Liechty Seite 38
Literatur-Hinweise Seite 43
«LOETSCHBERG»-Spuren Seite 46
Seite 50
Vorschau Seite 55
Impressum Seite 55
Zugschluss Seite 56
Semaphor im Internet
Was, Wann, Wo?
Eisenbahntrajekt Bodensee: Reminiszenzen zur Verkehrs-Geschichte (Teil2)
Ab etwa 1890 kündigte sich auf dem Bodensee die Zeit der Verbrennungsmotoren an – und damit einhergehend der allmähliche Niedergang des Dampfbetriebs. Vorerst ge- langten Benzin- und Petrolmotoren geringer Leistung (unter 10 PS) zum Einsatz – dies für einige exklusive private Ausflugsboote und verschiedene Lastschiffe (ehemalige Gütersegelschiffe). Der Dampfantrieb blieb aber noch bis in die 20er-Jahre für grössere Schiffseinheiten vorherrschend. Trotzdem erscheint der Erste Weltkrieg in doppelter Hinsicht als Zäsur für den Trajektverkehr. Ab 1918 beschränkte sich der Trajektverkehr auf die Verbindungen Romanshorn–Friedrichshafen sowie Romanshorn–Lindau.
Weiter waren nun, durch die kriegsbedingte technische Entwicklung getrieben, sowohl leistungsfähige als auch genügend zuverlässige Dieselmotoren verfügbar. 1926 erfolgte die Motorisierung des einst antriebslosen Trajektkahns B der SBB: Je 100 PS leisteten die beiden Sulzer Schiffsdieselmotoren. In die Jahre 1926 bis 1928 fielen auch die ersten Schiffsneubauten mit Dieselantrieben im Leistungsbereich von 200–400 PS. Der Motorisierung des SBB-Trajektkahns B, der neu den Doppelnamen «M.Tr.1» und «Romanshorn» trug, darf also eine Pionierleistung unterstellt werden.
Der lange Abschied vom Dampfbetrieb
Im Laufe der 1930er-Jahre folgten weitere Umbauten, sodass die SBB ab 1934 über drei motorisierte Trajektkähne verfügten. 1929 setzte die «Deutsche Reichsbahn» mit Inbe- triebnahme der Bodenseefähre «Schussen» neue Massstäbe: Sie liess sich gleichermassen für den Transport von Automobilen wie für den Eisenbahn-
Die Bodensee-Trajekt- schifffahrt wurde nach dem Ersten Weltkrieg geprägt durch das Ver- schwinden der deutschen Länderbahnen und den Siegeszug des Diesel- motors. Die dem Zweiten Weltkrieg folgende Wirt- schaftsblüte führte zur Flottenerneuerung durch die SBB. Trotzdem liess sich das Ende des Eisen- bahntrajekts langfristig nicht mehr abwenden.
Romanshorn in den 1930er-Jahren: Soeben läuft der beladene SBB-Trajektkahn «M.Tr.2» im Hafen ein. Foto SBB Historic
(Fortsetzung auf Seite 13)
1955–1956 war Hans Schneeberger Aus- hilfstriebwagenführer für die Langenthal– Jura-Bahn sowie der Langenthal– Melchnau-Bahn. Diese Praxiserfahrungen nutzte er auch für seine ETH-Semester- und -Diplomarbeit, welche im Entwurf eines neuen Trieb- wagens gipfelten.
Mein Vater besass eine Gabe, stets das Angenehme mit dem Nützlichen zu kombinieren. So erstaunt es kaum, dass er sowohl für seine Semesterarbeit als auch für seine zum Abschluss des Elektroingenieurstudiums notwendige Diplomarbeit je ein Thema wählte, welches ihn nicht nur begeisterte, sondern das er auch mit seiner nebenberuflichen Tätigkeit als Aushilfs- triebwagenführer auf den «Oberaargauischen Schmalspurbahnen» verbinden konnte. Folge- richtig erhielt er deshalb von ETH-Professor Sachs den Auftrag, die finanziell und technisch in argen Nöten steckenden Privatbahnen in der Region Langenthal «betr. technischer Ver- besserung und Erneuerung für den Fall einer Fusionierung» zu untersuchen.
Basierend auf den in seiner Semesterarbeit vom Sommer 1956 angestellten Analysen entwickelte Hans Schneeberger daraufhin in seiner Diplomarbeit vom Dezember 1956, und zum Abschluss seiner Studien, einen «Gleichstrom-Triebwagen Typ BFe 4/4 für die «Ober- aargauischen Schmalspurbahnen» LJB, LMB und SNB».
Nebenbahnromantik pur! Am 9. Juni 1955 sind die Triebwagen Ce 2/2 Nr.11, CFe 4/4 Nr. 6 und Ce 2/2 Nr.12 aus Melchnau bzw. Niederbipp im Bahnhof Langenthal angekommen. Die Fahrgäste sind bereits aus- oder umgestiegen und sowohl das mitgeführte Gepäck als auch das Eilgut ist ausgeladen sowie ab- transportiert – das gibt dem Wagenführer Schneeberger Gelegenheit, die beschau- liche Szenerie auch noch fotografisch festzuhalten. Foto Hans Schneeberger
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den«Oberaargauischen Schmalspurbahnen» (Teil1)
In diesem Beitrag, in Teil 1 und Teil 2, verwendete Abkürzungen:
BTI Biel–Täuffelen–Ins CJ Chemins de fer du Jura ESZ Elektrische Strassenbahn im
Kanton Zug (1.11.1951 noch in ZVB umbenannt)
ETH Eidgenössische Technische Hochschule, Zürich
LJB Langenthal–Jura-Bahn LMB Langenthal–Melchnau-Bahn OJB Oberaargau–Jura-Bahnen (1958
entstanden aus der Fusion von LJB und LMB)
OSB «Oberaargauische Schmalspur- bahnen» (1956 vorgesehener Name für die zu fusionierenden LJB, LMB und SNB)
SNB Solothurn–Niederbipp-Bahn VBZ Verkehrsbetriebe Zürich ZVB Zugerland Verkehrsbetriebe
(bis 31.10.1951 ESZ) HS
Die Bezeichnung «Oberaargauische Schmalspurbahnen» wurde 1956 als Arbeitstitel für die geplante Fusion der LJB, LMB und SNB genutzt, setzte sich aber nicht durch. Wir verwenden den Begriff «Oberaargauische Schmalspurbahnen» deshalb mit An- führungszeichen und verzichten auf den Gebrauch der nie offiziellen Initialen OSB.
Student und Triebwagenführer
Die Söhne Hans und Paul des Pfarrers Schneeberger in Langenthal waren seit jeher in ihrer Freizeit meistens am Bahnhof zu finden. Als kontaktfreudige und wissbegierige junge Eisenbahnfreunde schlossen sie dort Bekanntschaft mit dem Betriebsleiter Sta- delmann sowie dem Depotvorarbeiter Wymann der LJB/LMB und versuchten sich im Betrieb nützlich zu machen. Wohl auch dank dieser intensiven Kontaktpflege bot man den beiden an, zukünftig als Aushilfstriebwagenführer bei Extraleistungen be-
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Unrealisiert gebliebene Sécheron-Projekte für Gotthard-Loks
Verschiedentlich haben wir schon darauf hin- gewiesen,dass es kaum möglich ist, zu Themen im Bereich «Bahnge- schichte» jemals einen definitiven Schluss- punkt zu setzen– den Beweis dazu liefert Daniel Ammann im folgenden Beitrag.
Wie im Editorial auf Seite 3 und hier im Vorspann zu diesem Beitrag bereits angetönt, ver- treten wir in unserer Zeitschrift die These, dass keine Geschichte je ganz zu Ende geschrie- ben werden kann. Oftmals tauchen im Laufe der Zeit nämlich neue, bis dato unbekannte Fakten auf, die das bis anhin bereits bekannte Wissen verändern und vervollständigen – hier ein weiteres Beispiel, welches unsere Sichtweise stützt…
Eine Vorgeschichte – zum besseren Verständnis
Anno 1931 publizierten die Schweizerischen Bundesbahnen in ihrem damaligen Nachrich- tenblatt, Ausgabe «Dezember», den 16-seitigen Beitrag «Die neuen Gotthardlokomotiven». Stolz präsentierte man sechs teilweise völlig unterschiedliche Entwürfe grosser Gelenk- lokomotiven. 1995 und 1998 erschienen die Zeichnungen erneut in Publikationen, welche den Werdegang der Ae 8/14 11801, 11851 und 11852 dokumentierten. Weil jedoch nicht je- der unserer Leser eine oder alle dieser Druckschriften in seiner Bibliothek griffbereit stehen hat, veröffentlichen wir die sechs Skizzen noch einmal – 1:1 auf Seite 33.
SBB-Lokomotiv-Giganten, offeriert 1929 von der Firma Sécheron
Nun tauchten, völlig unerwartet, zwei bis anhin gänzlich unbekannte Projekte des West- schweizer Herstellers Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) auf. Allgemein, und besser bekannt ist die Firma unter dem Namen «Sécheron». Wir stellen die beiden im Frühling 1929 entstandenen SAAS-Entwürfe hiermit unserer Leserschaft vor – exklusiv.
Betrachtet werden sollten beide Zeichnungen vor folgendem Hintergrund: Im Februar des Jahres 1929 luden die SBB dazu ein, Entwürfe für eine Lokomotive hoher Leistung, einsetzbar auf der Gotthardlinie, auszuarbeiten und einzureichen. Die bekannte und geschätzte Firma Sécheron stieg erwartungsgemäss auch ins «Rennen» ein: wahrscheinlich mit zwei Entwürfen. Aufgetaucht sind neulich jedenfalls die folgenden, bis heute gänzlich unbekannten SAAS-Projekte L 611131 und L 611132. (Fortsetzung auf Seite 34)
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-Projekte für Gotthard-Loks…
Typenskizze oben: Der Sécheron-Entwurf «L 611131», respektive die «Variante 1» zeigt eine Doppellokomotive mit der Achsfolge 2’Do+Do2’ und wurde mit «15. IV. 29» datiert. Was sofort ins Auge springt, ist die Verwandtschaft mit den Be 6/8 der BLS, insbe- sondere im Frontbereich und beim gewählten SAAS-Antriebssystem. Dokument SAAS/Archiv Pierre Courci
Typenskizze unten: Die Sécheron-Zeichnung der Be 6/8 201 und 202 offenbart deren frappierende Ähnlichkeit mit dem Entwurf «L 611131» einer Sécheron-Gotthard-Doppellokomotive vom «15. IV. 29». Dokument SAAS/Slg. Daniel Ammann
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Die «vergessene» Gelenklokomotive nach Liechty
Weitgehend in Ver- gessenheit geraten ist das Projekt einer dreiteiligen Gelenk- lokomotive vom Typ Ae 8/14, welche Hermann Liechty im Jahre 1939 propagier- te. Wir haben recher- chiert und stellen hier das Ergebnis unserer Nachforschungen vor.
Dem Ingenieur Hermann Liechty (*1871 †1952) waren die grossen Seitenkräfte von Eisenbahnrädern, ganz speziell in Kurven, ein Dorn im Auge. Daher entwarf er das im Jahre 1931 patentierte «bewegliches Fahrgestell» mit indirekter Gleisführung, welches aus zwei (oder mehr) beweglichen Schwenkrahmen mit jeweiligem Zwischengestell bestand. In diesem Sinne unterstützte er auch die damals unter den Herstellern von Schienenfahrzeugen weit verbreitete Ansicht, dass jede schnell fahrende Lokomotive zwingend Vor- und Nachlaufachsen zur besseren Kurvenführung benötigte.
Der Ae 8/14-Entwurf nach System Liechty
In einer im Hinblick auf die «Landi», die Schweizerische Landesausstellung 1939, herausgegebenen Druckschrift stellte Hermann Liechty verschiedene eigene Fahrzeug-Projekte vor. Als Grundlage fast aller darin enthaltenen Entwürfe dienten allerdings bereits bestehende Lokomotiven, welche er dann nach seinen Ideen und Patente umwandelte. Dazu gehört auch die hier abgebildete, dreiteilige Gelenklokomotive, welche er aus der bereits bestehenden, 1932 in Betrieb ge- nommenen SBB-Doppellokomotive Ae 8/14 11851 ableitete.
Mag der Grundsatz des «beweglichen Fahrgestells» nach System Liechty an sich zwar interessant erscheinen, jedenfalls auf den ersten Blick, so stellt er sich bei näherem Betrachten als kaum umsetzbar heraus. Und zwar aus folgendem Grund: In erster Linie ging es Hermann Liechty um ein möglichst kurvengängiges Laufwerk, hingegen liess er die Notwendig- keit der Laufachsen zur Gewichtsverteilung ausser Acht. So dienten seiner Ansicht nach die sechs Laufachsen der zur Ableitung herangezogenen SBB-Ae 8/14 11851 lediglich der besseren Führung in Kurven.
Linke Seite, oben: Zeichnung der 1939 von Hermann Liechty propagierten drei- teiligen Gelenklokomotive: Dass er sich optisch dabei an der «Landi-Lok» Ae 8/14 11852 orientierte ist of- fensichtlich. Wäre Liechtys Maschine je gebaut worden, hätte sie, wie die SBB-Nrn. 11801, 11851 und 11852, auch als Ae 8/14 gegolten. VRL/Slg. Daniel Ammann
Rechte Seite, oben: Datiert ist diese Typenskizze der Ae 8/14 11852 mit «März 1938», ihr Erscheinungsbild entspricht weitgehend schon der später gebauten Lok. Anzahl, Form und Anordnung der Jalousien weichen aller- dings noch von der endgülti- gen Version ab – vergleiche mit Bild unten. Unrealisiert blieb zudem die im Grundriss eingezeichnete Stirntüre. SLM-Archiv/Slg. SBB Historic
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Damals und heute: Bahnhof Winterthur
Bild oben: Das Lichtsignal rechts ist «offen» (grün) und die Weichenlaternen machen klar, dass dem «Krokodil» Be 6/8 II Nr.13256 eine Fahrt über Ablenkung bevorsteht. Der Weg des Güterzuges führt in den Rangierbahnhof (RB) Winterthur, wo damals eine weitere «Krokodil»-Lokomotive, eine Rangier-Ce 6/8 II, Dienst leistete – siehe Semaphor-Ausgabe «Frühling 2008», Seite 43, Rubrik «Damals und heute». Zum Zeitpunkt, als diese Aufnahme hier entstand, am 27. August 1976, waren von einstmals 13 Be 6/8 II gerade noch vier Maschinen nicht ausrangiert und standen, sofern einsatzfähig, den SBB zur Verfügung: Ihr weiterer «Lebensweg» verlief wie folgt: – 13254: ausrangiert im Mai 1982 und Überfuhr ins Verkehrshaus, Luzern – 13255: ausrangiert im Dezember 1978 und Abbruch – 13256: ausrangiert im November 1980 und Abbruch – 13257: ausrangiert im August 1978 und abgegeben an Österreichische Bundesbahnen (siehe auch Semaphor-
Ausgabe «Sommer 2008», Seiten 51/52). «Überlebt» hatte, zumindest indirekt, auch die Be 6/8 II 13253, entstand 1975/1976 doch aus ihr die in der SBB-Hauptwerkstätte Bellinzona revidierte und anschliessend im Depot Erstfeld beheimatete Museumsloko- motive Ce 6/8 II 14253. Das «gute Stück» gehört heute der Stiftung SBB Historic, ist betriebsfähig und gelangt ab und zu vor Extrazügen zum Einsatz. Die Tage respektive Monate und Jahre der Be 6/8 II 13256 waren somit bereits gezählt, als sie am Freitag, 27. August 1976, in Richtung RB Winterthur strebte. Beim vergleichsweise kleinen Depot mit drei Toren – mittig im Hintergrund – handelt es sich um dasjenige der Schweizerischen Nordostbahn (NOB), erbaut «tief» im 19. Jahrhundert: anno 1859 respektive 1875. Im Gegensatz zur 1920 in Betrieb genommenen Be 6/8 II 13256 existiert das Depotgebäude auch heute noch. Markante und teilweise einschneidende Veränderungen durchlief ausserdem das Umfeld in der Zeitspanne von 1976 bis 2014: – gedeckte Güterwagen, wie der rechts ins Blickfeld «fahrende» Gklm-v 20 85 114 4 720-2 (früher K2 mit
elektrischer Heizleitung), stehen keine mehr im planmässigen Einsatz – höchstens als Nostalgiefahrzeuge – Auch die das Bild dominierende Signalbrücke samt den zwei markanten «Sagböcken» (Rangiersignale) und
den Lichtsignalen älterer Bauform mit abgerundeten «Ecken», welche es vorwiegend im Raume Winterthur gab, ist verschwunden
– Den eingangs erwähnten Rangierbahnhof beraubte man eines Teils seiner Gleise und Fahrleitungen, den Rest nutzen die SBB heute nicht mehr zum Rangieren, sondern zum Abstellen von kaum mehr benötigten Fahrzeugen, insbesondere von Güterwagen
– Die «Industrie-Landschaft» im Hintergrund existiert mehrheitlich noch, die Gebäude hat man oft aber «aus- gehöhlt», umgebaut und einem neuen Zweck zugeführt
– Früher hier produzierende und tonangebende Firmen von Weltruf wie Sulzer und SLM (fusionierte 1961 mit Sulzer) sind teilweise entweder in «Filetstücke» zerteilt und verkauft oder «an die Wand gefahren» und dann geschlossen worden
– Der den SBB gehörende Bahnhof Winterthur – im Rücken des Fotografen – präsentiert sich im Jahre 2014 in massiv modernisierter Form.
Bild unten: Donnerstag, 14. August 2014, wenige Augenblicke nach 16.19 Uhr: Der von München via Lindau, Bregenz, St. Gallen nach Zürich HB verkehrende EuroCity (EC) 194 verlässt Winterthur und strebt Zürich Flughafen entgegen. Als «Zugpferd» steht die Re 421 392-2 der SBB-Division Cargo im Einsatz. Übernommen hat sie die Wagen im deutschen Lindau und brachte sie via das österreichische Bregenz in unser Land. Der hintere Strom- abnehmer trägt eine breitere Wippe, welche den Einsatz unter Fahrleitungen nach DB- und ÖBB-Norm zulässt. Zudem verfügt die Lok über alle für diese Dreiländer-Tour notwendigen Zugsicherungssysteme. Beim «ange- schnittenen» EC-Wagen handelt es sich um den Bpm 61 85 20-90 318-7. Fotos Christian Zellweger
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Auf die vor 101Jahren gefeierte Einweihung der Lötschbergbahn folgte die Odysse des Bauinventars und einer beachtlichen Reihe von Baulokomo- tiven der Dienstbahn. Dergestalt fanden die beiden Dreikuppler LOETSCHBERG No.7 u. LOETSCHBERG No.8 den Weg von der BLS ins St.Galler Rheintal.
Mit dem anno 1892 zwischen Österreich und der Schweiz ab- geschlossenen Staatsvertrag über die Regulierung des Alpen- rheins zwischen der Illmündung und dem Bodensee wurden im Rheintal immense wasserbauliche Eingriffe fällig. Die Tal- schaft sollte damit vor weiteren Überschwemmungen und der fortschreitenden Versumpfung bewahrt werden. Nach dem im Jahre 1900 eröffneten Fussacher Durchstich nahm man die Vorbereitungsarbeiten für denjenigen bei Diepoldsau an die Hand. Letzterer hatte es allerdings in sich, musste doch ein künstlicher Flusslauf durch ein tiefliegendes und wenig tragfähiges Torfgebiet aufgebaut werden. Dabei gelangte die Dienstbahn der IRR (Internationale Rheinregulierung) für den Transport riesiger Kiesmengen aus dem Altlauf und der weiter oben liegenden Flussabschnitte zum Einsatz. Die Spurweite betrug 750 mm.
Ein besonderer Effort war sodann in der Zeit unmittelbar vor der Öffnung des Diepoldsauer Durchstichs zu leisten – das sollte sich als ideales neues Arbeitsfeld für die schweren Dreikupplermaschinen der einstigen Dienstbahn der BLS (Bern–Lötschberg–Simplon) erweisen!
Auf «LOETSCHBERG»-Spurensuche in zahlreichen Archiven
Die Quellen der IRR berichteten fürs Jahr 1921 über die Be- schaffung von schweren Baulokomotiven. Viel mehr war fürs Erste nicht zu erfahren.
Inventarbücher, Quervergleiche diverser Unterlagen und ein erster Fotofund erhellten dann aber peu à peu die anfäng-
Bild oben: Eine sichtlich stol- ze Mannschaft posiert vor der «LOETSCHBERG» No. 7, einer kräftigen drei- achsigen Dampflokomotive. Aber auch zwei Männer im Hintergrund – oben auf dem Damm stehend – wollen mit aufs Bild! Foto Slg. Anton Heer
Lageplan rechte Seite: Die Zeichnung dokumentiert die enorme Ausdehnung der Gleisanlagen der IRR-Dienst- bahnen vor der Einmündung des Alpenrheins in den Bodensee. Zeichnung Anton Heer
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Nebenbahn-Pendelzüge der Bauart EAV– zwei Nachträge
Semaphor-Beiträge werden jeweils genau- estens studiert. Falls vorhanden, erreichen uns dann aus dem Leserkreis zusätzli- che, bis anhin unbe- kannte Informationen oder Bilder. So auch geschehen zur fünf- teiligen Serie über die «EAV-Pendelzüge der 1960er-Jahre».
Bild oben: Typenbild des RVT-Steuerwagens Bt 201, aufgenommen in Fleurier am 26. Januar 1965: Beachtens- wert ist, dass in den zwei grossen, unteren Lampen- fassungen je eine kleine Lampe steckt. Bei näherem Betrachten fällt zudem auf, dass das üblicherweise sonst durchs Frontfenster sichtba- re Steuerpult ebenso fehlt wie auch die Kupplungsdose der Vielfachsteuerleitung. Foto Georges-André Schetty
Auf das Thema «Nebenbahn-Pendelzüge der Bauart EAV» sind wir in der Vergangenheit schon mehrmals, und jeweils ausführlich in folgenden Semaphor-Ausgaben, eingegangen: – «Frühling 2013», Mittelthurgau-Bahn (MThB) – «Sommer 2013», Martigny–Orsières (MO) – «Herbst 2013», Régional du Val de Travers (RVT) – «Winter 2013», Gruyère–Fribourg–Morat (GFM) – «Frühling 2014», Wohlen–Meisterschwanden (WM) Im Anschluss an diese fünfteilige Serie sind uns zusätzliche Informationen und Ergänzungen übermittelt worden, welche wir Ihnen nicht vorenthalten möchten. Wir drucken sie nach- folgend ab, fallweise ergänzt mit passenden Bildern.
Kleines Bild: Am 6. Juli 1965 verlässt ein RVT-Personenzug Travers in Richtung Fleurier. Die Komposition setzt sich wie folgt zusammen: – Be 4/4 1 der RVT – K2 der SBB – Z 89 der PTT – Bt 203 der RVT (noch als
Personenwagen genutzt) – Leichtstahl-AB 3745 der
SBB (als Mietwagen) – DZ2 26 der RVT. Foto Georges-André Schetty
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Impressum
Erscheint 5x: März, Juni, August, Oktober und Dezember
Herausgeber Christian Zellweger
Redaktion Christian Zellweger Mail: [email protected]
Abonnemente Dietschi Print&Design AG Ziegelfeldstrasse 60, CH-4601 Olten Telefon: +41 (0)62 205 75 75 (Zentrale) Mail: [email protected]
Grafik Peter Merz
Druck Dietschi Print&Design AG, Olten
Abonnementspreis Schweiz CHF 99.–; Europäische Union e 82.–
Einzelnummer Schweiz CHF 26.50; Europäische Union e 22.–
ISSN-Nr. 1661-576X
Filme, Dias und Fotos altern je nach Produkt und Lagerung unterschiedlich. Wir korrigieren die Farben lediglich dann, wenn das Sinn macht – und nur sanft. Aus Gründen der Authentizität belassen wir…