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Mai 2009

Ligne à voie unique électrifiée Lisieux Trouville - Deauville(14)

Bilan LOTI de l'électrification de Paris Cherbourg

Rapport

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SOMMAIRE

Résumé et conclusions................................................................................................ 5

1 Introduction.......................................................................................................... 13

2 Historique du projet............................................................................................. 15

2.1 Rappel des principales étapes........................................................................ 15

2.2 Les objectifs du projet..................................................................................... 19

2.3 Les points sensibles du projet ........................................................................ 20

3 Description de l’opération lors de la décision de lancement .......................... 22

3.1 Principales caractéristiques physiques du projet ............................................ 23

3.2 Le trafic et les recettes ................................................................................... 28

3.3 Le report modal .............................................................................................. 29

3.4 Les coûts ........................................................................................................ 29

3.5 La rentabilité économique (pour la SNCF) ..................................................... 33

3.6 La rentabilité socio-économique (pour la collectivité) ..................................... 34

4 Les conditions de réalisation du projet ............................................................. 36

4.1 Les évolutions du projet après le DAM........................................................... 36

4.2 Le délai de réalisation de l’infrastructure ........................................................ 36

5 Analyse des écarts .............................................................................................. 37

5.1 La mise en place de l’offre.............................................................................. 37

5.2 La réponse de la demande............................................................................. 47

5.3 L’impact sur l’environnement.......................................................................... 57

5.4 Développement économique et aménagement du territoire ........................... 58

5.5 Les bilans économiques pour la SNCF et pour la collectivité ......................... 69

6 Remarques méthodologiques ............................................................................ 72

Annexe : principaux éléments chiffrés du bilan ...................................................... 77

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Résumé et conclusions

L’électrification de la ligne Paris Caen Cherbourg et de son antenne Lisieux Trouville est une opération d’aménagement du territoire demandée par la Région de Basse Normandie dès le début des années 1980 pour améliorer les dessertes ferroviaires sur un axe d’intérêt national en profitant du remplacement des turbotrains mis en place avant la première crise pétrolière de 1973 et pour rendre possible la circulation de rames TGV.1 La décision de réaliser cette électrification a été prise par les pouvoirs publics dans la deuxième génération des Contrats de Plan Etat Régions (Xè Plan 1989 1993) et dans le Contrat de plan Etat SNCF 1990 1994. L’opération n’étant pas rentable financièrement, l’Etat et la Région de Basse Normandie ont décidé de participer au financement par une subvention équivalente pour chacun à 65 M€2004

2 (soit au total un peu plus de 40% de l’investissement), afin de ne pas dégrader les comptes de la SNCF. L’électrification en courant industriel ordinaire 25 kV – 50Hz monophasé3 concernait environ 314 km de double voie entre Mantes et Cherbourg (Paris Mantes était électrifié depuis 1966 avec Paris Le Havre) ainsi que l’antenne à double voie de 29 km se débranchant à Lisieux pour desservir Trouville. Elle s’accompagnait d’autres travaux connexes de modernisation et d’adaptation de la voie et des installations de sécurité pour tirer parti de l’investissement et éviter des travaux importants et onéreux sur les équipements anciens.

L’opération avait pour objectif principal de raccourcir les temps de parcours et d’accroître les fréquences des trains Paris Cherbourg et Paris Trouville pour l’image et la compétitivité de la Région de Basse Normandie. Les turbotrains (rames ETG puis RTG4) avaient déjà apporté au début des années 1970 une amélioration décisive des dessertes avec un meilleur confort grâce à des vitesses supérieures de 10 à 15 km/h aux rames tractées. Leurs caractéristiques techniques de forte puissance massique (turbines de conception aéronautique), de légèreté, de faible charge par essieu et d’agressivité minimale pour la voie les autorisaient à circuler à 160

1 Le réseau des LGV commençait à se mettre en place avec l’inauguration de la LGV Paris – Lyon le 22 septembre 1981 (1

ère étape) et le lancement, à cette occasion, d’un nouveau projet, la LGV Atlantique, desservant l’Ouest et le

Sud-Ouest de la France. 2 Le déflateur utilisé est l’indice des prix du PIB. L’année 2004 a été retenue pour permettre les comparaisons avec l’électrification de la Bretagne (RFF Juin 2008) et l’aménagement de Paris Granville. 3 Cette technique a supplanté en France le courant continu 1 500V depuis le milieu des années 1950 pour l’électrification du Nord et de l’Est de la France, puis de la Côte d’Azur et de l’Ouest, car elle est beaucoup moins chère. Elle est utilisée en France pour toutes les LGV. La tension électrique employée est 2x25 kV 50 périodes. 4 ETG élément à turbine à gaz (mixte turbine et moteur Diesel), RTG rame à turbine à gaz

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km/h là où les trains classiques étaient limités à 140, voire à 130 km/h. Le vif succès rencontré à l’époque par ce service interurbain à fréquence élevée a ouvert la voie aux futurs TGV. Mais les turbotrains très gourmands en énergie étaient victimes de la hausse des prix du pétrole. Par ailleurs, ils commençaient à vieillir et surtout leur capacité limitée entraînait leur remplacement systématique les fins de semaine par des trains classiques plus lents. Les gains de temps des usagers pour favoriser le développement économique de la Région (et marginalement les gains de sécurité des voyageurs reportés de l’automobile) constituaient l’objectif annoncé. En revanche, les avantages relatifs à l’environnement (réduction de la pollution de l’air et des émissions de gaz à effet de serre) n’étaient pas mis en avant à l’époque. Les lignes étant déjà existantes, la procédure d’enquête d’utilité publique n’était pas nécessaire, mais le projet d’électrification a été approuvé en juin 1991 par le ministre chargé des Transports (dossier d'approbation ministérielle DAM), conformément au cahier des charges de la SNCF qui prévoyait en outre une évaluation de la rentabilité sociale des opérations. Les travaux ont été engagés en 1989, en commençant par les suppressions de passages à niveau et les rectifications de tracé, lesquels constituent un préalable aux travaux d’électrification proprement dits, et la mise en service a lieu en juin 1996. Le relèvement de vitesse à 200 km/h sur certains tronçons est réalisé un peu plus tard en décembre 1996. Le bilan réalisé est différentiel, ce qui permet de rendre compte des impacts nets. Chaque projet réalisé doit être normalement dans la situation de référence (en l’absence de projet) des suivants. La situation de référence a priori et a posteriori, en l’absence de perspective d’électrification, retient la généralisation de rames tractées par des locomotives Diesel puissantes dans le but, d’une part, de maintenir les caractéristiques des dessertes voyageurs Grandes Lignes assurées par les turbotrains (RTG) dont la radiation était prévue avant 2000 et d’autre part d’améliorer les dessertes des pointes des fins de semaine faites essentiellement par des rames en traction Diesel faute de capacité suffisante des RTG. La situation de référence comprend également divers travaux d’investissements pour moderniser certaines installations de signalisation et de télécommunications, ainsi que des rénovations et confortements de tunnels (qui devaient de toutes façons être réalisés) et des travaux de voies strictement nécessaires pour permettre la généralisation de rames tractées par les locomotives Diesel à 160 km/h, qui ne sont pas au compte du projet. La desserte fret est supposée inchangée en situation de référence comme en situation de projet. Elle est réduite et en diminution. Le périmètre du bilan exclut les suppressions des passages à niveau qui ont été réalisées à cette occasion avec la participation financière des collectivités locales pour améliorer la sécurité et la circulation routière, ainsi que les relèvements de vitesse à 200 km/h sur 90 km environ5 demandés et financés par la Région. Le coût de l’électrification s’élève à 337 M€2004 dont 25 M€2004 pour Lisieux Trouville. La modernisation des installations de sécurité représente près de 30% de ces investissements en infrastructure. Les coûts réels ont augmenté d’environ 10% par rapport au budget initial par suite de l’omission d’éléments de programme lors de la préparation du projet.

5 Bernay Lisieux (26,0 km), Mesnil-Mauger Caen (33,6 km), Carentan Valognes (29,4 km).

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M€2004

Paris Cherbourg / Trouville

Approbation ministérielle

Paris Cherbourg / Trouville

Coût réel

Electrification, voie et ouvrages d’art

234 239

Installations de sécurité

71 98

Total 305 337 (+10,5%)

Source : SNCF

L’électrification a été l’occasion de réaliser les suppressions de passages à niveau et les relèvements de vitesse à 200 km/h demandés et financés à 95% par les collectivités territoriales. En définitive, le coût total de l’opération de modernisation est donc de 474 M€2004. Elle a été subventionnée à 55% par l’Etat et les collectivités territoriales.

Opérations Coût d'investissement

M€2004

Subventions

M€2004

Electrification et investissements connexes 337 130

Suppression des PN

65 62

Relèvement de vitesse à 200 km/h

72 69

Total 474 261

Source : SNCF Les délais ont été dépassés d’un an. Les travaux ont duré 7 ans de1989 à 1996. Les besoins en matériel roulant pour assurer le trafic des voyageurs en trains classiques diminuent de 18 locomotives du fait de l’électrification. Ceci met en évidence la meilleure productivité des locomotives électriques par rapport aux engins Diesel. De plus, le parc Diesel structurellement surabondant du fait de l’insuffisance de capacité offerte par les rames RTG et donc de l’obligation de gérer un deuxième parc d’appoint pour faire face aux pointes hebdomadaires accroît encore le gain de productivité imputable à l’électrification. L’économie d’investissement en locomotives est ainsi estimée a posteriori à 67 M€2004, au lieu de 45 M€2004 dans le dossier d’approbation ministérielle (économie de 18 locomotives au lieu de 12). Il n’y a pas d’investissement éludé en infrastructures (les divers travaux de modernisation qui devaient de toutes façons être réalisés et le coût des relèvements de vitesse à 160 km/h sont dans la situation de référence), ni en voitures Corail. Les objectifs d’amélioration de la qualité de service ont été globalement respectés. Les gains de temps sont légèrement supérieurs à ce qui était attendu compte tenu du relèvement de vitesse à 200 km/h6, sauf sur Paris Trouville où la vitesse est limitée à 140 km/h après Lisieux et où le nombre d’arrêts a pu augmenter. L’électrification a permis comme prévu un gain de temps (meilleurs temps) d’environ 20 minutes entre Paris et Caen et de 40 minutes entre Paris et Cherbourg.

6 Avec les relèvements de vitesse à 200 km/h, le gain de temps supplémentaire est seulement de 2 minutes sur Paris Caen et de 4 mn sur Paris Granville.

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Meilleurs temps 1988

RTG Rame

tractée

Hiver

1993/1994 Situation

projet

DAM

Situation

Projet

Ex post

Hiver

1996/1997

Gains* de temps DAM

Gains* de temps Ex post

Paris Evreux 0h54 1h06 0h55 0h52 0h54 0h03 0h01 Paris Caen 1h52 2h11 2h07 1h46 1h44 0h21 0h23 Paris Cherbourg 3h08 3h40 3h25 2h46 2h42 0h39 0h43 Paris Trouville 1h46 2h12 2h14 1h40 1h58 0h34 0h16

*Sans compter l’accélération des rames tractées de la pointe hebdomadaire Source SNCF

La fréquence des dessertes est restée identique au moment de la mise en service comme prévu, compte tenu du niveau modeste du trafic nouveau et de la capacité accrue des convois. Elle a augmenté en décembre 2008 d’un aller et retour Paris Caen supplémentaire avec le cadencement des horaires (dessertes répétitives) mis en place à la demande de la Région.

La ponctualité (% de trains de Grandes Lignes arrivant avec moins de 5 minutes de retard) s’est détériorée en passant de 90,4% en 2004 à 81,8% en 2008. L’augmentation des retards est due surtout à l’accès à Paris compte tenu des problèmes de capacité sur la section très chargée avec le trafic de banlieue Paris Saint Lazare et Mantes (sections de lignes à 2 voies seulement). Cette dégradation de la qualité de service est mal vécue par les voyageurs. Elle a été aggravée par des grèves en 2008 et 2009. Le cadencement des horaires a pu être un facteur aggravant des perturbations (temps de demi-tour plus réduits7 aux terminus). Le différentiel de coûts d’exploitation du transporteur est sensible aux prix relatifs de l’électricité et du gazole. Mais ces derniers présentent une grande variabilité et sont très difficiles à prévoir. Par prudence, la période d’étude s’arrête à l'horizon 2016 après 20 ans d’exploitation et des analyses de sensibilité ont été réalisées. Elles montrent que le TRI économique baisse d’un demi-point si on annule les économies liées au poste énergie (estimées a posteriori à 35 M€2004 (non actualisés)

sur tout la période). Par ailleurs, les surcoûts d'entretien des installations électriques sont estimés à environ 1,5 M€2004 par an. Ces surcoûts sont compensés par des économies d’entretien à la fois sur le matériel roulant (économies de locomotives Diesel, ces dernières étant plus chères à entretenir) et sur la voie (mise à voie unique de la ligne Lisieux Trouville Deauville.). Le personnel des gares diminue également (fusion de postes d’aiguillages et blocks automatiques8). Au total, sans compter le poste énergie, les économies d’entretien et de personnel sur la période de 20 ans du bilan sont évaluées a posteriori à 162 M€2004

9. En 2007, le trafic de l’axe Paris Cherbourg (Ile de France / Evreux et au-delà) s’est élevé à 3,6 millions de voyageurs. Il est très proche (+1,1%) des prévisions réalisées à la fin des années 1980 pour le dossier d’approbation ministérielle. Les effets de l'opération apparaissent clairement après 1996, même si la totalité de la croissance constatée ne doit pas être attribuée

7 Ou « crochets courts »

8 Systèmes permettant de régler automatiquement l’espacement des trains.

9Certaines hypothèses faites ex ante (économies de personnel et de coûts d’entretien de la voie et des locomotives) ont été conservées faute d’informations suffisantes des archives des années 1985 (évaluation a priori) ou 1995 (évaluation a posteriori).

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à l’électrification (Le trafic se développe aussi dans la situation de référence reconstituée a posteriori). Il n’y a pas de trafic détourné de l’avion car la concurrence aérienne est négligeable. On ne dispose pas d'information pour distinguer dans le trafic nouveau le trafic détourné de la route du trafic induit par l'accroissement de la mobilité.

Electrification de Paris Cherbourg Trafic IDF vers Cherbourg

2,9

3,13,0

2,72,8

2,5 2,62,5

2,7

2,93,0

3,0

3,2 3,2 3,2 3,33,4

3,5

3,6 3,6

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

Millions de voyageurs

Source : SNCF Direction du Développement

Le tableau ci-dessous synthétise les principaux chiffres a priori et a posteriori, en référence et avec électrification, en année pleine (année de mise en service) et en 2007.

Trafic de référence

(approbation ministérielle)

Trafic de référence (estimé a posteriori)

Trafic en situation

électrification (approbation ministérielle)

Trafic réel avec

électrification

Gain de trafic (approbation ministérielle)

Gain de trafic réel

IDF vers Cherbourg Année pleine

(1 (1997)

3,146

2,723

3,231

2,872

0,085

0,149

IDF vers Cherbourg (2007)

3,475

3,048

3,569

3,607

0,094

0,559

Source : SNCF Calculs RFF (Millions de voyageurs)

Les produits moyens ferroviaires (ou recettes moyennes au voyageur-km) n'augmentent pas a posteriori du fait de l'électrification, conformément aux prévisions. Ils restent quasiment stables (en monnaie constante) après l’électrification de 1996 à 2007. Le supplément annuel de recettes d’exploitation de la prévision (année pleine) du dossier d’approbation ministérielle était de 1,8 M€2004. Les recettes supplémentaires a posteriori sont déterminées en calculant les recettes en situation de projet et en situation de référence à partir des trafics et des produits moyens. On obtient la première année 2,6 M€2004. Les recettes supplémentaires sont supérieures aux prévisions comme le sont les gains de trafics.

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En matière d’environnement, les impacts semblent avoir été globalement maîtrisés. Ils interviennent surtout au moment des travaux et sont limités car les opérations d'électrification ont été réalisées sur les plateformes des lignes ferroviaires existantes. La loi n°76-629 du 10 juillet 1976 relative à la protection de la nature (articles L122-1 et L122-3 du code de l'environnement) et son décret n°77-1141 du 12 octobre 1977 dispensent d'étude d'impact les travaux d'électrification de voies ferrées. Par ailleurs, les électrifications ont des effets positifs sur l'environnement : pollution des locomotives Diesel évitée, report sur le chemin de fer de trafics aériens et routiers et diminution de la pollution et des émissions de CO2 (estimée à un peu moins de 10 000 tonnes de CO2 en année pleine).

L’électrification de Paris Cherbourg est une opération d’aménagement du territoire qui répond au besoin de la Région de Basse Normandie d’avoir grâce à cette grande ligne radiale un lien ferroviaire avec Paris et les réseaux de transport internationaux. Cependant, elle n’a pas entraîné une amélioration radicale de l’offre ferroviaire comme l’avaient fait les turbotrains dans les années 1970, ou la suppression des correspondances comme dans le cas de lignes en prolongement des LGV dont l’électrification de la Bretagne est un bon exemple.10 Il est difficile de mesurer précisément les effets spécifiques de cette seule opération d’électrification sur le développement économique régional. Les entretiens menés pour ce bilan avec les acteurs locaux montrent que l’opération est davantage perçue comme une remise à niveau de l’infrastructure et qu’elle n’a pas modifié sensiblement le choix entre l’automobile et le train. La ligne Paris Cherbourg, même électrifiée, souffre d’une image négative due aux retards (pannes, mouvements sociaux, encombrement à proximité de Paris) et aux temps de parcours jugés trop longs. Face à cette situation et aux demandes des élus régionaux, l’Etat va poursuivre cette politique d’aménagement du territoire et a présenté en avril 2009 un grand plan d’amélioration de la desserte

ferroviaire en Basse Normandie. Il porte sur la construction de tronçons de lignes nouvelles qui permettraient de relier Paris à Caen en 1h30 et à Cherbourg en 2h30 à l’horizon 2020 2025, soit un gain de temps de près de 20 minutes. Ce plan reprend les objectifs du projet LRNVS (Liaison rapide Normandie Val de Seine) qui fait a suite au projet de LGV Normandie de 199211 abandonné par suite d’un trafic insuffisant. La rentabilité économique pour la SNCF recalculée sur la base des données disponibles à ce jour et des seuls capitaux investis par l’établissement est la suivante :

A posteriori Dossier d’approbation ministérielle

TRI économique 9,4% 8,0%

(Taux réels hors inflation)

Les évaluations a priori et a posteriori portent sur une période d’exploitation de 20 ans avec prise en compte de valeurs résiduelles pour les investissements dont la durée de vie est supérieure. La rentabilité économique a posteriori de la SNCF (opérateur intégré) est de 9,4 %12, avec les subventions de l'Etat de la Région de Basse Normandie (contre 8% prévus par construction13). L’écart s’explique pour l’essentiel par les gains de trafics et les recettes nouvelles plus importantes que prévu.

10 Voir le bilan LOTI de l’électrification de la Bretagne. RFF Juin 2008

11 LGV de 169 km à deux branches Rouen Caen/Paris

12 Hors subvention 3,1% a posteriori et 2,1% a priori.

13 Le taux d’actualisation du Plan à l’époque des études (8% depuis fin 1985)

était pris comme coût de la ressource

financière de la SNCF (avec la prime de risque).

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A l'époque les taux réels à long terme étaient élevés, entre 6 et 8% (8 à 10% en nominal de 1985 à 1993 avec une inflation tendant vers 2%). La rentabilité économique avérée de 9,4% pour la SNCF (avec subvention) est un peu supérieure au coût de la ressource financière pour le début de période, et encore davantage ensuite puisque les taux du crédit pour les refinancements ont baissé de manière quasiment continue. La rentabilité socio-économique pour la collectivité est la suivante.

A posteriori

Dossier d’approbation ministérielle

TRI socio économique 8,7% 3,4%

La rentabilité pour la collectivité de l’électrification de l’axe Paris Cherbourg est a posteriori de 8,7%. Elle est au-dessus des prévisions (3,4%), car le TRI économique est supérieur. Mais ce résultat ne tient pas compte des retards des trains qui sont constatés et bénéficie en outre des quelques minutes gagnées grâce aux relèvements de vitesse à 200 km/h hors projet. Une étude de sensibilité montre que si on allongeait tous les temps de parcours de 10 minutes le TRI socio économique diminuerait à 7,0 %. Cette hypothèse pessimiste permet de conclure que le TRI est de l’ordre du taux minimum de rentabilité collective fixé à 8 % après 1985 par l'ex Commissariat Général du Plan pour les investissements publics au moment du bilan a priori. A la différence des électrifications en prolongement des dessertes TGV, il n’y a pas d’avantage supplémentaire lié aux correspondances évitées. L’opération peut être considérée comme rentable pour la collectivité. Pour conclure, la justification économique de l'électrification de Paris Cherbourg réside essentiellement dans la réduction des temps de parcours et dans les gains d’accessibilité pour désenclaver la Basse Normandie. Le projet visait à répondre à la demande de la Région d’un lien ferroviaire modernisé et rapide de ses principales agglomérations avec Paris (Roissy notamment).

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1 Introduction Ce rapport constitue le bilan a posteriori (bilan LOTI) de l'électrification de Paris – Cherbourg. Il a été établi sous la responsabilité de Réseau Ferré de France conformément à l’article 14 de la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 qui prévoit que les grandes opérations d’infrastructures réalisées avec le concours de financements publics doivent faire l’objet d’un bilan des résultats économiques et sociaux, qui est rendu public. L'opération ayant été réalisée avant la création de RFF en 1997, la SNCF, maître d'ouvrage à l'époque (construction et exploitation), a fourni l’essentiel des données nécessaires. Elle doit être remerciée pour son importante contribution à ce rapport. En application de ces dispositions, le bilan de l'électrification de Paris - Cherbourg a été lancé en octobre 2008 en même temps que celui de l'aménagement de la ligne Paris – Granville car ces deux opérations concernent la Région de Basse Normandie et sont proches dans le temps (mises en service respectivement en 1996 et en 1999). Les travaux ont été réalisés par la direction de l’Audit de RFF avec l’appui du prestataire extérieur Egis Mobilité, sous l’égide d’un comité de pilotage composé de l’administration de tutelle (Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer, CGEDD ex CGPC), de RFF et de la SNCF. En outre, un comité scientifique a été mis en place par RFF pour veiller à la rigueur de la méthodologie utilisée. Les informations proviennent :

• des documents disponibles concernant la préparation du projet et la situation ex ante, en particulier :

- rapport du CGPC de mars 1988 sur l’électrification de la ligne Mantes Caen

Cherbourg (rapport de M. Josse) - notes aux membres du Conseil d'administration de la SNCF, - dossier d'approbation ministérielle, - lettre d'approbation du ministre chargé des Transports (juin 1991) ;

• des données a posteriori et des notes fournies par la SNCF (SNCF Proximités et SNCF VFE14) et par RFF.

Un bilan LOTI est une évaluation de politique publique qui mesure les écarts entre la réalité constatée et les objectifs de départ et qui vise à en tirer les enseignements. Pour les LGV, le dossier utilisé dans les bilans LOTI pour l’évaluation initiale est le dossier d’enquête publique, qui a servi à l’information des citoyens et a fondé la décision publique. Comme les électrifications ne donnent pas lieu à enquêtes publiques, c’est le dossier d’approbation ministérielle (DAM), constituant la décision de lancement, qui a été utilisé comme référentiel. Ce bilan LOTI reprend, comme il est prévu, l’ensemble des rubriques figurant dans l’évaluation initiale et mesure les écarts avec la réalité constatée.

14 L’activité Grandes Lignes de la SNCF s’est scindée en 2005 en deux entités VFE (TGV et grandes radiales) et TIR

(Trains interrégionaux). En 2006, cette dernière est devenue Corail Intercités, de la branche SNCF Proximités (avec Transilien et TER) et compte Paris Cherbourg et Paris Granville dans son portefeuille de relations. Selon la SNCF, Paris Cherbourg (Grandes lignes) est bénéficiaire d’une dizaine de millions d’€ par an alors que Paris Granville est déficitaire.

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Il est réalisé pour la SNCF supposée encore intégrée comme dans les dossiers ex ante et ne distingue pas le transporteur et le gestionnaire d’infrastructure. Le rapport comprend deux grandes parties. Dans la première, des chapitres 1 à 4, un historique couvre les réflexions, les études antérieures et l’analyse des documents de base. Il donne les principales étapes, les objectifs de l’opération et les points sensibles (chapitre 2). La description du projet lors de la décision de lancement passe en revue les principales caractéristiques physiques, les prévisions de trafics, de recettes et de coûts d’investissement et d’exploitation. Elle rappelle aussi la rentabilité économique (pour la SNCF opérateur intégré) et pour la collectivité qui avaient été annoncées a priori (chapitre 3). Les conditions de réalisation du projet terminent cette partie avec les évolutions après l'approbation ministérielle et les délais (chapitre 4). La seconde partie constituée des chapitres 5 et 6 fait le constat des écarts et de leurs conséquences en ce qui concerne la mise en place de l’offre, la réponse de la demande, l’impact sur l’environnement, le développement économique, l’aménagement du territoire et la rentabilité pour la SNCF et pour la collectivité (chapitre 5). Elle se termine par des remarques méthodologiques (chapitre 6). L’annexe rappelle dans une série de tableaux synthétiques les principaux éléments chiffrés du bilan. Un dossier technique séparé a été établi avec les documents détaillés et les notes de méthodologie ou de calcul.

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2 Historique du projet

2.1 Rappel des principales étapes L’électrification de la ligne Paris Caen Cherbourg et de son antenne Lisieux Trouville est une opération d’aménagement du territoire demandée par la Région de Basse Normandie dès le début des années 1980 pour améliorer les dessertes ferroviaires sur un axe d’intérêt national en profitant du remplacement des turbotrains mis en place avant la première crise pétrolière de 1973 et pour rendre possible la circulation de rames TGV.15 L’électrification en courant industriel ordinaire 25 kV – 50Hz monophasé16 concernait environ 314 km de double voie entre Mantes et Cherbourg (Paris Mantes était électrifié depuis 1966 avec Paris Le Havre) ainsi que l’antenne à double voie de 29 km se débranchant à Lisieux pour desservir Trouville. Elle s’accompagnait d’autres travaux connexes de modernisation et d’adaptation de la voie et des installations de sécurité pour tirer parti de l’investissement et éviter des travaux importants et onéreux sur les équipements anciens. L’opération avait pour objectif principal de raccourcir les temps de parcours et d’accroître les fréquences des trains Paris Cherbourg et Paris Trouville pour l’image et la compétitivité de la Région de Basse Normandie. Les turbotrains (rames ETG puis RTG17) avaient déjà apporté au début des années 1970 une amélioration décisive des dessertes avec un meilleur confort grâce à des vitesses supérieures de 10 à 15 km/h aux rames tractées. Leurs caractéristiques techniques de forte puissance massique (turbines de conception aéronautique), de légèreté, de faible charge par essieu et d’agressivité minimale pour la voie les autorisait à circuler à 160 km/h là où les trains classiques étaient limités à 140, voire à 130 km/h. Mais les turbotrains très gourmands en énergie étaient victimes de la hausse des prix du pétrole.

15 Le réseau des LGV commençait à se mettre en place avec l’inauguration de la LGV Paris – Lyon le 22 septembre

1981 (1ère étape) et le lancement, à cette occasion, d’un nouveau projet, la LGV Atlantique, desservant l’Ouest et le

Sud-Ouest de la France. 16 Cette technique a supplanté en France le courant continu 1 500V depuis le milieu des années 1950 pour

l’électrification du Nord et de l’Est de la France, puis de la Côte d’Azur et de l’Ouest, car elle est beaucoup moins chère. Elle est utilisée en France pour toutes les LGV. La tension électrique employée est 2x25 kV 50 périodes. 17 ETG élément à turbine à gaz (mixte turbine et moteur Diesel), RTG rame à turbine à gaz

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Evolution des prix du pétrole brut ($ par baril)

Source : OCDE

Par ailleurs, ils commençaient à vieillir et surtout leur capacité limitée entraînait leur remplacement systématique les fins de semaine par des trains classiques plus lents. Les gains de temps des usagers pour favoriser le développement économique de la Région (et marginalement les gains de sécurité des voyageurs reportés de l’automobile) constituaient l’objectif annoncé. En revanche, les avantages relatifs à l’environnement (réduction de la pollution de l’air et des émissions de gaz à effet de serre). Les perspectives de trafic ne permettant pas à l’opération d’être rentable financièrement, le contrat de Plan Etat SNCF 1985 1989 prévoyait dans son article 28 que l’Etat et les collectivités territoriales apportent un concours financier, afin de ne pas dégrader les comptes de la SNCF. Fin décembre 1987, le ministre chargé des transports demande à M. Paul Josse, ingénieur général des Ponts et Chaussées, « d’étudier les conditions de réalisation de l’électrification de la ligne Mantes-Caen-Cherbourg et de son antenne vers Trouville et, notamment, de préciser : les opérations à effectuer au titre de l’électrification et de la modernisation de la ligne (rectifications de tracé, suppressions de passages à niveau, etc.) et leur coût ; la programmation et les délais minimaux exigés par les contraintes techniques pour réaliser les travaux ; par ailleurs les avantages et, les gains de temps pour les voyageurs et l’incidence de ces investissements sur le compte d’exploitation de la ligne compte tenu des trafics prévisibles ». 18 Le rapport de M. Josse est transmis au Ministre le 7 mars 198819. Ses principales conclusions et recommandations sont les suivantes

• La suppression des passages à niveau « peut paraître fondée » ; elle serait financée par les départements

• Les travaux de voie pour relever la vitesse à 200 km/h ne paraissent pas prioritaires en raison des gains de temps relativement limités qu’ils procurent (2 à 4 minutes)

• Du point de vue des volumes de trafics transportés (voyageurs et fret), la ligne Mantes-Caen-Cherbourg se situe mieux que les autres lignes en cours d’électrification (Rennes-Brest et Rennes-Quimper) ou susceptibles de l’être dans les prochaines années

18 Lettre de mission du 22 décembre 1987

19 Rapport sur l’électrification de la ligne SNCF Mantes Caen Cherbourg 7 mars 1988

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• La ligne Paris-Caen-Cherbourg a un intérêt marqué du point de vue de l’aménagement du territoire, critère qui s’est avéré déterminant dans la décision d’électrifier les lignes de Bretagne et la ligne Moret – Nevers – Clermont Ferrand

• Le projet devra être sorti de l’enveloppe financière définie chaque année pour le réseau principal de la SNCF, laquelle doit être réservée aux seules opérations correspondant à l’intérêt strict, technique ou commercial, de l’Etablissement Public.

• La contribution des collectivités sera alors fixée de façon à annuler la perte de la SNCF, soit entre 40 et 45 % de l’investissement total.

• La SNCF engage dès 1989 les travaux de modernisation de la voie et des installations permettant la circulation des trains à 160 km/h .

• Si les départements confirment leur décision, les travaux de suppression des passages à niveau peuvent être exécutés de 1989 à 1991.

• La décision de la Région Basse-Normandie de réaliser simultanément des travaux d’adaptation des voies permettant la circulation à 200 km/h devrait faire l’objet d’un nouvel examen pouvant porter en outre sur d’autres sections.

• Si les décisions de financement (contrats de Plan) sont prises en temps voulu, les travaux d’électrification pourront être terminés en 1995.

A la suite de ce rapport, des négociations financières s’engagent entre les différentes parties qui aboutissent à la signature de conventions précisant le niveau des contributions de chacune d’entre elles. Les collectivités territoriales ont accepté le principe d’une contribution financière significative à la condition que l’opération « soit envisagée comme un tout, jusqu’à Cherbourg ». Elles proposaient en outre de prendre en charge des relèvements de vitesse jusqu’à 200 km/h sur les sections les plus favorables ainsi que la suppression de tous les passages à niveau qu’ils soient situés ou non sur des sections de ligne où la vitesse serait portée à 200 km/h20, pour améliorer la sécurité et la circulation routière. Dans la convention signée le 23 juin 1989, l’Etat et la Région de Basse Normandie ont finalement décidé de participer au financement de l’électrification à hauteur de 130 M€2004

21

partagés également entre eux, soit un peu plus de 40% des investissements d’infrastructure.22 Les lignes étant déjà existantes, la procédure d’enquête d’utilité publique n’était pas nécessaire, mais les projets d’électrification ont été approuvés par le ministre chargé des Transports (dossier d'approbation ministérielle DAM), conformément au cahier des charges de la SNCF qui prévoyait en outre une évaluation de la rentabilité sociale des opérations. L’électrification de la ligne Paris Caen Cherbourg / Trouville a été approuvée en juin 1991. Les travaux sont engagés en 1989, en commençant par les suppressions de passages à niveau et les rectifications de tracé, lesquels constituent un préalable aux travaux d’électrification proprement dits, et la mise en service a lieu en juin 1996. Le relèvement de vitesse à 200 km/h sur certains tronçons est réalisé un peu plus tard en décembre 1996.

20 Il est interdit de circuler à plus de 160 km/h sur les lignes comportant des passages à niveau.

21 Le déflateur utilisé est l’indice des prix du PIB.

22 Au titre du Contrat de Plan Etat Région.

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Calendrier de l’électrification de la ligne Paris Cherbourg Trouville – Deauville

Dates Faits saillants

Mars 1970 Inauguration du nouveau service interurbain à fréquence élevée par turbotrains ETG (éléments à turbines à gaz)

1973 Première crise pétrolière

Avril à décembre 1975 Remplacement des RTG par des rames à turbines à gaz (RTG) plus confortables et plus capacitaires

1980 Premières demandes d’électrification formulées par les collectivités territoriales. L’opération n’est pas encore retenue au titre du VIIIème Plan (1981 1985)

1981 Etude demandée par le Ministre des transports

Mars 1982

Premier bilan économique de la modernisation de la ligne Mantes- -Cherbourg et de son antenne Lisieux-Trouville

Octobre 1984

Le Conseil Régional de Basse-Normandie adopte le principe d’apporter un concours financier à l’opération d’électrification.

Juin 1986

Actualisation du bilan de 1982 : dégradation de la rentabilité en raison de la baisse des prix du pétrole

18 décembre 1986 Convention entre la Région de Basse-Normandie et la SNCF relative aux études préliminaires à l’électrification

Décembre 1987

Le ministre délégué chargé des Transports (Jacques Douffiagues) confie à M. Paul Josse ingénieur général des Ponts et Chaussées une mission d’expertise sur les conditions de réalisation de l’électrification de la ligne Mantes Caen Cherbourg et de son antenne vers Deauville

Mars 1988 Transmission du rapport Josse au ministre

Août et septembre 1988 Protocoles généraux entre les Départements du Calvados et de la Manche et la SNCF pour la suppression des passages à niveau

Juin 1989 Contrat entre l’Etat, la Région de Basse-Normandie et la SNCF pour la modernisation avec électrification de la ligne Mantes Caen Cherbourg et de son antenne Lisieux Trouville Deauville approuvé par le conseil d’administration de la SNCF le 21 juin 1989 et signé le 23 juin.

23 juin 1989 Convention entre la Région de Basse-Normandie et la SNCF pour le relèvement à 200 km/h de la vitesse des trains de voyageurs

1989 Début des travaux de modernisation et des opérations préparatoires à l’électrification

10 avril 1990 Protocole général entre le Département de l’Eure et la SNCF pour la suppression des passages à niveau

20 juin 1991 Approbation ministérielle de l’électrification

2 juin 1996 Mise en service de l’électrification du tronçon Mantes Cherbourg (314 km) et de l’antenne de Deauville (29 km)

Décembre 1996 Relèvement de vitesse à 200 km/h sur certains tronçons (89 km).

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2.2 Les objectifs du projet Les deux objectifs retenus par l’Etat pour le projet figurent dans la lettre d’approbation ministérielle du 20 juin 1991 :

- améliorer la desserte ferroviaire de la Région Basse Normandie par l’utilisation de locomotives électriques modernes ;

- rendre possible la circulation de rames TGV comme cela est prévu dans le projet de schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse.23

Plus précisément, la volonté des collectivités territoriales de Basse Normandie était en les électrifiant de mettre les liaisons Paris Caen Cherbourg et Paris Deauville au niveau des grandes radiales nationales, avec les objectifs suivants :

- gagner en fiabilité, en ponctualité et en régularité du service ;

- réduire les temps de parcours. Compte tenu des très bonnes performances de vitesse des turbotrains qui roulaient déjà à 160 km/h sur une partie importante du parcours, l’électrification de la ligne à l’identique aurait conduit à une nette dégradation des temps de trajet, ce que les collectivités considéraient comme inacceptable. La Région demandait donc que la ligne soit aménagée pour permettre un relèvement de la vitesse des trains classiques aux mêmes niveaux que les RTG et que, sur les sections les plus favorables (sur 89 km), la vitesse soit relevée jusqu’à 200 km/h (ce qui impliquait, pour ces dernières, la suppression de tous les passages à niveau). Ces travaux supplémentaires (rectifications de tracé et même construction d’un nouveau tracé sur environ 8 kilomètres, construction de passages routiers supérieurs ou inférieurs pour remplacer les passages à niveau, modification de la signalisation, etc.) s’ajoutaient au coût global de l’opération ;

- accroître ou tout au moins maintenir la fréquence des dessertes, malgré une capacité unitaire des trains très supérieure en traction électrique et voitures Corail ;

- permettre des dessertes TGV interrégionales comme il en existait déjà au départ de Rouen24, de façon à désenclaver la Région Basse-Normandie et à l’intégrer au réseau à grande vitesse ;

- mettre en sécurité les réseaux routier et ferroviaire grâce à la suppression de 123 passages à niveau (la quasi-totalité), y compris sur les sections de ligne où la vitesse des trains, inférieure ou égale à 160 km/h, ne l’imposait pas d’un strict point de vue réglementaire. En 2009, il subsiste 7 passages à niveau entre Mantes et Cherbourg et 14 entre Lisieux et Trouville.

La SNCF recherchait principalement une diminution de ses coûts (élevés en traction thermique à turbines à gaz) et une fiabilisation de son exploitation qui devrait gagner en régularité et en souplesse grâce à la robustesse de la traction électrique et à la capacité accrue des trains :

- diminution des coûts d’énergie et de traction - économies substantielles sur les coûts d’entretien du matériel moteur - utilisation de matériels plus fiables (locomotives électriques), plus puissants et offrant

une capacité plus importante (trains Corail) et plus facilement modulable en fonction des pointes de trafic de fins de semaines

- renforcement de la sécurité des circulations grâce à la généralisation du block automatique d’espacement des trains et à la suppression des passages à niveau réalisée à cette occasion sur l’intégralité de la ligne

23 Schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse. Ministère de l’Equipement, du logement et

des Transports. Avril 1992. (approuvé par le décret n° 92-55 du 1er avril 1992)

24 Première liaison TGV Rouen Lyon le 20 septembre 1986

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- diminution des coûts d’entretien et d’exploitation des infrastructures grâce à la modernisation des installations.

Les préoccupations liées à l'environnement n’étaient pas celles d’aujourd’hui et la circulaire Bianco25, qui date de 1992 et ajoute aux bilans LOTI un volet sur l'environnement, n’était pas encore en application. C’est pour cela que, bien que la réduction de la pollution et des émissions de gaz à effet de serre soient un objectif des électrifications actuelles, les avantages relatifs à l’environnement n’avaient pas été mis en avant à l’époque.

2.3 Les points sensibles du projet

2.3.1 Les passages à niveau et la phase de travaux

Dans les documents ex ante, il n’est pas fait explicitement mention de points jugés comme sensibles. En effet, comme la ligne existe déjà et qu'il s’agit de modifier ses installations, il n’y a pas eu d’enquête d'utilité publique au titre de l’électrification. Néanmoins, on peut avancer quelques suppositions concernant les points sensibles de ce projet : les passages à niveau et le rétablissement des communications routières lors de la mise au gabarit de certains ouvrages d’art. Les passages à niveau, sont généralement des points sensibles sur un réseau en raison des accidents qui peuvent s’y produire. Les collectivités sont souvent très demandeuses de toutes améliorations que l’on peut apporter en ces lieux. L’électrification a été l’occasion de supprimer 123 passages à niveau de la ligne (soit la quasi-totalité). Leur remplacement par (ou leur report sur) des passages dénivelés « ont donné lieu à des enquêtes publiques dont les dossiers ont été préparés, soit par le gérant de la voirie routière, soit par la SNCF, avec chaque fois que le montant des travaux le justifiait, insertion d’une étude d’impact ». Ces opérations n’ont certainement pas été sans gêner les utilisateurs, qui, dans l’attente du rétablissement des communications routières, ont dû emprunter des itinéraires de substitution. Un autre point qui a pu gêner les riverains en phase de travaux concerne le rétablissement des communications routières suite à la mise au gabarit de certains ouvrages. En effet, l’électrification a nécessité la reconstruction de 20 ponts routes et le relèvement du tablier de 64 ponts routes. La circulation automobile a dû s’en trouver perturbée le temps des travaux, qui ont dû se faire en parallèle sur plusieurs ouvrages.

Il faut aussi noter que le relèvement de la vitesse de circulation des trains à 200 km/h demandée par la Région sur 89 km26 proposés par la SNCF a nécessité des rectifications de tracé et la construction d’une plate forme nouvelle entre Bernay et Lisieux sur environ 8 km. Ce relèvement de vitesse, ainsi que les modifications de tracé amenant à sortir des emprises ferroviaires, ont donné lieu à une enquête publique qui n’est pas dans le champ de ce bilan LOTI.27

25 Circulaire du 15 décembre 1992 relative à la conduite des grands projets nationaux d'infrastructures

26 Bernay Lisieux (26,0 km), Mesnil-Mauger Caen (33,6 km), Carentan Valognes (29,4 km).

27 Comme les suppressions de passages à niveau, les aménagements spécifiques pour l’accélération des

circulations à la vitesse maximale de 200 km/h ne sont pas strictement connexes à l’électrification. Ces travaux ont été réalisés simultanément à la demande et avec le financement des collectivités locales, mais ne font pas partie du projet approuvé par le ministre chargé des Transports.

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2.3.2 La rentabilité et le financement de l’opération

L’électrification des axes ferroviaires normands Paris Caen Cherbourg et Paris Deauville était une opération d'aménagement du territoire, décidée pour assurer leur exploitation au-delà de la durée de vie des turbotrains en améliorant les dessertes, mais elle n'était pas rentable financièrement pour la SNCF. Une première étude de la SNCF, réalisée en mars 1982, faisait apparaître que si l’électrification de la section la plus chargée Mantes – Caen pouvait être envisagée, il n’en était pas de même de celles des sections Caen – Cherbourg et de l’antenne Lisieux – Trouville – Deauville compte tenu de leur trafic. Après de nombreuses interventions des collectivités territoriales (Région Basse-Normandie, Départements de la Manche et de l’Orne, Ville de Caen), la SNCF précisait en juin 1986 que « l’électrification de cette ligne faisait bien partie des opérations envisagées à moyen terme sous réserve d’une participation externe suffisante, mais qu’en tout état de cause elle n’était pas retenue dans le cadre du contrat de plan Etat SNCF1985-1989 ». Elle indiquait en outre que des contraintes techniques ne permettraient pas un démarrage des travaux avant 1991. Par ailleurs, l’environnement économique ayant changé, notamment le prix du pétrole et des carburants dérivés ayant fortement décru, l’intérêt et la rentabilité des électrifications s’en trouvaient diminués et, à l’inverse, le niveau des subventions publiques nécessaires à la rentabilisation de l’opération Paris-Caen-Cherbourg augmenté. Les bilans économiques réalisés ex ante pour le dossier d’approbation ministérielle montraient que les recettes dues aux trafics nouveaux (de voyageurs) et les économies (matériel roulant économisé, économies d'exploitation et d'énergie) étaient insuffisantes vis-à-vis de l'investissement et des coûts des installations électriques. La prévision de rentabilité économique pour la SNCF de cette opération financée par emprunt de 2,1% était inférieure au coût réel (hors inflation) du crédit (8 à 10 % avec une inflation tendant vers 2% soit un taux réel de 6 à 8%) majoré d'une prime de risque. Compte tenu de son intérêt pour le renforcement de l’accessibilité et le développement de la Basse Normandie, le projet a donc bénéficié d'une subvention de l'Etat et de la Région Basse Normandie, afin d’assurer à la SNCF une rentabilité de 8% et de ne pas dégrader ses comptes28.

28 Conformément à l’article 26 du contrat de Plan Etat SNCF 1990 1994

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3 Description de l’opération lors de la décision de lancement

Ce chapitre rappelle les principales caractéristiques techniques, économiques, commerciales et financières du projet d’électrification et de modernisation de la ligne Paris Caen Cherbourg et de son antenne Lisieux Trouville - Deauville.

Le périmètre de ce bilan LOTI correspondant au projet approuvé par le ministre chargé des Transports est :

• l’électrification de la ligne Paris Caen Cherbourg et de son antenne Lisieux Trouville Deauville

• les opérations connexes relatives aux installations de sécurité (signalisation, postes d’aiguillages) sur Paris Cherbourg et à la mise à voie unique avec relèvement de vitesse et modernisation des postes d’aiguillages sur l’antenne de Trouville Deauville.

Le périmètre du bilan ne comprend pas les aménagements spécifiques pour l’accélération des circulations à la vitesse maximale de 200 km/h ni les suppressions de passages à niveau, qui ne sont pas strictement connexes à l’électrification et ont été demandés et financés par les collectivités territoriales. Le bilan réalisé est différentiel ce qui permet de rendre compte des impacts nets de l’opération sur l’entreprise gestionnaire et sur la collectivité. La situation de référence, en l’absence de perspective d’électrification, retient la généralisation de rames tractées par des locomotives Diesel puissantes dans le but, d’une part, de maintenir les caractéristiques des dessertes voyageurs Grandes Lignes assurées par turbotrains (RTG) dont la radiation était prévue avant 2000 et d’autre part d’améliorer les dessertes des pointes des fins de semaine assurées essentiellement par des rames en traction Diesel faute de capacité suffisante des RTG. La situation de référence comprend également divers travaux d’investissements pour moderniser certaines installations de signalisation et de télécommunications, ainsi que des rénovations et confortements de tunnels (qui devaient de toutes façons être réalisés) et des travaux de voies strictement nécessaires pour permettre la généralisation de rames tractées par les locomotives Diesel à 160 km/h. La desserte fret est supposée inchangée en situation de référence comme en situation de projet. Elle est réduite et en diminution.

Nombre moyen de circulations fret par jour (2 sens) Paris Cherbourg Mantes Evreux Evreux Serquigny Serquigny Lisieux Lisieux Mezidon Mezidon Caen Caen Lison Lison Cherbourg Lisieux Trouville

1996 6,8 5,2 12,8 14,0 15,1 5,3 3,9 2,2

2004 4,4 3,9 11,9 13,1 17,9 4,3 3,5 2,7

2007 2,7 1,7 5,0 6,3 8,1 2,3 2,2 Source : SNCF

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3.1 Principales caractéristiques physiques du projet Les principes et les choix techniques d’une électrification ferroviaire et des opérations qui y sont liées sont présentées dans le bilan LOTI de l’électrification de la Bretagne (RFF Juin 2008 Annexe en fin de rapport).

3.1.1 Les lignes Paris-Caen-Cherbourg et Lisieux-Deauville - Trouville

Les lignes à électrifier en monophasé 25 kV 50 Hz sont représentées sur la carte ci-dessous.

Source : RFF

La ligne Paris Caen Cherbourg par Mantes, Evreux, Bernay, Lisieux (embranchement vers Deauville), Mézidon, Caen, Bayeux, Lison (embranchement vers Saint Lô), Carentan, Valognes est longue de 371 km. Elle est électrifiée de Paris Saint Lazare à Mantes sur 57 km depuis l’électrification de Paris Rouen Le Havre en 1966 et à double voie sur tout le parcours. Elle sort de l’Ile de France (Yvelines) au km 74, poursuit son parcours dans le département de l’Eure et Loir jusqu’au km 79,5 pour traverser ensuite le département de l’Eure jusqu’au km 175, celui du Calvados jusqu’au km 295 et s’achever dans celui de la Manche (km 371). Elle présente un profil relativement accidenté entre Mantes et Mézidon, ainsi qu’aux abords de Cherbourg ; toutefois les déclivités ne dépassent pas 10 pour mille. L’électrification des 314 km de double voie de Mantes Cherbourg (ligne 366 00029) a nécessité la reconstruction de 19 ponts-routes, le relevage de 62 tabliers de ponts, l’abaissement de la voie sous 15 ouvrages, la mise au gabarit des tunnels ainsi que la construction de 4 nouvelles sous-stations électriques. La ligne de Paris à Trouville Deauville se sépare de la précédente à Lisieux (ligne 390 000) au km 190 pour se diriger vers Trouville Deauville à 29 km en passant par Pont L’Evêque. Elle a été mise à voie unique (voie banalisée avec commande centralisée depuis Lisieux), pour des raisons d’économies d’investissement (notamment pour les rectifications de tracé des relèvements de vitesse), ce qui est apparu compatible avec les niveaux de trafic escomptés et la longueur relativement courte de cette section. L’électrification des 29 km de voie unique a nécessité la reconstruction d’un pont-route, le relevage de 2 tabliers et l’abaissement de la voie sous un ouvrage.

29 Chacune des lignes du réseau ferroviaire est numérotée.

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3.1.2 Les opérations connexes

Une phase de travaux d’investissements pour moderniser les installations de signalisation et de télécommunications, ainsi que des rénovations et confortements de tunnels et des travaux de voies strictement nécessaires pour permettre la généralisation de rames tractées par les locomotives Diesel à 160 km/h étaient déjà programmés sur cette liaison radiale nationale et ont été réalisés.

Catégorie d'opération Opération Localisation

Mantes Cherbourg

Installations de sécurité BAL avec IPCS Bréval Evreux

Télécommunications Mise en câbles souterrains Evreux Serquigny

Tunnels Rénovation et confortement Mantes Cherbourg

Travaux de voie Relèvement de vitesse à 160 km/h Mantes Cherbourg

pour les rames en traction Diesel Ils ne sont pas au compte du projet, pas plus que le relèvement de vitesse à 200 km/h sur trois sections de ligne ou la suppression de 123 passages à niveau, soit la quasi-totalité. Le financement de ces dernières opérations a été pris en charge par les collectivités locales concernées, aux termes de protocoles généraux passés entre ces dernières et la SNCF. L'électrification elle- même est accompagnée d'autres projets connexes de modernisation et d'adaptation des installations (installations de sécurité, voie, etc.) pour tirer parti de l'investissement et éviter des travaux importants et onéreux sur les équipements anciens. Cette modernisation permet également d'économiser des opérations de grand entretien des installations anciennes. On peut distinguer deux types d’opérations connexes à l’électrification : - celles relatives aux installations de sécurité : l’installation de BAL (block automatique lumineux30), de BAPR (block automatique à permissivité restreinte31) et les fusions de postes, - celles relatives à la mise à voie unique et aux relèvements de vitesse. Les opérations connexes, qui améliorent les performances de l’électrification, sont les suivantes.

30 Système permettant de régler automatiquement l’espacement des trains sur les lignes à fort débit.

31 Block automatique à cantons longs pour les lignes à moindre débit.

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Catégorie d'opération Opération Localisation

Mantes Cherbourg

Installations de sécurité

Fusion de postes avec IPCS Bueil

Fusion de postes avec IPCS Evreux

Fusion de postes avec IPCS Conche

Fusion de postes avec IPCS Serquigny

Fusion de postes avec IPCS Bernay

Fusion de postes avec IPCS Lisieux

Fusion de postes avec IPCS Mézidon

Fusion de postes avec IPCS Caen

Fusion de postes Lison

BAL Evreux Serquigny

Lisieux Trouville

Voie

Mise à voie unique Lisieux Trouville

Relèvement de vitesse Lisieux Trouville

Installations de sécurité Fusion de postes Pont L'Evêque

Fusion de postes Trouville

BAPR Lisieux Trouville Source : SNCF

3.1.3 Le matériel roulant La ligne Paris Caen Cherbourg a été le terrain d’expérimentation de la traction par turbines à gaz. Vers la fin des années 60, la SNCF recherchait un matériel à forte puissance massique, stable et peu agressif pour la voie, en vue d’augmenter les vitesses de circulation et de réduire les temps de parcours de façon significative. L’adaptation d’un turbomoteur de conception aéronautique à la traction ferroviaire présentait des avantages incontestables en matière de légèreté et de compacité. La SNCF a mis au point l’élément à turbine à gaz (ETG), réalisé à partir d’un autorail de série (une motrice diesel et une remorque). L’opération consista à constituer une rame de 4 voitures comportant une motrice Diesel, 2 remorques et une motrice équipée d’un turbomoteur Turmo III (turbine d’hélicoptère Turboméca), les 2 motrices développant au total une puissance nominale de 1030 kW. On conservait une motrice Diesel car on était peu sûr de la fiabilité des turbomoteurs et de leur comportement au démarrage et à basse vitesse. La vitesse maximale était de 160 km/h. La rame offrait une capacité de 188 places (56 places en 1ère classe et 132 places en 2ème). Deux rames pouvaient être jumelées afin de doubler la capacité offerte. C’est avec ce matériel que fut introduite en 12 mars 1970 la traction en turbines à gaz en service commercial sur la ligne. Le succès du nouveau service rapide et fréquent fut immédiat. Les 10 rames initialement commandées s’avérant insuffisantes, une commande supplémentaire fut passée dès mars 1971 et livrée au printemps 1972. Devant la croissance continue du trafic, la flotte des ETG se révéla insuffisante et la SNCF décida de commander un nouveau matériel, climatisé (alors que les ETG ne l’étaient pas), plus capacitaire et plus confortable : les rames à turbines à gaz ou RTG. Elles se caractérisaient par une composition accrue avec 2 motrices équipées de turbomoteurs (la motrice Diesel a disparu) encadrant 3 remorques et offrant une capacité supérieure de 50 % avec 280 places : 60 places de 1ère classe et 220 places de 2ème classe.

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Deux RTG pouvaient être jumelées pour doubler la capacité d’un train et la porter à 560 places. A partir de 1984, le couplage se substitua au jumelage, permettant la commande simultanée des deux rames depuis la cabine de tête et donc l’économie du conducteur de la 2ème rame32. La puissance des rames (2 Turmo III) était de 1550 kW à l’origine de la nouvelle série. A partir de 1981, la remotorisation de l’une des 2 motrices de chaque rame avec remplacement du Turmo III par un Turmo XII allait permettre de porter la puissance à 1930 kW tout en réduisant la consommation, grâce à l’utilisation du seul Turmo XII en ligne, le Turmo III ne devant être sollicité qu’en appoint si nécessaire. Mais peu de temps après la mise en service de 1970, le contexte énergétique et économique a profondément changé avec la première crise du pétrole et ses répercussions sur le coût des carburants. Les rames thermiques à turbines à gaz se révèlent coûteuses au plan énergétique, même si ce poste tend à s’atténuer dans les années 80 avec contrechoc pétrolier et le retour à des prix du pétrole plus modérés. Leur coût d’entretien est élevé. Les turbines, adaptées de l’aéronautique, se révèlent relativement fragiles en exploitation ferroviaire où le régime imposé au moteur s’avère très différent. Les immobilisations nécessitées par le remplacement de turbines ou l’attente de pièces de rechange pénalisent la productivité du matériel roulant. Des incidents, imputables à la partie électrique s’y ajoutent, avec pour conséquence des défaillances en ligne qui provoquent des retards et entraînent le mécontentement de la clientèle. Enfin le parc affecté à Paris Caen Cherbourg / Deauville se révèle insuffisant pour faire face aux importantes pointes hebdomadaires qui caractérisent cet axe, reliant la capitale à des régions où se sont multiplié les résidences secondaires et les séjours de week end. Un parc d’appoint en matériels classiques, voitures Corail et locomotives Diesel, se trouve donc mobilisé pour y faire face, avec, en contrepartie, une faible utilisation annuelle. Ce problème existait déjà auparavant car l’offre de base en trains classiques et autorails Diesel RGP (rames à grand parcours) devait être fortement renforcée en fin de semaine. Le fait nouveau, avec les turbotrains, est que le service rendu par ces trains classiques, de renfort ou de substitution, s’avère très inférieur à celui des RTG. Les temps de parcours sont notamment beaucoup plus longs, ce qui vaut à la SNCF les réclamations de la clientèle et de multiples démarches des élus. Après analyse des différentes solutions possibles, la remise à niveau des RTG ou leur remplacement par des matériels Diesel, tractés ou automoteurs, sera écartée au profit d’une électrification de la ligne. Dans le dossier DAM, le remplacement par des matériels tractés supposait de maintenir les caractéristiques des dessertes voyageurs assurées par les turbotrains RTG dont la radiation était prévue et d’améliorer les dessertes en pointes de fin de semaine Avec l’électrification, les dessertes sont les mêmes (mais sont améliorées par rapport à la situation de base grâce à l’accélération des rames tractées de la pointe hebdomadaire), car le nombre de voyageurs nouveaux ne justifie pas la création de trains supplémentaires. Les coûts d'investissement prévus dans le DAM en matériel roulant pour l'électrification sont l'achat de 17 locomotives électriques en contrepartie de la libération de 29 locomotives Diesel. Il n’y a pas besoin de voitures Corail supplémentaires.

32 Le jumelage de deux rames nécessite la présence d’un conducteur dans chacune des cabines de conduite avec

liaison phonique entre eux. Le couplage permet la commande d’unités multiples depuis la cabine de tête du train grâce à l’installation de liaisons électriques entre celle-ci et les armoires d’appareillage de la 2

ème rame.

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3.1.4 Temps de parcours et fréquences Dans l’attente de la livraison des matériels, la desserte amorcée le 12 mars 1970 ne comportait que 2 allers et retours Paris – Caen avec arrêt à Evreux. Après la cérémonie inaugurale organisée à Caen, le 24 septembre 1970, sous la présidence du Premier Ministre, la flotte des ETG au complet (10 rames) va alors permettre d’engager, pour la première fois en France, un service interurbain à fréquence élevée, quasiment cadencé avec départ de Paris aux heures rondes. Les meilleures performances s’établissaient à :

- Paris Caen (239 km) : 1h 48 sans arrêt

- Paris Cherbourg (370 km) : 2h 59 avec 3 arrêts intermédiaires.

Le service d’hiver 1972 comportait, en jour ouvrable de base 15 aller et retour Paris Caen dont 5 prolongés jusqu’à Cherbourg et un aller et retour Paris Trouville - Deauville. En 1974, la fréquence sera portée à 16 aller et retour Paris – Caen quotidiens dont 6 puis 7 prolongés jusqu’à Cherbourg.

La comparaison avec l’offre qui prévalait avant l’arrivée des turbotrains montre l’amélioration radicale des dessertes :

• Paris – Caen : 3 allers et retours quotidiens33 en 2ème classe (avec 1 à 3 arrêts intermédiaires) et 5 en 1ère classe ; et un temps de parcours compris entre 2h 20/25 (RGP 1ère classe) et 2h 35/45 en trains classiques (2 classes).

• Paris – Cherbourg : 2 allers et retours quotidiens en 2ème classe ; 2,534 en 1ère classe prolongés jusqu’à Cherbourg (avec 6 ou 8 arrêts intermédiaires). Et un temps de parcours compris entre 4h 15 et 4h 25 (3h 52 en RGP 1ère classe).

• Plus 1 train de nuit circulant entre Paris (départ : 0h15), Caen (arrivée : 4h10) et Cherbourg (arrivée : 6h 30).

Fréquence (aller retour) et temps de parcours moyen

en jour ouvrable de base (service d’hiver 1965)

Relations Fréquence de desserte 2

ème cl.

Temps moyen

2ème

classe Fréquence de desserte 1

ère cl.

Temps moyen

1ère classe

Paris Caen 3 2h 39 5 2h 33

Paris Cherbourg 2 4h 20 2,5 4h 10 Source : Indicateur Chaix

Le nouveau service a créé une rupture dans le niveau de l’offre à la fois :

• en temps de parcours : - gains de 3/4 d’heure pour Paris – Caen - gains de plus d’une heure pour Paris - Cherbourg (cf. tableau suivant)

• mais encore davantage en fréquence de desserte : multiplication de l’offre de 2ème classe par 5 sur Caen et par 3,5 sur Cherbourg.

Le résultat a été une forte croissance du trafic de 55 % de 1970 à 1973 et un doublement de 1970 à 1984.

33 Sans compter 1 Paris-Caen en 3h 20 (encadré par 2 trains plus rapides) et 8 arrêts intermédiaires : Mantes, Bueil,

Evreux, Conches, Serquigny, Bernay, Lisieux, Mézidon. Soit 1 arrêt tous les 34 km et une vitesse moyenne de 70 km/h. 34 2 trains tractés + 1 automotrice diesel (RGP : Rame à grand Parcours) 1

ère classe seulement

28/79

De 1975 à 1980, l’offre n’évoluera quasiment pas en fréquence. Par contre elle va se dégrader en temps de parcours, alors même qu’étaient mis en service les dernières sections de l’autoroute de Normandie (A 13), le contournement de Caen en voie express et son prolongement vers Bayeux. La fréquence sera même quelque peu réduite, ramenée à 13,5 aller et retour sur Paris – Caen en 1987.

Temps de parcours moyen en jour ouvrable de base

Années Paris - Caen ∆ temps Paris - Cherbourg

∆ temps

1975 1h 57 3h 05

1978 2h 08 + 11 min. 3h 19 + 14 min.

1980 2h 01 + 4 min. 3 h 12 + 7 min.

1982 2h 02 + 5 min. 3h 18 + 13 min.

1984 2h 05 + 8 min. 3h 20 + 15 min.

1986 2h 05 + 8 min. 3h 18 + 13 min.

A partir du début des années 1990, les travaux et les radiations progressives des RTG vont entraîner des pertes de temps. En outre, un changement dans le calcul de la marge de régularité appliquée au calcul des horaires

35, un allongement des temps de stationnement dans les gares et

une détente horaire supplémentaire pour insertion dans la trame des trains de la grande couronne et de la banlieue parisienne ont conduit à une majoration des temps de parcours. Ces évolutions n’ont certainement pas manqué de se répercuter sur le niveau du trafic de cette période. D’après le dossier DAM, l’électrification devait permettre un gain de temps de 21 minutes entre Paris et Caen et de 39 minutes entre Paris et Cherbourg, pour les meilleurs temps et sans compter l’accélération des rames tractées de la pointe hebdomadaire.

36

Lors de l’hiver 1993 / 1994, le meilleur temps enregistré sur Paris Caen était de 2h07 et sur Paris Cherbourg de 3h25. Cette époque, juste avant l'électrification, fournit une assez bonne image de la situation de référence car les RTG étaient effectivement progressivement radiées et les travaux V 160 (hors compte du projet) étaient réalisés. Les fréquences sont supposées inchangées car le nombre de voyageurs nouveaux ne justifie pas la création de trains supplémentaires, mais le renforcement, le cas échéant, des rames par adjonction de voitures.

3.2 Le trafic et les recettes

3.2.1 Trafics dans le dossier d’approbation ministérielle

L’électrification ne devait entraîner aucune augmentation de trafic marchandises. Par conséquent, il ne sera plus question par la suite de ce trafic.

Pour le trafic des voyageurs, les DAM considèrent le trafic Grandes Lignes à longue distance, qui bénéficie le plus du projet, et le trafic régional est négligé.

35 La marge de régularité est destinée à permettre de rattraper certains retards. Fixée à 3 minutes par 100 km

jusqu’en 1992, elle est ensuite portée à 4,5 minutes/100km, soit une majoration des temps de parcours de l’ordre de 3,5 minutes pour Paris Caen et de 5,5 minutes pour Paris – Cherbourg. 36 Le gain de temps supplémentaire attendu du relèvement de vitesse à 200 km/h était estimé à seulement 2

minutes sur Paris-Caen et 4 minutes sur Paris-Cherbourg.

29/79

La prévision de trafic lors de la mise en service de l’électrification (année de plein effet) était de 3,231 millions de voyageurs. Le supplément de trafic dû à l'électrification l’année de mise en service est estimé à 85 000 voyageurs (+2,7%).

Le taux de croissance des trafics en situation de référence et en situation de projet était de 1% par an, sur la base de la croissance observée pendant les 10 dernières années sur l’axe Paris Caen Cherbourg.

3.2.2 Les recettes supplémentaires Les recettes supplémentaires dues au gain de trafic sont estimées à 1,8 M€2004 l’année de mise en service. Elles supposent des produits moyens (recettes moyennes au voyageur-km) constants en référence comme en situation de projet

37. Le taux de croissance annuel est de 1% comme pour le

trafic.

3.3 Le report modal L’origine du trafic nouveau en provenance de l’automobile ou induit par l’amélioration de l’offre n’est pas précisée dans le dossier DAM.

3.4 Les coûts

Pour permettre les comparaisons, dans les tableaux ci-dessous comme dans l’ensemble du rapport, les valeurs exprimées en francs ou en euros ont été converties en euros de 2004 en utilisant l’indice des prix du PIB publié par l’INSEE.

3.4.1 Coûts de construction

Les coûts d’investissements en infrastructure présentés dans le dossier d’approbation ministérielle étaient les suivants :

• Electrification en courant alternatif monophasé 25 kV 50 Hz de la ligne Paris Cherbourg

• Automatisation du block entre Evreux et Serquigny (dernier tronçon de 40 km encore équipé de block manuel)

• Modernisation des postes d’aiguillages de la ligne Paris Cherbourg

• Mise à voie unique avec relèvement de vitesse et modernisation des postes d’aiguillages de l’antenne Trouville Deauville

• Electrification en 25 kV 50 Hz de l’antenne Lisieux Trouville Deauville.

DAM M€ 2004 Paris Cherbourg Lisieux Trouville Total

Electrification, voie et ouvrages d'art 211 23 234

Installations de sécurité et télécommunications 64 8 71

Total 275 30 305

Les dépenses d’investissements se répartissent entre 1989 et 1995.

37 Le rapport du CGPC (rapport Josse de 1988 ) avait toutefois envisagé qu’une partie de la participation financière

de l’Etat et de la Région soit couverte par un emprunt gagé sur le produit d’une surtarification modérée, comme pour l’électrification de la Tarentaise.

30/79

Les divers travaux d’investissements programmés par la SNCF pour moderniser certaines installations et les travaux de voie strictement nécessaires pour permettre la généralisation de

rames tractées par des locomotives Diesel à 160 km/h étaient réalisés puisqu’ils étaient à faire avec ou sans l’électrification. Ils font partie de la situation de référence et ne sont donc pas au compte du projet. Investissements éludés Il n’y a pas d’investissements d’infrastructure éludés.

31/79

3.4.2 Coûts d’investissement en matériel roulant

Le parc électrique à mettre en place était estimé ex ante à 17 locomotives électriques (55 M€2004) en contrepartie de la libération de locomotives Diesel (économie de 100 M€2004).

Situation

ex ante

Locomotives

électriquesMontant (M€ 04) 55

Nombre 17

Coût unitaire (M€ 04) 3,2

Locomotives

Diesel économiséesMontant (M€ 04) 100

Nombre 29Coût unitaire(M€ 04) 3,5

Total investissements en -45

matériel roulant

Il n’a pas été prévu d’achats de voitures Corail, le parc étant considéré comme excédentaire, suite à la mise en service des LGV entre 1989 et 1994 (LGV Atlantique, Nord, Jonction et Rhône Alpes).

3.4.3 Coûts et économie d’exploitation

Economies sur le poste énergie de traction Les dépenses d’énergie de traction sont supposées constantes pendant toute la durée des bilans, compte tenu des incertitudes. L’électrification permet une économie annuelle sur le poste énergie de 1,8 M€/2004. Ce calcul se base sur les hypothèses suivantes. Référence (Diesel) Prix du m3 de

gazole (coût moyen 1987 établi début

1988) (DAM)

Référence (Diesel) Dépenses

annuelles de gazole (DAM) (1)

Situation électrification Prix du KWh

(DAM)

Situation électrification Dépenses annuelles

d’électricité (DAM) (2)

Economies annuelles sur le poste énergie

(1)-(2)

431 €2004 6,2 M€2004

7,72 c€2004 4,4M€2004

1,8 M€2004

Source : Dossier d’approbation ministérielle

32/79

Coûts et économies d'entretien

Ils sont supposés constants pendant toute la durée du bilan. Entretien de l’infrastructure La différence entre situation de référence et situation de projet pour l’entretien de l’infrastructure tient surtout à l’entretien supplémentaire des installations de traction électrique. Les dépenses nouvelles sont évaluées 2,2 M€2004 pour la ligne Mantes Cherbourg et l’antenne de Trouville Deauville. La mise à voie unique de la ligne Lisieux Trouville Deauville permet des économies annuelles de maintenance de la voie estimées à 0,02 M€2004 dans le dossier d’approbation ministérielle. Entretien du matériel roulant Les économies d'entretien proviennent des moindres coûts de maintenance des engins moteurs électriques par rapport aux locomotives Diesel. Elles sont estimées a priori à 6,5 M€2004 par an. Economies de personnels Personnels de conduite Les coûts sont supposés ne pas varier. D’une part, le nombre de voyageurs nouveaux ne justifie pas la création de trains supplémentaires. D’autre part, l'accélération des circulations due à la traction électrique est insuffisante pour réduire les frais de personnels de conduite des trains. Personnels des gares La mise en service du BAL, du BAPR et de postes d’aiguillages modernes permet également des économies de personnels dans les gares. Mantes Cherbourg : les études présentées dans la DAM annoncent des économies annuelles de 15 agents grâce au BAL entre Evreux et Serquigny et de 39 agents par la modernisation et fusion des postes dans 9 gares. Lisieux Trouville Deauville : la transformation en ligne à une voie banalisée avec commande centralisée de la circulation par la gare de Lisieux et mise en service du BAPR permet de réaliser une économie de 21 agents. Au total, l’économie annuelle ainsi réalisée est de 2,7 M€2004.

33/79

3.5 La rentabilité économique (pour la SNCF) La rentabilité économique de l’opération pour la SNCF se distingue de la rentabilité financière pour deux raisons : - elle est établie en monnaie constante alors que les calculs financiers sont en monnaie

courante avec une hypothèse d’inflation, - elle n’ajoute pas les frais financiers intercalaires durant la phase de construction, à la

différence de l’évaluation financière.

Le mode de financement n’intervient pas et c’est la rentabilité intrinsèque de l’opération que l’on mesure comme pour une évaluation financière. Six thématiques sont soulignées dans le calcul de la rentabilité économique : - les investissements - les investissements éludés par le projet - les investissements en matériel roulant - les économies d’entretien et d’énergie - les économies de personnels - les recettes nouvelles. On peut les résumer de façon classique par : - le différentiel d’investissement (investissements prévus – investissements éludés) - la différence entre l’excédent brut d’exploitation (EBE) en situation de projet et celui de la

situation de référence (économie d’entretien, d’énergie et de personnels + recettes nouvelles).

Toutes les valeurs sont exprimées en monnaie constante. Le taux d’actualisation du Plan à l’époque des études est de 8% (à partir de fin 1985)38. La valeur actuelle nette (VAN) est calculée sur une période de 20 ans après la mise en service. La date de référence pour l’actualisation est 1989. La valeur résiduelle des matériels et équipements dont la durée de vie n’est pas épuisée à la fin du bilan est portée au crédit du projet. Ces calculs ont conduit aux prévisions suivantes.

Rentabilité économique de l’électrification dans le dossier d'approbation ministérielle

VAN à 8% sur 20 ans avec subvention

de l'Etat

Taux de rentabilité économique SNCF (Infra et Exploit.) avec subvention

VAN à 8% sur 20 ans sans subvention

de l'Etat

Taux de rentabilité économique SNCF (Infra et Exploit.) sans subvention

Paris Cherbourg / Trouville Deauville

0 M€2004

8,0%.

- 130 M€/2004

2,1%

En l’absence de subvention, le taux de rentabilité économique de l’opération pour la SNCF était estimé à 2,1% et la perte actualisée en 1989 à 130 M2004. Par convention signée le 23 juin 1989, l’Etat et la Région de Basse Normandie ont décidé de participer au financement par une subvention équivalente pour chacun à 65 M€2004 (soit 130 M€2004 au total), versée en 1989. En prenant en compte cette subvention, le TRI est de 8% par construction et la perte actualisée devient nulle.

38 Pris à l’époque comme coût de la ressource financière de la SNCF (avec la prime de risque).

34/79

3.6 La rentabilité socio-économique (pour la collectivité) Le calcul de la rentabilité socio-économique pour la collectivité requiert la prise en compte de plusieurs autres éléments : - l’impact du projet sur les résultats économiques des autres agents : gestionnaires

d’infrastructures39 (sociétés concessionnaires d’autoroutes dont les péages diminuent du fait d’un report modal en faveur du rail) et Etat (pertes de recettes, tarifs sociaux supplémentaires…)

- le surplus des usagers (gains de temps et écarts de prix). Au moment des études, les effets sur l’environnement n’entraient pas en ligne de compte dans le calcul de la rentabilité socio-économique comme c’est le cas actuellement conformément à l'instruction cadre de mars 2004 relative à l'évaluation économique des projets d'infrastructure de transport. En revanche, le gain de sécurité dû au report de trafic routier sur le train était considéré.

Rentabilité socio économique des électrifications dans le dossier d'approbation ministérielle

Bénéfice actualisé

à 8% sur 20 ans

Taux de rentabilité socio économique

Paris Cherbourg / Trouville Deauville

- 106 M€/2004

3,4%

Le TRI socio économique a priori de 3,4% était inférieur au taux minimum fixé par le Plan à 8% pour les investissements publics. Mais ces évaluations socio économique étaient centrées sur la prise en compte des seuls éléments quantifiables et monétaires. Les autres effets favorables sur l’aménagement du territoire et les activités économiques et sur l'environnement n'étaient pas calculés. Par ailleurs, le rapport du CGPC (rapport Josse déjà cité) soulignait que la comparaison avec d’autres lignes récemment électrifiées, ou dont l’électrification pouvait être envisagée, devait être un élément de la décision de réalisation et que les débits moyens de l’ensemble de la ligne la situaient au dessus de Rennes Brest, Rennes Quimper, Moret Nevers Clermont et très au dessus de Poitiers La Rochelle, Nantes Le Croisic ou la Tarentaise. Le surplus des différents acteurs était indiqué pour l'année pleine. Les bénéfices de la SNCF et les avantages des usagers du train constituaient l'essentiel du surplus collectif.

39 La concurrence aérienne est négligeable.

35/79

Electrification de Paris Cherbourg

Répartition des avantages (année pleine)

Avantages M€2004

Ex ante année pleine

SNCF 10,8

Surplus usagers ferroviaires

3,7

Pertes sociétés d’autoroutes

- 0,1

Etat (pertes de taxes)

-0,3

Gains de sécurité

0,2

Total 14,3

Source : Dossier d'approbation ministérielle.

La décision de réaliser cette électrification a été prise par l’Etat dans le cadre de sa politique d’aménagement du territoire, objectif repris dans la deuxième génération des Contrats de Plan Etat Régions (Xè Plan 1989 1993) et dans le Contrat de plan Etat SNCF 1990 1994.

36/79

4 Les conditions de réalisation du projet

4.1 Les évolutions du projet après le DAM Le projet n'a pas connu d'évolution sensible entre sa définition au moment de la décision de lancement (DAM) et sa configuration définitive. Toutefois, comme cela a déjà été indiqué, l’opération a été complétée à la demande des collectivités territoriales par d’autres investissements (relèvement de vitesse à 200 km/h, suppression des passages à niveau) qui sont hors du périmètre du projet approuvé. .

4.2 Le délai de réalisation de l’infrastructure Le dossier d'approbation ministérielle, approuvé le 20 juin 1991, prévoyait une mise en service pour l’année 1995. La mise en service a eu lieu en juin 1996. Les travaux ont duré 7 ans de 1989 à 1996.

Le délai de l’électrification de Paris Cherbourg a été dépassé d’un an.

37/79

5 Analyse des écarts

5.1 La mise en place de l’offre

5.1.1 La qualité du service offert Le dossier d'approbation ministérielle ne fixait pas d’objectifs de qualité de service.

Il prévoyait que l'électrification permettrait des gains de temps de parcours d'environ 21 minutes sur Paris Caen et 39 minutes Paris Cherbourg (meilleurs temps). En réalité, l’évolution du temps de parcours a été la suivante40.

Meilleurs temps 1988

RTG Rame

tractée

Hiver

1993/1994 Situation

projet

DAM

Situation

Projet

Ex post

Hiver

1996/1997

Gains* de temps DAM


Paris Evreux 0h54 1h06 0h55 0h52 0h54 0h03 0h01 Paris Caen 1h52 2h11 2h07 1h46 1h44 0h21 0h23 Paris Cherbourg 3h08 3h40 3h25 2h46 2h42 0h39 0h43 Paris Trouville 1h46 2h12 2h14 1h40 1h58 0h34 0h16

*Sans compter l’accélération des rames tractées de la pointe hebdomadaire

Les gains de temps sont légèrement supérieurs à ce qui était attendu compte tenu du relèvement de vitesse à 200 Km km/h, sauf sur Paris Trouville où la vitesse est limitée à 140 km/h après Lisieux et où le nombre d’arrêts a pu augmenter. Entre 1997 et 2008, les temps de parcours n’ont pratiquement pas varié.

Meilleurs temps Situation

Projet

Ex post

Hiver

1996/1997

Situation

Projet

Ex post

Hiver

2007/2008

Paris Evreux 0h54 0h53

Paris Caen 1h44 1h44

Paris Cherbourg 2h42 2h44

Paris Trouville 1h58 1h58

Source : SNCF

Les gains de temps moyens d’un jour de la semaine (jour ouvrable de base) sont du même ordre et l’électrification profite à tous les trains quels que soient leurs arrêts.

40 Le service d’hiver 1993/1994 fournit une assez bonne image de la situation de référence car les RTG étaient

effectivement progressivement radiées et les travaux pour accélérer les rames tractées réalisés.

38/79

Temps moyens (jour ouvrable de base)

1992

Hiver

1993/1994

(1)

Situation

Projet

Ex post

Hiver

1996/1997

(2)

Situation

Projet

Ex post

Hiver

2007/2008


(1) – (2) Paris Evreux 1h10 1h08 1h02 1h02 0h06 Paris Caen 2h23 2h26 2h00 1h59 0h26 Paris Cherbourg 3h41 3h43 3h02 3h06 0h41 Paris Trouville 2h51 2h43 2h10 2h12 0h33

Source : SNCF

Un avantage important est aussi l’accélération des rames tractées de la pointe hebdomadaire grâce aux performances de la traction électrique. A la demande des autorités organisatrices des transports (régions normandes et STIF pour l’Ile de France), le cadencement des horaires (dessertes répétitives) a été mis en place à partir de décembre 2008. Les objectifs sont une meilleure lisibilité des horaires et un accroissement des fréquences. Les temps de parcours des trains Corail Grandes Lignes Paris Caen Cherbourg sont restés sensiblement équivalents. La fréquence des dessertes est restée identique au moment de la mise en service comme prévu, compte tenu du niveau modeste du trafic nouveau et de la capacité accrue des convois41. On note en 2008 une augmentation des fréquences directes pour Caen et Trouville.

Fréquences/j (aller retour)

Hiver

1993/1994

Situation

Projet

Ex post

Hiver 1996/1997

Situation

Projet

Ex post

Hiver 2007/2008

Paris Evreux 13,5 (1) 14 (0,5) 14 (0,5)

Paris Caen 14 (1) 13 (0,5) 13 (0) Paris Cherbourg

7,5 (05) 7,5 (0) 8 (1)

Paris Trouville 6,5 (5,5) 5 (3) 7,5 (4,5) Source : SNCF

Avec le cadencement, la fréquence a augmenté avec la création d’un aller retour Paris Caen supplémentaire en semaine. (Le nombre de trains TER normands et de trains Transiliens s’accroît davantage conformément à la politique voulue par les régions, soit respectivement +15% et + 20%).

La ponctualité au terminus (% de trains arrivant avec moins de 5 minutes de retard42) évolue comme suit :

� 2004 90,4%

� 2005 : 86,5 %

� 2006 : 83,5 %

� 2007 : 86,6 %

� 2008 : 81,8 %

41 La composition des trains est limitée à 11 voitures compte tenu de la longueur des quais à Paris Saint Lazare en

particulier, ce qui est généralement suffisant. 42 Pour les Grandes Lignes (TGV, Corails de VFE), c’est habituellement le seuil de retard supérieur à 10 mn qui est

retenu. La branche SNCF Proximités retient le seuil de 5 mn plus exigeant compte tenu des temps de parcours plus courts

39/79

L’augmentation des retards est due surtout à l’accès à Paris compte tenu des problèmes de capacité sur la section très chargée avec le trafic de banlieue Paris Saint Lazare et Mantes (sections de lignes à 2 voies seulement). Pour comparer, le taux de ponctualité de l’ensemble des TGV et Corails de VFE était au seuil de 5 mn de 82,3% en 2007 et 82,8% en 2008 (89,3% et 89,5% au seuil de 10 mn). Cette dégradation de la qualité de service est mal vécue par les voyageurs. Elle a été aggravée par des grèves en 2008 et 2009. Le cadencement des horaires a pu être un facteur aggravant des perturbations (temps de demi-tour plus réduits43 aux terminus).

Les prix de transport A priori comme a posteriori, il n'y a pas de hausse des tarifs spécifiquement liée à l'électrification. Les produits moyens (recette moyenne au voyageur-km) restent quasiment stables (en monnaie constante) après l’électrification.


Evolution des produits moyens (€ constants)

95,494,9

92,7

94,1 93,8 93,7 93,593,9

95,796,1

95,796,5

70

75

80

85

90

95

100

1996 1998 2000 2002 2004 2006

Indice 100 en 1992

Source : SNCF

La politique tarifaire active et évolutive menée par la SNCF à partir de 1993 a concerné d’abord les TGV pour répondre à l’intensité de la concurrence et prendre en compte une offre de plus en plus différenciée et internationale. Par la suite, la SNCF a profondément simplifié sa gamme de prix et réajusté ses tarifs à la baisse pour pratiquer une politique de « volume ».

43 Ou « crochets courts »

40/79

5.1.2 Le coût de l’investissement dans l’infrastructure

Les coûts de l’électrification Le montant réel des coûts d’investissement pour l’infrastructure, comparé aux estimations du DAM, est de :

DAM M€ 2004 Paris Cherbourg Lisieux Trouville Total


Installations de sécurité 64 8 71

Total 275 30 305

Coûts réels M€ 2004 Paris Cherbourg Lisieux Trouville Total


Installations de sécurité 90 8 98

Total 313 25 337 Source : SNCF

Les écarts sont les suivants : Ecarts DAM/Réel Paris Cherbourg Lisieux Trouville Total

Electrification, voie et ouvrages d'art 5,7% -28,5% 2,3%

Installations de sécurité 40,6% 8,4% 37,2%

Total 13,8% -19,4% 10,5% L’augmentation de 10,5% est due à des omissions d’éléments de programme lors de la négociation de la convention de financement. Globalement, le coût de l'opération s'est élevé à environ 1 M€2004 par km y compris les opérations connexes qui représentent environ 30% des coûts d'investissement44.

M€/2004 Coût

d'investissement Km Coût par km

y compris invest. connexes

Paris Cherbourg

313 314 1,00

Lisieux Trouville

25 29 0,86

Total

337 343 0,98

Les coûts d’investissement ont augmenté d'environ 10% par rapport au budget initial, de 305 M€2004 à 337M€2004.

44 Le coût total au km est très proche de celui de l’électrification de Rennes Brest (0,95 M€2004 et de Rennes Quimper

(1,15 M€2004), mise en service de 1987 à 1992 (Bilan LOTI de l’électrification de la Bretagne RFF Juin 2008)

41/79

Les coûts totaux L’électrification objet du DAM a été l’occasion de réaliser les suppressions de passages à niveau et les relèvements de vitesse à 200 km/h demandés et financés à 95% par les collectivités territoriales.

Suppression des PN Nombre M€04* k€04/PN

Eure 31 12,1 389

Calvados 68 36,6 538

Manche 24 16,2 675

Total 123 64,8 527

*Financés à 95% par les départements et à 5% par la SNCF Source : SNCF

Relèvement de vitesse à 200 km/h Km M€04*

Total 89 72,3

Dont subvention 69 Source : SNCF

Opérations Coût d'investissement

M€2004

Subventions

M€2004

Electrification et investissements connexes 337 130

Suppression des PN

65 62

Relèvement de vitesse à 200 km/h

72 69

Total 474 261

Le coût total de l’opération de modernisation est donc de 474 M€2004. Elle a été subventionnée à 55% par l’Etat les collectivités territoriales.

Les coûts de gros entretien Il n’y a pas de coûts de gros entretien (renouvellement) de l’infrastructure dans le DAM étant donné qu’ils interviennent au-delà de la période du bilan. Les durées de vie qui ont été considérées sont :

- 20 ans pour les télécommunications - 25 ans pour les installations de sécurité - 50 ans pour les installations de traction électrique.

Les coûts de gros entretien n’interviennent donc pas durant la période du bilan de 20 ans.

42/79

5.1.3 Le coût d’investissement en matériel roulant

Compte tenu de l’affluence des fins de semaine et de la capacité insuffisante d’une unité multiple de rames RTG (560 places assises), celles-ci ont été jusqu’à l’électrification de 1996 remplacées progressivement en pointe hebdomadaire par des rames tractées Corail ou ordinaires composées jusqu’à 11 voitures45 (750 à 800 places assises offertes) et tractées par deux locomotives diesel (BB 67400). Après seulement une vingtaine d’années d’utilisation entre la capitale et le Cotentin, la grande majorité des RTG a été garée avec l’électrification en juin 1996 en raison d’une fiabilité de plus en plus dégradée et sans possibilité de réemploi alors que la plupart d’entre elles n’avaient pas encore épuisé leur potentiel kilométrique. Mais les RTG avaient permis à partir de 1973 la modernisation des grandes transversales du réseau français, notamment les lignes Lyon Nantes, Lyon Bordeaux et Strasbourg Lyon.

La situation de référence a posteriori est la même qu’a priori. En l’absence d’électrification, les RTG auraient encore été utilisées quelques années mais leur remplacement par des rames tractées Diesel aurait été envisagé assez rapidement. Le parc de locomotives Diesel en situation de référence est donc constitué de l’effectif constaté en 1995 (18 engins) et d’une estimation d’effectif équivalent aux rames RTG (une locomotive Diesel plus 4 voitures), soit 21 rames. Les besoins pour la couverture des services Grandes Lignes sont ainsi estimés à 39 locomotives Diesel.

En situation d’électrification a posteriori, le parc des locomotives électriques présente des différences d’âge et est géré en pool pour les lignes Paris Caen Cherbourg / Trouville et Paris Rouen Le Havre46. Il n’y a pas d’affectation spécifique. Le nombre de locomotives électriques pour la traction des trains Grandes Lignes a donc été estimé pour la seule desserte Paris Cherbourg/Trouville en fonction d’une reconstitution des roulements théoriques des locomotives électriques BB16000 et BB26000 établis sur la base de la journée dimensionnante d’un vendredi de basse saison du service 2008. Cette approche évalue un besoin de 21 locomotives (10 BB 26000 et 11 BB 16000).

Le bilan de l’opération est le suivant :

45La longueur des trains de voyageurs sur la ligne Paris Cherbourg est limitée à 11 voitures à cause de la longueur

des quais à Paris Saint Lazare en particulier. Cette contrainte a été maintenue après l’électrification, ce qui empêche de tirer parti complètement des avantages de la traction électrique. 46 En décembre 2008, on compte 28 locomotives BB 15000 dont 10 réversibles et 33 BB16000 au dépôt d’Achères et

8 journées de BB 26000 du dépôt de Villeneuve pour les trains V200 de Paris - Caen - Cherbourg (parc mutualisé avec les lignes Paris – Tours - Orléans). Le dépôt d’affectation des BB 26000 n’étant pas sur le secteur de Paris-St-Lazare, chaque jour un double échange est effectué qui coûte au moins une journée de roulement, comptabilisé dans l’estimation du besoin de 10 BB 26000.

43/79

Coûts d’investissement en matériel roulant

Situation Situation

ex ante ex post

Locomotives

électriques

Montant (M€ 04) 55 68

Nombre 17 21

Coût unitaire (M€ 04) 3,2 3,2

Locomotives

Diesel économisées

Montant (M€ 04) 100 135

Nombre 29 39Coût unitaire(M€ 04) 3,5 3,5

Total investissements en -45 -67

matériel roulant

L’électrification permet de diminuer les besoins en matériel roulant de 18 locomotives. Ceci met en évidence la meilleure productivité des locomotives électriques par rapport aux engins Diesel. De plus, le parc Diesel structurellement surabondant du fait de l’insuffisance de capacité offerte par les rames RTG et donc de l’obligation de gérer un deuxième parc d’appoint pour faire face aux pointes hebdomadaires accroît encore le gain de productivité imputable à l’électrification.

L’économie d’investissement en locomotives est ainsi estimée a posteriori à 67 M€2004, au lieu de 45 M€2004 dans le dossier d’approbation ministérielle (économie de 18 locomotives au lieu de 12).

Comme pour les locomotives, le parc de voitures Corail est mutualisé et utilisé de manière indifférente sur les relations. Mais l’électrification ne permet pas de mettre en évidence une diminution du nombre de voitures Corail. Les économies proviennent plutôt des actions de productivité de gestion du parc de matériel remorqué menées par la SNCF. Par ailleurs, la décision a été prise de réviser et de moderniser l’ensemble des 160 voitures Corail, y compris les voitures UFR (utilisateurs fauteuils roulants) de l’axe Paris Cherbourg/Trouville. La Région de Basse-Normandie s’est engagée en partenariat avec la SNCF à la fin de 2007 pour un montant de 44,8 M€2007, financé à parité par la Région et la SNCF. Toutes les voitures Corail circulant en Basse-Normandie doivent être rénovées à la mi 2009.

44/79

5.1.4 Les coûts d’exploitation

Economies de personnels

Les estimations ex ante pour les personnels des gares ou les personnels de conduite sont conservées, faute de données plus précises47. Economies sur le poste énergie Les économies dues à l'électrification dépendent du prix relatif des énergies de traction. Dans le dossier d'approbation ministérielle, ces prix ainsi que les consommations annuelles sont supposés constants sur toute la période du bilan. A posteriori, l’hypothèse de consommations constantes sur toute la période du bilan a été conservée. Les prix sont issus des données fournies par le Ministère de l’Industrie48.

Coûts de l'énergie électrique de traction (situation de projet)

Dépenses Dépenses

Prix Prix annuelles annuelles

DAM Ministère DAM ex post

(c€ 04 / kWh) (c€ 04 / kWh) (M€ 04) (M€ 04)

1996 7,72 9,65 4,4 5,5

1997 7,72 9,30 4,4 5,3

1998 7,72 8,96 4,4 5,1

1999 7,72 8,73 4,4 5,0

2000 7,72 8,58 4,4 4,9

2001 7,72 8,55 4,4 4,9

2002 7,72 8,63 4,4 4,9

2003 7,72 8,72 4,4 5,0

2004 7,72 8,85 4,4 5,0

2005 7,72 8,83 4,4 5,0

2006 7,72 8,50 4,4 4,8

2007 7,72 8,37 4,4 4,8

2008 7,72 8,57 a 4,4 4,9

2009 7,72 8,57 4,4 4,9

2010 7,72 8,57 4,4 4,9

2011 7,72 8,57 4,4 4,9

2012 7,72 8,57 4,4 4,9

2013 7,72 8,57 4,4 4,9

2014 7,72 8,57 4,4 4,9

2015 7,72 8,57 4,4 4,9

2016 7,72 8,57 4,4 4,9

Moyenne 4,4 5,0

a Moyenne des trois années précédentes et prolongation au-delà

47 Les archives ont près de 25 ans pour le dossier d’approbation ministérielle et 15 ans pour l’évaluation ex post.

48Electricité :

http://www.industrie.gouv.fr/energie/statisti/pegase/pegase/pegase.php?rech=&SelNiv1=&SelNiv2=&rperiode=&a1=&a2=&a3=&a4=&m1=&m2= Diesel : http://www.industrie.gouv.fr/energie/petrole/se_cons_fr.htm (fioul domestique hors taxe)

45/79

On passe donc d’un prix constant sur la période du bilan à un prix variable comme décrit dans le tableau ci-dessus. Les coûts d'énergie électrique ont augmenté en moyenne d'environ 15% par rapport aux prévisions.

A posteriori, les prix du gazole sont supposés évoluer comme les prix de vente moyens nationaux du fioul domestique hors taxe. Comme pour l’énergie électrique, on passe d’un prix constant sur toute la période du bilan ex ante à un prix fluctuant a posteriori. Les dépenses de gazole sont donc :

Coûts du gazole (situation de référence)

Dépenses Dépenses

Prix Prix annuelles annuelles

DAM Ministère DAM ex post

(€ 04 / m3) (€ 04 / m3) (M€ 04) (M€ 04)

1996 306 161,2 6,2 3,3

1997 306 170,1 6,2 3,4

1998 306 126,6 6,2 2,6

1999 306 152,1 6,2 3,1

2000 306 277,0 6,2 5,6

2001 306 253,7 6,2 5,1

2002 306 228,1 6,2 4,6

2003 306 237,1 6,2 4,8

2004 306 286,9 6,2 5,8

2005 306 398,7 6,2 8,1

2006 306 447,1 6,2 9,1

2007 306 419,1 6,2 8,5

2008 306 421,6 a 6,2 8,5

2009 306 421,6 6,2 8,5

2010 306 421,6 6,2 8,5

2011 306 421,6 6,2 8,5

2012 306 421,6 6,2 8,5

2013 306 421,6 6,2 8,5

2014 306 421,6 6,2 8,5

2015 306 421,6 6,2 8,5

2016 306 421,6 6,2 8,5

Moyenne 6,2 6,7

a Moyenne des trois années précédentes et prolongation au-delà Les coûts en énergie Diesel sont en moyenne proches des prévisions (+ 8%).

Ainsi, les économies sur le poste énergie ne sont pas constantes sur la période du bilan mais varient comme indiqué dans le graphique ci-dessous. En outre, ces économies s’avèrent en fin de période bien plus importantes que ce qu’il avait été estimé initialement. Toutefois, entre 1996 et 1999, ainsi qu’en 2002 et 2003, l’électrification ne génère pas d’économies.

46/79

Economies d'énergie

-3

-2

-1

0

1

2

3

4

5

1996 2001 2006 2011 2016

M€2004

Economies ex ante

Economies ex post

Sur toute la période du bilan, en sommant les économies sur le poste énergie, on obtient :

Economies d’énergie

M €2004

DAM 36

A posteriori 35

Les économies d’énergie de traction calculées a posteriori sur la période d’actualisation sont de l’ordre de ce qui avait été estimé a priori.

Coût d’entretien Les coûts d’entretien des locomotives et de la voie (mise à voie unique de la section Lisieux Trouville) sont les mêmes a priori et a posteriori, faute de données plus précises. Le coût annuel d'entretien des caténaires et des sous stations électriques a été évalué a posteriori par la moyenne des six dernières années 2002 à 2007. Il est inférieur aux prévisions (1,5 M€2004 par an au lieu de 2,2 M€2004 prévus). Ce coût est supposé constant sur toute la période du bilan.

Coût annuel d’entretien des installations électriques

M €2004

DAM 2,2

A posteriori 1,5

47/79

5.2 La réponse de la demande

La prévision de trafic de l’électrification de l’axe Paris Cherbourg (Ile de France / Evreux et au-delà) réalisée à la fin des années 1980 pour le dossier d'approbation ministérielle était de 3,231 millions de voyageurs l'année de mise en service (plein effet). Le trafic réel s'est élevé à 2,872 millions de voyageurs en 1997, première année complète après la mise en service, et à 3,607 millions en 200749. Il est inférieur aux prévisions de 0,359 million de voyageurs (-11,1%) en 1997 et très proche (+1,1 %) en 2007.

Trafics prévus et réels avec l'électrification de Paris Cherbourg

(Millions de voyageurs)

IDF vers

Cherbourg 1997

IDF vers Cherbourg

2007

Trafic réel (situation de projet)

2,872 3,607

Trafic prévu DAM (situation de projet)

3,231 3,569

Ecart réel/prévu

-11,1% +1,1%

Le graphique suivant met en évidence les évolutions constatées depuis 1988 avant la mise en service50. Les effets de l'opération apparaissent clairement après 1996, même si la totalité de la croissance constatée ne doit pas être attribuée à l’électrification (Le trafic de la situation de référence se développe aussi).

49 Trafics entre l’Ile de France et Evreux, Serquigny, Bernay, Lisieux, Trouville Deauville, Dives Cabourg, Mézidon,

Caen, Bayeux, Lison, St Lô, Coutances, Carentan, Valognes et Cherbourg. 50 Les systèmes d'informations de la SNCF pour les données 1988 – 1992 d’une part et 1996 – 2007 d’autre part

sont différents (Infocentre puis Aristote). Entre les deux, les données des trois années 1993 (récession économique), 1994 et 1995 (grèves importantes) sont manquantes et ont été reconstituées à partir du trafic total du réseau principal SNCF.

48/79

Electrification de Paris Cherbourg Trafic IDF vers Cherbourg

2,9

3,13,0

2,72,8

2,5 2,62,5

2,7

2,93,0

3,0

3,2 3,2 3,2 3,33,4

3,5

3,6 3,6

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006


Source : SNCF Direction du Développement.

Cette électrification faisait suite 25 ans après à l’amélioration radicale de l’offre apportée par les turbotrains en 1970, avec un gain de temps de ¾ d’heure entre Paris et Caen (une heure pour Paris Cherbourg) et une desserte cadencée au départ de Paris (16 allers et retours quotidiens en 1974 pour Paris Caen). Le vif succès rencontré à l’époque par ce service interurbain à fréquence élevée a ouvert la voie aux futurs TGV. La réponse du trafic a été spectaculaire puisqu’il a presque doublé en 15 ans, comme le montre le graphique ci-après.

Evolution du trafic Paris Cherbourg (Grandes Lignes) avec les turbotrains (1970)

100

109

119

133

143

151

159

169

177 177 178 179

187

191

195198 198 198

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

1969 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985

Indice 100 en 1969 (vk)

Source SNCF

49/79

5.2.1 L’environnement économique et la concurrence a priori et a posteriori

Cette opération ayant été réalisée il y a près d'une quinzaine d'années, il est utile de remettre en perspective les évolutions passées de l’ensemble du trafic ferroviaire, qui ont concerné également l’axe Paris Cherbourg. Sur ce dernier, l’offre n’a plus évolué en fréquence après le milieu des années 1980 et les temps de parcours se sont même dégradés jusqu’à l’électrification. Le graphique suivant montre qu'on peut distinguer trois grandes périodes aux évolutions contrastées.

Evolution comparée du trafic SNCF réseau principal

et de la consommation des ménages

0

50

100

150

200

250

300

1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

Indice 100 en 1970

Trafic

CM

- La période 1970 – 1985, au cours de laquelle la consommation finale des ménages

(CFM), qui est un déterminant du trafic, progressait de plus de 3 % par an. Le mode ferroviaire et plus particulièrement le transport de voyageurs a pu se développer, grâce à des efforts de modernisation du réseau (électrification, généralisation des LRS51, …) et du matériel roulant (introduction du matériel Corail, de services nouveaux plus rapides tels les turbotrains ou le Capitole puis à partir de 1981 du TGV entre Paris et Lyon).

- La période 1985 – 1996 ou 1997, au cours de laquelle le trafic ferroviaire de voyageurs

a stagné malgré la mise en service du TGV Atlantique (1989 et 1990) et des TGV Nord (1993), Rhône-Alpes (1992 1994) et Interconnexion en IDF (1994 1996). Au cours de cette période, l’évolution de la consommation finale des ménages s’est ralentie ; cependant, la stagnation du trafic ferroviaire constitue une forme de décrochage par rapport à l’évolution de la consommation des ménages et d’une manière plus générale par rapport aux principaux indicateurs macro-économiques. Plusieurs phénomènes contribuent à cette rupture : le contre choc pétrolier (à partir de 1986), la politique

51 Longs rails soudés qui évitent les joints des barres normales.

50/79

tarifaire de la SNCF lors des mises en service des LGV Atlantique et LGV Nord, la démocratisation du transport aérien qui s’est probablement accentuée avec une libéralisation et des politiques tarifaires plus agressives pour les modes concurrents.

- La période 1997 – 2005 (qui s’est poursuivie en 2007) à nouveau en rupture par rapport

à la précédente permettant de retrouver un trend positif de croissance. La croissance du trafic ferroviaire a été de 2,9 % par an, proche de celle enregistrée pour la CFM.

Source : SNCF – Direction du Développement

Le taux de croissance a posteriori du trafic de l’électrification de Paris Cherbourg est le suivant :

Trafic IDF vers Cherbourg Taux de croissance moyen annuel

A posteriori

Mise en service de 1996/ 2000

2000 - 2007

Mise en service de 1996/ 2007

Après 2007 (estimation)

IDF vers

Cherbourg

4,4%

1,7%

2,7%

0,95%

L'axe Paris Cherbourg se développe maintenant au même rythme que l’ensemble du trafic ferroviaire qui bénéficie du dynamisme du trafic des TGV. Cela s'explique sans doute par un marché touristique important à proximité de Paris et par l’attraction de Caen. Le trafic de l’axe Paris Cherbourg est ainsi supposé croître de 0,95% par an après 2007, compte tenu de cette analyse des évolutions passées52. Dans les dossiers ex ante, ce taux était de 1,0%.

La concurrence routière

Le réseau routier national est structuré en grande partie autour de l’agglomération caennaise suivant trois axes :

- Rouen Caen Cherbourg par l’autoroute de Normandie (A13) et la RN13

- Caen Avranches Rennes par l’autoroute des estuaires (A84) puis prolongé par la N175

- Autoroute A88 vers Argentan et l’A28 (Le Mans Rouen).

52 L'élasticité du trafic au PIB est de 0,5, entre l’élasticité de 0,85 en moyenne sur les relations TGV et l’élasticité

proche de 0 pour les seuls trains classiques. (Voir la note d’Alain Sauvant « Le transport ferroviaire de voyageurs en France : enfin un bien « normal » ? Notes de synthèse du SES 7/8 2002). L'hypothèse de croissance du PIB après 2007 est de 1,9% par an. On a ainsi 0,95% = 0, 5 * 1,9%.

Taux annuel Trafic CFM

de 1970 à 1985 2,9% 3,2%de 1985 à 1997 0,0% 1,9%de 1997 à 2005 2,9% 2,8%

51/79

Les principaux investissements routiers depuis 1999 sont les suivants.

Axe Projet Mise en service

A88/N158 Entre Caen et l’A28 via Falaise et Argentan, création de la future A88 avec la mise progressive aux normes autoroutières avant une future mise en concession

1999 (mise en service partielle)

A13-N13 Contournement de Bayeux, passage de certaines sections à 2x2 voies

2003

A84 Réalisation de l’axe autoroutier A84 sur 170 km 2003

N174 Passage à 2x2 voies de la liaison entre l’A84 et la N13 par St-Lô avec la réalisation du contournement de St-Lô

2006

Les dernières sections de l’autoroute de Normandie (A 13), le contournement de Caen en voie express et son prolongement vers Bayeux étaient déjà en service au début des années 1980 et concurrencent le chemin de fer vers Caen, Cherbourg et Deauville. La comparaison des temps de parcours doit tenir compte des temps de trajet terminaux d’accès aux gares (estimés à une heure environ au total). Sur l’axe principal, les temps de parcours ne sont favorables au ferroviaire qu’entre Paris et Cherbourg où l’itinéraire routier par l’A13 et la RN13 via Rouen et Caen est plus long de 30 minutes environ. Le coût des péages est de 20,50€.

52/79

Comparaison des temps routiers et ferroviaires en 2008

Temps de parcours

routiers

(centre à centre)

Temps de parcours

ferroviaires

(meilleurs temps gare à gare)

Paris Evreux 1h20 pour 95 km 0h53

Paris - Caen 2h35 pour 235km 1h44

Paris - Cherbourg 4h10 pour 356km 2h44

Paris - Trouville 2h05 pour 200km 1h58

Sources : Mappy, SNCF

Le trafic de l’automobile est estimé en 2006 à partir d’enquêtes et de comptages à un peu plus de 8 millions de voyageurs entre l’Ile de France et le Calvados (Caen, Deauville) et de 2 millions de voyageurs entre l’Ile de France et La Manche (Cherbourg). Les parts de marché du transport ferroviaire sont respectivement d’environ 20% et 25%, en liaison avec les temps de parcours.53

La concurrence aérienne La Basse Normandie est desservie par trois aéroports à Caen, Cherbourg et Deauville. Il n’existe pas réellement de concurrence aérienne pour l’axe ferroviaire Paris Cherbourg, compte tenu de la proximité de l’Ile de France et des populations concernées. Le total des trafics des aéroports de Caen, de Cherbourg et de Deauville est inférieur à 200 000 passagers en 2007 (195 000).

Trafic aérien bas normand (Milliers de passagers)

Aéroport Trafic % Evolution Evolution

2007 2006 2007 2006 2007

Caen Carpiquet 111,5 57 5% 97%

Cherbourg Maupertuis 8,3 4 -37% -62%

Deauville St Gatien 75,2 39 38% 306%

Total 195,1 100 12% 101% Source DGAC

La ligne Paris Cherbourg est exploitée sous obligation de service public par la compagnie Twin Jet depuis 2002 à raison de deux allers retours par jour. En 2007, Twin Jet a transporté 7 200 passagers dont 1 700 en transit pour Jersey.

70% du trafic de la plate-forme de Caen est en relation avec hub de Lyon-St Exupéry. Le trafic total des trois aéroports régionaux a doublé sur la période 1997 2007.

53 Modèle national voyageurs de RFF

53/79

Evolution de la demande aéroportuaire en Basse-Normandie (1997-2007)

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Caen Carpiquet Cherbourg Maupertus Deauville St Gatien Total Basse Normandie

Source DGAC

54/79

5.2.2 La situation de référence a priori et a posteriori

Les évaluations a priori et a posteriori sont différentielles et se font par comparaison avec une situation de référence optimisée en l'absence de projet pour mesurer les impacts nets. La reconstitution du scénario de référence est un point clef de l'évaluation a posteriori. Définition de la situation de référence La situation de référence a priori et a posteriori, en l’absence d’électrification, suppose de généraliser l’utilisation de rames tractées Diesel puissantes pour maintenir les caractéristiques des dessertes assurées par les turbotrains (RTG) dont la radiation était prévue avant 2000 et d’améliorer les dessertes des pointes de fins de semaine déjà assurées en rames tractées. La situation de référence comprend également diverses modernisations prévues des installations de sécurité et de télécommunication et des travaux de voies autorisant des relèvements à 160 km/h pour les rames tractées Diesel, qui ne sont pas au compte du projet. . Les prix en situation de référence Le dossier d'approbation ministérielle retient des prix stables sur toute la période du bilan.

Analyse de l'évolution des trafics La prévision des trafics retenue dans le dossier ex ante en situation de référence était basée sur une croissance moyenne de 1% par an. Le trafic de référence a posteriori a été réestimé sur la base d'une élasticité du trafic à la croissance économique (PIB) de 0,5 à partir de l’année 199654. Le tableau et le graphique ci-après résument l'évolution des trafics en situation de référence sur la période du bilan.

Taux de croissance annuelle moyen

Situation de référence IDF vers Cherbourg

A priori 1,0 %

A posteriori 1,1 %

54 En toute rigueur, la dernière année avant l’électrification mise en service en juin 1996 est 1995 mais cette année

affectée par les grèves a dû de plus être reconstituée (comme 1993 et 1994). On considère que les effets de l’électrification en 1996 sont du 2è ordre compte tenu de la montée en régime d’équilibre.

55/79

Trafics de référence


0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

1988 1993 1998 2003 2008 2013


IDF vers Cherbourg A priori

IDF vers Cherbourg A posteriori

Les données du graphique sont réelles de 1988 à 1996 et prévisionnelles de 1997à 2016. Le trafic de référence a été surestimé d'environ 15% compte tenu de la stagnation globale du trafic voyageurs de la SNCF de 1985 à 1997.

5.2.3 Les gains de trafics a priori et a posteriori

Le gain de trafic lié à la mise en service de l’électrification a deux origines : le trafic reporté de la route (il n’y a quasiment pas de concurrence aérienne) et le trafic nouveau induit par l’amélioration de l’offre.

• Le dossier d'approbation ministérielle prévoyait un gain de 85 000 voyageurs à la mise en service, sans en préciser l’origine.

• Les gains de trafic réels sont repris dans le tableau synthétique suivant :

Trafic de référence


Trafic de référence (estimé a posteriori)

Trafic en situation

électrification (approbation ministérielle)

Trafic réel

avec électrification

Gain de trafic


Gain de trafic réel

IDF vers Cherbourg Année pleine

(1 (1997)

3,146

2,723

3,231

2,872

0,085

0,149

IDF vers Cherbourg (2007)

3,475

3,048

3,569

3,607

0,094

0,559

(Millions de voyageurs)

56/79

Les gains de trafic apportés par le projet l'année de mise en service sont au-dessus des prévisions (+5,5% au lieu de +2,7%). Ils deviennent ensuite encore plus importants qu'attendus car a posteriori le trafic croît plus rapidement en situation de projet qu'en référence. Le relèvement des vitesses jusqu’à 200 km/h qui n’était pas dans le périmètre du projet approuvé diminue les temps de parcours de quelques minutes supplémentaires et doit expliquer en partie le gain de trafic plus important constaté a posteriori en 1997. On ne dispose pas a posteriori d'information pour distinguer le trafic reporté de la route du trafic induit.

Le trafic de l’axe Paris Cherbourg (Ile de France / Evreux et au-delà vers Cherbourg et Trouville) s'est élevé à 3,6 millions de voyageurs en 2007, conformément aux prévisions. Les effets de l’électrification sur les trafics sont nets dès la mise en service

5.2.4 Les recettes

Le supplément annuel de recettes d’exploitation de la prévision (année pleine) du dossier d’approbation ministérielle était de 1,8 M€2004. Les recettes supplémentaires a posteriori sont déterminées en calculant les recettes en situation de projet et en situation de référence à partir des trafics et des produits moyens. On obtient la première année 2,6 M€2004. Les recettes supplémentaires sont supérieures aux prévisions comme le sont les gains de trafics.

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5.3 L’impact sur l’environnement L'impact environnemental est limité car l'électrification est intervenue sur les plateformes des lignes ferroviaires existantes. Comme il n'y a pas eu d'expropriation, il n'y a pas eu d'enquête d'utilité publique. La réduction des impacts sur l'environnement n'a pas fait l'objet engagement de la part du maître d'ouvrage. Par ailleurs, la loi n°76-629 du 10 juillet 1976 relative à la protection de la nature (articles L122-1 et L122-3 du code de l'environnement) et son décret n°77-1141 du 12 octobre 1977 dispensent d'étude d'impact les travaux d'électrification de voies ferrées55.

Les effets négatifs interviennent surtout au moment des travaux. Les autres effets permanents sont surtout esthétiques avec les poteaux et les caténaires dans le paysage. Il n'a pas été signalé de plainte ou de problème particulier, mais il est vrai que l’opération est déjà ancienne. Les électrifications ont des effets positifs sur l'environnement : pollution des locomotives Diesel évitée, report sur le chemin de fer de trafics aériens et routiers et diminution de la pollution et des émissions de CO2 (estimée à un peu moins de 10 000 tonnes de CO2 en année pleine).

Globalement, les effets sur l'environnement semblent avoir été globalement maîtrisés.

55 Les travaux d'électrification entrent dans la liste des dispenses d'étude d'impact présentée en annexe du décret

n°77-1141 du 12 octobre 1977

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5.4 Développement économique et aménagement du territoire L’électrification de Paris Cherbourg visait à améliorer la desserte ferroviaire de la Basse Normandie et à rendre possible la circulation des rames TGV comme cela était prévu dans le schéma directeur national des lignes à grande vitesse. Il s’agissait de favoriser le développement économique en améliorant l’accessibilité des territoires.

5.4.1 Préambule

Les travaux sur les effets structurants des grandes infrastructures de transport ont été initiés dans les années 1960, à partir du cas du réseau autoroutier. Dans les années 1980 et surtout 1990, les études et recherches dans ce domaine se sont intensifiées – principalement en matière de réseau autoroutier – que ce soit sous l’égide de sociologues, d’économistes ou de géographes.

Depuis 2005 notamment, les bilans LOTI produits sous la maîtrise d’ouvrage RFF ont permis d’approfondir la connaissance des effets des opérations ferroviaires.

Les effets de l’électrification de la ligne Paris-Cherbourg sur l’aménagement du territoire, les activités économiques et l'emploi sont très délicats à mettre en évidence pour plusieurs raisons56 :

• L’évaluation a posteriori des effets d’une opération ferroviaire présente un certain nombre de difficultés car une infrastructure s’inscrit dans un système socio-économique spatialisé complexe, avec une structure, un fonctionnement et une dynamique qui lui sont propres. Il est toujours difficile de séparer les impacts spécifiques d'une infrastructure de transport sur le développement économique régional et l'aménagement du territoire des autres effets qui se seraient produits de toute façon.

• Le dossier d’approbation ministérielle, qui constitue le référentiel de cette évaluation, ne comporte pas de volet spécifique sur cette thématique qui pourrait a posteriori guider les analyses.

• L’électrification n’a pas entraîné une amélioration radicale de l’offre ferroviaire comme l’avaient fait les turbotrains dans les années 1970, ou la suppression des correspondances comme dans le cas de lignes en prolongement des LGV dont l’électrification de la Bretagne est un bon exemple.57

• Aucun suivi systématique avec des indicateurs mesurables ex-post des éventuels effets de l’opération n’a été réalisé. Ainsi, au-delà des retombées immédiates liées aux dépenses durant la période des travaux, les principaux effets sur l’emploi, l’activité économique et le tourisme n’ont pas été mesurés.

Afin d’évaluer autant que faire se peut les effets en matière d’économie et de développement territorial de l’électrification de la ligne Paris-Cherbourg, les approches quantitatives et qualitatives ont été conjuguées. Les analyses se sont basées sur :

• L’exploitation de statistiques (INSEE, UNEDIC, DIACT, Comités départementaux du tourisme)

• Une série de cartographies.

• Une série d’entretiens auprès d’acteurs institutionnels, économiques et politiques (une vingtaine).

56 Par ailleurs, les effets des infrastructures de transport sur l'aménagement du territoire et le développement

économique régional restent un sujet de recherche (Voir à ce sujet Transport et territoire. François Plassard. Predit. La Documentation Française 2003). 57 Voir le bilan LOTI de l’électrification de la Bretagne. RFF Juin 2008

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Liste des entretiens conduits auprès des acteurs économiques et politiques locaux

Organisme FonctionConseil Régional de Basse-Normandie Directeur du service Transport

Délégation Régionale au tourisme - Basse-Normandie Délégué Régional au Tourisme

DRE Basse-Normandie Responsable Déplacements

CCI de Caen Responsable du bureau d'étude de la CCI de Caen

CCI de Flers-Argentan Président de la Chambre de Commerce de Flers - Argentan

CCI de Cherbourg-Cotentin Responsable du Développement Economique

CCI Centre et Sud Manche Service Développement économique

Conseil Général de la Manche Direction Générale Adjointe des Infrastructures et des Transports

Conseil Général du Calvados Chef du service Transport, Développement économique

Conseil Général de l'Orne Responsable du Service Transport

Communauté Urbaine de Cherbourg Direction de l'Economie et de l'Enseignement Supérieur

Communauté Urbaine de Caen la Mer Directeur de l'Economie et de l'Enseignement Supérieur

Communauté de Communes Cœur Côte Fleurie Chef du service Urbanisme et Habitat de la Communauté de Communes Cœur Côte Fleurie

Communauté d'Agglomération du Pays de Flers Service Développement économique

Communauté de Communes du Pays Granvillais Président de la Communauté de Communes du Pays Granvillais - Maire de Granville

Comité Départemental du Tourisme de la Manche Responsable de l’Observatoire du Tourisme de la Manche

Comité Départemental du Tourisme du Calvados Responsable de l’Observatoire du Tourisme du Calvados

Fédération Nationales des Associations d'Usagers des Tr. Président de l’Association pour la Défense et la Promotion de la Ligne Caen-Rennes

RFF Ex-Directeur Régional SNCF de Normandie

DIREN Basse-Normandie Responsable de l’Unité impacts, aménagements et évaluation

Les analyses ont visé à :

• Recueillir les principales caractéristiques socio-économiques de la région Basse-Normandie, et en particulier des territoires concernés par la ligne Paris-Cherbourg, tant pour ce qui concerne la situation actuelle (situation en 2007) que l’évolution passée58.

• Présenter les principaux effets socio-économiques liés à l’électrification de la ligne Paris-Cherbourg.

5.4.2 Principales caractéristiques socio économiques de la Basse Normandie et leur évolution

Population. La Basse-Normandie, qui demeure une région à forte empreinte rurale, compte en 2008 1,4 million d’habitants répartis sur trois départements d’une superficie totale de 17500 km2, soit une densité de 82 h/ km2, une des plus basses de France. Le Calvados représente 46% de la population, la Manche 34% et l’Orne 20%. Les zones à forte concentration urbaine de la population sont peu nombreuses, en dehors des agglomérations de Caen et de Cherbourg, relayées par Saint-Lô, Lisieux, Bayeux et Alençon C’est une région assez peu dynamique du point de vue démographique. Le taux moyen de croissance de la population est de 0,3% par an entre 1999 et 2007, sensiblement en retrait par rapport à l’évolution nationale de 0,8% par an. La cause principale serait le départ de la population de moins de 30 ans. Le tableau détaillé ci-dessous montre que le Calvados est nettement le département le plus dynamique, devant la Manche.

58 Cette analyse a fait l’objet d’une monographie détaillée reprise dans le dossier technique séparé

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La carte d’évolution de la population met en évidence plusieurs phénomènes : - Un vif processus d’étalement urbain à partir de la région Ile-de-France, qui se manifeste de façon d’autant plus forte le long des principaux axes de communication dont fait partie la ligne Paris-Cherbourg. - Une résorption des zones en difficultés démographiques (notamment Saint-Lô), même si persistent encore au cours de la période 1999-2008 des territoires en perte de population (agglomération de Cherbourg, secteur de Deauville, etc.). - Une densification de population le long du littoral. - Le long de la ligne Paris-Cherbourg, à l’exception de l’agglomération de Cherbourg, l’ensemble des territoires enregistre de façon générale une croissance démographique au cours de la période 1999-2008, ce qui n’était pas le cas au cours des années 1990

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Emplois. La Basse-Normandie comptait 350 000 emplois en 2007, dont 50% dans le Calvados, 30% dans la Manche et 20% dans l’Orne (source UNEDIC). Sur le tracé de la ligne Paris-Cherbourg, Caen apparaît nettement comme le principal pôle d’emploi, relayé par Cherbourg, Lisieux et Bayeux. Croissance économique. Depuis 1990, la région se situe toujours au 18ème rang dans la création de richesse nationale (PIB), mais son poids dans le total des 22 régions a diminué de 2,0 % à 1,9%. Elle connaît en effet de 1990 à 2006 une croissance économique inférieure à celle de la France (1,5% par an en moyenne contre 1,8% par an). Au cours de la même période, l’évolution croisée des évolutions de la population et de la croissance économique montre que la Basse Normandie fait partie des régions en retrait par rapport à la moyenne nationale.

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Le tourisme. Un des atouts de la Basse Normandie est le tourisme, en particulier culturel et

historique, compte tenu de la richesse de son patrimoine (le Mont Saint-Michel est le premier site culturel de province avec 1,2 million de visiteurs en 2007). Le littoral bas-normand accueille aussi un grand nombre de visiteurs venus pour les activités balnéaires ou liées à la plaisance. D’après le Comité Départemental du Tourisme de la Manche, Cherbourg est le premier port de France en nombre d’escales et le premier port de plaisance en Normandie. La proximité géographique a une nette influence sur l’origine des touristes se rendant en Basse-Normandie. Les habitants de Bretagne, des Pays-de-la-Loire, du nord de la Région Centre sont nombreux à passer leurs vacances dans la région. Cependant, c’est l’Ile de France qui est la première région d’origine des touristes séjournant en Basse Normandie (41% des nuitées générées au sein de la région en 2007). En 2007, les touristes français ont représenté en Basse-Normandie 3,4 millions de nuitées dans les hôtels et 1,4 million dans les campings. Au total, près de 7,3 millions de nuitées ont été enregistrées en 2007, dont environ 33% de visiteurs étrangers (Britanniques, Néerlandais, Belges notamment).

5.4.3 Analyse des effets de l’électrification de la ligne Paris-Cherbourg

La présentation du territoire bas-normand et de son évolution a permis de mettre en évidence le positionnement de la région dans le territoire national, ses spécificités et ses disparités. Les données chiffrées ont permis d’étayer les analyses. La plupart des acteurs s’accordent à dire qu’il est difficile d’établir des liens entre l’évolution du territoire et l’électrification de la ligne Paris-Cherbourg. Certains résultats ressortent cependant, s’appuyant davantage sur le ressenti des acteurs que sur des données étayées par des chiffres. Ils sont présentés ci-dessous.

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Effets généraux sur la population et la société Pour de nombreux acteurs du territoire, avoir un lien ferroviaire avec Paris est une véritable nécessité. Cependant, pour la plupart d’entre eux, ce sont avant tout les infrastructures autoroutières qui ont participé, depuis une dizaine d’années, au désenclavement de la région Basse-Normandie. La ligne Paris-Cherbourg souffre d’une image négative. Pour les acteurs de Caen (CCI notamment), le fait de ne pas être équipé d’un TGV et des temps d’accès encore très longs avec la capitale sont synonymes d’exclusion. Les acteurs du territoire interrogés attendent pour la plupart l’aménagement d’une LGV entre Cherbourg et Paris (Roissy notamment). L’électrification de la ligne est davantage perçue comme une « mise à niveau » des infrastructures, que comme que comme une véritable amélioration du réseau.et de la qualité de service. Les nombreux retards (pannes, manque de régularité, encombrement à l’arrivée à proximité de Paris…) ont entraîné dans la population une perte de confiance dans le rail. Le temps de parcours de trois heures séparant toujours Cherbourg et Paris est jugé trop élevé. L’électrification de la ligne Paris-Cherbourg n’a pas modifié sensiblement le choix modal. La voiture particulière reste le mode de transport dominant pour la majorité des déplacements. Le rail se développe pour les déplacements liés aux loisirs et pour les déplacements-domicile travail à destination de Paris et de Caen (relations Bayeux-Caen en particulier). Les migrations alternantes vers Paris sont une illustration de l’extension des franges franciliennes vers l’Ouest. Les aménagements réalisés sur la ligne Paris-Cherbourg n’ont pas remis en cause le fonctionnement du territoire et les relations entre les pôles. Il est difficile d’établir un lien avec l’évolution démographique des territoires.

Effets sur les quartiers-gares et l’immobilier L’électrification de la ligne s’est accompagnée d’une modernisation de plusieurs gares, qui s’inscrit dans le cadre du plan de modernisation initié depuis 2002 par le Conseil Régional de Normandie. Les territoires traversés par la ligne Paris-Cherbourg connaissent pour certains de vastes opérations de renouvellement urbain. A Caen, où la reconversion totale de la presqu’île est prévue (15 000 m2 de commerces, 280 logements, un hôtel trois étoiles, d’importantes surfaces de bureaux), il est difficile d’évaluer le rôle qu’a pu jouer l’électrification de la ligne. (DRE Basse-Normandie). A Cherbourg, de vastes programmes de rénovation sont à l’œuvre ou à l’étude. Deux théories s’opposent quant à l’origine du développement du quartier-gare de Cherbourg :

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• Pour la DRE Basse-Normandie, ce sont les activités du port qui sont à l’origine de son développement,

• Pour la CCI et la Communauté Urbaine de Cherbourg, c’est la position centrale dans la ville et la proximité de la gare en tant que facteur d’ouverture sur un plus large territoire.

A Deauville, une opération de renouvellement urbain (logements, bureaux, services) est en cours de réalisation sur la ZAC de la presqu’île de La Touques, à proximité de la gare SNCF ; d’autres parcelles accueilleront ensuite une médiathèque et une zone artisanale. Si la proximité de la gare a été un facteur décisif pour ce projet, il est difficile de faire le lien avec l’électrification de la ligne Paris-Cherbourg. A Bayeux, le projet de zone d’activités, ancien, n’est pas lié à l’électrification de la ligne. De nombreux cadres possèdent une résidence secondaire à Cherbourg et dans ses environs. Ils passent le week-end dans le Cotentin avant de regagner Paris pour y retrouver leur activité professionnelle. Le recours à la ligne Paris-Cherbourg est alors fréquent. Cette tendance se retrouve également sur la Côte Fleurie, avec l’utilisation de l’axe Paris-Cherbourg et de son antenne entre Lisieux et Trouville. Effets sur les activités économiques D’après de nombreux acteurs du territoire, l’électrification de la ligne Paris-Cherbourg n’a pas généré de développement économique particulier. Elle n’a pas non plus facilité l’accès à l’emploi. De plus, les gains de temps permis par les aménagements sont très souvent imperceptibles en raison des retards et des problèmes de fiabilité. (Conseil Général du Calvados, Conseil Régional de Basse-Normandie). La saturation des premiers trains du matin et le manque de fiabilité de la desserte poussent de plus en plus les acteurs économiques à utiliser la voiture à la place du train pour effectuer des déplacements professionnels vers Paris. La gare de Caen a vu se développer des espaces voués aux commerces et aux services (restauration rapide, location de voitures…). D’une manière générale, les impacts de l’électrification sur le tissu économique bas-normand sont minces. Les axes autoroutiers qui desservent le territoire sont davantage mentionnés par les acteurs locaux pour contribuer au développement de l’économie locale. L’absence de liaison ferroviaire à grande vitesse avec Paris est ressentie comme un frein au développement économique. Aujourd’hui, comme le souligne le Conseil général du Calvados, Caen ne peut concurrencer Rennes qui bénéficie d’une desserte de qualité avec la capitale.

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Effets sur le tourisme La Basse-Normandie bénéficie d’une bonne attractivité en matière de tourisme. Elle figure au 4ème rang national pour le tourisme de courts séjours. La région se situe à proximité de plusieurs grands bassins de population, dans un rayon de 300 km : région parisienne, Nord de la France, Angleterre, Belgique. La moitié des touristes sont originaires de la région parisienne. Chaque fin de semaine donne lieu à une importante migration Paris-Province puis Province-Paris. Les principaux espaces ou pôles touristiques du territoire (Côtes Fleurie, PNR des Marais du Cotentin, Nord Cotentin) sont desservis par la ligne Paris-Cherbourg.

L’électrification de la ligne Paris-Cherbourg s’est révélée bénéfique pour les zones touristiques de l’aire d’étude directement desservies par le réseau ferré : le Cotentin et la Côte Fleurie notamment. C’est grâce à l’attraction du littoral (présence de nombreuses résidences secondaires) et à la multiplication des opérations évènementielles tout au long de l’année que le tourisme s’est développé (différents festivals à Cherbourg et Deauville – festivals du film, centre international des congrès, etc.). Cependant, les impacts potentiels des aménagements ne se font pas complètement sentir car un vaste programme d’accompagnement est nécessaire afin de

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valoriser l’ensemble des espaces touristiques et pas seulement ceux qui se trouvent à proximité immédiate des lignes ferroviaires. (DRT Basse-Normandie). Le recours au fer depuis Paris semble particulièrement important pour les séjours en fin de semaine. Pour la période estivale, comme le précise la Communauté de Communes Cœur Côte fleurie, le train offre le net avantage d’éviter la congestion routière vers ce territoire. Le chemin de fer présente certains avantages en termes de sécurité, confort, ce qui en fait un mode de transport privilégié par les retraités fréquentant le Calvados ou la Manche. Il reste que la part modale du fer pour les déplacements touristiques à destination de la Basse-Normandie est deux fois moindre que la moyenne nationale (7% contre 14%). Le Comité Départemental du Tourisme de la Manche fait un parallèle entre les trois heures nécessaires pour rejoindre depuis Paris Cherbourg et Marseille. La décennie 1998-2008 a été le témoin de la multiplication des courts séjours tout au long de l’année. La Communauté de Communes Cœur Côte fleurie précise que « l’axe ferroviaire permet la continuité de la fréquentation touristique tout au long de l’année). Le Cotentin et la Côte Fleurie sont fréquentés par de nombreux franciliens, utilisant fréquemment la ligne ferroviaire pour se rendre dans leurs résidences secondaires sur le littoral. Pour ces deux derniers points, l’électrification de la ligne Paris-Cherbourg a pu jouer un rôle. Enfin, l’électrification de la ligne ne semble pas avoir joué de rôle en matière d’offre touristique. Effets sur l’organisation des transports D’une manière générale, l’électrification de la ligne Paris-Cherbourg est davantage considérée en tant que rénovation de l’infrastructure qui permet le maintien du service, que comme une évolution du mode ferroviaire. La ligne est utilisée pour les déplacements domicile-travail depuis Lisieux et Evreux, en direction de Paris, mais aussi entre Bayeux et Caen. L’augmentation de la part modale du fer dans les déplacements domicile-travail s’inscrit dans un contexte de hausse du prix des carburants. (CR Basse-Normandie). Par ailleurs, les chefs d’entreprises sont nombreux à ne plus utiliser le fer pour leurs déplacements professionnels vers Paris à cause de problèmes de stationnement, en particulier en gare de Caen. A l’échelle de la région Basse-Normandie, il existe deux pôles multimodaux majeurs, à Caen et à Cherbourg. En effet, ces deux agglomérations se distinguent par la présence d’un réseau urbain important, et Caen dispose d’un système de vélos en libre service, dont certaines bornes se trouvent à proximité de la gare. Pour les acteurs interrogés, il est difficile d’établir un lien entre l’électrification de la ligne et le développement de l’offre intermodale.

5.4.4 Conclusion

L’électrification de Paris Cherbourg est une opération d’aménagement du territoire qui vise à répondre à la demande de la région d’avoir grâce à cette grande ligne radiale un lien ferroviaire avec Paris et les réseaux de transport internationaux.

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Mais l’opération est davantage perçue comme une remise à niveau de l’infrastructure et n’a pas modifié sensiblement le choix entre l’automobile et le train. La ligne Paris Cherbourg, même électrifiée, souffre d’une image négative due aux retards (pannes, mouvements sociaux, encombrement à proximité de Paris) et aux temps de parcours jugés trop longs. Face à cette situation et aux demandes des élus régionaux, l’Etat va poursuivre cette politique d’aménagement du territoire et a présenté en avril 2009 un grand plan d’amélioration de la desserte

ferroviaire en Basse Normandie. Il porte sur la construction en 2020 de tronçons de lignes nouvelles qui permettraient de diminuer les temps de parcours en roulant à 220 km/h sur une partie du trajet, ainsi que d’une ligne nouvelle entre Mantes et Nanterre doublant la ligne actuelle Paris Mantes saturée avec le trafic de la banlieue parisienne. Le but annoncé est de relier Paris à Caen en 1h30 et à Cherbourg en 2h30 à l’horizon 2020 2025, soit un gain de temps de près de 20 minutes. Ce plan reprend les objectifs du projet LRNVS (Liaison rapide Normandie Val de Seine) qui est décrit dans l’encadré ci-dessous.

Projet LRNVS (Liaison rapide Normandie Val de Seine) Le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse approuvé par décret en 1992 comprenait le projet de TGV Normandie reliant par une ligne nouvelle à deux branches (169 km) Caen d’une part et Rouen d’autre part à la région parisienne et au système d’interconnexion. L’insuffisance des niveaux de trafic envisagés (7 millions de voyageurs environ par an en situation TGV) et de rentabilité (0,1% pour la SNCF et 3,0% pour la collectivité) n’ont pas permis la réalisation de l’opération. Un des objectifs de l’électrification de Paris Cherbourg était de permettre la circulation des TGV. L’opération LRNVS (Liaison rapide Normandie Val de Seine) fait ainsi suite à l’abandon de la LGV Normandie. Elle constitue la réponse apportée en 2001 par l’Etat, les deux Régions normandes, la Région Ile-de-France, RFF et la SNCF aux deux objectifs de faire bénéficier la Normandie de l’effet TGV et d’améliorer la qualité des liaisons ferroviaires avec Paris et l’aéroport de Roissy CDG.

Le programme comprend d’abord un ensemble d’environ 55 M€ d’investissements d’infrastructure et d’adaptation du contrôle de vitesse KVB

59 pour améliorer dans les meilleurs délais la régularité et la

capacité sur le parcours en banlieue parisienne très chargé entre Paris et Mantes. La réalisation s’est effectuée dans le cadre du CPER 2000-2006 et les mises en service ont eu lieu entre 2004 et 2007 pour l’infrastructure, sauf pour l’adaptation du contrôle de vitesse qui doit être compatible avec les systèmes différents des rames SNCF et RATP et qui est prévue à l’horizon 2010.

Le reste du programme a depuis 2001 considérablement évolué. Après que des projets d’investissements lourds aient été envisagés, les comités de pilotage successifs de LRNVS ont permis de faire émerger une approche par fonctionnalités pour répondre aux objectifs de transport à satisfaire. Le premier objectif pour lequel une première réponse esquissée dans le cadre du projet ELEONOR

60

s’est avérée inadaptée est l’accès de la Normandie au réseau à grande vitesse et à l’aéroport de Roissy CDG. Il y est maintenant répondu par un aller et retour quotidien Cherbourg Roissy Besançon en TGV

61

59 Voir le bilan LOTI du contrôle de vitesse par balises (KVB). RFF Février 2008.

60 Le projet ELEONOR (Est Liaison Express Ouest Normandie Roissy) devait permettre aux trains de Normandie

d’arriver par un nouveau tunnel à la gare souterraine d’Haussmann-Saint-Lazare, d’accéder à la gare Magenta puis d’arriver en gare TGV de Roissy en empruntant les installations à réaliser pour le projet CDG Express reliant directement la gare de l’Est à l’aéroport de Roissy CDG. 61 Ainsi qu’un aller et retour quotidien Le Havre Roissy Strasbourg en TGV

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mis en place par la SNCF à partir de la mi 2009, via Mantes, la grande ceinture de Paris, la ligne classique Paris Lille après un changement de sens en gare de Stains (93)

62, puis les LGV Nord et

Interconnexion pour arriver à Roissy et poursuivre au delà. Le financement de l’expérimentation de cette desserte sur trois ans est réglé par une convention entre les régions concernées et la SNCF, compte tenu des trafics. L’autre objectif de la liaison LRNVS est l’amélioration de la qualité des dessertes et la diminution des temps de parcours avec Paris. Les études portent sur la construction de tronçons de lignes nouvelles qui permettraient de rouler à 220 km/h sur une partie du trajet et de doubler la ligne existante Paris Mantes très chargée par le trafic de la banlieue parisienne.

62 Le coût des investissements nécessaires au changement de sens des TGV à Stains est de 1,47 M€2007 financés

par RFF

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5.5 Les bilans économiques pour la SNCF et pour la collectivité Les calculs de rentabilité ont été réalisés sur la base des données et des notes fournies par la SNCF et RFF. La SNCF a été considérée comme un opérateur intégré, avec l’infrastructure, comme au moment de l'approbation ministérielle.

5.5.1 Rentabilité économique pour la SNCF

Le taux de rentabilité interne de la SNCF63 (opérateur intégré) recalculé sur la base des données disponibles à ce jour est le suivant :

A posteriori Dossier d’approbation ministérielle

TRI économique 9,4% 8,0%

Cette évaluation porte sur une période d’exploitation de 20 ans comme dans le DAM, sur la base d’hypothèses de coûts d’investissement et d’exploitation, de trafics et de tarifs explicités dans les chapitres précédents. Par ailleurs le mode de calcul de la valeur résiduelle utilisé pour le calcul a posteriori et dans les dossiers ex ante est celui de la méthode classique de la SNCF à savoir la valeur résiduelle actualisée. Dans la mesure où la prévision de rentabilité économique pour la SNCF était insuffisante (de 2,1% sans les risques), le projet a bénéficié d'une subvention publique d’un peu plus de 40% du coût d’investissement en infrastructures (130 M€2004) partagée également entre l'Etat et la Région de Basse Normandie64, le reste étant financé par l’emprunt. La lettre d’approbation ministérielle précisait cette modalité de financement, conforme aux dispositions du Contrat de Plan Etat SNCF 1985 1989 qui visaient à ne pas dégrader les comptes de l'entreprise. Le TRI économique de l'électrification de la ligne Mantes Caen Cherbourg et de son antenne Lisieux Trouville Deauville, calculé a posteriori sur 20 ans avec les informations disponibles, est de 9,4% avec subvention (3,1% hors subvention) (taux réels hors inflation). Dans l’approbation ministérielle, il était de 8,0% par construction puisque la subvention publique était calculée en conséquence pour assurer à la SNCF un taux de 8% 65(2,1% hors subvention). A l'époque les taux réels à long terme étaient élevés, entre 6 et 8% (8 à 10% en nominal de 1985 à 1993 avec une inflation tendant vers 2%). La rentabilité économique avérée de 9,4% pour la SNCF (avec subvention) est un peu supérieure au coût de la ressource financière pour le début de période, et encore davantage ensuite puisque les taux du crédit pour les refinancements ont baissé de manière quasiment continue.

63 Valeur du taux d'actualisation qui annule la valeur actuelle nette calculée sur la chronique sur 20 ans de l'EBE et

des coûts d'investissement nets des coûts éludés, de la valeur résiduelle et des subventions. 64 Au titre du Contrat de Plan Etat Région

65 Le taux d’actualisation du Plan à l’époque des études (8% depuis fin 1985)

était pris comme coût de la ressource

financière de la SNCF (avec la prime de risque).

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A posteriori, l'électrification a un TRI économique supérieur à la prévision. L’écart s’explique pour l’essentiel par les gains de trafics et les recettes nouvelles plus importantes que prévu. Le tableau ci-dessous donne les éléments des bilans sur 20 ans et met en évidence cette cause d'écart.

Electrification de Paris Cherbourg Eléments des bilans économiques (sur 20 ans)

Ecart

M€ 2004 Ex ante Ex post %

(1) (2) (2)/(1)

Investissements

en infra -305 -337 10%

Investissements

nets en MR 45 67 50%

Economies

d'énergie 36 35 -3%

Economies

d'entretien MR 133 133 0%

Coûts

d'entretien infra -39 -26 -32%

Economies

de personnel 55 55 0%

Recettes

nouvelles 40 169 325%

Valeur résiduelle 100 100 0%

Total

(non actualisé) 65 196 203%

Les estimations ex ante d’économies d’entretien du matériel roulant et de personnel ont été conservées ex post par hypothèse faute de données plus précises. Les prix relatifs de l'électricité et du gazole sont importants dans le bilan économique des électrifications. Ils sont cependant difficiles à prévoir (l'actualisation du bilan s'arrête par prudence à l'horizon 2016, après 20 ans d'exploitation). Les prix de l'électricité en France sont corrélés, malgré le parc de centrales nucléaires, à ceux des autres énergies (pétrole, gaz, charbon) par suite de l'ouverture du marché européen de l'électricité sur lequel l'électricité est à fort contenu en fioul, en charbon ou en gaz comme en Allemagne. L'analyse de sensibilité montre que le TRI économique baisse d’environ 0,5 point si on annule les économies d'énergie.

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5.5.2 Rentabilité socio-économique (collectivité)

Le taux de rentabilité interne pour la collectivité recalculé sur la base des données disponibles à ce jour est le suivant :

A posteriori

Dossier d’approbation ministérielle

TRI socio économique 8,7% 3,4%

Dans l’évaluation socio-économique ex post, le bilan de la SNCF à prendre en compte est le bilan économique explicité au point précédent et le bilan des usagers est celui résultant des gains de temps. Comme du trafic est détourné de la route, les sociétés d’autoroutes voient diminuer leurs recettes de péages et les pertes de l'Etat sont comptabilisées sous forme de diminution de taxes sur les carburants et de tarifs sociaux en plus dans les trains. Les gains pour la collectivité en termes d'environnement (pollution locale, effet de serre, bruit) et de congestion ne sont pas valorisés, car ils ne l'étaient pas à l'époque des évaluations ex ante66. L’ordre de grandeur des économies d’émissions de CO2 peut être estimé à un peu moins de 10 000 tonnes en année pleine (400 000 tonnes pour la LGV Méditerranée67). La rentabilité pour la collectivité de l’électrification de l’axe Paris Cherbourg est a posteriori de 8,7%. Elle est au-dessus des prévisions (3,4%), car le TRI économique est supérieur. Mais ce résultat ne tient pas compte des retards des trains68 qui sont constatés et bénéficie en outre des quelques minutes gagnées grâce aux relèvements de vitesse à 200 km/h hors projet. Une étude de sensibilité montre que si on allongeait tous les temps de parcours de 10 minutes, le TRI socio économique diminuerait à 7,0 %. Cette hypothèse pessimiste permet de conclure que le TRI est de l’ordre du taux minimum de rentabilité collective fixé à 8 % après 1985 par l'ex Commissariat Général du Plan pour les investissements publics au moment du bilan a priori. L’opération peut être considérée comme rentable pour la collectivité. L’annexe donne le détail des avantages par agents économiques (tableau 12).

66 Le bilan ex ante a été réalisé avant la publication par le ministère des Transports de la première instruction cadre

sur la valorisation des surplus des voyageurs et des effets externes (octobre 1995). Le DAM prend en compte des gains de sécurité dus au trafic détourné de la route. 67 Voir le bilan LOTI de la LGV Méditerranée RFF SNCF Juin 2007

68 Les temps de retard doivent être affectés d’un coefficient de pénibilité de l’ordre de 1 à 3 compte tenu de leur

caractère imprévisible (Voir E. Quinet Principes d’économie des transports 1998).

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6 Remarques méthodologiques Les bilans LOTI ont deux objectifs principaux : l’information du public et l’amélioration des méthodes. Jusqu’en 2001, le seul bilan LOTI effectué concernant une infrastructure ferroviaire était celui du TGV Atlantique69. RFF a été désigné en 2003 pour réaliser tous les bilans LOTI ferroviaires, y compris ceux des opérations menées par la SNCF avant RFF en 1997. Depuis, une dizaine de bilans ont été produits et publiés sur le site internet de RFF www.rff.fr Le présent bilan LOTI s’appuie sur l’expérience acquise avec le bilan a posteriori de l’électrification de la Bretagne qui était la première évaluation de ce type réalisée et publiée par RFF en septembre 2008. Ce rapport vise à contribuer au retour d'expérience, à la fois pour les futurs bilans des électrifications et pour les méthodes d'évaluations socio économiques de ce type d'investissement.

Les enseignements pour les futurs bilans LOTI Moment de la réalisation Le présent rapport a été établi avec une dizaine d'années de retard par rapport au délai prévu par la loi. Le rapport du CGPC de septembre 2002 et l’avis de juin 2003 ont recommandé de respecter l’obligation de réaliser les bilans trois à cinq ans après les mises en service et fournissent des principes et des méthodes de travail. La réalisation aurait été plus facile, car les acteurs ayant la mémoire de l'opération seraient encore en poste et les archives plus accessibles. Le retour d'expérience aurait aussi pu être utilisé plus rapidement pour les projets futurs. Suivi des éléments du bilan La collecte des informations nécessaires doit être organisée par le maître d’ouvrage dès la réalisation du projet. Pour les opérations réalisées avant 1997, date de création de Réseau Ferré de France, la SNCF fournit les dossiers des études ayant servi de base à la déclaration d’utilité publique et les données sur la situation a posteriori. Les travaux d’élaboration du présent bilan ont montré que la recherche des documents, des hypothèses et des modalités de calcul n’allait pas de soi et que la qualité de l’archivage conditionnait la bonne réalisation. La SNCF a pu fournir l’essentiel des informations nécessaires mais après un effort assez important dont elle doit être remerciée. Le recueil des données a posteriori nécessite la mise en place d’un suivi avec des indicateurs mesurables ex post. L'instruction ministérielle du 27 mai 2005 a d'ailleurs complété dans ce sens l'instruction - cadre du ministre de l'Equipement du 25 mars 2004 relative à l'évaluation des grandes infrastructures, en rappelant la nécessité de ce suivi des éléments de base du bilan a posteriori dans la vie du projet. On peut distinguer deux catégories de données. Les premières sont quantitatives et relatives au bilan pour la collectivité qui constitue le noyau central de l’évaluation, comme les coûts, les prix

69 Voir le bilan LOTI du TGV Atlantique (CGPC 2001)

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et les trafics, etc., ainsi que les effets quantifiables sur la qualité de service, l’environnement (bruit, pollution, effet de serre), la sécurité et les gains de temps des usagers. Il faut noter que l’origine du trafic supplémentaire reste mal connue. Pour l'avenir, un suivi avec des enquêtes s’avère nécessaire pour être plus précis, car la mesure des trafics détournés de la route (la concurrence aérienne est ici négligeable) permettrait de répartir les avantages du projet entre les différents acteurs et d'évaluer les impacts sur l'environnement (gains de sécurité, de pollution, d'émissions de CO2, etc.). Les autres données concernent les effets des opérations sur le développement économique régional, l’aménagement du territoire ou l’emploi. Elles apportent un éclairage essentiel sur les effets externes des projets non valorisés dans les bilans. Ces dernières données sont difficiles à recueillir et nécessitent, pour les futurs bilans LOTI, de mettre en place une batterie d'indicateurs pour un suivi systématique des impacts des opérations. Cette qualification des effets externes apparaît incontournable dans le cadre de projets de ce type eu égard aux niveaux de subventions publiques apportées par les collectivités locales. Pour ce bilan, des entretiens approfondis avec les acteurs locaux et des analyses socio économiques de ces territoires ont été menés pour tenter d’approcher ces effets liés aux gains d’accessibilité. Dossier a priori pour la mesure des écarts avec la réalité constatée A la différence des bilans LOTI des grands projets d’infrastructure, il n’y a pas de dossier d’enquête publique auquel se référer pour mesurer les écarts entre les réalisations et les objectifs annoncés. Le dossier d'approbation ministérielle est utilisé comme référentiel. Le formalisme de présentation des objectifs est moins encadré, ce qui complique l'évaluation ex post. Périmètre des bilans Les électrifications sont généralement accompagnées d'opérations de modernisation et d'adaptation des installations. Il faut veiller à bien définir le périmètre des bilans pour effectuer les comparaisons avant après. Présentation La logique de transparence de la loi impose de réaliser des documents simples et accessibles à tous avec des comparaisons claires entre le projet décidé et la réalisation. En revanche, le souci de valoriser et de diffuser le retour d’expérience pousse à des développements plus techniques. Le présent rapport a tenté un compromis entre ces deux contraintes. Effets sur le trafic régional de voyageurs (TER) Le dossier d'approbation ministérielle ne chiffrait pas les avantages de l’électrification pour le trafic régional de voyageurs, en considérant qu'ils étaient du second ordre par rapport à ceux offerts aux trains de Grandes Lignes. Comme les bilans LOTI mesurent les écarts par rapport aux dossiers ex ante, la variante centrale du présent bilan reprend cette approche. Mais il est possible de fournir quelques éléments sur cette question. La radiale Paris Caen Cherbourg / Trouville accueille également des circulations régionales TER. Les TER permettent une desserte plus fine du territoire avec un service de cabotage que ne peuvent offrir les trains de Grandes Lignes. Ainsi, les services TER empruntant l’axe Paris Cherbourg n’assurent pas la desserte vers Paris. Les effets de l’électrification et des investissements connexes de 1996 sur les trafics, en termes de temps de parcours ou de gains de capacités, ne peuvent pas être séparés des autres actions d’amélioration engagées par la

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Région Basse Normandie durant la première convention TER SNCF Région 2002 2008 (la convention a été renouvelée jusqu’en 2014): - lancement de nouvelles dessertes, - augmentation des dessertes sur les différents axes du réseau (avec le lancement du

cadencement en décembre 2008), - amélioration du matériel roulant, - programme important de rénovation des gares lancé en 2004 (amélioration du confort,

développement de l’intermodalité, nouveaux services aux usagers, accessibilité PMR), politique tarifaire adaptée aux usagers réguliers (travailleurs, étudiants, etc.),

- amélioration de l’information aux voyageurs, - programme d’amélioration de la qualité en partenariat avec la SNCF - etc. Le réseau ferroviaire TER de Basse-Normandie repose sur 6 axes : - Lisieux – Caen – Cherbourg - Lisieux - Trouville/Deauville - Dives/Cabourg - Caen – Alençon - Le Mans - Caen - Saint Lô – Rennes - Caen – Rouen - Granville – Argentan - Paris Ces axes représentent 699 km de lignes et desservent 48 gares et 26 points d’arrêt pour une offre globale de 3,8 millions de trains-kilomètres en 2007. En 2007, la fréquentation du réseau TER ferroviaire de Basse-Normandie atteint 160 millions de voyageurs-kilomètres soit une hausse de 18% par rapport à 2001. L‘axe le plus fréquenté est l’axe Caen-Rennes qui cumule 30% du trafic régional, suivi des axes Caen-Rouen et Lisieux-Caen-Cherbourg (respectivement 21% et 18% du trafic total).

Trafics des axes TER

Axe VK 2007 %Evol

2001/2007Caen - St Lô - Rennes 48 200 30% 19%

Caen - Rouen 33 600 21% 29%

Lisieux - Caen - Cherbourg 28 300 18% 26%

Caen - Alençon - Le Mans 22 466 14% 19%

Granville – Argentan - Paris 19 200 12% -8%

Lisieux - Trouville/Deauville - Dives/Cabourg 8 900 6% 14%

Total 160 666 100% 18% Source : SNCF (Milliers de vk)

Le graphique suivant montre l’évolution du trafic des différents axes depuis 2001.

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Evolution trafic par axe (VK 2001-2006)

0

5 000 000

10 000 000

15 000 000

20 000 000

25 000 000

30 000 000

35 000 000

40 000 000

45 000 000

50 000 000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Caen - St Lô - Rennes Caen - Rouen Lisieux - Caen - Cherbourg

Caen - Alençon - Le Mans Granville – Argentan - Paris Lisieux - Trouville/Deauville - Dives/Cabourg

Pour conclure, le bilan coûts avantages de l'électrification de Paris Cherbourg pour le trafic régional est très difficile à établir pour deux raisons. D'abord, il faudrait séparer les effets propres de l'électrification de ceux de la régionalisation des TER et du conventionnement (loi du 13 février 1997), qui ont eu des impacts très positifs sur le trafic. La définition de la situation de référence sans électrification se pose. Ensuite, compte tenu de l'ancienneté de l’opération, les données de coût d'investissement en matériel régional neuf et de coût d'exploitation supplémentaires manquent. Les enseignements concernant les méthodes d’évaluation Pour ce bilan, faute de données, c’est la SNCF opérateur intégré (ensemble SNCF-RFF) qui a été considéré. Les principales problématiques mises en évidence par ce bilan LOTI de l'électrification de Paris Cherbourg sont les suivantes :

• Le bilan réalisé est différentiel par rapport à une situation de référence en l’absence de projet qui doit être un scénario complet cohérent, probable et optimisé et non un prolongement « au fil de l’eau ». Le DAM précise qu’elle correspond à la traction par des « rames tractées Diesel puissantes » permettant de maintenir les caractéristiques des dessertes par RTG et d’améliorer les dessertes de fin de semaine déjà assurées en trains Corail Diesel. Or, les locomotives de ligne les plus puissantes mises en lignes par la SNCF correspondant à cette description sont les CC 72 000 aptes à 160 km/h qui n’ont pas eu de suite puisque leur construction commencée en 1968 a été stoppée dès 1974 après le premier choc pétrolier. Celle des locomotives BB 67400 moins puissantes et utilisées en unités multiples a aussi été stoppée en 1975. L’hypothèse simplificatrice prise a posteriori est que le service d’hiver 1993/1994 fournissait une assez bonne image de la situation de référence car les RTG étaient effectivement progressivement radiées et les travaux pour accélérer les rames tractées avec deux locomotives réalisés. Par ailleurs, pour corriger les impacts défavorables sur le trafic des travaux sur la ligne existante, le trafic de référence ex post a été reconstitué à partir de l’année 1996 qui compte déjà 6 mois d’électrification.

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• Les effets favorables à l'environnement en termes de pollution évitée et de réduction des émissions de CO2, qui sont un objectif actuel des électrifications, n'ont pas été valorisés puisque les dossiers ex ante ont été produits avant les travaux des groupes du Plan présidés par M. Boiteux (en 1994 et 2001) qui proposent les bases de la monétarisation des effets socio économiques. La rentabilité pour la collectivité est donc sous estimée de ce point de vue.

• Le prix relatif de l'électricité et du gazole intervient dans le bilan économique de l'électrification, mais est difficile à prévoir. Des analyses de sensibilité sont nécessaires.

• Les objectifs des électrifications peuvent être divers (prolongements de TGV, logique d'axe, etc.). Les correspondances évitées aux voyageurs sont un avantage important pour les usagers, qui doit être valorisé dans les évaluations (équivalent temps de la pénibilité de la correspondance évitée). L’électrification de Paris Cherbourg obéit plutôt à une logique d’axe, mais l’amélioration de l’offre n’est pas spectaculaire et a des effets limités.

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Annexe : principaux éléments chiffrés du bilan

Tableau 1: Coûts d'infrastructure en millions d'€ (2004) Coût total infra Dont subvention

Ex ante 305 M€ 130 M€ (43%)

Ex post 337 M€ (+10%) 130 M€ (39%)

Tableau 2: Coûts du matériel roulant en millions d'€ (2004) Coûts du

matériel roulant

Dont coût loc.

électriques

Dont économies

loc. Diesel

Ex ante -45 M€ 55 M€ -100 M€

Ex post -67 M€ 68 M€ -135 M€

Tableau 3 Coûts d'entretien et d'exploitation hors consommation d'énergie Économie d'entretien et d'exploitation hors énergie

Référence Référence Projet Projet Pjet - réf Pjet - réf Pjet - réf Total Economies Pjet - réf

en millions d'€ 2004/an

Conduite Entretien

MR

Conduite Entretien

MR

Entretien

voie

Entretien

caténaires

Personnel

sédentaire

Ex ante 5,8 M€ 9,1 M€ 5,8 M€ 2,6 M€ -0,2 M€ 2,2 M€ -2,7 M€ -7,2 M€

Ex post 5,8 M€ 9,1 M€ 5,8 M€ 2,6 M€ -0,2 M€ 1,5 M€ -2,7 M€ -7,9 M€

Tableau 4: Coûts des consommations d'énergie Par an En € 2004 Prix m3 de

gazole en € Dépenses de gazole en millions d'€ /an

Prix du Kwh en centimes d'€

Dépenses d'électricité en millions d'€ /an

Économie de dépenses d'énergie en millions d'€/an Projet - référence

Référence ex ante 306 €/m3 (coût

moyen 1987

établi début

1988)

6,2 M€

Projet ex ante 7,72

c€/kwh

4,4 M€ -1,8M€

Référence ex post 331€/m3 (en

moyenne)

6,7 M€ en

moyenne

Projet ex post 8,70

c€/kwh en

moyenne

5 ,0M€

en moyenne

-1,75M€

en moyenne

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Tableau 5: Temps de parcours Meilleurs temps 1988

RTG Rame

tractée

Hiver

1993/1994 Situation

projet

DAM

Situation

Projet

Ex post

Hiver

1996/1997

Gains* de temps DAM


Paris Evreux 0h54 1h06 0h55 0h52 0h54 0h03 0h01

Paris Caen 1h52 2h11 2h07 1h46 1h44 0h21 0h23 Paris Cherbourg 3h08 3h40 3h25 2h46 2h42 0h39 0h43 Paris Trouville 1h46 2h12 2h14 1h40 1h58 0h34 0h16

*Sans compter l’accélération des rames tractées de la pointe hebdomadaire

Tableau 6: Fréquences Fréquences/j (aller et retour)

Hiver

1993/1994

Situation

Projet

Ex post

Hiver 1996/1997

Paris Evreux 13,5 (1) 14 (0,5)

Paris Caen 14 (1) 13 (0,5) Paris Cherbourg 7,5 (05) 7,5 (0) Paris Trouville 6,5 (5,5) 5 (3)

(Correspondances)

Tableau 7 : Taux d’évolution du trafic Modalités de calcul du trafic

Référence Projet

Ex ante Base + 1% par an

(croissance des 10 années

précédentes)

+85 000 voyageurs

à la mise en service + 1% par an

Ex post Elasticité du trafic à la

croissance du PIB de 0,5

Après 2007 élasticité du trafic à la croissance

du PIB (1,9%) de 0,5 (pas de concurrence

aérienne) : 1,9 * 0,5 = 0,95% par an

Tableau 8: trafics Paris Cherbourg (Grandes Lignes) Millions de voyageurs

Trafic référence ex

ante

Trafic projet ex ante

Gain trafic ex ante

Trafic référence ex

post

Trafic projet ex post

Gain trafic ex post

Année pleine (1997

3,146 3,231 0,085 2,723 2,872 0,149

Année 2007 3,475 3,569 0,094 3,048 3,607 0,559

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Tableau 9: Recettes Recettes supplémentaires en année pleine en millions d'€ 2004

en millions d'€ 2004/an

Ex ante 1,8 M€

Ex post 2,6 M€

Tableau 10: rentabilité économique pour la SNCF Rentabilité économique pour la SNCF

Taux d'actualisation: 8% durée 20 ans

Sans subvention Avec Subvention

Taux de rentabilité économique pour SNCF ex ante

2,1% 8,0%

Valeur actualisée pour SNCF ex ante -130 M€2004 0 M€2004

Taux ce rentabilité économique pour SNCF ex post

3,1% 9,4%

Valeur actualisée pour SNCF ex post -123 M€2004 7 M€2004

Tableau 11: Rentabilité socio économique Rentabilité socio économique Taux d'actualisation: 8% durée 20 ans

Taux de rentabilité socio économique ex ante 3,4%

Valeur actualisée des avantages socio économiques ex ante

-106 M€2004

Taux de rentabilité socio économique ex post 8,7%

Valeur actualisée des avantages socio économiques ex post

21 M€2004

Tableau 12: Répartition des avantages Avantages actualisés sur 20 ans à 8%

Ex ante M€2004

Ex post M€2004

SNCF 69,3 94,0

Surplus usagers ferroviaires 25,2 143,9

Pertes sociétés d’autoroutes - 0,7

Etat (pertes de taxes) -2,0

Gains de sécurité 1,4

Total 93,2 237,9

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