billedkatalog - erfaringer fra letbaner i udlandet · karlsruhe : 13.-16. april 2010 . det ønskes...

Billedkatalog - Perroner og materiel

1

Midttrafik - Letbanesekretariatet

Billedkatalog - Erfaringer fra letbaner i udlandet Perroner og materiel

Oktober 2010

Udgivelsesdato 05.10.2010


2

Indholdsfortegnelse

Introduktion 3

Heidelberg / Kirchheim (A) 4

Saarbrücken og Riegelsberg (B) 10

Strasbourg (C) 14

Mulhouse (D) 16

Freiburg (E) 22

Karlsruhe (F) 25


3

Introduktion I dette billedkatalog findes fotos taget under studieture til en række større udenlandske byer med letbaner. Fotoene viser både positive og negative erfaringer, som kan bruges i forhold til letbaneprojektet i Århus-området.

Af nedenstående tabel fremgår det, på hvilket tidspunkt billederne fra de forskellige steder er taget.

Sted Tidspunkt

Heidelberg / Kirchheim 13.-16. april 2010

Saarbrücken / Riegelsberg 13.-16. april 2010

Strasbourg 13.-16. april 2010

Mulhouse 13.-16. april 2010

Freiburg 13.-16. april 2010

Karlsruhe 13.-16. april 2010

Det ønskes med dette billedkatalog at illustrere problematikker, som opstår i forbindelse med anlægget af en letbane, samt vise, hvorledes disse pro-blematikker kan imødegås. Derudover skal kataloget inspirere til alternative og kontekstafhængige løsninger.

Ved hvert billede er der angivet en forklarende billedtekst samt en numme-rering af billedet, som kan benyttes, hvis man ønsker at rekvirere billedet fra Midttrafik. Nummereringen består af et bogstav og et tal, hvor bogstavet angiver, hvilket emne billedet hører ind under, f.eks. parkering, og tallet angiver billedets nummer. Ved gengivelse af billederne bedes kildehenvis-ning oplyses.

Dette billedkatalog er opdelt i seks afsnit efter de besøgte byer: Heidelberg / Kirchheim (A), Saarbrücken / Riegelsberg (B), Strasbourg (C), Mulhouse (D), Freiburg (E) og Karlsruhe (F).


4

Heidelberg / Kirchheim (A)

Figur A1 En sidelagt perron fra Heidelberg, der er etableret i beton og har en lede-

linje i en taktilbelægning i hele perronens længde. Billetautomat og over-

dækkede siddefaciliteter er placeret i udstyrszonen i bagkanten af perro-

nen. Der er ikke markeret en sikkerhedszone ud mod toget, ligesom der

ikke er opmærksomhedsfelter ved indstigningsområder. Der er opsat hegn

ud mod kørebanen.

Figur A2 På den sidelagte perron er der valgt en perronhøjde på 20 cm, hvilket i

mange tilfælde betyder, at der ikke kan foretages indstigning i niveau fra

perronen, da letbanemateriellet har en højere indstigningshøjde. Trappe-

trinet besværliggør indstigning for kørestolsbrugere, folk med barnevogne

og bevægelseshæmmede (Heidelberg).


5

Figur A3 Perronen må betragtes som en fast genstand. Sikkerhedsafstanden mellem

kørebane og perron er under de 1,0 m, som i de danske vejregler kræves

ved en hastighedsgrænse for biltrafikken på 50 km/t (Heidelberg).


6

Figur A4 En ø-perron fra Kirchheim, hvor overdækning, informationstavle mv. er

placeret midt i perronen. Afvanding af perronen sker mod en langsgående

rist i perronens længderetning i midten af perronen. Der er en ledelinje i

taktil belægning i hele perronens længderetning.


7

Figur A5 Eksempel på udstyr på en perron fra Heidelberg. Her informationsstander

og skraldespand.


8

Figur A6 Eksempel på udstyr på en perron i Heidelberg. Her læskur med reklame og

ryglæn til ventende passagerer.


9

Figur A7 En perron med lav højde, der betyder, at indstigning fra perron til letbane-

tog ikke kan ske i niveau. Fra Heidelberg.


10

Saarbrücken og Riegelsberg (B)

Figur B1 Terminalen på forpladsen til banegården i Saarbrücken, hvor der er om-

skiftningsmulighed mellem busser og letbanetog samt forbindelse til øvrige

tog på banegården. Busser og tog deles om nogle af perronerne, der har

samme højde i hele perronens længderetning.

Figur B2 Der er anvendt en perronhøjde på 35 cm på terminalen, hvilket gør ind-

stigning til toget i niveau muligt.


11

Figur B3 Ø-perron i Riegelsberg i en stenbelægning, hvor der er en sikkerhedszone

ud mod toget i en afvigende farve fra resten af perronarealet og en ledelin-

je i taktilbelægning umiddelbart ved siden af sikkerhedszonen. Indstig-

ningsområderne er markeret med et opmærksomhedsfelt, der består af en

ekstra taktilflise. Afvanding sker i midten af perronen, hvor perronens ud-

styr også er placeret.

Figur B4 Eksempel på en fodgængerovergang, som sikrer passagerernes tilgænge-

lighed til perronen. Kantstensforløbet er sænket for at undgå for store op-

spring. Rampen op til perronen giver gode adgangsforhold for kørestols-

brugere, folk med barnevogne og bevægelseshæmmede.


12

Figur B5 Et standsningssted i Riegelsberg, hvor fortovet anvendes som perron.

Figur B6 Et standsningssted i Saarbrücken på en strækning, hvor letbanetogene

kører på jernbanespor. Da jernbanetog er bredere end letbanetog, er der

en længere afstand mellem perron og sporet.


13

Figur B7 Den længere afstand mellem perron og spor betyder, at letbanetogene

skal være udstyret med udskydelige trin for at undgå et større mellemrum

mellem tog og perron.


14

Strasbourg (C)

Figur C1 En sidelagt perron fra det centrale byområde i Strasbourg, hvor der kun er

fodgænger- og cykeltrafik. Der er markeret en sikkerhedszone ud mod to-

get i en afvigende belægning fra resten af perronarealet, og ved siden af

sikkerhedszonen er der en ledelinje i taktilbelægning. Der er placeret lys-

kilder i belægningen i sikkerhedszonen. Læskur, siddefaciliteter og en tavle

med realtidsinformation ses til højre for ledelinjen.

Figur C2 På billedet ses, at den sidelagte perron er indbygget i gaderummets fod-

gængerområde. Fodgængere kan således færdes bagved perronen. Billedet

til højre viser, at tilgængelighed og sikkerhed for kørestolsbrugere, folk

med barnevogne og bevægelseshæmmede ikke er prioriteret højst i valget

af perronens udformning, hvor ramper mellem fodgængerareal og perron

er undladt.


15

Figur C3 Eksempel på udstyrets design i Strasbourg. Her ses en billetautomat og et

læskur.


16

Mulhouse (D)

Figur D1 En sidelagt perron i betonbelægning fra Mulhouse på en strækning, hvor

letbanen forløber i et særligt tracé i midten af vejprofilet. Fodgængerover-

gangen gennem hele vejprofilet og ramperne op til perronen sikrer en god

tilgængelighed for passagererne. Fodgængernes krydsning af letbanen

sker ureguleret.

Figur D2 Til venstre ses den gennemgående ledelinje, der er etableret på perroner-

ne. Ledelinjen er etableret i samme betonbelægning, som resten af perro-

nen, men er gjort taktil. Til højre ses, at indstigning kan foretages i niveau,

idet både perronhøjde og materiellets indstigningshøjde er 30 cm.


17

Figur D3 Eksempel på udstyr på en sideperron i Mulhouse. Perronens udstyr er pla-

ceret i bagkanten af perronen og omfatter bl.a. informationstavle, over-

dækkede siddefaciliteter, billetautomat og en tavle med realtidsinformati-

on. Der er etableret hegn mellem perron og kørebane.

Figur D4 En ø-perron ved forpladsen til banegården. Her er der arbejdet med for-

skellige farvenuancer og mønstre for visuelt at adskille letbanetracé fra

fodgængerområderne. Der er etableret en fodgængerovergang over letba-

nens tracé i en afvigende stenbelægning fra letbanetracéet. Fra midten af

overgangen er der etableret en rampe op til perronen.


18

Figur D5 Eksempel på udstyr på en perron i Mulhouse. Her ses bænke, overdækket

billetautomat, realtidsinformation og bagved et læskur.


19

Figur D6 Eksempel på udstyr på en perron i Mulhouse. Her en skraldespand.

Figur D7 Eksempel på en rampe op til en perron i Mulhouse. Rampen sikrer tilgæn-

geligheden til perronen for handicappede, gangbesværede og folk med

barnevogne. For enden af rampen er der forbindelse til en fodgængerover-

gang, der krydser både kørebaner og letbanetracé.


20

Figur D8 En af de karakteristiske standsningssteder uden for bymidten i Mulhouse,

hvor letbanetogets køretråd hænger i to farvede buer.

Figur D9 Ved et standsningssted i centrum af Mulhouse mødes de to linjer i byens

letbanesystem. Her er der fire letbanespor.


21

Figur D10 På læskærmene er det vist hvilken af de to linjer, man kan køre med fra

pågældende side af perronen.


22

Freiburg (E)

Figur E1 En sidelagt perron fra standsningsstedet ved banegården i Freiburg. Perro-

nen er valgt udformet i en ujævn brostensbelægning, som passer til den

øvrige belægning i Freiburg midtby. Der er markeret en sikkerhedszone

med en hvidmalet stenrække. Krydsning af letbanesporene er forsøgt be-

grænset til bestemte fodgængerovergange ved at opstille hegn mellem

sporene. Materialevalget for belægning og hegn bidrager til et lavt æste-

tisk niveau.

Figur E2 En fodgængerovergang over de to letbanespor, hvor perronkanten er dyk-

ket ned til letbanetracéets niveau, så der kan foretages en krydsning af

letbanen i niveau. Fodgængerovergangen er etableret i en asfaltbelægning,

der afviger fra både letbanetracéets og perronens stenbelægning.


23

Figur E3 Der kan være mange mennesker på standsningsstedet ved banegården i

Freiburg, og selvom de krydsende fodgængere har vigepligten, skal togfø-

rerne være opmærksomme.

Figur E4 Et letbanetog ankommer til perronen i Rieselfeld, Freiburg. Perronen er

etableret i en højde, så indstigning i niveau er muligt. Der er en langsgå-

ende ledelinje på perronen, men ingen opmærksomhedsfelter ved indstig-

ningsområderne.


24

Figur E5 Et standsningssted i Vauban set fra "en anden vinkel".


25

Karlsruhe (F)

Figur F1 En sidelagt perron i stenbelægning med en gennemgående ledelinje i en

taktil belægning. I bagkanten af perronen er bl.a. overdækkede siddefacili-

teter og stander med realtidsinformation. På billedet til højre ses, at per-

ronhøjde og materiellets indstigningshøjde er ens. Da perronen er designet

til dualtog, skal der dog bruges et udskydeligt trin for at sikre indstigning,

fordi letbanetoget ikke har den tilstrækkelige bredde.

Figur F2 En sidelagt perron, hvor perronhøjden blot svarer til en kantstenshøjde.

Dette betyder, at indstigning til togene ikke kan ske i niveau, og især ved

højgulvstog er der et stort spring mellem perronniveau og indstigningsni-

veau.


26

Figur F3 En sidelagt perron med en betonbelægning og en gennemgående ledelinje

i taktil belægning. Der er indarbejdet et bladmønster i designet af belæg-

ningen.

Figur F4 Et nærbillede af et udskydeligt trin, der er nødvendig for at sikre indstig-

ning uden mellemrum mellem tog og perron, fordi letbanetoget ikke har

den tilstrækkelige bredde.


27

Figur F5 Eksempel på designet af en skraldespand på en perron i Karlsruhe.

billedkatalog - erfaringer fra letbaner i udlandet · karlsruhe : 13.-16. april 2010 . det ønskes...

Documents