bedarfsanalyse schienenverkehr in der metropolregion rhein ......im verkehrsinvestitionsbericht 2010...

K+P Transport Consultants H-P Kienzler

e-mail: [email protected]

Untersuchung im

Auftrag der Industrie- und

Handelskammer Rhein-Neckar

Bedarfsanalyse

Schienenverkehr in der

Metropolregion Rhein-Neckar

- Was braucht die Wirtschaft?-

Schlussbericht

In Arbeitsgemeinschaft mit

Freiburg/Karlsruhe, im Mai 2012

2

Inhaltsverzeichnis

1. Ausgangslage und Auftrag ................................................................... 7

2. Methodische Grundlagen ...................................................................... 8

2.1 Eingrenzung des Untersuchungsraums ................................................................ 8

2.2 Datengrundlagen ................................................................................................. 11

2.3 Mündliche und schriftliche Unternehmensbefragung ........................................... 11

3. Schienenverkehrsangebot im Untersuchungsraum .......................... 15

3.1 Güterverkehr ....................................................................................................... 15

3.2 Personenverkehr ................................................................................................. 21

4. Derzeitige Kapazitäten im Untersuchungsraum ................................ 27

4.1 Streckenkapazitäten ............................................................................................ 27

4.2 Knotenkapazitäten ............................................................................................... 29

5. Prognosen zum Schienenverkehr ....................................................... 31

5.1 Vorhandene Prognosen ...................................................................................... 31

5.2 Fazit der Analyse bestehender Prognosen und hieraus resultierende

zukünftige Kapazitätsbedarfe .............................................................................. 39

5.3 Derzeitiger Stand der Aus- und Neubauplanungen in der

Metropolregion und den Zulaufstrecken .............................................................. 41

5.4 Zusammenfassung: Kapazitätsbedarfe versus Aus- und

Neubauinvestitionen ............................................................................................ 44

6. Anforderungen der Wirtschaft ............................................................ 47

6.1 Ergebnisse der Expertendiskussionen und schriftlichen Befragung

zum Güterverkehr ............................................................................................... 47

6.2 Ergebnisse der Expertendiskussionen und schriftlichen Befragung

zum Personenverkehr ......................................................................................... 57

7. Varianten der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar ................................. 64

8. Zusammenfassung: „Was braucht die Wirtschaft?“ ......................... 73

9. Anhang 1: Schienengüterverkehrsakteure im Untersuchungsraum 75

10. Anhang 2: Fragenkataloge .................................................................. 81

10.1 Fragenkatalog zum Personenverkehr ................................................................. 81

10.2 Fragenkatalog zum Güterverkehr der Verlader ................................................... 83

3

10.3 Fragenkatalog zum Güterverkehr der Transportindustrie .................................... 85

11. Anhang 3: Wörtliche Zitate .................................................................. 87

4

Tabellenverzeichnis

Tabelle 2.1: Befragte Unternehmen nach Größenklassen ........................................... 13

Tabelle 3.1: Schienengüterverkehre 2011 von DB Schenker Rail von/nach

Mannheim Rangierbahnhof ...................................................................... 16

Tabelle 3.2: Schienengüterverkehre 2011 von nach BASF / BASF KTL ...................... 17

Tabelle 3.3: Schienengüterverkehre 2011 von/nach Mannheim Häfen ........................ 18

Tabelle 3.4: Schienengüterverkehre 2011 von/nach Heilbronn, Bad

Friedrichshall, Hockenheim, Wiesloch/Walldorf ....................................... 19

Tabelle 3.5: Schienengüterverkehre 2011 in die Häfen von Rheinland-

Pfalz (Worms, Speyer, Ludwigshafen, Germersheim, Wörth) .................. 20

Tabelle 5.1: Fehlende Trassenkapazitäten pro Tag in 2025 ........................................ 46

Tabelle 6.1: Engpässe für den Güterverkehr im Schienennetz und

Maßnahmen zu deren Beseitigung .......................................................... 56

Tabelle 6.2: Anforderungen bzw. Mängel im Schienenpersonenverkehr

und Verbesserungsmaßnahmen .............................................................. 62

Tabelle 6.2: Anforderungen bzw. Mängel im Schienenpersonenverkehr

und Verbesserungsmaßnahmen (Forts.) .................................................. 63

Tabelle 7.1: Vor- und Nachteile der Varianten 1 a/b .................................................... 67

Tabelle 7.2: Vor- und Nachteile der Variante 2 ............................................................ 68




5

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 2.1: Enger Untersuchungsraum ........................................................................ 9

Abbildung 2.2: Weiter Untersuchungsraum ...................................................................... 10

Abbildung 2.3: Branchenverteilung der erhobenen Unternehmen (79 befragte

Unternehmen = 100%) ............................................................................. 12

Abbildung 2.4: Geographische Verteilung der befragten Unternehmen (79

Unternehmen = 100%) ............................................................................. 13

Abbildung 3.1: ICE, TGV, IC-Zugverbindungen 2011 von/nach Mannheim Hbf ............... 21

Abbildung 3.2: ICE, IC-Zugverbindungen 2011 von/nach Heidelberg Hbf ....................... 22

Abbildung 3.3: ICE, IC-Zugverbindungen 2011 von/nach Wiesloch/Walldorf ................... 23

Abbildung 3.4: ICE, IC-Zugverbindungen 2011 von/nach Bensheim ............................... 24

Abbildung 3.5: Liniennetz des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar ................................... 25

Abbildung 4.1: Streckenkapazitäten in Baden-Württemberg 2006 ................................... 28

Abbildung 5.1: Prognoseergebnisse Schienengüterverkehr 2004 – 2025 aus

dem GVP Baden-Württemberg ................................................................ 31

Abbildung 5.2: Prognostizierte Zuwächse im Schienengüterverkehr 2004 –

2025 aus dem GVP Baden-Württemberg ................................................. 32

Abbildung 5.3: Prognoseergebnisse Schienenpersonenverkehr 2004 – 2025

aus dem GVP Baden-Württemberg .......................................................... 33

Abbildung 5.4: Prognoseergebnisse Schienengüterverkehr 2004 – 2025 aus

der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen

2025 ......................................................................................................... 34

Abbildung 5.5: Prognostizierte Zuwächse im Schienengüterverkehr 2004 –

2025 aus der Prognose der deutschlandweiten

Verkehrsverflechtungen 2025 .................................................................. 34

Abbildung 5.6: Entwicklungsverläufe der gleitenden Mittelfristprognosen 2010

und 2011 für den Schienengüterverkehr in Deutschland ......................... 36


und 2011 für den Schienenpersonenverkehr in Deutschland ................... 37


und 2011 für den Schienenpersonenfernverkehr in

Deutschland ............................................................................................. 38

6

Abbildung 5.9: Verbleibende Überlastungen im Schienennetz nach

Realisierung aller Bedarfsplanmaßnahmen ............................................. 45

Abbildung 6.1: Qualitätseinschätzung der verschiedenen Verkehrsträger

durch die Gesprächspartner ..................................................................... 48

Abbildung 6.2: Engpässe im Raum Ludwigshafen ........................................................... 52

Abbildung 6.3: Engpässe im Raum Mannheim ................................................................ 53

Abbildung 6.4: Gleisanlagen im Hafen Mannheim mit gesperrter Weiche ....................... 54

Abbildung 6.5: Gleisanschluss Weinheim - Viernheim ..................................................... 55

Abbildung 7.1: Schematische Darstellung des heute vorhandenen

Schienennetzes (Ist-Situation) ................................................................. 65

Abbildung 7.2: Schematische Darstellung der Varianten 1 a/b ........................................ 67

Abbildung 7.3: Schematische Darstellung der Variante 2 ................................................ 68




7

1. Ausgangslage und Auftrag

Hintergrund

(1) Der derzeit noch gültige Bundesverkehrswegeplan sieht eine Vielzahl von Aus- und Neubaumaßnahmen

vor. Sollten alle Maßnahmen umgesetzt werden, bleiben bis 2025 aber weiterhin Engpässe im Schienennetz

in der Metropolregion Rhein-Neckar bestehen. Noch der letzte Investitionsrahmenplan (IRP) bis 2010 für die

Verkehrsinfrastruktur des Bundes von 2007 sieht u.a. als „Neues Vorhaben Nr. 31“ die NBS Rhein/Main –

Rhein/Neckar mit einem Gesamtvolumen von 1,3 Mrd Euro (Preisstand 2006) vor. Im IRP 2011 – 2015 ist

diese Maßnahme den „Weiteren wichtigen Vorhaben“, deren Realisierung aber erst nach 2015 begonnen

werden kann, zugeordnet.

Im Verkehrsinvestitionsbericht 2010 vom 01.03.2011 werden Baubeginn und Inbetriebnahme dieser

Maßnahme als „offen“ bezeichnet. In der Zwischenzeit ist deutlich geworden, dass die Maßnahmen des

letzten Bundesverkehrswegeplans dramatisch unterfinanziert sind und somit die Realisierung der NBS

Rhein/Main – Rhein/Neckar verschoben werden wird. Dies liegt auch am fehlenden Planungsrecht.

Daneben gilt dies aber auch für andere Maßnahmen des BVWP im der Metropolregion Rhein-Neckar.

Aus diesem Grund will sich die IHK Rhein-Neckar frühzeitig in der Debatte um die zukünftige Ausgestaltung

der Schienenwege in der Metropolregion Rhein-Neckar gegenüber dem Bund und der Deutschen Bahn AG

positionieren, um im Interesse der Wirtschaft möglichst optimale infrastrukturelle Voraussetzungen zu

schaffen. Hierfür sollte eine Bedarfsanalyse zum Schienenverkehr erstellt werden.

Grundgedanke zur Vorgehensweise

(2) Der Titel der Untersuchung „Bedarfsanalyse zum Schienenverkehr in der Metropolregion Rhein-Neckar –

Was braucht die Wirtschaft?“ macht deutlich, dass diese Untersuchung sich nicht nur auf mehr oder

weniger theoretische Prognosen und Kapazitätsbedarfsrechnungen stützen darf, sondern insbesondere die

quantitativen und qualitativen Anforderungen der verladenden und transportierenden Industrie „vor Ort“

sowie deren Mitarbeiter, Kunden und Lieferanten im Güter-, Personennah- und –fernverkehr berücksichtigen

sollte.

Daher besteht diese Untersuchung aus zwei getrennten, sich aber ergänzenden Teilen:

Einem quantitativen Teil, der die Darstellung und kritische Analyse bestehender Prognosen zur

Verkehrsentwicklung in der Metropolregion beinhaltet, sowie eine Darstellung der Kapazitäten und

Kapazitätsbedarfe im Schienennetz. Da sich Kapazitätsengpässe großräumig auswirken, darf sich die

Untersuchung nicht nur auf die Metropolregion beschränken, sondern muss darüber hinausgehen und

wesentliche Kapazitätsengpässe auch im Zulauf zu den Strecken der Metropolregion berücksichtigen.

Einem qualitativen Teil, der sich auf persönliche, telefonische und schriftliche Befragungen und

Expertendiskussionen stützt.

8

2. Methodische Grundlagen

2.1 Eingrenzung des Untersuchungsraums

Ausgangslage

(1) Um die Untersuchung sachgerecht durchführen zu können, musste eine genaue Definition des

Untersuchungsraums vorangeschickt werden. Dabei ist es durchaus angebracht – entsprechend der

Zielrichtung der einzelnen Arbeitspakete - den Untersuchungsraum nicht einheitlich zu definieren, sondern in

verschiedene Ebenen zu gliedern.

„Enger“ Untersuchungsraum

(2) Zunächst wurde der Untersuchungsraum in den Grenzen des Bezirks der IHK Rhein-Neckar definiert. Um

alle wichtigen Schienenstrecken in der Metropolregion Rhein-Neckar einzuschließen, wird dieser

Untersuchungsraum wie folgt ergänzt:

im Norden mit Viernheim und Bensheim

im Süden bis Graben-Neudorf und Germersheim

im Westen mit Worms – Frankenthal – Ludwigshafen – Schifferstadt

Diese Eingrenzung wird von uns im Folgenden „enger Untersuchungsraum“ genannt.

9

Abbildung 2.1: Enger Untersuchungsraum

(Quelle Kartenhintergrund: Eisenbahnatlas 2010)

„Weiter Untersuchungsraum“

(3) Insbesondere für die Kapazitätsanalayse reicht der „enge“ Untersuchungsraum nicht aus. Hier kommt es

darauf an, den Netzzusammenhang in und außerhalb der Metropolregion herzustellen, um so auch

Kapazitätsengpässe auf den Zulaufstrecken außerhalb der Metropolregion Rhein-Neckar abbilden zu

können.

Aus dem Netzzusammenhang der großen Achsen

Rhein/Main – Rhein/Neckar

Rhein/Neckar – Karlsruhe

Rhein/Neckar – Stuttgart

Germersheim/Graben-Neudorf

Heidelberg

BensheimWorms

Schifferstadt


Heidelberg

BensheimWorms

Schifferstadt


Heidelberg

BensheimWorms

Schifferstadt

10

Rhein/Neckar – Rheinland-Pfalz

ergibt sich die Eingrenzung des so genannten „weiten“ Untersuchungsraums entsprechend den

folgenden Eckpunkten im Netz:

Abbildung 2.2: Weiter Untersuchungsraum

(Quelle Kartenhintergrund: DB Netz)

Stuttgart

Darmstadt

Frankfurt

Mainz

Heilbronn

Ludwigshafen

Karlsruhe Stuttgart

Darmstadt

Frankfurt

Mainz

Heilbronn

Ludwigshafen

Karlsruhe

11

2.2 Datengrundlagen

Verkehrsprognosen

(1) Die Untersuchung basiert im Wesentlichen auf der jüngsten verfügbaren bundesweiten Prognose. Diese

„Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025“ (im Folgenden auch „Bundesprognose

2025“ genannt) war auch Grundlage für den Generalverkehrsplan Baden-Württemberg 2010.

Zur Zeit der Fertigstellung des vorliegenden Schlussberichts (Mai/Juni 2012) haben die Arbeiten zur

Erstellung einer neuen Prognose für den Bundesverkehrswegeplan gerade erst begonnen, so dass hieraus

noch keine neuen Erkenntnisse gewonnen werden konnten.

(2) Als Sekundärliteratur zu Vergleichs- und Plausibilisierungszwecken wurden die folgenden

Prognosen/Untersuchungen herangezogen:

Prognose der Verkehrsnachfrage und der Zugzahlen auf der Oberrheinstrecke 2025,

Schlussbericht, Januar 2008

Elektrifizierung Hochrheinstrecke und Bodensee-Gürtelbahn, Juni 2009

Verkehrsinvestitionsbericht 2010, Unterrichtung durch die Bundesregierung, 2011

Investitionsrahmenplan 2011 – 2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP), März

2012

GVP Baden-Württemberg, Gesamtverkehrsprognose Baden-Württemberg, 2009

GVP Baden-Württemberg, Prognose der Fahrgastzahlen im Schienenpersonennah-

verkehr und der Güterzugbelastungen bis 2025, Januar 2010

Baden-Württemberg, Straßenverkehrsprognose 2025; Dezember 2009

Schienennetz 2025/2030, Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen

Schienengüterverkehr in Deutschland, August 2010

Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr Sommer 2010

Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr Sommer 2011

Schienengüterverkehr der Zukunft in Baden-Württemberg und der Region Stuttgart;

Januar 2009

Daneben wurden vielfältige Informationen, die vom Auftraggeber und von den Gesprächspartnern der

Expertendiskussionen zur Verfügung gestellt wurden, einbezogen.

2.3 Mündliche und schriftliche Unternehmensbefragung

Erhebungsmethodik

(1) Ein wesentliches Standbein der Informationsbeschaffung war eine Befragung von Unternehmen im

Untersuchungsraum.

29 Unternehmen wurden in teilweise mehrstündigen Intensivinterviews teils per Telefon, teils persönlich

befragt. Die Adressen der Unternehmen und die Ansprechpartner wurden aus den Datenbanken der IHK

Rhein-Neckar zur Verfügung gestellt. Parallel dazu wurden vom Auftraggeber 50 Unternehmen schriftlich

befragt. Je nach Aktivität der befragten Unternehmen wurden diese zu ihrem Güterverkehr, zu ihrem

Personenverkehr (Mitarbeiter, Kunden) oder zu beiden Verkehrsarten befragt. Hierzu wurden rund 200

12

Unternehmen aus der IHK-Vollversammlung und den IHK-Ausschüssen Außenwirtschaft, Industrie- und

Forschung, Handel und Verkehr, über den gesamten IHK-Bezirk über alle Branchen und Größenklassen

verteilt, angeschrieben, von denen 50 Unternehmen (=25%) geantwortet haben. Hiermit wurde eine

ausreichende Repräsentativität der Antworten gewährleistet.

Da die Fragen der schriftlichen Erhebung in weiten Teilen mit dem Fragenkatalog der mündlichen

Fachdiskussion, der im Anhang 2 zu diesem Bericht beigefügt ist, identisch sind, können im Folgenden die

Strukturinformationen zu den befragten Unternehmen beider Erhebungen zusammengefasst dargestellt

werden.

Branchen

(2) Insgesamt lässt sich festhalten, dass mit 79 Unternehmen ein sehr repräsentativer Querschnitt der

Wirtschaft im Untersuchungsraum befragt werden konnte Dies geht auch aus der Darstellung der

Branchenverteilung in Abbildung 2.3 hervor.

Abbildung 2.3: Branchenverteilung der erhobenen Unternehmen (79 befragte Unternehmen =

100%)

(Quelle: K+P Analyse)

Hiernach gehören 60% der befragten Unternehmen den beiden Branchen Verarbeitendes Gewerbe (37%)

sowie Verkehr und Lagerei (23%) an. Die übrigen 40% verteilen sich auf Energieversorger (4%),

Baugewerbe (4%), Handel (9%) und verschiedene Formen der Dienstleistungen (23%).

37%

4%

4%9%

23%

1%

1%

9%

8%

3% 1%Verarbeitendes Gewerbe

Energieversorgung

Baugewerbe

Handel, Instandhaltung und Reparaturvon Kfz

Verkehr und Lagerei

Gastgewerbe

Information und Kommunikation

Erbringung von Finanz- undVersicherungsdienstleistungen

Erbringung von wissenschaftlichenDienstleistungen

Erbringung von sonstigen wirtschaftlichenDienstleistungen

Erbringung von sonstigenDienstleistungen

13

Größe

(3) In Tabelle 2.1 sind die befragten Unternehmen hinsichtlich ihrer Größe, gemessen in Beschäftigten,

getrennt nach der schriftlichen und mündlichen Befragung ausgewiesen.

Tabelle 2.1: Befragte Unternehmen nach Größenklassen


Es wird deutlich, dass die Unternehmen mit 500 und mehr Beschäftigten mit 40% einen relativ großen Anteil

ausmachen. Dahinter verbergen sich u.a. auch „Weltunternehmen“, mit mehreren tausend Beschäftigten. Es

schien uns in der Befragung wichtig, gerade diese großen „Player“ aufgrund ihrer mengenmäßigen

Bedeutung bei der Schienennutzung in der Metropolregion in die Erhebung einzubeziehen.

Räumliche Verteilung

(4) Die folgende Abbildung gibt schließlich die räumliche Verteilung der befragten Unternehmen an.

Abbildung 2.4: Geographische Verteilung der befragten Unternehmen (79 Unternehmen = 100%)


Unternehmensgröße (Anzahl

Beschäftigte)

Schriftliche

Befragung

Expertendiskussion

Keine Angabe 3

1-4 2

5-49 17 6

50-499 13 6

500 und mehr 18 14

Summe 50 29

2%

5%

2%

1%

1%

2%

1%

1%

5%

1%

1%

2%

Heidelberg; 20%

Mannheim; 54%

Mannheim

Leimen

Heidelberg

Eberbach

Mosbach

Buchen

Sinsheim

Weinheim

Osterburken

Walldorf

Ludwigshafen

Wörth

Frankenthal

Hessen (Bensheim/Viernheim)

14

Wenn auch der geographische Schwerpunkt in Mannheim und Heidelberg liegt (74% der befragten

Unternehmen), zeigt sich aus der Abbildung, dass Meinungen und Einschätzungen aus der gesamten

Metropolregion eingeholt worden sind. Die hohe Beteiligung der Unternehmen aus diesen beiden Räumen

verwundert aus zwei Gründen nicht: Erstens haben viele der Unternehmen hier ihren Sitz und zweitens sind

diese Unternehmen von der Qualität des Bahnangebots besonders betroffen.

15

3. Schienenverkehrsangebot im Untersuchungsraum

3.1 Güterverkehr

Schienenverkehrsakteure

(1) Um einen Überblick über das heutige Angebot der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) in der

Metropolregion zu erhalten, wird für die heutigen Akteure jeweils ein Kurzprofil erstellt, welches u.a. folgende

Information beinhaltet:

Name des Unternehmens und Anschrift

Unternehmenszweck

Kurzbeschreibung des Unternehmens

Das Kurzprofil ist im Anhang 1 diesem Bericht beigefügt. Zusammengefasst lässt sich festhalten, dass:

12 EVU regelmäßig Schienengüterverkehre anbieten,

die Metropolregion an vierter Stelle unter den „TOP 5“ nach Hamburg, Ruhrgebiet,

Leipzig/Halle liegt, was die Beteiligung von privaten EVU angeht,

allein im engen Untersuchungsraum 540 Eingangszüge pro Woche verkehren, was

28.000 Ganzzügen pro Jahr entspricht.

Betrachtet man die Beteiligung privater EVU am Schienenverkehr in der Metropolregion, lässt sich

festhalten, dass in der Metropolregion die Liberalisierung des Schienengüterverkehrsmarktes „greift“.

Mannheim Rangierbahnhof (Rbf)

(2) Die Metropolregion Rhein-Neckar verfügt über eine Vielzahl von nationalen und internationalen

Verkehrsangeboten im Schienengüterverkehr. Über 540 Ganzzüge pro Woche, das entspricht über 28.000

Ganzzügen pro Jahr, verbinden die Metropolregion mit allen wesentlichen deutschen und internationalen

Wirtschaftsregionen.

Dem Rangierbahnhof Mannheim kommt dabei als zweitgrößtem Rangierbahnhof nach Maschen (Hamburg)

in Deutschland eine entscheidende Rolle zu. Von hier aus werden alle in der Metropolregion

eingesammelten Einzelwagen und Wagengruppen aus den Gleisanschlüssen in Ganzzüge sortiert und in

einer hohen täglichen/wöchentlichen Zugfrequenz zu den verschiedenen Destinationen gefahren und dort

wieder verteilt.

Darüber hinaus ist der Rangierbahnhof Mannheim für die DB Schenker Rail, der

Schienengüterverkehrstochter der Deutschen Bahn AG, die Drehscheibe für Verkehre in die Schweiz und

weiter nach Italien sowie Richtung Frankreich und Spanien. Ein Großteil der Verkehre der DB Schenker Rail

in diese Länder werden über den Rangierbahnhof Mannheim abgewickelt.

Dabei werden ca. 338 Züge pro Woche gefahren, dies entspricht einer durchschnittlichen täglichen Abfahrts-

und Ankunftsfrequenz von ca. 48 Zügen im Mannheimer Rangierbahnhof. Hinzu kommen die

entsprechenden Verkehre mit Diesel- und Rangierlokomotiven zur Feinverteilung der Einzelwagen und

Wagengruppen in die Gleisanschlüsse der jeweiligen Empfänger.

16

Zum Zeitpunkt der Berichtserstellung bieten bzw. boten neben der DB Schenker Rail zwei weitere

Eisenbahnverkehrsunternehmen Rangierleistungen in der Mannheimer/ Ludwigshafener Region an. Dies ist

zum einen die Wincanton Rail GmbH mit einem Rangierdienst von Mannheim Rangierbahnhof in den

Mannheimer Handelshafen zum Wincanton Terminal. Zum anderen hat die Häfen und Güterverkehr Köln AG

(HGK) eine Diesellokomotive vom Typ G1000 in Ludwigshafen zur Bedienung der Tanklager stationiert und

führt damit auch teilweise Nahbereichsbedienungen in Mannheim-Käfertal oder auch Speyer durch.

Tabelle 3.1: Schienengüterverkehre 2011 von DB Schenker Rail von/nach Mannheim

Rangierbahnhof

Von Nach Ladegut Frequenz je

Woche EVU

Basel SBB (CH) Mannheim Rbf Frachten 27 DB Schenker

Einsiedlerhof

(Kaiserslautern) Mannheim Rbf Frachten 12 DB Schenker

Engelsdorf Mannheim Rbf Frachten 16 DB Schenker

Gremberg Mannheim Rbf Frachten 30 DB Schenker

Kassel Rbf Mannheim Rbf Frachten 11 DB Schenker

Koblenz Mannheim Rbf Frachten 11 DB Schenker

Kornwestheim Mannheim Rbf Frachten 17 DB Schenker

Mainz Mannheim Rbf Frachten 27 DB Schenker

Maschen Mannheim Rbf Frachten 20 DB Schenker

München Mannheim Rbf Frachten 14 DB Schenker

Nürnberg Mannheim Rbf Frachten 16 DB Schenker

Oberhausen Mannheim Rbf Frachten 1 DB Schenker

Offenburg Mannheim Rbf Frachten 7 DB Schenker

Saarbrücken Mannheim Rbf Frachten 28 DB Schenker

Seddin Mannheim Rbf Frachten 17 DB Schenker

Seelze Mannheim Rbf Frachten 36 DB Schenker

Wanne Mannheim Rbf Frachten 4 DB Schenker

Woippy/Metz

(FR) Mannheim Rbf Frachten 18 DB Schenker

Wolfurt (AT) Mannheim Rbf Frachten 3 DB Schenker

Summe 338

(Quelle: Fachgespräche, Quellenrecherchen)

Ludwigshafen am Rhein

(3) Zweiter großer Aufkommenspunkt für Schienengüterverkehre in der Metropolregion Rhein-Neckar ist die

BASF in Ludwigshafen. Zum einen wird die BASF mit Zulieferprodukten per Schienengüterverkehr beliefert

und die Endprodukte der BASF werden per Schienengüterverkehr verteilt, zum anderen hat sich das

Containerterminal der BASF (KTL) zu einem großen neutralen Umschlagsterminal in der Region entwickelt,

welches durch die verschiedensten Eisenbahnverkehrsunternehmen angefahren wird.

17

Insgesamt fahren wöchentlich ca. 104 Ganzzüge von/nach BASF Ludwigshafen. Nahezu drei Viertel der

Verkehre erfolgen im Kombinierten Verkehr über das KTL-Terminal der BASF. Der Wettbewerb durch

andere Eisenbahnverkehrsunternehmen ist bei den Verkehren von/nach BASF bereits sehr ausgeprägt, fährt

die DB Schenker Rail als Markführer im deutschen Schienengüterverkehr doch weniger als die Hälfte der

Verkehre von/nach BASF. Unter den Wettbewerbern in den Verkehren von/nach BASF befinden sich die

französische Staatsbahn SNCF Fret und deren Tochter Bayerische CargoBahn, die schweizerische

Staatsbahn SBB Cargo mit ihrem deutschen Tochterunternehmen SBB Cargo Deutschland sowie das

belgisch/schweizerische Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) Crossrail. Daneben fährt die BASF im

Eigeneintritt als Eisenbahnverkehrsunternehmen insbesondere Ganzzugverkehre in die angrenzende

Region.

Tabelle 3.2: Schienengüterverkehre 2011 von nach BASF / BASF KTL


Woche EVU Operator

Osnabrück BASF Schwefel 4 DB Schenker

Millingen BASF Gas 3 DB Schenker

Antwerpen (BE) BASF Chemie 7 DB Schenker

Wackerwerk

Mühldorf BASF Chemie 2 DB Schenker

Lauterbourg (FR) BASF Chemie 3 SNCF Fret

Kerkerbach BASF Kalk 4 BASF

Bühl (Baden) BASF Chemie 3 BASF

Basel SBB (CH) BASF Chemie 6 SBB Cargo

Dörpen BASF (KTL) Container 5 DB Schenker Kombiverkehr

Rotterdam (NL) BASF (KTL) Container 6 Crossrail Hupac

Zeebrugge (BE) BASF (KTL) Container 5 Crossrail

Wels (AT) BASF (KTL) Container 6 DB Schenker

Verona (IT) BASF (KTL) Container 5 DB Schenker

Terneuzen (NL) BASF (KTL) Co ntainer 4 DB Schenker Hupac

Schwarzheide

BASF (KTL) Container+

Chemie 7 SBB Cargo

Busto Arsizio (IT) BASF (KTL) Container 21 SBB Cargo Hupac

Lyon (FR)

BASF (KTL)

Container 3

Bayerische

Cargo Bahn

Germersheim BASF (KTL) Container 5 BASF

Lübeck BASF (KTL) Container 5 DB Schenker

Summe 104

Quelle: Fachgespräche, Quellenrecherchen

Mannheimer Häfen

(4) Die Mannheimer Häfen Handelshafen, Rheinauhafen und Industriehafen sind ein weiterer großer

Aufkommenspunkt für Schienengüterverkehre in der Region.

18

Während im Handelshafen die Verbindungen mit Containerzügen überwiegen, werden im Rheinauhafen

hauptsächlich Kohlezüge umgeschlagen. Neben der DB Schenker Rail, als größtem Anbieter für

Schienengüterverkehre in die Häfen, ist insbesondere das private Eisenbahnverkehrsunternehmen

BoxXpress zu erwähnen. BoxXpress verbindet die norddeutschen Seehäfen Bremerhaven und Hamburg

6mal in der Woche mit Mannheim und sorgt dabei für eine sehr gute Anbindung der Wirtschaftsregion Rhein-

Neckar. Dieses Angebot wird sehr gut von der heimischen Industrie angenommen, und die Zugfrequenz in

dieser Relation ist in 2011 stetig erhöht worden.

Tabelle 3.3: Schienengüterverkehre 2011 von/nach Mannheim Häfen

Von Nach Ladegut Frequenz

je Woche EVU Operator

Sythen

Mannheim

Handelshafen Quarzsand 1 (Do) DB Schenker

Rotterdam (NL)

Mannheim

Handelshafen Container 7 DB Schenker Hupac

Hamburg/

Bremerhaven

Mannheim

Handelshafen Container 6 BoxXpress

Hamburg

Mannheim

Handelshafen Container 4 DB Schenker Kombiverkehr

Antwerpen (BE)

Mannheim

Handelshafen Container 3 DB Schenker

Landshut

Mannheim

Handelshafen Container 5 DB Schenker

Sopron (HU)

Mannheim

Handelshafen Container 5 DB Schenker IFB

Maschen

Mannheim

Handelshafen Container 6 DB Schenker TFG

Ubstadt - Weiher/

Rastatt

Mannheim

Industriehafen Abfall 5 AVG

Antwerpen (BE)

Mannheim

Rheinauhafen Kohle 2 DB Schenker

Rotterdam (NL)

Mannheim


Oberhausen

Mannheim


Marl Sinsen

Mannheim


Summe 47


19

Weitere Aufkommenspunkte

(5) Weitere Ganzzugverkehre in die Region werden hauptsächlich durch die DB Schenker Rail erbracht. Hier

werden insbesondere Automobilverkehre (Zulieferverkehre sowie Fertigfahrzeugtransporte) von/nach Bad

Friedrichshall sowie nach Heilbronn durchgeführt, aber auch das Kohlekraftwerk in Heilbronn mit Importkohle

aus Rotterdam und Antwerpen versorgt.

Die Bayerische CargoBahn führt 5mal wöchentlich Zwischenwerksverkehre für einen großen

Maschinenbauer von Amstetten nach Wiesloch/Walldorf durch.

Tabelle 3.4: Schienengüterverkehre 2011 von/nach Heilbronn, Bad Friedrichshall, Hockenheim,

Wiesloch/Walldorf

Von Nach Ladegut Frequenz

je Woche EVU Operator

Osnabrück

Bad Friedrichshall

Jagstfeld Autos 10 DB Schenker

Amsterdam (NL) Heilbronn Kohle 2 DB Schenker

Rotterdam (NL) Heilbronn Kohle 1 DB Schenker

Forest Midi (BE) Heilbronn Autos 3 DB Schenker

Evian (FR) Hockenheim

Volvic/Evian/

Vittel 2 DB Schenker

Amstetten/Württ. Wiesloch/Walldorf Maschinenteile 5

Bayerische

Cargo Bahn

Summe 23


Linksrheinische Aufkommenspunkte

(6) Linksrheinisch werden insbesondere die Häfen in Rheinland-Pfalz regelmäßig angefahren. Der Hafen

Germersheim wird durch das niederländische Eisenbahnunternehmen ERS Railways 5mal in der Woche von

Rotterdam aus mit Containern beliefert. Crossrail bedient Germersheim 3mal in der Woche von Antwerpen.

Weitere Verkehre erfolgen nach Worms, nach Speyer, nach Wörth und nach Ludwigshafen. Hier bedient die

Häfen und Güterverkehr Köln AG 5mal wöchentlich die Tanklager in Ludwigshafen-Rheingönheim mit

Dieseltreibstoff.

20

Tabelle 3.5: Schienengüterverkehre 2011 in die Häfen von Rheinland-Pfalz (Worms, Speyer,

Ludwigshafen, Germersheim, Wörth)


Woche EVU Operator

Rotterdam (NL) Germersheim Container 5

ERS

Railways ERS

Antwerpen (BE) Germersheim Container 3 Crossrail

Triest (IT) Worms Trailer 4 Lokomotion EKOL

Evian (FR) Worms

Volvic/Evian/

Vittel 2 SNCF Fret

Maschen Wörth Container 3

DB

Schenker TFG

Ingolstadt Speyer Öl 5

DB

Schenker

Aichstetten

Ludwigshafen

Rheingönheim Diesel 5 HGK

Summe 27


Sonstige Verkehre

(7) Neben den regelmäßigen Ganzzugverkehren sowie der oben bereits erwähnten Nahbereichsbedienung

der Einzelwagen und Wagengruppen in die Gleisanschlüsse der Industrieunternehmen erfolgen weitere

Schienengüterverkehre in die Metropolregion in Form von Sonderzügen.

Insbesondere in Hoch- oder Niedrigwasserphasen auf dem Rhein werden die Binnenschiffsverkehre –

soweit Transportkapazitäten vorhanden sind – durch Schienenverkehre substituiert. Hier sei beispielsweise

die Anlieferung von Kohle nach Mannheim (insbesondere durch DB Schenker Rail, aber auch Häfen und

Güterverkehr Köln AG) oder auch Containerverkehre z.B. durch die Niederrheinische Verkehrsbetriebe

Aktiengesellschaft (NIAG) nach Ludwigshafen in das KV Terminal Contargo erwähnt.

Fazit Schienengüterverkehr

(8) Die Metropolregion gehört zu den großen Drehscheiben des Schienengüterverkehrs in Deutschland: Im

Jahr 2010 wurde allein der engere Untersuchungsraum wöchentlich von 540 Güterzügen im Eingang

bedient, was ca. 28.000 Ganzzügen pro Jahr entspricht.

Was die Beteiligung privater Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) angeht, bieten 12 EVU regelmäßig

Schienengüterverkehre an. Damit liegt die Metropolregion an vierter Stelle unter den „TOP 5“ nach

Hamburg, dem Ruhrgebiet und Leipzig/Halle. Daher lässt sich festhalten, dass in der Metropolregion die

Liberalisierung des Schienengüterverkehrsmarktes „greift“.

21

3.2 Personenverkehr

Schienenpersonenfernverkehr Mannheim Hbf

(1) Der Mannheimer Hauptbahnhof ist ein zentraler Knotenpunkt für den nationalen ICE-Verkehr. Durch ihn

laufen die ICE-Linien 11, 12, 20, 22, 42, 43, 45, 50, 82 und 90. Mannheim ist dabei u.a. mit Berlin, Köln,

Hamburg, Hannover, München und Basel in einem 1-Stunden-Takt und mit Paris in einem 4-Stunden-Takt

verbunden. Insgesamt bedienen täglich nahezu 158 Fernverkehrszugpaare diesen Bahnknoten.

Abbildung 3.1: ICE-, TGV-, IC-Zugverbindungen 2011 von/nach Mannheim Hbf


Aus der Abbildung wird sehr deutlich, dass mit Frankfurt am Main Hbf, Frankfurt Flughafen, Karlsruhe und

Stuttgart und darüber hinaus hervorragende Verbindungen bestehen. Es muss an dieser Stelle betont

werden, dass die Anzahl der täglichen Verbindungen je nach Wochentag deutlich schwanken kann.

Die Ost-West Verbindung nach Saarbrücken (11 Zugpaare) und weiter Richtung Metz/Nancy und Paris ist

demgegenüber deutlich schlechter bedient. Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Rhein – Main über

Frankfurt Flughafen nach Köln, wurde das Fernverkehrsangebot auf der linken Rheinstrecke in Richtung

Mainz, Koblenz, Bonn/Köln deutlich ausgedünnt. Mainz wird immerhin mit noch 16 täglichen Zugpaaren im

Karlsruhe

Stuttgart

Frankfurt HbfFrankfurt Flugh.

Mainz

Saarbrücken

Mannheim

41

3

31

29

11

1627

Darmstadt

158 Zugpaare pro Tag

22

hochwertigen Personenfernverkehr bedient. Im vertakteten IC-System wird noch ein ungefährer 2-Stunden

Takt angeboten. Schlusslicht sind die Verbindungen von/nach Darmstadt mit nur 3 täglichen umsteigefreien

Zugpaaren. Die übrigen ICE/IC-Verbindungen nach Darmstadt werden über Frankfurt Hbf bzw. Heidelberg

geführt, mit der zwei- bis dreifachen Fahrzeit der Direktverbindung.

Schienenpersonenfernverkehr Heidelberg Hbf

(2) Der zweite IC/ICE-Knoten im Untersuchungsraum ist Heidelberg Hbf, der immerhin täglich von 79

hochwertigen Zugpaaren bedient wird. Die Hauptrelationen sind in Richtung Stuttgart (22 Zugpaare),

Frankfurt Hbf (18 Zugpaare) und Darmstadt (15 Zugpaare). Viele der täglichen Verbindungen ab/nach

Heidelberg fahren über Mannheim Hbf (in der Grafik nicht dargestellt).

Abbildung 3.2: ICE-, IC-Zugverbindungen 2011 von/nach Heidelberg Hbf


Auch Heidelberg ist mit nur einem hochwertigen Zugpaar an Saarbrücken angeschlossen, so dass hier noch

mehr als für Mannheim die nachrangige Bedienung der Ost-West-Verbindungen Richtung Pfalz/Saarland

deutlich wird.

Karlsruhe

Stuttgart


Mainz

Saarbrücken

Heidelberg

18

15

22

9

1

122

Darmstadt

79 Zugpaare pro Tag

23

Schienenpersonenfernverkehr Wiesloch/Walldorf

(3) Wiesloch/Walldorf ist ebenfalls an das hochwertige Schienenpersonenfernverkehrsnetz angeschlossen.

Insgesamt 32 Zugpaare pro Tag verknüpfen diesen Bahnhof vor allem mit Frankfurt Hbf (10 Zugpaare),

Darmstadt und Karlsruhe (jeweils 8 Zugpaare). Die übrigen Destinationen Frankfurt Flughafen, Stuttgart,

Mainz werden mit einzelnen Zügen bedient.

Abbildung 3.3: ICE-, IC-Zugverbindungen 2011 von/nach Wiesloch Walldorf


Karlsruhe

Stuttgart


Mainz

10

8

2

8

31

Darmstadt

Wiesloch

Walldorf

32 Zugpaare pro Tag

24

Schienenpersonenfernverkehr Bensheim

(4) Bensheim, als 4. IC/ICE-Halt im Untersuchungsraum, bietet 42 Zugpaare mit Direktverbindungen in die

Richtungen Karlsruhe, Darmstadt und Stuttgart und darüber hinaus.

Abbildung 3.4: ICE-, IC-Zugverbindungen 2011 von/nach Bensheim


Karlsruhe

Stuttgart

16

12

14

Darmstadt

Bensheim

42 Zugpaare pro Tag

25

Abbildung 3.5: Liniennetz des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar

26

Das Verbundgebiet erstreckt sich von der Grenze zwischen Rheinland-Pfalz und dem Saarland bis nach

Schienenpersonennahverkehr

(5) Der Schienenpersonennahverkehr, unter dem wir in diesem Zusammenhang die Regionalexpress-,

Regionalbahn- und S-Bahn Züge verstehen, wird im Untersuchungsraum vom VRN Verkehrsverbund Rhein-

Neckar bedient.

Das Verbundgebiet erstreckt sich von der Grenze zwischen Rheinland-Pfalz und dem Saarland bis nach

Lauda-Königshofen (Odenwald) in West-Ost Richtung und einer gedachten Linie Zweibrücken – Wörth –

Heilbronn im Süden, sowie im Norden zwischen Alzey und Miltenberg. In diesem Gebiet verkehren

werktäglich über 2.300 Züge des Schienenpersonennahverkehrs. Allerdings wird die vergleichsweise

geringe Nord-Süd Ausdehnung des VRN von den Unternehmen als Nachteil angesehen, die nahe den

Verbundgrenzen angesiedelt sind, weil deren Mitarbeiter somit über zwei verschiedene Verkehrsverbünde

pendeln müssen.

Fazit Schienenpersonenverkehr

(6) Mannheim Hbf ist im Untersuchungsraum der zentrale Fernverkehrsknoten mit sehr gutem Angebot in

Nord-Süd-Richtung. Die meisten deutschen Wirtschaftszentren sind von Mannheim umsteigefrei zu

erreichen. Die Ost-West-Richtung ist dagegen – insbesondere in Richtung Rheinland-Pfalz und Saarland -

verbesserungswürdig, wie auch die Expertengespräche mit Unternehmen im Untersuchungsraum gezeigt

haben. Heidelberg, Wiesloch/Walldorf und Bensheim fallen dagegen deutlich zurück. Hier besteht noch

Verbesserungsbedarf beim Fernverkehrsangebot.

Ebenso wie für den Fernverkehr ist auch für den Nahverkehr Mannheim der zentrale Knoten im

Untersuchungsraum. Einerseits bietet diese Konzentration Vorteile für die Nutzer, andererseits bedingt die

große Menge der täglich verkehrenden Züge eine hohe Auslastung der vorhandenen Kapazitäten, so dass

keine Kapazitätsreserven mehr vorhanden sind. Dies gilt nicht nur im Knoten selbst, sondern auch auf den

Zulaufstrecken, vor allem dann, wenn diese Strecken im Mischverkehr bedient werden und schnelle

Personenfernverkehrszüge mit zwar schnellen, aber häufig haltenden Nahverkehrszügen und langsamen

Güterzügen um knappe Infrastruktur konkurrieren. Im folgenden Kapitel wird dieser Aspekt verdeutlicht.

27

4. Derzeitige Kapazitäten im Untersuchungsraum

4.1 Streckenkapazitäten

Methodische Grundlagen

(1) Die Kapazität einer Schienenstrecke wird von den unterschiedlichsten Faktoren bestimmt. Dazu zählen

beispielsweise

die Streckencharakteristik (Anzahl der Gleise, Traktionsart (elektrisch/Diesel),

Steigungen, Krümmungen)

die technische Ausrüstung der Strecke (Signalabstände, Zugleitsysteme, Anzahl und

Länge der Überholgleise)

die betrieblichen Bedingungen auf der Strecke (Geschwindigkeitsdifferenzen der

unterschiedlichen Zuggattungen)

Die Berücksichtigung jedes dieser einzelnen Parameter ist für den hier vorliegenden Untersuchungsraum

nicht möglich. Dies gilt umso mehr, als die Parameter über die Zeit nicht stabil sind, sondern die

betrieblichen Bedingungen sich je nach Tag und Stunde ändern.

Aus diesen Gründen haben wir in verschiedenen Untersuchungen in Deutschland und im europäischen

Ausland vereinfacht eine Kapazitätsgrenze für elektrifizierte zweigleisige Strecken ermittelt, die bei 144

Zugbewegungen pro Tag und Richtung liegt, ein Wert, der die betriebliche Realität sehr gut widerspiegelt.

Dies ist jedoch nicht so zu verstehen, dass beim Erreichen dieser Grenze keine zusätzlichen Züge mehr

fahren können (in der Realität werden gerade auf den Hauptabfuhrstrecken teilweise deutlich höhere

Zugzahlen erreicht), sondern vielmehr, dass beim Erreichen dieser Zugzahlen, die Strecke „instabil“ wird,

was selbst bei kleinen Störereignissen (Zeitverzögerung beim Einsteigen der Fahrgäste) zu Verspätungen

und Folgeverspätungen führt.

Der internationale Eisenbahnverband UIC geht sogar davon aus, dass eine Strecke in diesem Sinne bereits

als überlastet gilt, wenn 85% der theoretischen durchschnittlichen Kapazitätsgrenze von 144

Zugbewegungen erreicht wird.

Derzeitige Engpässe

(2) In einer Untersuchung für die IHK Region Stuttgart haben wir auf dieser Basis für das Schienennetz in

Baden-Württemberg die folgenden Streckenkapazitäten ermittelt. Hiernach ist praktisch die gesamte Nord-

Süd-Strecke Mannheim – Basel überlastet. Für die Evaluierung der Kapazitäten im Untersuchungsraum ist

dies von nicht zu unterschätzender Bedeutung, da die Kapazitätsengpässe im Zulauf zu einem Knoten die

Kapazitäten im Knoten selbst beeinflussen. So haben Verspätungen, die aufgrund von Engpässen

beispielsweise im Raum Offenburg auftreten, einen Einfluss auf die Kapazitäten im Untersuchungsraum, da

diese dort in dem ebenfalls überlasteten Netz zu Folgeverspätungen führen, die das Gesamtsystem

empfindlich stören. Beispielsweise werden die Wagen eines verspäteten Güterzuges, die in Mannheim Rbf

auf andere Güterzüge übergehen sollen, entweder stehen bleiben, oder die Ausgangszüge aus dem

Rangierbahnhof verkehren in der Folge ebenfalls verspätet.

28

Abbildung 4.1: Streckenkapazitäten in Baden-Württemberg 2006

(Quelle: K+P Untersuchung „Schienengüterverkehr der Zukunft in Baden-Württemberg und der Region

Stuttgart“; Januar 2009)

Nicht nur südlich des engen Untersuchungsraumes bestehen heute schon erhebliche Kapazitätsengpässe,

sondern auch nördlich dieses Raumes gibt es sehr hohe Zugbelastungen mit dem Risiko von Kapazitäts-

29

engpässen: So berichtet die Untersuchung des Umweltbundesamtes (UBA)1 dass „am stärksten belastet die

Rheinschiene (ist) mit täglich 300 Güterzügen im Abschnitt Köln — Mannheim sowie 200 Güterzügen

zwischen Karlsruhe und Basel“. Somit ist diese Achse die am stärksten belastete im gesamten deutschen

Schienennetz.

Der ERIM-Report der UIC2 aus dem Jahr 2006 stellt für wesentliche Strecken im Untersuchungsraum

Abschnitte mit mehr als 70% Auslastung3 (bezogen auf 144 Zugbewegungen pro Tag und Richtung) fest, die

nach dieser Definition überlastet sind.

Basel – Freiburg 279 Züge/Tag

Freiburg – Offenburg 270 Züge/Tag

Offenburg – Appenweier 416 Züge/Tag

Karlsruhe – Graben-Neudorf 280 Züge/Tag

Graben-Neudorf – Mannheim 309 Züge/Tag

Mannheim – Biblis 281 Züge/Tag

Biblis – Groß-Gerau 309 Züge/Tag

Mannheim – Darmstadt 269 Züge/Tag

Fazit

(3) Aus den unterschiedlichsten Quellen lässt sich das Fazit ziehen, dass bereits heute die wichtigsten

Zulaufstrecken auf die Metropolregion überlastet, bzw. bis an die Kapazitätsgrenze belastet sind.

4.2 Knotenkapazitäten

Vorbemerkung

(1) Ähnlich wie bei der Ermittlung der Streckenkapazität, ist die Ermittlung der Knotenkapazität methodisch

äußerst schwierig. Gerade in einem Knoten wie Mannheim, in dem sich die Trassen von

Schienenpersonenfern- und –nahverkehr sowie des Güterverkehrs mit Rangier- und Bedienfahrten

überlagern, sind sehr spezifische Untersuchungen notwendig, die den Rahmen dieser Untersuchung

sprengen würden.

Knoten Mannheim

(2) Dennoch lässt sich aus den Aussagen aus der Überprüfung des Bundesverkehrswegeplans4 festhalten,

dass der Knoten Mannheim sehr stark belastet ist, woraus sich erhebliche Wartezeiten ergeben.

Aufgrund der unterschiedlichen Prioritäten, wonach der Schienenpersonenfernverkehr vor dem Nahverkehr

und dem Güterverkehr Priorität genießt, ergibt sich, dass Reisende in den Zügen der S-Bahn und anderer

1 Schienennetz 2025/2030, Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in

Deutschland; August 2010, S. 17 2 European Infrastructure Masterplan (ERIM), UIC, 2006

3 Der DIOMIS Report der UIC geht dagegen von einer Überlastung bei 85% der Nutzung der

Streckenkapazität (bezogen auf 144 Zugbewegungen pro Tag und Richtung) aus. 4 Ergebnisse der Überprüfung der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege und die

Bundesfernstraßen, Nov. 2010

30

Nahverkehrszüge häufig auf Zugkreuzungen warten müssen und damit die Anschlüsse an den Fernverkehr

verlieren.

Für die Güterzüge aus Mannheim Rangierbahnhof (Rbf) von/nach Mannheim Hafen ergeben sich häufige

Wartezeiten und Rückstaus im Rangierbahnhof, da für diese Verkehre im Bereich Mannheim Hbf nur ein

Gleis zur Verfügung steht.

Von privaten EVU wurde berichtet, dass diese Situation dadurch verschärft wird, dass von DB Netz auf den

Zulaufstrecken Ausweich- bzw. Überholgleise in den Bahnhöfen abgebaut wurden bzw. signaltechnisch

unbefahrbar sind und immer weniger Vorstaumöglichkeiten für Züge von/nach Mannheim Rbf bestehen.

Dies wiederum führt dazu, dass bei Engpässen in Mannheim Rbf, Züge schon im Frankfurter Raum warten

müssen, so dass diese Züge Mannheim Rbf nicht rechtzeitig für die Übergänge zu den Ausgangszügen

erreichen, was Zeitverluste bis zu 24 Stunden bis zum Weitertransport bedeutet.

Fazit

(3) Die Situation in einzelnen Knoten wird weiter unten detailliert beschrieben, aber bereits aus dieser

allgemeinen Analyse lässt sich das Fazit ziehen, dass ein Stopp der Rückbaumaßnahmen bzw. die

Wiederinbetriebnahme von Ausweichgleisen nicht nur die Streckenkapazitäten, sondern auch mittelbar die

Knotenkapazitäten erhöht.

31

5. Prognosen zum Schienenverkehr

5.1 Vorhandene Prognosen

GVP Baden-Württemberg

(1) Die jüngste für den Untersuchungsraum relevante Prognose ist eine Prognose aus dem Jahr 2009 für

den Generalverkehrsplan (GVP) Baden-Württemberg, dessen Ergebnisse sich wie folgt zusammenfassen

lassen.

Abbildung 5.1: Prognoseergebnisse Schienengüterverkehr 2004 – 2025

aus dem GVP Baden-Württemberg

(Quelle: GVP Baden-Württemberg, Gesamtverkehrsprognose Baden-Württemberg, 2009)

20,2

27,3

6,3

12,4

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

2004 2025

Mio

To

nn

en

Bahn konventionell Kombinierter Verkehr

32

Abbildung 5.2: Prognostizierte Zuwächse im Schienengüterverkehr 2004 – 2025



Aus diesen Prognosen ergibt sich, dass, auf Baden-Württemberg bezogen, der konventionelle

Schienengüterverkehr (Einzelwagen/Wagengruppen und Ganzzüge) von 20,2 Mio Tonnen in 2004 auf 27,3

Mio. Tonnen in 2025 um 35,1% (Abbildung 5.2) wachsen wird. Der Kombinierte Verkehr (Schiene/Straße mit

Wechselbehältern und Containern) hingegen wird sich von 6,3 Mio. Tonnen in 2004 auf 12,4 Mio. Tonnen im

Jahr 2025 fast verdoppeln.

Die Prognose des Schienenpersonenverkehrs in Baden-Württemberg zeigt folgendes Bild (Abbildung 5.3):

Hiernach wird der Schienenpersonenfernverkehr im Prognosezeitraum 2004 - 2025 von 31 Mio.

Personenfahrten auf 44 Mio. Personenfahrten um 42% wachsen, während der

Schienenpersonennahverkehr von 283 Mio. Personenfahrten auf 285 Mio. Personenfahrten um 1%

zunehmen wird.

35,1%

96,8%

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

100,0%

120,0%



33

Abbildung 5.3: Prognoseergebnisse Schienenpersonenverkehr 2004 – 2025



Aus diesen Prognosen lässt sich zusammenfassend festhalten, dass der Schienengüterverkehr bis zum Jahr

2025 um 50% zunehmen wird und damit mehr als der Straßengüterverkehr wachsen wird, der nach den

Prognosen des GVP „nur“ um knapp 40% steigen wird. Insbesondere der Kombinierte Verkehr wird sich in

diesem Zeitraum fast verdoppeln. Der Schienenpersonenfernverkehr wird nach den Prognosen des GVP um

mehr als 40% wachsen, während der Schienenpersonennahverkehr auf hohem Niveau stagnieren wird.

Bundesprognose 2025

(2) Zu Vergleichszwecken sind im Folgenden die Prognosen der derzeit noch gültigen Prognose der

deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 („Bundesprognose“) zusammengefasst.

Hiernach ergibt sich für den Schienengüterverkehr folgendes Bild (Abbildung 5.4):

283 285

3144

0

50

100

150

200

250

300

2004 2025

Mio

Pers

on

en

fah

rten

Schienenpersonennahverkehr Schienenpersonenfernverkehr

34

Abbildung 5.4: Prognoseergebnisse Schienengüterverkehr 2004 – 2025

aus der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025

(Quelle: Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025)

Abbildung 5.5: Prognostizierte Zuwächse im Schienengüterverkehr 2004 – 2025

aus der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025

(Quelle: Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025)

322,0

430,8

52,4

113,3

0

100

200

300

400

500

600

2004 2025

Mio

To

nn

en


33,8%

116,2%

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

100,0%

120,0%

140,0%


35

Aus dieser Prognose ergibt sich, dass die Zuwächse der Bundesprognose 2025 in etwa derselben

Größenordnung wie die Prognose des GVP Baden-Württemberg liegen. Die Bundesprognose geht sogar

von mehr als einer Verdoppelung des Kombinierten Verkehrs aus, während der konventionelle

Schienengüterverkehr um ca. ein Drittel wächst.

Festzuhalten bleibt allerdings, dass der Kombinierte Verkehr bei der Bundesprognose nur einen Anteil von

14% (2004) bzw. 21% (2025) hat, wohingegen in Baden Württemberg der Anteil in 2004 schon bei 24% liegt

und auf knapp ein Drittel in 2025 steigen wird. Dies unterstreicht die Bedeutung des Kombinierten Verkehrs

für Baden-Württemberg einerseits im Transitverkehr, andererseits im Quell- und Zielverkehr.

Was den Schienenpersonenverkehr angeht, differenziert die Bundesprognose nicht nach Nah- und

Fernverkehr. Für beide Verkehrsarten zusammen wird ein Zuwachs der Personenfahrten im Zeitraum 2004 –

2025 von 6% erwartet. Die Vergleichszahl für Baden-Württemberg aus der GVP-Prognose liegt leicht

darunter bei 5%.

Prognose Oberrheinstrecke 2025

(3) Eine im Jahr 2008 durchgeführte Prognose der Verkehrsnachfrage und der Zugzahlen auf der

Oberrheinstrecke 2025 soll hier zu Vergleichszwecken kurz zitiert werden, obwohl der Untersuchungsraum

dieser Prognose – die Oberrheinregion – außerhalb auch des „weiten Untersuchungsraumes“ liegt.

Allerdings berühren die meisten Züge, die in der Oberrheinregion verkehren, auch die Metropolregion.

Nach dieser Prognose steigt das Aufkommen im Schienengüterverkehr mit Quelle und Ziel in der

Oberrheinregion um 35%.

Die Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass im Raum Offenburg zwischen 2007 und 2025 die

Zugzahlen des

Schienenpersonennahverkehrs von 64 auf 78 Züge/Tag

Schienenpersonenfernverkehrs von 66 auf 78 Züge/Tag

Schienengüterverkehrs von 146 auf 298 Züge/Tag

steigen werden, das heißt von 276 auf 454 Züge pro Tag, was einem Wachstum von +64% entspricht. Da

die meisten Güterzüge und Personenfernverkehrszüge, die über Offenburg fahren, auch die Metropolregion

berühren, kann als Fazit dieser Untersuchung festgehalten werden, dass sich für die Metropolregion die

Güterzugzahlen bis 2025 verdoppeln werden.

Gleitende Mittelfristprognose

(4) In der folgenden Abbildung sind die Ergebnisse der gleitenden Mittelfristprognosen des Bundes 2010 und

2011 für den Schienengüterverkehr gegenübergestellt.

Danach zeigt sich deutlich, dass nach dem durch die Finanz- und Wirtschaftskrise bedingten Einbruch im

Jahr 2009 schon im Jahr 2011 der Wachstumspfad wieder erreicht wurde. Betrachtet man als Zielgröße den

Prognoseeckwert der Bundesprognose 2025, der ebenfalls in der Abbildung dargestellt ist, wird es

wahrscheinlich, dass diese Zielgröße für den Schienengüterverkehr im Jahr 2025 erreicht werden kann.

36

Abbildung 5.6: Entwicklungsverläufe der gleitenden Mittelfristprognosen 2010 und 2011 für den

Schienengüterverkehr in Deutschland

(Quelle: Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr Sommer 2010 und 2011)

Für den Schienenpersonenverkehr (siehe folgende Abbildung) ergibt sich ein weniger eindeutiges Bild als für

den Güterverkehr. Allerdings zeigt der unmittelbare Vergleich der beiden Mittelfristprognosen 2010 und

2011, dass sich der Nahverkehr nach einer Stagnation in 2009 wieder auf dem Wachstumspfad befindet, der

Schienenpersonenfernverkehr wächst im gleichen Zeitraum ebenfalls leicht überproportional um 7,6% (2007:

119 Mio. Personenfahrten; 2012 128 Mio. Personenfahrten) gegenüber 6,2% in der Bundesprognose.

Setzt man gedanklich dieses Wachstum fort, würde das bedeuten, dass der Zielwert der Bundesprognose

von insgesamt 2.199 Mio. Personenfahrten im Jahr 2025 bereits heute überschritten ist (2008: 2.388 Mio.

Personenfahrten). Somit würde ein Erreichen des Zielwertes einen Rückgang bedeuten, was bei sinkender

Bevölkerungszahl und sinkendem Anteil der Erwerbsbevölkerung an der deutschen Gesamtbevölkerung

grundsätzlich vorstellbar wäre.

Als Zwischenfazit dieser Analyse lässt sich festhalten, dass der Schienenpersonenverkehr auf relativ hohem

Niveau stagniert, während kein Zweifel bestehen kann, dass der Schienengüterverkehr weiter stark wachsen

wird und die Prognoseeckwerte für das Jahr 2025 vermutlich überschreiten wird.

200

250

300

350

400

450

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Mio

To

nn

en

Sommer 2010 Sommer 2011

Bundesprognose 2025

37


Schienenpersonenverkehr in Deutschland


Aufgrund der Tatsache, dass die Bundesprognose 2025 (erstellt im Jahr 2007) keine Unterscheidung des

Fahrtenaufkommens im Schienenpersonenfern- und –nahverkehr trifft, wurden in Abbildung 5.7 beide

Verkehrsarten gemeinsam eingetragen. Zur Verdeutlichung der erwarteten Mittelfristentwicklung des

Schienenpersonenfernverkehrs wird dieser in der folgenden Abbildung getrennt betrachtet.

Hieraus geht hervor, dass die gleitende Mittelfristprognose vom Sommer 2011 krisenbedingt von einem

leicht geringeren Wachstum für das Jahr 2011 ausgeht, was aber im Jahr 2012 wieder aufgeholt wird.

0

500

1000

1500

2000

2500

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Mio

Pers

on

en

fah

rten

Fernverkehr Sommer 2010 Nahverkehr Sommer 2010 Fernverkehr Sommer 2011

Nahverkehr Sommer 2011 Bundesprognose 2025

38


Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland


Fazit

(5) Diese Analyse hatte zum Ziel, die Wachstumsverläufe der aktuell verfügbaren Prognosen zu

interpretieren und hieraus Schlussfolgerungen für die Metropolregion zu ziehen. Hiernach kann festgehalten

werden:

Der Schienengüterverkehr wird weiter sehr stark anwachsen. Dies gilt für den

konventionellen Wagenladungsverkehr (Einzelwagen und Ganzzug), der um rund ein

Drittel wachsen wird.

Dies gilt aber vor allem für den Kombinierten Verkehr, der sich nach allen relevanten

Prognosen verdoppeln wird.

In dieser Analyse nur implizit enthalten, wird das Hauptwachstum des

Schienengüterverkehrs nach allen Prognosen im grenzüberschreitenden Empfang und

Versand sowie im Transit erreicht. Hiermit geht eine deutliche Verlängerung der

durchschnittlichen Transportweiten einher.

Der Schienpersonenverkehr wird diese Wachstumsraten nicht erreichen, was vor dem

Hintergrund der soziodemografischen Entwicklung in Deutschland nicht verwunderlich ist.

Dennoch hat sich gezeigt, dass der Nahverkehr auf hohem Niveau allenfalls geringe

Wachstumsraten um 1% erreichen wird, der Fernverkehr demgegenüber doch deutlicher

119124 123

126 128

124 123126 126 128

0

20

40

60

80

100

120

140

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Mio

Pers

on

en

fah

rten

Fernverkehr Sommer 2010 Fernverkehr Sommer 2011

39

– nach der Prognose des GVP Baden-Württemberg um 42% - wachsen wird. Allerdings

bleibt die absolute Zahl der Personenfahrten im Fernverkehr im Vergleich zum

Nahverkehr relativ gering.

5.2 Fazit der Analyse bestehender Prognosen und hieraus resultierende zukünftige Kapazitätsbedarfe

Güterverkehr

(1) Die Bedeutung der Entwicklung dieser prognostizierten Schienenverkehrsmengen für die Metropolregion

lässt sich wie folgt zusammenfassen:

Die bereits in der Ist-Situation knappen Schienenkapazitäten werden nach diesen

Prognosen deutlich überlastet werden. Dies gilt sowohl für die Strecken als auch für die

Knoten.

Da das Hauptwachstum im grenzüberschreitenden Verkehr und insbesondere im Transit

erwartet wird, hat dies für die Strecken in der Metropolregion besondere Bedeutung: Zum

einen durch die Lage nahe dem Ausland für den grenzüberschreitenden Verkehr, zum

anderen, weil die Achse entlang des Rheins die wichtigste Transitstrecke durch

Deutschland ist. Dies wird auch dadurch unterstrichen, dass der Korridor Zeebrugge –

Rotterdam/Antwerpen – Duisburg – Basel – Mailand – Genua nach der EU 913/2010

Richtlinie zum „Rail Freight Corridor N° 1“ eingestuft wurde.

Das prognostizierte Wachstum des konventionellen Schienengüterverkehrs hat direkte

Auswirkungen auf die Metropolregion: Hierdurch wird die Bedeutung des

Rangierbahnhofs Mannheim in seiner Bedeutung für die Sammlung und Verteilung der

aufkommenden Wagen in der Metropolregion gestärkt, aber vor allem auch als

Drehscheibe für Verkehre in Richtung Schweiz/Italien und Frankreich/Spanien. Dem

wurde mit Investitionen von ca. 1 Mrd. Euro in diesen zentralen Knoten im Netz der DB

(zweitgrößter Rangierbahnhof nach Maschen) Rechnung getragen.

Wie bereits mehrfach betont, ist der eigentliche „Treiber“ des Wachstums im

Schienengüterverkehr der Kombinierte Verkehr (KV) Schiene-Straße. Nach allen

Wachstumsprognosen – nicht nur denjenigen, die in der Untersuchung dargestellt

wurden5 - wird sich diese Verkehrsart bis zum Jahr 2025 verdoppeln. Auch hier ist die

Metropolregion eine zentrale Drehscheibe für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße.

Der KTL-Terminal in Ludwigshafen gehört mit zu den größten Terminals in Europa.

Immer wieder durchgeführte Kapazitätserweiterungen wurden von der wachsenden

Nachfrage sehr schnell wieder eingeholt. Das bedeutet, dass die Kapazität dieses

Knotens und auch anderer bestehender Terminals im Untersuchungsraum (z. B. Hafen

Mannheim) erneut erweitert werden muss.

5 Siehe hierzu beispielsweise die Ergebnisse der DIOMIS Untersuchung der UIC

http://www.uic.org/diomis/spip.php?article8, die 2010 von K+P Transport Consultants und KombiConsult durchgeführt wurde.

http://www.uic.org/diomis/spip.php?article8

40

Personenverkehr

(2) Die Bedeutung der Entwicklung dieser prognostizierten Zahl der Personenfahrten im Schienenverkehr für

die Metropolregion lässt sich wie folgt zusammenfassen:

Im Schienenpersonenverkehr, zeigen die Prognosen (insbesondere die jüngste für den

GVP Baden-Württemberg) ebenfalls in Richtung Wachstum.

Zwar wird das Wachstum des Schienenpersonennahverkehrs nur noch gering ausfallen,

der Schienenpersonenfernverkehr wird allerdings um mehr als 40% wachsen. Auch hier

sind unmittelbare Auswirkungen auf die Metropolregion festzustellen:

Die ICE/IC/TGV-Knoten in der Metropolregion – insbesondere der zentrale Knoten

Mannheim Hbf – werden hiervon besonders betroffen sein. Bereits heute bedienen

täglich 158 Fernverkehrs-Zugpaare diesen Knoten. Selbst wenn in einzelnen Zügen noch

Kapazitätsreserven bestehen (im Durchschnitt erreichen die ICE-Züge in der

Oberrheinregion bereits heute mit 70% gegenüber rund 60% einen höheren

Auslastungsgrad als im Durchschnitt der Bundesrepublik) und die Zuwächse durch

höhere Besetzungsgrade teilweise aufgefangen werden können, wird eine Steigerung der

Zugzahlen nötig sein, um ausreichende Kapazitäten für die Nachfrage der Reisenden zu

schaffen.

Entsprechend der Untersuchung „Prognose der Verkehrsnachfrage und der Zugzahlen

auf der Oberrheinstrecke 2025“, wird die höchste Verkehrsnachfrage auf der Relation

Mannheim – Frankfurt Hbf bzw. Frankfurt-Flughafen erreicht werden.

Grenzüberschreitende Fernverkehre werden auch hier die Treiber des Wachstums sein.

Dies geht einher mit einem Wachstum der internationalen Verbindungen. Hieraus wird

auch ein Zuwachs der Ost-West-Verbindungen einerseits über die Pfalz und das

Saarland nach Frankreich, andererseits über die Strecke Mannheim – Stuttgart in

Richtung Österreich bzw. die Verbindung in Richtung Schweiz und darüber hinaus

resultieren.

Im Nahverkehr wird ebenfalls ein – wenn auch ein geringeres – Wachstum erwartet. Dies

ist vor allem darauf zurückzuführen, dass bundesweit die Einwohnerzahlen bis zum Jahr

2025 um 1% zurückgehen werden. Für Baden-Württemberg und den Einzugsbereich des

Oberrheins wird in der „Prognose der Verkehrsnachfrage und der Zugzahlen auf der

Oberrheinstrecke 2025“ dagegen von einem Bevölkerungswachstum von 4,6% bzw.

6,4% ausgegangen. Auch hier ist die Metropolregion in unterschiedlichem Maße

betroffen: So geht die „Straßenverkehrsprognose für den GVP Baden-Württemberg“ für

den Stadtkreis Heidelberg von einem Bevölkerungswachstum von über 7% bis zum Jahr

2025 aus, während für die östlichen Teile des Rhein-Neckar-Kreises ein

Bevölkerungswachstum von weniger als 7% erwartet wird.

Generell lässt sich sagen, dass, obwohl nach allen Prognosen der Zuwachs des Schienenpersonenverkehrs

nur bei knapp 5% liegt, die Schienenkapazitäten in der Metropolregion deutlich zu niedrig sein werden, da

der Güter- und Personenverkehr in der Region die selbe Infrastruktur nutzen und um jetzt schon knappe

Kapazitäten konkurrieren. Diese Situation wird sich durch die prognostizierten Zuwächse des Güterverkehrs

erheblich verschärfen.

41

Die Untersuchung des Umweltbundesamtes (UBA) „Schienennetz 2025/2030, Ausbaukonzeption für einen

leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland“ stellt fest, dass „sich bei einer in dieser

Untersuchung erwarteten Verdoppelung der Zugzahlen, der Korridor „Rhein-Main — Rhein-Neckar

(Riedbahn, Main-Neckar-Bahn und Wormser Strecke zusammen) als Spitzenreiter mit einem Defizit von

140–200 Trassen pro Tag herausstellt“.

5.3 Derzeitiger Stand der Aus- und Neubauplanungen in der Metropolregion und den Zulaufstrecken

Neu- und Ausbauplanungen

(1) Im letzten – derzeit noch gültigen – Bundesverkehrswegeplan sind eine Vielzahl von Neu- und

Ausbaumaßnahmen aufgenommen, die direkte oder indirekte Auswirkungen auf die Metropolregion haben.

Im Einzelnen sind dies:

ABS (Ausbaustrecke) Mainz – Mannheim

Rangierbahnhof Mannheim

Knoten Mannheim

NBS (Neubaustrecke) Rhein/Main – Rhein/Neckar

ABS Ludwigshafen – Saarbrücken im Rahmen der Schnellbahnverbindung Paris –

Ostfrankreich – Südwestdeutschland (POS)

Relevante Aus- und Neubaumaßnahmen außerhalb der Metropolregion

Im Folgenden wird der Sachstand der Maßnahmen kurz dargestellt:

ABS Mainz - Mannheim

(2) Die Maßnahme ABS Mainz – Mannheim mit einem Gesamtvolumen von 230 Mio € dient der Erhöhung

der Maximalgeschwindigkeit auf 160 km/h und der Erhöhung der Kapazität auf dieser Strecke.

Der Investitionsbericht der Bundesregierung vom 01.03.20116 stellt fest, dass diese Maßnahme im Raum

Mannheim – Ludwigshafen der 1. Baustufe abgeschlossen ist. In der 2. Baustufe sind die Baumaßnahmen

im Raum Mainz ebenfalls abgeschlossen. Ein Überwerfungsbauwerk Mainz Nord wird voraussichtlich 2015

fertig gestellt sein.

Rangierbahnhof Mannheim

(3) Die Modernisierung der Zugbildungsanlagen in Mannheim Rangierbahnhof im Ost-West-System wurde

abgeschlossen.

Knoten Mannheim

(4) Die Planungen für den Ausbau des Knotens Mannheim sehen folgende Einzelmaßnahmen vor:

Mannheim Hbf: Verschiebung von Bahnsteigkanten, zusätzlicher Bahnsteig,

6 Verkehrsinvestitionsbericht 2010, Bundestagsdrucksache 17/4980

42

Mannheim-Friedrichsfeld Süd: Kreuzungsbauwerk (niveaufreie Führung des Schienen-

güterverkehrs Darmstadt – Mannheim Rbf),

Heidelberg: viergleisiger Ausbau Heidelberg/Wieblingen – Heidelberg Hbf

Ludwigshafen: Ausfädelung für den Schienengüterverkehr.

Daneben wird dieses Projekt noch mit zusätzlichen Ausbaumaßnahmen in den Räumen Wiesbaden, Mainz

und Karlsruhe ergänzt.

Laut dem derzeitigen Stand im Investitionsbericht ist die Maßnahme „Knoten Mannheim“ noch vollständig

offen. Der Investitionsrahmenplan 2011 – 20157 stellt fest, dass mit der Maßnahme erst nach 2015

gerechnet werden kann, obwohl sie in der Bedarfsplanüberprüfung8 mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis

(NKV) von 3,5 ausgewiesen wird. Selbst nach einer Sensitivitätsbetrachtung mit 15% geringerer

Verkehrsnachfrage wird noch ein NKV von 3,0 erreicht. Mit diesem Nutzen-Kosten-Verhältnis liegt der

Ausbau des Knotens Mannheim hinter dem Bau der festen Fehmarnbeltquerung (NKV 6,7) und der Y-

Trasse“ (Hamburg/Bremen – Hannover) (NKV 5,2/4,7) deutschlandweit an dritter Stelle.

NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar

(5) Die NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar wird in Kapitel 7 ausführlich beschrieben.

ABS Ludwigshafen - Saarbrücken

(6) Im Rahmen einer bilateralen Vereinbarung zwischen Deutschland und Frankreich in La Rochelle vom 22.

Mai 1992 wurde die Herstellung einer Schnellbahnverbindung Paris–Ostfrankreich–

Südwestdeutschland (POS) vereinbart. Die Arbeiten wurden mit TEN (Trans-European Networks)–Mitteln

seitens der EU in Höhe von 10 Mio. € gefördert. Die Gesamtmaßnahme mit einem Investitionsvolumen von

570 Mio. € (POS Nord) bzw. 142 Mio. € (POS Süd) beinhaltet folgende Einzelmaßnahmen:

Ausbau Saarbrücken – Ludwigshafen (POS Nord) mit Erhöhung der zulässigen

Streckenhöchstgeschwindigkeit bis 200 km/h im Abschnitt St. Ingbert–Kaiserslautern

sowie Neustadt (Weinstraße) – Ludwigshafen durch Linienverbesserungen.

Ausbau der Strecke Kehl – Appenweier (POS Süd) auf bis zu Höchstgeschwindigkeit =

200 km/h mit Neubau einer zweigleisigen Rheinbrücke bei Straßburg.

Einbindung bei Appenweier für Geschwindigkeiten bis maximal 180 km/h in die Achse

Karlsruhe – Basel.

Mit Ausnahme der Grundsanierung bzw. dem dreigleisigen Ausbau zwischen Neustadt und Ludwigshafen,

die nach dem Investitionsbericht 2014 bzw. 2015 fertig gestellt werden sollen, ist die Maßnahme weitgehend

abgeschlossen.

7 Investitionsrahmenplan 2011 – 2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP), März 2012

8 Ergebnisse der Überprüfung der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege und die

Bundesfernstraßen, 11. November 2010

43

Relevante Maßnahmen außerhalb der Metropolregion

(7) Wie bereits erwähnt, ist die Kapazität in der Metropolregion selbst auch durch Aus- und

Neubaumaßnahmen auf den Zulaufstrecken außerhalb der Metropolregion beeinflusst. Von besonderer

Bedeutung für die Metropolregion sind daher die folgenden Projekte, die auch über den so genannten

„weiten Untersuchungsraum“ hinausgehen können:

ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg

ABS/NBS Hanau – Würzburg/Fulda – Erfurt (im Raum Fulda/Hanau)

Ausbau von Knoten (2. Stufe): Knoten Frankfurt

ABS/NBS Karlsruhe – Offenburg – Freiburg – Basel (2. Baustufe)

ABS Graben-Neudorf/ Heidelberg – Karlsruhe

Für die ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg wird laut Investitionsbericht wird mit einer Fertigstellung bis

2019 gerechnet. Mittlerweile hat sich der Baubeginn, der für 2011 vorgesehen war, verschoben, so dass mit

einer Fertigstellung erst nach 2019 gerechnet werden kann.

Für die ABS/NBS Hanau – Würzburg/Fulda – Erfurt (im Raum Fulda/Hanau), deren wichtigstes Projekt

im Zusammenhang mit der Metropolregion die Umfahrung der Steigungsstrecke Laufach – Heigenbrücken

ist, wird im Investitionsbericht mit einem Baubeginn in 2012 und einer Fertigstellung in 2015 gerechnet, was

eher zweifelhaft erscheint. Insgesamt wurden für die Maßnahme aufgrund des geringen NKV Optimierungen

vorgenommen, um sie auf ein NKV von größer als 1,0 zu heben. Nach dem Investitionsrahmenplan ist das

Vorhaben Hanau – Nantenbach als „Vorhaben in Planung“ kategorisiert. Die Beseitigung des Engpasses

zwischen Fulda und Flieden wird sich hiernach wohl noch verzögern.

Für den Ausbau des Knotens Frankfurt ergibt sich aktuell folgendes Bild: Bis auf den Ausbau des Ost- und

Südkopfes von Frankfurt Hbf, mit dessen Fertigstellung bis 2014 gerechnet wird, ist diese Maßnahme

abgeschlossen.

Die ABS/NBS Karlsruhe – Offenburg – Freiburg – Basel (2. Baustufe) ist ebenfalls eines der

Großprojekte im deutschen Schienennetz, das die Metropolregion betrifft. Bis auf die Abschnitte Haltingen –

Weil und Schliengen – Eimeldingen (Tunnel) die bereits im Bau sind und 2012 bzw. 2017 fertig gestellt

werden sollen, ist sowohl der Baubeginn als auch die Fertigstellung aller übrigen Einzelmaßnahmen dieser

Hauptachse im Investitionsbericht als „offen“ gekennzeichnet. Jüngste Entwicklungen zur Zeit der Erstellung

dieses Berichts lassen jedoch darauf hoffen, dass weitere Abschnitte nun relativ schnell in Bau gehen

können.

Die ABS Graben-Neudorf/ Heidelberg – Karlsruhe erreichte in der Bedarfsplanüberprüfung nur ein NKV

kleiner als 1,0. Um ein positives NKV zu erreichen, wurde der Ausbau des Abschnitts Heidelberg – Bruchsal

herausgenommen.

44

5.4 Zusammenfassung: Kapazitätsbedarfe versus Aus- und Neubauinvestitionen

Genereller Überblick

(1) Aus dem bisher gesagten lässt sich ein eindeutiges Fazit ziehen: Die Schienenstrecken in der

Metropolregion sind am Rande ihrer Kapazitätsgrenzen angelangt, während die geplanten Neu- und

Ausbaumaßnahmen auf Grund der fehlenden Investitions- und Planungsmittel und/oder Bürgerprotesten

weit nach hinten verschoben wurden.

Selbst wenn alle geplanten Maßnahmen umgesetzt sein werden, verbleiben immer noch überlastete

Streckenabschnitte im Untersuchungsraum, wie die Karte aus der Bedarfsplanüberprüfung zeigt. Dies betrifft

die folgenden vier Streckenabschnitte im weiten Untersuchungsraum

Groß-Gerau – Mannheim (Nr. 12 in Abbildung 5.9)

Gau-Algesheim – Mainz (Nr. 11)

Darmstadt – Weinheim (die Realisierung der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar unterstellt)

(Nr. 13)

Schwetzingen Süd – Hockenheim – Abzweig Saalbach mit dem Knoten Hockenheim

(Nr. 14)

Aus der Karte wird unmittelbar deutlich, dass sich gerade in der Metropolregion und im weiteren

Untersuchungsraum die verbleibenden Überlastungen konzentrieren. Dabei muss daran erinnert werden,

dass die in der Karte schwarz eingefärbten Linien bereits eine Auslastung zwischen 85 – 110 % erreichen,

was nach der oben erläuterten Definition der UIC bereits eine Überlastung darstellt, da der dortige Grenzwert

bereits bei 70% liegt9 .

9 Der DIOMIS Report der UIC geht dagegen von einer Überlastung bei 85% der Nutzung der

Streckenkapazität (bezogen auf 144 Zugbewegungen pro Tag und Richtung) aus.

45

Abbildung 5.9: Verbleibende Überlastungen im Schienennetz nach Realisierung aller

Bedarfsplanmaßnahmen

(Quelle: Ergebnisse der Überprüfung der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege und die

Bundesfernstraßen, 11. November 2010)

46

Fehlende Trassenkapazitäten

(2) Aus der oben beschriebenen Situation, wonach auch 2025 nicht alle Maßnahmen im weiten

Untersuchungsraum realisiert sein werden, ergeben sich die folgenden fehlenden Trassenkapazitäten:

Tabelle 5.1: Fehlende Trassenkapazitäten pro Tag in 2025

(Quelle: K+P Analyse nach UBA)

Fazit

(3) Somit lässt sich aus den bisherigen Untersuchungsergebnissen das Fazit ziehen, dass bis 2025, wenn

realistischerweise unterstellt wird, dass bis dahin nicht alle Bedarfsplanmaßnahmen realisiert werden

können, der Untersuchungsraum und insbesondere der Knoten Mannheim zu einem Engpassfaktor werden

wird, der die prognostizierten Verkehrsmengen im Güter- und Personenverkehr keinesfalls aufnehmen kann.

Selbst wenn alle Bedarfsplanmaßnahmen bis 2025 als realisiert unterstellt werden, verbleiben im

Untersuchungsraum noch erhebliche Kapazitätsengpässe, wie die Bedarfsplanüberprüfung des

Bundesverkehrswegeplans gezeigt hat.

Querschnitt Fehlende Zugtrassen

pro Tag

Frankfurt – Biblis - Mannheim

Frankfurt – Darmstadt - Weinheim

Mainz – Worms - Ludwigshafen

Mannheim - Karlsruhe

Heidelberg - Bruchsal

140 – 200

Nördlich Knoten Mannheim

80 - 100

Südlich Knoten Mannheim

47

6. Anforderungen der Wirtschaft

6.1 Ergebnisse der Expertendiskussionen und schriftlichen Befragung zum Güterverkehr

Vorbemerkung

(1) Es liegt in der Natur der Sache und es ist durchaus gewünscht, dass bei Diskussionen mit Experten der

Verlader und der Transportindustrie, deren ganz persönliche Sicht der Dinge im Vordergrund steht.

Dies hat zwei Aspekte, die bei der Interpretation der im Folgenden zusammengefassten Aussagen zu

berücksichtigen sind: Zum einen können hieraus durchaus widersprüchliche Meinungen und Erfahrungen

resultieren, zum anderen fokussieren sich die Gesprächspartner auf ihr näheres (kleinräumiges) Umfeld.

Beides ist durchaus sinnvoll, es geht um die Frage „Was braucht die Wirtschaft?“, d.h. es sollen gerade die

konkreten Bedarfe der Unternehmen im Untersuchungsraum erfasst werden. Dass diese sich häufig auf

Probleme im engen Umkreis beziehen, ist ebenfalls verständlich, da auch nach unserer Erfahrung häufig die

kleinen, relativ schnell und einfach zu realisierenden Verbesserungen zu großen Wirkungen führen. Darüber

hinaus haben gerade die Verlader oft keine Möglichkeit, die komplexen Gesamtzusammenhänge des

Schienengüterverkehrs zu erfassen, da diese ihre Logistik an Dienstleister ausgelagert haben.

Dennoch hat sich bei der Auswertung gezeigt, dass es viele Bereiche gibt, bei denen über die Summe aller

Gespräche gesehen, alle befragten Unternehmen eine sehr einheitliche Sicht der Dinge haben.

Allgemeine Einschätzungen zum Angebot

(2) Einer Meinung waren die Verlader, wenn sie nach der Qualität des Angebotes im Schienengüterverkehr

im Allgemeinen und der DB im Speziellen befragt wurden. Es wurden immer wieder die Aspekte Flexibilität,

Zuverlässigkeit, Preis und Transportzeit im Vergleich zu den anderen Verkehrsmitteln (Straßengüterverkehr

und Binnenschiff), die im Untersuchungsraum zur Verfügung stehen, genannt.

Im folgenden Diagramm ist dies dargestellt. Wenn die einzelnen Aspekte mit „schlecht = 1“, „ausreichend bis

mittelmäßig“ = 2 und „gut“ = 3 bewertet werden, ergibt sich folgendes Bild:

48

Abbildung 6.1: Qualitätseinschätzung der verschiedenen Verkehrsträger durch die

Gesprächspartner

Hiernach wurde von den Unternehmen die Bahn bis auf wenige Ausnahmen als „schlecht“ im Hinblick auf

die Parameter Flexibilität, Zuverlässigkeit und Preis eingestuft, lediglich bei der Transportzeit empfanden die

Unternehmen das Bahnangebot als „ausreichend bis mittelmäßig“. Ganz anders die Einschätzung des Lkw:

Er erreicht gute Noten im Hinblick auf Flexibilität, Zuverlässigkeit, Schnelligkeit und ausreichende bis

mittelmäßige Noten im Hinblick auf den Transportpreis. Das Binnenschiff wird mit „gut“ wegen seiner

Zuverlässigkeit und des geringen Preises eingestuft, die Flexibilität wird ebenfalls als „ausreichend bis

mittelmäßig“ angesehen, während der Aspekt Transportdauer nur mit „schlecht“ bewertet wurde. Allerdings

ist bei der letzten Bewertung zu berücksichtigen, dass es gar nicht die Aufgabe des Binnenschiffs sein kann,

Güter „schnell“ zu transportieren.

Diese generellen Qualitätsaussagen zur Bahn wurden im Laufe der Diskussion mit Beispielen belegt. Einige

Unternehmen nannten sehr konkrete Vergleichszahlen hinsichtlich des Preises der Bahn im Vergleich zu

anderen Verkehrsträgern: Hiernach ist die Bahn doppelt so teuer wie das Binnenschiff und 20 – 30% teuerer

als der Lkw. Bei diesen Angaben muss jedoch der konkrete Transport berücksichtigt werden. Beispielsweise

ist der Ganzzugverkehr, wenn die entsprechenden Mengen vorhanden sind, durchaus konkurrenzfähig zum

Binnenschiff.

Bezüglich der mangelnden Flexibilität der Bahn wurde konkretisiert, dass im Falle des Einzelwagen-

/Wagengruppenverkehrs die Bestellung des Transports bei der Bahn schon ein bis zwei Wochen vorher

erfolgen muss, während die Kunden der Verlader Flexibilität bis zum Tag der Verladung erwarten. Diese

Flexibilität kann nur der Lkw bieten. Die Situation wird noch dadurch verschärft, wie viele Gesprächspartner

0

1

2

3

Flexibel

Zuverlässig

Preiswert

Schnell

Bahn Binnenschiff Lkw

49

hervorhoben, dass aufgrund des Wagenmangels Transportaufträge von der Bahn oft gar nicht angenommen

werden können.

Insgesamt wurde immer wieder betont, dass es wegen der Kapazitätsengpässe im Schienennetz – auch und

außerhalb der Metropolregion – häufig zu Verspätungen kommt, die dann zu Folgeverspätungen führen,

wenn beispielsweise der Eingangszug Mannheim Rangierbahnhof zu spät erreicht und damit der

Ausgangzug nicht mehr erreicht werden kann. Diese Situation ist besonders kritisch, weil damit aus einer

Verspätung von einigen (wenigen) Stunden, Verspätungen von einem Tag werden können. Letztlich

bedeutet das, dass gerade im Zulauf zur Metropolregion Kapazitätsengpässe beseitigt werden müssen, um

die Funktion der „Drehscheibe“ Mannheim zu gewährleisten.

Daneben wurde immer wieder festgehalten, dass die Priorität des Personenverkehrs häufig die Ursache von

Verspätungen im Güterverkehr ist. Dies bedeutet, dass auf Strecken mit gemischtem Betrieb von Personen-

und Güterzügen, die Güterzüge in den meisten Fällen auf Überholgleise geleitet werden, um den

Personenfern- und –nahverkehrszügen das Überholen zu ermöglichen. Wenn dann durch den Rückbau von

Überhol- und Ausweichgleisen die Möglichkeiten einer Überholung noch zusätzlich eingeschränkt werden,

verschärft dies die Situation weiter.

Im Gegensatz zur Bahn wurde dem Binnenschiff attestiert, dass dies ein zwar langsames, aber sehr

zuverlässig planbares Verkehrsmittel ist. Lediglich bei Niedrig- oder Hochwasser ist der Binnenschiffseinsatz

nur eingeschränkt möglich. In diesen Fällen ist dann die Rückfallebene meistens der Lkw. Die Bahn scheidet

weitgehend aus, da sie aus den oben genannten Gründen gar nicht in der Lage ist, ad-hoc zusätzliche

Mengen vom Binnenschiff abzufahren.

Generell wurde dem Binnenschiff eine starke Wettbewerbsfähigkeit hinsichtlich des Transportpreises

zugeschrieben.

Zur Einschätzung der Qualität des Lkw wurde immer wieder betont, dass dieser Verkehrsträger ein

Höchstmaß an Flexibilität bietet. So wurde der übliche Ablauf eines Lkw-Transports wie folgt geschildert: Tag

A Bestellung, Tag B Abholung, Tag C Auslieferung, wobei Änderungen, beispielsweise der zu

transportierenden Menge, am Tag B noch möglich sind. Darüber hinaus wurde angemerkt, dass im Falle von

Unregelmäßigkeiten nur der Lkw Notfallkonzepte bietet.

Allerdings wurde auch vielfach auf die Probleme beim Lkw-Transport hingewiesen wie beispielsweise der

Fahrermangel. Konkret auf die Metropolregion bezogen, wurde immer wieder genannt, dass die

Verkehrssituation in Mannheim und insbesondere die Rheinbrücken immer wieder Anlass für Verspätungen

sind.

Im Folgenden sollen nun die Ergebnisse der Expertendiskussionen hinsichtlich der objektiven Kriterien für

den Einsatz der Bahn erörtert werden.

Objektive Kriterien für Bahntransporte

(3) Aus den Expertendiskussionen haben sich sehr eindeutige objektive Kriterien für die Bahnnutzung

ergeben. Hiernach ist ein Bahntransport nur möglich, wenn die folgenden Kriterien vorliegen, die aus den

betrieblichen und kostenmäßigen Besonderheiten des Bahntransports resultieren:

50

Bahntransporte sind dann besonders vorteilhaft, wenn sowohl auf der Versender- als auch auf der

Empfängerseite Gleisanschlüsse bestehen. Dies kann als erste Bedingung für einen Bahntransport

gesehen werden.

In diesem Zusammenhang ist zu sehen, dass ein Bahntransport dann ausscheidet, wenn die transportierten

Güter in relativ kleinen Losgrößen dispers im Raum verteilt werden müssen, wie das beispielsweise bei den

Zulieferern der Bauindustrie (Zement und andere Baustoffe) regelmäßig der Fall ist. Dort werden auch über

lange Distanzen die Waren ohne Zwischenlagerung mit dem Lkw direkt an die Baustelle geliefert. Auch

Unternehmen der Pharmabranche sowie der Chemieindustrie berichteten, dass kleine Losgrößen direkt zum

Endverbraucher per Lkw geliefert werden.

Im Umkehrschluss bedeutet dies eine zweite Bedingung für den Bahntransport: Das zu transportierende

Gut muss „massiert“ sein, das heißt, es müssen hohe Transportmengen zwischen zwei konzentrierten

Aufkommenspunkten transportiert werden. Im Idealfall handelt es sich um Massengut, das von Seehäfen

direkt zum Unternehmen in der Metropolregion transportiert wird.

Zwar bietet theoretisch der Kombinierte Verkehr die Möglichkeit, eine Massierung von Gütern zu erreichen.

Allerdings sind dem in der Metropolregion Grenzen gesetzt. Im Seehafenhinterlandverkehr mit Containern

insbesondere zu den Häfen Rotterdam und Antwerpen, steht die Bahn in starkem Preiswettbewerb mit dem

kostengünstigen Binnenschiff. Diese Situation mag dadurch verdeutlicht werden, dass ein Unternehmen,

was in großen Mengen Importkohle aus Übersee bezieht, obwohl es über einen Gleisanschluss verfügt, nur

dann die Bahn nutzt, wenn die Importkohle im Transit über Hamburg eingeführt wird. Dieses Unternehmen

nutzt die Bahn auch „strategisch“, um beispielsweise in Zeiten von Hoch- bzw. Niedrigwasser auf die Bahn

ausweichen zu können.

Im Verkehr mit kontinentalen Ladeeinheiten (Wechselbehälter und kranbare Sattelauflieger) ist die Situation

anders, da für diese Transporte das Binnenschiff keine Alternative darstellt. In diesem Markt bietet sich eine

echte Alternative zum Straßentransport. Dass diese Alternative auch in zunehmendem Maß genutzt wird,

zeigt die Auslastung des KTL-Terminals in Ludwigshafen, das – wie bereits beschrieben – trotz quasi

laufendem Kapazitätsausbau, ständig an der Kapazitätsgrenze operiert. So berichteten Gesprächspartner,

dass Unternehmen aus diesem Grund bereits auf das Terminal in Karlsruhe ausweichen.

Hieran schließt sich die dritte Bedingung für eine Bahnnutzung an: Die zu transportierenden Mengen

müssen regelmäßig sein. Die Bahnen schließen im Allgemeinen Verträge mit Mengenbindung ab, d.h. es

wird eine Mindestmenge zu einem Fixpreis vertraglich vereinbart. Unternehmen, die entweder saisonal oder

entsprechend den Konjunkturzyklen wechselnde Transportmengen haben, greifen eher selten auf den

Bahntransport zurück, selbst wenn sie über einen Gleisanschluss verfügen und auch das zweite Kriterium

(Massierung) erfüllen. Diese Situation wurde vor allem von der Automobilindustrie im Untersuchungsraum

genannt.

Obwohl in der Metropolregion viele private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) tätig sind, die zwar nach

der Aussage der Gesprächspartner sehr viel flexibler, zuverlässiger und häufig auch preislich günstiger als

die DB sind, scheiden diese auch aus diesem Grund aus, da deren Vertragsbedingungen bezüglich

Mindestmengen mindestens ebenso strikt sind wie diejenigen der DB.

51

Konkrete Kapazitätsengpässe

(4) Nachdem in den vorigen Passagen die wesentlichen allgemeinen Ergebnisse der Erhebungen präsentiert

wurden, sollen nun im Folgenden konkrete Engpässe im Untersuchungsraum dargestellt werden. Hierzu

muss hervorgehoben werden, dass in den meisten Gesprächen die generell mangelnden Kapazitäten im

Schienennetz der Bahn von den Gesprächspartnern herausgestellt wurden. Diese wurden jedoch schon in

den vorigen Kapiteln eingehend beschrieben und sollen hier nicht wiederholt werden.

Engpässe im Raum Ludwigshafen

(5) Von den Gesprächspartnern wurden Mängel im Raum Ludwigshafen hervorgehoben. In der folgenden

Abbildung sind diese Engpässe dargestellt.

Bei dem mit „1“ in der Karte dargestellten Engpass handelt es sich um eine fehlende Verbindungskurve, die

es ermöglicht, Züge aus dem KTL-Terminal sowie aus dem Werksgelände der BASF direkt nach Norden in

Richtung Worms/Mainz zu führen. Derzeit müssen diese Züge entweder in Ludwigshafen-Oggersheim oder

im Rangierbahnhof Mannheim „Kopf machen“ d.h. einen zeitraubenden Richtungswechsel mit Lokwechsel

durchführen.

Der mit „2“ gekennzeichnete Engpass bezieht sich auf die eingleisige elektrifizierte Strecke von

Ludwigshafen in Richtung KTL-Terminal bzw. BASF. Diese Strecke ist für eine Kapazität von 120 Zügen

ausgelegt, davon werden zurzeit bereits 40 Trassen zur Bedienung des KTL und 40 Trassen zur Bedienung

der BASF benötigt. Der geplante Ausbau des Terminals (KTL 3) wird weitere 40 Trassen benötigen. Somit

sind die Kapazitäten dieser Strecke ausgeschöpft. Um darüber hinaus zusätzliche Kapazitäten bereit zu

stellen, sollte diese Strecke zweigleisig ausgebaut werden.

Schließlich bezieht sich der mit „3“ gekennzeichnete Bereich auf die Südausfahrt der BASF. Da eine direkte

Verbindung in Richtung Mannheim wegen des Höhenunterschieds zur Rheinbrücke nicht möglich ist,

müssen die Züge in Ludwigshafen „Kopf machen“. Die bestehende Südausfahrt ist nicht elektrifiziert. Nach

Meinung von Gesprächspartnern wäre es sinnvoll, diese Strecke zu elektrifizieren, da der Betrieb vereinfacht

werden könnte und Lokleerfahrten vermieden werden könnten.

52

Abbildung 6.2: Engpässe im Raum Ludwigshafen

(Quelle: Kartenhintergrund Eisenbahnatlas Deutschland)

1

3

2

53

Engpässe im Raum Mannheim

(6) Von den Gesprächspartnern wurden außerdem Mängel im Raum Mannheim hervorgehoben. In den

folgenden Abbildungen sind diese Engpässe dargestellt.

Abbildung 6.3: Engpässe im Raum Mannheim


Von mehreren Gesprächspartnern wurde die relativ komplizierte Anbindung des Hafens Mannheim

(Handelshafen) hervorgehoben. Hiernach gibt es parallel zu den Personenzuggleisen in Mannheim Hbf nur

ein Gleis, das die Verbindung des Rangierbahnhofs mit dem Hafen Mannheim herstellt. Hierzu müssen zwei

Personenzuggleise niveaugleich gekreuzt werden, was wegen der Priorität des Personenverkehrs zu

erheblichen Verspätungen führt (Abb. 6.3).

Im Hafen selbst wurde die Situation geschildert, dass die Gleisanlagen teilweise im Besitz von DB Netz und

teilweise im Besitz der Mannheimer Hafenbahn (HGM) sind. Wegen mangelnder Unterhaltung der Weichen

– insbesondere einer Kreuzungsweiche - und Gleise der DB sind verschiedene Gleise der Hafenbahn nicht

erreichbar (Abb. 6.4). Daher konnten einige Kunden, die eine Bahnverbindung wünschten, nicht bedient

werden.

54

Abbildung 6.4: Gleisanlagen im Hafen Mannheim mit gesperrter Weiche

(Quelle: HGM)

Engpässe auf den Zulaufstrecken

(7) Von den meisten Gesprächspartnern, die entweder die Bahn nutzen oder selbst Anbieter von

Schienentransportleistungen sind, wurden zwei zusammenhängende Themenbereiche angesprochen:

Aus Kostengründen werden von DB Netz mehr und mehr Ausweich- und Abstellgleise

zurückgebaut bzw. für eigene Zwecke (zum Abstellen von Bauzügen) genutzt.

In diesem Zusammenhang steht auch der Rückbau von Gleisanschlüssen im Rahmen

des Programms „Mora C“ (Marktorientiertes Angebot Cargo) der ehemaligen DB Cargo.

Die Gesprächspartner forderten die Wiederinbetriebnahme bzw. den Stopp der Stilllegung von

Ausweichgleisen. Diese Maßnahme erhöht die Kapazität der Zulaufstrecken zur Metropolregion, da

langsamere Züge wegen fehlender Überholungsmöglichkeiten nachfolgende schnellere Züge blockieren.

Aufgrund der fehlenden Ausweichgleise müssen Züge im Frankfurter Raum zurückgehalten werden und

erreichen dann zu spät den Rangierbahnhof Mannheim.

Erhaltung von Zugangspunkten

(8) Wie bereits weiter oben betont, ist das Vorhandensein eines Gleisanschlusses eine der wesentlichen

Bedingungen für die Nutzung der Bahn. Selbst wenn diese Gleise aktuell nicht genutzt werden, sind diese im

Fall einer Nachfrage relativ schnell wieder herzustellen. Wenn allerdings Gleisanschlüsse mit Gebäuden

oder Straßen überbaut werden, ist der Schienenzugang unumkehrbar versperrt.

Ein positives Beispiel wurde von einem Unternehmen berichtet. Nachdem die DB im Rahmen von Mora C

die Bedienung der Strecke Weinheim – Viernheim wegen der notwendigen, teuren Sanierung von drei

Brücken im Jahr 2002 stillgelegt hatte, wurde im Jahr 2004 die Strecke mit finanzieller Hilfe von Land und

55

Kommunen nach BOA (Verordnung über den Bau und Betrieb von Anschlussbahnen) durch ein privates

EVU wieder betrieben. Das EVU, der Verlader und der Logistikdienstleister schlossen einen langfristigen

Vertrag zum Betrieb der Strecke. Selbst wenn in der Zwischenzeit der Betrieb aus verschiedenen Gründen

wieder eingestellt wurde, zeigt dieses Beispiel, dass es durchaus möglich ist, eine stillgelegte, aber noch

nicht abgebaute Strecke wieder in Betrieb zu nehmen.

Abbildung 6.5: Gleisanschluss Weinheim - Viernheim


Fazit

(9) Aus den Expertendiskussionen und der schriftlichen Befragung der Unternehmen konnte eine Vielzahl

von Informationen insbesondere über Mängel im Bahnbetrieb gewonnen werden. In der folgenden Tabelle

sind die geforderten Einzelmaßnahmen zusammengestellt.

Dabei wird nach großräumigen und nach kleinräumigen, auf den engeren Untersuchungsraum bezogenen

Maßnahmen unterschieden.

56

Tabelle 6.1: Engpässe für den Güterverkehr im Schienennetz und Maßnahmen zu deren

Beseitigung

Großräumige Engpässe Engpassbeseitigung durch

Nord – Süd Strecke Hamburg – Hannover – Frankfurt Y – Trasse (Hamburg/Bremen – Hannover)

ABS/NBS Hanau – Würzburg/Fulda

Frankfurt – Mannheim NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar

Köln – Mainz Kapazitätserweiterung Köln – Bonn

Kapazitätserweiterung Gau-Algesheim – Mainz

Mannheim – Stuttgart – Ulm NBS Stuttgart – Ulm

Mannheim – Basel ABS/NBS Karlsruhe – Basel

Kleinräumige Engpässe

Nordausfahrt BASF und KTL-Terminal Verbindungskurve BASF – Frankenthal

Zweigleisiger Ausbau Ludwigshafen –

KTL/BASF

Südausfahrt BASF Elektrifizierung Südausfahrt BASF

Knoten Mannheim Kreuzungsbauwerk Mannheim Friedrichsfeld

Süd

Viergleisiger Ausbau Heidelberg/Wieblingen –

Heidelberg Hbf

Ausfädelung für den Schienengüterverkehr in

Ludwigshafen

Verbesserte Anbindung Mannheim Hafen

Kurve Karlsruhe West – Rastatt

Mannheim Hafen Unterhaltung Weichen und Anschlussgleise im

Hafen Mannheim

Generelle Maßnahmen im

Untersuchungsraum

Unterhaltung Überholungs- und Ausweichgleise

Keine Überbauung von Gleisanschlüssen

57

6.2 Ergebnisse der Expertendiskussionen und schriftlichen Befragung zum Personenverkehr

Vorbemerkung

(1) Analog zum Güterverkehr sollen im Folgenden die wichtigsten Ergebnisse der mündlichen und

schriftlichen Befragung zum (Schienen-) Personenverkehr dargestellt werden.

Allgemeine Einschätzungen zum Angebot

(2) Trotz der Vielzahl von Antworten lassen sich mehrere Tendenzen herauslesen: Grundsätzlich waren alle

Befragten mit der derzeitigen Verbindungsqualität im Fernverkehr von/nach Mannheim Hbf zufrieden. Die

Ausnahme bilden die Verbindungen in Richtung Pfalz/Saarland bzw. weiter nach Frankreich. Alle Befragten

erklärten einmütig, dass die Verbindungsqualität nicht reduziert werden darf und zum Teil sogar verbessert

werden muss (vor allem in Richtung Pfalz/Saarland). Die Fernverkehrsverbindungen ab/zu den anderen

Fernverkehrsbahnhöfen Heidelberg und Wiesloch/Walldorf wurden als „ausreichend“ bzw. „teilweise

verbesserungsbedürftig“ eingestuft.

Bezüglich des Nahverkehrs wurden grundsätzlich ebenfalls die Verbindungen von/nach Mannheim Hbf als

„gut“ bezeichnet. Allerdings ist hier das Bild etwas differenzierter: insbesondere die Verbindungen Richtung

Südhessen (Weinheim, Bergstraße) wurden als „verbesserungsbedürftig“ eingestuft. Darüber hinaus wurde

auch die relativ schlechte Anbindung der Räume östlich von Heidelberg bemängelt. Von vielen, vor allem

großen Unternehmen wurden die fehlenden Früh- und Spätverbindungen zum Schichtwechsel kritisiert. Dies

betrifft nicht nur die S-Bahnen und Regionalbahnen, sondern auch den städtischen Nahverkehr

(Straßenbahnen).

Einig waren sich wiederum alle Befragten, dass der straßenseitige Zugang zu Mannheim Hauptbahnhof sehr

schlecht ist. Verkehrsstaus und das Fehlen bzw. der schlechte bauliche Zustand der Rheinbrücken mit

häufigen Baustellen wurde sehr häufig als Grund genannt, nicht mit der Bahn zu fahren (sowohl im Nah- als

auch im Fernverkehr). In diesem Zusammenhang wurden auch die teueren Parkplätze um den Mannheimer

Hauptbahnhof genannt.

Wie ein „roter Faden“ zieht sich also durch alle Erhebungen, dass die Fernverkehrsanbindung von/nach

Mannheim Hbf, mit Ausnahme der Verbindungen in Richtung Saarbrücken, als „sehr gut“ bis „hervorragend“

eingestuft wird. Dieses Angebot darf auf keinen Fall gekürzt werden. Im Folgenden werden nun die

Antworten aus den Befragungen detaillierter beschrieben.

Was den Nahverkehr anbelangt, sind die Meinungen differenzierter: Im Kernbereich des

Untersuchungsraumes wird das S-Bahn- und Regionalbahnangebot überwiegend als „gut“ „bis „ausreichend“

eingeschätzt. Darüber hinausgehende Relationen (insbesondere Richtung Bergstraße) werden bedeutend

schlechter bewertet.

Modal Split der Beschäftigten

(3) Dieses uneinheitliche Ergebnis spiegelt sich auch im Modal Split der Beschäftigten der befragten

Unternehmen wider: Es zeigt sich, dass die Extreme der Verteilung (die Nichtnutzer und die Vielfachnutzer)

die höchsten Anteile haben, ein Drittel nutzt „praktisch nie“ den Öffentlichen Verkehr (ÖV), ein weiteres

Drittel nutzt ihn „zu 20% und mehr“.

58

Die Unternehmen mit den „Nichtnutzern“ gaben die folgenden Gründe an:

Ausreichend Parkplätze auf dem Firmengelände

Die Mitarbeiter bilden Fahrgemeinschaften. Teilweise wird die Bildung von Fahr-

gemeinschaften sogar aktiv vom Unternehmen mit Hilfe von Clearingstellen und

Informationssoftware unterstützt.

Sehr beschäftigtenfreundliche Dienstwagenregelung

Das Jobticket ist zu teuer, da das Unternehmen einen Pauschalbetrag bezogen auf die

Gesamtbeschäftigtenzahl bezahlen muss.

In einigen Fällen – vor allem von Unternehmen, die außerhalb der Ballungszentren angesiedelt sind – wurde

auch gesagt, dass der Unternehmenssitz nur schlecht mit dem öffentlichen Verkehr zu erreichen ist,

beispielsweise, weil lange Fußwege vom nächstgelegenen Bahnhof zurückzulegen sind.

Modal Split der Dienstreisenden und Besucher

(4) Der Bahnanteil der Dienstreisen und der Besucher des Unternehmens zeigt ein etwas anderes Bild: Es

zeigt sich sehr klar die gute Anbindung an das hochwertige Bahnnetz: 40% der Befragten gaben an, dass

mindestens 50% aller Dienstreisen der eigenen Beschäftigten und der Besucher mit der Bahn erfolgten.

Rechnet man die nächste Gruppe (20% bis < 50%) hinzu, antworteten mehr als die Hälfte die Unternehmen,

dass ihre Dienstreisen zu mindestens 20% mit der Bahn durchgeführt werden.

Zur Begründung nannten die Unternehmen folgendes:

In erster Linie die gute Bahnanbindung

Bei vielen großen Unternehmen gibt es ein Reisemanagement, das für Strecken bis zu 6

Stunden Tür-zu-Tür-Reisezeit die Bahn als Reisemittel festlegt.

Die Dienstreisen gehen zum überwiegenden Anteil zu Zielen, die im ICE/IC-Netz liegen

und von Mannheim auch umsteigefrei erreicht werden können, was für in Heidelberg und

Wiesloch/Walldorf ansässige Unternehmen nicht in diesem Maße gilt.

Wegen der Nähe und guten Erreichbarkeit von Frankfurt-Flughafen wird auch für

Flugreisen die Bahn von Mannheim nach Frankfurt-Flughafen genutzt.

Die „Wenig- oder Nichtnutzer“ der Bahn gaben als Begründung an, dass

die Ziele der Dienstreisen in der Nähe liegen und besser mit dem Pkw zu erreichen sind,

meistens ganze Teams zu den Kunden unterwegs sind, was die Reise mit dem Pkw

attraktiver macht,

für Unternehmen, die ihren Sitz außerhalb der Ballungsräume in der Metropolregion

haben, die Anfahrt nach Mannheim Hbf mit Pkw zu lange, zu stauanfällig und wegen der

Parkgebühren in Mannheim zu teuer ist.

Als Kriterium für eine „zumutbare“ Bahnverbindung wurden Fahrzeiten von 4 – 4,5 Stunden mit einem

Umstieg genannt. Hieraus ergibt sich, dass innerhalb Deutschlands Berlin und Hamburg eher als Flugziele

genannt wurden, zumal der Flughafen Frankfurt sehr gut angebunden ist. Im Umkehrschluss lässt sich

hieraus ableiten, dass, wenn es gelänge, durch eine Reihe von, - auch kleineren - Maßnahmen die

59

Bahnfahrzeiten nach Hamburg und vor allem Berlin um ca. 30 Minuten zu reduzieren, diese Ziele ebenfalls

in den akzeptierten Zeitbereich für Bahnreisen fallen würden. Diese Überlegung gilt sinngemäß auch für die

anderen Fernbahnhöfe in der Metropolregion (Heidelberg, Wiesloch/Walldorf und Bensheim), von denen

Berlin und Hamburg sowie andere Destinationen nicht umsteigefrei und nicht innerhalb des tolerierten

Zeitrahmens erreichbar sind.

Konkrete Mängel im Schienenpersonenverkehr

(5) Die Antworten lassen sich zu 5 großen Themenbereichen zusammenfassen, die im Folgenden näher

erläutert werden:

Zugang zum Schienenverkehr im Individualverkehr (IV)

Fehlende ÖV (Öffentlicher Verkehr) -Angebote im Nahverkehrsnetz

Preisgestaltung im ÖV

Fehlende Bahnangebote im Fernverkehr

Qualität der Bahnhöfe

Zugang zum Schienenverkehr mit dem Pkw

(6) Von vielen Befragten wurde die Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs Mannheim mit dem Pkw bemängelt.

Dies bezieht sich vor allem auf die Innenstadtbereiche von Mannheim und Ludwigshafen. Sehr häufig

wurden die Rheinbrücken als Hinderungsgrund genannt, in Mannheim Hbf den Zug zu nutzen. Die Brücken

sind nach Meinung vieler Gesprächspartner überlastet und in einem sehr schlechten baulichen Zustand, was

zu häufigen Sperrungen wegen Ausbesserungsarbeiten führt.

Insgesamt wurde bemängelt, dass zu den täglichen Spitzenzeiten die Zufahrt nach Mannheim Hbf wegen

des hohen Staurisikos nicht planbar ist. Einige Befragte aus der Pfalz parken ihr Fahrzeug am Bahnhof

Frankenthal und nehmen von dort die Nahverkehrszüge nach Mannheim Hbf.

Bezüglich der Parksituation in Mannheim wurde berichtet, dass sich mit dem Bau des Parkhauses am

Hauptbahnhof die Situation zwar verbessert hätte, das Parkhaus aber sehr teuer sei. In diesem

Zusammenhang wurde gefordert, für 15 – 20 Minuten Parkdauer kostenlose Parkplätze anzubieten, um das

Abholen von Besuchern zu vereinfachen. Bislang gibt es dies nur im Parkdeck unter dem Hauptbahnhof

Mannheim.

Fehlende Angebote im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)

(7) Obwohl von den meisten Befragten das ÖPNV-Angebot speziell in den Ballungszentren als „gut“ bis

„ausreichend“ eingeschätzt wurde, sind doch einige Mängel zu Tage getreten. Diese beziehen sich etwa auf

den städtischen Nahverkehr, wo das fehlende Angebot zu Schichtwechselzeiten der Früh- und Nachtschicht

hervorgehoben wurde.

Bezüglich der Abfahrtfrequenz wurden immer wieder zwei Räume genannt, die nach Meinung der Befragten

zu schlecht angebunden sind: die Pfalz und Südhessen (Weinheim und übrige Orte entlang der Bergstraße).

Darüber hinaus wurde von Unternehmen, die östlich von Heidelberg angesiedelt sind, kritisiert, dass die

Taktfrequenz im Nahverkehr zu niedrig ist.

60

Aufgrund der hohen Kapazitätsauslastung des Schienennetzes in der Metropolregion kommt es häufig zu

Wartezeiten der Nahverkehrszüge, so dass in Mannheim die Fernverkehrszüge nicht mehr erreicht werden

können. Von „Insidern“ des Nahverkehrs wurde herausgestellt, dass es wegen der hohen Kapazitäts-

auslastung fast unmöglich ist, zusätzliche Angebote im Nahverkehr einzurichten, da die entsprechenden

Fahrplantrassen nicht zur Verfügung stehen.

ÖPNV-Preisgestaltung

(8) Von vielen Großunternehmen in der Metropolregion wurde berichtet, dass das Jobticket zu teuer ist, da

den Unternehmen ein Pauschalpreis berechnet wird, der sich an der Gesamtbeschäftigtenzahl orientiert.

Von Unternehmen die in der Nähe der „Nahtstelle“ zwischen zwei Verkehrsverbünden angesiedelt sind,

wurde bemängelt, dass für Beschäftigte, die Fahrkarten von zwei Verkehrsverbünden kaufen müssten, dies

zu kompliziert und auch zu teuer ist, weil ein Übergangstarif fehlt. Daher nutzen diese Personen lieber den

Pkw zur täglichen Fahrt zum Unternehmen.

Fehlende Bahnangebote im Fernverkehr

(9) Wie bereits mehrfach betont, beurteilten die meisten Befragten das derzeitige hochwertige

Fernverkehrsangebot insbesondere von/nach Mannheim Hbf als „sehr gut bis hervorragend“. Dennoch

wurden immer wieder zwei Relationen genannt, deren Verkehrsangebote als stark verbesserungswürdig

eingestuft wurden:

Die Verbindung von Heidelberg/Mannheim in Richtung Pfalz und Saarland und weiter

nach Frankreich, sowie

die Fernverkehrsanbindung von Worms und Mainz, die sich seit der Inbetriebnahme der

Schnellfahrstrecke Frankfurt – Köln stark verschlechtert hat. Die Angebote im

Regionalverkehr auf dieser Strecke können kein Ersatz für hochwertige

Fernverkehrsverbindungen sein.

Was die anderen Fernbahnhöfe in der Metropolregion angeht, wurde beanstandet, dass viele Destinationen

nicht umsteigefrei zu erreichen sind. Beispielsweise ist von Heidelberg die Verbindung nach Freiburg/Basel

und Frankfurt-Flughafen in der Regel nur über Mannheim Hbf erreichbar.

Bahnhöfe

(10) In Bezug auf die Bahnhöfe wurden sehr unterschiedliche und von den persönlichen Erfahrungen der

Befragten geprägte Mängel genannt:

Der Bahnhof Mannheim-Friedrichsfeld wurde als „Zumutung“ bewertet.

Auch der Bahnhof in Darmstadt wurde als zu eng und unübersichtlich empfunden.

Im Bahnhof Mannheim wurde bemängelt, dass die Bahnsteige dort relativ eng sind, was

zu Behinderungen der Reisenden beim Erreichen der Züge führt.

Für alle Bahnhöfe wurde eine Verbesserung der Kundenfreundlichkeit angemahnt, dies bezieht sich auf die

Öffnungszeiten der Schalter, die Gestaltung der Wartebereiche und die Sicherheit in den Bahnhöfen

insbesondere zu den Tagesrandzeiten.

61

Darüber hinaus wurde angeregt, dass in Mannheim Hbf eine Möglichkeit geschaffen wird, bereits für Flüge

ab Frankfurt-Flughafen oder Stuttgart-Flughafen einzuchecken und Gepäck aufzugeben.

Fazit

(11) Trotz der genannten Mängel wurde durchgängig betont, dass die Kunden mit dem derzeitigen Angebot

im Schienenpersonenverkehr weitgehend zufrieden sind. Damit verbunden war immer wieder die Forderung,

dass dieses Angebot nicht reduziert werden darf, und dass befürchtet wird, dass auf Grund der erwarteten

Verkehrszuwächse es zu häufigeren Überlastungen und damit vermehrt zu Verspätungen kommen wird.

Im Folgenden sind die Mängel im Schienenpersonenfern- und –nahverkehr und Maßnahmen zu deren

Behebung tabellarisch zusammengefasst.

62

Tabelle 6.2: Anforderungen bzw. Mängel im Schienenpersonenverkehr und Verbesserungsmaß-

nahmen

Großräumige Engpässe Engpassbeseitigung durch

Nord-Süd-Strecke Hamburg – Hannover – Frankfurt Y–Trasse (Hamburg/Bremen – Hannover)

ABS/NBS Hanau – Würzburg/Fulda

Frankfurt – Mannheim NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar

Köln – Mainz Kapazitätserweiterung Köln – Bonn

Kapazitätserweiterung Gau-Algesheim – Mainz

Mannheim – Stuttgart – Ulm NBS Stuttgart – Ulm

Mannheim – Basel ABS/NBS Karlsruhe – Basel

Forderungen hinsichtlich des Fernverkehrs

Erhalt des Stundentaktes ab Mannheim Hbf in

Richtung Hamburg, Hannover, Berlin, München,

Basel

Erhalt des heutigen Zugangebots ab Mannheim

Hbf von/nach Frankfurt und Stuttgart Flughafen

Möglichkeit bereits in Mannheim für Flüge ab

Frankfurt bzw. Stuttgart einzuchecken

Fehlende Angebote bzw. Mängel im

Fernverkehr

Verbesserungsmaßnahmen

Schlechte Fernverkehrsanbindung in/aus Richtung

Pfalz/Saarland (- Frankreich)

Stündliche IC/ICE-Verbindung

Kein IC/ICE-Stundentakt in/aus Richtung Worms, Mainz

und Koblenz

Stundentakt in Richtung Mainz und Koblenz

Keine umsteigefreien Verbindungen von/nach Heidelberg

in/aus Richtung Basel

ABS Heidelberg – Bruchsal

Bahnreisezeiten nach Hamburg und Berlin zu lange Realisierung von Neu- und Ausbaumaßnahmen

bundesweit, um Reisezeit unter den

Schwellenwert von 4 bis 4,5 Stunden zu

reduzieren

63

Tabelle 6.2: Anforderungen bzw. Mängel im Schienenpersonenverkehr und Verbesserungsmaß-

nahmen (Forts.)

Fehlende Angebote bzw. Mängel im

Nahverkehr

Verbesserungsmaßnahmen

Schlechte Nahverkehrsanbindung in/aus Richtung Pfalz Dreigleisiger Ausbau Ludwigshafen –

Neustadt/Weinstraße

Keine S-Bahn-Verbindung in/aus Richtung Weinheim und

übrige Orte entlang der Bergstraße

NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar zur

Kapazitätsausweitung auf den bestehenden

Strecken

Anbindung an das S-Bahnnetz

Zu geringe Taktfolge im Nahverkehr östlich von Heidelberg Ausdehnung der Taktfrequenz auf 30-Minuten-

Takt

Häufig Verspätungen im Nahverkehr wegen Überlastung

des Knotens Mannheim

Ausbau des Knotens Mannheim inklusive

zusätzlicher Gleise zwischen Mannheim und

Heidelberg

Fehlende Nahverkehrsangebote zu Schichtwechselzeiten

der Früh- und Nachtschicht

Einführung von Früh- und Spätverbindungen zu

Schichtwechselzeiten

Preisgestaltung im Nahverkehr

Jobticket zu teuer wegen Pauschalpreis bezogen auf

Gesamtbeschäftigtenzahl

Verbesserte finanzielle Anreize

Keine Übergangstarife zwischen Verkehrsverbünden von

Karlsruhe und Rhein-Neckar

Einführung von Übergangstarifen

Bahnhöfe

Mangelnder Komfort Verbesserungen im Bahnhof (Sicherheit,

Ordnung, Sauberkeit, verlängerte Schalter-

öffnungszeiten, geräumigere Bahnsteige)

Zugang zum Schienenverkehr

Mannheim Hbf wegen häufiger Staus zu Spitzenzeiten

schwer erreichbar

Verbesserung der Zufahrtsmöglichkeiten

Häufige Baustellen vor und auf den Rheinbrücken erhöhen

Risiko von Staus

Instandsetzung, ggf. Neubau der Zufahrten zu

den Rheinbrücken

Neubau einer Rheinbrücke südlich von

Mannheim und Ludwigshafen

Parkplätze um Mannheim Hbf zu teuer Einführung von kostenlosem Parken während 20

Minuten in allen bahnhofsnahen Parkhäusern

64

7. Varianten der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar

Vorbemerkung

(1) Aus den bisherigen Analysen zu der aktuellen Situation des Schienenverkehrs in der Metropolregion, den

prognostizierten Verkehrszuwächsen, den Analysen der Expertendiskussion und der schriftlichen Befragung

lässt sich ein eindeutiges Fazit ableiten: Der Knoten Mannheim mitsamt seinen Zulaufstrecken ist bereits

heute an der Kapazitätsgrenze angelangt bzw. teilweise überlastet. Dies führt dazu, dass von der Wirtschaft

geforderte Verbesserungen sowohl im Schienengüterverkehr als auch Schienenpersonenfern- und -

nahverkehr, wie beispielsweise Taktverdichtungen, nicht realisiert werden können.

Entsprechend allen Prognosen wird sowohl der Schienengüterverkehr als auch der Schienenpersonen-

fernverkehr in den nächsten Jahren stark wachsen, was ohne Neu- und Ausbaumaßnahmen zu massiven

Engpässen in der Metropolregion führen wird. Aus diesen Gründen kommt der NBS Rhein/Main –

Rhein/Neckar besondere Bedeutung zu, um auf den Zulaufstrecken zum Knoten Mannheim dringend

benötigte Kapazitäten zu schaffen.

Die Planungsgeschichte der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar lässt sich kurz gefasst wie folgt darstellen:

Im Bundesverkehrswegeplan von 2003 ist diese Maßnahme mit einer Investitionssumme von rund 2,2 Mrd. €

als Neues Vorhaben in den vordringlichen Bedarf aufgenommen worden, da sie die Lücke zwischen den

Hochgeschwindigkeitsstrecken Köln – Frankfurt und Mannheim – Stuttgart schließen und insbesondere zur

Beseitigung von Kapazitätsengpässen im Korridor Frankfurt – Mannheim zu Gunsten des Nah- und

Güterverkehrs beitragen soll.

Aufgrund der Forderungen der Region wurde eine Fußnote im Gesetz über den Ausbau der Schienenwege

des Bundes (Anlage zu § 1: Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar)

hinzugefügt, wonach die Fernverkehre ausschließlich über den Hauptbahnhof Mannheim abzuwickeln sind.

(„Einbindung des Schienenpersonenfernverkehrs im Raum Mannheim ausschließlich über den

Hauptbahnhof Mannheim. Eine Einbindung des Schienenpersonenfernverkehrs in der Region Starkenburg

ist über den Hauptbahnhof Darmstadt sicherzustellen.“)

In der Bedarfsplanüberprüfung 2010 des Bundesverkehrswegeplans weist diese Maßnahme ein relativ

geringes positives Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 1,2 bzw. 1,1 auf mit der Folge, dass der Bund eine

neue Untersuchung für den Gesamtkorridor in Auftrag gegeben hat. Der jüngste Investitionsrahmenplan vom

März 2012 stuft dieses Vorhaben nun als „weiteres wichtiges Vorhaben“ ein, mit dem allerdings erst nach

2015 begonnen werden kann.

Varianten

(2) Bezüglich der Anbindung des Knotens Mannheim an die NBS sollen fünf verschiedene Varianten

diskutiert werden, die im Folgenden zusammen mit der Ist-Situation schematisch dargestellt und anhand von

verschiedenen Kriterien analysiert werden. In der folgenden Abbildung 7.1 ist das heute vorhandene

Schienennetz dargestellt.

65

Abbildung 7.1: Schematische Darstellung des heute vorhandenen Schienennetzes (Ist-Situation)

Die Metropolregion ist von Norden her mit drei Strecken angebunden:

Mainz – Ludwigshafen,

Riedbahn mit westlicher und östlicher Einführung in den Hauptbahnhof Mannheim,

Main-Neckar-Bahn

Die fünf Varianten der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar lassen sich wie folgt beschreiben:

Variante 1a/b: Die Strecke verläuft von Frankfurt-Zeppelinheim in paralleler Lage zur Riedbahn und zur A5

bis in Höhe von Darmstadt. Ab dem Autobahnkreuz Darmstadt folgt die Trasse dem Verlauf der A67. Kurz

vor dem Viernheimer Dreieck folgt die zweigleisige Neubaustrecke der A6 bis Mannheim-Waldhof (Variante

1a), wo sie auf die Gleise der Riedbahn trifft. Die Variante 1b unterscheidet sich durch eine mehr diagonale

Lage, die weiter nördlich des Viernheimer Dreiecks abzweigt.

In der Variante 2 wird zusätzlich zur Streckenführung der Variante 1a/b die östliche Einführung der

Riedbahn mit einer Verbindungskurve an die Schnellfahrstrecke in Richtung Stuttgart angeschlossen

(„Kleiner Bypass“).

In der Variante 3 wird zusätzlich eine Direktverbindung der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar mit der

Schnellfahrstrecke Mannheim – Stuttgart realisiert, die ab dem Viernheimer Dreieck der A6 in südlicher

Richtung folgt und zunächst den Neckar, dann die A656 und den Rangierbahnhof Mannheim quert. Im

Bereich des Pfingstbergtunnels erfolgt dann die Anbindung an die bestehende Schnellfahrstrecke Mannheim

– Stuttgart.

Frankfurt

Mannheim Hbf

Karlsruhe/Basel

Stuttgart/München

Main-Neckar Bahn

Riedbahn

Mainz-

Ludwigshafen

Frankfurt

Mannheim Hbf

Karlsruhe/Basel

Stuttgart/München

Main-Neckar Bahn

Riedbahn

Mainz-

Ludwigshafen

66

Die Variante 4 unterscheidet sich von den bisher beschriebenen Varianten durch einen neuen Fernbahnhof

„Metropolbahnhof“, der an der Direktverbindung nach Variante 3 etwa in Höhe der Überquerung der A656

liegen würde und an die Schienenstrecke Mannheim – Heidelberg angebunden werden müsste. Die

Anbindung von Mannheim Hbf nach den Varianten 1a/b und 2 würde in dieser Variante nicht realisiert

werden.

Die Variante 5 unterscheidet sich von Variante 4 nur durch das Fehlen des “Metropolbahnhofs“, da in

diesem Fall die NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar dem Transitgüterverkehr dient.

Im Folgenden wird jede der fünf Varianten schematisch dargestellt und werden in Tabellenform die Vor- und

Nachteile der jeweiligen Variante beschrieben. Hierfür werden die folgenden Kriterien angelegt:

Die Funktion von Mannheim als zentraler Knoten

Die Auswirkungen der Varianten auf die derzeitige und künftige Kapazität in Mannheim

Hbf und auf den Zulaufstrecken

Entlastung von Mannheim Hbf vom Güterverkehr

Die Erreichbarkeit von Mannheim Hbf bzw. des „Metropolbahnhofs“ im Öffentlichen

Personenverkehr

Die Erreichbarkeit von Mannheim Hbf bzw. des „Metropolbahnhofs“ im Individualverkehr

67

Abbildung 7.2: Schematische Darstellung der Varianten 1 a/b

Tabelle 7.1: Vor- und Nachteile der Varianten 1 a/b

Vorteile Nachteile Wertung

Mannheim Hbf bleibt als zentraler

Knoten erhalten ++

Engpässe durch Mischung

Personenfern-/-nahverkehr und

Güterverkehr bleiben überwiegend

bestehen

– –

Keine Kapazitätsreserven für

zukünftiges Verkehrswachstum – –

Keine Entlastung des Hbf.

Mannheim vom Güterverkehr –

Gute Erreichbarkeit mit städtischem

Nahverkehr (Straßenbahn) und S-

Bahn/Regionalbahn

+

Schlechte Erreichbarkeit mit Pkw –

Umsteigeknoten Mannheim

Hbf bleibt bestehen

PV: Personenverkehr

GV: Güterverkehr

PV: Fahrzeitgewinn 6 – 8

Minuten (Frankfurt-

Mannheim-Stuttgart)

Charakteristik:

Wie bisherSchienengüterverkehr

Über Mannheim HbfSchienenpersonenfernverkehr


Hbf bleibt bestehen

PV: Personenverkehr

GV: Güterverkehr

PV: Fahrzeitgewinn 6 – 8

Minuten (Frankfurt-

Mannheim-Stuttgart)

Charakteristik:

Wie bisherSchienengüterverkehr

Über Mannheim HbfSchienenpersonenfernverkehr

Frankfurt

Mannheim Hbf

Karlsruhe/Basel

Stuttgart/München

Frankfurt

Mannheim Hbf

Karlsruhe/Basel

Stuttgart/München

68

Abbildung 7.3: Schematische Darstellung der Variante 2

Tabelle 7.2: Vor- und Nachteile der Variante 2



Knoten weitgehend erhalten

(vorbehaltlich des konkreten

Betriebsprogrammes)

+

Gefahr, dass ein Teil der ICE/IC-

Linien zukünftig über kleinen

Bypass an Mannheim vorbeifährt

–

Engpässe durch Mischung

Personenfern-/-nahverkehr und

Güterverkehr bleiben weitgehend

bestehen

–

Geringe Kapazitätsreserven für

zukünftiges Verkehrswachstum –

Teilweise Entlastung von Mannheim

Hbf vom Güterverkehr +



Bahn/Regionalbahn

+



Hbf bleibt weitgehend

bestehen

PV: Personenverkehr

GV: Güterverkehr

PV: Fahrzeitgewinn bis 12

Minuten (Frankfurt –

Stuttgart)

Charakteristik:

Wie bisher und über

« kleinen Bypass »

Schienengüterverkehr

Über Mannheim Hbf und

teilweise (Nachtzüge,

einige ICE) über « kleinen

Bypass »

Schienenpersonenfernverkehr


Hbf bleibt weitgehend

bestehen

PV: Personenverkehr

GV: Güterverkehr


Minuten (Frankfurt –

Stuttgart)

Charakteristik:

Wie bisher und über

« kleinen Bypass »



teilweise (Nachtzüge,

einige ICE) über « kleinen

Bypass »


Frankfurt

Mannheim Hbf

Karlsruhe/Basel

Stuttgart/München

Frankfurt

Mannheim Hbf

Karlsruhe/Basel

Stuttgart/MünchenMannheim Hbf

Karlsruhe/Basel

Stuttgart/München

69




Bedeutungsverlust von Mannheim Hbf

als zentraler Knoten – –

Gefahr, dass viele ICE/IC-Linien

zukünftig über großen Bypass an

Mannheim vorbeifahren

– –

Entmischung von Personen- und

Güterverkehr beseitigt Engpässe und

schafft nötige Kapazitäten

++

Kapazitätsreserven für zukünftiges

Verkehrswachstum ++



Gefahr, dass Güterzüge Anbindung an

Mannheim Rbf verlieren (Bedeutungs-

verlust Rangierbahnhof Mannheim)

–



Bahn/Regionalbahn

+


Umsteigeknoten

Mannheim Hbf bleibt

teilweise bestehen

PV: Personenverkehr

GV: Güterverkehr


Minuten (Frankfurt -

Stuttgart

Charakteristik:

Nachts über « großen

Bypass »



über Umfahrung

Mannheim Hbf für

zusätzliche ICE


Umsteigeknoten

Mannheim Hbf bleibt

teilweise bestehen

PV: Personenverkehr

GV: Güterverkehr


Minuten (Frankfurt -

Stuttgart

Charakteristik:


Bypass »



über Umfahrung

Mannheim Hbf für

zusätzliche ICE


Frankfurt

Mannheim Hbf

Karlsruhe/Basel

Stuttgart/München

Frankfurt

Mannheim Hbf

Karlsruhe/Basel

Stuttgart/München

70




Mannheim Hbf kein zentraler Knoten

mehr (Bedeutungsverlust von Mannheim

Hbf)

– –

Gefahr der suboptimalen Aufteilung des

Fernverkehrs auf zwei Bahnhöfe –

Entmischung von Personen- und Güterverkehr

beseitigt Engpässe und schafft nötige

Kapazitäten

++


Verkehrswachstum +

Teilweise Entlastung von Mannheim Hbf vom

Güterverkehr +

Gefahr, dass Güterzüge Anbindung an

Mannheim Rbf verlieren (Bedeutungs-

verlust Rangierbahnhof Mannheim)

–

Gute Erreichbarkeit des Metropolbahnhofs mit

S-Bahn/ Regionalbahn +

Gute Erreichbarkeit mit Pkw + Gute Erreichbarkeit aus dem Raum Heidelberg +

Schlechte Erreichbarkeit aus Mannheim

/Ludwigshafen mit städtischem

Nahverkehr (Straßenbahn)

–

Mannheim Hbf und

Heidelberg Hbf über

Nahverkehr angebunden

PV: Personenverkehr

GV: Güterverkehr


Minuten (ohne Halt)

(Frankfurt – Stuttgart)

Charakteristik:


Bypass »


Umfahrung Mannheim

Hbf/ Neuer Fernbahnhof


Mannheim Hbf und

Heidelberg Hbf über

Nahverkehr angebunden

PV: Personenverkehr

GV: Güterverkehr


Minuten (ohne Halt)

(Frankfurt – Stuttgart)

Charakteristik:


Bypass »


Umfahrung Mannheim

Hbf/ Neuer Fernbahnhof


Frankfurt

Mannheim Hbf

Karlsruhe/Basel

Stuttgart/München

Neuer Fernbahnhof

Frankfurt

Mannheim Hbf

Karlsruhe/Basel

Stuttgart/München

Neuer Fernbahnhof

71





Knoten erhalten ++

Gefahr, dass auch ICE/IC-Linien

zukünftig über großen Bypass an

Mannheim vorbeifahren

–

Entmischung von Personen- und

Güterverkehr beseitigt Engpässe und

schafft nötige Kapazitäten

++


Verkehrswachstum +



Gefahr, dass Güterzüge

Anbindung an Mannheim Rbf

verlieren (Bedeutungsverlust

Rangierbahnhof Mannheim)

–



Bahn/Regionalbahn

+


Kapazitätsgewinne für PV

und GV im Bestandsnetz

PV: Personenverkehr

GV: Güterverkehr

Fahrzeitgewinn im GVCharakteristik:

Transitgüterzüge über

« großen Bypass »


Wie bisherSchienenpersonenfernverkehr

Kapazitätsgewinne für PV

und GV im Bestandsnetz

PV: Personenverkehr

GV: Güterverkehr

Fahrzeitgewinn im GVCharakteristik:

Transitgüterzüge über

« großen Bypass »


Wie bisherSchienenpersonenfernverkehr

Frankfurt

Mannheim Hbf

Karlsruhe/Basel

Stuttgart/München

Frankfurt

Mannheim Hbf

Karlsruhe/Basel

Stuttgart/München

72

Synthese der Varianten

(3) Der Vorteil der Varianten 1a/b besteht darin, dass die Funktion des Knotens Mannheim mit seiner

hervorragenden Bedienung – wie bisher – erhalten bleibt. Darüber hinaus können durch die NBS Rhein/Main

– Rhein/Neckar zusätzliche Kapazitäten für Nah- bzw. Regionalverkehre und den Güterverkehr auf den

bestehenden Zulaufstrecken zur Metropolregion geschaffen werden. Allerdings steht dem der Nachteil

gegenüber, dass Engpässe im Knoten Mannheim selbst nicht aufgehoben werden, es bleibt sogar zu

befürchten, dass durch die NBS zusätzliche Trassen für Fernzüge in Mannheim benötigt werden und sich

dies negativ auf die Kapazitäten für den Güterverkehr und den Nah- bzw. Regionalverkehr auswirkt.

Insbesondere der Güterverkehr in/aus Richtung Worms/Mainz vom/zum Rangierbahnhof müsste dann – wie

heute – durch den Hauptbahnhof geführt werden, was bei einem unterstellten höheren Kapazitätsbedarf für

Fernzüge zu zusätzlichen Engpässen führen würde. Dasselbe gilt für die Verbindung vom Rangierbahnhof

zum Hafen.

In der Variante 2 soll der Güterverkehr – wie zum Teil bereits heute – über den kleinen Bypass (ausgebaute

östliche Riedbahn) abgewickelt werden und der Personenverkehr wie in Variante 1a/1b über den

bestehenden Hauptbahnhof geführt werden, und somit die Funktion des Knotens Mannheim Hbf erhalten

bleiben. Ob einzelne Fernverkehrszüge über den kleinen Bypass an Mannheim Hbf vorbeigeführt würden,

kann derzeit ohne ein Betriebskonzept nicht beurteilt werden, wäre aber denkbar.

Die Variante 3 beinhaltet einen sogenannten großen Bypass zur Umfahrung des Knotens Mannheim Hbf.

Der Vorteil dieser Lösung wäre, dass Transitgüterzügen neben der bestehenden Strecke Darmstadt –

Friedrichsfeld – Schwetzingen (Main-Neckar Bahn) eine weitere Strecke, der große Bypass, zur Verfügung

stünde. Es bleibt zu prüfen, wie hoch der Anteil der „echten“ Transitgüterzüge ist, die nicht in Mannheim

Rangierbahnhof „gebrochen“ und umgestellt werden müssen. Darüber hinaus würde diese Variante auf den

bestehenden Zulaufstrecken Kapazitäten frei machen. Auch in diesem Fall gilt, dass ohne Betriebskonzept

derzeit nicht gesagt werden kann, in welchem Ausmaß der Schienenpersonenfernverkehr über den großen

Bypass und somit an Mannheim Hbf vorbei geführt würde.

Mit der Variante 4 würde der Schienenpersonenfernverkehr über den neuen Fernbahnhof

(„Metropolbahnhof“) geführt und Mannheim Hbf nicht von der Neubaustrecke berührt werden. Diese Variante

bietet Vorteile für die Reisenden aus dem Raum Heidelberg, den östlichen Teilen Mannheims und dem

Raum nordöstlich Mannheims (beispielsweise Viernheim) wegen der guten Erreichbarkeit des

Metropolbahnhofes im Individualverkehr (IV). Darüber hinaus werden – ein gutes S-Bahn-Angebot zwischen

Ludwigshafen – Mannheim Hbf und dem Metropolbahnhof unterstellt – auch Reisende aus den westlich

Ludwigshafen gelegenen Regionen der Pfalz einen guten Zugang zum ICE/IC-Netz im Metropolbahnhof

haben. Ob der Metropolbahnhof auch eine Verknüpfung mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke Mannheim -

Stuttgart herstellen kann, hängt von der genauen Planung der Streckenführung ab.

Die Variante 5 beinhaltet eine reine Transitstrecke am Knoten Mannheim vorbei, die entsprechend den

Planungen nur dem Güterverkehr dient und im Prinzip keine Veränderung im Schienenpersonenverkehr in

Mannheim Hbf mit sich bringt. Aber auch für diese Variante gilt, dass ohne Betriebskonzept derzeit nicht

gesagt werden kann, ob und in welchem Ausmaß der große Bypass zusätzlich von Zügen des

Schienenpersonenfernverkehrs genutzt würde, die dann die Metropolregion ohne Halt durchfahren.

73

8. Zusammenfassung: „Was braucht die Wirtschaft?“

Nachdem nun der Schienenverkehr in der Metropolregion von allen Seiten beleuchtet wurde, sollen die

Erkenntnisse der Untersuchung in diesem Kapitel thesenartig zusammengefasst werden:

Die Metropolregion gehört zu den ganz großen Schienenverkehrszentren in Deutschland und Europa. Das

gilt sowohl für den Personenverkehr als auch für den Güterverkehr. Hieraus ergibt sich, dass die Wirtschaft

in dieser Region alle nötigen Angebote in heute noch sehr guter Qualität vorfindet. Hieraus ergibt sich aber

auch die Anforderung, alles zu tun, damit dieser Zustand auch langfristig erhalten bleibt.

Im Güterverkehr ist mit der Verfügbarkeit des Binnenschiffs, aber auch mit der Verfügbarkeit einer Vielzahl

von privaten EVU eine echte Wettbewerbssituation gegeben. Hieraus ergibt sich die Chance, sehr gute

Transportangebote dieser Verkehrsträger zu nutzen und ein konkurrenzfähiges Angebot zum

Straßengüterverkehr zu etablieren. Daraus leitet sich die Anforderung ab, diesen Wettbewerb zu stärken, um

auch in Zukunft ein konkurrenzfähiges Angebot für den Schienengüterverkehr sowie den Übergang

zwischen den Verkehrsträgern zu ermöglichen.

Für den Bahntransport ist eine der drei Grundbedingungen die Erreichbarkeit des Schienennetzes. Das

heißt, es muss auch in Zukunft darauf geachtet werden, dass Gleisanschlüsse – auch wenn sie momentan

nicht genutzt werden – nicht abgebaut werden und die frei werdenden Flächen nicht überbaut werden, um

die Chance für zukünftige Bahntransporte zu erhalten. Die Anforderungen an die Politik und an die Deutsche

Bahn, die sich hieraus ableiten lassen, sind die Bereitstellung von ausreichenden Zugangspunkten zum

Schienennetz bei der Neueinrichtung von Gewerbegebieten sowie den Verzicht auf Abbau und Überbauung

von Gleisanschlüssen.

Bereits heute haben die Gleisanlagen in der Metropolregion die Kapazitätsgrenze erreicht. Durch die

Überlagerung von Nah- und Fernverkehrszügen sowie Güterzügen auf ein und derselben Infrastruktur

ergeben sich Kapazitätsengpässe, die zu Verspätungen führen. Die Einschätzung der befragten

Unternehmen, die der Bahn überwiegend schlechte Noten im Hinblick auf Zuverlässigkeit und Flexibilität

gaben, ist ein Beleg für diese Situation. Kapazitätserweiternde Maßnahmen mit Hilfe relativ großer

Investitionen (u.a. NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar) sind für den Untersuchungsraum geplant, können aber

auf Grund mangelnder Investitions- und Planungsmittel und/oder gegensätzlicher Auffassungen über die

Trassenführung nicht im vorgesehenen Zeitraum realisiert werden. Vor dem Hintergrund eines weiteren

starken Wachstums des Güterverkehrs sowie – wenn auch zahlenmäßig in geringerem Maße - des

Personenverkehrs, führt dies zu fehlenden Trassen in Höhe von 100 – 200 Zügen pro Tag, was fast der

Kapazität von einer zusätzlichen 2-gleisigen Strecke entspricht.

Vor diesem Hintergrund ist es wichtig, dass vorab bereits heute mit kleineren überschaubaren Maßnahmen

die Kapazität des Schienennetzes erhalten bzw. erweitert wird. Eine Forderung an DB Netz wäre, den

Rückbau von Überhol- bzw. Abstellgleisen auf den Zulaufstrecken zu den Knoten Mannheim und

Ludwigshafen zu beenden, um den Verkehr zu verflüssigen.

Der prognostizierte Zuwachs des konventionellen Schienengüterverkehr um mehr als ein Drittel, des

Kombinierten Verkehrs um das Doppelte und des Personenfernverkehrs um mehr als 40% ist auf dem

74

bestehenden Schienennetz nicht zu bewältigen; daher muss der Aus- und Neubau der Strecken im

Untersuchungsraum so schnell wie möglich voran gebracht werden. Dies wird umso dringlicher, als die

Europäische Kommission die Achse Rotterdam – Genua als „Rail Freight Corridor N° 1“ (CODE 24)

eingestuft hat.

Bezüglich der Anbindungsvarianten der Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar hat die Erhebung in aller

Deutlichkeit ergeben, dass in jedem Fall das hochwertige Fernverkehrsangebot erhalten bleiben muss.

Durch welche Streckenführung dies erreicht werden kann, hängt auch davon ab, ob ausreichende

Kapazitäten für alle Zugarten (inklusive des Güterverkehrs) in Mannheim Hbf geschaffen werden können und

– alternativ dazu – ob ein Metropolbahnhof an das Nahverkehrsnetz mit ausreichender Qualität

angeschlossen werden kann.

Zwar wird das Schienenverkehrsangebot im Untersuchungsraum sowohl im Nah- wie auch im Fernverkehr

von den meisten Befragten als gut bis sehr gut eingestuft, es fehlen aber dennoch ausreichende Angebote

auf folgenden Verbindungen:

Hochwertige Fernverkehrsverbindungen in Richtung Pfalz und Saarbrücken/Frankreich

mit verdichteter Taktfolge,

umsteigefreie Fernverkehrsverbindungen von/nach Heidelberg und Wiesloch/Walldorf

hochwertige Fernverkehrsverbindungen nach Mainz und Koblenz mit verdichteter

Taktfolge,

verdichtete Taktfolgen auf den Regionalstrecken nach Weinheim und anderen Orten an

der Bergstraße, sowie

verbesserte Nahverkehrsangebote in Richtung Pfalz

Es ist klar, dass mit der heute zur Verfügung stehenden Infrastruktur diese Verbesserungen aus

Kapazitätsgründen nicht erreicht werden können.

75

9. Anhang 1: Schienengüterverkehrsakteure im Untersuchungsraum

(1) Die folgenden Eisenbahnverkehrsunternehmen führen aktuell regelmäßige

Schienengüterverkehre in die Metropolregion Rhein-Neckar durch und werden unten

stehend kurz in alphabetischer Reihenfolge beschrieben:

Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH

BASF SE

Bayerische CargoBahn GmbH

boxXpress.de GmbH

Crossrail Benelux N.V.

DB Schenker Rail Deutschland AG

ERS Railways B.V.

Fret SNCF und Captrain Deutschland GmbH

Häfen und Güterverkehr Köln AG

Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH

SBB Cargo Deutschland GmbH

(2)

Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG)

Schöllbronner Straße 12, 76275 Ettlingen

Die AVG, Karlsruhe ist zu 100% eine Gesellschaft der Stadt Karlsruhe und führt insbesondere umfangreiche

Leistungen im Schienenpersonennahverkehr durch. Im Güterverkehr ist die AVG ausschließlich regional

tätig und führt 5mal wöchentlich Mülltransporte von Ubstadt-Weiher in den Mannheimer Industriehafen

durch.

(3)

BASF SE

67056 Ludwigshafen

Das BASF Servicezentrum Bahn hat eine gültige Zulassung als Eisenbahnverkehrsunternehmen und führt

neben Rangierleistungen auf dem firmeneigenen Werksbahnhof in Ludwigshafen insbesondere regelmäßige

76

regionale Güterverkehre durch, beispielsweise Kalk-Transporte nach Kerkerbach oder Chemieverkehre nach

Bühl (Baden).

(4)

Bayerische CargoBahn GmbH (BCB)

Edisonalle 5, 89231 Neu-Ulm

Die Bayerische CargoBahn mit Sitz in Neu-Ulm ist eine 100%-ige Tochter der Captrain Deutschland GmbH.

Die Bayerische CargoBahn führt überwiegend regionale Schienengüterverkehre in Baden-Württemberg

sowie in Bayern durch. Seit Ende 2010 fährt die BCB 7mal wöchentlich Papierverkehre von Dortmund nach

Basel und von dort weiter nach Italien. In der Metropolregion fährt die BCB einen regelmäßigen

Zwischenwerksverkehr zwischen Walldorf-Wiesloch und dem württembergischen Amstetten durch. Darüber

hinaus fährt die BCB zusammen mit der SNCF Fret 3mal wöchentlich vom KTL-Terminal BASF

Ludwigshafen Containerverkehre über den Grenzbahnhof Saarbrücken weiter nach Lyon in Frankreich.

(5)

boxXpress.de GmbH

Harburger Schloßstraße 26, 21079 Hamburg

Die boxXpress.de GmbH mit Sitz in Hamburg ist eine Tochter der folgenden drei Transportunternehmen:

Rail & Intermodal Terminal Holding B.V., einem Tochterunternehmen der

Reederei MAERSK LINE

EUROGATE Intermodal GmbH, Hamburg, einem Tochterunternehmen der

EUROGATE Gruppe,

TX Logistik AG, Bad Honnef, Aktionärsstruktur: 100% Trenitalia

boxXpress.de verbindet seit dem Jahr 2000 die norddeutschen Seehäfen Hamburg und Bremerhaven im

Containerverkehr mit den süddeutschen Wirtschaftszentren wie z.B. München, Nürnberg, Augsburg,

Regensburg, Ulm, Kornwestheim, Frankfurt sowie 6mal pro Woche Mannheim. Weiterhin unterhält

boxXpress.de eine werktägliche Verbindung nach Budapest. Insgesamt befördert boxXpress.de pro Jahr

über 500.000 Container und ist damit der größte private Anbieter von Containerschienenverkehren in

Deutschland.

77

(6)

Crossrail Benelux NV

Airport Business Center, Luchthavenlei 7a, B-2100 Deurne, Belgien

Crossrail Benelux NV mit Sitz in Antwerpen ist eine 100%ige Tochter der Schweizerischen Crossrail AG.

Crossrail ist insbesondere im Kombinierten Verkehr (Containerverkehre) sowie im Segment der

Fertigfahrzeugtransporte auf der Schiene tätig.

Neben einigen Verbindungen zwischen Antwerpen und Ostdeutschland setzt Crossrail insbesondere auf

langlaufende Nord-Süd-Relationen von Antwerpen, einem der größten europäischen Seehäfen, nach

Norditalien. Dabei produziert Crossrail als einziges Eisenbahnverkehrsunternehmen den Schienenverkehr in

Deutschland, der Schweiz, Italien und in Belgien selbst, wodurch sich ein Wettbewerbsvorteil im Vergleich

zu anderen Bahnen ergibt, die ihre Leistungen in Belgien bei der teilweise ineffizienten belgischen

Staatsbahn einkaufen müssen. Crossrail verbindet 6mal pro Woche Antwerpen und 5mal pro Woche

Zeebrugge mit dem KTL-Terminal der BASF in Ludwigshafen sowie 3mal pro Woche den Hafen

Germersheim mit Antwerpen.

(7)

DB Schenker Rail Deutschland AG, Mainz

Rheinstraße 2, 55116 Mainz

Die DB Schenker Rail Deutschland AG ist eine 100% Tochter der DB Schenker Rail GmbH, Mainz, welche

wiederum zu 98% der DB Mobility Logistics AG – einem Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG

gehört. In der DB Mobility Logistics AG werden alle Verkehrsaktivitäten der Deutschen Bahn AG – im

Gegensatz zu allen Infrastrukturaktivitäten – gebündelt. Die DB Schenker Rail GmbH wiederum ist das

Geschäftsfeld der Deutschen Bahn AG, in dem die DB alle nationalen und internationalen Logistikaktivitäten

auf der Schiene bündelt. Hierzu gehören u.a. die DB Schenker Rail Töchter in Großbritannien, Frankreich,

Dänemark, Niederlande, Italien, Polen und Spanien.

Die DB Schenker Rail Deutschland AG (frühere Bezeichnungen Railion Deutschland oder noch früher DB

Cargo AG) ist wiederum für den Schienengüterverkehr in Deutschland zuständig. Hier ist die DB Schenker

Rail GmbH mit ca. 70% Marktanteil weiterhin mit Abstand größter Marktteilnehmer, wenn auch die

Wettbewerbsposition insbesondere bei den wettbewerbsintensiven Ganzzugverkehren in den vergangenen

Jahren nachgelassen hat. DB Schenker Rail ist mit einem Umsatz von rund 3,7 Milliarden Euro, 25.000

Mitarbeitern und 3.300 bedienten Gleisanschlüssen in Deutschland die führende Güterbahn in Europa.

(8)

ERS Railways B.V. (ERS)

Port number 2248,Waalhhaven z.z. 2b, 3088 HH Rotterdam, Niederlande

78

ERS mit Sitz in Rotterdam ist eine 100%ige Tochter der ERS Holding B.V., welche ihrerseits zu 100% der

weltweit größten Reederei Maersk Line gehört. ERS fährt hauptsächlich Containerverkehre von Europas

größtem Seehafen Rotterdam zu mehreren Destinationen in Italien, nach Melnik in der Tschechischen

Republik, nach Neuss und Mainz sowie 5mal wöchentlich nach Germersheim zum KV-Terminal von DP

World im Hafen. Darüber hinaus führt ERS Verkehre in Eigentraktion von Duisburg nach Passau (und von

dort weiter nach Wien) durch.

(9)

Fret SNCF und Captrain Deutschland GmbH

SNCF Fret Deutschland GmbH, Kaiserstraße 56, 60329 Frankfurt

Captrain Deutschland GmbH, Speicherstraße 23, 44147 Dortmund

Fret SNCF gehört zur französischen Staatsbahn Societé nationale des chemins de fer francais (SNCF) und

ist in Deutschland nach der Deutschen Bahn AG der zweitgrößte Anbieter von

Schienengüterverkehrsleistungen. Die Produktion erfolgt in Deutschland i.d.R. über die Tochtergesellschaft

Captrain Deutschland GmbH (ehemals Veolia Cargo), auch wenn Fret SNCF einige direkte Züge aus

Frankreich in angrenzende Regionen in Deutschland fährt. Zur Captrain Deutschland GmbH gehören

folgende Tochterunternehmen:

Bayerische CargoBahn GmbH (100%)

Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Dortmund mbH (100%)

Hörseltalbahn GmbH (100%)

Regiobahn Bitterfeld Berlin GmbH (100%)

Rail4chem Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH (100%)

ITL Eisenbahngesellschaft mbH (100%)

Farge-Vegesacker Eisenbahn-Gesellschaft mbH (98%)

Teutoburger Wald-Eisenbahn AG (88%)

Dortmunder Eisenbahn GmbH (65%)

Hansebahn Bremen GmbH (51%)

IGB Industriebahn-Gesellschaft Berlin mbH (19%)

Über ihre Tochterunternehmen ist die Fret SNCF deutschlandweit auch regional (d.h. inkl.

Nahbereichsbedienung und regionalem Vertrieb) vertreten und unterscheidet sich hierdurch von den

anderen Wettbewerbern, die i.d.R. nur in der Ferntraktion aktiv sind. Über die Bayerische CargoBahn GmbH

ist Captrain bzw. Fret SNCF auch in der Schweiz tätig, über die ITL Eisenbahngesellschaft auch in Polen

und Tschechien. Weitere Captrain-Gesellschaften befinden sich in den Niederlanden, Belgien sowie in

Italien. In Deutschland erwirtschaftet Captrain Deutschland einen Umsatz von ca. 170 Mio. € pro Jahr.

79

(10)

Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK)

Harry-Blum-Platz 2, 50678 Köln

Die HGK mit Sitz in Köln ist die größte Kommunalbahn in Deutschland und unter den TOP 5 der

Schienengüterverkehrsanbieter in Deutschland. Die HGK hat folgende Gesellschafterstruktur:

Stadtwerke Köln GmbH (54,5%)

Stadt Köln (39,2%)

Rhein-Erft-Kreis (6,3%)

Die HGK führt in Kooperation mit DB Schenker Rail Verkehre aus der Kölner Region auf eigener Infrastruktur

(Streckenlänge ca. 98 km) durch. Im Fernbereich ist die HGK einer der größten Wettbewerber der

Deutschen Bahn, insbesondere im Segment Mineralölverkehre. Hier hat sich die HGK seit dem Jahr 2003

ein deutschlandweites Transportnetz aufgebaut und bedient im Auftrag der meisten Mineralölkonzerne

Tankläger und Raffinerien. Darüber hinaus fährt die HGK Automobilzüge, Kohlezüge, Containerverkehre,

Braunkohlestaub und vieles mehr. Insgesamt transportiert die HGK ca. 16 Mio. Tonnen pro Jahr und

erwirtschaftet einen Umsatz in Höhe von ca. 122 Mio. € (Eisenbahngüterverkehr und Hafenumschlag)

80

(11)

Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (Lokomotion)

Kastenbauerstraße 2, 81677 München

Lokomotion mit Sitz in München ist eine Tochter der folgenden Transportgesellschaften:

DB Schenker Rail Deutschland AG (30%),

Rail Traction Company S.p.A (30%),

Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für Kombinierten Güterverkehr

mbH&Co.KG (20%),

Brenner Schienentransport AG (20%).

Hauptzweck der Lokomotion ist insbesondere die Durchführung von Containerverkehren von München nach

Italien. Dabei fährt Lokomotion die Züge bis zum Brenner in Österreich, dort wird die Traktion in Italien durch

die Rail Traction Company übernommen. Lokomotion verlängert zunehmend die aus Italien kommenden

Züge und fährt diese über München hinaus bis an die Zieldestination in Deutschland. So fährt Lokomotion

beispielsweise 4mal pro Woche von Triest (Italien) nach Worms.

(12)

SBB Cargo Deutschland GmbH (SBB)

Schifferstraße 200, 47059 Duisburg

Die SBB Cargo Deutschland GmbH mit Sitz in Duisburg ist eine 100%ige Tochter der SBB Cargo

International AG mit Sitz in Olten (Schweiz). Die SBB Cargo International AG wurde Anfang 2011 gegründet

und ist selber eine Beteiligung der SBB Cargo AG (75%) und des Schweizer Operateurs für den

Kombinierten Verkehr HUPAC AG. Schwerpunkt der Güterverkehre sind i.d.R. Nord-Süd-Verbindungen

zwischen den sogenannten ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen), dem Ruhrgebiet sowie der

Schweiz und Norditalien.

81

10. Anhang 2: Fragenkataloge

10.1 Fragenkatalog zum Personenverkehr

Einleitende

Fragen

(1) Zunächst werden – wie beim Güterverkehr – einige generelle Fragen zum

Unternehmen gestellt, um das Unternehmen einzuordnen.

Branche

Verflechtung mit anderen Unternehmen

Aktivität

Größe (Beschäftigte und/oder Umsatz)

Geographische Verteilung der Mitarbeiter und Kunden

Aktuelle

Situation

(2) Im nächsten Fragenteil wird die aktuelle Situation diskutiert

Aktuelle Zahl der Personenfahrten pro Zeiteinheit (Tag, Woche)

…der Mitarbeiter

…der Kunden

Nächster Zugangspunkt zum Schienennetz

Modal Split (ÖV/IV) der Personenfahrten

Parkmöglichkeiten für Pkw

Bietet das Unternehmen Anreize für die Nutzung des ÖV?

Vor- und Nachteile der derzeitigen Anbindung an das Schienen- bzw.

Straßennetz im Hinblick auf die Erreichbarkeit und die Kosten

Wie werden die heutigen Bahnverbindungen bewertet? (Leistungsqualität,

Reisezeiten und –organisation)

Welches sind die (z. B. 10) häufigsten Ziele bei Dienstreisen? Woher vor allem

kommen einerseits die Mitarbeiter, andererseits die

Besucher/Gäste/Schulungsteilnehmer...?

Wie oft wird i.d.R. Umsteigen auf einer Fahrt toleriert, bzw. auf welchen

Relationen muss i.d.R. umgestiegen werden?

Welche maximale Reisezeit wird mit der Bahn in Kauf genommen, bevor das

Flugzeug bzw. das Auto gewählt wird?

82

„Was braucht

die

Wirtschaft?“

(3) Im letzten Fragenteil werden schließlich die Fragen nach den

Verbesserungswünschen und -möglichkeiten gestellt.

Welche regionalen und überregionalen Personenzugverbindungen wünschen

sich die Unternehmen für ihre Mitarbeiter, ihre Lieferanten und Kunden, um eine

bessere Erreichbarkeit der Metropolregion im Schienenpersonenverkehr zu

erreichen bzw. zu erhalten? Was muss sich bei Umsteigebeziehungen ändern?

Welche Zugzahlen / Zugfrequenzen werden insbesondere im Personennah- und

Personenfernverkehr zwecks quantitativ besserer Anbindungen innerhalb der

Region und überregional von den Unternehmen gefordert?

Welche Zugkategorien werden auf den am häufigsten genutzten

Fernverbindungen vorausgesetzt?

Welche Wirtschaftsräume sollten aus der Metropolregion möglichst umsteigefrei

mit dem Schienenpersonenverkehr erreicht werden?

Wie sieht die jeweilige Anbindung der Personenbahnhöfe aus Sicht der

Unternehmen aus und welche Anforderungen bestehen hier? Wie beurteilen Sie

die Qualität der Personenbahnhöfe? Was sind Ihre Hauptanforderungen an die

Qualität?

Welche konkreten Auswirkungen haben die verschiedenen Planungsvarianten

der Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar für das Unternehmen?

83

10.2 Fragenkatalog zum Güterverkehr der Verlader

Vorbemer-

kung

(1) Bei der Expertendiskussion handelt es sich um ein „freies Interview“ entlang eines

Fragenkatalogs, der im Folgenden präsentiert wird.

Einleitende

Fragen

(2) Zunächst werden einige generelle Fragen zum Unternehmen gestellt, um das

Unternehmen einzuordnen.

Branche


Aktivität

Geographische Verteilung der Beschaffungs- und Absatzmärkte

Größe (Beschäftigte und/oder Umsatz)

Aktuelle

Logistik

(3) Im nächsten Fragenteil wird die aktuelle Logistik diskutiert

Aktuelle Transportmengen im Ein- und Ausgang…

…nach Gutarten

…nach Verkehrsmitteln

Eigener Fuhrpark vorhanden? (falls ja: Gründe für den eigenen Fuhrpark)

Gleisanschluss vorhanden?

Nutzung des Gleisanschlusses (Ja: für welche Güter mit welchen Mengen? Nein:

Gründe für die Nicht-Nutzung)

Vor- und Nachteile der derzeitige Transportabwicklung nach Transportmitteln im

Hinblick auf die Kosten, Leistungsqualität, Transportzeiten und –organisation

„Was braucht

die

Wirtschaft?“

(4) Im letzten Fragenteil werden schließlich die Fragen nach den

Verbesserungswünschen und -möglichkeiten gestellt.

Welche logistischen Vorteile bietet der Schienenverkehr für die Unternehmen?

Wie beurteilen die Unternehmen das heutige Angebot von

Schienenverkehrsakteuren in der Metropolregion?

Was hält die Unternehmen heute davon ab, die Schiene überhaupt bzw.

intensiver zu nutzen?

84

Was sind aus Sicht der Unternehmen heute die wesentlichen

Entscheidungskriterien bei der Wahl des Verkehrsmittels?

Gibt es Planungen, künftig stärker auf die Schiene zu setzen? Welche

Voraussetzungen müssten hierfür erfüllt werden? Was sind die

schienenverkehrsrelevanten Schlüsselbranchen?

Welche zukünftigen Trends im Hinblick auf Technik, Ordnungspolitik und

Marktentwicklungen werden die Modalwahl bestimmen?

Welche Rolle spielt „Green Logistic“ im Unternehmen?

Inwiefern bestehen aus Sicht der Unternehmen infrastrukturelle Engpässe?



85

10.3 Fragenkatalog zum Güterverkehr der Transportindustrie

Einleitende

Fragen

(1) Zunächst werden einige generelle Fragen zum Unternehmen gestellt, um das

Unternehmen einzuordnen.

Branche


Aktivität

Speditionen: Geographische Verteilung der Quellen und Ziele der Transporte

Terminals: Einzugsbereich des Terminals im Nahbereich

Größe (Beschäftigte und/oder Umsatz) bzw. Umschlagsmenge

Aktuelle

Logistik

(2) Im nächsten Fragenteil wird die aktuelle Logistik diskutiert

Aktuelle Transportmengen im Ein- und Ausgang…

Speditionen: …nach Gutarten

Terminals: …nach Märkten (Kontinental/Seecontainer/National/International)

Speditionen:…nach Verkehrsmitteln

Gleisanschluss vorhanden?

Nutzung des Gleisanschlusses (Ja: für welche Güter mit welchen Mengen? Nein:

Gründe für die Nicht-Nutzung)

Vor- und Nachteile der derzeitige Transportabwicklung nach Transportmitteln im

Hinblick auf die Kosten, Leistungsqualität, Transportzeiten und –organisation

„Was braucht

die

Wirtschaft?“

(3) Im letzten Fragenteil werden schließlich die Fragen nach den Verbesserungs-

wünschen und -möglichkeiten gestellt.

Nur Speditionen: Welche logistischen Vorteile bietet der Schienenverkehr für die

Unternehmen?

Wie beurteilen die Unternehmen das heutige Angebot von

Schienenverkehrsakteuren in der Metropolregion?

86

Nur Speditionen: Was hält die Unternehmen heute davon ab, die Schiene

überhaupt bzw. intensiver zu nutzen?

Was sind aus Sicht der Unternehmen heute die wesentlichen

Entscheidungskriterien bei der Wahl des Verkehrsmittels?

Nur Speditionen: Gibt es Planungen, künftig stärker auf die Schiene zu setzen?

Welche Voraussetzungen müssten hierfür erfüllt werden?

Nur Speditionen: Welche anderen Branchen in der Metropolregion nutzen heute

den Schienenverkehr?

Was sind die schienenverkehrsrelevanten Schlüsselbranchen?

Welche zukünftigen Trends im Hinblick auf Technik, Ordnungspolitik und

Marktentwicklungen werden die Modalwahl bestimmen?

Welche Rolle spielt „Green Logistic“ im Unternehmen?

Inwiefern bestehen aus Sicht der Unternehmen infrastrukturelle Engpässe?



87

11. Anhang 3: Wörtliche Zitate

Hier einige Zitate aus den Gesprächen im Zusammenhang mit der Qualität der Bahn:

„Bahn ist doppelt so teuer wie das Binnenschiff.“

„Bahn ist 20-30% teuerer als der Lkw.“

„Bahn verlangt genaue Bestellung schon 1 - 2 Wochen vorher, während die

Kunden Flexibilität bis am Tag der Abfahrt verlangen.“

„Aufgrund der Wagenknappheit sind Einzelwagen nur schwer zu bekommen.“

„Einzelwagen- und Wagengruppenverkehre sind nicht konkurrenzfähig, dagegen

sind Ganzzugverkehre konkurrenzlos günstig, insbesondere wenn keine

Möglichkeit besteht, Binnenschiffstransporte durchzuführen.“

„Geringe Flexibilität bei Mengenschwankungen“

„Bei Störfällen unklare Zuständigkeiten, keine unmittelbaren Ansprechpartner“

„Häufige Verspätungen wegen Priorität des Schienenpersonenverkehrs“

„Wagen bleiben in Mannheim Rangierbahnhof stehen, weil Bedienungsfahrten

wegen Kapazitätsengpässen nicht rechtzeitig für die Ausgangszüge ankommen.“

„Insgesamt zu lange Transportzeiten, zum Beispiel 7 - 8 Arbeitstage für Züge aus

Polen“

Zum Binnenschiff sind die folgenden Zitate typisch:

„Binnenschiff ist das günstigste Transportmittel.“

„Das Binnenschiff hat zwar lange Transportzeiten, die sind aber sehr zuverlässig

planbar.“

„Lediglich bei Niedrig- oder Hochwasser ist das Binnenschiff nicht einsetzbar, in

diesem Fall wird der Lkw als Rückfallebene genutzt.“

„Dienstleister im Hafen sind sehr flexibel.“

Zur Einschätzung der Qualität des Lkw sollen die folgenden beispielhaften Zitate genügen:

„Lkw ist relativ teuer, dreifacher Preis des Binnenschiffs.“

„Erhöhung der Dieselpreise führt zu einer Verteuerung des Lkw-Transports.“

„Hohe Flexibilität: Tag A Bestellung, Tag B Abholung, Tag C Auslieferung.

Änderungen sind am Tag B noch möglich.“

„Nur der Lkw bietet Notfallkonzepte.“

„Lkw bietet die kürzesten Laufzeiten zu den Seehäfen (1 Tag).“

„Der Verkehrsträgerwechsel zu anderen Verkehrsträgern ist Quelle von

Problemen.“

„Straßen im Nahbereich, insbesondere die Rheinbrücken, sind überlastet, was zu

Verspätungen führt.“

„Lenkzeitverordnung führt zu Fahrermangel.“

88

Auch für den Personenverkehr sollen einige typische Originalzitate aufgeführt werden:

„Sehr gute Nord-Süd-Anbindung insbesondere Richtung Frankfurt (Hbf und

Flughafen)“

„Mannheim Hbf – Frankfurt-Flughafen Bahnreisezeit von 35 Minuten ist mit dem

Auto nicht zu schaffen.“

„Sehr schlechte Ost-West-Verbindungen im Schienenverkehr, insbesondere in

die Pfalz und darüber hinaus (Fahrtdauer 3 mal länger als mit dem Pkw)“

„S-Bahn-Qualität sehr gut“

„Schlechte bis keine ÖV-Verbindung zu Beginn der Früh- und Nachtschicht (5.45

Uhr bzw. 23.00 Uhr“

„Schlechter Zugang zu Mannheim Hbf mit dem Pkw (Staugefahr und zu teuere

Parkplätze)“

„Schlechter Zustand der Rheinbrücken erschwert den IV-Zugang zu Mannheim

Hbf.“

“S-Bahn muss aus Kapazitätsgründen häufig vor Mannheim Hbf warten

(Verspätungen und verpasste Anschlusszüge).“

„S-Bahn-Verbindung Richtung Südhessen (Weinheim, Bergstraße) muss

verbessert werden.“

„Job-Ticket zu teuer, da Pauschale auf Basis der Gesamtzahl der Mitarbeiter

bezahlt werden muss“

„Aus den Räumen östlich von Heidelberg nur sehr schlechter Zugang zum

Fernverkehrsnetz („Osterburken ist Verkehrsscheide zwischen Heidelberg und

Würzburg.“)“

„Fernverkehrsanbindung auch von und zu den anderen Fernverkehrsbahnhöfen

(Heidelberg, Wiesloch/Walldorf, Bensheim) ist gut und der Nachfrage

entsprechend.“

„Fehlende Spätverbindungen sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr“

bedarfsanalyse schienenverkehr in der metropolregion rhein ......im verkehrsinvestitionsbericht 2010...

Documents