binnenvaart #55

#55.2012 BINNENVAART 01

VAARTBINNEN

MAGAZINE VOOR VERVOER OVER WATER | WWW.BINNENVAART.BE | fEBRuARI 2012

#55

Marktindex zet eerste stapjesGroeien door transparantie?

Haven van GenkFruit en containers in oude kolenhaven

trim

estri

eel |

P91

1147

| A

fgift

ekan

toor

: Gen

t x |

PB

num

mer

BC3

1383

Groen varen, dubbelwandigheid bij kleine tankers, en veel meer

Nieuwe projecten rond palletvervoer

Bouwmaterialen aan boord

02 BINNENVAART #55.2012

Verantwoordelijke uitgever: Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen, Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt. | Het magazine Binnenvaart verschijnt 5 keer per jaar. | Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, pbv@ binnenvaart.be, www.binnenvaart.be | Redactie en realisatie: Jansen & Janssen Uitgeverij, www.jaja.be | De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van PBV.

Scan deze QR-code met je smartphone en volg ons online

Hoopgevende cijfers

In deze eerste editie van dit nieuwe werkjaar houd ik eraan om jullie – zo-wel professioneel als privé – het aller-beste toe te wensen. Momenten zoals

de nieuwjaarsperiode zijn bij uitstek ge-legenheden om even uit de dagelijkse ratrace te treden en te kijken naar wat voor en achter ons ligt. Wat we bij het afsluiten van 2011 zien, valt zoals ver-wacht te mager uit om er lang van na te genieten. Toch bevatten de jaarpres-taties van de binnenvaart in 2011 ze-ker voldoende fond om het nieuwe jaar hoopvol tegemoet te treden.

Terwijl we begin vorig jaar nog volop bezig waren met het dieptepunt van de crisis in 2009 te verwerken, sluiten we nu weer aan bij de cijfers van 2007. In 2011 werd langs de Vlaamse waterwe-gen meer dan ooit geladen en gelost. De totaal vervoerde tonnage op de Vlaam-se waterwegen was nooit hoger dan in 2011. Na een dip door de financieel-economische crisis zet de binnenvaart dus haar gestage opmars van 10 jaar van structurele groei verder.

Ondanks dit positieve nieuws zijn het voor onze varende ondernemers nog altijd moeilijke tijden. De vrachttarie-ven hebben de evolutie van de tonna-ges vooralsnog niet gevolgd. Wie voor de crisis zwaar geïnvesteerd had, voelt vandaag waarschijnlijk nog altijd de problemen. Op heel wat schepen wordt nog dagelijks geknokt om de balans in de juiste richting te laten overhellen. In het bijzonder voor wie het moeilijk heeft, moge het een hart onder de riem zijn dat meer en meer Vlaamse bedrijven be-

seffen dat de binnenvaart voor hen een meerwaarde betekent.

Voor de groei van de binnenvaart in Vlaanderen, wil ik graag alle betrokken actoren oprecht danken: de verladende industrie, de flexibele varende onder-nemers, de overheid die een kader cre-eert dat gunstig is voor onze duurzame transportmodus, en alle anderen die ook in crisistijd verder timmeren aan het vervoer over water. Niets gaat van-zelf. Een recente studie in opdracht van de Europese Commissie en de trafiek-cijfers van Duitsland – waar het binnen-vaartvolume in 2011 is gedaald terwijl het algemeen goederentransport verder steeg – bewijzen dat blijvende inspan-ningen nodig zijn.

In dit nummer vindt u alvast heel wat concrete voorbeelden van hoe de sector zich op toekomstige uitdagingen voor-bereid. We ontdekken hoe Nederlandse schippers vanuit de markt worden ver-goed om groener te varen. We komen terug op het palletvervoer van bouwma-terialen en we volgen de eerste stapjes van een marktindex die de sector trans-paranter en dus toegankelijker wil ma-ken. Geniet van de boeiende artikels en laat u inspireren om in 2012 met even-veel enthousiasme verder te werken aan een duurzame mobiliteit in Vlaanderen en in Europa.

Jaak Tielens, ondervoorzitterPromotie Binnenvaart Vlaanderen

I


MARKT

10 NaviDry iNDex Een nieuwe index voor vrachtprijzen

in de binnenvaart: wat, hoe en waarom?

14 BeDriJf met vaart Hoe de Haven van Genk zich tot een

veelzijdige terminal voor bulk en containers heeft ontpopt.

BELEID

06 BouwmaterialeN te water

Nieuwe projecten verfijnen de knowhow over palletvervoer in de binnenvaart en regionale overslagcentra.

09 20 Jaar PBv Wat zijn de grootste veranderingen

op vlak van infrastructuur?

VLooT

16 GroeN vareN Wat kunnen we leren van het

Nederlandse IOD-project Groene Binnenvaart?

18 visie & oPiNie De zin en onzin van

dubbelwandigheid voor kleine tankers. 4 meningen

EN VERDER

04 actueel eN Nieuwstelex

11 JoBsPot

20 miJN schiP

06

14

16

Ik ben ervan overtuigd dat de kosten van transport over weg nog zullen

stijgen, terwijl die van het lossen en laden van palletgoederen op

een schip dalen.

Antoon Desmet, Knauf-Isolava

BoUWMATERIALEN TE WATER

HAVEN VAN GENK

GRoEN VAREN

IN DIT NUMMER

07


ACTUEEL

Eind vorig jaar heeft de federale regering twee koninklijke besluiten goedgekeurd in verband met bemanningsvoorschriften. Door het eerste KB neemt de federale overheid besluiten over van de Cen-trale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) betreffende het Scheep-vaartpersoneel op de Rijn (RSP), dat alle bestaande Rijnvoor-schriften over de bemanning bundelt. Door het tweede worden een aantal begrippen in verband met certificaten beter afgestemd op die van andere Europese landen.

INfowww.binnenvaart.be

Op de waterwegen van W&Z zijn sinds enkele weken nieuwe bedie-ningstijden in voege getreden. De kunstwerken op de Ringvaart om Gent (in Evergem), op de Bovens-Schelde (in Asper, Oudenaarde sluis en brug, Kerkhove) en op de Leie (in Sint-Baafs-Vijve, Ooigem, Harelbeke, seinpost Kortrijk, Menen) worden voortaan het hele jaar door de klok rond vanaf maandag 6 uur tot zaterdag 18 uur bediend. De sluizen op die assen zullen ook op zondag van 10 tot 18 uur wor-den bediend op voorwaarde dat er bedrijfseconomische redenen zijn en de aanvraag op voorhand (vrijdag) gebeurt. INfoEen brochure over de nieuwe bedieningstijden kun je opvragen bij W&Z via het algemeen nummer 03 860 62 11.

Misschien een idee voor varen-de ondernemers die er brood in zien? Het ms Armira neemt voortaan niet alleen lading maar ook toeristen mee aan boord. Mensen die nieuwsgierig zijn naar het leven op een binnen-schip kunnen er een volledig ingerichte hut huren met alle comfort: een tweepersoons-bed, badkamer, minibar, aircon-ditioning en televisie. Het schip

blijft tijdens het verblijf gewoon in bedrijf, je weet dus niet op voorhand welke bestemmingen er op het programma staan. Per persoon tel je 89 euro per dag neer voor een verblijf in vol pen-sion. En dat buitenstaanders de sector leren kennen, is mooi meegenomen!

INfowww.armira.nl

Nieuwe KB’s over bemanningsvoorschriften

oP DEZE EVENTS VIND JE PBV BINNENKoRT

oP DEZE EVENTS VoND JE oNS

8-10/5 Construction & Shipping Industry Het trefpunt voor techniek, installatie en con-structie in de maritieme industrie in Gorinchem.

23-24/5 Move It Move It is dé ontmoetingsplaats voor transport en logistiek in de Euregio. Afspraak in de Limburghal (Genk).

6-11/3 Hiswa Amsterdam Boat Show Een nieuwe indeling van de exporuimte, proef-vaarten, aandacht voor hengel- en duiksport: ook dit jaar zijn er heel wat nieuwigheden.

21-29/1 Boot DüsseldorfVeel volk, veel sfeer, veel Duitsers maar ook veel Vlamingen op de grootste watersportbeurs van Europa!

11-19/2 Belgian Boat ShowGezellig en informatief: zo hebben we het graag. PBV spotte weer heel wat bekende en nieuwe gezichten met interesse voor de wondere wereld van de pleziervaart …

AGENDA

Nieuwe bedieningstijden van kracht

Hotel aan boord

27-30/3 SITL43.000 professionals en 900 exposanten komen in Parijs samen op deze hoogmis voor de logis-tiek en transport.

Op de website van vzw De Schroef loopt momenteel een enquête over de bekend-heid en het gebruik van de diensten van Kind & gezin door varende ondernemers. Je kunt je mening doorgeven via www.deschroef.be

In het kader van de ver-nieuwing van de kanaal-doortocht naar Charleroi in Halle zijn intussen twee scenario’s klaar. Bedoeling is om de toegankelijkheid voor schepen tot 1.350 ton te verhogen.

Het VITO (Vlaams Instituut voor Technologisch Onder-zoek) heeft eind 2011 een gloednieuw meetsysteem Aqua Drone te water gelaten. Het onbemande vaartuig is uitgerust om een nauwkeu-rig beeld te geven van de kwaliteit en de kwantiteit van het water in rivieren, waterbekkens, havendok-ken en zee.

De vzw W&Z en de vzw Netwerk De Scheepvaart organiseren op 27 april een symposium in Gent naar aanleiding van het dertig-jarig bestaan van vzw W&Z. Het is de bedoeling om de goede samenwerking in de kijker te zetten en lopende projecten onder de loep te nemen.

Telex

Binnen EDINNA (Education in Inland Navigati-on) wordt momenteel gewerkt aan Europese standaarden voor binnenvaartopleidingen. Die standaarden – STCIN genaamd – omvatten de minimumvereisten voor de opleidingen en de beoogde competenties bij jongeren. Bedoeling is dat de opleidingen in alle Europese landen overal minstens aan hetzelfde minimumniveau voldoen. België en Nederland hebben als eer-sten hun schouders onder het initiatief gezet.

Binnenvaart sluit aan bij recordcijfers

De uitbaters van windmo-lenparken voor de Oostend-se kust vragen alle plezier-vaarders met aandrang om rekening te houden met de verboden zones rondom de turbines. INfoMeer details over de ligging van de zones vind je op www.waterrecreatie.be

In Antwerpen is op de vroegere Oorderse pol-der de grootste slibverwerkingsfabriek van Eu-ropa geopend. De Amoras-fabriek (Antwerpse Mechanische Ontwatering, Recyclage en Appli-catie van Slib) dient om de baggerspecie uit de Antwerpse dokken milieuvriendelijk te verwer-ken tot droge stof. Jaarlijks zou de installatie 500.000 ton van die stof produceren. Doordat de baggerspecie via een pijpleiding en de rest-fractie via transportbanden verloopt, komt er geen wegtransport aan te pas. Op die manier worden er jaarlijks 30.000 vrachtwagenritten vermeden.

Meer uniformiteit in opleidingen

Grootste slibverwerkingsfabriek van Europa

Veiligheidszone rond Oostendse windmolens

Op de Vlaamse binnenwate-ren is nooit eerder zoveel ton-nage vervoerd als in 2011. De totaal vervoerde tonnage steeg met 5.74% tot een re-cordpeil van 72.531.934 ton. Ook het totaal aantal ladingen en lossingen langs de Vlaam-se waterwegen lag vorig jaar hoger dan ooit. De goederen werden binnen Vlaanderen wel over kleinere afstanden vervoerd: uitgedrukt in ton-kilometer bedroeg de stijging maar 1,79 %. Bij de zeehavens vallen vooral de binnenvaart-prestaties van Gent en Oos-tende op. Ook de container-terminals sluiten aan bij de piekcijfers en de structurele groei van voor de crisis.

INfowww.binnenvaart.be


BELEID

e Vlaamse Regering streeft in het goederentransport een modal split na van 40 % over de weg, 40 % via het water en 20 % per spoor. Een be-

langrijke stap in die richting is het vervoer van bouwmaterialen over het water stimule-ren. Die bouwmaterialen maken namelijk een kwart uit van het totale wegtransport. Vol-gens recent onderzoek komt daarvan maar liefst 6 à 7 miljoen ton in aanmerking om ver-voerd te worden met schepen.

Clusteren van stromenOm die modal shift te realiseren, zijn twee vernieuwingen nodig in de bouwsector. Voor

bulkgoederen is er geen probleem; die stro-men verlopen nu al vaak over het water. Voor bouwmaterialen op pallet liggen de zaken an-ders. Daar is een grote nood aan investerin-gen om het laden en lossen vlotter te laten verlopen. De Vlaamse regering trok dan ook ruim 1,5 miljoen euro uit om investeringen in palletvervoer via schepen te steunen. (zie ook Binnenvaart 54).

Een tweede vernieuwing die zich opdringt, is het ontsluiten van regio’s via watergebon-den distributiecentra (RWDC’s), in combina-tie met clusteren van de goederenstromen. Door grote volumes te transporteren wordt

D

De bouwsector heeft veel interesse voor de mogelijkheden die pallet vervoer over water biedt. Om nog meer ervaring op te doen met het transport van bouw-materialen, heeft de Vlaamse overheid twee projecten gelanceerd: Distribouw en Build over Water. De eerste resultaten zijn alvast bemoedigend.

Bouwmaterialenhet vervoer van bouwmaterialen over water interessant. Hoe je die RWDC’s dan moet or-ganiseren, zoeken de waterwegbeheerders in samenwerking met het Vlaams Instituut voor Mobiliteit (VIM) verder uit via het pro-ject Distribouw.

In samenwerking met sectororganisaties Fema en Feproma en met de waterwegbe-heerders als strategische partner, zette het VIM (Vlaams Instituut voor Mobiliteit) daar-naast het project Build over Water op poten. ‘Met dat project willen we verder verfijnen hoe je bouwmaterialen in de praktijk het best kunt vervoeren over water’, legt Koen


Valgaeren, algemeen directeur van het VIM, uit. ‘Hoe moet je precies laden en lossen, wat zijn de gevolgen voor de supply chain, wat is de impact op de bedrijfswinst, hoe maak je de distributiecentra in de toekomst eco-nomisch rendabel? Het project loopt nog tot eind maart dit jaar. Tegen dan willen we 20 proefvaarten georganiseerd hebben met in totaal 20.000 ton aan bouwmaterialen aan boord. Het is de bedoeling om te experimen-teren met verschillende types van producten en om te varen via verschillende assen.’

Positieve resultatenBinnen het project vond een eerste proef-vaart plaats half december vorig jaar, met snelbouwstenen van Wienerberger. ‘De eer-ste resultaten waren bemoedigend’, zegt Koen Valgaeren. ‘We hebben in één keer 1.500 ton vervoerd, een volume dat nog nooit eerder bereikt was met dit soort ma-terialen. Het kostte ons 12 uur om het schip te laden en 12 uur om te lossen, wat vrij snel is voor deze hoeveelheid. Er was ook verras-send weinig uitval door de extra manipula-

ties. Een probleem blijven voorlopig nog kwetsbare bouwmaterialen zoals dak- of gipsplaten, of producten die niet nat mogen worden zoals cement. Maar hoe meer exper-tise we opbouwen, hoe groter de kans dat we ook hier oplossingen voor vinden.’‘De vraag vanuit de sector is in elk geval heel groot. Niet te verwonderen als je weet dat producenten en handelaars van bouwmate-

rialen continu het land doorkruisen, terwijl elk verliesuur door congestieproblemen hen tot 50 euro kost. Als je dat doorrekent naar alle materialen die vervoerd worden over de

weg, dan zit je aan een gigantische kost. Veel producenten van bouwmaterialen zitten bo-vendien nu al dicht bij het water, aangezien ze hun grondstoffen vaak per schip laten aan-voeren. Dankzij RWDC’s kan palletvervoer van bouwmaterialen over water een heel in-teressant alternatief zijn voor hen.’

Snelle leveringEen van de bedrijven die van bij het begin bij-zonder geïnteresseerd zijn in vervoer van bouwmaterialen over water is Knauf-Isolava, een bedrijf uit Wielsbeke dat gipsproducten voor de bouw fabriceert. ‘Ik had een artikel gelezen over een proefproject waarbij gips-blokken werden verscheept, vertelt Antoon Desmet, logistiek verantwoordelijke bij Knauf-Isolava. ‘Transportdeskundige Filip Verbeke leidde het project. Ik heb hem gevraagd of wij ook in aanmerking konden komen voor een soortgelijk project. Hij stemde meteen toe.’

‘Het gips in poedervorm laten we al aan-voeren via schepen – onze vestiging ligt langs het kanaal Roeselare-Leie. Maar we

Door stromen te bundelen kan palletvervoer van bouwmaterialen over water heel interessant zijn.

aan boord


MARKT

zijn zeker vragende partij om ook onze af-gewerkte producten via het water te trans-porteren. Omdat schepen ecologischer zijn dan vrachtwagens, maar ook omdat weg-transport voor ons steeds minder aantrek-kelijk wordt nu de wegen pas echt aan het dichtslibben zijn. Europa kijkt bovendien steeds strenger toe op de rijtijden, terwijl onze klanten steeds sneller bediend willen worden.’

Struikelblok‘In 2008 hebben we onze eerste testvaart uitgevoerd: 700 ton gipsblokken en enkele gipsplaten via binnenschepen naar Genk’, vertelt Antoon Desmet. ‘Het grootste pro-bleem bleek het laden en lossen van het schip. Als je met een heftruck drie palletten achter elkaar verplaatst, dan is de kans vrij groot dat de achterste kantelt in het ruim van het schip. We zijn nu aan het experi-menteren met vier palletten – twee naast en twee achter elkaar – wat iets stabieler lijkt. Ook de gipsplaten zijn vrij kwetsbaar om te vervoeren, vooral ook omdat ze mo-menteel nog niet verpakt zitten en dus heel gevoelig zijn voor water.’

Bijkomend probleem: door-to-doorleverin-gen aan werven kosten nog 1,5 euro meer

dan bij wegtransport. Antoon Desmet: ‘Voor ons is die kostprijs momenteel nog een strui-kelblok. De concurrentie in de bouwsector is groot; we kunnen het ons niet permitte-ren om onze producten duurder te verkopen dan andere bedrijven. Waar we momenteel wel al mee gestart zijn, is het bevoorraden

van onze vestiging in Utrecht, die gelegen is langs het water. De meerkosten hiervoor nemen we voor onze rekening.’

Innovation AwardOndanks de nadelen blijft Knauf-Isolava geloven in transport van gepalletiseerde bouwmaterialen over water. ‘Ik ben ervan overtuigd dat de kosten van transport over de weg nog zullen stijgen, terwijl die van het lossen en laden van palletgoederen op een schip zullen dalen naarmate de knowhow toeneemt. Het moet ook mogelijk zijn om

de trajecten over water te optimaliseren waardoor ze zeker rendabeler worden en de concurrentie kunnen aangaan met het wegvervoer.’

De inspanningen die Knauf-Isolava levert om bouwmaterialen via schepen te vervoeren,

is Voies Navigables de France (VNF) niet ontgaan. De organisa-tie reikte op 7 december vorig jaar een ‘Inland Waterway Innovation Award’ uit aan het bouwbedrijf. ‘De award geeft ons de bevesti-ging dat we de juiste richting uit-gaan. Dankzij die prijs hebben ook verschillende dienstverleners, die nog beter op de hoogte zijn van de

techische innovaties op gebied van palletver-voer, mij gecontacteerd. Dat opent de poort naar nog meer mogelijkheden om onze pro-ducten over water te vervoeren.’

INfo Distribouw en Steunmaatregel Palletvervoer: [email protected], T 03 860 63 38 of [email protected] T 089 29 85 40 Build over Water: [email protected], T 011 24 60 00

Ik ben ervan overtuigd dat de kosten van palletvervoer over de weg zullen stijgen.

Antoon Desmet en Knauf-Isolava ontvingen de Inland Waterway Innovation Award van de VNf

Koen Valgaeren (VIM): ‘Er was verrassend weinig uitval door de extra manipulaties.’


BELEID

jaar infrastructuurPromotie Binnenvaart Vlaanderen (PBV) blaast dit najaar 20 kaarsjes uit. In de aanloop naar ons jubileumcongres op 11 oktober blikken we in elke editie terug op de grootste veranderingen in de sector tijdens de voorbije 20 jaar. Voor deze eerste aflevering focussen we op infrastructuur.

KaaimurenOp aansturen van PBV bestaat er in Vlaanderen sinds 1998 een steunpro-gramma voor ondernemingen die laad- en losinstallaties willen bouwen langs waterwegen. Dankzij de publiek-private samenwerking zijn ondertussen, zowel langs de hoofdwaterwegen als de secun-daire waterwegen, al meer dan 160 aan-vragen ingediend en zijn al meer dan tachtig projecten operationeel.

VaarwegenDoor infrastructurele ingrepen, zoals de bouw van aanlegplaatsen, en door be-tere communicatiemogelijkheden ont-stonden de jongste twintig jaar ook mo-gelijkheden om te varen op waterwegen waar dat voorheen niet mogelijk was. Zo werden onder meer de Boven-Schelde, het kanaal Bossuit-Kortrijk en het kanaal Gent-Brugge-Oostende toegankelijk voor grotere schepen. Ondertussen telt Vlaanderen ruim 1.000 km vaarwegen voor de handelsvaart, waarvan 210 km klasse I, 246 km klasse II, 232 km klasse IV, 109 km klasse V en 228 km klasse VI.

SluizenDe komst van extra sluizen pompte nog meer zuurstof in de binnenvaart. De sluis in Hingene zorgde vanaf 1997 voor een stijgende trafiek op de as

Antwerpen-Brussel- Charleroi, en de opening van een tweede sluis in Ever-gem in 2009 maakte korte metten met het lokale fileprobleem. Ook de nieu-we sluizen in Zwevegem en Wijnegem en tal van aanpassingswerken aan be-staande sluizen gaven de binnenvaart een forse boost.

SignalisatieDe signalisatie nam de jongste twin-tig jaar enorm toe. Begin jaren negen-tig werd vooral de Boven-Zeeschelde aangepakt, waar ook de bruggen geëi-gende signalisatie kregen. Nadien volg-den onder meer nog de Leie, het kanaal Gent-Brugge-Oostende, het Albertka-naal en de Kempische kanalen. Ook de introductie van radarreflectoren op de bruggen betekende een grote stap voor-waarts. Los van de signalisatie, bete-kende ook de lancering van op afstand bediende bruggen en sluizen een grote vooruitgang.

ContainerterminalsTerwijl containers voor de jaren negen-tig eerder zeldzaam waren, is dat nu ge-meengoed, ook voor kleinere schepen. De opkomst van nieuwe containerter-minals zoals die in Avelgem, Wielsbe-ke, Willebroek en Meerhout droeg daar sterk toe bij.

5 hoogtepunten uit

1

2

3

4

5


VLOOT

Groeien door transparantieKan een vrachtindex voor de droge ladingvaart in Europa de positie van de binnenvaart versterken? Ab-soluut, klinkt het in koor bij verschillende actoren. Met de NaviDry Index testen een 30-tal varende onderne-mers de mogelijkheden van een dergelijke index uit. Wat is het en welk voordeel haal je eruit?

In het crisisjaar 2008 klopten binnenvaar-torganisaties in paniek aan bij de overheid met de vraag om steunmaatregelen voor bedrijven in nood. Al snel bleek echter dat

niemand de problemen van de sector op een objectieve manier kon aantonen. Dat maak-te het voor de overheid moeilijk om bij te springen en ondernemers konden uiteinde-lijk alleen bij hun bank terecht voor herschik-kingen. Ook vanuit de hoek van potentiële verladers klonk al vaker de opmerking dat meer transparantie op het vlak van vracht-

Marktindex zet eerste stapjes

prijzen de stap naar het water makkelijker zou maken. Voldoende reden voor Filip Verbeke, transportdeskundige bij nv De Scheepvaart en directeur van het logistiek dienstverlenend bedrijf Essencial, om een vrachtindex voor de binnenvaart uit te werken.

Gemiddelde prijs per tonFilip Verbeke heeft er, naast het palletver-voer dat hij mee op het voorplan plaatste, een nieuw geesteskind bij: de NaviDry Index. ‘Ik ben ervan overtuigd dat een niet-betwist-bare en anonieme vrachtindex de positie van de binnenvaart tegenover andere transport-modi fors kan verbeteren. Een consequente en objectieve marktobservatie verschaft we-tenschappelijk onderzoekers, potentiële ver-laders, de bankenwereld en overheden een beter inzicht in de sector. En ook als varend ondernemer of als bevrachter heb je baat bij extra informatie en bij een index die tot een gezondere marktwerking bijdraagt. Ik spiegel mij aan de Baltic Dry Index die in de maritieme


Groeien door transparantieindustrie door de jaren een uitstekende repu-tatie heeft opgebouwd.’

Met de hulp van wetenschappers, IT-speci-alisten en enkele binnenvaartondernemers werkte Filip Verbeke onder de vlag van Es-sencial de methodiek achter de index uit. Sinds de opstart van de testfase in november voeren inmiddels een dertigtal varende on-dernemers via de website www.navistats.be informatie over hun reizen in. Per in te voeren

reis is dat een tweetal minuten werk. In ruil voor de informatie krijgen ze iedere maandag-ochtend een overzicht van de marktevolutie

in hun mailbox toegestuurd met een indica-tie van hun eigen positie tegenover die van hun collega’s. De vrachten worden in groe-pen ingedeeld volgens scheepsgrootte (350, 600, 1200, 2500 en 3500 ton) en de indexen worden opgemaakt in eurocent per tonkilo-meter. Filip Verbeke: ‘We gaan uiteraard geen echte tarieven doorgeven op de site. Dat zou zelfmoord zijn. Maar door er een index van te maken, krijgen alle gebruikers – dus ook wetenschappers en verladers – een objectief

overzicht van hoe de markt beweegt en wat bijvoorbeeld de impact is van laagwaterstanden.’

Meer tonnage, minder inkomen?Zoals elke statistische berekening staat of valt de index met het aantal ingevoerde gegevens. Hoewel de in-

teresse zeker leeft onder varende onderne-mers, blijken de deelnemers terughoudend om hun motivatie met naam toe te lichten.

‘Natuurlijk is dit soort informatie interes-sant’, zegt een anonieme binnenvaarton-dernemer die de index mee uitprobeert. ‘Hoe meer informatie je hebt, hoe beter. Ik gebruik ook de vrachtindicator van vaart.nl om betere prijzen te onderhandelen. Maar het lijkt mij een heel goed idee om via een objectieve index de sector transparanter te maken en evoluties op te volgen. Ik lees overal berichten over de toegenomen ton-nage die via de binnenvaart wordt vervoerd. Alleen lees ik nergens wat wij daar als va-rend ondernemer aan verdienen. Via Navi-Dry hoop ik dat we dat ook in kaart kunnen brengen. Dat moet meteen ook een extra ar-gument bieden waarmee we collega’s kun-nen duidelijk maken dat ze onder de kost-prijs varen.’

‘Zoals de meeste varende ondernemers buig ik me eigenlijk ook te weinig over mijn economi-sche cijfers. Als je via een index een duidelijk beeld krijgt van hoe goed of slecht het in de

Ik lees overal over toegenomen tonnage maar nergens over wat wij daaraan verdienen.


investeer. Zo kun je dankzij de index beter onderbouwen in welke markt je jouw schip het best kunt inzetten of wat voor schip je het best aankoopt.’

Gefundeerde beslissingenZowel verladers die al jarenlang de binnen-vaart gebruiken, als potentiële binnenvaart-klanten zijn al lang vragende partij om een beter zicht te krijgen op de reële vrachtprijzen die worden afgesproken. Isabelle Roelens van ArcelorMittal: ‘Wij willen natuurlijk weten of we correcte prijzen betalen. Ik moet kunnen motiveren naar mijn bazen dat we ons trans-port wel doordacht inkopen. Ik zie dat niet als een bedreiging voor bevrachters of voor wat ikzelf doe. Bevrachters hebben recht op een gezonde marge voor de diensten die ze leve-ren. Maar het zou goed zijn voor de binnen-vaart dat de industrie op een onafhankelijke manier wordt geïnformeerd over de prijse-volutie in de sector, zodat bedrijven op een gefundeerdere manier beslissingen kunnen nemen. Voor de Franse markt gebruiken we ook een index. Voor België vind ik de NaviDry Index een goed begin, al zou ik de index ei-genlijk liever niet alleen naar scheepsgrootte, maar naar vaargebied opsplitsen.’

VLOOTBELEID

Neem contact op met [email protected] of T 0472 31 88 75

Meer transparantie op het vlak van vrachtprijzen maakt de stap naar het

water makkelijker.

Ook deelnemen aan NaviDry?

een bruikbare index over de binnenvaart. Als wetenschapper proberen we marktevo-luties te verklaren en te linken aan econo-mische veranderingen. Op die manier kun-nen we eventueel ook argumenten bieden aan de overheid om duurzame transport-modi te stimuleren. Tot hiertoe is er weinig bekend over de betaalde vrachtprijzen. Op de kostenindicatoren voor varende onder-nemers hebben we wel een redelijk zicht, maar dat volstaat niet om de markt volledig door te lichten. Voor ons is het wel belang-

rijk dat er voldoende bijdragers zijn. Op basis van twintig schepen kunnen we geen betrouwbare con-clusies trekken.’

De index kan volgens de onderzoe-ker fungeren als knipperlicht voor de sector, bijvoorbeeld in crisistij-

den, of om mogelijke concurrentieverte-kening tegenover de andere modi vast te stellen. ‘Maar het is niet alleen in tijden van crisis nuttig om een vinger aan de pols te houden’, klinkt het. ‘Niet alleen zieke pati-enten hebben baat bij gegevens over hun gezondheidstoestand. Topsporters gebrui-ken ook zo veel mogelijk cijfermateriaal om hun prestaties te verbeteren. Als varend on-dernemer zou ik ook zo veel mogelijk infor-matie willen over de markt waarin ik actief ben en waarin ik toch zeer grote bedragen

sector gaat, is dat sowieso interessant. Je ziet hoe je scoort tegenover het gemiddelde en in welke deelmarkten het beter of slechter gaat. Voor jongere ondernemers kan een index ook helpen in hun argumentatie naar de bank voor investeringsdossiers. Ik hoop dat er nog meer varende ondernemers durven mee te doen, want het aantal schepen dat op de vrije markt vaart, is al niet zo groot meer. Ik denk dat som-migen schrik hebben voor de reacties van be-vrachters omdat zou kunnen blijken hoeveel er tussen wal en schip valt. Maar bevrachters die

een langetermijnrelatie belangrijk vinden, heb-ben er zelf baat bij dat de markt voor (potenti-ele) verladers en alle andere actoren transpa-ranter wordt. Bovendien is de index anoniem, zeker als er voldoende deelnemers zijn.’

KnipperlichtfunctieOok Thierry Vanelslander, promotor van het Steunpunt Goederenstromen en me-dewerker van de BNP Paribas Fortis Leer-stoel Transport, Logistiek en Havens aan de Universiteit Antwerpen, kijkt uit naar

De index kan een extra argument

bieden om niet meer onder de kostprijs te

varen.


www.containerafvaarten.be

Armand Hertzstraat 23 I B-3500 HasseltT +32 (0)11 23 06 06 I F +32 (0)11 23 06 [email protected] www.binnenvaart.be

Binnenvaar t

20111714_PBV_containerafvaarten_A4_zonder_beurs.indd 1 19/09/11 15:24

fruitHaven van Genk

BEDRIJF MET VAART


in de oude kolenhaven


Ondanks de moeilijke marktsituatie kende Ha-ven Genk een flinke groei in 2011, met onder meer nieuwe trafieken van strooizout en (diep-vries)fruit. Geheime wapens van de Limburgse binnenhaven? Trimodaliteit, diversiteit en extra klantenservice, zegt managing director Leon Donders. Maar ook: de klokvaste verbindingen via het water.

ventjes zag het ernaar uit dat de ha-ven van Genk, opgericht in 1936, geen lang leven beschoren zou zijn. ‘Oor-spronkelijk werd hier vooral steenkool

overgeslagen en gestockeerd’, vertelt mana-ging director Leon Donders. ‘In de jaren ze-ventig, toen de mijnen een voor een sloten, verloor de haven een groot deel van zijn nut. Tot in 1997 twee aandeelhouders – Aperam, de divisie roestvrij staal van Arecelor Mittal, en Group Machiels, specialist in duurzame bedrijven, – besloten om de haven nieuw le-ven in te blazen door er een trimodale termi-nal van te maken.’

Die trimodaliteit is vandaag, nu het belang van een multimodaal transportsysteem steeds duidelijker wordt, een grote troef. ‘We bieden zowel vervoer aan over de weg, als via het spoor en langs de waterwegen. Vooral dat laatste is een groot voordeel voor de haven als terminal. Sinds mijn aanstelling in 2008 zet ik dan ook sterk in op de binnenvaart.’

Klokvast‘Het grote voordeel van vervoer over water is de snelheid. Via schepen kunnen we 100 con-tainers op 9 uur tijd van Genk naar Antwer-pen brengen. Ik daag alle wegtransporteurs uit om beter te doen. Dankzij de binnenvaart kunnen we bovendien klokvaste verbindin-gen aanbieden naar Antwerpen, Zeebrugge en Rotterdam. Onze klanten, en dan vooral de ondernemingen die dicht bij Haven Genk liggen, weten met andere woorden precies wanneer hun lading vertrekt of aankomt. Een belangrijk pluspunt tegenover het wegtrans-port, dat te kampen heeft met zware con-gestieproblemen en daardoor onvoorspel-baar wordt.’

Naast die stiptheid speelt ook ecologie een rol. ‘Scandinavische bedrijven als SKF, Scania en Ikea kiezen bewust voor groen transport, en verschillende studies wezen uit dat sche-pen 1/3 minder CO2 uitstoten dan vrachtwa-gens. Natuurlijk is ook de gunstige prijs van de binnenvaart niet onbelangrijk, zeker in tijden van crisis.’

Stuffen en strippenIn totaal is de haven van Genk ongeveer 40 hectare groot. De helft daarvan wordt in beslag genomen door watergebonden activi-teiten, onderverdeeld in drie zones. ‘Een eer-ste zone gebruiken we voor de elektriciteits-centrale van Eon. We voeren alle steenkool aan en voeren 40 % van de reststoffen weer af per schip. In totaal bijna een miljoen ton. Daarnaast hebben we ook een belangrijke bulkterminal, waar vooral ertsen, maar ook schroot, rijst, talkpoeders, mineralen, strooi-zout … worden verscheept. Samen goed voor een slordige 1,1 miljoen ton per jaar.’

Derde belangrijke poot is het containerver-keer. ‘Tegen volgend jaar willen we ongeveer 40.000 TEU realiseren. Dat resultaat kunnen we halen door ons te specialiseren in het strip-pen en stuffen van de containers. Zo bezitten we equipment om containers te vullen met grote staalrollen van 20 à 25 ton. Granieten platen of bureaumateriaal dat toekomt in do-zen palletiseren we om just in time te leveren bij de klant.’

Hulp bij logistiekVervoer over spoor, weg en water, verschepen van steenkool, bulk en containers: het aanbod van Haven Genk is bijzonder breed. ‘We heb-ben bewust voor die diversiteit gekozen. Je

maakt misschien minder winst dan wanneer je een nichemarkt bedient, maar je omzet is wel stabieler: pieken in de ene sector vangt da-len in de andere op.’

Naast het diverse aanbod heeft Haven Genk nog een andere troef. ‘We bieden onze klan-ten extra service aan. Veel fabrikanten weten wel hoe ze hun goederen moeten produceren, maar hebben geen idee hoe ze hun waren van de ene kant van de wereld naar de andere moe-ten brengen. Wij helpen hen met het forwarden door de transportdocumenten aan te maken, de invoerrechten te regelen, de containers te boeken … We zoeken ook mee naar depotop-lossingen zodat er zo weinig mogelijk lege con-tainers hier vertrekken of aankomen.’

InnovatiefDankzij de inzet van het management op wa-ter, diversiteit en extra service wist Haven Genk mooie resultaten neer te zetten. ‘2011 was een bijzonder goed jaar. Het bulkverkeer is geste-gen met een kwart; de containertrafiek is ver-dubbeld – en dat in een moeilijke marktsituatie. We zijn momenteel zelfs het aantal vaste werk-nemers aan het uitbreiden: van 61 naar 68.’

Of die groei zich zal doorzetten in 2012? ‘De haven heeft na de crisis van 2008 een vrij jong management gekregen dat openstaat voor vernieuwingen. We waren bijvoorbeeld een van de eersten die werkten met reefercontai-ners voor temperatuurgevoelige goederen. We zijn ook betrokken bij het innovatieve project Build over Water van het VIM, dat het vervoer van bouwmaterialen over het water stimuleert (zie ook p. 6-8 in dit nummer). Ik ben er stellig van overtuigd dat in die sectoren nog heel wat kansen liggen.’

E‘ We kunnen 100 containers op 9 uur tijd van Genk naar Antwerpen brengen. Ik daag het wegtransport uit om beter te doen.’


e binnenvaart staat garant voor mi-lieuvriendelijk transport. Maar ook de andere modi doen inspanningen. Dit jaar zijn de emissienormen voor

wegtransport verstrengd, waardoor de mi-lieuvoorsprong van de binnenvaart stilaan onder druk kan raken. Vanaf 2016 gelden voor de binnenvaart wel strengere emissie-normen, maar het blijft een uitdaging om het duurzaam imago tegenover het wegverkeer – dat ook forse inspanningen levert – te behou-den en versterken.

Actie door adviesMet die ontwikkelingen in het achterhoofd werden in Nederland enkele partners samen-gebracht door het projectbureau IOD (Inte-graal Ondernemen Drechtsteden), een stich-ting met een opdracht die ook in Vlaamse context inspirerend lijkt. Bedoeling is om bin-nen het project Groene Binnenvaart schepen uit te rusten met een zogenaamde naschakel-installatie (een SCR-katalysator en een geslo-ten roetfilter). Dat levert een forse reductie van stikstofoxiden, roet en fijn stof op.

DVaren op de groene stroom

Niet alleen de (Europese) wet-gever, maar ook verladers die hun bedrijf een groener imago willen geven, stimuleren de bin-nenvaart om verder te vergroe-nen. Nadat verschillende acto-ren werden samengebracht, varen enkele Nederlandse sche-pen sinds kort ‘groen’. In ruil ontvangen ze van de betrokken verladers een vrachtbonus. Een aanpak die navolging verdient?

BELEID

‘Als kind speelde ik al met speelgoedbootjes en mijn moeder werkte als poetsvrouw bij het hoofd gezworen weger-meter thuis. Na een examen bij de stad Gent (vroeger ver-liep de aanwerving via de stad, vandaar stedelijk gezworen scheepsmeter, nvdr.) kon ik in 1972 aan de slag en na 40 jaar doe ik nog steeds hetzelfde. Scheepsmeter is een beroep dat gebouwd is rond de wet van Archimedes: de opwaart-se kracht die een lichaam in een vloeistof ondervindt, is even groot als het gewicht van de verplaatste vloeistof. Wat we hoofdzakelijk doen, is het gewicht van de scheepsladin-gen meten. Dat kan door ijk-punten te vergelijken met de waterlijn, rekening houdend met de densiteit van het wa-

ter, de ballast- en brandstof-tanks, enzovoort. Het duurt al gauw enkele uren om alles te berekenen. Zeven op de tien ladingen die we meten, zijn op binnenvaartschepen.’

‘Het beroep is ontzettend ge-evolueerd. In 1972 ging ik met pen en papier aan boord, nu met een laptop. Het is een af-wisselende job, want elke dag kom je op andere schepen en ontmoet je nieuwe crewle-den. Je hebt wel onregelma-tige uren: je weet wanneer je begint, maar zelden wanneer je werkdag erop zit. Bij GWM Survey werk ik met vijf col-lega’s, allemaal van de lich-ting van 1972. Momenteel leid ik vier jongeren op, zodat de toekomst hier voorlopig verzekerd is.

NAAM Rudy Vercauteren | JOB Gezworen scheepsmeter | ORGANISATIE Gezworen Wegers en Meters Survey bvba

‘ Archimedes is onze leermeester’

JoBSPoT


Deze oplossing heeft voordelen voor alle betrokken partijen.

Varen op de groene stroom‘Het project startte ongeveer vijf jaar gele-den’, vertelt Dominique Bronzwaer, direc-teur van IOD. ‘Eerst hebben we met enkele fabrikanten de technologie op punt gesteld om daarna met enkele enthousiaste binnen-vaartondernemers effectief aan de slag te gaan. Ondertussen hebben we via het pro-ject of onrechtstreeks via onze sensibilise-ring tientallen binnenschepen ‘vergroend’. Maar dat is niet ons enige project; momen-teel zijn we bijvoorbeeld bezig om een betaal-bare SCR-katalysator te ontwikkelen. Onze bedoeling is om de binnenvaart en logistieke sector te inspireren om werk te maken van groen transport. Daartoe zijn we ook aan het lobbyen bij de Nederlandse regering. De ver-groening is onvermijdbaar. In 2016 worden de emissienormen strenger en zal de binnen-vaart moeten volgen.’

MilieubonusDe partners in het project zijn NPRC (een co-operatie van Europese particuliere binnen-vaartondernemers) en het chemieconcern AkzoNobel. ‘We hebben vijf van onze sche-

pen, die in opdracht van AkzoNobel zout transporteren, uitgerust met een naschakel-installatie’, vertelt Stefan Meeusen, directeur

bij NPRC. ‘Om de vergroening betaalbaar te houden, is in het programma overeengeko-men dat AkzoNobel een milieubonus op de vrachtprijs geeft. Die toezegging, plus een overheidssubsidie, maakte het mogelijk de financiering rond te krijgen. Los van het IOD-programma hebben we ondertussen ook nog vier andere schepen uitgerust met een na-schakelinstallatie.’

Maar die inspanningen gaan nog niet ver ge-noeg voor Stefan Meeusen. ‘Onlangs hebben we bij ons ook het klimaatneutraal varen ge-introduceerd: wat niet reduceerbaar is, com-

penseren we. Volgens dit nieuwe principe berekenen we de uitstoot van onze schepen en compenseren dit door te investeren in kli-maatprojecten, zoals een kleine waterkracht-centrale in Indonesië. Ook onze eigen kanto-ren zijn klimaatneutraal.’

Voordelen voor iedereenNPRC merkt de jongste jaren steeds meer interesse voor deze aanpak en ziet de vraag in de toekomst verveelvoudigen. Een van de eerste verladers die op de kar sprongen was AkzoNobel. Het chemieconcern voert al enkele jaren een politiek die erop is gericht de emissies van het bedrijf zo klein moge-lijk te maken en wil daar ook een meerprijs voor betalen. ‘Deze oplossing heeft voorde-len voor alle betrokken partijen’, zegt Knut Schwalenberg, general manager van de af-deling Industrial Chemical bij AkzoNobel. ‘Wij kunnen onze milieuprestaties aanzien-lijk verbeteren. De varende ondernemers zien de waarde van hun schepen toenemen dankzij de nieuwste technologie. En de sa-menleving profiteert van schonere lucht.’


VISIE & OpINIE

Dubbelwandige tankers ook dubbelveilig?

Luc Hermans, verlader Comfort Energie Hasselt

‘Als grootste verdeler van Esso-stookolie in het land hebben we tien de-pots en verschillende lokale filialen in heel Vlaanderen. Een belangrijk deel van ons transport verloopt dan ook via de binnenvaart. In Hasselt alleen al charteren we twee tankers (één van 400 ton en één van 1.500 ton) die we wekelijks twee tot drie keer inzetten. Die schepen zijn beide enkelwandig. Op termijn zullen we ook de overstap moeten maken naar dubbelwandige schepen. Ik heb wel begrip voor de motivatie dat hier-door de veiligheid verhoogt en dat de milieurisico’s bij een aanvaring kleiner zullen zijn. Alleen denk ik dat de financiële inspanning voor vele eigenaars van kleine, enkelwandige schepen onhaalbaar zal zijn en dat sommigen willens nillens zullen stoppen. Het staat buiten kijf dat de tariefprijzen hierdoor ook fors zullen toenemen. Voor ons is er echter geen alternatief: meer inzetten op wegtransport is helemaal niet aan de orde.’

Bart Heylbroeck, professor scheepsbouwkunde UGent

‘De verplichte invoering van dubbelwandigheid is een draconi-sche maatregel die slechts een beperkte meerwaarde oplevert. Kleine tankschepen varen hoofdzakelijk op lager geklasseerde wa-terwegen waar een beperkte activiteit is en nauwelijks grote sche-pen voorkomen. Het risico op aanvaring en de omvang ervan is dus beperkter dan op grote waterwegen. Daarbij hebben kleine sche-pen als troef dat ze door hun beperkte omvang een beter ‘verend’ effect hebben bij een aanvaring. Een tweetal jaar geleden waren er in België nog 82 enkelwandige kleine tankers (van 250 tot 1.000 ton) in de vaart. Die eigenaars staan voor een moeilijke keuze. Zon-der overheidssteun is een nieuwkoop niet realistisch. Een traditi-onele verbouwing is peperduur, tijdrovend en je verliest tot 30% laadcapaciteit (of gemiddeld 5,9% procent als je het dek 84 cm verhoogt). Alternatieve, plaatsbesparende bouwwijzen zoals een sandwichconstructie zijn ook duur en er is nog nauwelijks ervaring in dit segment. En als je ze uit de vaart neemt, creëer je per vaar-beweging 14 tot 34 extra tankwagens op de weg. Ik zie uiteindelijk twee uitwegen: ofwel worden voor kleine tankers lagere normen toegelaten op basis van de werkelijke veiligheidsrisico’s, ofwel ko-men er ondersteunde overheidsmaatregelen.’

Voor kleine enkelwandige tankers tikt de klok want in 2013 start de overgangstermijn om die schepen verplicht dubbelwandig te maken. Daarnaast voeren sommige olieproducenten bijkomende druk door zelf extra eisen op te leg-gen. Maar wegen die peperdure aanpassingen wel op tegen het lagere risico op lekken?


Henk Croo, overheidsdienst F.O.D. Mobiliteit en Vervoer

‘In 2009 is via het ADNR de internationale regelgeving van kracht geworden rond het transport van milieugevaarlijke stoffen op de bin-nenwateren. Het grootste gevolg daarvan is dat het gebruik van enkel-wandige tankers straks niet langer is toegestaan. De uitfasering start in 2013 en zal ertoe leiden dat steeds meer producten in dubbelwan-dige tankers moeten worden vervoerd. Grofweg komt het erop neer dat vanaf 2019 nog slechts een heel beperkte hoeveelheid gevaarlijke stoffen in enkelwandige tankers mag. De maatregel heeft voor- en nadelen. Enerzijds zal de kans op lekken na een aanvaring en mili-euschade een flink stuk worden ingeperkt, anderzijds zal dit ook heel wat financiële consequenties hebben voor de eigenaars van enkel-wandige tankers. Voor kleine tankschepen is deze dubbelwandigheid problematisch. Het gaat hier echter om een beperkt volume, zodat een grote verschuiving naar het wegtransport niet wordt verwacht’

Viktor Sels, ondernemer met drie enkelwandige tankers

‘Voor mij betekent de regelgeving concreet dat ik mijn drie tank-schepen (van 400, 1500 en 2.000 ton) nog tot maximaal 2018 kan inzetten. Ik ben de 50 voorbij, dus investeren in dubbelwandige tankers laat ik aan mij voorbijgaan. Als je weet dat je per omge-bouwd schip makkelijk zo’n drie miljoen euro moet neertellen … Een van mijn schepen is trouwens 6 meter op 50 meter; maak je die dubbelwandig, dan verlies je een hoop laadruimte. Of ik het nu wil of niet: ik moet dus gewoon vervroegd stoppen. Ik vind de maatregel absurd: de dure ingrepen wegen niet op tegen de zogenaamde hogere veiligheid. Het risico op kleine vaarwegen is bijzonder klein, en als een schip je met hoge snelheid aanvaart, dan gaat die er toch door, dubbelwandig of niet. Bovendien zijn er al verscheidene dubbelwandige tankers gekapseisd, zoals de zwavel-zuurtanker Waldhof bij de Loreley begin 2011. is dat dan veiliger?’

NAAM MS GODETIAEIGENAAR JEAN WILLEMSVRACHTEN DROGE BULK (VOORNAMELIJK RIJST)AFMETINGEN 55 × 7,2 × 2,74 METERCApACITEIT 750 TON

2 TOEKOMSTVISIE? 3 PASSIE EN PLEZIER?

‘Dit schip doet al sinds 1971 dienst voor het transport van droge bulk. Vroeger vervoerden we ertsen, ko-len, veevoeders en bloem. De jong-ste 10 jaar is dat hoofdzakelijk rijst van Antwerpen naar Mars België in Olen. Omdat we voeding trans-porteren is het schip piekfijn on-derhouden. Bovendien hebben we geregeld geïnvesteerd in modernise-ringen, zoals nieuwe schuifluiken en bevloering.’

1 STERKE PuNTEN?

MIJN SCHIp

‘Ik heb onlangs de pensioenleeftijd be-reikt, waardoor er nu een plafond zit aan mijn beroepsinkomsten en ik dus niet meer voltijds kan werken. Nor-maal gezien starten we in maart op-nieuw met het vaarseizoen, tenzij er natuurlijk een koper opduikt voor het schip. De sector bevindt zich momen-teel in vrij onzekere wateren. Maar de grootste verandering hebben we al achter de rug, vind ik, toen in 1998 de vaste tarieven werden afgevoerd.’

‘Ik ben geboren op een binnenschip. Bovendien waren ook mijn groot-ouders binnenschippers en werken mijn twee zonen in de zeevaart. Wa-ter staat dus centraal, zowel in mijn leven als dat van mijn vrouw met wie ik na onze trouw de Godetia heb ge-kocht. Naast mijn werk zit ik al meer dan 35 jaar in het verenigingsleven, daar kan ik geen afscheid van ne-men. En als het aan mij lag, nam ik ook nooit afscheid van de Godetia.’

binnenvaart #55

Documents