89

Nr 2/258 Gdańsk kwiecie ń 2006

Certyfikacja systemów zarz ądzania

Polski Rejestr Statków S.A., poprzez Biuro Certyfikacji, działa jako akredy-towana jednostka certyfikująca:– systemy zarządzania jakością na zgodność z wymaganiami normy ISO 9001,– systemy zarządzaniaśrodowiskowego na zgodność z wymaganiami normy

ISO 14001,– systemy zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy na zgodność z wy-

maganiami normy PN-N-18001,– systemy zarządzania bezpieczeństwem zdrowotnymżywności (HACCP) na

zgodność z wymaganiami normy DS 3027 E:2002.

W ciągu 11 lat istnienia Biuro Certyfikacji wydało ponad 1500 certyfikatów nazgodność z tymi normami dla 1198 organizacji.Lista certyfikowanych przez PRS organizacji dostępna jest na stronie interneto-wej www.prs.pl, w dziale Obszary działalności, Certyfikacja systemów zarzą-dzania.

BiuletynInformacyjnyPRS S.A.

PO

LSK

IREJESTR

STA

TK

ÓW

19 36

90

8 września 2005 r. PRS S.A. został wpisany przez British Retail Consortiumna listę jednostek certyfikujących wyroby spożywcze na zgodność z wymaga-niami BRC GLOBAL STANDARD-FOOD – międzynarodowego systemu bez-pieczeństwa i jakości dla producentówżywności. System ten określa szczegóło-we wymagania, które musi spełnić producentżywności dostarczający swojewyroby do sieci handlowych.

Zakres akredytacji Biura Certyfikacji PRS S.A. obejmuje obecnie 30 branż.

Lp. Branża1 2

1. Górnictwo i kopalnictwo

2. Produkcja artykułów spożywczych i napojów

3. Produkcja wyrobów włókienniczych i odzieży

4. Produkcja skór wyprawionych i wyrobów ze skór wyprawionych

5. Produkcja drewna i wyrobów z drewna

6. Produkcja masy celulozowej, papieru oraz wyrobów z papieru; działalność publikacyjnai poligraficzna

7. Wytwarzanie i przetwarzanie produktów koksowania węgla; wytwarzanie i przetwarzanieproduktów rafinacji ropy naftowej.

8. Produkcja wyrobów chemicznych

9. Produkcja wyrobów z gumy i z tworzyw sztucznych

10. Produkcja wyrobów z surowców niemetalicznych pozostałych

11. Produkcja cementu, wapna oraz gipsu; produkcja wyrobów betonowych oraz gipsowych

12. Produkcja metali i wyrobów z metali

13. Produkcja maszyn i urządzeń, gdzie indziej nie sklasyfikowana

14. Produkcja urządzeń elektrycznych i optycznych

15. Produkcja pojazdów mechanicznych, przyczep i naczep

16. Produkcja i naprawa statków i łodzi

17. Produkcja lokomotyw kolejowych i tramwajowych oraz taborukolejowego i tramwajowego

18. Produkcja pozostałego sprzętu transportowego, gdzie indziej nie sklasyfikowana

19. Produkcja mebli; działalność produkcyjna, gdzie indziej nie sklasyfikowana

20. Wytwarzanie i zaopatrywanie w energię elektryczną, gaz, wodę

21. Budownictwo

22. Handel hurtowy i detaliczny; naprawa pojazdów mechanicznych, motocykli oraz artyku-łów użytku osobistego i domowego

23. Transport, gospodarka magazynowa i łączność

24. Informatyka

25. Nauka; działalność w zakresie architektury, inżynierii

91

1 2

26. Pozostałe usługi związane z prowadzeniem działalności gospodarczej

27. Administracja publiczna i obrona narodowa; obowiązkowe ubezpieczenia społeczne

28. Edukacja

29. Ochrona zdrowia i opieka społeczna

30. Odprowadzanieścieków, wywóz odpadów, usługisanitarne i pokrewne; działalność biblio-tek, archiwów, muzeów i pozostała działalność kulturalna

Biuro Certyfikacji PRS S.A. planuje rozszerzenie działalności o certyfikacjęsystemów bezpieczeństwa informacji, certyfikację na zgodność z normą motory-zacyjną oraz o weryfikację systemów zarządzaniaśrodowiskowego EMAS.

Służba zdrowia, w tym szpitale i zakłady opieki zdrowotnej w ostatnim okre-sie stanowią znaczącą część organizacji certyfikowanych przez PRS. Na liściew tej branży są, oprócz Centrum Chorób Serca z Zabrza, Szpital Onkologicznyw Olsztynie, Szpital Rehabilitacyjny i Alergologiczny dla Dzieci w Amerycekoło Olsztynka, Szpital Wojewódzki w Siedlcach oraz dziesiątki zakładów opie-ki zdrowotnej różnych specjalności. Wiele ośrodków sanatoryjno-wczasowychKołobrzegu, Buska Zdrój i uzdrowisk w Kotlinie Kłodzkiej również wdrożyło,poświadczone certyfikatami, zintegrowane systemy jakości (ISO 9001) i bezpie-czeństwa zdrowotnegożywności (HACCP).

Duże zainteresowanie certyfikacją wykazują szkolnictwo, przemysł spożyw-czy i administracja publiczna różnych szczebli.

PRS ma wykwalifikowaną kadrę do prowadzenia auditów w administracjipublicznej. Wydaliśmy w tej branży kilkadziesiąt certyfikatów, w tym UrzędowiMarszałkowskiemu w Szczecinie, Urzędom Wojewódzkim w Gdańsku i Byd-goszczy, Urzędom Miejskim, między innymi, w Gdańsku, Olsztynie, Katowi-cach, Koninie, Bytomiu, Chojnicach,Śremie,Żorach, Będzinie, Jaśle, Krośnieoraz wielu urzędom gminnym i starostwom.

Zespół auditorów Biura Certyfikacji PRS S.A. tworzą etatowi pracownicy,wspomagani specjalistyczną wiedzą przez auditorów i ekspertów zewnętrznych.PRS korzysta z pomocy ekspertów zwłaszcza podczas procesów certyfikacjijednostek służby zdrowia, są nimi lekarze różnych specjalności.

Oprócz prowadzenia działalności certyfikacyjnej, Biuro Certyfikacji PRSS.A. uczestniczy w przedsięwzięciach promujących zagadnienia jakości i oparte-go na niej zarządzania.

Biuro bierze czynny udział w organizowanym przez Pomorską Radę Federa-cji Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych NOT Konkursie o Pomorską NagrodęJakości. W roku 2005 odbyła się IX edycja konkursu.

Konkurs ma na celu upowszechnienie filozofii „Zarządzania przez jakość”,promującej projakościowy sposób myślenia i pomagającej osiągnąć jakość pro-duktów i usług na poziomie europejskim.

92

Gala rozdania nagród IX edycji Konkursu o Po-morską Nagrodę Jakości. Przemawia DyrektorBiura Certyfikacji PRS S.A. Bogdan Przybylski.

Przedstawiciele Pomorskiej Spółki Gazownictwa,laureata IX edycji konkursu w kategorii dużychprzedsiębiorstw, odbierają nagrodę z rąk DyrektoraBiura Certyfikacji PRS S.A.

Pomorska Nagroda Jakości przy-znawana jest zgodnie z kryteriamiPolskiej Nagrody Jakości. Kryteriate są trudne do spełnienia i wy-magają osiągnięcia wyższego po-ziomu zarządzania jakością niż opartyna modelu ISO. Firmy – laureacinagrody mogą być uważane za elitęwśród firm dobrze zarządzanych.

Firmy oceniano w trzechkategoriach, w zależności od wiel-kości przedsiębiorstwa.

Ocenę końcową firm biorącychudział w konkursie przeprowadzali

auditorzy Biura Certyfikacji, wizytując te firmy. Kryteria oceny uwzględniałym.in. zaangażowanie kierownictwa przedsiębiorstwa we wdrażanie zarządzaniaprzez jakość, satysfakcję klientów, zarządzanie procesami wewnątrz przedsię-biorstwa, wpływ na otoczenie, satysfakcję pracowników i osiągnięcia przedsię-biorstwa w realizacji założonych celów.

Od 2002 roku Biuro CertyfikacjiPRS S.A. organizuje dla swoichklientów coroczne konferencje wy-jazdowe. Są one organizowane przywspółudziale biur podróży, któreobsługują część turystyczną im-prezy. W każdym wyjeździeuczestniczy około 200 klientów, re-prezentujących ponad 50% branżz zakresu akredytacji Biura Certy-fikacji.

Zasadniczy punkt programukonferencji stanowią szkolenia.Tematyka szkoleń porusza za-gadnienia z dziedziny zarządzania

jakością, środowiskowego, bezpieczeństwa i higieny pracy, bezpieczeństwazdrowotnegożywności oraz certyfikacji wyrobów. Metodologia szkoleń obejmu-je wykłady, warsztaty,ćwiczenia oraz omawianie konkretnych przypadków.Każdy uczestnik konferencji otrzymuje zaświadczenie uczestnictwa w szkoleniu.

Integralną częścią konferencji jest swobodna wymiana doświadczeń podczasspotkań kuluarowych.

Biuro Certyfikacji

93

TECHNIKA

Uwaga!!! Gro źba pora żenia

Przepisy klasyfikacji i budowy statków morskich, małych statków morskich,jak również statkówśródlądowych dopuszczają stosowanie dwóch zasadniczychrodzajów rozdziału energii elektrycznej: układów z izolowanym punktem zero-wym (IT) oraz z uziemionym punktem zerowym (TT). Dotyczy to statkówz siecią prądu przemiennego o napięciach do 1000 V. Podobne rozróżnieniewystępuje w przepisach innych instytucji klasyfikacyjnych. Pewne różnice mię-dzy przepisami klasyfikacyjnymi występują w odniesieniu do statków takich jakna przykład ropowce, statki do zwalczania rozlewów olejowych i inne statkispecjalistyczne. Niemniej na statkach zaprojektowanych i zbudowanych w Pol-sce występował do niedawna właściwie tylko jeden rodzaj instalacji elektrycz-nych, czyli system rozdziału energii elektrycznej z izolowanym punktem zero-wym. Jest on typowy dla platform wiertniczych, małych wysp, wszelkiego ro-dzaju ograniczonych systemów energetycznych (sieci elastyczne) oddalonych odogólnych sieci energetycznych. Ten typ sieci powszechnie spotykany w okrę-townictwie ilustruje rys. 1.

Rys. 1 Sieć trójprzewodowa z izolowanym punktem zerowym

W odróżnieniu od statków budowanych w Polsce, w wielu krajach, zwłasz-cza zachodnich, stosuje się również ten drugi dopuszczalny system energetycz-ny, czyli z uziemionym punktem zerowym (rys. 2). System ten występuje szcze-gólnie często na niedużych statkach o tonażu w granicach kilku tysięcy ton brut-to. Statki posiadające tego rodzaju system energetyczny są w ostatnich latachdość często kupowane przez polskich armatorów. Oba systemy rozdziału energiiróżnią się sposobem ochrony przed porażeniem.

94

Rys. 2 Sieć czteroprzewodowa z uziemionym punktem zerowym

Niewątpliwą zaletą układu sieci z izolowanym punktem zerowym jest moż-liwość ciągłego monitorowania stanu izolacji w sieci. Ilustruje to megaomomierzprzedstawiony na rys. 1. Niski stan izolacji wywołuje alarm, który powiadamiazałogę o nieprawidłowości. Odpowiednio wczesne wykrycie i usunięcie dozie-mienia w instalacji elektrycznej zapobiega niebezpieczeństwu porażenia.W przypadku jednofazowego doziemienia napięcie pojawiające się na obudowiepowinno przybierać wartości niższe bądź równe napięciu bezpiecznemu, ponieważzarówno prądy upływu przez izolację, jej pojemność, jak i rezystancja skutecznegouziemienia są niewielkie. W tej sytuacji pojedyncze doziemienie nie powinno byćgroźne dla obsługi. Zwarcie do kadłuba wywołuje przepływ znacznego prądu,który powinien spowodować zadziałanie zabezpieczenia w odpowiednio krótkimczasie i w ten sposób nie dopuścić do porażenia lub powstania pożaru.

System rozdziału energii z uziemionym punktem zerowym nie daje możliwo-ści monitorowania stanu izolacji. Każde doziemienie powoduje wystąpienieznacznych prądów i tylko od stanu instalacji ochronnej oraz niezawodności za-bezpieczeń zależy skuteczna ochrona przeciwporażeniowa w tym systemie.

Jak widać w obu przypadkach zasadnicze znaczenie ma: stan instalacjiochronnych, uziemiającej i zerowania, niepozwalających na powstanie wysokie-go, a więc niebezpiecznego potencjału na obudowie, jak również stan zabezpie-czeń zapewniających wyłączenie zwarcia w odpowiednio krótkim czasie. Wyż-szość systemu z izolowanym punktem zerowym, chronionego instalacją uziemia-jącą, wyraża się we wczesnym ostrzeganiu o zagrożeniu porażeniem za pomocąmonitorowania izolacji oraz w fakcie, iż zwarcie jednej fazy z elementami uzie-mionymi nie powinno wywołać zbyt wysokiego, groźnego dla człowieka poten-cjału. Ma to szczególne znaczenie na statku stalowym, gdzie w wielu miejscachbrakuje materiałów izolujących człowieka od doskonałego przewodnika prądu,jakim jest układ stal – woda. Jednakże, jak już powiedziano, najważniejszy jeststan uziemień i zabezpieczeń. Metodykę i sposoby badania poszczególnychelementów ochrony przeciwporażeniowej opisuje tabela:

95

Sys

tem

ziz

olow

anym

punk

tem

zero

wym

Sys

tem

zuz

iem

iony

mpu

nkte

mze

row

ymR

odza

jpr

zegląd

uP

omia

rS

tan

uzie

mień

Sta

nza

bezp

iecz

eńP

omia

rS

tan

uzie

mień

Sta

nza

bezp

iecz

eń

Pot

wie

rdze

nie

klas

y/ro

czny

Spr

awdz

enie

stan

uiz

olac

jiza

po

mocą

przy

-rząd

ust

atko

we-

go(w

g1.

18)

Wyr

ywko

wy

prze

-gląd

uzie

mień

urzą

dzeń

wm

iej-

scac

hna

rażon

ych

naw

ilgoć

iusz

kodz

e-ni

am

echa

nicz

ne(w

g13

.2)

Wyr

ywko

wy

prze

-gląd

zabe

zpie

czeń

urzą

dzeń

wm

iej-

scac

hna

rażon

ych

naw

ilgoć

iusz

kodz

e-ni

am

echa

nicz

ne(w

g6)

Pro

tokó

łpom

iaru

rezy

stan

cjii

zola

-cj

iok.

25%

(*)

obw

odów

,spr

aw-

dzon

yw

yryw

ko-

wo

Bez

wzg

lędny

prze

gląd

uzie

mień

robo

czyc

h(w

g13

.3.1

)iw

yryw

-ko

wy

prze

gląd

uzie

-m

ień

ochr

onny

ch(w

g13

.2)

Wyr

ywko

wy

prze

gląd

zabe

zpie

czeń

(wg

6)

Odn

owie

nie

klas

y/5-

letn

i

Pro

tokó

łpom

ia-

rure

zyst

ancj

iiz

olac

ji,sp

raw

-dz

ony

wyr

yw-

kow

o(w

g1.

16i1

.17)

Moż

liwie

szer

oki

prze

gląd

uzie

mień

urzą

dzeń

wm

iej-

scac

hna

rażon

ych

naw

ilgoć

iusz

kodz

e-ni

am

echa

nicz

ne(w

g13

.2)

Moż

liwie

szer

oki

prze

gląd

zabe

zpie

-cz

eńw

mie

jsca

chna

rażo

nych

naw

ilgoć

iusz

kodz

e-ni

am

echa

nicz

ne(w

g6)

Pro

tokó

łpom

iaru

rezy

stan

cjii

zola

-cj

i,sp

raw

dzon

yw

yryw

kow

o(w

g1.

16i1

.17)

Bez

wzg

lędny

prze

gląd

uzie

mień

robo

czyc

h(w

g13

.3.1

)im

ożliw

iesz

erok

iprz

egląd

uzie

mień

ochr

onny

ch(w

g13

.2)

Moż

liwie

szer

oki

prze

gląd

zabe

zpie

czeń

(wg

6)

*N

ależ

yzw

racać

uwagę,

aby

coro

czny

pom

iar

był

doko

nyw

any

dla

różnyc

hob

wod

ów,

tak

aby

docz

asu

prze

gląd

udl

aod

now

ieni

akl

asy

zost

ała

spra

wdz

ona

cała

inst

alac

jast

atko

wa.

96

Wyjaśnienia do tabeli:W nawiasach podane zostały odpowiednie postanowienia części II B-4 In-

strukcji dla inspektorów, które są niedostępne dla klientów Polskiego RejestruStatków. W zamian proponujemy następujące zamienniki:

W obu systemach do stanu uziemień odnoszą się wymagania podrozdziału2.4 Części VIII „Urz ądzenia elektryczne i automatyka” Przepisów klasyfikacjii budowy statków morskich, jak również małych statków morskich oraz statkówśródlądowych. Natomiast do stanu zabezpieczeń w obu systemach odnoszą sięwymagania rozdziału 8 części „Urządzenia elektryczne i automatyka” wszyst-kich trzech wyżej wymienionych rodzajów przepisów. Prawidłowe wyniki po-miarów rezystancji izolacji określają również wymienione przepisy.

Pomiar stanu izolacji elektrycznych urządzeń okrętowych w terminologiimorskiej jest określany jakomegatest. Zrost ten powstał z wyrazówmegaoraztest. Ten pierwszy oznacza pomiar stanu izolacjimegaomomierzem, stąd przed-rostekmega. Natomiast jakotest należy rozumieć przeprowadzenie pomiarówstanu izolacji zarówno sieci kablowej jak i elektrycznych urządzeń okrętowych.

Wartości rezystancji izolacji obwodów kablowej sieci elektrycznej są podanew zależności od napięcia w załączniku nr 1 Części VIII Przepisów. Określa się,że minimalna rezystancja izolacji nie powinna być mniejsza niż 1 MΩ dla siecio napięciu w zakresie od 125 do 500 V.

Regułą dla urządzeń w eksploatacji jest to,że minimalna wartość rezystancjiizolacji nie powinna być mniejsza niż 2 kΩ przypadające na jeden volt napięciaznamionowego odbiornika. Dla przykładu wciągarka kotwiczna zasilana napię-ciem międzyfazowym 400 V powinna mieć stan izolacji co najmniej 0,8 MΩ.Urządzenia niespełniające tego warunku powinny być niezwłocznie wycofanez eksploatacji. W praktyce morskiej silniki elektryczne umieszczone na pokła-dzie często ulegają zasoleniu, w wyniku czego poziom izolacji urządzeń niespełnia wymogów PRS. Silniki te powinny zostać wyczyszczone słodką wodąi dobrze wysuszone. Przed ponownym oddaniem ich do eksploatacji należysprawdzić ich stan izolacji, aby uniknąć groźby porażenia.

Na koniec kilka uwag odnośnie prowadzenia przeglądów wymienionychelementów instalacji elektrycznej. Inspektor zawsze może rozszerzyć zakrespomiarów i przeglądów, jeżeli uzna to za stosowne. W kolumnach tabeli, odno-szących się do przeglądu stanu uziemień i zabezpieczeń, jako przedmiot inspek-cji określono uziemienia i zabezpieczenia najbardziej niebezpiecznych poraże-niowo urządzeń zainstalowanych w miejscach narażonych na wilgoć i uszkodze-nia mechaniczne, jak pokłady otwarte, maszynownia. Nie oznacza to jednak,żemożna odstąpić od rutynowych przeglądów uziemień i zabezpieczeń wszystkichinnych urządzeń elektrycznych, jak np. opraw oświetleniowych, grzejników.

Podsumowując, należy powiedzieć, że odstąpienie od rutynowych przeglądówuziemień jest możliwe tylko w stosunku do urządzeń niewymagających takichuziemień i określonych w podrozdziale 2.4 wyżej wymienianych przepisów.

Daniel Czarkowski, Edward Szmit

97

Elektroniczne systemy sterowania i monitoringusilników spalinowych

Aktualnie najbardziej popularnym rodzajem napędu wykorzystywanymw okrętownictwie są silniki spalinowe. Mając jednak na uwadze regulacje mię-dzynarodowe oraz połączone relacje ekonomiczne, ochronyśrodowiska, zagro-żenia pożarowego, itd., silniki wysokoprężne, popularnie zwane silnikami diesla,w dalszym ciągu pozostają najczęściej spotykanym rodzajem silników spalino-wych w okrętownictwie.

Postęp techniki, związany z wkradającą się – w nieomal wszystkie dziedzinyżycia – techniką komputerową, wymusił dokonanie w konstrukcji tego typusilników pewnych, myślę że nawet istotnych, zmian. Do jednej z najszybciejrozwijających się dziedzin należy zastosowanie układów elektronicznych dosterowania pracą silników wysokoprężnych.

Sterowanie elektroniczne, budzące pewne obawy wśród „klasycznie myślą-cych” inżynierów mechaników, wkracza coraz szerszą falą w rejony, które do tejpory zarezerwowane były jedynie dla części i urządzeń typowo mechanicznych.Zatwardziali zwolennicy rozwiązań czysto mechanicznych muszą jednak przy-znać, że urządzenia elektryczne posiadają swoje zalety. Dzięki nim, a dokładniejmówiąc zastosowaniu elektronicznego sterowania silnikami, najnowsze kon-strukcje silników pozbyły się wielu istotnych elementów – wałka rozrządu wrazz jego napędem, pompowtryskiwaczy, pomp napędzających zawory, czy teżmechanizmów nawrotnych. Pozwoliło to na znaczne „odchudzenie” konstrukcjisilników, zmniejszając ich wagę, ale również upraszczając konstrukcję i eliminu-jąc część połączeń mechanicznych – nierzadko zawodnych. Ich miejsca zajęłysiłowniki sterowane elektrycznie, elektrozawory i tym podobne wyposażenie.

Dodatkowo zastosowanie sieci czujników i przetworników pozwoliło na uzy-skanie szczegółowej wiedzy na temat wielu istotnych parametrów pracy silnika,o których mechanicy posługujący się analogowymi manometrami, termometra-mi, itp. wyposażeniem dotychczas nie mieli pojęcia. Oczywiście całe wyżejopisane wyposażenie elektroniczne podłączone jest do jednostek centralnych(potocznie nazywanych – komputerami), które za pomocą posiadanej pamięcizdarzeń oraz szybkich procesorów pozwalają na rejestrację oraz podgląd i gra-ficzne zobrazowanie parametrów szybkozmiennych, co również dotychczas byłonieosiągalne.

W celu uniknięcia utraty napędu statku ze względu na awarię któregoś z pod-zespołów elektronicznych sterujących pracą silnika/-ów głównego/-ych, układyte, dzięki stosunkowo małym kosztom, małym gabarytom, niskiej wadze orazłatwości rekonfiguracji, umożliwiają zdublowanie elementów ważnych dla pracysilnika, jak np. jednostki centralne układu sterowania, czujniki ciśnienia olejusmarowego, temperatury wody chłodzącej, na układach zabezpieczających

98

ADEM IV ECM na silniku Caterpillara

od nadobrotów kończąc. Redundancja elementów ważnych układu sterowaniapracą silnika głównego znacznie podnosi niezawodność systemu napędowego,wcale go znacznie nie podrażając.

Wszystkie wyżej opisane zmiany zaowocowały osiągnięciem następującychkorzyści: uproszczenie konstrukcji mechanicznej, ułatwienie obsługi, pozbyciesię jednego zeźródeł wibracji oraz zmniejszenia emisji spalin (co łatwo da sięzauważyć podczas obserwacji ilości spalin wydostających się z kominów jedno-stek z tradycyjnymi silnikami i jednostek wyposażonych w silniki sterowaneelektronicznie). Zastosowanie elektronicznego sterowania zwiększyło takżeelastyczność silników spalinowych, co dało się odczuć armatorom przez zmniej-szenie zużycia paliwa (zwłaszcza przy małych obciążeniach), zwiększenie zdol-ności manewrowych, a ostatecznie przełożyło się również na zwiększenie ichniezawodności.

Do jednych z najbardziej po-pularnych producentów silnikówstosowanych w okrętownictwie, wy-posażonych w układy elektro-nicznego sterowania ich pracą, należyamerykańska firma Caterpillar Inc.

CAT rozpoczął prace nad tegotypu rozwiązaniami na przełomie lat80-tych i 90-tych. Projekt przyjąłroboczą nazwę ADEM – AdvancedDiesel Engine Management. W ciąguwielu lat pracy nad tą nową tech-

nologią system rozrósł się i ewoluował do swojej najnowszej postaci – ADEM IV.System ten dzięki swojej elastyczności mógłby zostać zaadaptowany do

większości obecnych na rynku silników spalinowych. Układ może być używanyzarówno w aplikacjach lekko, jak i mocno obciążonych. Posiada możliwośćsterowania systemami paliwowymi w szerokim zakresie – zasilanie gazem włą-czając. ADEM IV jest, co prawda, głównie przeznaczony do zastosowania wsilnikach 6-cylindrowych, ale może zostać stosunkowo łatwo i szybko rekonfigu-rowany i dostosowany do pracy w mniejszych, jak i większych aplikacjach (ażdo silników 20-cylindrowych).

Mając na uwadze wymagania przepisów towarzystw klasyfikacyjnych, w lip-cu 2005 r. Polski Rejestr Statków został zaproszony przez Caterpillara wrazz 9 innymi czołowymi towarzystwami klasyfikacyjnymi, do nadzorowania próbtypu wyrobu w celu wystawieniaświadectwa uznania dla ww. układu.

Nadzorowane, m.in. przez przedstawiciela Inspektoratu Elektrycznego i Au-tomatyki PRS, próby przeprowadzone zostały w laboratoriach Caterpillaraw mieście Mossville w USA we wrześniu 2005r. zgodnie z, zatwierdzonym na

99

Wysokoprężny silnik Wärtsiläze sterowaniem elektronicznym

zgodność z Publikacją 11/P – Próbyśrodowiskowe wyposażenia statków, pro-gramem prób. CAT posiada imponujące zaplecze laboratoryjne przez co zapew-nia możliwość wykonania wszelkichżądanych przez klientów badań – włączniez nietypowymi, jak np. wpływ bardzo niskich temperatur (do ok. –60°C) nazachowanie się produkowanych przez Caterpillara urządzeń. Do tego badaniawykorzystuje się ogromnych rozmiarów komorę chłodniczą, która umożliwiasprawdzenie nie tylko części wyposażenia (silników z kompletnym układemsterowania), ale również całych maszyn takich jak: spychacze, stosowanew kamieniołomach ciężarówki, czy też dźwigi.

Na podstawie przeprowadzonych z wynikiem pozytywnym prób, zatwier-dzonej dokumentacji oraz inspekcji Systemu Zarządzania Jakością wystawionoświadectwo uznania typu wyrobu o nr TE/1619/883/05 dla Electronic Controland Monitoring System ADEM IV ważne do 2010-12-28.

Świadectwo wyżej opisanego systemu jest jednym z wielu posiadanych przezPRSświadectw dla elektronicznych systemówsterowania silników spalinowych.Do certyfikowanych przez PRS układów należą również konstrukcje takich pro-ducentów jak: AB VOLVO PENTA, Auto-Maskin AS, ComAp. Spol. s.r.o.,DEIF A/S, Kongsberg Maritime AS, MAN B&W Diesel A/S czy też Wärtsilä.

Przytoczony przykład – mając nawzględzie jego producenta – stosowanyjest głównie do silnikówśrednio- i wy-sokoobrotowych, aczkolwiek również dokonstrukcji silników największych, czyliwolnoobrotowych pomału wkrada sięelektronika. Przedstawicielem nowegonurtu jest Wärtsilä z rozwiązaniami wyko-rzystywanymi w silnikach typu RT-flex.W ich przypadku, oprócz wymienionychna wstępie artykułu zalet, zastosowanietego typu rozwiązań wniosło jeszcze jed-ną znamienną cechę. Mianowicie zastoso-wanie elektronicznie sterowanegowtrysku paliwa w układzie common-railo nazwie WECS 9500 pozwoliło, dzięki precyzji sterowania możliwej do osią-gnięcia tylko przy pomocy układów elektronicznych, dodatkowo zmniejszyćobroty minimalne silników wolnoobrotowych o kolejne 10-12%, bez specjalnegowpływu na parametry ich pracy.

Jak widać na powyższych przykładach elektroniczne sterowanie zaczęłowkraczać w dziedzinę do tej pory zarezerwowaną dla układów stricte mecha-nicznych i sądzę, że tego trendu nie uda się już odwrócić. Klasyczne, typowomechaniczne, rozwiązania przechodzą do lamusa i sądzę, że zostaną ostatecznie

100

Zaawansowany, zelektryfikowany okrętdemonstracyjny marynarki wojennejUSA używany do oceny nowych rozwią-zań napędowych.

Inspektorzy towarzystw klasyfikacyjnychnadzorujący próby ukladu ADEM IV

zastąpione przez zintegrowanesystemy elektroniczno-mechaniczne,gdzie część mechaniczna jest ste-rowana i monitorowana przez elek-tronikę tak, aby zarówno sobie jaki innym ludziom, środowisku, jaki innemu wyposażeniu nie zrobiłakrzywdy.

Radosław Sobolewski

Powtórne narodziny koła

Gładkie wody jeziora tnie lśniący, ok.40-metrowej długości, okręt zakupiony przezmarynarkę wojenną Stanów Zjednoczonych.Jego kadłub daje wobrażenie sylwetkiprzyszłego okrętu o wielkości niszczyciela.Ale najbardziej znaczącą cechą tego okrętujest jego system napędowy… Tak, wręczsensacyjnie, zaczyna się reportaż o nowychpędnikach i systemach napędowych, za-mieszczony w lutowym MARINE LOG.Kiedy w grudniu ub. roku pośród licznychnowoczesnych rozwiązań technologicznychprzedstawiałem pędnik wieńcowy jako obie-cujący i godny uwagi, nie przypuszczałem,żejako pierwsi zainteresują się nim wojskowi.Ochrzczona w zeszłym roku jako „Sea Jet”,jednostka jest demonstracyjnym okrętem U.S.Navy. Ma służyć jako platforma do prze-

prowadzenia prób i badań zaawansowanych technik z dziedziny elektrotechnikidla oceny przydatności nowych technologii do celów wojenno-morskich.

Opisywany właśnie w zeszłorocznymBiuletynie Informacyjnym PRS S.A.podwodny pędnik strugowodny AWJ-21 produkcji Rolls-Royce Naval MarineInc. był jednym z pierwszych nowych wdrożeń testowanych na tej jednostce.Napęd taki pozwala okrętom operować na płytkich wodach przy zwiększonejmanewrowości i zmniejszonych możliwościach wykrycia. Po AWJ-21 zostałzainstalowany kolejny układ demonstracyjny w celu oceny jego właściwości,

101

pędnik RIMJET z programu General Dynamics Electric Boat. RIMJET jest no-wym rodzajem podwieszanego, gondolowego systemu napędowego, któregonowość polega na zastosowaniu do napędu pędnika silnika elektrycznego o sta-łych magnesach. Marynarka USA nie jest osamotniona w poszukiwaniu innychniż konwencjonalne systemów napędowych, umożliwiających poruszanie przy-szłych jednostek po wodach różnego rodzaju. Jak wcześniej pisałem, myślęa nawet mogę być pewny, że Amerykanie przeorientują tego typu pędniki nawysokotemperaturowe silniki nadprzewodnikowe, bo jest to zgodne z ich strate-gią przezbrojenia floty wojennej.

W rzeczywistości tego typu układy napędowe na pewno znajdą swoje zasto-sowanie również w żegludze handlowej, być może z pewnym opóźnieniem.Podstawowym wyznacznikiem tej tendencji jest wzrastające zastosowanie napę-dów elektrycznych, które mogą uwolnić projektantów od wszelkich ograniczeńzwiązanych z koniecznością budowy linii wałów i podejmowania decyzji, jaki gdzie umieścić napędy główne i pędniki.

Nic nie ilustruje tego lepiej niż sektor statków wycieczkowych, gdzie naprzestrzeni ostatnich kilku lat w przypadku nowych budów stały się obecnieraczej regułą niż wyjątkiem podwieszane napędy gondolowe. Dzięki temu naj-większy obecnie naświecie statek wycieczkowy „Freedom of Seas” armatoraRoyal Caribbean jest napędzany trzema jednostkami o mocy 14MW ABB-owskiej konstrukcji Azipod, stałą jednostką napędową w linii środkowej i dwie-ma jednostkami azymutalnymi 360º na każdej burcie. Toivo Ilvonen, projektmanager statków klasy „Freedom” ze stoczni Aker Finnyards, twierdzi,że „naj-większe statki wycieczkowe wymagają większej manewrowości. Ich manewro-wość musi być daleko wyższa niż możliwa do osiągnięcia za pomocą konwen-cjonalnych systemów napędowych.” Azipody umożliwiają poruszanie się statkuwe wszystkich kierunkach oraz dokonywanie nawrotu przy dużych prędko-ściach. Równie wielką atrakcją dla armatorów statków wycieczkowych możebyć to, iż Azipody są paliwowo efektywne w porównaniu z napędami konwen-cjonalnymi, dając oszczędności około 10-15%.

Podwodny i strugowodny

Oszczędności paliwowe najczęściej nie są jedynym czynnikiem przy doborzepędników, szczególnie w przypadku zastosowań wojenno-morskich.

Pędnik Rolls-Royce’a AWJ-21 oceniany w trakcie prób na amerykańskiejjednostce „Sea Jet” zaprojektowano w celu zwiększenia prędkości okrętu, dziękiuczynieniu kadłuba gładszym za sprawą pracy bez sterów, wałówśrubowych,śruby okrętowej, a więc elementów wystających poza obrys kadłuba. W przeci-wieństwie do tradycyjnych pędników strugowodnych, system pracuje w całkowi-tym zanurzeniu, zmniejszając poziom hałasu i nawierzchniowyślad torowy orazzabezpieczając się przed wykryciem radarem bądź przy użyciu termolokacji.

102

Jego kluczowymi właściwościami są opatentowany kształt wypływu strugiwodnej oraz zaawansowana wysoko wydajna konstrukcja pompy o mieszanymprzepływie. Właściwości te prowadzą do osiągnięcia zmniejszonej kawitacji orazograniczenia związanych z wypływem strumienia zaburzeń śladu torowego,utrudniających wykrycie oraz redukujących poziom hałasu przy wyższych naweto kilka węzłów prędkościach.

Zmniejszonaśrednica jednostki napędowej AWJ-21 w porównaniu z trady-cyjnym pędnikiem ma dwie zalety. Po pierwsze mniejszy jest wymagany mo-ment obrotowy dzięki zwiększonej prędkości obrotowej. To oznacza iż ostatecz-nie zespół napędowy może być mniejszy, mniej kosztowny i lżejszy, co ma zna-czenie wobec ogólnego ciężaru statku. Po drugie, w większości zastosowań bądźkształtów kadłuba pędniki tej konstrukcji są umieszczone powyżej linii dennejkadłuba, zmniejszając zanurzenie jednostki.

W przypadku jednostki jednokadłubowej, zintegrowany system nawrotnyoraz sterowania jednostką przy użyciu wektorowej siły ciągu zapewnia niepo-równywalną zwrotność przy niewielkich prędkościach.

Pędnik AWJ-21 docelowo przeznaczony jest do zastosowań wojenno-morskich, ale prawdziwe korzyści będzie można uzyskać z zastosowań cywil-nych technologii strugowodnych. Udoskonalenia w zakresie hydrodynamikiw tym programie będą miały wpływ na wyroby nie tylko wojskowe, ale równieżkomercyjne jak, twierdzą przedstawiciele Rolls-Royce’a.

W celu zapewnienia obrotów, najnowszy projekt napędu wykorzystuje zastosowanie magnesutrwałego w pierścieniu pędnika, a nie wewnątrz piasty. Pomysł opracowany przez norweskiSmartMotor (zdjęcie – po lewej) został skomercjalizowany w Rolls-Royce’owski pędnik wieńcowy(Rim Thruster) (zdjęcie – po prawej).

Napęd wieńcowy

Zespół napędowy RIMJET, odbywający aktualnie próby na „Sea Jet”, do po-ruszania pędnika wykorzystuje magnes trwały, jednakże nie został on zamonto-wany w piaście, a w pierścieniu pędnika. Wiadomo,że technologia ta pochodziz Electric Boat, firmy specjalizującej się w zakresie technik podwodnych, coświadczyłoby,że została opracowana z myślą o okrętach podwodnych. Podobnej

103

myśli konstruktorskiej doszukano się w nowym rodzaju pędnika tunelowegoRolls-Royce’a.

Napęd wieńcowy określa się jako ściśle zintegrowany system łączący podze-społy elektryczne, mechaniczne oraz hydrodynamiczne. Trwałomagnetycznysilnik elektryczny obiera formę cienkiego pierścienia. Jego stojan znalazł sięw tunelu, a jego wirnik zawiera skrzydła pędnika skierowane do wewnątrz.

Swoje pierwsze zastosowanie znajduje na jednostce zabezpieczenia pracoffshore w formie steru strumieniowego typu RT 1600 o znamionowej mocy800 kW. W stosownym czasie zakres mocy wieńcowych sterów strumieniowychpowiększy się, a opracowanie to znajdzie zastosowanie w innego rodzaju napę-dach. Elektromechaniczna część tej technologii zostanie również użyta do pro-dukcji różnego rodzaju wciągarek, systemów sterowania statkiem oraz innychwyrobów Rolls-Royce’a.

Technologię opracowano w Norwegii w ciągu kilku lat w zakładach Rolls-Royce’a w Ulsteinvik oraz w mniejszej firmie SmartMotor w Trondheim, pracu-jących w bliskiej kooperacji. Układ prototypowy poddano próbom funkcjonal-nym i długoterminowym badaniom wytrzymałościowym w Norwegii orazszczegółowej ocenie hydrodynamicznej w basenie kawitacyjnym w ośrodkubadań hydrodynamicznych Rolls-Royce’a w Szwecji. „Przepływ wody przezurządzenie nie natrafia na przeszkody – odkąd w tunelu nie ma przekładni anirozpórek służących do potrzymania piasty” – zauważa projekt manager Rolls-Royce’a, pan Gunnar Johnsen. „Łopaty pędnika są przymocowane do brzegówwieńca, eliminując w ten sposób niekontrolowany przepływ wody pomiędzykońcami łopat a tunelem. Konstrukcja silnika o trwałych magnesach osiągawielką sprawność. Wszystkie wcześniej wymienione czynniki, razem dają wyso-ką sprawność całkowitą przy jednoczesnym zmniejszeniu hałasu i wibracji. Po-nieważ większość systemów napędowych jest produkowana dla określonej mocyznamionowej, więc zużycie paliwa jest ograniczone, a oszczędność może okazaćsię istotna w przypadku statków wsparcia off-shore, pracujących w trybie pozy-cjonowania dynamicznego, kiedy pędniki mogą pracować wiele godzin rocznie.Oszczędności paliwowe to nie tylko pieniądze, następuje także ograniczeniewpływu statku naśrodowisko.”

Pędnik wieńcowy zaprojektowano w taki sposób, by umożliwi ć jego montażi demontaż pod wodą, dzięki czemu można go zdjąć w razie potrzeby do remon-tu, naprawy, bez konieczności dokowania jednostki. Łożyska są smarowanewodą, co eliminuje konieczność stosowania uszczelnień oraz wypełnionycholejem przekładni.

„Silnik jest integralną częścią jednostki napędowej mieszczącej się w tunelu,więc projektanci statku lub okrętu nie muszą troszczyć się o znalezienie miejscaw pomieszczeniu pędników na stosunkowo dużą jednostkę napędową”, mówiJohnsen. „Jedynymi częściami pędnika, znajdującymi się wewnątrz kadłuba, są

104

łączące go kable z szafą zasilającego przemiennika częstotliwości. Szafa jestpodobna do używanej z każdym pędnikiem zasilanym z układu sterowania czę-stotliwościowego, a jej lokalizacja może być dowolna.”

Armator Olympic Shipping z Fosnavåg w Norwegii zamówił pierwszy pęd-nik RT 1600 na jednostkę „UT 712 CD” obsługi kotwicowisk, jest ona budowa-na obecnie w stoczni Aker Yards Søviknes. Statek będzie posiadał podwójnepędniki nastawne do napędu głównego oraz inne pędniki sterujące o mocy nie-zbędnej do pozycjonowania dynamicznego DP2. Wieńcowa jednostka napędowazostanie zainstalowana w rufowej płetwie dennej, spełniając zadania rufowegopędnika sterującego (steru strumieniowego).

Zastosowanie na superjachtachInnym projektem, gdzie napęd pędnika sterującego jest raczej w formie

wieńca niż konwencjonalnego pędnika z piastą, jest cichy pędnik sterujący EPSz holenderskiej firmy Van der Velden Marine Systems. Obecnie jest on przedewszystkim nastawiony na zastosowanie w produkcji superjachtów. Ostatniozdobył nagrodę za projekt, a jurorzy stwierdziliże „na nowo określa dziobowyster strumieniowy, likwidując zwykły układ centralnie umieszczonych piastyi przekładni, dzięki zastosowaniu technologii alternatywnych oraz zaprojektowa-niu i próbom nowej konfiguracji.” „Wymienne łopatki zamocowano do pierście-nia umieszczonego na łożyskach ceramicznych. Łopatki są napędzane silnikiemelektrycznym stanowiącym ich zewnętrzną obudowę, a całe urządzenie jest sma-rowane i chłodzone przez otaczającą wodę. Przypisywane temu wynalazkowikorzyści obejmują likwidację kawitacji pomiędzy końcówkami łopat a rurą pędni-ka, jak również ograniczenie przestrzeni potrzebnej do zainstalowania napędui zmniejszenie jego ciężaru całkowitego.” Jurorzy byli „zachwyceni tymi powtór-nymi narodzinami koła” i jak powiedzieli „oczekują szerszego zastosowania, po-nieważ w opracowaniu są jego mniejsze odmiany, również w wersji przyczepnej.”

Rozwinięcie typoszeregu pędników Azipull

Inną jeszcze, stosunkowo niedawną, pracą rozwojową Rolls-Royce’a w za-kresie pędników sterujących jest rozszerzenie typoszeregu Azipull tychże pędni-ków. Są one raczej mechanicznie niż elektrycznie napędzanymi, azymutalnymipędnikami gondolowymi o charakterystyce ciągnącej pędnika. Wprowadzone narynek okrętowy w roku 2003, stosowane do napędu promów, zbiornikowcóworaz statków off-shore, jak do tej pory zostały sprzedane w ilości 80 egzempla-rzy. Początkowo występujący pędnik AZP085 powiększono do mocy 1500 kW,po czym szybko nastąpiły wielkości AZP100 i AZP120, by doprowadzić zakresmocy do 3500 kW. Obecnie do istniejących jednostek napędowych doszła nowawielkość AZP150, rozszerzając zakres do mocy 5000 kW. Pierwsza para tychjednostek napędowych zapewni napęd dużego statku obsługi nowych konstrukcjioff-shore, budowanego w Norwegii.

105

Coś więcej niż mieszadło

Spółką, która odkryła koło na nowo i to wiele lat temu, jest Voith Turbo, któ-rego linia wyrobów obejmuje pędniki cykloidalne, wynalezione blisko osiem-dziesiąt lat temu przez austriackiego inżyniera Ernsta Schneidera. Pędnik tegotypu pozwala wykorzystać każdą moc jaką na statku można wytworzyć, sterującprecyzyjnie i bezzwłocznie w każdym kierunku i do tego płynnie w zmiennysposób. Łączy on funkcje napędowe i sterownicze w jednym mechanizmie.

Na pędniku Voitha Schneidera obudowa wirnika, która nie wystaje poniżejlinii dna statku, jest wyposażona w kilka osiowo równoległych łopat i obraca sięwokół osi pionowej. By wytworzyć siłę ciągu, każda z łopat pędnika wykonujeruch oscylacyjny wokół swojej osi. Nakłada się to na jednostajny ruch obrotowy.Skok mocy na łopatach określa siłę ciągu, podczas gdy kąt przesunięcia fazowe-go od 0º do 360º określa jego kierunek. W rezultacie taka sama wielkość siłyciągu może być wywoływana w każdym kierunku, tworząc w ten sposób pędniko idealnym nachyleniu łopat. Obie zmienne, wielkość i kierunek siły ciągu, sąsterowane dzięki transmisji mechaniczno-kinematycznej. Pędnik Voith-Schneider swój szczególny sukces osiągnął ma promach i holownikach, a obec-nie w opracowaniu jest wersja na trałowce minowe wykonywana w 90% z mate-riałów niemagnetycznych.

Zgina się jak… AIR Fertigung

Voith Turbo ostatnio zapowiedział rynkową współpracę z AIR Fertigung –Technologie GmbH & Co. KG. Wynikiem tego partnerstwa może być nowarewolucja w technice napędowej. Założony w roku 1993 przez pracownikówUniwersytetu w Rostocku, Air Fertigung aktualnie produkuje pędniki konturowewykonane z materiałów kompozytowych, z włókien sztucznych, które regulująautomatycznie skok pędnika w zależności od współczynnika siły ciągu w takisposób,że optymalna sprawność napędu jest osiągana odwrotnie proporcjonalniedo pełnego zakresu mocy statku.

Jednym z potencjalnych klientów okazujących wielkie zainteresowanie tympomysłem jest marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych. W kwietniu2004 roku, Ośrodek Carderock Systemów Wojenno-Morskich zapowiedziałtrzyletni program w celu określenia zalet pędników kompozytowych z adapto-walnym nachyleniem pędnika (podatnymi łopatami) na okrętach wojennych.W czasie trwania programu zostaną przetestowane osiągi hydrodynamicznew basenach ośrodka Carderock, w 36-calowym tunelu wodnym, wielkim kanalekawitacyjnym oraz w morzu na okrętach operacyjnych. Wielkie łopaty, w tymłopaty o średnicy pędnika ok. 800 mm po wykonaniu zostaną poddane próbomzmęczeniowym na Uniwersytecie w Rostocku oraz w Akademii Marynarki Wo-jennej USA.

106

Pędniki zostaną zbudowane przez AIR Fertigung w Rostocku. W zapowie-dziach na temat swoich planów dotyczących tych prób, marynarka wojennapoinformowała,że „w projekcie adaptacyjnym nachylenia pędnika dopuszcza sięprzystosowanie kąta nachylenia łopaty w celu optymalizacji osiągów pędnikaw warunkach pracy dzięki zdolności przyjmowania sztywności zależnej od kie-runku łopat, za pomocą orientacji kierunkowej ich włókien. Na przykład, jeżeliwiodąca krawędź jest sztywniejsza niż krawędź końcowa, łopata będzie dążyław miarę wzrostu obrotów pędnika do skręcania (lub zmiany nachylenia) bardziejniż do równomiernego zginania. Prawidłowo zaprojektowana tego typu zmiananachylenia może ograniczyć wibracje i szumy kawitacyjne oraz zwiększyćsprawność hydrodynamiczną.” AIR Fertigung opracowuje również inne projek-ty, w tym Vector Prop, które eliminują potrzebę posiadania steru przez statek,sterując dzięki pędnikom i liniowemu sterowi strumieniowemu.

Schottel: pędnik sterowy lub gondolowy

Niedawnym dodatkiem do linii wyrobów Schottela jest Schottel Combi Drive(SCD). Został złożony zarówno z mechanicznego napędu azymutującego, jaki podwieszanego napędu gondolowego (oba są oczywiście w ofercie Schottela).Combi Driver został oparty na udanych pędnikach sterowych typu SRP 1515,SRP 2020 i SRP 3030 z ich sprawdzonymi podzespołami mechanicznymi i po-krywa zakres mocy od 2100 do 3400 kW przyśrednicach pędników od 2600 do3400 mm.

W przeciwieństwie do napędów gondolowych z silnikiem elektrycznym,mieszczącym się wewnątrz podwodnej gondoli, silnik nowego systemu napędo-wego został zintegrowany w osi pionowej poprzez rurę wsporczą pędnika stero-wego. Takie rozmieszczenie silnika elektrycznego oznacza,że ta koncepcja jestpodobna do innej, z pędnikiem sterowym posiadającym pionowy wał napędowy(„L system”). Nie są wymagane ani skrzynia przekładniowa powyżej linii wod-nej, ani wał napędowy dzięki czemu system jest kompaktowy i łatwy do zainsta-lowania na statku. Małe wymagania przestrzenne są wielkim plusem w zastoso-waniach, gdzie konstrukcja kadłuba oferuje ograniczoną ilość miejsca na rufie.

SCD został wybrany na trzy promy dwustronne, z pięciu napędzanych pali-wem LNG, budowane dla norweskiej spółki armatorskiej Fjord 1 w stoczni AkerBrattvaag AS. Wszystkie pięć statków będzie o jednakowych wymiarach i po-jemności, każdy o długości 129,8 m i zdolności przewozowej 525 pasażeróworaz 198 samochodów lub 12 tirów. Różnić się będą wyłącznie prędkością oraznapędem.

Każdy z trzech dwustronnych promów zostanie wyposażony w cztery napędySCD 2020 Schottel Combi Drives zasilane z elektrowni gazowo-elektrycznej.Każda z tych czterech jednostek napędowych posiada moc napędową 2750 kW,co w sumie pozwala promowi uzyskać prędkość 21 węzłów. Zalety tej koncepcji

107

napędu są oczywiste. Po pierwsze, zwarta budowa układu znacząco ograniczakoszty instalowania w stoczni. Po drugie, wyeliminowanie klasycznej przekładnizwiększa sprawność układu. Po trzecie, silnik można poddać próbom oddzielniena stanowisku prób, jeszcze przed zainstalowaniem na statku. Pozostaje też sto-sunkowo łatwo dostępny do obsługi po zainstalowaniu. Każdy z dwu pozosta-łych promów obustronnych zostanie wyposażony w cztery mechaniczne układynapędowe podwójno-pędnikowe Schottela typu STP 1515 (każdy o mocy zna-mionowej 1600 kW). Oba wymienione promy będą pływać z mniejszą prędko-ścią ok. 17 węzłów.

Edward SzmitBibliografia:1. Vladimir Bibik – Rolls-Royce Introduces New Technology – World Maritime News;

Nov 16, 20052. Edward Szmit – Nowe oczekiwania – rozwój technologii. Podsumowanie roku 2005.

Biuletyn Informacyjny PRS S.A., Grudzień 20053. ML – Reinventing the Wheel – Marine Log, February 2006

CERTYFIKACJA WYROBÓW

Nowe zatwierdzone zalecenia dla Dyrektywy MED

W ramach prac MarED (The Group of Notified Bodies for the Implementa-tion of the Marine Equipment Directive) w roku 2005 zakończono prace nadwypracowaniem 13 nowych zaleceń, które po uzgodnieniu przez państwa człon-kowskie Unii Europejskiej izatwierdzeniu przez Komisję Europejską uzyskałystatusApproved Recommendationsi w drugiej połowie lutego 2006 r. zostałyumieszczone na stronie internetowejwww.mared.org.

Z dotychczas obowiązujących zaleceń wymienionych w artykule pod tytułem„Współpraca jednostek notyfikowanych w zakresie dyrektywy MED”, zamiesz-czonym w Biuletynie Informacyjnym PRS S.A. Nr 1/257 z lutego 2006 r., usu-nięto nieaktualne zalecenie – NB-MarED-01-035,NAV-001 Application ofEN/IEC 60945 as testing standard(pozycja 28 w wykazie zawartym w tymartykule).

108

Obecnie obowiązuje 40 zaleceń mających statusApproved Recommendations– 27 omówionych w artykule zamieszczonym w Biuletynie Informacyjnym PRSS.A. Nr 1/257/2006 i 13 nowych, które scharakteryzowano poniżej:1) NB-MarED-01-048, GEN-013Certificate issue, module and certificate combina-

tionsWyjaśniono, że w przypadku gdy jednostka notyfikowana przeprowadzaocenę zgodności wyrobu wyposażenia morskiego według dwóch modułów,to jest B+D, B+E lub B+F, to nie powinna ona wystawiać jednego certyfi-katu dla obu modułów łącznie, lecz dwa oddzielne certyfikaty.

2) NB-MarED-02-074, LSA-009Lifejackets inadvertent inflation testW zaleceniu zwrócono uwagę, że określone w Rezolucji IMO MSC.81(70)ciśnienie wody rozpylającej w granicach od 0,3 do 0,4 kPa zastosowanepodczas próby nieumyślnego nadmuchania pneumatycznego pasa ratunko-wego nie jest wystarczające dla przeprowadzenia znaczącej próby.

3) NB-MarED-04-151, LSA-016 Inflatable lifejackets, loose gas bottlesW zaleceniu tym określono wymaganie zabezpieczenia od utraty gazu z bu-tli z gazem do napełniania pneumatycznych pasów ratunkowych. Sposóbzabezpieczenia jest w gestii producenta, jednak podlega ono akceptacjiprzez jednostkę notyfikowaną certyfikującą pas ratunkowy.Ponadto zwraca się uwagę na konieczność regularnej corocznej kontroli pa-sa ratunkowego w uznanej stacji serwisowej, według instrukcji producenta.

4) NB-MarED-01-031, FIRE-007 Class A doors, fire test, finite element analysisW zaleceniu podano zasady certyfikacji drzwi pożarowych o zwiększonychwymiarach w stosunku do drzwi tego samego typu, wcześniej poddanychpróbie ogniowej.

5) NB-MarED-02-056, FIRE-013 Portable fire extinguishers, PED, EN3W zaleceniu wyjaśniono,że butle gaśnic przenośnych nie muszą być certy-fikowane na zgodność z Dyrektywą PED (dla urządzeń ciśnieniowych).Jednostka notyfikowana dla Dyrektywy MED dokonuje oceny butli, jakoczęści składowej gaśnicy, na zgodność z normą EN 3.Ponadto podano warunki, kiedy jednostka notyfikowana może, a kiedy nie,uwzględnić sprawozdania z badań cylindrów gaśnic, przeprowadzonychw ramach oceny zgodności z Dyrektywą PED, a przeznaczonych równieżdo gaśnic przenośnych certyfikowanych na zgodność z Dyrektywą MED.

6) NB-MarED-04-112, FIRE-016 A class Deck, A class BulkheadZaleca się, aby standardowe próby ogniowe przeprowadzone na prototypiepokładu klasy „A” nie mogły stanowić podstawy do wydania certyfikatu namoduł B dla grodzi klasy „A”.

7) NB-MarED-04-113, FIRE-017 Module B, certificate format, bulkhead, deckZaleca się, aby nie wystawiać jednego certyfikatu na moduł B dla grodzioraz dla pokładów stanowiących przegrody klasy „A” i klasy „B”, lecz na-leży wystawiać oddzielne certyfikaty dla grodzi i dla pokładów.

109

Zalecenie ma także zastosowanie do klap pożarowych oraz do przejść przezprzegrody klasy „A” i klasy „B” – dla różnych orientacji (pionowej lub po-ziomej) danego wyposażenia.

8) NB-MarED-04-114, FIRE-018 A and B class divisions fire standard curveW zaleceniu tym wyjaśniono, że próby przegród ogniowych klasy „A”i klasy „B” nie mogą być prowadzone według krzywej czas-temperaturaokreślonej w normie EN 1363-2, lecz według wymagań i procedur określo-nych w Kodeksie FTP.

9) NB-MarED-04-133, FIRE-023 Temperature measurement on hatchesW zaleceniu tym określono, że drzwiczki inspekcyjne montowane w gro-dziach klasy B powinny być badane jako drzwi klasy B zgodnie z wymaga-niami Rezolucji IMO A.754(18), natomiast montowane jako panel sufituklasy B – powinny być poddane próbie ogniowej zgodnie z rezolucją IMOA.754(18) dla sufitów klasy B, z odpowiednim rozmieszczeniem termopar.

10) NB-MarED-04-135, FIRE-025 B-class doors fire tests, B-class ceilings incorporat-ing fittingsZaleca się, aby po stwierdzeniu naruszenia ciągłości konstrukcji na połą-czeniu ramy drzwi z grodzią podczas standardowej próby drzwi zamonto-wanych grodzi klasy B, nie przyjmować tego przypadku jako naruszeniaciągłości konstrukcji drzwi.Podczas badania sufitów z zamontowanym oprzyrządowaniem stwierdzonenaruszenie ciągłości konstrukcji będzie dotyczyło przegrody klasy Bz oprzyrządowaniem, a nie uznanego sufitu klasy B badanego bez takiegooprzyrządowania.

11) NB-MarED-04-136, FIRE-026 B-class doors,B-class ceilings incorporating fit-tingsW przypadkach, o których mowa w zaleceniu NB-MarED-04-135, FIRE-025nie zaleca się wycofania certyfikatów MED dla grodzi bez zamontowanychdrzwi i dla sufitów bez oprzyrządowania.

12) NB-MarED-04-137, FIRE-027 B-class ceiling specimen sizeW zaleceniu podano interpretację paragrafu 2.8.1 Rezolucji IMO A.754(18)w odniesieniu do wymiarów próbki sufitu klasy „B” do badań odpornościogniowej.

13) NB-MarED-05-159, FIRE-031 Test report for non-combustibilityW zaleceniu podano,że wymagane raz na 2 lata badanie materiałów nie-palnych, stosowanych w przegrodach klasy A i B może być wykonane tyl-ko dla wyrobu o jednej gęstości z zakresu objętego jednymświadectwembadania typu.

Dominik Stefaniak

110

PROBLEMY JAKO ŚCI

Zarządzanie przez jako ść

Trzecia zasada jakości – Zaangażowanie ludziLudzie na wszystkich szczeblach są istotą organizacji i ich całkowite zaanga-żowanie pozwala na wykorzystanie ich zdolności dla dobra organizacji.

(PN-EN-ISO 9000:2000)

Gwałtowny rozwój przemysłowy, w tym także dotyczący metod zarządzania,jaki dokonał się w ostatnich latach spowodował zwrócenie uwagi na człowiekajako podmiotu wszelkich oddziaływań. Jakość, produktywność, a także wszelkieinne cechy pożądane w organizacji tworzone są przez ludzi.Żadne wizje, projek-ty i przedsięwzięcia nie mogą być zrealizowane bez zaangażowanego personelu.

Zarządzanie zasobami ludzkimi – rozumiane jest dziś jako metoda kierowa-nia ludźmi zarówno na poziomie jednostki, jak i zespołu w taki sposób, by najle-piej przyczyniali się do realizacji celów organizacji wynikających z przyjętejwizji, misji czy polityki. Dlatego też współczesne systemy zarządzania zasobamiludzkimi obejmują zarówno nabór, selekcję, ocenę pracowniczą, ścieżki kariery,zarządzanie danymi o pracownikach, jak i motywowanie ich do pracy pozwala-jącej na osiąganie celów organizacji. Wszystkie elementy są ważne dla budowa-nia kultury organizacji zorientowanej na angażowanie się ludzi w ciągłe dosko-nalenie i podnoszenie efektywności procesów, w których uczestniczą.

Z dzisiejszego punktu widzenia na rozwiniętym rynku europejskim nie jestmożliwy w dłuższej perspektywie rozwój organizacji, w której nie ma zaanga-żowania personelu. Nie wystarczy zapewnić technologię i jasno sprecyzowaćpracownikowi co należy wykonać, jeżeli system motywacji oparty jest naXIX-wiecznej teorii Taylora, zgodnie z którą praca i pracownicy muszą być nakażdym etapie kontrolowani, bo nie leży w naturze ludzkiej, by sam fakt dobrzewykonanej pracy stanowił podstawę do zadowolenia pracownika. Postawa takapowoduje często konflikty, ponieważ oczekiwania pracowników zwykle odbie-gają od celów organizacji. Dziś uważa się, że czynnikiem niezbędnym do osią-gnięcia trwałego rozwoju jest odpowiedni w każdej kulturze organizacyjnejiuwzględniający realia społeczne, system motywacji pracowników.

Motywacja, to pobudzanie ludzi do zwiększonego wysiłku dla realizacjiokreślonych celów organizacji lub osobistych, uwarunkowane chęcią zaspo-kojenia pewnych potrzeb indywidualnych.1

Dążeniem zatem, każdej organizacji powinno być uzyskanie jak największejzgodności między potrzebami indywidualnymi pracowników a celami organiza-cji. W tym celu budowane są w organizacjach indywidualne sposoby i systemymotywacji mające swe oparcie w teoriach. Istnieje bardzo dużo różnorodnych

111

teorii motywacji, jednak w zakresie wpływu na poprawę i doskonalenie jakościczy produktywności zgodnie z filozofią TQM, przyjmuje się za najodpowied-niejsze teorie:1

1. Teoria hierarchii potrzeb ludzkich wg Abrahama Maslowa.

Jedna z najwcześniejszych i najpopularniejszych teorii zakładająca,że zaspo-kojenie pewnej potrzeby przestaje być czynnikiem motywującym. Dlatego ludziemuszą ciągle dążyć do zaspokojenia potrzeb coraz wyższego rzędu. Zaspokoje-nie potrzeb niższego rzędu jest warunkiem koniecznym dla motywującego dzia-łania potrzeb wyższego rzędu. Maslow ustalił następującą hierarchię ludzkichpotrzeb:

POTRZEBYFIZJOLOGICZNE

POTRZEBA SAMOREALIZACJI

POTRZEBY UZNANIA

POTRZEBYBEZPIECZEŃSTWA

POTRZEBY PRZYNALEŻNOŚCI

2. Teorie X i Y (McGregora), oraz Z (W.Ouchiego)

Teorie te, opisują zjawiska i sposoby oceny pracowników przez zarządzają-cych w organizacjach.

Zgodnie z teorią „X” zarządzający sądzą, że pracownicy:• Nie lubią pracować (pracują, bo muszą).• Są mało ambitni i należy ich kontrolować dla wymuszenia pracy.• Unikają odpowiedzialności i wolą być kontrolowani niż sami kierować.• Są przeciwni wszelkim zmianom i najbardziej cenią sobie bezpieczeństwo

swego bytu.

Zgodnie z teorią „Y” zarządzający sądzą, że pracownicy:• Pracę traktują jako naturalną cześć swegożycia, dlatego lubią i chcą praco-

wać.• Chętnie akceptują odpowiedzialność, a nawet jej poszukują i dotyczy to na-

wet najniższych stanowisk pracy.• Są zdolni do samodzielnego sterowania zadaniami, które im przydzielono,

podejmując samokontrolę.

Dążenie do własnego rozwoju, wiara w swoje siły,kreatywność i pełne zaangażowanie. Potrzeby intelek-tualne, twórcze, artystyczne.

Poczucie własnej wartości, kompetencji i niezależno-ści. Pozycja społeczna, poważanie.

Miłość, przynależność do rodziny, grupy. Dobrestosunki międzyludzkie.

Stabilność i bezpieczeństwo sytuacji. Zabezpieczenieprzed bólem, utratą pracy.

Jedzenie, picie, sen, seks, mieszkanie, zdrowie, dobresamopoczucie.

112

• Posiadają takie cechy jak wyobraźnia, pomysłowość, kreatywność, umiejęt-ność podejmowania decyzji i dotyczy to wszystkich pracowników, nie tylkokierowników.McGregor zdawał sobie sprawę, że żadna z powyższych teorii nie znajduje

czystego potwierdzenia w rzeczywistości, jednak uważał, że zdecydowaniewiększe znaczenie dla motywacji pracowników ma teoria Y. Uzupełnieniem jegoteorii jest opracowana przez W. Ouchiegoteoria „Z” powstała w USA na bazieobserwacji japońskich technik menedżerskich.

W firmach stosujących teorię „Z” pracownik może oczekiwać:• Pewności długoterminowego zatrudnienia.• Zmienności funkcji i zadań, planowania osobistej kariery i rozwoju.• Współudziału w podejmowaniu decyzji na wszystkich szczeblach zarządza-

nia i wykonawstwa.• Zaangażowania wszystkich w proces ciągłego doskonalenia.

Teoria ta uwzględnia potrzeby określone przez Maslowa, które jednak indy-widualnie mogą nie być idealnie zgodne z jego piramidą.

3. Teoria dwuczynnikowa Herzberga

Teoria opiera się na stwierdzeniu,że istnieją dwie grupy czynników oddzia-łujących na człowieka:

• Czynniki higieny, (czyli zewnętrzne) związane z odpowiedzią na pytanie:– co inni czynią wobec mnie?

Mogą dotyczyć:– ogólnych warunków pracy, jej organizacji i wyposażenia stanowisk pracy,– zarządzania i polityki firmy, rozumienia celów firmy i sposobów ich realizacji,– sposobów nadzoru i kierowania, stylu i kultury kontaktów wewnątrz firmy,– ogólnych stosunków międzyludzkich, doboru pracowników w zespołach,– wynagrodzenia, statusu zawodowego, stabilności (przeciwieństwo utraty)

pracy, warunków bhp.Kiedy te czynniki pozytywnie są obecne wśrodowisku pracy, pracownicy

odczuwają je jako coś normalnego, oczywiście im się należącego. Kiedy teczynniki są, pracownicy nie wykazują zadowolenia, raczej wykazują brak nieza-dowolenia. Kiedy tych czynników nie ma najczęściej występuje duże niezado-wolenie, co może istotnie wpływać demotywująco na efekty pracy.

• Czynniki motywujące, (czyli wewnętrzne) związane z odpowiedzią na pytanie:– co ja wykonuję i do czego dążę?

Mogą dotyczyć:– dążenia do sukcesu, nowych wyzwań,– poczucia odpowiedzialności na swoim stanowisku pracy,– poczucia uznania i satysfakcji osobistej,

113

– realizacji założonych celów, osiągnięć zawodowych,– możliwości awansu, rozwoju osobistego i zawodowego.

Kiedy te czynniki występują w środowisku pracy, pracownicy odczuwają za-dowolenie z jej wykonania, czują się motywowani. Gdy tych czynników nie mapracownicy wprawdzie nie wykazują niezadowolenia, ale raczej odczuwają brakzadowolenia, efektem może być bierność, brak inicjatywy i zaangażowaniaw doskonalenie.

4. Poznawcza teoria oceny wg. R. de Charmsa

Podstawą jest założenie,że wprowadzenie zewnętrznej formy motywacji (np.dodatkowej premii) do postępowania, które wcześniej było motywowane we-wnętrznie (psychologicznie) w efekcie końcowym zmniejsza efekt motywacyjny.Teoria zakłada,że bodźce zewnętrzne i wewnętrzne są współzależne, chociaż wróżny sposób w różnych sytuacjach. Obecnie teoria ta ma zastosowanie w orga-nizacjach, w których według opinii pracowników nie ma monotonii pracy, aleteż praca nie jest zbyt interesująca i spełniająca ambicje osobiste.

Efektem rozwoju tej teorii są sposoby motywacji pracowników w postaci:uznaniowych nagród pieniężnych, wypłat prowizyjnych (np. 5% wartości zreali-zowanego kontraktu lub zamówienia),udziałów w zyskach, udziałów w wypra-cowanych oszczędnościach lub redukcji kosztów, możliwość wykupu udziałówfirmy, zapłaty za zrealizowane projekty (np. umowy o dzieło), dodatkowe udo-godnienia jak: karta kredytowa (rodzinna), samochód, opłacanie mieszkania, itp.głównie dla menedżerów wyższego szczebla.

5. Teoria oczekiwań V. Vrooma1

Teoria zakłada,że poziom wysiłku i chęć działania w określony sposób zale-ży od poziomu oczekiwań związanych z wypełnieniem zadań lub realizacji ce-lów oraz od atrakcyjności tych zadań i/lub celów dla danej osoby. Motywacjęw ujęciu matematycznym przedstawia wzór:

M = E x I x V

M = motywacjaE = (Expectancy) Nadzieja i wiara,że przez ciężką pracę osiągnie się pożąda-

ny stopień wykonania zadania lub osiągnięcia celu.I = (Instrumentality)Środki oddziaływania, związek typu wykonanie – na-

groda. Wiara w to,że w następstwie wykonania zadania będzie pochwałalub inna forma nagrody.

V = (Valence) Atrakcyjność nagrody (lub osiągniętego wyniku) z punktuwidzenia indywidualnego pracownika po wykonaniu zadania i osiągnię-ciu celów indywidualnych.

114

Warto zauważyć, że zgodnie z zasadami matematyki, aby mówić o dodatniejmotywacji muszą występować wszystkie składniki ilorazu i to o wartości więk-szej od zera.

Teoria oczekiwań uznaje,że nie ma uniwersalnych zasad, które by wyjaśnia-ły motywację każdej osoby.

Istnieje znacznie więcej teorii motywacji ukierunkowanych na konkretne cechy(absencja w pracy, fluktuacja, satysfakcja pracowników, produktywność, itd.).

Współczesne modele motywacji zakładają konieczność kompleksowego pod-chodzenia do zagadnienia motywacji pracowników w pracy i poza nią, co ozna-cza kreowanie kultury organizacyjnej uwzględniającej indywidualizację postę-powania oraz uwzględnianie czynników niefinansowych oraz pozaformalnych.Każda forma nagrody odbierana jest przez pracownika jako informacja o tym,żejego wysiłek został zauważony i doceniony. Motywowanie jest możliwe tylkowówczas, gdy pracownicy motywowani będą widzieli racjonalność wprowadza-nych zmian oraz gdy będą przeświadczeni,że ich praca jest potrzebna, a systemoceny ich pracy jest przez nich akceptowalny2. Ważną zasadą jest, by uznaniepracownika było stałym elementem motywującym, nagroda zaś powinna byćściśle skorelowana z osiąganymi wynikami (mierzalnymi kryteriami).

Uważa się, że w organizacjach, które mają największe szanse w przyszłości(sieciowe, grupowe, niehierarchistyczne,…) to zespoły, a nie jednostki będąpodstawowym elementem strukturalnym. W organizacjach poszukujących szyb-szych i skuteczniejszych sposobów dostosowywania się do zmieniających siępotrzeb klienta i działania w warunkach wzmożonej konkurencji uzyskanie za-angażowania musi być realizowane zarówno na poziomie jednostki, jak i zespo-łów, bez faworyzowania któregokolwiek. Wyniki osiągane przez jednostkę będąmiały coraz większe znaczenie właśnie w zespołach.3 Czynnikami motywujący-mi w tym zakresie mogą być szkolenia ukierunkowane na podnoszenie zdolnoścido wykorzystywania informacji, wyzwalania kreatywności i wprowadzaniazmian oraz współpracy w grupie i kreowanie stylu zarządzania, który sprzyjausamodzielnieniu pracowników, zwiększeniu ich praw do inicjatywy i samo-dzielnego podejmowania decyzji.

Generalnie można stwierdzić, że zmiany w stylu zarządzania personelempowinny zmierzać w kierunku stworzenia warunków umożliwiających każdemupracownikowi wpływanie na zmiany dokonywane w organizacji. Uważa się, żedobrym sposobem na to jest udział pracowników w wypracowaniu rozwiązań zespo-łowych, który daje możliwość bezpośredniego wpływu na proces ciągłej poprawyprocesu technologicznego, wyrobu, kontaktu z klientem, dokumentacji, itd.

Elementem zapewniającym z kolei, by zmiany w organizacji przebiegały wewłaściwym kierunku jest przyjęcie zasady dzielenia się informacjami na wszyst-kich szczeblach zarządzania. Szczególnie ważne jest regularne przekazywanieinformacji pracownikom, nie tylko dla zrozumienia wprowadzanych zmian, ale

115

przede wszystkim dla rzeczywistego wprowadzenia kultury zarządzania zorien-towanej na integrowanie zbiorowego wysiłku z realizacją założonych celów.Pracownicy dokładnie obserwują działania swoich kierowników i na ogółświet-nie orientują się jak wykorzystują czas i na co poświęcają najwięcej uwagi.

Kanały przepływu informacji „z góry – na dół” zwykle cechuje formalizm,jednokierunkowość przekazu i nie pozwalają na skuteczne doskonalenie. Dlategoniezbędne jest udrożnienie kanałów zwrotnych i słuchanie tego, co mają do po-wiedzenia pracownicy. Postawy takie nie tylko wzmacniają zaufanie do kierow-nictwa i uwiarygodniają założone cele, ale przyczyniają się do wzrostu zaanga-żowania pracowników i pozwalają na pozyskanie informacji dotyczących naj-efektywniejszych motywatorów. Pracownicy przekonują się o tym,że to co robiąi mówią jest brane pod uwagę, a to nadaje ważności ich działaniom.

Zgodnie z przedstawionymi teoriami dla uzyskania zaangażowania pracow-nika nie wystarczy tylko wynagrodzenie (zapewnienie egzystencji) i dobra orga-nizacja pracy, musi być jeszcze stały dopływśrodków i czynników wyzwalają-cych u pracowników chęć działania w pożądanym kierunku. Należy także miećna uwadze,że czynniki płacowe mają malejącą siłę motywacyjną im wyżejw hierarchii organizacji znajduje się pracownik. Z drugiej strony w każdej kulturzeorganizacyjnej inne czynniki pozapłacowe mają znaczenie motywacyjne. Dlaprzykładu w odniesieniu do kadry menedżerskiej w USA najczęściej stosowanymmotywatorem są opcje na akcje, w Niemczech bardzo chętnie widziane są luksu-sowe samochody służbowe, osobisty kucharz czy karta członkowska w renomo-wanym klubie, co byłoby z kolei nie do przyjęcia we Francji. Z badań przeprowa-dzonych w Polsce wynika,że najczęściej stosowanymi motywatorami są4:– telefon komórkowy, także do użytku prywatnego (88% przedsiębiorstw)– samochód służbowy, także do użytku prywatnego (71% przedsiębiorstw)– wynajęcie mieszkania (36 % przedsiębiorstw)– fundusz reprezentacyjny (21 % przedsiębiorstw)– zniżki przy zakupie produktów firmy (19 % przedsiębiorstw)– prezenty dla wyróżniających się pracowników (15 % przedsiębiorstw)– wakacje opłacone przez firmę (7 % przedsiębiorstw).

Nie można zapomnieć, że czynnikami podstawowymi dla uzyskania zaanga-żowania pracowników w procesy doskonalenia są zarówno systematyczne szko-lenia i zapewnienie możliwości własnego rozwoju (osiągania własnych celów),jak również właściwa rekrutacja i dobór pracowników do zlecanych zadań.

Liderzy mają świadomość, że motywowanie dla uzyskania pożądanego efek-tu jest trudne, jeszcze trudniejsze jest motywowanie zespołów ludzkich, dlategocoraz częściej w zarządzaniu personelem mówi się o postawie ogrodnika, poma-gającego rozwijać pozytywne zachowania. Ogrodnik pielęgnuje, eliminuje nie-pożądane cechy, wspomaga zachowania pożądane. Ogrodnik ma wiedzę pozwa-lającą na unikanie wystawiania na blask jupiterów tych, którzy dobrze czują się

116

tylko w cieniu, pomaga wtedy gdy pracownik ma problemy, ale reaguje ostrogdy ekspansja jednej osoby odbywa się kosztem innych. Warto także zauważyć,że jak wykazują badania naukowe znacznie lepszy efekt osiąga się poprzez na-gradzanie niż przez karanie. To od kierowników i zarządzających zależy jakąpostawę przyjmą i w konsekwencji jaka jest kultura zachowań w organizacji.

Przydatne w tym kontekście mogą być pewne uniwersalne zasady, do prze-myślenia i zastosowania przez liderów1:

1. Bądź dobrym wzorem dla innych.

2. Rozmawiaj z ludźmi, by ich lepiej poznać. Nie wydawaj bezwzględnychi niezrozumiałych poleceń.

3. Wzmacniaj dążenia do doskonałości. Określaj kierunki działa ń dlapracowników. Stawiaj im wyzwania.

4. Zauważaj potrzeby i oczekiwania pracowników. Wspieraj ich w ichrealizacji.

5. Pomagaj ludziom wierzyć w siebie. Stwórz atmosferę, gdzie niepowo-dzenie nie jest „przegraną”.

6. Informuj o swoich planach – szybciej znajdziesz sprzymierzeńców,razem łatwiej osiągnąć cel.

7. Demonstruj swoje uznanie, chwal publiczne. Wzmacniaj uznanie pre-mią, jeśli to przydatne.

8. Krytykuj wył ącznie konstruktywnie. Karz bez świadków i unikaj kardługotrwałych.

9. Wprowadzaj rywalizację. Przeciwdziałaj jednocześnie agresji i postę-powaniom nieetycznym.

10. Promuj współpracę i współdziałanie. Zasięgaj rady innych. Nagradzajza wspólne osiągnięcia.

11. Pozwalaj, by w zespołach zdarzały się czasem „burze”. Bądź otwartyna nowe pomysły.

12. Utrzymuj własną motywację na wysokim poziomie. Bądź rzetelny,obiektywny i konsekwentny najbardziej w stosunku do siebie.

Także kryteria Polskiej Nagrody Jakości zawierają oceny stopnia, w jakim or-ganizacja wykorzystuje potencjał ludzki oraz jaki jest poziom zadowolenia pra-cowników. Suma punktów możliwych do osiągnięcia w 9 filarach wynosi 1000.

Zarządzanie ludźmi stanowi III filar kryteriów oceny z maksymalną ilościąpunktów 80. Przedmiotem oceny między innymi jest, czy pracownicy mają moż-liwości rozwoju i czy się angażują w doskonalenie organizacji, wreszcie czy celeposzczególnych pracowników i zespołów odpowiadają celom całej organizacji.Satysfakcja zatrudnionych stanowi VII filar oceny z maksymalną ilością

117

punktów 90. Przedmiotem oceny jest stosunek załogi do najwyższego kierownic-twa, systemu motywacji, poziomu bezpieczeństwa socjalnego i możliwościawansu.

Jest oczywiste,że tylko bezpośredni wykonawcy pracy wiedzą o niej najwię-cej, o problemach, rezerwach, a w konsekwencji o możliwościach doskonaleniaefektywności. Tylko wtedy, gdy uzyska się pełne i świadome zaangażowaniepracowników możliwe jest długofalowe skuteczne osiąganie celów organizacji.5

Zostało to zauważone przez twórców normy ISO 9001:2000, a najważniejszewymagania mające odniesienie do trzeciej zasady jakości zostały zawartew punktach:5.5.3 – Komunikacja wewnętrzna6.2 – Zasoby ludzkie

Jeśli myślisz rok naprzód, zasiej ziarnoJeśli myślisz dziesięć lat naprzód, zasadź drzewo

Jeśli myślisz sto lat naprzód, kształć ludzi.Zasiewając ziarno, raz zbierzesz plon

Sadząc drzewo, zbierasz plon dziesięciokrotnyKształcąc ludzi (i siebie), zbierasz plon stukrotny

(anonimowy poeta chiński VI p.n.e.)6

Grzegorz Marchewka

1 Motywacja Personelu, W.R. Pawlak, Polskie Forum ISO 9000, Warszawa 19992 Zarządzanie przez jakość. Rozdz. 4, Praca pod redakcją E. Konarzewskiej – Gubały. Wydawnic-

two Akademii Ekonomicznej Wrocław 20033 Siła zespołów, J.R. Katrzenbach, Oficyna Ekonomiczna Kraków 20014 Programy motywacyjne i ich rola we współczesnym przedsiębiorstwie, A.I. Baruk, Problemy

Jakości 03/20065 Osiem zasad zarządzania jakością A. Kleniewski, Problemy Jakości, 01/20036 http://lttf.ieee.org/we/a035.html

118

Portret Jamesa Cooka – W. Hodges(National Maritime Museum,Londyn)

CIEKAWOSTKI MORSKIE

Wyprawa Jamesa Cooka statkiem Endeavour

Większość z nas kojarzy postać kapitana Cooka z okołoziemskimi wypra-wami, które od lat są synonimem ekspedycji badawczej oraz wielkiej przygody.Czy jednak wiemy, co było celem pierwszej wyprawy kapitana Cooka, co wnio-sła ona do XVIII-wiecznej nauki iżeglugi, jak wyglądał pierwszy statek Cooka?

Wszystko zaczęło się od ... astronomii.Jedną z zagadek nauki w XVIII w. były rozmiary Układu Słonecznego.

W czasach Cooka znano sześć planet, nie znano jednak odległości między nimi.Astronom E. Halley w początkach tego wieku ustalił,że notując momenty po-czątku i końca zjawiska przejścia planety Wenus przed tarczą Słońca będziemożna zmierzyć odległość do tej planety. Tranzyty Wenus przed tarczą Słońcanastępują jednak co 120 lat i trzeba je obserwować i mierzyć w oddalonych czę-ściach globu. W marcu 1768 Admiralicja Brytyjska postanowiła zakupić (zasumę 2840 funtów) na potrzeby ekspedycji sponsorowanej przez KrólewskieTowarzystwo w Londynie, zorganizowanej w celu obserwowania przejścia pla-nety Wenus przed tarczą Słońca w 1769 r., zbudowany w Whitby barkEarl ofPembroke. Statek miał wówczas 3 lata.

Dowódcą ekspedycji został mianowany JamesCook, wówczas porucznik marynarki kró-lewskiej. Urodził się 27.10.1728 r. w Martonk. Middlesbrough, w ubogiej rodzinie szkockichimigrantów. Na statkach pracował od 18 rokużycia, najpierw służąc w charakterze praktykantana statku wożącym węgiel, następnie na statkupływającym na Bałtyk, na którym awansował namata. W czasie wojny siedmioletniej na statku ma-rynarki wojennej HMS Eagle brał udziałw oblężeniu Quebecu, gdzie ujawnił się jegotalent kartograficzny (samodzielne prace nadmapami ujścia Zatoki Świętego Wawrzyńcai Nowej Fundlandii). Algebry, nawigacji i astro-nomii uczył się sam, tym większy podziwwzbudzają jego ówczesne prace kartograficzne.

Kupiony przez Marynarkę Królewską węglowiec Earl of Pembroke(rok bu-dowy 1764), został przemianowany naEndeavouri przeprowadzony do stoczniRoyal Dockyard w Deptford w pd.-wsch. Londynie w celu przebudowy przedpodróżą. Zainstalowano wowczas nowy pokład, maszty, reje iżagle. Załogawęglowców wynosiła zwykle 12 osób. W czasie podróży Cooka na Pacyfikmiało się na tym statku pomieścić prawie 100 osob.

119

Plan budowy statku z 1768 r. (BBC.Co)

Nowy pokład przebiegal przez długość statku, dzieląc dużą ładownię na dwieczęści i tworząc dodatkową przestrzeń na pomieszczenie większej załogi. Je-dynym problemem było to,że kajuty na rufie i na dziobie mogły mieć tylkonieco więcej niż 1 m wysokości.

Określenie „bark” w czasach Cooka nie było równoznaczne z tym, którefunkcjonuje obecnie. Obecnie bark jest statkiem posiadającym ożaglowanierejowe (square rigging), z wyjątkiem bezanmasztu, który ma ożaglowanie skośne(fore-and-aft rigging). Bark, jakim byłEndeavour, oznaczał statek o konstrukcjitypu „ket” lub o pełnym dziobie,małym zanurzeniu z niepełnym ożaglowaniembezanowym. Zaletą węglowców było płaskie dno. Oznaczało to,że w przypadkuwejścia na mieliznę lub na plażę, co było często niezbędne w celu wyładowaniaładunku, mógł on pozostać względnie wyprostowany. Było to ważne w czasiedługich ekspedycji, kiedy dno statku wymagało czyszczenia lub naprawy w nie-dostępnych miejscach. To nie Cook wybrałEndeavour, ale musiał on dobrzeznać ten typ statku, który był identyczny z tymi, na którychżeglował dostarcza-jąc węgiel z północy Anglii do Londynu.

Statek miał nośność 368 t, długość całkowitą 32,3 m (105 stóp), długość naj-niższego pokładu wynosiła 29 m (97 stóp), największa szerokość 8,9 m (29 stóp,3 cale), ładownia miała głębokość 3,3 m, a zanurzenie przy pełnym załadowaniu4,2 m.

Endeavourmiał szeroki pokład, kwadratową rufę i zaokrąglone do wewnątrzburty. Ładownia statku zapewniała dużo miejsca na zapasyżywności i inne ła-dunki. Pokład rufówki znajdował się powyżej śródokręcia. Maszt tworzył kątprosty z linią wodną. Na maszcie znajdował się żagiel rozprzowy,żagiel rejowy,używany podczas sztormowania rufą.

Statek Cooka został wyposażony w najnowsze przyrządy naukowe pocho-dzące od najlepszych londyńskich producentów.

Endeavourwypłynął z Deptford 30 lipca 1768 r. z 95 osobami na pokładzie.Z pierwotnej załogi 56 osób powróciło do domu 2 lata i 11 miesięcy później.

120

W kwaterach przeznaczonych dla podróżników pierwszej podróży kapitanaCooka zamieszkali: 25-letni botanicy Joseph Banks, asystent Banksa DanielSolander (uczeń Karola Linneusza) i Herman Spoering, rysownicy Sydney Park-inson i Alexander Buchan oraz astronom Charles Green. Kabiny często nie miaływiecej niż dwa metry kwadratowe. Joseph Banks miał swą własną kabinę, byłjednak wysoki i często rozciągał swój hamak w dużej kabinie kapitańskiej.

Statek Cooka, kierując się na południowy-zachód, przepłynął Ocean Atlan-tycki, opłynął przylądek Horn i w kwietniu 1769 r. dopłynął do Tahiti, gdzieprzeprowadzono ustalone obserwacje astronomiczne. Niestety, odrębne oblicze-nia Greena, Cooka i Solandera różniły się bardziej niż dopuszczalny marginesbłędu. Było to spowodowane głównie niedokładnymi przyrządami pomiarowymii błędami odczytu. Obserwacje w 1769 r. prowadzone były w 76 miejscach naZiemi. Wykonane pomiary nie okazały się na tyle dokładne, aby wyznaczyćrozmiary Układu Słonecznego. Nastąpiło to dopiero po skonstruowaniu aparatufotograficznego w XIX w.

Kiedy zakończono obserwacje, Cook odpłynął w kierunku zachodnim wy-pełniając tym samym swój drugi cel podróży, jakim było zbadanie, czy istniejena półkuli południowej nowy nieodkryty kontynent tzw. „terra australis”. Ekspe-dycja dotarła do Nowej Zelandii, jako druga wyprawa europejska po HolendrzeTasmanie, który odkrył ten ląd w 1642 r. Cook sporządził mapę wybrzeża tychwysp. Ekspedycja odkryła także cieśninę oddzielającą Wyspę Północną od Połu-dniowej (obecnie cieśn. Cooka). Na Nowej Zelandii przyrodnicy Banks i Solan-der zajęli się tworzeniem zbioru roślin, zwierząt, ryb i minerałów. Współcześniwyrażali później opinię, że to oni w rzeczywistości uczynili podróż ekscytującąi pamiętną, i to ich wysiłki przytłumiły znaczące zdolności nawigacyjne, którewykazał Cook. Botanicy odkryli na Nowej Zelandii m.in. egzotyczne paprociedrzewiaste i wiele nowych gatunków tworzących nową klasyfikację roślin.

Po zbadaniu wybrzeża Nowej Zelandii Cook kontynuował podróż w kierun-ku ziemi Van Diemen'a (obecnie Tasmania), aby sprawdzić, czy nie jest onarzekomym południowym kontynentem. Jednakstatek został zniesiony bardziejna północ, do nieznanego lądu, do miejsca, które obecnie jest częścią połudn.-wsch. wybrzeża Australii (stan Wiktoria). Było to 19 kwietnia 1770 r. Ta datajest obchodzona jako data odkrycia Australii.

Statek popłynął wzdłuż wybrzeża na północ, docierając do długiej zatokiwcinającej się w ląd, którą nazwano Zatoką Botaniczną (Botany Bay – niedalekodzisiejszego Sydney). Następnie kierował się dalej na północ do zatoki, którąCook nazwał Port Jackson, a nad którą obecnie leży Sydney. Doszło do pierw-szych kontaktów tubylców, tj. Aborygenów, z Anglikami. Na wybrzeżu AustraliiBanks i Solander zebrali ponad 1000 gatunków roślin i zwierząt, szczególniew Zatoce Botanicznej (odkryto m.in. roślinę, której nasiona roznoszone byłyprzez ogień, a którą później nazwano banksia). Botanicy współpracowaliz rysownikiem S. Parkinsonem, który dokumentował znaleziska.

121

Podróż odbywała się dalej w kierunku północnym. Wkrótce statek natknął sięna Wielką Rafę Koralową, gdzie ugrzązł. Dzięki swemu małemu zanurzeniupodniósł się z rafy podczas przypływu, ale był poważnie uszkodzony. Po doko-naniu niezbędnych napraw,Endeavourodpłynął w stronę cieśniny Torresa po-między Australią a Nową Gwineą. Dużym osiągnięciem Cooka było sporządze-nie dokładnych map wschodniego wybrzeża Australii, które były używane jesz-cze w XX w.

Do tej pory Cook zachował większość swej załogi, która dzięki wprowadze-niu do pożywieniaświeżych roślin nie chorowała nawet na szkorbut. Jednak gdystatek wpłynął do Batawii na Jawie, znanej w tym czasie jako ognisko wszelkichmożliwych chorób tropikalnych, zabiły one dużą część marynarzyEndeavouroraz m.in: drugiego botanika wyprawy Hermana Spoeringa i astronoma CharlesaGreena.

Pierwsza podróż Cooka zakończyła się 11 lipca 1771 r. W czasie podróży ze-brano i opisano ok. 3 tysiące gatunków roślin. Spośród 750 rysunków, którerozpoczął Parkinson, i które zostały dokończone przez innych rysownikóww trakcie i po zakończeniu podróży, 738 przetrwało do dzisiaj w postaci mie-dziorytów w londyńskim Muzeum Historii Naturalnej. Wkrótce po wyprawiezostały opublikowane Dzienniki Cooka.

Nauką, która osiągnęła znaczny postęp dzięki podróżom Cooka była nawi-gacja morska. Mówiło się, że Cook sporządził bardzo dokładne mapy tychmiejsc, które odwiedził i oddał wiernie zarysy tych brzegów, wzdłuż którychżeglował. Po 6-miesięcznym badaniu wybrzeży Cook sporządził, mapę NowejZelandii. Kształt dwu wysp jest bardzo dokładny, ale mapa pokazuje je ok.32 km za daleko na wschód. Błąd ten wynikł z tego,że dokładne określenie długo-ści geograficzej było w czasie pierwszej wyprawy Cooka jeszcze zbyt trudne.W swą pierwszą podróż Cook zabrał zestaw tablic księżycowych wydanych przezObserwatorium Królewskie w Greenwich. Pomagały one mu znaleźć potrzebnądługość przy wykorzystaniu metody pomiaru kątów astronomicznych.

W czasie drugiej i trzeciej podróży Cooka nawigacja została znacznie ulep-szona dzięki chronometrom, które miały pomagać w ustaleniu długości geogra-ficznej. Pierwszy działający zegar został właśnie wynaleziony przez Johna Harri-sona i mógł on być łatwo wykonywany przez innych zegarmistrzów. Cook wziąłze sobą chronometr wykonany przez Larcum Kendalla znany jako K1. SukcesCooka związany z K1 przyczynił się do spopularyzowania metody kalkulacjiczasu w znajdowaniu długości i po jego podróżach metoda ta została wprowa-dzona w wielu ekspedycjach morskich. Mimoże chronometry dawały możliwośćszybszego i bardziej dokładnego ustalania długości geograficznej, były jednakdrogie, tabele księżycowe wydawane dla marynarzy przez Obserwatorium Kró-lewskie były więc używane w dalszym ciągu, aż do początków XX wieku.

122

Endeavour z rufy

Funkcjonują różne wersje dotyczącedalszych losów statku. Według jednej z nich,po swej pierwszej okołoziemskiej podróżyEndeavour używany był jako statekmagazynowy i wykonał trzy podróże naFalklandy. Następnie powrócił do przewozuwęgla na Morzu Północnym, co było jegopierwotnym zajęciem. W 1790 kapitanWilliam Hayden z New Bedford w stanieMassachusetts kupiłEndeavour korzystającz pośrednictwa firmy Du Bacque Freresz Dunkierki i zarejestrował statek pod banderąfrancuską jako La Liberte. W 1793 statekwpłynął do Newport z ładunkiem olejui osiadł na mieliźnie. Wkrótce, niestety,rozpadł się.

Z kolei zgodnie z raportami badań amerykańskiego archeologa dr Abbass,który bada pozostałości po transportowcach brytyjskich w porcie Newport,En-deavourpo powrocie do Anglii został przez Marynarkę Brytyjską, jako LordSandwich, przekazany Brytyjskiemu Zarządowi Transportu, który przewoziłwojska do Ameryki Północnej podczas amerykańskiej wojny o niepodległość.W sierpniu 1778 r.Lord Sandwichrazem z 12 innymi transportowcami zostałzatopiony w porcie Newport, w celu zablokowania go przed nadchodzącą flotąfrancuską.

Wg listu napisanego przez Johna Deeringa w 1890 r na temat statku losuEn-deavourw latach 1791-93 statek ten zablokowany był w porcie Newport przezfregaty brytyjskie.La Liberte (ex. Endeavour)został poddany dokładnym oglę-dzinom, po których stwierdzono,że jest przerdzewiały i niezdolny dożeglugi.Statek został porzucony, zaczął się rozpadać oraz rozkradano jego części. Znalazłysię one w różnych miejscach Newport. Obecnie część tylnicy statku znajduje sięw Muzeum Morskim Towarzystwa Historycznego miasta Newport. Znajdująca sięna niej wywieszka informuje,że statek rozpadł się w 1796 r. Mały odłamek drewnaze statku towarzyszył astronautom amerykańskim podczas lotu Apollo 15 w dniach26 lipca-7 sierpnia 1971 r. Teraz znajduje się on także w muzeum w Newport.

W styczniu 1988 r. dla upamiętnienia dwusetnej rocznicy osiedlenia się Eu-ropejczyków w Australii, we Freemantle, w Zach. Australii rozpoczęto budowęwiernej repliki statkuEndeavour. Ze względu na trudności finansowe zakończe-nie prac nastąpiło dopiero w kwietniu 1994 r. Statek rozpoczął wówczas swąpodróż po portach całegoświata. 9 maja 1997 r. statek zawinął do Whitby,w Anglii, gdzie narodziła się pierwszaEndeavour. Swą długą podróż statekzakończył w 2005 r. w Sydney, gdzie pozostaje do dziś jako statek-eksponatw Australian National Maritime Museum.

123

Replika statku Endeavour w ZatoceBotanicznej (Australian National Mari-time Museum)

Pozostaje jeszcze tylko przypomnieć, że:• Druga podróż Cooka (1772-1775)

poświęcona była prawie w całości poszu-kiwaniu „terra australis”. W składekspedycji wchodziły tym razem dwaokręty: HMS Resolution dowodzonyprzez Cooka i HMS Adventure podkapitanem T. Furneaux. Wyprawa jakopierwsza przekroczyła południowe kołopodbiegunowe 17 stycznia 1773docierając do 71 stopnia szerokości pd.Odkryto m.in. wyspy: Połudn. Georgię,Połudn. Sandwich. Oba statki rozdzieliłysię, a Cook dopłynąl bardzo blisko ląduAntarktydy, nie zobaczył go jednak. W czasie podróży powrotnej poznanofaunę i florę oraz mieszkańców Wysp Przyjacielskich, Wyspy Wielkanocneji Vanuatu (botanikami Cooka byli ojciec Jan i syn Jerzy Forsterowie, z któ-rych pierwszy mieszkał, a drugi urodził się pod Gdańskiem).

• Trzecia podróż (1776-1779), prowadzona siłami dwu statkówHMS Resolu-tion (Cook) i HMS Discovery(Ch. Clerke), miała zadanie odkrycia przejściapółnocnego. Wyprawa dotarła do Hawajów i zbadała zachodnie wybrzeżaAmeryki Pn. (od Kalifornii po cieśninę Beringa, która okazała się nie-dostępna). Podczas wyprawy 17 sierpnia 1778Resolutionprzekroczyła Pół-nocne Koło Podbiegunowe. Na początku 1779 r. Cook powrócił na Hawaje.Tam 14 lutego 1779 r. zginął w potyczce z tubylcami, próbując odzyskaćskradzioną łódź. Od tej pory dowodzenie ekspedycją przejął Clerke.Resolu-tion i Discoverywróciły do Anglii ostatecznie w 1780 r.

• Na pokładzieResolution sprawdzono przydatność nowych instrumentównawigacyjnych. Kapitan Cook obliczał szerokość geograficzną za pomocąznakomitego chronometru K1 Larcuma Kendalla oraz trzech chronometrówJohna Arnolda. Długość geograficzna mierzona była przy użyciu precyzy-jnego chronometru skonstruowanego przez Anglika Johna Harrisona.Trzy wyprawy kapitana Jamesa Cooka obrosły legendami (np. nie udało się

potwierdzić, czy rzeczywiście Cook został zjedzony przez „gościnnych” miesz-kańców wysp hawajskich). Wiele jestźródeł wiedzy o wyprawach iżegludzew końcu XVIII w. Jednym z nich, z którego korzystałem, jest dostępna równieżw internecie baza informacji Towarzystwa The Captain Cook Society. Czytając(tylko po angielsku) zawarte tam artykuły i informacje można przenieść sięw radosne czasy dzieciństwa, gdy książki o kapitanie Cooku rozpalały wyobraź-nię i przybliżały szerokiświat.

Andrzej Michalski

124

CERTYFIKACJA

Rejestr dostawców certyfikowanychprzez Polski Rejestr Statków S.A .

Przedstawiamy kolejne uzupełnienie listy dostawców certyfikowanych przezPRS S.A. Znalazły się w nim firmy, które otrzymały certyfikat systemu zarzą-dzania jakością, potwierdzający jego zgodność z odpowiednią normą serii ISO9000, ISO 14001, PN-N18001 lub HACCP, wydany przez Biuro CertyfikacjiPolskiego Rejestru Statków S.A. w okresie od 31 stycznia 2006 r. do 7 kwietnia2006 r.

Kompletne zestawienie przedsiębiorstw, które otrzymały certyfikat systemuzarządzania jakością, potwierdzający zgodność z odpowiednią normą publiko-wane jest na stronie internetowejwww.prs.pl/obszary działalności/CertyfikacjaSystemów Zarządzania.

1 „MEHO” Sp. z o.o.Mechowo 3A, 84-106 Leśniewomeho@lambre.pl e-mail: e.korth@lambre.plData wydania: 31-01-2006 Data ważności: 30-01-2009Nr certyfikatu: NC-1365/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Produkcja kosmetyków i konfekcjonowanie wyrobów kosme-tycznych.Przedstawiciel: Ewa Korth Tel. (058) 675 55 08e-mail: e.korth@lambre.pl

2 ZAMET-GŁOWNO Adam Pruski, Zdzisław Łuczak Sp. J.ul. Sikorskiego 3, 95-015 Głownoe-mail: iso@zamet-glowno.comData wydania: 31-01-2006 Data ważności: 30-01-2009Nr certyfikatu: NC-1389/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Projektowanie, produkcja i dostarczanie: kontenerów specjali-zowanych, przyczep podkontenerowych, specjalizowanych platform załadunkowych,nadwozi wymiennych, zabudów specjalnych pojazdów, konstrukcji spawanych. Usłu-gi tj. śrutowanie elementów i konstrukcji, lakierowanie, remonty kontenerów.Przedstawiciel: Jan Ligenza Tel. (042)719132; 0602858967

3 P.P.U.H. Seykos K. Wcisło, R. Wcisło Spółka Jawnaul. Makuszyńskiego 28, 64-920 Piłae-mail: handel@seykos.plData wydania: 01-02-2006 Data ważności: 31-01-2009Nr certyfikatu: NC-1337/ 06 Norma: DS 3027 E:2002Zakres certyfikacji: Produkcja chrupek kukurydzianych, chipsów i snaków ziem-niaczanych. Usługi paczkowania.Przedstawiciel: Anna Gieglis Tel. (067)2132914

125

4 Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego POLMO S.A.ul. Lidzbarska 15, 87-300 Brodnicawww.polmo.pl e-mail: zsm@polmo.plData wydania: 01-02-2006 Data ważności: 31-01-2009Nr certyfikatu: NC-1373/ 06 Norma: ISO 14001:2004Zakres certyfikacji: Rozwój, projektowanie i wytwarzanie: układów wydecho-wych, w tym katalitycznych filtrów powietrza, zespołów i części samachodowych,zbiorników sprężonego powietrza, narzędzi do produkcji i kontroli. Produkcjai dystrybucja ciepła.Przedstawiciel: Marek Cyran Tel. (056) 49 12 401

5 Zakład Piekarniczo-Cukierniczy Janina Bronowska Spółka Jawnaul. Piekarska 1, 34-311 Czernichówe-mail: piekarnia.czernichow@poczta.onData wydania: 08-02-2006 Data ważności: 07-02-2009Nr certyfikatu: NC-1179/ 06 Norma: ISO 9001:2000; DS 3027 E:2002Zakres certyfikacji: Produkcja pieczywa. Produkcja pieczywa cukierniczego.Sprzedaż detaliczna chleba, ciast, wyrobów piekarniczych i cukierniczych. Transportchleba, ciast, wyrobów piekarniczych i cukierniczych.Przedstawiciel: Dorota Przybuś Tel. (033)8603555

6 POLMOZBYT PLUS Sp. z o.o.ul. Zwycięstwa 10A, 15-703 BiałystokData wydania: 08-02-2006 Data ważności: 07-02-2009Nr certyfikatu: NC-1347/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Sprzedaż samohodów i części zamiennych,świadczenie usługserwisowych i badań technicznych pojazdów.Przedstawiciel: Grzegorz Rynkowski Tel. (085)6526086e-mail: g.rynkowski@polmozbytplus.pl

7 Przedsiębiorstwo Handlowo-Usługowo-Produkcyjne INSTAL Sp. z o.o.Nieżychowice 74, 89-600 Chojnicee-mail: instal.niezychowice@wp.plData wydania: 08-02-2006 Data ważności: 07-02-2009Nr certyfikatu: NC-1370/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Budowa sieci i instalacji sanitarnych oraz prowadzenie pracogólnobudowlanychPrzedstawiciel: Kazimierz Wiese Tel. (52) 398-10-88

8 Centralne Biuro Usług Zakład Utrzymania i Higieny Obiektów S.C.Zakład Pracy Chronionejul. Unicka 4, 20-950 Lubline-mail: koguciński@poczta.opnetplData wydania: 08-02-2006 Data ważności: 07-02-2009Nr certyfikatu: NC-1379/ 05 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Utrzymanie czystości i higieny obiektów. Utrzymanie terenówzewnętrznych.Przedstawiciel: Jarosław Denysiuk Tel. (081)7473500 w. 151

126

9 Gdańska Poradnia Cukrzycowa Sp. z o.o.Niepubliczny Zakład Opieki Zdrowotnejul. Wałowa 27, 80-858 Gdańske-mail: piotrrom@wp.plData wydania: 10-02-2006 Data ważności: 09-02-2009Nr certyfikatu: NC-1381/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Świadczenie usług medycznych w zakresie diabetologii. Pro-wadzenie badań klinicznych leków.Przedstawiciel: Piotr Romańczuk Tel. (058)3010723; 602647 724e-mail: piotrrom@wp.pl

10 „LEKARZE SPECJALI ŚCI” Sp. z o.o. NZOZ „Okulistyka”ul. Wałowa 27, 80-858 GdańskData wydania: 10-02-2006 Data ważności: 09-02-2009Nr certyfikatu: NC-1382/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Świadczenie usług medycznych wzakresie okulistyki ambula-toryjnej. Prowadzenie badań klinicznych leków.Przedstawiciel: Joanna Piotrowska Tel. (058)3019862; 691172, 118e-mail: jomed@o2.pl

11 Wojewódzki Inspektorat Transportu Drogowego w Kielcachul. Zagnańska 232, 25-563 Kielcewww.witd.kielce.pl e-mail: witd@witd.kielce.plData wydania: 10-02-2006 Data ważności: 09-02-2009Nr certyfikatu: NC-1398/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Prowadzenie działalności statutowej, zgodnej z Ustawąo transporcie drogowym.Przedstawiciel: Renata Strachowska Tel. 0691386381e-mail: renats@witd.kielce.pl

12 Przedsiębiorstwo Robót Podwodnych AQUAMOR Spółka z o.o.ul. Przetoczna 66, 80-702 GdańskData wydania: 13-02-2006 Data ważności: 12-02-2009Nr certyfikatu: NC-1391/ 06 Norma: PN-N 18001:2004Zakres certyfikacji: Wykonywanie prac podwodnych.Przedstawiciel: Antoni Rojek Tel. (058)3043833

13 REALL Agencja Zaopatrzenia Technicznego Króżel Arkadiuszul. Wojciechowska 7 L, 20-704 Lubline-mail: info@reall.plData wydania: 14-02-2006 Data ważności: 13-02-2009Nr certyfikatu: NC-1396/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Produkcja i serwis taśm transportowych i pasów napędowychoraz sprzedaż komponentów techniki napędowej i transportowej.Przedstawiciel: Arkadiusz Króżel Tel. (081)5361300

14 PEC w Malborku Spółka z o.o.ul. Sikorskiego 39A, 82-200 Malborkwww.pecmalbork.pl e-mail: pecmalbork@pecmalbork.pl

127

Data wydania: 16-02-2006 Data ważności: 15-02-2009Nr certyfikatu: NC-1334/ 06 Norma: ISO 9001:2000; ISO14001:2004;

PN-N 18001:2004Zakres certyfikacji: Produkcja, przesył i dystrybucja ciepła na terenie miasta Malbor-ka.Przedstawiciel: Paweł Wójcik Tel. (055)6479224

15 Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Handlowo Usługowe PIO-MAR S.C.B.S.M. Łukasiewiczul. Długa 130; Zawodzie, 42-262 Poczesnae-mail: piomar@post.plData wydania: 20-02-2006 Data ważności: 19-02-2009Nr certyfikatu: NC-1353/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Produkcja opakowań foliowych.Przedstawiciel: Barbara Łukaszewicz Tel. (034)3274229

16 TOP WINA ŚWIATAul. Giełdowa 8d/20, 78-100 Kołobrzegwww.wina-swiata.pl e-mail: wina-swiata@wina-swiata.plData wydania: 20-02-2006 Data ważności: 19-02-2009Nr certyfikatu: NC-1380/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Handel detaliczny i hurtowy win i alkoholi mocnych.Przedstawiciel: Andrzej Bielankiewicz Tel. (094)3540396

17 NZOZ Przychodnia Aksamitnaul. Aksamitna 1, 80-858 Gdańske-mail: p.aksamitna@wp.plData wydania: 20-02-2006 Data ważności: 20-02-2009Nr certyfikatu: NC-1393/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Świadczenie podstawowej oraz specjalistycznej opieki zdrowotnej.Przedstawiciel: Janusz Tumasz Tel. (058)3018141

18 Przychodnia Wassowskiego Sp. z o.o.ul. Wassowskiego 2, 80-225 Gdańske-mail: przychodnia.w@wp.plData wydania: 20-02-2006 Data ważności: 19-02-2009Nr certyfikatu: NC-1397/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Świadczenie podstawowej oraz specjalistycznej opieki zdrowotnej.Przedstawiciel: M. Tumasz Tel. (058)3416913

19 Wojewódzki Inspektorat Transportu Drogowego w Bydgoszczyul. Konarskiego 1, 85-950 Bydgoszcze-mail: witd_sekretariat@uwoj.bydgoszczData wydania: 22-02-2006 Data ważności: 21-02-2009Nr certyfikatu: NC-1401/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Prowadzenie działalności statutowej, zgodnie z Ustawąo transporcie drogowym.Przedstawiciel: Katarzyna Hypszer Tel. (052)3238343

128

20 Przedsiębiorstwo Wielobranżowe MACH-BUD Zbigniew Machałaul. Szczecińska 49, 91-222 Łódźe-mail: biuro@machbud.com.plData wydania: 24-02-2006 Data ważności: 23-02-2009Nr certyfikatu: NC-1371/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Budownictwo ogólne, konstrukcje stalowe.Przedstawiciel: Marcin Ludwiczak Tel. 508 000 090

21 SelmaG Spółka z o.o.ul. Mickiewicza 12, 14-300 Morąge-mail: selmag@xl.wp.plData wydania: 24-02-2006 Data ważności: 23-02-2009Nr certyfikatu: NC-1392/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Produkcja specjalistycznego wyposażenia do kopalń węgla.Przedstawiciel: Krzysztof Sekular Tel. (089)7678692e-mail: ksekul@interia.pl

22 MEGATEM EC-LUBLIN Sp. z o.o.ul. Mełgiewska 7-9, 20-952 LublinData wydania: 27-02-2006 Data ważności: 26-02-2009Nr certyfikatu: NC-1383/ 06 Norma: ISO 9001:2000; ISO 14001:2004Zakres certyfikacji: Produkcja, przesył i dystrybucja ciepła w postaci ciepłej wodyi pary technologicznej oraz produkcja energii elektrycznej.Przedstawiciel: Eugeniusz Sidor Tel. (081)7493723e-mail: esidor@megatem-ec.pl

23 MOTO Sp. z o.o.ul. Paderewskiego 29, 40-282 Katowicee-mail: mitsubishi@moto.com.plData wydania: 01-03-2006 Data ważności: 28-02-2009Nr certyfikatu: NC-1410/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Sprzedaż samochodów. Sprzedaż części samochodowych.Serwisowanie samochodów.Przedstawiciel: Jacek Bednorz Tel. (032)2551887

24 SANUS Sp. z o.o. NZOZ Przychodnia Lekarska Obłuże Leśneul. Unruga 84, 81-153 Gdyniae-mail: obluze.lesne@wp.plData wydania: 03-03-2006 Data ważności: 02-03-2009Nr certyfikatu: NC-1384/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Świadczenie usług medycznych wzakresie podstawowej opiekizdrowotnej, specjalistycznej opieki ambulatoryjnej, pobierania materiału biologicznegoz diagnostyką w częściowym zakresie,świadczenie usług specjalistycznych zwłaszczaw gabinecie stomatologicznym, pulmonologicznym i reumatologicznym.Przedstawiciel: Brygida Pawelczyk Tel. (058)6254003

25 Zakład Usług Podwodnych i Technicznych Denis Andrzejul. Popiełuszki 5, 87-100 Toruńe-mail: zupit@zupit.torun.pl

129

Data wydania: 03-03-2006 Data ważności: 02-03-2009Nr certyfikatu: NC-1394/ 06 Norma: PN-N-18001:2004Zakres certyfikacji: Usługi w zakresie wykonywania prac podwodnych.Przedstawiciel: Andrzej Denis Tel. (056)6222345

26 Centrum Szkolenia i Techniki Nurkowej AKWANAUTAul. Kochanowskiego 5/2, 87-100 Toruńe-mail: akwanauta@akwanauta.plData wydania: 03-03-2006 Data ważności: 02-03-2009Nr certyfikatu: NC-1395/ 06 Norma: PN-N 18001:2004Zakres certyfikacji: Usługi w zakresie nurkowania rekreacyjnego. Usługi w zakre-sie wykonywania prac podwodnych.Przedstawiciel: Szymon Denis Tel. 0601665910

27 Spółdzielnia Niewidomych SINEMAul. Opata Hackiego 8/10, 81-213 Gdyniae-mail: sinema@sinema.com.plData wydania: 06-03-2006 Data ważności: 05-03-2009Nr certyfikatu: NC-1388/ 06 Norma: ISO 9001:2000; ISO 14001:2004;

ISO/TSZakres certyfikacji: Projektowanie i produkcja wyrobów elektroniki motoryzacyj-nej, budowlanej, instalacyjnej i sieciowej niskiego napięcia oraz akcesoriów do mebli.Przedstawiciel: Henryk Błaszak Tel. (058)6230255

28 NZOZ Przychodnia Lekarska „WITOMINO” Sp. z o.o.ul. Konwaliowa 2, 81-651 Gdyniae-mail: jkaluzna@wp.plData wydania: 10-03-2006 Data ważności: 09-03-2009Nr certyfikatu: NC-1385/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Świadczenie usług w zakresie podstawowej opieki zdrowot-nej, specjalistycznej opieki ambulatoryjnej,w zakresie poradni laryngologicznej, au-diologicznej, neurologicznej, logopedycznej, reumatologicznej, okulistycznej oraz gi-nekologiczno-położniczej, diagnostyki med. pobierania materiału biologicznego dobadań, wykonywania drobnych zabiegów i szczepień ochronnych.Przedstawiciel: Jagoda Kałużna Tel. (058)6241824

29 NZOZ „Przychodnia u Źródła Marii” Sp. z o.o.ul. G. Zapolskiej 1A, 81-596 Gdyniae-mail: przychodnia.karwiny@wp.plData wydania: 10-03-2006 Data ważności: 09-03-2009Nr certyfikatu: NC-1386/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Świadczenie usług medycznych zzakresu podstawowej opiekizdrowotnej, ambulatoryjnej opieki specjalistycznej, stomatologii, promocji zdrowia,realizacji programów profilaktycznych.Przedstawiciel: Maria Kwarciana Tel. (058)6293551

30 Wojewódzki Inspektorat Transportu Drogowego w Gdańskuul. Jaśkowa Dolina 50, 80-251 Gdańsk

130

Data wydania: 13-03-2006 Data ważności: 12-03-2009Nr certyfikatu: NC-1404/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Prowadzenie działalności statutowej, zgodnej z Ustawąo transporcie drogowymPrzedstawiciel: Aleksandra Kobiela Tel. (058)5241285e-mail: olakob@wp.pl

31 Zakład Usług Podwodnychul. Armii Krajowej 21A/16, 83-110 Tczewe-mail: o.bogusz@gmail.comData wydania: 15-03-2006 Data ważności: 14-03-2009Nr certyfikatu: NC-1390/ 06 Norma: PN-N 18001:2004Zakres certyfikacji: Usługi w zakresie wykonywania prac podwodnych.Przedstawiciel: Waldemar Bogusz Tel. (058)5338345e-mail: o.bogusz@gmail.com

32 Wojewódzki Inspektorat Transportu Drogowego w Łodziul. Łagiewnicka 54/56, 91-463 Łódźwww.gitd.gov.pl e-mail: adr@itd.lodz.plData wydania: 20-03-2006 Data ważności: 19-03-2009Nr certyfikatu: NC-1399/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Prowadzenie działalności statutowej zgodnie z Ustawąo transporcie drogowym.Przedstawiciel: Michał Niedźwiedzki Tel. (069)1386533

33 Niepubliczny Zakład Opieki Zdrowotnej Śródmieście Sp. z o.o.ul. Żwirki i Wigury 14, 81-394 Gdyniae-mail: sekretariat@przychodnia.gdynia.Data wydania: 22-03-2006 Data ważności: 21-03-2009Nr certyfikatu: NC-1387/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Świadczenie usług w zakresie podstawowej opieki zdrowot-nej, specjalistycznej opieki ambulatoryjnej, usługi stomatologiczne wraz z chirurgiąstomatologiczną.Przedstawiciel: Teresa Machelska Tel. (058)6608869

34 Zakład Budowy Dróg Włodzimierz Gryzłoul. Jagodowa 61, 33-300 Nowy Sącze-mail: zbd@neostrada.plData wydania: 24-03-2006 Data ważności: 23-03-2009Nr certyfikatu: NC-1406/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Produkcja mieszanki mineralno-asfaltowej oraz budowa i re-monty dróg wraz z infrastrukturą drogową oraz wzmacnianie podłoża gruntowegoi podbudów dróg, placów, parkingów.Przedstawiciel: Grzegorz Szczurek Tel. (018)4431533e-mail: szczurek@zbd.neostrada.pl

35 „PORTKA” Spółka z o.o.ul. VI Dywizji Piechoty 60, 78-100 Kołobrzege-mail: portka@onet.pl

131

Data wydania: 28-03-2006 Data ważności: 27-03-2009Nr certyfikatu: NC-1412/ 06 Norma: ISO 9001:2000; ISO 14001:2004Zakres certyfikacji: Czyszczenie instalacji deszczowych. Czyszczenie instalacjisanitarnych. Wycinanie korzeni w kanałach. TV monitoring w kanałach.Przedstawiciel: Andrzej Walczyk Tel. (094)3547689

36 Kołobrzeska Stocznia Remontowa DOK Zbigniew Halińskiul. Stoczniowa 14 B, 78-100 Kołobrzegwww.dok.portkolobrzeg.pl e-mail: krs.dok@pro.onet.plData wydania: 28-03-2006 Data ważności: 27-03-2009Nr certyfikatu: NC-1419/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Slipowanie. Prace konserwacyjno-malarskie oraz remontyw zakresie mechanicznym jednostek pływających.Przedstawiciel: Zbigniew Haliński Tel. 0943517252

37 BONITERM Spółka Jawna M.Osmański, M.Kołodziejczakul. Objazdowa 10, 83-010 Straszynwww.boniterm.com.pl e-mail: biuro@boniterm.com.plData wydania: 28-03-2006 Data ważności: 27-06-2009Nr certyfikatu: NC-1422/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Projektowanie, sprzedaż, montaż i serwis urządzeń i instalacjigazowych, c.o., wod.-kan., wentylacyjno-klimatyzacyjnych oraz parowych i techno-logicznych.Przedstawiciel: Magdalena Jastrzębska Tel. (58) 6820468

38 MOTO TRANSUS Spółka. z o.o.ul. Połczyńska 33, 01-377 Warszawawww.mototransus.pl e-mail: firma@mototransus.plData wydania: 29-03-2006 Data ważności: 28-03-2009Nr certyfikatu: NC-1366/ 05 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Sprzedaż samochodów i części zamiennych, serwis mecha-niczny, serwis blacharsko-lakierniczy, badania techniczne samochodów.Przedstawiciel: Jacek Wasilewski Tel. (022) 666 00 01e-mail: F75421M@dealer.fiat.pl

39 Spółdzielnia Mieszkaniowa METALURGul. Ks. G. Augustynika 17 A, 41-300 Dąbrowa Górniczae-mail: metalurg@list.plData wydania: 30-03-2006 Data ważności: 29-03-2009Nr certyfikatu: NC-1407/ 06 Norma: PN-EN ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Zarządzanie nieruchomościami stanowiącymi mienie Spół-dzielni. Zarządzanie nieruchomościami nie stanowiącymi mienia Spółdzielni. Budowalokali mieszkalnych i lokali o innym przeznaczeniu.Przedstawiciel: Renata Rogusz Tel. (032)2622715

40 Pyrzyckie Przedsiębiorstwo Komunalne Spółka z o.o.ul. Kościuszki 26, 74-200 Pyrzycee-mail: ppk_pyrzyce@pro.onet.pl

132

Data wydania: 05-04-2006 Data ważności: 04-04-2009Nr certyfikatu: NC-1411/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Gospodarka wodno-ściekowa, odpadami komunalnymi, nie-czystościami płynnymi i odpadami wewnętrznymi. Utrzymanie czystości dróg, pla-ców i terenów zielonych. Utrzymanie pionowego oznakowania dróg. Zimowe utrzy-manie dróg. Zarządzanie cmentarzami iświadczenie usług pogrzebowych. Produkcjawyrobów budowlanych iświadczenie usług ogólnobudowlanych.Świadczenie usługsprzętowych.Przedstawiciel: Joanna Jarząb Tel. (091)5791960

41 Przedsiębiorstwo Transportowo-Budowlane Antoni Chamskiul. Gajowa 23/14, 50-519 WrocławData wydania: 07-04-2006 Data ważności: 06-04-2009Nr certyfikatu: NC-1417/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Usługi kopalniane, drogowe, hydrotechniczne, budowlane.Przedstawiciel: Bożena Hołówko Tel. (076)8783502

42 Przedsiębiorstwo Transportowo-Budowlane Sp. z o.o.ul. Gajowa 23/14, 50-519 WrocławData wydania: 07-04-2006 Data ważności: 06-04-2009Nr certyfikatu: NC-1418/ 06 Norma: ISO 9001:2000Zakres certyfikacji: Usługi transportowo-budowlane.Przedstawiciel: Bożena Hołówko Tel. (076)8783502

PC

NORMALIZACJA

Komunikat normalizacyjny

Nowe normy

Przedstawiamy grupę nowo otrzymanych norm, które uznaliśmy za interesują-ce dla inspektorów PRS.

PN-EN 12021:2002+„CD-108” Sprzęt ochrony układu oddechowego. Sprężonepowietrze do aparatów oddechowych.

PN-EN ISO 12100-1:2005+„CD-111” Bezpieczeństwo maszyn. Pojęcia podstawowe,ogólne zasady projektowania. Część 1: Podsta-wowa terminologia, metodyka.

133

PN-EN ISO 12100-2:2005+„CD-111” Bezpieczeństwo maszyn. Pojęcia podstawowe,ogólne zasady projektowania. Część 2: Zasadytechniczne.

PN-EN 60335-1:2004/A1:2005/ Elektryczny sprzęt do użytku domowego i podob-Ap1:2005/Ap2:2006+„CD-107” nego. Bezpieczeństwo użytkowania. Część 1:

Wymagania ogólne.PN-EN 60704-1:2000+„CD-107” Elektryczne przyrządy do użytku domowego

i podobnego. Procedura badania hałasu. Wyma-gania ogólne.

PN-EN 60704-2-7:2002+„CD-106” Elektryczne przyrządy do użytku domowegoi podobnego. Procedura badania hałasu. Część 2-7:Wymagania szczegółowe dla wentylatorów.

PN-EN 60998-1:2001+CD-110” Osprzęt połączeniowy do obwodów niskiegonapięcia do użytku domowego i podobnego.Część 1: Wymagania ogólne.

Zastępuje normy: PN-IEC 998-1:1997 i PN-EN 60998-1:1999.PN-EN 61204:2001/A1:2002(U) Zasilacze niskiego napięcia prądu stałego.+ „CD-106” Właściwości i wymagania bezpieczeństwa.Zastępuje normę: PN-74/E-06074.PN-EN 187000:2001+„CD-110” Ogólne wymagania. Kableświatłodowe.

NORMY ZAGRANICZNE

PN-EN 60335-2-80:2003/A1:2005(U) +Elektryczny sprzęt do użytku domowego i po-„CD-106” dobnego. Bezpieczeństwo użytkowania.

Część 2-80: Wymagania szczegółowe dotyczą-ce wentylatorów.

Zastępuje normę: PN-EN 60335-2-80:2001.PN-EN 60704-1:2002(U)+ „CD-107” Hałas elektrycznych przyrządów do użytku

domowego i podobnego. Część 1: Wymaganiaogólne.

PN-EN 60998-1:2005(U)+ „CD-110” Osprzęt połączeniowy do obwodów niskiegonapięcia do użytku domowego i podobnego.Część 1: Wymagania ogólne.

PN-EN 61204-3:2003(U) Zasilacze niskiego napięcia prądu stałego. Część3: Kompatybilność elektromagnetyczna.

AQAP 2130:2003 Wymagania NATO dotyczące zapewnieniajakości w kontroli i badaniach.

DRAFT prEN 15272-1* Inland navigation vessels. Equipment for ropeleading. Part 1: General requirements.

DRAFT prEN 15272-3* Inland navigation vessels. Rope leading. Part 3:Roller fairleads.

DRAFT prEN 15272-4* Inland navigation vessels. Equipment for ropeleading. Part 4: Rope lead.

134

ISO 9227:1990 + „CD-104”Corrosion tests in artificial atmospheres. Salts pray tests.DRAFT ISO/DIS 21072-1 Ships and marine technology. Marine environment protec-

tion. Performance testing of oil skimmers. Part 1: Movingwater condition.

DRAFT ISO/DIS 21072-2 Ships and marine technology. Marine environment protec-tion. Performance testing of oil skimmers. Part 2: Static wa-ter conditions.

IEC 60092-502:1999 + Electrical installations in ships. Part 502: Tankers. Special„CD-109” features.ISO/TS 22004:2005+ Food safety management systems. Guidance on the application„CD-104” of ISO 22000:2005.

* – Norma uzgodniona z PRS.

Jarosław Suska

KOMUNIKAT BIBLIOTECZNY

Techniczne nowo ści Biblioteki PRS S.A.od 17 lutego do 30 kwietnia 2006 r.

Przepisy i konwencje

Lp. Autor Tytuł Nr inw.1. PRS/IMO Międzynarodowa konwencja o kontroli i postępowaniu

ze statkowymi wodami balastowymi i osadami, 2004 :(Konwencja BWM). - =ang. -

22.389-22.391

2. - „ - Informator o działalności IMO : Luty 2006. - 22.392,45-46/06

3. PRS Publ. No.3/P : Principles for examination of welders :2006. -

22.361-22.363

4. - “ - Publ. nr 3/P : Zasady egzaminowania spawaczy : 2006. - 22.401-22.403

5. - “ - Publ. No.45/P : Fatigue strength analysis of ship steelhull structure : 1998. -

22.393-22.395

6. - “- Publ. nr 47/P : Wymagania dotyczące bezpiecznegowejścia do przestrzeni zamkniętej (...) : 2006. - =ang. -

22.404-22.406

135

Lp. Autor Tytuł Nr inw.7. - „ - Publ. nr 56/P : Zasady uznawania laboratoriów : 2006. -

= ang. -22.407-22.409

8. - „ - Publ. nr 69/P : Okrętowe silniki spalinowe : Kontrolaemisji tlenków azotu : 2006. -

22.410-22.412

9. - „ - Publ. No.69/P : Marine diesel engines : Control of nitro-gen oxides emission : 2006. -

22.413-22.415

10. - „ - Publ. nr 75/P : Próbyśrodowiskowe wyposażenia okrę-tów wojennych : 2006. -

22.416-22.418

11. - „ - Publ. No.75/P : Environmental tests on naval ship equip-ment : 2006. -

22.422-22.424

12. - „ - Publ. nr 76/P : Stateczność, niezatapialność i wolna burtastatków pasażerskich uprawiającychżeglugę krajową :2006. -

22.370-22.372

13. - „ - Publ. No.76/P : Stability, subdivision and freeboard ofpassenger ships (…) : 2006. -

22.373-22.375

14. - “ - Przepisy nadzoru konwencyjnego statków morskich :cz.10 : Pomierzanie pojemności statków : 2006. -

22.364-22.366

15. - „ - Przepisy klasyfikacji i budowy ruchomych jednostekgórnictwa morskiego : cz.1 : Zasady (...) : 2006. -

22.367-22.369

16. - „ - Przepisy klasyfikacji i budowy okrętów wojennych : cz.1 :Zasady klasyfikacji : 2005. -

22.399-22.400

17. - „ - Rules for the classification and construction of smallships: Pt.1 : Classification (...) : 2005. -

22.396-22.398

18. - “ - Publ. nr 5/I : Wytyczne do przeprowadzania okresowychprzeglądów (...) : 2005. -

22.419-22.421

19. DNV Rules for classification of High speed, light craft andnaval surface craft : Jan.2006. – CD-Rom. -

3.681/a

20. - “ - Rules for classification of ships : Pt.8 : Chap.1 : Com-mon structural rules for double hull oil tankers withlength 150m. and above : Jan.2006. -

22.385

21. - “ - Rules for classification of ships : Pt.8 : Chap.2 : Com-mon structural rules for bulk carriers with length 90m.and above : Jan. 2006. -

22.386

22. GL Klassifikations- und bauvorschriften : I : Schiffstechnik :0 : Klassifikation und besichtigungen : 2006. - =ang.-

22.351,20-21/06

23. Indian Reg.of Shipping

Rules & regulations : Main rules : Jan. 2005. – CD-Rom. - 30/06

24. KoreanReg. ofShipping

Rules for the classification of steel ships : Guidancerelating to the Rules for (…) : 2005. – (Pt.: Gen., 1, 3-10;11 vol.)

31/06

25. RMRS Rules for technical supervision during construction ofships & manufacture (…) : 2005. – (2 vol.)

22.352-22.353

136

Lp. Autor Tytuł Nr inw.26. - “ - Rules for the classification and construction of high-

speed craft : 2004. -22.381

Inne publikacje dotyczące okrętownictwa

27. RossijskijRechnojRegistr

Vnutrennij vodnyj transport Rossii. - 22.380

28.- “ - Rossijskij Rechnoj Registr : 90 let. - 22.379

29. International Conference : Small craft regulations : 20-21 Oct. 2004 (London, UK) : Papers. -

22.345

30. International Conference : Warship 2004 Littoral warfare& the expeditionary force : 8-9 June 2004 (London,UK): Papers. -

22.346

31. Akad. Mor.w Szczecinie

Zeszyty Naukowe: nr 6(78): Inżynieria ruchu morskiego. - 22.355

32. - „ - Zeszyty Naukowe : nr 5(77) : Obsługiwanie maszyni urządzeń okrętowych : OmiUO 2005. -

22.387

33. ChristowaC.

Podstawy budowy i funkcjonowania portowych centrówlogistycznych : Zachodniopomorskie Centrum Logi-styczne – Port Szczecin. -

22.357

34. Żmijewska S. Badania jakości wody stosowanej na statkach. - 22.35835. Semer F. KapitanŻeglugi Wielkiej : Antoni Halka-Ledóchowski :

„Dziadek”. -22.360

36. Vademecum konteneryzacji : 1 : Formowanie kontene-rowej jednostki ładunkowej. -

22.376

37. Bariery i strategia rozwoju polskiej gospodarki morskiej: 2005 : Materiały z konferencji zorganizowanej przezKomisję Skarbu Państwa i Infrastruktury (...). -

22.377

38. Tow. Przyja-ciół „DaruPomorza”

„Dar Pomorza” : 75 lat w służbie biało-czerwonej. - 22.382

39. Aspekty bezpieczeństwa nawodnego i podwodnego orazlotów nad morzem : VIII Konferencja Morska pod pa-tronatem Dowódcy Marynarki Wojennej RP (...) : Gdy-nia, 6 kwietnia 2005. -

22.383

40. The VIII International Maritime Conference : Safety ofsurface, subsurface and flight over the sea aspects. -

22.384

41. National

Technical

Univ. of

Athens, Greece

International Workshop on Goal-Based standards : 2nd

International Multi-conference on Maritime Research. –CD-Rom. -

3.682/a

137

Lp. Autor Tytuł Nr inw.

42. ISSCCommitteeI.2 : Loads

16th International ship and Offshore Structure Congress :20-25 Aug. 2006, Southampton, UK, vol.1. -

34/06

43. KozińskiM.H.

Nowa inspekcja morska w zakresieżeglugi i obiektówportowych. - (debit art. W: Prace Wydziału Nawigacyj-nego Akad. Mor. w Gdyni : nr 17). -

41/06

44. - „ - „Wolność” rybołówstwa morskiego. – (debit art. W:Prawo Morskie : t.21). -

39/06

Inne

45. Informator Gospodarki Morskiej : 2006. - 68/0646. Warunki techniczne wykonania i odbioru dróg i mostów

: Poradnik kierownika budowy i inspektora nadzoru. -+CD-Rom. -

3.680/a

47. Macniak H.i in.

Vademecum wyceny maszyn, urządzeń i środków trans-portu : Praktyczny instruktaż. -

22.349-22.350

48. GUS ; UrządStatyst. wSzczecinie

Porty morskie iżegluga morska w Polsce w latach 2002-2004. -

22.354

49. KozińskiM.H.

Rejestry okrętowe w Rzeczypospolitej. - (debit art. W:Prawo Morskie : t.21). -

40/06

50. - „ - Rozszerzenie zakresu przedmiotowego przepisów oochronieśrodowiska morskiego. – (debit art. W: PraceWydz. Nawigacyjnego Akad. Mor. w Gdyni : nr 17). -

42/06

Maria Gencza

138

Andrzej Osiadacz, Norbert Puchaczewski,Antoni Rylke i inni uczestniczy spotkania

Tadeusz Borzęcki i Jan Pilarczyk

AKTUALNO ŚCI

Seminarium – Główne aspekty dotycz ące budowyi nadzoru klasyfikacyjnego statków LNG

26 kwietnia 2006 r. w Centrali PRSS.A. w Gdańsku odbyło sięSeminarium –Główne aspekty doty-czące budowy i nadzoru klasy-fikacyjnego statków LNG. W spot-kaniu uczestniczyli przedstawicieleuczelni i instytutów naukowych,stoczni, armatorów, fundacjiżeglu-gowych i pracownicy PRS.

Udział w seminarium wziąłrównież Zbigniew Wysocki, Pod-sekretarz Stanu ds. GospodarkiMorskiej w Ministerstwie Transportui Budownictwa.

Seminarium przewodniczył dr inż. Jan Jankowski, Prezes Zarządu PRS S.A.W pierwszej części spotkania referaty wygłosili:

• mgr inż. Antoni Rylke ze Stoczni GdyniaPerspektywa budowy statków LNG w Stoczni Gdynia,

• prof. dr hab. inż. Jan Pilarczyk, Instytut SpawalnictwaSpawanie materiałów przeznaczonych na zbiorniki LNG,

• dr inż. Tadeusz Borzęcki z Politechniki GdańskiejTransport morski gazu ziemnego w zbiornikach ciśnieniowych (CNG).

Po przerwie, w czasie której trwałaożywiona dyskusja wśród uczestnikówseminarium, referaty wygłosili:

• dr inż. Norbert Puchaczewskiz Polskiego Rejestru StatkówNadzór klasyfikacyjny PRS nadbudową statków LNG,

• prof. dr hab. inż. Andrzej Osiadaczz Politechniki WarszawskiejTerminal LNG a rozbudowa kra-jowego systemu przesyłu gazuziemnego.

139

Po zakończeniu prezentacji poszczególnych referatów dyskusję poprowadziłPrezes Zarządu PRS. W dyskusji zadawano pytania wszystkim prezenteromreferatów. Treść poszczególnych referatów, jak i wystąpień w dyskusji zostanieopracowana przez PRS i wydana w postaci oddzielnej publikacji.

Podsekretarz Stanu ds. Gospodarki Morskiej i Prezes Zarządu PRS S.A.

Na zakończenie seminarium głos zabrał Podsekretarz Stanu ds. Gospodarki Mor-skiej, który wśród innych aspektów położył przede wszystkim nacisk na olbrzy-mi potencjał naukowy oraz doświadczenie zawodowe prezenterów i innychuczestników seminarium.

Marian Dudek

140

SPIS TREŚCI

str.

Certyfikacja systemów zarządzania –PC ........................................................ 89

TECHNIKAUwaga!!! Groźba porażenia –D. Czarkowski, E. Szmit................................... 93Elektroniczne systemy sterowania i monitoringusilników spalinowych –R. Sobolewski............................................................ 97Powtórne narodziny koła –E. Szmit ...............................................................100

CERTYFIKACJA WYROBÓWNowe zatwierdzone zalecenia dla Dyrektywy MED –D. Stefaniak............... 107

PROBLEMY JAKO ŚCIZarządzanie przez jakość – G. Marchewka..................................................... 110

CIEKAWOSTKI MORSKIEWyprawa Jamesa Cooka statkiem „Endeavour” –A. Michalski ..................... 118

CERTYFIKACJARejestr dostawców certyfikowanych przez Polski RejestrStatków S.A. –PC .......................................................................................... 124

NORMALIZACJANowe normy –J. Suska.................................................................................. 132

KOMUNIKATYTechniczne nowości Biblioteki PRS S.A.– M. Gencza ..................................134

AKTUALNO ŚCISeminarium – Statki LNG –M. Dudek........................................................... 138

Rada Programowa:Marian Dudek (przewodniczący), Sławomir Affek, Joanna Burakiewicz, WojciechCzarny, Jakub Dering, Adam Dunikowski, Michał Gałecki, Andrzej Michalski (se-kretarz), Dorota Rogowska-Rybarczyk, Anna Stajewska, Edward Szmit.Honorowo: Edmund Dombrzalski, Jan F. Kubiak

(+58) 346 17 00 w. 538

Rada Programowa zastrzega sobie prawo redagowania i skracania tekstów.

Wydawca: Polski Rejestr Statków S.A.al. gen. Józefa Hallera 126, 80-416 Gdańsktel. 346 17 00; fax 346 03 92, 346 03 94e-mail: mailbox@prs.pl

PRS/HW, 04/2006

141

Motywacja Personelu…… W.R. Pawlak, Polskie Forum ISO 9000, Warszawa 19992 Zarządzanie przez jakość. Rozdz. 4, Praca pod redakcją E. Konarzewskiej - Gubały. Wydawnictwo AkademiiEkonomicznej Wrocław 20033 Siła zespołów….. J.R. Katrzenbach, Oficyna Ekonomiczna Kraków 20014 Programy motywacyjne i ich rola we współczesnym przedsiębiorstwie, A.I. Baruk, Problemy Jakości 03/20065 Osiem zasad zarządzania jakością A. Kleniewski, Problemy Jakości, 01/20036 http://lttf.ieee.org/we/a035.html

80-416 Gdańsk-Wrzeszcz, al. gen. Józefa Hallera 126Tel. (48) (58) 346 17 00

Adres pocztowy: Skrytka pocztowa 44580-958 Gdańsk 50

Telegram: REJESTR GDA ŃSKTelefax: (48) (58) 346 03 92

346 03 94e-mail: mailbox@prs.pl

Centrala telefoniczna: 346 17 00

Nr tel. Nr tel.miejskiego wewn ętrznego

Prezes Zarz ądu 341 17 64 502

Dyrektor Handlowy 346 03 90 143

Dyrektor Okr ętowy 346 03 82 104

Dyrektor Współpracy Zewn ętrznej

– Członek Zarz ądu 346 03 82 102

Dyrektor Pionu Nadzorów Przemysłowych

– Członek Zarz ądu 346 03 88 136

Biuro Certyfikacji 509

Biuro Marketingu 319

Główny Ksi ęgowy 346 03 86 310

Ośrodek ds. IMO 514

Biuro Wydawnictw 553

Przedruk dozwolony pod warunkiem podania źródła.

Wydawca: Polski Rejestr Statków S.A.