bao cao dtm cang cai lan - final

CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU HẠN CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG

1 ĐV TƯ VẤN: CÔNG TY CỔ PHẦN TƯ VẤN THIẾT KẾ CẢNG - KỸ THUẬT BIỂN (PORTCOAST CONSULTANT CORPORATION)

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ................................................................................... 6

MỞ ĐẦU ............................................................................................................................. 8

1.1 XUẤT XỨ CỦA DỰ ÁN ................................................................................................... 8

1.2 CÁC CĂN CỨ PHÁP LÝ VÀ KỸ THUẬT CỦA VIỆC THỰC HIỆN ĐTM ............. 9 1.2.1 VĂN BẢN PHÁP LÝ ......................................................................................................... 9 1.2.2 QUI CHUẨN – TIÊU CHUẨN ÁP DỤNG .................................................................... 11 1.2.3 CÁC TÀI LIỆU VÀ DỮ LIỆU ....................................................................................... 12

1.3 NHỮNG PHƯƠNG PHÁP ÁP DỤNG TRONG QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN ĐTM 12

1.4 TỔ CHỨC THỰC HIỆN ĐTM ..................................................................................... 13

CHƯƠNG 1: MÔ TẢ TÓM TẮT DỰ ÁN ..................................................................... 14

1.1 TÊN DỰ ÁN ..................................................................................................................... 14

1.2 CHỦ DỰ ÁN .................................................................................................................... 14

1.3 VỊ TRÍ ĐỊA LÝ DỰ ÁN ................................................................................................. 14

1.4 HIỆN TRẠNG CẢNG CÁI LÂN .................................................................................. 18 1.4.1 CÔNG TRÌNH BẾN, BÃI ............................................................................................... 18 1.4.2 CÔNG TRÌNH KIẾN TRÚC VÀ MẠNG KỸ THUẬT ............................................... 19 1.4.3 LUỒNG VÀ VŨNG QUAY TÀU ................................................................................... 19

1.5 NỘI DUNG CHỦ YẾU CỦA DỰ ÁN............................................................................ 20 1.5.1 QUI MÔ DỰ ÁN .............................................................................................................. 20 1.5.2 DỰ BÁO LƯỢNG HÀNG VÀ ĐỘI TÀU QUA CẢNG ............................................... 20 1.5.3 CÔNG NGHỆ BỐC XẾP CONTAINER ...................................................................... 22 1.5.4 NHU CẦU HOẠT ĐỘNG CỦA DỰ ÁN ....................................................................... 25 1.5.5 MẠNG LƯỚI CẤP ĐIỆN ............................................................................................... 27 1.5.6 HỆ THỐNG CẤP VÀ THOÁT NƯỚC ......................................................................... 28 1.5.7 HỆ THỐNG THÔNG TIN LIÊN LẠC ......................................................................... 30

1.6 TIẾN ĐỘ THỰC HIỆN DỰ ÁN .................................................................................... 30

1.7 TỔNG MỨC ĐẦU TƯ .................................................................................................... 32

1.8 CÁC GIẢI PHÁP THI CÔNG XÂY DỰNG ................................................................ 32 1.8.2 CÔNG TÁC KHAI HOANG, XỬ LÝ NỀN VÀ SAN LẤP MẶT BẰNG .................. 33 1.8.3 CÔNG TÁC NẠO VÉT ................................................................................................... 33 1.8.4 CÔNG TRÌNH BẾN ........................................................................................................ 37



1.8.5 KHU BÃI CONTAINER VÀ KẾT CẤU HẠ TẦNG KỸ THUẬT ............................. 37 1.8.6 KHU VỰC NHÀ XƯỞNG VÀ VĂN PHÒNG .............................................................. 38 1.8.7 TỔNG HỢP KHỐI LƯỢNG VẬT LIỆU XÂY DỰNG ............................................... 38 1.8.8 TỔ CHỨC ĂN Ở, SINH HOẠT CHO CÔNG NHÂN ................................................. 42

1.9 MỐI QUAN HỆ GIỮA CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN VỚI CẢNG CÁI LÂN HIỆN HỮU ........................................................................................................... 43

1.9.1 VỀ MẶT QUẢN LÝ VÀ TỔ CHỨC KHAI THÁC ..................................................... 43 1.9.2 VỀ CƠ SỞ HẠ TẦNG ..................................................................................................... 43

CHƯƠNG 2: ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, MÔI TRƯỜNG VÀ KINH TẾ - XÃ HỘI . 47

2.1 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ MÔI TRƯỜNG ............................................................. 47 2.1.1 ĐIỀU KIỆN ĐỊA LÝ, ĐỊA CHẤT ................................................................................. 47 2.1.2 ĐIỀU KIỆN KHÍ TƯỢNG ............................................................................................. 51 2.1.3 ĐIỀU KIỆN THỦY HẢI VĂN ....................................................................................... 55 2.1.4 HIỆN TRẠNG CÁC THÀNH PHẦN MÔI TRƯỜNG TẠI KHU VỰC DỰ ÁN ...... 56

2.2 ĐIỀU KIỆN KINH TẾ XÃ HỘI .................................................................................... 76 2.2.1 ĐIỀU KIỆN XÃ HỘI....................................................................................................... 76 2.2.2 ĐIỀU KIỆN KINH TẾ .................................................................................................... 77 2.2.3 VĂN HÓA – GIÁO DỤC – Y TẾ ................................................................................... 78 2.2.4 THỦY SẢN ....................................................................................................................... 78 2.2.5 DU LỊCH .......................................................................................................................... 78

2.3 HỆ THỐNG GIAO THÔNG TRONG KHU VỰC ...................................................... 79 2.3.1 LUỒNG VÀO CẢNG ...................................................................................................... 79 2.3.2 MẠNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA ................................................................................. 81 2.3.3 GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ .......................................................................................... 81

2.4 HIỆN TRẠNG BỒI XÓI TRONG KHU VỰC ............................................................ 83

2.5 HIỆN TRẠNG HOẠT ĐỘNG QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG CỦA CẢNG CÁI LÂN 84

CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG ............................................. 86

3.2 PHÂN TÍCH CÁC NGUỒN TÁC ĐỘNG TRONG CÁC GIAI ĐOẠN DỰ ÁN ...... 86 3.2.1 CÁC NGUỒN TÁC ĐỘNG DO VỊ TRÍ DỰ ÁN .......................................................... 86 3.2.2 CÁC NGUỒN TÁC ĐỘNG TRONG GIAI ĐOẠN XÂY DỰNG ............................... 89 3.2.3 CÁC NGUỒN TÁC ĐỘNG TRONG GIAI ĐOẠN KHAI THÁC .............................. 94

3.3 ĐỐI TƯỢNG VÀ QUI MÔ BỊ TÁC ĐỘNG ................................................................ 98

3.4 ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG TRONG GIAI ĐOẠN XÂY DỰNG .... 100



3.4.1 CÔNG TÁC SAN LẤP VÀ GIA CỐ NỀN .................................................................. 100 3.4.2 CÔNG TÁC NẠO VÉT ................................................................................................. 102 3.4.3 CÔNG TÁC VẬN CHUYỂN VẬT LIỆU XÂY DỰNG ............................................. 106 3.4.4 CÔNG TÁC THI CÔNG CÁC HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH .................................. 109 3.4.5 HOẠT ĐỘNG CỦA CÔNG NHÂN XÂY DỰNG ...................................................... 111

3.5 ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG TRONG GIAI ĐOẠN KHAI THÁC ... 115 3.5.1 TÁC ĐỘNG DO HOẠT ĐỘNG CỦA TÀU ĐẾN CẢNG .......................................... 115 3.5.2 CÔNG TÁC BỐC XẾP HÀNG HÓA .......................................................................... 117 3.5.3 HOẠT ĐỘNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BỘ .......................... 118 3.5.4 HOẠT ĐỘNG VỆ SINH CẢNG .................................................................................. 119 3.5.5 MỘT SỐ HOẠT ĐỘNG KHÁC TRONG CẢNG ...................................................... 120 3.5.6 CÔNG TÁC NẠO VÉT DUY TU ................................................................................. 121 3.5.7 HOẠT ĐỘNG CỦA CÁN BỘ NHÂN VIÊN VÀ KHÁCH ĐẾN CẢNG.................. 121

3.6 CÁC TÁC ĐỘNG KHÁC ............................................................................................. 127 3.6.1 TÁC ĐỘNG ĐẾN BỒI XÓI .......................................................................................... 127 3.6.2 SỰ CỐ TRÀN DẦU ....................................................................................................... 127 3.6.3 SỰ CỐ CHÁY NỔ ......................................................................................................... 129

3.7 ẢNH HƯỞNG ĐẾN CÁC CÔNG TRÌNH LÂN CẬN .............................................. 130

3.8 ẢNH HƯỞNG ĐẾN CÁC YẾU TỐ KINH TẾ - XÃ HỘI TRONG KHU VỰC .... 131 3.8.1 CÁC ẢNH HƯỞNG TÍCH CỰC ................................................................................. 131 3.8.2 MỘT SỐ ẢNH HƯỞNG TIÊU CỰC .......................................................................... 132

3.9 NHẬN XÉT VỀ MỨC ĐỘ CHI TIẾT, ĐỘ TIN CẬY CỦA CÁC ĐÁNH GIÁ ...... 132

CHƯƠNG 4: BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU CÁC TÁC ĐỘNG XẤU, PHÒNG NGỪA VÀ ỨNG CỨU SỰ CỐ MÔI TRƯỜNG ...................................................................... 135

4.1 ĐÁNH GIÁ CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU CẢNG CÁI LÂN ĐÃ VÀ ĐANG ÁP DỤNG ................................................................................................................................... 135

4.1.1 TRONG GIAI ĐOẠN XÂY DỰNG ............................................................................. 135 4.1.2 TRONG GIAI ĐOẠN KHAI THÁC............................................................................ 135

4.2 CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU ĐỐI VỚI CÁC TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC TRONG GIAI ĐOẠN XÂY DỰNG .................................................................................................. 135

4.2.1 CÔNG TÁC NẠO VÉT ................................................................................................. 135 4.2.2 HOẠT ĐỘNG VẬN CHUYỂN VẬT LIỆU ................................................................ 137 4.2.3 HOẠT ĐỘNG THI CÔNG CÔNG TRÌNH ................................................................ 138 4.2.4 HOẠT ĐỘNG CỦA CÔNG NHÂN ............................................................................. 138



4.2.5 CHẤT THẢI NGUY HẠI ............................................................................................. 139 4.2.6 CÔNG TÁC BẢO VỆ SỨC KHỎE CỘNG ĐỒNG ................................................... 139 4.2.7 HẠN CHẾ TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC ĐẾN XÃ HỘI ................................................... 140

4.3 ĐỐI VỚI CÁC TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC TRONG THỜI GIAN KHAI THÁC ..... 140 4.3.1 KIỂM SOÁT VÀ GIẢM THIỂU Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ VÀ TIẾNG ỒN ......... 140 4.3.2 KIỂM SOÁT VÀ GIẢM THIỂU Ô NHIỄM NGUỒN NƯỚC ................................. 140 4.3.3 KIỂM SOÁT CHẤT THẢI RẮN VÀ CHẤT THẢI NGUY HẠI ............................. 144 4.3.4 VỆ SINH VÀ AN TOÀN LAO ĐỘNG ........................................................................ 145

4.4 ĐỐI VỚI CÁC TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC ĐẾN KINH TẾ - XÃ HỘI ...................... 145 4.4.1 PHÒNG CHÁY CHỮA CHÁY .................................................................................... 145 4.4.2 SỰ CỐ TRÀN DẦU ....................................................................................................... 146

4.5 MỐI QUAN HỆ VỚI CẢNG CÁI LÂN TRONG CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC ĐẾN MÔI TRƯỜNG ............................................................... 149

CHƯƠNG 5: CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ VÀ GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG ...... 150

5.1 CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG ......................................................... 150

5.2 CHƯƠNG TRÌNH GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG ....................................................... 160 5.2.1 GIÁM SÁT CHẤT THẢI RẮN .................................................................................... 160 5.2.2 GIÁM SÁT CHẤT LƯỢNG MÔI TRƯỜNG XUNG QUANH ................................ 160 5.2.3 CÁC GIÁM SÁT KHÁC ............................................................................................... 162 5.2.4 DỰ TRÙ KINH PHÍ GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG ..................................................... 166

CHƯƠNG 6: THAM VẤN Ý KIẾN CỘNG ĐỒNG ................................................... 167

6.1 Ý KIẾN CỦA ỦY BAN NHÂN DÂN PHƯỜNG BÃI CHÁY .................................. 167

6.2 Ý KIẾN CỦA ỦY BAN MẶT TRẬN TỔ QUỐC PHƯỜNG BÃI CHÁY .............. 167

6.3 Ý KIẾN PHẢN HỒI VÀ CAM KẾT CỦA CHỦ DỰ ÁN ......................................... 167

CHƯƠNG 7: KẾT LUẬN – KIẾN NGHỊ VÀ CAM KẾT ........................................ 169

7.1 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ...................................................................................... 169

7.2 CAM KẾT ...................................................................................................................... 169 7.2.1 CAM KẾT THỰC HIỆN BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU CÁC TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC ........................................................................................................................................ 169 7.2.2 CAM KẾT THỰC HIỆN TẤT CẢ CÁC BIỆN PHÁP, QUY ĐỊNH CHUNG VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG CÓ LIÊN QUAN ĐẾN DỰ ÁN ............................................... 169 7.2.3 CAM KẾT THỰC HIỆN CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ VÀ GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG ............................................................................................................................... 171



7.2.4 CÁC CAM KẾT KHÁC ................................................................................................ 171



DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ATNĐ Áp thấp nhiệt đới BOD5 Nhu cầu oxy sinh hóa đo ở 20oC trong năm ngày BTCT Bê tông cốt thép CBCNV Cán bộ công nhân viên CICT Cảng Container Quốc Tế Cái Lân COD Nhu cầu oxy hóa học CFS Container Freight Station – Kho nhồi, rút ruột hàng container CMESRC Trung tâm Khảo sát, Nghiên cứu và Tư vấn về Môi Trường Biển DA ĐTXDCT Dự án Đầu Tư Xây Dựng Công Trình

DGPS Digital Global Position System DO Oxy hòa tan DWT Trọng tải tàu ĐTM Báo cáo đánh giá tác động môi trường ĐTXD Đầu tư xây dựng ĐVN Động vật nổi FDI Đầu tư trực tiếp nước ngoài GDP Giá trị tổng sản phẩm quốc nội GPS Global Position System HIO Viện Hải Dương Học Hải Phòng IFC International Finance Corporation – Tổ chức Tài chính Quốc tế JICA Japanese International Cooperation Agency – Tổ chức Hợp tác Quốc tế

Nhật Bản KDL Khu du lịch KTĐLPN Kinh tế động lực phía Nam MONRE Bộ Tài Nguyên và Môi Trường MOSTE Bộ Khoa Học, Công Nghệ và Môi Trường NFPA National Fire Protection Association – Hiệp hội Phòng chống cháy

Quốc Gia OCDI Oversea Coastal Area Development Institute of Japan - Viện Phát triển

Ven biển Nước ngoài của Nhật Bản PCCC Phòng cháy chữa cháy RTG Rubber Tyred Gantry Crane – Cần trục bốc xếp container trên bãi TEU Đơn vị tính của 1 container 20‘ TNMT Tài nguyên Môi trường



TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam QCVN Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về môi trường THC Tổng Hydrocacbon TĐMT Tác động môi trường TVN Thực vật nổi UBND Ủy ban Nhân dân UBMTTQ Ủy ban Mặt trận Tổ quốc VESDI Viện Môi trường và Phát triển Bền vững Việt Nam WB Ngân hàng thế giới WHO Tổ chức Y tế Thế Giới



MỞ ĐẦU 1.1 XUẤT XỨ CỦA DỰ ÁN Trong khu vực phía Bắc Việt Nam, Hà Nội, Hải Phòng và Hạ Long hình thành nên vùng tam giác phát triển giữ vai trò quan trọng trong việc phát triển các ngành công nghiệp chế tạo và nông nghiệp. Trước khi có sự phát triển của cảng biển tại Cái Lân, Hải Phòng đã là cảng đầu mối tại khu vực phía Bắc Việt Nam. Với diện tích khu cảng và chiều sâu luồng hành hải như hiện có, Cảng Hải Phòng đã bị hạn chế khả năng mở rộng cảng. Từ năm 1993 đến năm 1994, Đoàn nghiên cứu Nhật Bản gồm Viện Phát triển Ven biển Nước ngoài của Nhật Bản (OCDI) và Nippon Koei đã tiến hành đánh giá dựa trên nhu cầu phát triển kinh tế và khả năng xây dựng một cảng mới tại Cái Lân, tỉnh Quảnh Ninh, Việt Nam. Báo cáo Nghiên cứu khả thi dự án cảng Cái Lân tại Việt Nam do Jica lập đã chỉ ra rằng cần xây dựng cảng bao gồm 07 bến, bãi container, và hạ tầng cơ sở kèm theo là cần thiết để phát triển kinh tế khu vực. Năm 1995, Đoàn nghiên cứu Jica (Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật Bản) đã hoàn tất báo cáo nghiên cứu khả thi về cụm cảng tiềm năng tại Cái lân. Cảng Cái Lân hiện hữu gồm Bến số 1, Bến số 5, Bến số 6, Bến số 7. Bến số 1 đã được xây dựng vào năm 1985 với chiều dài 166m dùng để tiếp nhận hàng rời. Bến số 5, số 6, số 7 được xây dựng năm 2005 với tổng chiều dài khu bến là 620m. Bến số 5 dùng để tiếp nhận hàng rời, trong khi Bến số 6 và 7 dùng để tiếp nhận hàng container. Khu bến còn có thêm diện tích 14,50ha để xây dựng bãi và kho cho cảng. Báo cáo Đánh giá tác động môi trường (ĐTM) cho việc xây dựng Bến số 5, 6 và 7 nằm trong dự án cảng Cái lân đã được Nippon Koei thực hiện năm 1998 và được Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường (MOSTE) chấp thuận theo Quyết định số 2130/QĐ-BKHCNMT ngày 03/11/1998. Do thực tế sự phát triển kinh tế khu vực phía Bắc Việt Nam quá nhanh, 04 bến hiện hữu cảng Cái Lân rõ ràng không đủ khả năng đáp ứng được khối lượng hàng theo dự báo. Vì vậy, tháng 06/2008, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đã ký thoả thuận với Tập đoàn SSA (Mỹ) và Cảng Quảng Ninh cùng thành lập liên doanh để phát triể n Cảng Container Quốc tế Cái Lân. Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Cái Lân sẽ đảm trách việc phát triển và khai thác Cảng Container Quốc tế Cái Lân (CICT). Dự án phát triển Cảng Container Quốc tế Cái Lân gồm Bến số 2, 3 và 4 với mục tiêu tiếp tục tạo sự tăng trưởng mạnh mẽ cho khu vực nhằm đáp ứng được khối lượng hàng dự báo. Bến số 1, 5, 6 và 7 sẽ tiếp tục được Cảng Quảng Ninh khai thác. Chấp hành nghiêm Nghị định 80/2006/CP ngày 09/08/2006 của Thủ tướng Chính phủ về hướng dẫn thi hành luật bảo vệ môi trường, Nghị định 21/2008/NĐ-CP ngày 28/02/2008 về việc bổ sung sửa đổi một số điều trong Nghị Định 80/2006/NĐ-CP, Thông tư 05/2008/TT-BTNMT ngày 08/12/2008 của Bộ Tài nguyên Môi trường về hướng dẫn đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường và cam kết bảo vệ môi trường, nhằm tăng cường công tác quản lý và bảo vệ môi trường trong việc phát triển kinh tế – xã hội. Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Cái Lân và Công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế Cảng – Kỹ thuật Biển



(Portcoast) tổ chức lập Báo cáo Đánh giá Tác động Môi trường (ĐTM) cho Dự án Đầu tư xây dựng Cảng Container Quốc tế Cái Lân. Nội dung và trình tự các bước thực hiện ĐTM được tuân thủ theo các quy định pháp luật về môi trường và các hướng dẫn của Bộ Tài nguyên và Môi trường (MONRE) về lập Báo cáo ĐTM. Báo cáo ĐTM cũng được lập tham khảo theo Hướng dẫn Đánh giá tác động môi trường của IFC (Tổ chức Tài chính Quốc Tế) nhằm đáp ứng được các yêu cầu của tổ chức cho vay vốn thực hiện dự án. Báo cáo ĐTM sẽ là công cụ khoa học nhằm phân tích, đ ánh giá các tác động có lợi, có hại, trực tiếp, gián tiếp, trước mắt và lâu dài trong quá trình xây dựng và hoạt động của Cảng Container Quốc tế Cái Lân. Trong Báo cáo này, các biện pháp tối ưu sẽ được đề xuất nhằm hạn chế, ngăn ngừa và làm rõ bất cứ tác động tiêu cực nào đến môi trường do dự án gây ra nếu có, nhằm đáp ứng theo đúng các quy định về môi trường theo yêu cầu của các cơ quan chức năng đối với Cảng Container Quốc tế Cái Lân (Dự án đã được Ủy Ban Nhân Dân Tỉnh Quảng Ninh cấp Giấy Chứng Nhận Đầu Tư ngày 03/6/2008).

1.2 CÁC CĂN CỨ PHÁP LÝ VÀ KỸ THUẬT CỦA VIỆC THỰC HIỆN ĐTM

1.2.1 VĂN BẢN PHÁP LÝ - Luật Hàng Hải đã được Quốc hội nước Cộng hoà Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam khoá VIII,

kỳ họp thứ 7 thông qua ngày 30/6/1990, có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01/01/1991. - Luật bảo vệ môi trường được Quốc hội Nước CHXHCN Việt Nam thông qua ngày

29/11/2005 do Chủ tịch nước ký, có hiệu lực từ ngày 01/7/2006. - Nghị định 80/2006/NĐ-CP ngày 09/08/2006 của Chính phủ về việc Qui định chi tiết và

hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Bảo vệ Môi trường. - Nghi định 21/2008/ NĐ-CP ngày 28/02/2008 về Sửa đổi bổ sung một số điều của Nghị

Định 80/2006/NĐ-CP ngày 09/08/2006 của Chính phủ về việc Qui định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Bảo vệ Môi trường.

- Nghị định 117/2009/NĐ-CP của Chính phủ về Xử phạt hành chính trong lĩnh vực bảo vệ môi trường , có hiệu lực thi hành từ ngày 01/03/2010 thay cho Nghị định 81/2006/NĐ-CP ngày 09/08/2006.

- Thông tư số 05/2008/TT-BTNMT ngày 08/12/2008 của Bộ Tài nguyên và Môi trường về Hướng dẫn đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường và cam kết bảo vệ môi trường.

- Quyết định số 22/2006/QĐ-BTNMT ngày 18/12/2006 của Bộ trưởng Bộ Tài nguyên Môi trường về việc bắt buộc áp dụng tiêu chuẩn Việt Nam về môi trường.

- Quyết định số 16/2008/QĐ-BTNMT ngày 31/12/2008 của Bộ Tài nguyên và Môi trường về việc ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trường.

- Thông tư số 25/2009/TT-BTNMT ngày 16/11/2009 của Bộ Tài Nguyên Môi Trường ban hành 08 QUI Chuẩn Kỹ thuật Quốc gia về Môi trường (có hi ệu lực áp dụng từ 01/01/2010)



- Nghị định số 59/2007/NĐ-CP ngày 09/4/2007 về Quản lý chất thải rắn nguy hại. - Thông tư số 12/2006/TT-BTNMT ngày 26/12/2006 của Bộ Tài nguyên và Môi trường về

việc Hướng dẫn điều kiện hành nghề và thủ tục lập hồ sơ, đăng ký, cấp phép hành nghề, mã số quản lý chất thải nguy hại.

- Quyết định số 23/2006/QĐ-BTNMT ngày 26/12/2006 của Bộ Tài nguyên và Môi trường về việc Ban hành Danh mục Chất thải rắn nguy hại.

- Nghị định số 149/2004/NĐ-CP ngày 27/07/2004 của Chính phủ quy định việc cấp phép thăm dò, khai thác, sử dụng tài nguyên nước, xả nước thải vào nguồn nước.

- Thông tư số 02/2005/TT-BTNMT ngày 24/06/2005 của Bộ Tài nguyên và Môi trường về việc hướng dẫn thực hiện Nghị định số 149/2004/NĐ-CP ngày 27 tháng 7 năm 2004 của Chính phủ quy định việc cấp phép thăm dò, khai thác, sử dụng tài nguyên nước, xả nước thải vào nguồn nước.

- Thông báo số 5974/BGTVT-KHĐT của Bộ GTVT về việc báo cáo kết quả kiểm tra thực hiện Quy hoạch tổng thể phát triển Hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010.

- Thông báo số 6055/VPCP-CN của Văn phòng Chính Phủ về việc thực hiện Quy hoạch tổng thể phát triển Hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010.

- Quyết định số 2190/QĐ-TTg, ngày 24/12/2009 của Thủ Tướng Chính Phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

- Văn bản số 4374/BGTVT -KHĐT ngày 24/07/2006 của Bộ Giao thông vận tải về việc chủ trương đầu tư các bến 2,3,4 cảng Cái Lân – Quảng Ninh.

- Văn bản số 3820/BTNMT -TĐ ngày 11/09/2006 của Bộ Tài nguyên và Môi trườn g về việc đầu tư và khai thác các bến 2,3,4 cảng Cái Lân (Quảng Ninh).

- Quyết định số 199/QĐ-UBND ngày 18/01/2007 của UBND thành phố Hạ Long về việc thu hồi đất của Ban quản lý dự án Hàng Hải I – Cục Hàng Hải Việt Nam – Bộ Giao Thông Vận Tải giao cho Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam để xây dựng bến 2,3 và 4 cảng Cái Lân phường Bãi Cháy, thành phố Hạ Long.

- Quyết định số 4869/QĐ-UBND ngày 25/12/2007 của UBND thành phố Hạ Long về việc thu hồi và giao đất cho Công ty Cổ phần Đầu tư Cảng Cái Lân theo phương thức giao đất có thu tiền sử dụng đất để đầu tư xây dựng bến 2,3 và 4 cảng Cái Lân tại phường Bãi Cháy, Thành Phố Hạ Long.

- Giấy chứng nhận đầu tư số 221.022.000.116 do Ủy Ban Nhân Dân Tỉnh Quảng Ninh cấp ngày 03/6/2008.

- Văn bản số 960/CV-DQN ngày 24/04/2009 của C ông ty Điện lực Quảng Ninh về nguồn cung cấp điện cho dự án Cảng Container Quốc tế Cái Lân.

- Văn bản số 1182/CHHVN-KCHTCB ngày 12/06/2009 của Cục Hàng hải Việt Nam về việc cho phép sử dụng hạ tầng cơ sở cảng Cái Lân cho dự án Cảng Container Quốc tế Cái Lân.



- Công văn số CICT.CV/2009.32 ngày 07/12/2009 gởi Uỷ Ban Nhân Dân và Sở Tài Nguyên Môi Trường Tỉnh Quảng Ninh về việc tiếp tục đổ đất nạo vét vào vị trí đã được phê duyệt trong báo cáo ĐTM Dự án Mở Rộng Cảng Cái Lân năm 1998.

- Quyết định số 2130/QĐ-BKHCNMT ngày 03/11/1998 của Bộ khoa học công nghệ và môi trường về việc Phê duyệt Báo cáo Đánh giá Tác động Môi trường Dự án Mở rộng Cảng Cái Lân.

- Biên bản cuộc họp “Về việc đổ vật liệu nạo vét trong khi thực hiện Dự án Cảng Container Quốc tế Cái Lân tại Thành phố Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh của Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Cái Lân” ngày 14/05/2010, giữa Sở Tài nguyên và Môi trường, Sở Giao thông Vận tải, UBND Thành phố Hạ Long, Ban Quản lý Vịnh Hạ Long, Công ty Cổ phần Quản lý đường sông số 3, Cảng vụ Quảng Ninh, Phòng cảnh sát giao thông thủy với Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Cái Lân.

1.2.2 QUI CHUẨN – TIÊU CHUẨN ÁP DỤNG 1.2.2.1 Qui chuẩn – Tiêu chuẩn Việt Nam - Giới hạn tối đa cho phép tiếng ồn khu vực công cộng và dân cư (TCVN 5949-1998). - QCVN 05:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí xung

quanh. - QCVN 06:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về một số chất độc hại trong

không khí xung quanh. - QCVN 19:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải công nghiệp đối với

bụi và các chất vô cơ. - QCVN 20:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải công nghiệp đối với

một số chất hữu cơ. - Tiêu chuẩn các chất ô nhiễm trong không khí tại nơi sản xuất, Tiêu chuẩn của Bộ Y tế

(Tiêu chuẩn Bộ Y tế, 3733/2002/QĐ-BYT, 10/10/2002). - QCVN 08:2008/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước mặt. - QCVN 09:2008/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước ngầm. - QCVN 10:2008/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước biển ven bờ. - QCVN 14:2008/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về nước thải sinh hoạt. - QCVN 07:2008/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Ngưỡng chất thải nguy hại. - QCVN 03:2008/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về giới hạn cho phép của kim

loại nặng trong đất. - QCVN 15:2008/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc g ia về dư lượng hóa chất bảo vệ

thực vật trong đất.

1.2.2.2 Các tiêu chuẩn và Hướng dẫn khác - Các tiêu chuẩn thực hiện của Tổ chức Tài chính Quốc tế (IFC) về tính bền vững xã hội và

môi trường năm 2006 và cập nhật năm 2007.



- Hướng dẫn chung về Môi trường, Sức khỏe và An toàn của IFC. - Hướng dẫn Báo cáo Đánh giá tác động môi trường trong việc phát triển cảng của Liên

hiệp quốc – 1992.

1.2.3 CÁC TÀI LIỆU VÀ DỮ LIỆU - Báo cáo Nghiên cứu khả thi Dự án xây dựng cảng Cái Lân được thực hiện bởi Viện Phát

triển Ven biển Nước ngoài của Nhật (OCDI) tháng 02/1995. - Báo cáo Đầu tư Xây dựng Dự án Cảng Container Quốc tế Cái Lân (CICT) được thực hiện

bởi Berger ABAM ENGINEERS INC. THÁNG 06/2009. - Báo cáo Đánh giá tác động môi trường năm 1998 do Nippon Koei thực hiện và đã được

Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường (MOSTE) phê duyệt theo Quyết định số 2130/QĐ-BKHCNMT ngày 03/11/1998.

- Các số liệu về khí tượng thủy văn tại khu vực Quảng Ninh. - Số liệu thống kê về kinh tế - xã hội Thành phố Hạ Long. - Hồ sơ khảo sát địa chất của dự án được thực hiện bởi Portcoast vào tháng 01/2009. - Hồ sơ khảo sát địa hình của dự án được thực hiện bởi Portcoast vào tháng 12/2008. - Các báo cáo ĐTM đã được phê duyệt của các dự án về xây dựng cảng trong khu vực. - Báo cáo Khảo sát hiện trạng môi trường khu vực dự án, do Portcoast phối hợp với Viện

Môi trường và Phát triển Bền vững thực hiện từ ngày 30/11/2009 đến ngày 02/12/2009.

1.3 NHỮNG PHƯƠNG PHÁP ÁP DỤNG TRONG QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN ĐTM Các phương pháp sau được sử dụng trong quá trình thực hiện ĐTM: 1. Phương pháp thống kê: Phương pháp này nhằm thu thập và xử lý các số liệu khí tượng,

thủy văn, kinh tế xã hội tại khu vực thực hiện Dự án. 2. Phương pháp lấy mẫu ngoài hiện trường và phân tích trong phòng thí nghiệm nhằm xác

định các thông số về hiện trạng chất lượng môi trường không khí, môi trường nước, độ ồn tại khu vực thực hiện Dự án.

3. Phương pháp đánh giá nhanh trên cơ sở hệ số ô nhiễm do Tổ chức Y tế Thế giới thiết lập nhằm ước tính tải lượng các chất ô nhiễm từ các hoạt động của Dự án.

4. Phương pháp điều tra xã hội học được sử dụng trong quá trình phỏng vấn các cấp chính quyền và nhân dân địa phương tại nơi thực hiện Dự án.

5. Phương pháp so sánh dùng để đánh giá các tác động trên cơ sở các Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật môi trường Việt Nam.

6. Phương pháp ma trận dùng để đánh giá về mức đ ộ tác động của dự án tới môi trường xung quanh.

7. Phương pháp chuyên gia sử dụng để nhận định đánh giá các tác động tiêu cực và có lợi của dự án đồng thời đề xuất các giải pháp giảm thiểu.



1.4 TỔ CHỨC THỰC HIỆN ĐTM Báo cáo đánh giá tác động môi trường Dự án Cản g Container Quốc tế Cái Lân do Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Cái Lân chủ trì. Công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế Cảng – Kỹ thuật Biển là cơ quan tư vấn thực hiện. Báo cáo được hoàn thành với sự tham gia của các thành viên sau đây:

Bên chủ đầu tư: Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Cái Lân Trụ sở : 01 Đường Cái Lân, Phường Bãi Cháy, thành phố Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh Đại diện : Ông Patrick Avice Chức vụ: Tổng Giám đốc Điện thoại : 033 - 3515655 Fax : 033 - 3515656

Bên tư vấn: Công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế Cảng – Kỹ thuật Biển: Trụ sở : 92 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Q.1, Tp.HCM Đại diện : Ông Trần Tấn Phúc Chức vụ: Tổng Giám đốc Điện thoại : 08 - 38211486 Fax : 08 – 38216274

Với sự tham gia của các thành viên sau đây:

STT Họ tên Học vị Chuyên ngành Công ty

1 Trần Mạnh Thắng Thạc sĩ Cảng – Đường thủy

Công ty TNHH Cảng

Container Quốc tế Cái

Lân

2 Trương Ngọc Tường Tiến sĩ Thủy lợi tổng hợp.

Thủy lực và kỹ thuật ven biển. Kỹ thuật và quản lý vùng ven biển.

Portcoast

3 Đoàn Đình Tuyết Trang Thạc sĩ Cảng - Đường thuỷ

Công trình trên đất yếu Quản lý Cơ sở hạ tầng

Portcoast

4 Nguyễn Ngọc Thuỷ Thạc sĩ Cảng - Công trình biển Portcoast

5 Lâm Anh Thư Kỹ sư Khoa học Môi trường Portcoast

6 Phạm Thị Hồng Trang Cử nhân Kinh tế tài nguyên Môi trường Portcoast



CHƯƠNG 1: MÔ TẢ TÓM TẮT DỰ ÁN 1.1 TÊN DỰ ÁN CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN

1.2 CHỦ DỰ ÁN CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU HẠN CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN Địa chỉ: 01 Đường Cái Lân, Phường Bãi Cháy, thành phố Hạ Long, Tỉnh Quảng Ninh,

Việt Nam.

1.3 VỊ TRÍ ĐỊA LÝ DỰ ÁN Cảng Cái Lân có vị trí tại phía Bắc Việt Nam, nằm cách Hà Nội gần 160km (xem Hình 1.1). Cảng Cái Lân thuộc tỉnh Quảng Ninh, phía Đông giáp biên giới với Trung Quốc, phía Nam giáp vịnh Bãi Cháy, phía Tây giáp tỉnh Hải Dương và thành phố Hải Phòng, phía Bắc giáp tỉnh Hà Bắc và Lạng Sơn (xem Hình 1.1). Vị trí bến nằm trong khu vực có địa hình thấp với đặc điểm hầu hết là đồi thấp được bao phủ bằng lớp mỏng thực vật. Toàn bộ lớp thực vật hiện nay là được trồng lại và không có lớp thực vật tự nhiên. Cảng Container Quốc tế Cái Lân nằm trong cụm Cảng Cái Lân có vị trí tại 20o58’ vĩ độ Bắc và 107o4’ kinh độ Đông. Phạm vị khảo sát dự án được thể hiện trong Hình 1-3.

Hình 1-1: Bản đồ vị trí

Vị trí Dự án

TP. Hồ Chí Minh



Hình 1-2: Vị trí Cảng Container Quốc tế Cái Lân trong hệ thống cảng khu vực

BẾN 5, 6, 7 (CTY TNHH CẢNG QUẢNG NINH)



Cảng Container Quốc tế Cái Lân nằm trong qui hoạch tổng thể cụm cảng Hòn Gai – Quảng Ninh, đây là cảng tổng hợp quốc gia đầu mối khu vực và là cảng biển loại I trong hệ thống cảng biển Việt Nam. Cỡ loại tàu ra vào cảng được khống chế bởi tĩnh không cầu Bãi Cháy và độ sâu có thể hạ thấp được của đoạn luồng ngang qua vịnh Bãi Cháy ( khoảng -11,0 m hệ Hải Đồ). Khu bến tổng hợp container Cái Lân là khu bến chính của Cảng Hòn Gai, bao gồm: - Cảng Cái Lân hiện hữu với ba bến 5, 6 và 7, - Cảng Container Quốc tế Cái Lân gồm ba bến 2, 3 và 4, - và bến phụ số 1 nằm về phía thượng lưu. được qui hoạch cho tàu 5 vạn DWT, tàu chở container 3.000 TEU, riêng bến số 1 ở phía thượng lưu cho tàu đến 2 vạn DWT. Khu bến này đã có cơ sở hạ tầng và trang thiết bị bốc xếp, quản lý vận hành đồng bộ, hiện đại, đạt tiêu chuẩn quốc tế khu vực (bao gồm đường giao thông sắt, bộ nối với mạng quốc gia và đầu mối Logistics phía sau cảng) Các bến chuyên dụng vệ tinh: - Bến sản phẩm dầu B12: Giữ quy mô hiện nay, từng bước chuyển đổi công năng (trước

2020) để đảm bảo an toàn cho cầu Bãi Cháy và cửa ra vào cho khu bến phía trong Cửa Lục.

- Bến khách Hòn Gai: Đầu mối tiếp nhận khách du lịch quốc tế bằng đường biển và tàu khách Bắc Nam. Cầu bến tiếp nhận được tàu du lịch quốc tế loại 8 ÷ 10 vạn GRT. Nhà ga hành khách với cơ sở dịch vụ đồng bộ, hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế, phù hợp với yêu cầu của đầu mối hành khách đường biển toàn khu vực.

- Bến chuyên dùng của các nhà máy xi măng: Giữ quy mô hiện nay, đầu tư chiều sâu để nâng năng lực thông qua và hạn chế tối đa ảnh hướng xấu đến môi trường.

- Hạn chế không xây dựng, phát triển loại bến chuyên dùng này trong khu vực vịnh Cửa Lục và vùng vịnh Hạ Long.

- Một số bến chuyên dùng phục vụ trực tiếp nhà máy đóng sửa tàu biển, cơ sở sản xuất khách thuộc khu công nghiệp Việt Hưng, Cái Lân kết hợp bốc xếp hàng tổng hợp với vai trò là vệ tinh cho khu bến tổng hợp, container Cái Lân

Toàn bộ khu cảng nằm hoàn toàn trong Vịnh Cửa Lục, cách ly hẳn vùng nước ven biển của Vịnh Hạ Long, khu Di sản thế giới UNESCO. Nước từ Vịnh Cửa Lục thông ra Vịnh Hạ Long qua Eo Cửa Lục, cách Cảng Container Quốc tế Cái Lân khoảng hơn 2 km về phía đông.



Hình 1-3: Cảng Container Quốc Tế Cái Lân trong khu Cảng Cái Lân

KHU B ẾN 2,3,4 DO CICT QUẢN LÝ

KHU B ẾN 5,6,7 DO CTY TNHH CẢNG QUẢNG NINH QUẢN LÝ

KHU VỰC DO CẢNG VỤ QUẢNG NINH QU ẢN LÝ



Tọa độ khu đất xây dựng cảng và tọa độ tuyến mép bến của cảng trong các bảng sau:

Bảng 1-1: Tọa độ khu đất xây dựng cảng

Điểm Hệ tọa độ WGS84 - 105 - 6 Hệ toạ độ VN-2000

X Y X (m) Y (m) 1 20°58'43.56"N 107°02'55.08"E 426899.456 2320765.549

2 20°58'42.47"N 107°02'54.67"E 426866.714 2320731.667

3 20°58'41.63"N 107°02'55.06"E 426893.540 2320705.743 4’ 20°58'36.24"N 107°02'50.11"E 426734.144 2320540.790 5’ 20°58'23.72"N 107°03'04.03"E 427134.446 2320153.960 6 20°58'30.21"N 107°03'10.65"E 427326.583 2320352.783

Nguồn: Báo cáo Lập DA ĐTXDCT Cảng CICT (2009)

Chi tiết về tọa độ khu vực dự án được trình bày trong bản vẽ CLA170509.TC03.H0.BV.002 Mặt bằng hiện trạng và cấp đất – Phụ lục III – Phụ lục bản vẽ.

1.4 HIỆN TRẠNG CẢNG CÁI LÂN Hiện tại cảng Cái Lân có 4 bến (Bến số 1, 5, 6 và 7) với tổng chiều dài t uyến bến là 786 m. Hiện trạng các công trình bến, bãi và luồng tàu vào cảng như sau:

1.4.1 CÔNG TRÌNH BẾN, BÃI Bến số 1: Đây là bến hàng tổng hợp, được xây dựng và đưa vào khai thác chính thức năm 1995. Bến có chiều dài 166 m, cao độ đáy bến – 9,0m (CD). Bến có thể tiếp nhận tàu bách hóa có trọng tải 12 000 DWT hoặc tàu hàng rời có trọng tải 15000 DWT. Bến có kết cấu dạng cầu tầu bằng BTCT, nền cọc là những trụ cọc BTCT ứng suất trước D = 50 cm. Bến được thiết kế với tải trọng khai thác 4T/m2. trên mặt bến có lắp đặt cần cẩu cổng chạy trên ray với khẩu độ ray 10,5m. Bãi sau bến có diện tích khoảng 30000 m2. Bến số 5, 6 và 7 là những bến được xây dựng bằng nguồn vốn vay ODA của chính phủ Nhật Bản. Ba bến được chính thức đưa vào khai thác tháng năm 2005. Với tổng chiều dài 620m, cao độ đáy bến -13,0m (CD). Cả ba bến có kết cấu dạng thùng chìm bằng BTCT. Hiện nay các bến được phân theo chức năng khai thác như sau:

- Bến số 5: Bến hàng rời, dài 220m, bến có thể tiếp nhận tàu hàng rời có trọng tải 50000 DWT. Trên mặt bến sẽ lắp đặt cần cẩu chuyên dụng chạy trên ray với khẩu độ ray 10,5m.

- Bến số 6: Bến hàng tổng hợp, dài 200m, bến có thể tiếp nhận tàu bách hóa có trọng tải tới 40000 DWT hoạc tàu container trọng tải 30000 DWT. Trên mặt bến sễ lắp đặt cần cẩu chuyên dụng chạy trên ray, khẩu độ ray 20m.

- Bến số 7: Đây là bến container chuyên dụng, dài 200m, bến có thể tiếp nhận tàu container có trọng tải 30000 DWT. Trên bến đã được lắp đặt hai cần cẩu container chạy trên ray với khẩu độ ray 20m. Phía sau bến là bãi chứa container với các thiết bị bốc xếp chuyên dụng và đồng bộ.



1.4.2 CÔNG TRÌNH KIẾN TRÚC VÀ MẠNG KỸ THUẬT Sau khi được mở rộng đợt I cảng Cái Lân hiện có các công trình kiến trúc và mạng kỹ thuật đồng bộ như:

- Nhà điều hành toàn cảng với các thiết bị điều phối tàu ra vào cảng hiện đại. - Nhà điều hành khu bến Container. - Kho CFS - Kho hàng bách hóa - Xưởng sửa chữa thiết bị - Trạm cấp nhiên liệu - Hiện tại đã có đường điện 22KV được nối từ Giếng Đáy vào cảng Cái lân. Đây là

đường điện được xây dựng trong giai đoạn I, đủ công suất cho toàn cảng. Tại khu vực các bến 5, 6 và 7 đã có Trạm biến áp No: 1

- Tuyến cấp nước cho cảng được nối từ Tram cấp nước Bãi Cháy. Tram cấp nước bao gồm bể chứa 200 m3, đài nước dung tích 100m 3 và trạm bơm đủ bảo đảm cung cấp nước sinh hoạt cho toàn cảng kể cả nước giành cho công tác cứu hỏa.

- Trong giai đoạn mở rộng đợt I, một trạm xử lý nước thải cũng đã được xây dựng. Đây là trạm xử lý nước thải cho toàn bộ khu vưc cảng, công suất thiết kế của trạm là 1.000m3/ngày đêm.

1.4.3 LUỒNG VÀ VŨNG QUAY TÀU - Luồng tàu: Luồng tàu vào cảng cái lân có chiều dài 32km được chia các đoạn chính như

sau: o Đoạn từ Phao số 0 đến Hòn Đầu trâu được gọi là luồng Lạch Miệu dài 15,75km .

Đây là đoạn luồng tự nhiên khá rộng và sâu, chỗ sâu nhất đạt tới -20m (CD) bảo đảm cho tàu có trọng tải lớn hơn 50.000 DWT ra vào cảng thuận tiện.

o Đoạn từ Hòn Đầu trâu đến Hòn Một được gọi là Luồng Đầu trâu dài 3,5 km, chỗ nông nhất có cao độ -13,0m (CD).

o Đoạn từ Hòn Một tới cảng Cái Lân có chiều dài khoảng 13 km, bề rộng luồng là B = 130 m và chiều sâu đáy luồng đã được nạo vét đạt cao độ -10,0m (CD) và đưa vào sử dụng từ tháng 12-2008.

- Vũng quay tàu: Phía trước khu vực bến 4 và bến 5 là vũng quay tàu đã được thi công có đường kính 350 m, đáy vũng có cao độ -11,0 m (CD).

Do vậy việc tiến hành dự án Cảng Container Quốc Tế Cái Lân rất thuận lợi nhờ vào luồng và vũng quay tàu hiện hữu (chỉ cần nạo vét thêm một ít từ vũng quay tàu đến khu nước trước bến 2, 3, 4 là đã có thể đáp ứng cho nhu cầu về đội tàu ra vào cảng này)



1.5 NỘI DUNG CHỦ YẾU CỦA DỰ ÁN

1.5.1 QUI MÔ DỰ ÁN Cảng Container Quốc tế Cái Lân (CICT) có vị trí tại Phường Bãi Cháy, thành phố Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh. Cảng bao gồm Bến số 2, 3 và 4. Tổng diện tích khu cảng khoảng 17,90ha và bến được thiết kế có khả năng tiếp nhận tàu container với sức chở đến 3.000 Teus và tàu tổng hợp có trọng tải đến 50.000DWT. Tổng chiều dài khu bến là 594m và công suất tối đa của cảng là khoảng 1 triệu Teus/năm.

1.5.2 DỰ BÁO LƯỢNG HÀNG VÀ ĐỘI TÀU QUA CẢNG 1.5.2.1 Dự báo lượng hàng thông qua cảng a) Lượng hàng qua cảng hiện hữu Khối lượng hàng qua cảng Quảng Ninh trong những năm gần đây được trình bày trong Bảng 1-2 (1 TEU tương đương với 01 container 20’).

Bảng 1-2: Khối lượng hàng qua Cảng Quảng Ninh

Năm Loại hàng

Container (Teus) Tổng (T) Xuất khẩu

(T) Nhập khẩu

(T) Nội địa (T)

2001 638.000 297.000 591.000 622 1.526.000

2002 368.000 925.000 267.000 244 1.560.000

2003 491.000 1.025.000 231.000 1.160 1.747.000

2004 980.710 828.242 666.645 65.932 2.475.597

2005 974.717 1.059.104 1.151.315 118.637 3.185.136

2006 1.157.528 883.548 1.457.748 113.360 3.498.824

2007 1.562.421 831.760 411.227 34.481 2.805.408 Nguồn: Báo cáo Lập DA ĐTXDCT Cảng CICT (2009)

b) Lượng hàng dự báo Năm 2008, khối lượng hàng container tại khu vực phía Bắc là 1.381.390 Teus. Khối lượng hàng contaienr dự báo cho năm 2009 tăng khoảng 9% cho khu vực phía Bắc với tổng khối lượng container khoảng 1,50 triệu Teus. Khối lượng container dự báo cho khu vực phía Bắc giai đoạn đến năm 2016 được trình bày trong bảng 1-3:

Bảng 1-3: Khối lượng container dự báo cho khu vực phía Bắc đến năm 2016

Năm 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Cảng Hải Phòng 1.450.000 1.293.000 1.426.000 1.639.000 1.842.000 2.149.000 2.339.000 Cảng Quảng Ninh (B6, B7) 200.000 225.000 250.000 275.000 300.000 300.000 300.000

CICT (B2, B3, B4) - 323.000 413.000 446.000 494.000 493.000 629.000

Nguồn: Drewry Shipping Consultants



1.5.2.2 Dự báo đội tàu đến cảng Cảng Container Quốc tế Cái Lân có thể tiếp nhận tàu container với sức chứa đến 3.000 Teus. Bến được thiết kế để tiếp nhận tàu container có thể xếp 16 hàng container theo chiều rộng và mớn nước là 12,50m. Bảng 1-4 trình bày dự báo số lượn g tàu và sà lan đến cảng giai đoạn đến 2016.

Bảng 1-4: Số lượng tàu và sà lan dự báo đến cảng hàng năm

Năm 2012 2013 2014 2015 2016

Sức chở trung bình của tàu (TEUs) 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500

Sức chở trung bình của sà lan (TEUs) 80 100 100 100 100

Số TEUs trung bình cho 01 lần cẩu bốc 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 Số lần bốc trung bình của cẩu cho 01 tàu

938 938 938 938 938

Số lần bốc trung bình của thiết bị bốc dỡ cho 01 sà lan

100 125 125 125 125

Số Teus trong năm 413.000 446.000 494.000 493.000 629.000

Số lần bốc trong năm 258.125 278.750 308.750 308.125 393.125

Số tàu trong năm 138 163 197 196 251

Số sà lan trong năm 1.290 1.004 988 986 1.101

Nguồn: Báo cáo Lập DA ĐTXDCT Cảng CICT (2009) 1.5.2.3 Dự báo lượng xe Bảng 1-5 đưa ra dự báo lượng container sẽ được vận chuyển bằng sà lan và xe chở container giai đoạn đến năm 2016. Giả thiết số ngày cảng hoạt động trong năm là 350 ngày, và giả thiết tỉ lệ 1,60 Teus cho 01 lần vận chuyển, tỉ lệ 1,80 xe cho 01 lần vận chuyển để tính số lượng xe chở container.

Bảng 1-5: Số lượng xe chở container trung bình hàng năm

Năm 2012 2013 2014 2015 2016

Tổng (TEUs) 413.000 446.000 494.000 493.000 629.000

Tổng số lần bốc 258.125 278.750 308.750 308.125 393.125

Số lần bốc cho sà lan 129.063 125.438 123.500 123.250 137.594

Số lần bốc cho xe 129.063 153.312 185.250 184.875 255.531

Số xe 232.313 275.961 333.450 332.775 459.955




1.5.3 CÔNG NGHỆ BỐC XẾP CONTAINER 1.5.3.1 Tổng quan Các thiết bị bốc x ếp container sử dụng trong cảng CICT bao gồm xe nâng, cần trục container trên bến, cần trục RTG xếp hàng trên bãi, xe đầu kéo (HS25-44), rờ -mooc. Hầu hết các thiết bị đều bốc 1 container cho 1 lần bốc xếp, chỉ có cần trục trên bãi RTG có thể nhấc cùng lúc 2 container loại 20ft. Bãi container được thiết kế ưu tiên cho sự hoạt động của cần trục RTG. Các hệ thống thoát nước, phòng cháy, các cột điện, … đều được bố trí để các RTG có thể di chuyển dễ dàng nhất. Vùng đất ngay sau bến được ưu tiên bố trí bãi container với sự hoạt động của cần trục RTG và xe nâng. Các container xuất được di chuyển từ bãi container đến bến bằng các rờ -mooc, và chuyển lên tàu hoặc sà lan thông qua cần trục trên bến. Các container nhập được đưa từ tàu vào bãi theo dây chuyền ngược lại. Khu vực container lạnh được bố trí trong cả bãi xuất và bãi nhập. Phía sau các bãi xuất và bãi nhập được bố trí bãi container rỗng, chỉ sử dụng xe nâng hông (side-lift). Trên bãi xuất và nhập, container đều được xếp cao 7 tầng, bãi rỗng xếp cao 8 tầng.

Hình 1-4: Mặt bằng qui hoạch khu bãi container Cảng Container Quốc Tế Cái Lân


Top pick

Bãi container lạnh

Bãi container rỗng

Bãi container xuất

Bãi container nhập



1.5.3.2 Công nghệ bốc xếp Tuyến mép bến: Thiết bị bốc xếp trên bến 2, 3, 4 cảng CICT sử dụng 6 cần trục trên ray chạy điện chuyên dùng loại STS có khẩu độ 20m. Cần trục này có khả năng bốc xếp hàng hóa cho tàu có trọng tải lớn xếp tới 16 hàng trên boong. Tầm với phía trước bến là 36,7m, tầm với phía sau bến là 10m. Chiều cao nâng trên ray là 26,4m, phía dưới ray là 13,9m. Bốc xếp các loại conatiner 20ft, 40ft, 45ft. Các cần trục STS đều có cần với hỗ trợ bốc dỡ hàng hóa lên xuống tàu. Ngoài ra trên bến còn sử dụng các cần trục di động có trọng tải tương đương Gottwald HMK6407 làm cơ sở thiết kế.

Bãi chứa container: Bãi liền bến được sử dụng bốc dỡ container xuất khẩu, container được xếp cao 7 tầng. Sử dụng thiết bị bốc xếp RTG để bốc xếp container trong khu vực này. Sau bãi container xuất khẩu là bãi cho container nhập khẩu và container lạnh. Khu vực này cũng sử dụng thiết bị RTG. Sức nâng 50T, khẩu độ 25,60m (đủ chỗ xếp 7 hàng container và 1 làn xe lưu thông). Chiều cao nâng là 21m (6 + 1 tầng container).

Bãi container rỗng: Khu bãi conatiner rỗng được bố trí sau cùng. Việc bốc xếp container rỗng được thực hiện bằng xe nâng bên hông loại "Big Red" THDC 976. Thiết bị này có khả năng xếp container rỗng cao đến 8 tầng.

Kho CFS: Tác nghiệp trong kho CFS được thực hiện với sự hỗ trợ của xe nâng Forklift 20T, Forklift 3T và Forklift 5T.

Vận chuyển container giữa các vị trí: Việc vận chuyển container giữa các vị trí công nghệ được thực hiện bằng thiết bị đầu kéo Chassis chuyên dùng loại 20ft, 40ft và 45ft. Tác nghiệp di chuyển container trên bãi chứa container có hàng có thiết bị cẩu chuyên dùng RTG đảm nhận. Bãi chứa container rỗng có xe nâng bên hông loại "Big Red" THDC 976. Sử dụng đầu kéo chuyên dùng để vận chuyển được các loại container dến 45ft.

Trung tâm điều hành: Với sự trợ giúp của hệ thống thiết bị công nghệ thông tin và phần mềm chuyên dùng kết nối tới từng thiết bị bốc xếp trong cảng để phân tích xử lý và điều hành toàn bộ quá trình bốc xếp container, bảo quản container trong cảng.



Hình 1-5: Mặt cắt ngang công nghệ bốc xếp

Nguồn: Báo cáo Lập DA ĐTXDCT Cảng CICT (2009) 1.5.3.3 Dự báo số lượng thiết bị Số lượng thiết bị cần thiết của cảng CICT được trình bày trong Bảng 1-6.

Bảng 1-6: Dự báo số lượng thiết bị trong cảng CICT

Loại thiết bị Số lượng (cái/bộ) Xe cần trục STS 4 RTG 12 Đầu kéo bãi 32 Xe đẩy chở hang 32 Xe kéo 6 Top Picks 4 Side Picks 4 Xe cầu ST 5T 1 Xe nâng 5T 5 Xe nâng 3T 1 Xe nâng 20T 1 Cần trục bãi 10 Xe tải 5 Snorkle-lift 1 Xe chở nhiên liệu 1 Xe buýt 1 Thiết bị an ninh 1 Hệ thống máy tính 1




1.5.4 NHU CẦU HOẠT ĐỘNG CỦA DỰ ÁN 1.5.4.1 Bến Bến 2, 3, 4 được thiết kế dạng cầu tàu, tổng chiều dài bến là 594m, chiều rộng bến là 30m. Mặt cắt ngang điển hình của bến được cho trong hình sau:

Hình 1-6: Mặt cắt ngang điển hình bến cầu tàu


1.5.4.2 Các bãi container Trên mặt bằng cảng được quy hoạch các khu vực chứa container xuất khẩu, nhập khẩu, khu container lạnh, khu container rỗng, kho CFS... Tính toán nhu cầu kho bãi dựa trên cơ sở: + Lượng hàng container qua bãi. + Thời gian lưu kho, bãi: 3 - 4 ngày. + Số tầng xếp container, hệ số không đều, hệ số chất xếp. Diện tích bãi chứa, số chỗ xếp container... được tính toán như sau:

Bảng 1-7: Số chỗ xếp container:

TT Hạng mục Ký hiệu Đơn vị 2012 2014 2017

1 Số lượng container qua bãi TEU 323.000 446.000 673.000

2 Thời gian lưu bãi trung bình Dw ngày 5 5 5

3 Thời gian khai thác trong năm Dy ngày 350 350 350

4 Hệ số tính đến việc đảo chỗ P - 1,1 1,1 1,1

5 Số tầng xếp trung bình L Tầng 5 5 5



6 Số chỗ xếp container yêu cầu M1 chỗ 1.012 1.400 2.108


Bảng 1-8: - Số chỗ xếp Container rỗng

TT Hạng mục Ký hiệu Đợn vị Năm 2012 Năm 2014 Năm 2017

1 Số lượng container qua bãi TEU 23.000 53.000 78.000

2 Thời gian lưu bãi trung bình Dw ngày 4 4 4

3 Thời gian khai thác trong năm Dy ngày 350 350 350

4 Hệ số tính đến việc đảo chỗ P - 1,1 1,1 1,1

5 Số tầng xếp trung bình L tầng 5 5 5

6 Số chỗ xếp container yêu cầu M1 chỗ 72 167 245


1.5.4.3 Công trình nhà xưởng Nhà bảo dưỡng cần trục mép bến Nhà bảo dưỡng có kết cấu gồm 2 tầng bằng BTCT với diện tích sàn 650m2, tổng diện tích sử dụng là 1.296m2. Nhà bảo dưỡng đồng thời được sử dụng làm phòng nghỉ cho cán bộ công nhận viên. Tầng 2 sử dụng làm văn phòng làm việc cho CBCNV.

Nhà bảo dưỡng/sửa chữa Nhà bảo dưỡng/sửa chữa có kết cấu gồm 2 tầng bằng BTCT, tổng diện tích sử dụng là 3550m2 với diện tích sàn 1775m2. Sàn tầng 1 sử dụng phục vụ mục đích sửa chữa thiết bị bốc xếp container. Tầng 2 là nơi làm việc của CBCNV trong cảng.

Nhà quản lý thiết bị trên bãi Nhà quản lý thiết bị trên bãi được xây bằng BTCT, có diện tích sử dụng là 40m2. Nhà được sử dụng làm văn phòng làm việc của ban quản lý thiết bị tại bãi container.

Trạm kiểm soát Hải quan Trạm kiểm soát hải quan có diện tích 40m2, được xây dựng bằng BTCT gồm có 2 phòng và 1 nhà tắm. Một phòng là nơi làm việc, phòng còn lạ i là chỗ ngủ, nghỉ cho cán bộ hải quan trực 24/7.


1.5.4.4 Các hạng mục của dự án Các hạng mục chính của dự án cảng CICT được trình bày trong Bảng 1-9.

Bảng 1-9: Các hạng mục công trình chính của cảng CICT

STT Hạng mục Qui mô

1 Bến Dài 594m và rộng 20m

2 Cao độ nạo vét đáy bến -13,0 m (Hải đồ)

3 Tổng diện tích dự án 17,9 ha



STT Hạng mục Qui mô

4 Dàn cho container lạnh /Khu vực rửa container lạnh

20 dàn 8000 m2

5 Nhà bảo dưỡng cần trục mép bến (1 nhà) 560 m2

6 Trạm cấp điện (1 trạm) 200 m2

7 Xưởng duy tu bảo dưỡng (1 xưởng) 1800 m2

8 Trạm kiểm soát hải quan (1 trạm) 200 m2

9 Nhà để xe (1 nhà) 2500 m2

10 Cổng ra vào 1200 m2 Nguồn: Báo cáo Lập DA ĐTXDCT Cảng CICT (2009)

Mặt bằng qui hoạch chi tiết các hạng mục công trình được trình bày trong bản vẽ CLA170509.TC03.H0.BV.003 Mặt bằng Cảng – Phụ lục III – Phụ lục bản vẽ.

1.5.5 MẠNG LƯỚI CẤP ĐIỆN 1.5.5.1 Hệ thống cấp điện Căn cứ công văn số 960/CV-DQN ký ngày 24/04/2009 của Công Ty Điện Lực Tỉnh Quảng Ninh về việc “Cấp điện cho dự án Cảng CICT”, Cảng Container Quốc Tế Cái Lân sẽ được cấp nguồn điện 22KV, 50Hz từ mạng lưới điện quốc gia. Thiết kế lưới điện phân phối trung áp căn cứ vào lượng điện tiêu thụ và phạm vi cấp điện. Toàn bộ mạng điện bên trong khu cảng là mạng ngầm. Tủ đóng cắt điện chính gồm có rơle bảo vệ hiện số và bộ ngắt mạch. Thiết bị ngắt nóng chảy sử dụng cho toàn bộ phụ tải điện. Tủ đóng cắt điện là loại ốp ngoài cửa chịu được môi trường biển, cửa là loại chịu thời tiết. Nguồn phân phối điện trung áp cung cấp điện cho khu cảng thông qua hệ thống cáp ngầm và tủ điện phân phối. Hệ thống cấp điện cho khu nhà xưởng, phục vụ chiếu sáng và khu lạnh theo hệ thống đường điện chuyên dụng. Điện áp cho khu nhà xưởng và chiếu sáng là loại 380/220V, 50Hz. Tư vấn sẽ tính nhu cầu tiêu thụ điện thực tế của toàn khu cảng. Điện áp cho khu lạnh là loại 400/230V, 50Hz. Dây điện và thanh cái là loại dây đồng, dây dẫn bằng đồng luồn cáp. Toàn bộ hệ thống cáp ngầm được luồn trong ống nhựa PVC, Schedule 80, đặt ngầm trong mương bê tông. Toàn bộ tủ điện sẽ có ít nhất một cần tiếp đất và dây điện trần liên kết toàn bộ vật liệu kim loại, dây dẫn điện và dây tiếp đất của ống dẫn cáp. 1.5.5.2 Hệ thống chiếu sáng Hệ thống chiếu sáng trong khu cảng có độ chiếu sáng bình quân 50-lux trong trường hợp không có container. Vì vậy khi thiết kế hệ thống chiếu sáng cho bãi cần tính đến các vùng khuất bóng do sắp xếp container. Hệ số phân bố đều (bình quân/nhỏ nhất) ≤ 1-8, giá trị 1 – 6



áp dụng cho khu trung tâm của khu bãi. Hệ thống chiếu sáng được thiết kế sao cho sử dụng ít cột đèn nhất có thể. Cột đèn chiếu sáng trong bãi container là các cột thép đơn, trên cột đèn lắp đặt các thiết bị chiếu sáng và phụ kiện đi kèm. Cột đèn được thiết kế có khả năng chịu tải do sức gió lớn nhất tác dụng lên khu bến. Hệ thống điều khiển thiết bị chiếu sáng gồm ít nhất 2 bóng đèn mỗi cột chiếu sáng suốt đêm. Thiết bị điều khiển tự động sáng vào ban đêm, và tự tắt vào ban ngày. Các đèn trên cột điện còn lại trong bãi container sẽ do công nhân tắt bật. Mỗi vị trí cột điện do nguồn điệp áp hạ thế cấp. Hệ thống chiếu sáng trong các nhà xưởng, kho, nhà văn phòng, … đảm bảo đủ sáng theo yêu cầu công việc của từng khu.


1.5.6 HỆ THỐNG CẤP VÀ THOÁT NƯỚC 1.5.6.1 Hệ thống cấp nước Trên tinh thần của công văn số 1182 /CHHVN-KCHTCB do Cục Hàng Hải Việt Nam VINAMARINE ký ngày 12/06/2009 về việc “Sử dụng chung kết cấu hạ tầng Cảng Cái Lân”, cho phép CICT đấu nối hệ thống đường ống nước vào chung đường ống cấp nước của Cảng Cái Lân. Trong khu vực cảng, nước sinh hoạt được cung cấp cho khối nhà văn phòng, khu nhà xưởng và khu vực rửa container lạnh. Vì vậy cần lưu ý thiết kế lưu lượng dòng chảy và bộ phận cấu thành hệ thống cấp nước đáp ứng nhu cầu sử dụng nước cho các hạng mục công trình nói trên. Hệ thống cấp nước được thiết kế và xây dựng hoàn thiện đáp ứng nhu cầu sử dụng nước của toàn khu cảng CICT. Hệ thống cấp nước cho cảng Cái Lân đã được đầu tư xây dựng từ nguồn vốn ODA thuộc Dự án do Cục hàng hải Việt Nam làm Chủ đầu tư nhằm đáp ứng yêu cầu hoạt động của toàn bộ khu Cảng(bao gồm các bến 2,3,4 sẽ xây dựng của CICT). Trong hồ sơ thiết kế lưu lượng cấp nước cho bến 2,3,4 được xây dựng là 200 m3 đảm bảo đáp ứng yêu cầu hoạt động của cảng và phù hợp với khả năng đáp ứng của hệ thống cấp nước chung được xây dựng cho toàn khu cảng (hiện do Cục hàng hải quản lý)

1.5.6.2 Hệ thống cấp nước phòng cháy chữa cháy (PCCC) Cũng theo tinh thần công văn nêu ở mục 1.4.6.1, CICT cũng được phép đấu nối hệ thống cấp nước PCCC vào hệ thống cấp nước PCCC của Cảng Cái Lân. Trong khu vực cảng CICT lắp đặt hệ thống phòng cháy chữa cháy chính phân chia ra nhiều mạng đường ống và họng cấp nước chữa cháy cho toàn khu cảng. Riêng nước chữa cháy cho khu vực cầu tàu là nước được bơm lên từ Vịnh Bãi Cháy. Vị trí đặt trạm bơm tối ưu là dọc theo tuyến bến cạnh khu bảo dưỡng cần cẩu và nhà xưởng dọc tuyến bến. Khoảng cách giữa các họng nước chữa cháy, lưu lượng nước và áp lực nước được thiết kế phù hợp các tiêu chuẩn, quy chuẩn hiện hành của Việt Nam về phòng cháy chữa cháy. Công



tác thiết kế, vật liệu và kết cấu xây dựng công trình theo đúng tiêu chuẩn NFPA (National Fire Protection Association – Hiệp hội Phòng chống cháy Quốc Gia).

1.5.6.3 Hệ thống thoát nước thải Cũng theo tinh thần công văn nêu ở mục 1.4.6.1, CICT cũng được phép đấu nối hệ thống thoát nước thải của cảng vào hệ thống thoát nước thải của Cảng Cái Lân, sử dụng chung Trạm xử lý nước thải tập trung hiện hữu. Do tính chất khác nhau của nước thải, hệ thống thoát nước trên cảng được phân thành hai hạng mục riêng biệt: - Nước mưa chảy tràn trên bến cầu tàu được coi là “nước thải sạch” và thoát trực tiếp

xuống Vịnh Cửa Lục. - Các loại nước thải khác như nước thải sinh hoạt, nước thải do hoạt động vệ sinh thiết bị,

máy móc, kho xưởng, bãi hàng hóa, … đều được thu gom thông qua hệ thống cống, đưa về điểm đầu nối với hệ thống thoát nước thải của Cảng Cái Lân để thu gom về Trạm xử lý nước thải tập trung công suất 1.000m3/ngày.đêm của cảng Cái Lân, đảm bảo nước thải ra Vịnh Cửa Lục thỏa mãn yêu cầu của QCVN 24:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về nước thải công nghiệp cột B với Kq =1 và Kf = 1.

Trạm bơm và hệ thống thu gom nước thải được thiết kế để xử lý toàn bộ lượng nước thải trong khu cảng với lưu lượng tối đa cho phép 1.000m3/ngày.đêm. Lưu lượng nước thải sinh hoạt có thể thay đổi phụ thuộc vào số lượng CBCNV làm việc trong khu cảng cũng như số lượng khách đến làm việc mỗi ngày. Lưu lượng này được tính toán và trình bày chi tiết trong chương 3 và chương 4 của báo cáo này. Trạm bơm, đẩy và các điểm tới hạn của hệ thống nước thải sẽ lắp đặt hệ thống báo hiệu tới trạm điều hành trung tâm.

Hình 1-7: Trạm Xử lý Nước thải Tập trung – Cảng Cái Lân công suất 1.000m3/ngày đêm


Chi tiết về Mặt bằng thoát nước thải được trình bày trong bản vẽ số CLA170509.TC03.H0.BV.005 Phụ lục bản vẽ.



1.5.7 HỆ THỐNG THÔNG TIN LIÊN LẠC Thiết kế, bố trí hệ thống thông tin liên lạc cho toàn khu cảng CICT. Hệ thống thông tin liên lạc gồm có hệ truyền hình khép kín (CCTV), cáp quang và bộ cảm biến điều khiển từ xa hiện đại đảm bảo an ninh hệ thống cảng. Thông tin liên lạc kết nối tới cảng CICT thông qua đường cáp đồng và/hoặc cáp quang. Khu cảng sẽ trang bị và lắp đặt vòng mạch cáp quang, đường truyền đồng multi-pair, CCTV, GPS, radio, hệ thống báo cháy, mạng nội bộ intranet và mạng truyền thông nội bộ intercom.


1.6 TIẾN ĐỘ THỰC HIỆN DỰ ÁN Theo dự kiến, Cảng CICT bao gồm Bến 2, 3, 4 sẽ được xây dựng trong vòng từ 24 – 30 tháng. Nếu công tác thi công bắt đầu vào quý 3 năm 2010, sẽ có hai bến được đưa vào sử dụng vào quý 4 năm 2011, và bến thứ ba sẽ hoàn tất vào quý 3 năm 2012. Chi tiết tiến độ thực hiện toàn bộ dự án được trình bày chi tiết trong bảng dưới đây:



1.7 TỔNG MỨC ĐẦU TƯ Tổng mức đầu tư của dự án Cảng CICT vào khoảng 155 triệu USD. Bao gồm chi phí thiết kế, xin phép, chi phí xây dựng công trình, quản lý xây dựng, và mua sắm trang thiết bị. Các chi phí này được tính toán trên cơ sở mặt bằng giá năm 2009. Bảng 1 -10 trình bày chi tiết các khoản chi phí đầu xây dựng của dự án cảng CICT.

Bảng 1-10: Tổng mức đầu tư dự án cảng CICT

Hạng mục Chi phí khái toán

Thuê đất 9,204 triệu USD

Mua sắm thiết bị 59,444 triệu USD

Chi phí xây dựng công trình 63,455 triệu USD

Chi phí chuẩn bị thực hiện dự án 22,897 triệu USD

TỔNG MỨC ĐẦU TƯ 155 triệu USD


1.8 CÁC GIẢI PHÁP THI CÔNG XÂY DỰNG Cảng Container Quốc tế Cái Lân sẽ được xây dựng thông qua các hợp đồng xây dựng. Mục đích của những hợp đồng này với 02 mục tiêu chính. Mục tiêu đầu tiên là khuyến khích sử dụng nhà thầu Việt Nam tham gia thực hiện gói thầu với khối lượng công việc lớn nhất có thể có, và mục tiêu thứ hai là rút ngắn thời gian xây dựng. Hợp đồng xây dựng cảng CICT có thể được phân chia thành 03 gói hợp đồng xây dựng. Chi tiết nội dung và giá trị của mỗi gói hợp đồng được thể hiện trong Bảng 1-11, trong đó các giá trị này không bao gồm thuế VAT, các loại thuế và nghĩa vụ khác, và dựa trên tỷ giá USD năm 2009. Hợp đồng 1000 cũng sẽ bao gồm chi phí nạo vét luồng và vũng quay tàu với giá trị khoảng gần 1,30 triệu USD và chi phí này sẽ được Chính phủ Việt Nam chi trả lại.

Bảng 1-11: Các gói hợp đồng xây dựng

Tên Mô tả/Nội dung Chi phí ước tính

Gói 1000 – Công trình biển I Nạo vét, khai hoang, san lấp, kè bảo vệ bờ, xử lý nền với phương pháp nén chặt đất và dùng cọc bấc thấm

10,9 triệu USD

Gói 2000 – Công trình biển II Mua sắm cọc và thi công đóng cọc , công tác bê tông, và các công tác xây dựng khác 25,0 triệu USD

Gói 3000 – Công trình dân dụng I

Hạ tầng và công trình phụ trợ, công tác đào đất, kết cấu mặt bãi và đường, nhà văn phòng

27,6 triệu USD


Kế hoạch xây dựng dự án gồm 05 hạng mục chính sau:



1. Công tác xử lý nền: Xử lý nền bằng phương pháp thay thế lớp đất yếu, kết hợp gia tải trước và cọc bấc thấm nhằm đạt được áp lực gia tải là 29Kpa để khu bãi container cố kết và ổn định.

2. Công tác nạo vét: Nạo vét khu bến đến cao độ -13m (Hải đồ). 3. Bến: Xây dựng các bến và lắp đặt ray cần trục. 4. Bãi container: Xây dựng mặt bãi container, lắp đặt hệ thống an toàn, công trình phụ

trợ, đường vào. 5. Khu văn phòng và các hạng mục công trình khác: Xây dựng toà nhà văn phòng cảng,

(xưởng bảo trì duy tu, nhà ăn, cổng cảng,..).

1.8.2 CÔNG TÁC KHAI HOANG, XỬ LÝ NỀN VÀ SAN LẤP MẶT BẰNG Toàn bộ diện tích cần san lấp vào khoảng 130.000 m2, trong đó khu vực bãi container cần được xử lý nền có diện tích 58.380 m2. Các biện pháp chính có thể tóm tắt như sau:

- Chặt cây, nhổ các gốc cây trong khu vực xây dựng. - Tiến hành đánh dấu trên thực địa bằng các cột mốc khống chế mặt bằng khu đất. - Trải vải địa kỹ thuật. - Đắp cát san lấp, cát thô đến cao trình thiết kế. - Đóng cọc bấc thấm theo lưới và độ sâu thiết kế. - Đắp và đầm cát gia tải thành từng lớp đến cao trình thiết kế, thời gian gia tải khoảng

180 ngày. Vật liệu gia tải là cát san lấp, một phần cát gia tải sẽ được dùng để bù lún sau khi gia tải.

- Dỡ tải và kiểm tra kết quả công tác xử lý. - Công tác san lấp bãi được tiến hành sau khi đã nạo vét khu nước trước bến. Có thể

tiến hành công tác san lấp từ phía bờ bằng ô tô tự đổ kết hợp máy ủi, hoặc từ phía biển bằng cách dùng sà lan kết hợp gầu ngoạm. Khi san lấp cát phải được rung đầm để có độ chặt cao (k = 0.95). Khi tiến hành san lấp trên cạn cát phải được san theo từng lớp, mỗi lớp phải được lu lèn chặt bằng xe lu có trọng lượng nhỏ nhất là 10T. Cao độ mặt bãi sau khi san lấp là +5,2 m (CD). Vật liệu san lấp là cát, có các chỉ tiêu cơ lý yêu cầu như sau: γ = 18 kN/m3, ϕ = 30o.

1.8.3 CÔNG TÁC NẠO VÉT 1.8.3.1 Khối lượng nạo vét Công tác nạo vét bao gồm nạo vét khu bến và nạo vét luồng. Nạo vét bến do CICT thực hiện bao gồm thanh thải vật liệu nạo vét tại khu vực xây dựng dự kiến. Nạo vét luồng bao gồm nạo vét luồng vào cảng Cái Lân và vũng quay tàu. Khu nước trước bến có chiều rộng 50m, chiều dài 594m, được nạo vét tới cao độ -13.0 m CDL (hệ Hải đồ), sai số nạo vét cho phép là 0.5m.



Đoạn luồng, vũng quay tầu vào khu nước trước bến 2,3,4 sẽ được nạo vét duy tu và bổ sung trên cơ sở luồng, vũng quay tầu hiện nay đến cao trình -10,0m hệ hải đồ ( đối với luồng tầu) và -13,0m (với khu nước trước bến) bằng nguồn lực của CICT. Khối lượng nạo vét tính toán tương ứng với kết quả khảo sát được tính thực hiện vào tháng 12/2008 khoảng 515.000 m3

bao gồm: luồng tầu, vũng quay tầu 155.000 m3 và khu bến 360.000 m3.

Hình 1-8: Khu vực nạo vét gồm đoạn luồng trước bến và khu nước trước bến

1.8.3.2 Vị trí đổ bùn nạo vét Đất nạo vét được đổ tại đảo Long Châu với tọa độ như sau: Điểm 1: 107o14’E 20o40N Điểm 2: 107o16’E 20o40N Điểm 3: 107o14’E 20o38N Điểm 4: 107o16’E 20o38N



Hình 1-9: Vị trí đổ thải ngoài khơi

Khu vực đổ vật liệu nạo vét đề xuất có độ sâu khoảng 20m (có thể chứa được 12 triệu m3) nằm ngoài khơi, cách ranh giới vùng lõi khu bảo vệ di sản thiên nhiên Thế giới vịnh Hạ Long trên 20km, cách luồng hàng hải gần nhất trên 5 km và cách quần đảo Long Châu (thuộc thành phố Hải Phòng) về phía Đông Bắc trên 3 km . Tại vị trí có tọa độ tâm 107o17’E và 20o36’N trên phạm vi bán kính 1 km, diện tích 3 k m2. UBND tỉnh Quảng Ninh đã cho phép BQLDA hàng hải II ( Chủ đầu tư) đổ thải 2,4 triệu m3 vật liệu nạo vét khi thực hiện hạng mục nạo vét luồng ngoài thuộc Dự án xây dựng cảng Cái Lân, chiều cao đổ cho phép là 1 m (thực hiện 2008). Đây cũng là vị trí được UBND tỉnh Quảng Ninh cho phép đổ vật liệu nạo vét trong quá trình nạo vét duy tu luồng, khu nước của cảng. Tại văn bản số 2131/UBND-GT2 ngày 13/6/2010 UBND tỉnh Quảng Ninh đã đồng ý với đề xuất của Sở Tài nguyên môi trường (văn bản 977/TNMT-MT ngày 26/5/2010) cho phép Công ty TNHH cảng Quốc tế Cái Lân (CICT) được đổ thải vật liệu nạo vét với khối lượng dự kiến tại vị trí đề xuất nói trên. Theo kết quả khảo sát bùn cát đáy cho thấy hàm lượng kim loại nặng cũng như dư lượng thuốc trừ sâu trong bùn cát đáy khu vực Cảng Container Quốc tế Cái Lân đều thấp hơn giá trị giới hạn cho phép, căn cứ vào (dự thảo) Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về chất lượng trầm tích (sẽ được Bộ Tài nguyên và Môi trường xem xét, ban hành trong thời gian tới). Vì vậy, việc đổ thải bùn ra vị trí nêu trên không làm gia tăng giá trị các chất độc hại cho môi trường đáy biển khu vực đổ thải.



Trước khi thực hiện nạo vét, đổ thải, Chủ đầu tư sẽ kết hợp với đơn vị được giao thực hiện sẽ xây dựng phương án giải pháp thi công cụ thể với biện pháp phòng chống khắc phục kịp thời sự cố môi trường (nếu có), quy trình, biện pháp giám sát môi trường trong quá trình thi công để trình và phối hợp với cơ quan chức năng liên quan của tỉnh trong việc kiểm tra, giám sát nhằm đảm bảo an toàn nói chung và môi trường nói riêng trong quá trình thực hiện

1.8.3.3 Phương án và công nghệ nạo vét Khu vực nạo vét bao gồm khu bến, luồng tàu và khu quay trở tầu,. Việc lựa chọn các thiết bị nạo vét dựa vào các yếu tố như độ dày tầng đất nạo vét, loại đất nạo vét, độ sâu nạo vét, khối lượng nạo vét, thời gian thi công, điều kiện tự nhiên, phương pháp xử lý bùn, tính năng của tầu thi công,… để xác định. Căn cứ vào điều kiện thực tế của công trình, lựa chọn tàu nạo vét xén thổi hoặc gầu ngoạm kết hợp với sà lan mở đáy. Quá trình nạo vét được tiến hành theo các bước sau:

- Di chuyển thiết bị, phương tiện thi công đến công trình. - Dùng hệ thống định vị DGPS (hoặc GPS) để xác định khu vực nạo vét, thả phao báo

hiệu định vị khu vực thi công. - Xây dựng trạm đo mực nước, cắm thước nước phục vụ thi công. - Sử dụng tàu nạo vét xén thổi hoặc gầu ngoạm kết hợp với sà lan mở đáy để nạo vét và

vận chuyển bùn thải đi đổ tại vị trí đổ thải được cơ quan có thẩm quyền của Tỉnh Quảng Ninh cấp phép, dự kiến cự ly vận chuyển khoảng 40km. Bùn thải phải được đổ theo từng lớp và phải bố trí phao đánh dấu khu vực đổ thải.

- Thi công nạo vét từ thượng lưu về hạ lưu để tránh hiện tượng bùn đất sa bồi vào khu vực đã thi công.

1.8.3.4 Biện pháp thi công nạo vét - Để tiến hành thi công nạo vét, Nhà thầu cắm tiêu định vị phạm vi nạo vét theo đúng

Hồ sơ thiết kế. Sử dụng hệ thống định vị DGPS (hoặc GPS) để xác định khu vực nạo vét, kết hợp với máy toàn đạc điện tử để xác định tọa độ các điểm khống chế để thả phao định vị. Trong quá trình thi công phải luôn kiểm tra tọa độ phao để đảm bảo độ chính xác của các phao khống chế, nếu có thay đổi thì chỉnh lý ngay.

- Trong trường hợp thi công bằng xáng cạp, đưa xáng cạp vào đúng khu vực thi công được định vị, tiến hành thả neo để định vị xáng cạp, sau đó cho cập sà lan chứa bùn vào rồi tiến hành nạo vét. Thi công nạo vét được tiến hành theo từng dải với bờ rộng từ 10 m đến 15 m sao cho phù hợp tầm với của xáng cạp, hướng thi công dọc theo sông. Xáng cạp sẽ di chuyển dọc theo dải thi công bằng cách thu hoặc xả hệ thống tời nối với neo. Chu trình thi công như sau: Xáng cạp hạ gàu xuống đáy sông (gàu mở) khi gàu chạm đáy sông nhờ trọng lượng bản thân gàu sẽ chìm một phần vào lớp vật liệu đáy, sau đó hệ thống cáp sẽ đóng gàu lại và kéo gàu lên, vật liệu giữ trong gàu được đổ vào khoang chứa của sà lan chở bùn cặp bên hông. Chu trình trên được lặp đi lặp lại đến khi đầy sà lan hoặc dải nạo vét đạt cao độ thiết kế.



- Thi công cuốn chiếu cho từng đoạn công trình để đảm bảo tiến độ, chất lượng công trình. Nạo vét thành các dải cuốc, lớp cuốc tới cao độ thiết kế, hướng tàu thi công dọc theo tuyến bến.

- Thường xuyên kiểm tra cao độ nạo vét để đảm bảo cho công tác thi công nạo vét đạt chuẩn tắc kỹ thuật công trình. Chủ đầu tư sẽ yêu cầu nhà thầu thi công sử dụng các máy đo sâu hồi âm Bathy Metric kết hợp với hệ thống định vị DGPS và các phần mềm kèm theo để đo kiểm tra, căn c ứ vào kết quả đo và mặt cắt để kiểm soát công việc nạo vét.

1.8.3.5 Vận chuyển và đổ bùn nạo vét Toàn bộ bùn nạo vét được vận chuyển đến vị trí đổ thải bằng sà lan mở đáy. Trong quá trình vận chuyển tất yếu sẽ có các loại chất thải phát sinh như tiếng ồn, bụi, khí thải, chất thải nhiễm dầu. Hoạt động này sẽ ảnh hưởng đến chất lượng không khí, nước, hệ thủy sinh, giao thông. Tuy nhiên các tác động này chỉ ảnh hưởng tại khu vực xây dựng dự án, trên tuyến đường vận chuyển và vị trí đổ thải và chỉ xảy ra trong thời gian ngắn. Để đảm bảo bùn nạo vét được đổ đúng khu vực quy định, ngoài việc giám sát thi công theo quy định, Chủ đầu tư sẽ yêu cầu nhà thầu nạo vét trang bị hệ thống định vị GPS trên các sà lan vận chuyển bùn thải đi đổ và Chủ đầu tư sẽ giám sát chặt chẽ vị trí đổ thải của từng chuyến thông qua hệ thống định vị này. Sử dụng phương tiện nạo vét và đổ bùn nạo vét ít ô nhiễm như tàu cuốc có gầu kín nước và tàu chở bùn thải sẽ giảm ô nhiễm.

1.8.4 CÔNG TRÌNH BẾN a. Đóng cọc công trình bến

- Đóng cọc BTCT ƯST bằng tàu đóng cọc kết hợp với sà lan 1000T vận chuyển cọc. Sử dụng loại búa đóng cọc đảm bảo gây lên độ ồn tối thiểu nhất cho khu vực xây dựng.

- Gông đầu cọc chống chuyển vị ngang. b. Thi công kết cấu bên trên của công trình bến

- Thi công bản mặt cầu ứng suất trước tại nhà máy. - Lắp dựng cốp pha, cốt thép đổ hệ thống dầm ngang và dầm cần trục. - Vận chuyển bản mặt cầu ứng suất trước đến vị trí công trình bằng sà lan và thi công

lắp dựng sau khi hệ thống dầm ngang và dầm cần trục đảm bảo yêu cầu chịu lực. - Lắp dựng cốt thép lưới trên bản mặt cầu và đổ bê tông liên kết lớp phía trên. - Thi công lắp dựng các thiết bị phụ trợ của bến (bích neo, đệm tầu, ray cần trục, …)

1.8.5 KHU BÃI CONTAINER VÀ KẾT CẤU HẠ TẦNG KỸ THUẬT - Thanh thải vật liệu gia tải đến cao trình +4.9m - Thi công hệ thống thoát nước mặt và nước thải cần xử lý. - Thi công kết cầu mặt bãi theo thiết kế.



1.8.6 KHU VỰC NHÀ XƯỞNG VÀ VĂN PHÒNG Các khu vực nhà xưởng, văn phòng v à công trình phụ trợ được thi công theo trình tự như sau:

- Định vị vị trí các công trình, đóng cọc - Đào đất và gia cố hố móng - Đổ bê tông móng và hệ dầm - Xây tường bao che và các tường ngăn - Lấp cát và thi công các lớp nền - Lắp đặt cửa, hệ thống chiếu sáng, các thiết bị phòng cháy chữa cháy… - Hoàn thiện, kiểm tra - Chuẩn bị bàn giao để sử dụng.

1.8.7 TỔNG HỢP KHỐI LƯỢNG VẬT LIỆU XÂY DỰNG

Bảng 1-12: Tổng hợp vật liệu xây dựng

TT Hạng mục Khối lượng Đơn vị

I Công trình thủy công

1 Nạo vét luồng(đổ thải tại vị trí quy định, không sử dụng lại) 155.000 m3

2 Nạo vét khu bến 360.000 m3

3 Tôn tạo tới cao độ + 4,9 CDL 272.000 m3

4 Đá đổ kè gầm bến 15.000 m3

5 Đá hộc phủ 15.000 m3

6 Dọn dẹp mặt bằng 9 ha

7 San lấp 66.000 m3

8 Chất tải tại khu vực 1 130.000 m3

9 Bấc thấm (khu vực 1 và 2) 16.950 cái

10 Đầm rung 1.905 cái

11 Công tác cọc

Cung cấp cọc BTƯST D700 (dài khoảng 30m) (tạm tính với đường kính cáp 12,7-24mm) 15.168 m

Vận chuyển cọc 474 cọc

Đóng cọc 474 cọc Cắt đầu cọc 474 cọc Khoan dẫn chân cọc 474 cọc Cung cấp cừ AZ26 (dài khoảng 25m) 2.305 T

Sơn đỉnh cừ thép (đỉnh 6m F/Bx594m) 6.415 m2

Vận chuyển cừ thép 471 cừ



Đóng cừ thép 471 cừ

12 Đổ bê tông dầm cần trục (Bê tông 35Mpa)

Giai đoạn I (Tạm tính hàm lượng cốt thép 0,11T/m3)

1.160 m3

Giai đoạn II (Tạm tính hàm lượng cốt thép 0,12T/m3)

620 m3

13 Đổ bê tông đầu cọc (dầm dọc) (Bê tông 35Mpa)


930 m3


170 m3

14 Bê tông đầu cọc (dầm ngang) (Bê tông 35Mpa)


1610 m3


610 m3

15 Bê tông dầm mép bến (vòi voi - vị trí có đệm tàu) (Bê tông 35Mpa)


130 m3


75 m3

16 Bê tông dầm mép bến (vị trí không có đệm tàu) (Bê tông 35Mpa)


70 m3

Giai đoạn II (Tạm tính hàm lượng cốt thép 0.10T/m3)

40 m3

17 Bản mặt cầu BTƯST (Bê tông- 42Mpa)

Dày 40cm (tạm tính đường kính cáp 12.7-15mm + hàm lượng cốt thép 0.07T/m3) 14.1000 m2

Vận chuyển bản mặt cầu BTƯST 1.185 cái

Lắp đặt bản mặt cầu BTƯST 1.185 cái

18 Đổ bê tông phủ mặt cầu (Bê tông 35Mpa) (Tạm tính hàm lượng cốt thép 0,15 T/m3)

2.675 m3

19 Gờ chắn xe (Tạm tính với kích thước 30x30cm)

594 m



20 Đệm tàu (tạm tính loại SCN 950) 43 bộ

21 Bích neo (Tạm tính bích neo có đường kính 45cm, ống XXS x 250cm) 42 bộ

22 Ray cần trục (Tạm tính loại ray A100, tấm đệm W, tấm đế W) 1.180 m

23 Chốt cần trục 24 cái

24 Mốc chắn ray 4 cái

25 Neo cần trục 48 cái

II Công trình dân dụng

A Bãi container

1 Hệ thống điện 1 Toàn bộ

2 Hệ thống thoát nước mưa 1 Toàn bộ

3 Hệ thống thu gom nước thải 1 Toàn bộ

4 Hệ thống cứu hỏa 1 Toàn bộ

5 Hệ thống thông tin liên lạc 1 Toàn bộ

6 Đào đắp / vật liệu PPC 1 Toàn bộ

7 Công tác khác 1 Toàn bộ

B Phần Điện

a Hệ thống làm lạnh (532 chốt, 18 giá đỡ x 28 chốt, 2 giá đỡ x 14)

Dây dẫn 22KV 269 m

Khung máy biến thế 22KV 4 cái

Biến thế 1500KVA 4 cái

Dây dẫn 480V 280 m

Panel phân phối chính 4 cái

Giá panel 20 cái

Giá truyền dẫn 20 cái

Cáp 500 MCM (3C x 500MCM + 1C#4/0) 880 m

Cáp 500 MCM (3C x 500MCM + 1C#4/0) 420 m

Giá 20 cái

b Hệ thống cần trục (3 cần trục)

Dây dẫn 13,8 kV cho cần trục STS và RTG 644 m

Hộp cuốn loại C 7 cái

Cáp 1/0 XLPE (3C 1/0 XLPE + #2 Ground) 1090 m

Chốt Cavotec 3 cái



Lắp đặt 1 Toàn bộ

Cáp cho sàn ray cần trục 350 m

Hệ thống sàn ray 10 cái

c ERTGC (3x8 = 24 đầu ra)

Cáp 22KV XLPE (3C 4/0 XLPE + #1/0 Ground) 719 m

Kết nối cavotec 24 cái

Hộp kết nối và ngắt kết nối 24 cái

Ống dẫn ERTGC 304 cái


d Xây dựng

Trạm biến thế cần trục (5000KVA) 1 Toàn bộ

Trạm biến thế M/R (5000KVA) 1 Toàn bộ

Trung tâm biến thế liên hợp (5000KVA) 1 Toàn bộ

Cổng liên hợp (150KVA) 1 Toàn bộ

Hộp máy biến áp 1 Toàn bộ

Phòng điện hạ thế 1 Toàn bộ

e Trạm biến áp (4,16KV + 22KV)

Trung tâm liên hợp 22KV 150 m2

Chuyển mạch 22KV 11 cái

Biến thế RTGC 1 cái

Chuyển mạch RTGC

Lắp đặt 1 Toàn bộ

Bộ xạc điện 1 Toàn bộ

Các thiết bị phụ trợ 1 Toàn bộ

f Cột cao thế

Dây dẫn 480V 1516 m


Hộp cuốn loại A 26 cái

Cột cao thế cao 45m 12 cái

Cột cao thế cao 25m 8 cái

Bảng phân phối cho cột điện cao thế 6 Bộ

Cáp cho bảng phân phối cột điện cao thế 250 m

Cáp cột cao thế 1432 m

g Máy phát điện (7,6MVA)



Máy phát điện 11KV + GEN SET 2,5MVA 3 cái

Nhà chứa và vận hành máy phát điện 156 m2

Bộ tăng áp (8MVA)(11KV lên 22KV) 1 Toàn bộ

C Công tác đất / Mặt bãi

a Thanh thải vật liệu gia tải khu vực 1 tới cao trình +4,9 CDL 133.600 m3

b Đầm chặt vật liệu gia tải khu vực 2 95.300 m3

c Thanh thải vật liệu gia tải khu vực 2 tới cao trình +4,9 CDL 61.300 m3

d Đổ lớp Subgrade (dày 60cm)

Bãi container (6,0ha) 55.000 m3

e Đổ lớp cốt liệu Base (dày 20cm)

Bãi xếp container (13.8ha) 27.600 m3

h Mặt bãi bê tông (dày 35cm)

Bãi container (13,8ha) 138.000 m2

D Công tác khác

a Rào bảo vệ 1.200 m

b Cổng 3 cái

c Chỉ dẫn 1 Toàn bộ

d Dàn lạnh 20 bộ

e Bích neo 40 bộ Nguồn: Báo cáo Lập DA ĐTXDCT Cảng CICT (2009)

1.8.8 TỔ CHỨC ĂN Ở, SINH HOẠT CHO CÔNG NHÂN Công tác xây dựng lán trại cho công nhân và tập kết thiết bị phục vụ thi công được triển khai đầu tiên. Việc tổ chức ăn ở, sinh hoạt cho công nhân là rất quan trọng nhằm đảm bảo cho họ yên tâm công tác và có đủ sức khỏe làm việc. Các lán trại công nhân được xây dựng phải đảm bảo không gây ảnh hưởng đến môi trường xung quanh, bố trí khu vệ sinh riêng biệt và có diện tích đủ đáp ứng cho số lượng công nhân tại công trường. Nhà thầu thi công cũng bố trí người chuyên trách về công tác vệ sinh và an toàn lao động cho công trường, nhằm luôn đảm bảo trong suốt thời gian xây dựng môi trường trong khu vực dự án và lân cận không bị ảnh hưởng và tác động bởi các hoạt động xây dựng nói chung và hoạt động sinh hoạt của công nhân nói riêng. Việc bố trí công nhân ăn ở trong các lán trại tập trung cũng tránh được các xung đột và mâu thuẫn nếu có giữa công nhân với người dân địa phương, đồng thời Nhà thầu thi công cũng thuận lợi trong việc quản lý công nhân của mình ngoài thời gian làm việc nhằm giảm thiểu các hiện tượng xấu có thể phát sinh trong thời gian xây dựng.



1.9 MỐI QUAN HỆ GIỮA CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ CÁI LÂN VỚI CẢNG CÁI LÂN HIỆN HỮU

1.9.1 VỀ MẶT QUẢN LÝ VÀ TỔ CHỨC KHAI THÁC Dự án đầu tư xây dựng các bến 2, 3 và 4 là một phần của dự án mở rộng Cảng Cái Lân đã Thủ Tướng chính phủ phê duyệt bằng Quyết định số: 483/TTg, ngày 25 tháng 7 năm 1996. Theo quyết định được phê duyệt Cảng Cái Lân bao gồm 7 bến, với tổng chiều dài tuyến mép bến là 1380m. Hiện nay đã có 4 bến được xây dựng và đang khai thác có hiệu quả đó là:

- Bến số 1 có chiều dài 166m đã được đưa vào khai thác từ năm 1985 , phục vụ hàng tổng hợp.

- Các bến 5, 6 và 7 có tổng chiều dài 620m, cùng toàn bộ cơ sở hạ tầng của 07 bến đã được đầu tư xây dựng theo nguồn vốn vay ODA của chính phủ Nhật Bản. Cục Hàng Hải quản lý các bến này và cho đấu thầu khai thác, Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên cảng Quảng Ninh (Quang Ninh Port) được chọn làm nhà khai thác bến 5,6,7 theo mô hình thí điểm Nhà nước cho thuê cơ sở hạ tầng từ 20/4/2004. Các cơ sở hạ tầng công cộng khác ( ngoài bến 5,6,7) vẫn do cục hàng hải Việt Nam mà trực tiếp là cảng vụ hàng hải Quảng Ninh quản lý.

- Các bến số 2, 3 và 4 nằm giữa bến 1 và 5 có tổng chiều dài 594m . Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đã ký thoả thuận với Tập đoàn SSA (Mỹ) và Cảng Quảng Ninh cùng thành lập liên doanh thành viên Công ty TNHH Cảng Container Quốc Tế Cái Lân (CICT) để đảm trách việc thực hiện đầu tư xây dựng và khai thác các bến 2,3,4 với tên gọi cảng Container Quốc tế Cái Lân phù hợp với Dự án tổng thể mở rộng cảng Cái Lân được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 1996 và quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009.

- Như vậy về mặt quản lý và tổ chức khai thác, cảng Con tainer Quốc tế Cái Lân (thực chất là gồm bến 2,3,4 do CICT làm Chủ đầu tư) độc lập với cảng Quảng Ninh- Quang Ninh Port (quản lý khai thác các bến 1,5,6,7 hiện hữu). Riêng các cơ sở hạ tầng kỹ thuật ngoài phạm vi khu đất cảng (bao gồm trạm xử lý nước thải, cấp điện cấp nước, luồng và đường vào cảng.., hiện do Cục hàng hải Việt Nam mà trực tiếp là Cảng vụ hàng hải Quảng Ninh quản lý khai thác.

1.9.2 VỀ CƠ SỞ HẠ TẦNG Như trên đã trình bày, toàn bộ cơ sở hạ tầng của 07 bến đã được đầu tư xây dựng đồng thời với các bến 5, 6, 7 từ nguồn vốn vay ODA của chính phủ Nhật Bản, bao gồm:

- Đường điện 22KV được nối từ Giếng Đáy vào cảng Cái lân. Đây là đường điện được xây dựng trong giai đoạn I, đủ công suất cho toàn cảng. Tại khu vực các bến 5, 6 và 7 đã có Trạm biến áp No: 1



- Tuyến cấp nước cho cảng được nối từ Trạm cấp nước Bãi Cháy. Trạm cấp nước bao gồm bể chứa 200 m3, đài nước dung tích 100m 3 và trạm bơm đủ bảo đảm cung cấp nước sinh hoạt cho toàn cảng kể cả nước dành cho công tác cứu hỏa.

- Trong giai đoạn mở rộng đợt I, một trạm xử lý nước thải cũng đã được xây dựng. Đây là trạm xử lý nước thải cho toàn bộ khu vưc cảng (gồm 7 bến), với công suất đến 1.000m3/ngày đêm.

- Luồng tàu: Luồng tàu vào cảng cái lân có chiều dài 32km được chia các đoạn chính như sau:

o Đoạn từ Phao số 0 đến Hòn Đầu trâu được gọi là luồng Lạch Miệu dài 15,75km . Đây là đoạn luồng tự nhiên khá rộng và sâu, chỗ sâu nhất đạt tới -20m (CD) bảo đảm cho tàu có trọng tải lớn hơn 50000 DWT ra vào cảng thuận tiện.

o Đoạn từ Hòn Đầu trâu đến Hòn Một được gọi là Luồng Đầu trâu dài 3,5 km, chỗ nông nhất có cao độ -13,0m (CD).

o Đoạn từ Hòn Một tới cảng Cái Lân có chiều dài khoảng 13 km, bề rộng luồng là B = 130 m và chiều sâu đáy luồng đã được nạo vét đạt cao độ -10,0m (CD) và đưa vào sử dụng từ tháng 12-2008.

- Vũng quay tàu: Phía trước khu vực bến 4 và bến 5 là vũng quay tàu đã được thi công có đường kính 350 m, đáy vũng có cao độ -11,0 m (CD).



Bảng 1-13: Mối tương quan giữa cảng CICT và cảng Cái Lân

STT Hạng mục Cảng Cái Lân (bến 5, 6, 7) Cảng CICT (bến 2 3,4)

A. Về quản lý và tổ chức khai thác

01 Đơn vị quản lý Cục Hàng Hải Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Cái Lân

02 Đơn vị tổ chức khai thác Cảng Quảng Ninh Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Cái Lân

B. Về qui hoạch

01 Số lượng bến/Tổng chiều dài bến Ba bến với tổng chiều dài 620m. Ba bến với tổng chiều dài khu bến 594m.

02 Cao độ mặt bến/Cao độ đáy bến - Cao độ đáy bến -13,0m (CD) - Cao trình mặt bến +4,9m (CD)

- Cao trình đáy bến -13,0m (CD) - Cao trình mặt bến +5,2m (CD)

03 Cỡ tàu tiếp nhận lớn nhất Tàu 50.000 DWT hoặc 3.000 Teus

04 Loại hàng Lượng hàng trong năm

Hàng container và tổng hợp Lượng hàng đến 17 triệu tấn/năm (năm 2020)

Hàng container Lượng hàng đến 1 triệu Teus/năm (năm 2017)

C. Về cơ sở hạ tầng

01 Luồng tàu vào cảng

Luồng tàu vào Cảng Cái Lân có chiều dài 32km, đoạn cạn nhất có chiều rộng luồng tàu 130m, nạo vét sâu -10m đáp ứng cho tàu có sức chở 4-5 vạn tấn đầy tải.

Sử dụng luồng hiện hữu, nạo vét duy tu, bổ sung thêm đoạn luồng ngay trước bến (từ vũng quay tàu đến hết phạm vi bến số 2) đến cao trình -11m.

02 Vũng quay tàu Phía trước khu vực bến 4 và 5 có đường kính 350m, đáy vũng có cao độ -11,0m (CD).

03 Đường ngoài cảng Tuyến quốc lộ 18 nối Cái Lân với mạng giao thông quốc gia, cách Hà Nội 160km về phía Tây. Chiều rộng tuyến đường là 8 ÷ 10m.



STT Hạng mục Cảng Cái Lân (bến 5, 6, 7) Cảng CICT (bến 2 3,4)

04 Đường nối cảng với QL18 Đã được đầu tư bằng vốn ODA của chính phủ Nhật Bản

05 Hệ thống cấp điện Đường điện 22 KV được nối từ Giếng Đáy vào Cảng. Tại khu vực bến 5,6,7 đã có Trạm biến áp số 1.

06 Hệ thống cấp nước Nối từ trạm cấp nước Bãi Cháy, gồm bể chứa nước 200m3, dung tích 100m3.

07 Trạm xử lý nước thải tập trung Trạm xử lý nước thải đã được xây dựng, đây là trạm xử lý nước thải chung cho toàn khu vực Cảng (7 bến) với công suất 1.000 m3/ngày đêm.

08 Trạm lưu giữ tạm thời chất thải rắn, chất thải nguy hại.

Trạm lưu giữ tạm thời chất thải rắn, chất thải nguy hại cũng đã được xây dựng cho toàn khu cảng (7 bến).



CHƯƠNG 2: ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, MÔI TRƯỜNG VÀ KINH TẾ - XÃ HỘI

2.1 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ MÔI TRƯỜNG

2.1.1 ĐIỀU KIỆN ĐỊA LÝ, ĐỊA CHẤT 2.1.1.1 Địa hình Tổng diện tích khu đất xây dựng dự án là 17,9ha. Theo bình đồ địa hình tỷ lệ 1/500 khảo sát cuối năm 2008, đầu năm 2009 (hệ toạ độ Nhà nước VN2000, hệ cao độ Hải đồ):

+ Địa hình khu vực dưới nước có cao độ trung bình dao động từ -5,0m(HĐ) ÷ -8,0m dọc theo tuyến bến thiết kế. Địa hình có độ dốc trung bình 2-5%. Gần bến số 5 là khu vực có độ sâu -8,0 ÷ -9,0m, địa hình đáy nông dần vào khu vực giữa hai bến số 5 và bến số 1. Bến số 1 nằm cạnh khu vực có độ sâu -8,0 ÷ -9,0m. Về phía Đông của bến số 7 là khu vực cửa sông nhỏ được che phủ bởi bãi sú vẹt thấp. Từ tuyến mép bến mới thiết kế ra đến đường đẳng sâu -10m là khoảng 30m.

+ Khu vực trên cạn địa hình tương đối bằng phẳng là các bãi đất có cao trình dao động trung bình từ +4,5 ÷ +5,6m. Trên vùng bãi đất trống để xây dựng cảng có một số công trình nhà tạm, kho, bồn chứa...

Hình 2-1: Hiện trạng khu vực dự án CICT



Hình 2-2: Bình đồ địa hình CICT – Bến 2,3,4

2.1.1.2 Điều kiện địa chất Căn cứ tài liệu khảo sát địa chất khu vực xây dựng do Công ty cổ phần tư vấn thiết kế Cảng - Kỹ thuật biển (PORRTCOAST) lập tháng 01/2009. Đã khoan thăm dò 15 lỗ khoan, bao gồm 06 lỗ trên cạn (BH08, BH11 ÷ BH15) và 09 lỗ dưới nước (BH01 ÷ BH07, BH09, BH10). Chiều sâu các lỗ khoan từ 9,5m ÷ 29,5m/1 lỗ khoan. Khoảng cách trung bình giữa các lỗ khoan từ 100m đến 200m; Thí nghiệm cắt cánh hiện trường 4 vị trí (FV01 ÷ FV04); thí nghiệm xuyên tĩnh đo áp lực nước lỗ rỗng 4 vị trí (CPTu01 ÷ CPTu04).



Hình 2-3: Bình đồ vị trí lỗ khoan

Kết quả địa tầng theo thứ tự từ trên xuống dưới trong khu vực khảo sát gồm các lớp đất đá như sau:

Lớp số 1 (Đất đắp): Đây là lớp đất lấp. Lớp 1 có thành phần không đồng nhất. Lớp số 1 gặp trong tất cả các lỗ khoan trên cạn. Cao độ mặt lớp thay đổi từ +1,14m (BH09) đến +5,91m (BH11). Chiều dày lớp thay đổi từ 0,3m (BH14) đến 6,0m (BH11).

Lớp số 2: Thành phần chính của lớp này là sét gầy chứa cát lẫn hữu cơ; sét béo lẫn vỏ sò vỏ hến, màu xám đen, xám nâu, xám xanh, trạng thái chảy (CL, CH). Lớp này gặp trong 07 lỗ khoan , với cao độ mặt lớp thay đổi từ -10,89m (BH03) đến +1,72m (BH04). Chiều dày lớp thay đổi từ 2,7m (BH06) đến 7,7m (BH04). Thí nghiệm SPT cho giá trị N thay đổi từ 0 đến 2.

Lớp số 3: Thành phần chính của lớp là sét gầy; sét gầy chứa cát, màu xám xanh, xám vàng, nâu đỏ, trạng thái từ dẻo mềm đến nửa cứng (CL). Lớp này gặp trong 05 lỗ khoan, với cao độ mặt lớp thay đổi từ -7,07m (BH02) đến -4,23m (BH05). Chiều dày lớp thay đổi từ 1 ,1m (BH03) đến 4,3m (BH06). Thí nghiệm SPT cho giá trị N thay đổi từ 5 đến 19.

Lớp số 4: Thành phần chính của lớp là sét béo lẫn vỏ sò vỏ hến, màu xám đen, xám xanh, trạng thái



dẻo mềm (CH). Lớp này gặp trong lỗ khoan BH11, tại cao độ -0,09m, với chiều dày lớp là 5,5m. Thí nghiệm SPT cho gía trị N thay đổi từ 4 đến 7.

Lớp số 5: Thành phần chính của lớp là cát sét lẫn vỏ sò vỏ hến, màu xám đen, xám xanh, kết cấu rời rạc (SC). Lớp này gặp trong lỗ khoan BH15, tại cao độ +1,45m, chiều dày lớp là 5,5m. Thí nghiệm SPT cho giá trị N thay đổi từ 4 đến 7.

Lớp số 6: Thành phần chính của lớp là cát bụi; cát bụi lẫn sạn, cát sét chứa bụi, màu xám vàng, nâu, trắng, xám trắng, xám, vàng, kết cấu từ chặt vừa đến chặt (SM, SC, SC-SM). Lớp này gặp trong 04 lỗ khoan, với cao độ mặt lớp thay đổi từ -9,79m (BH06) đến -9,93m (BH05). Chiều dày lớp thay đổi từ 2 ,7m (BH02, BH04) đến 5 ,9m (BH05). Thí nghiệm SPT cho giá trị N thay đổi từ 14 (BH05) đến 32 (BH06).

Lớp số 7: Thành phần chính của lớp là cát cấp phối kém, sạn cấp phối tốt đến kém, màu xám trắng, xám vàng, nâu, vàng, trắng, kết cấu từ rời rạc đến chặt (GW, GP, SP). Lớp này gặp trong 4 lỗ khoan, với cao độ mặt lớp thay đổi từ -12,83m (BH05) đến -9,78m (BH04). Chiều dày lớp thay đổi từ 1 ,4m (BH04) đến 5 ,3m (BH07). Thí nghiệm SPT ch o g iá trị N th ay đ ổ i từ 7 (BH05) đến 37 (BH04).

Lớp số 8: Đây là lớp đá gốc phong hóa, gồm các loại đá sau: Sét kết, Cát kết, Cát kết hạt thô, Sạn kết. Dựa theo mức độ phong hóa, lớp số 8 có thể được phân chia thành 02 phụ lớp, như sau: * Phụ lớp 8-1: Đá sét kết, cát kết, cát kết hạt thô, sạn kết phong hóa hoàn toàn thành sét gầy, sét gầy lẫn cát, sét gầy chứa cát, cát sét, sét béo, sét béo chứa cát, sạn sét lẫn cát, cát sét lẫn sạn, cát cấp phối kém. Phụ lớp có thành phần không đồng nhất. Phụ lớp gặp trong 12 lỗ khoan. Cao độ mặt lớp thay đổi từ -15,44m (BH07) đến +4 ,32m (BH12). Bề dày lớp thay đổi từ 1 ,0m (BH01) đến 16,4m (BH08). Thí nghiệm SPT cho giá trị N thay đổi từ 3 đến >50 (BH08). * Phụ lục 8-2: Đây là lớp đá gốc phong hóa nhẹ đến vừa. Đá gốc gồm: đá sét kết, cát kết, cát kết hạt thô, sạn kết. Phụ lớp số 8-2 có mức độ phong hóa không đồng đều. Do mức độ phong hóa không đồng đều nên các chỉ tiêu cơ lý của phụ lớp cũng không đồng nhất. Cao độ mặt lớp thay đổi từ -15,99m (BH06) đến + 3,95m (BH14). Bề dày lớp thay đổi từ 2,5m (BH12) đến 1 9,7m (BH14).




2.1.1.3 Các hoạt động địa chấn Có một số vùng thuộc khu vực miền Bắc Việt Nam chịu tác động của động đất, gây ảnh hưởng đến các công trình. Cảng CICT nằm bên ngoài các vùng này nên rất ít khả năng bị tác động của động đất. Theo các số liệu được Bộ Xây Dựng công bố trong quyết định số 28/2006/QĐ -BXD ngày 11/09/2006, cảng CICT nằm trong vùng có hệ số gia tốc động đất là 0,0882g.

2.1.2 ĐIỀU KIỆN KHÍ TƯỢNG 2.1.2.1 Khí hậu Khu vực dự án nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, mùa mưa diễn ra từ tháng 5 đến tháng 9, mùa khô kéo dài từ tháng 10 đến tháng 4 năm sau, còn mưa phùn thường xuất hiện từ tháng 1 đến tháng 3. Mưa bão hay xảy ra vào tháng 7-8 theo hướng Đông Nam.

2.1.2.2 Nhiệt độ Nhiệt độ khu vực dự án thay đổi rất ít.

- Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối 40,50C (tháng 7) - Nhiệt độ trung bình hàng năm vào mùa hè (từ tháng 6 - tháng 8) khoảng 28,4 0C, vào

mùa đông (từ tháng 12 - tháng 2) 160C ÷170C. - Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối 50C (tháng 1)

Dưới đây là biểu tổng hợp đặc trưng về nhiệt độ thời kỳ 1995 -2007:

Bảng 2-1: Tổng hợp đặc trưng nhiệt độ (1995-2007)

TT Đặc trưng Thời kỳ 1995-2007 1 Nhiệt độ cao nhất 36,50C (02/07/2004) 2 Nhiệt độ trung bình hàng năm 23,60C 3 Nhiệt độ thấp nhất 5,30C (21/02/1996) 4 Nhiệt độ trung bình hàng năm cao nhất 30,60C 5 Nhiệt độ trung bình hàng năm thấp nhất 16,90C


2.1.2.3 Độ ẩm Biến thiên của độ ẩm tương ứng với quá trình mưa, thời kỳ mưa nhiều độ ẩm lớn và thời kỳ mùa khô, độ ẩm nhỏ - Độ ẩm trung bình nhiều năm: 82,0% - Độ ẩm trung bình tháng cao nhất: 90% - Độ ẩm cực tiểu tuyệt đối: 18%


2.1.2.4 Gió Gió có ảnh hưởng rất lớn đến quá trình phát tán các chất ô nhiễm không khí. Tốc độ gió càng nhỏ thì mức độ ô nhiễm xung quanh nguồn ô nhiễm càng lớn. Vì vậy, khi tính toán và thiết kế các hệ thống xử lý ô nhiễm cần tính trong trường hợp tốc độ gió nguy hiểm.



Đặc tính gió ở vùng khu bến Cái Lân là gió nhẹ. Theo số liệu từ (1960-1990) tốc độ gió 0 - 5 m/s chiếm 96% thời gian mùa đông và 91% thời gian mùa hè. Tốc độ gió lớn hơn 15 m/s chỉ chiếm xấp xỉ 1% thời gian cả năm. Gió Bắc thổi trong mùa đông chiếm khoảng 50% thời gian, gió Bắc và Đông Bắc chiếm 34% thời gian, gió Nam và Đông Nam chiếm 35% thời gian trong mùa hạ. Dưới đây là bảng tổng hợp đặc trưng tốc độ gió mạnh nhất tháng và hướng của chúng trong thời kỳ 1995 -2007, và biểu đồ hoa gió năm 2007.

Bảng 2-2: Tốc độ gió mạnh nhất tháng và hướng(1995-2007)

Năm Tháng

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

1 Hướng N N N N N N N N N N NE N N

v(m/s) 14 10 12 16 14 14 12 10 14 10 12 12 14

2 Hướng NE N N N N N N E N N N N SE

v(m/s) 10 16 9 14 10 11 12 10 10 10 8 10 8

3 Hướng N ESE S N N N N N N N N N N

v(m/s) 22 18 10 14 12 12 10 12 14 10 10 12 11

4 Hướng S N N NNE N N N N NW N N NNE N

v(m/s) 12 12 10 14 14 12 14 14 18 10 10 10 13

5 Hướng NNW S N NE N N SW S E N SW N N

v(m/s) 12 10 12 14 12 14 14 14 10 14 18 14 20

6 Hướng W ESE N E SE SSE S S SE SE S S NE

v(m/s) 10 11 14 18 14 10 20 16 14 9 10 10 10

7 Hướng S N SE N W N N SSE NE S SE SSW SW

v(m/s) 16 21 8 16 10 12 14 17 20 10 16 12 16

8 Hướng NE N N S N SE NE NE SW NW NNE S NE

v(m/s) 20 22 28 16 9 18 14 16 30 15 13 16 12

9 Hướng NNW N N NE N N NE N NE NNW NE N N

v(m/s) 12 16 14 18 9 18 12 14 9 10 19 12 15

10 Hướng N N N N N N N N N NNW N E ENE

v(m/s) 23 10 14 18 14 18 10 10 10 14 10 8 19

11 Hướng N N N N N N NNE N NNW N N N N

v(m/s) 14 14 10 14 14 22 12 14 10 12 10 28 10

12 Hướng N N N N N N N N NE N N N NE

v(m/s) 10 14 14 10 14 14 14 13 10 14 10 14 8

Ghi chú: N – Hướng Bắc E – Hướng Đông S – Hướng Nam W – Hướng Tây




Hình 2-4: Biểu đồ hoa gió Trạm Bãi Cháy năm 2007


2.1.2.5 Mưa Mưa làm sạch không khí do cuốn theo các chất ô nhiễm, bụi trong không khí. Chất lượng nước mưa phụ thuộc vào chất lượng không khí trong không gian rộng. Trên mặt đất mưa làm rửa trôi các chất ô nhiễm. Chế độ mưa tại từng khu vực có ảnh hưởng rất lớn đến việc thiết kế các hệ thống xử lý nước thải. Phân bố mưa trong năm tập trung vào các tháng 5, 6, 7, 8, 9. Tổng lượng mưa của thời kỳ này chiếm khoảng 80,5% lượng mưa trong năm. Trong các tháng còn lại lượng mưa tương đối ít. Mưa năm mưa cao nhất 2892 mm (năm1980). Dưới đây là các biểu tổng hợp đặc trưng về mưa thời kỳ 1998 -2007.

Bảng 2-3: Tổng hợp đặc trưng cường độ mưa giờ (1998-2007)

TT ĐỢT MƯA LIÊN TỤC LỚN NHẤT TRONG NĂM

Năm Lượng Đơn vị Thời gian BĐ Thời gian KT 1 1998 148,5 mm 04h00/15/09 13h30/15/9 2 1999 97,2 mm 00h35/1/9 10h20/1/9 3 2000 92,0 mm 03h55/29/5 06h10/29/5 4 2001 132,7 mm 08h40/4/9 02h30/6/9 5 2002 112,2 mm 09h45/8/5 15h00/8/5 6 2003 233,7 mm 03h45/22/6 13h00/22/6 7 2004 175,5 mm 08h20/8/9 21h00/8/9 8 2005 202,5 mm 21h45/1/7 11h00/2/7 9 2006 131,1 mm 00h38/6/8 19h00/6/8

10 2007 281,5 mm 18h25/30/6 12h30/1/7



Bảng 2-4: Tổng lượng mưa tháng và năm (1998-2007) Đơn vị: mm Tháng Năm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Năm

1998

Tổng 16,0 10,1 17,9 91,1 130,2 303,0 329,0 322,6 434,6 100,5 10,8 7,2 1773,0

Số ngày 12 11 14 11 12 16 10 15 9 6 4 7 127

1999

Tổng 18,6 0,2 26,8 146,7 273,3 202,4 131,1 522,3 194.1 182.2 68,3 30,7 1796,7

Số ngày 11 1 29 27 31 8 15 31 1 30 6 4 130

2000

Tổng 3,2 19,9 42,6 89,3 186,5 111,7 265,8 355,9 374,1 228,8 2,1 0,4 1680,3

Số ngày 7 13 16 13 16 12 17 18 15 9 5 1 142

2001

Tổng 9,2 37,2 144,1 59,3 190,9 464,5 349,5 355,5 307,3 201,3 51.5 41,3 2211,6

Số ngày 9 8 16 15 15 18 20 16 11 16 6 10 160

2002

Tổng 5,6 18,9 11,6 16,6 412,8 366,9 345,0 149,0 104,5 83,7 46,9 41,5 1603,0

Số ngày 6 12 14 9 21 20 24 18 12 9 9 6 160

2003

Tổng 49,6 17,1 16,2 86,5 336,3 413,4 186,8 291,6 439,0 7,4 0,4 0,0 1844,3

Số ngày 10 8 13 11 14 10 17 21 12 3 1 0 120

2004

Tổng 26,4 29,8 20,6 68,2 254,4 92,6 516,1 335,6 223,0 1,3 7,5 14,3 1589,8

Số ngày 7 11 12 13 14 13 21 19 12 2 6 2 132

2005

Tổng 3,7 24,7 28,7 26,9 246,8 340,4 627,6 363,6 166,9 91,5 87,2 5.5 2013,5

Số ngày 6 12 15 12 15 13 16 20 12 1 5 5 132

2006

Tổng 2,1 10,1 48,1 43,4 49,3 197,8 464,3 665,5 80,3 49,9 85,6 0,5 1696,9

Số ngày 3 8 19 5 11 13 15 21 5 6 8 2 116

2007

Tổng 4,2 20,9 31,3 44,1 100,3 296,9 409,5 129,4 267,9 80,3 40,8 7,2 1432,8

Số ngày 4 10 19 6 10 13 10 15 17 7 2 3 116


2.1.2.6 Bão Khu vực dự án thường hay bị bão và áp thấp nhiệt đới (ATNĐ) từ tháng 6 đến tháng 10, đặc biệt là vào tháng 8. Hàng năm thường có từ 5 – 6 cơn bão đi vào Tỉnh Quảng Ninh. Năm 1995, ghi nhận được vận tốc gi ó lớn nhất là 51 m/s trong cơn bão “Sanah”. Tuy nhiên, hầu hết vận tốc gió lớn thường gặp dao động trong khoảng 25 – 26 m/s. Số liệu thống kê các cơn bão và áp thấp nhiệt đới ảnh hưởng đến vùng dự án trong những năm 1995-2008 cho trong bản sau:

Bảng 2-5: Số liệu thống kê bão và áp thấp nhiệt đới ảnh hưởng đến Quảng Ninh (1995 -2008)

Năm Tên cơn bão Ngày bắt đầu

Ngày kết thúc

Vùng bờ biển

Cấp bão

V (m/s)

Hướng gió

1995 Không có bão, ATNĐ

1996

FRANKIE (Số 2) 21/07 24/07 QN-TH 11 30 ENE ATNĐ 13/08 15/08 QN-TH 6 12 NNE NIKI (Số 4) 18/08 23/08 QN-TH 11 31 SE SALLY (Số 5) 9/5 9/9 QN-TH 6 12 NNE

1997 ZITA (Số 2) 20/08 23/08 QN-TH 11 30 NW



Từ năm 1998 đến 2001 không có bão, ATNĐ ảnh hưởng tới QN 2002 ATNĐ 29/07 31/07 QN-TH 6 12 S

2003 KONI (Số 3) 16/07 22/07 QN-TH 9 24 SE KROVANH (Số 5) 20/08 26/08 QN-TH 11 30 NNE NEPARTAK (Số 7) 12/11 19/11 QN-TH 6 12 NNE

2004 Không có bão, ATNĐ

2005

Noname (Số 3) 9/8 12/8 QN-TH 7 16 NE WASHI (Số 2) 28/07 31/07 QN-TH 10 26 ESE DAMREY (Số 7) 19/09 27/09 QN-TH 12 33 ENE ATNĐ 6/10 8/10 QTQN 7 15,6 NNE

2006 ATNĐ 3/7 4/7 QN-TH 6 12 NE

2007 Toraji 2/7 6/7 QN-TH 8 18 NNE Francisco 23/09 25/09 QN-TH 9 23,1 NNE

2008

Kammuri 4/8 7/8 QN-TH 8 18 NNE ATNĐ 11/8 12/8 QN-TH 6 12,8 NNE Hagupit 21/09 26/09 QN-TH 6 12,8 NNE Higos 1/10 4/10 QN-TH 8 18,05 NNE

Ghi chú: QN – Tỉnh Quảng Ninh TH – Tỉnh Thanh Hóa


2.1.3 ĐIỀU KIỆN THỦY HẢI VĂN 2.1.3.1 Thủy triều Thủy triều ở Bãi Cháy và Hòn Gai theo chu kỳ ngày, 1 chu kỳ thủy triều thường kéo dài gần hết ngày. Mỗi tháng có từ 1 đến 3 ngày có 2 chu kỳ thủy triều trong ngày. Có sự khác nhau giữa mức thủy triều ở Hòn Gai và Cái Lân: mức thủy triều cường ở Cái Lân cao hơn khoảng 2-3 cm so với mức thủy triều cường ở Hòn Gai, mức thủy triều xuống thì không c ó sự phân biệt ở 2 vùng trên. Mức thủy triều ở cảng Cái Lân như sau: Mức thủy triều lớn nhất: +4,49m Mức thủy triều cường: +3,6 m Mức thủy triều trung bình: +2,06 m Mức thủy triều xuống: +0,60 m Mức thủy triều thấp nhất: -0,11m

2.1.3.2 Dòng chảy Dòng chảy đo tại khu vực phía trước bến cho thấy tốc độ dòng chảy điển hình lúc triều xuống nhanh hơn so với lúc triều lên. Tốc độ dòng chảy lớn nhất lúc triều xuống là 0,6m/s (khoảng 1,2 Knots) và lúc triều lên là 0,85m/s (khoảng 1,7 knots). Trong khu vực Cảng thì dòng chảy chủ yếu chạy theo hướng bờ biển. Năm 1994, OCDI và Nippon Koei tiến hành khảo sát đo dòng chảy tại khu vực, kết quả được cho trong bảng sau:



Bảng 2-6: Dòng triều lớn nhất đo được tại ba độ sâu trong thời g ian từ 16/1/1994 đến 16/2/1994

Tên Vị trí Tốc độ dòng thủy triều lên lớn nhất (m/s)

Tốc độ dòng thủy triều xuống lớn nhất (m/s)

V1 Ngoài khơi, cách cảng 500m độ sâu = -5,3 m 0,52 0,62

V2 Eo Cửa Lục, độ sâu = -10,5 m 0,2 0,4

V3 Cách luồng lạch Cửa Lục 3 km về phía Nam, độ sâu = -9,5 m 0,4 0,68

Nguồn: OCDI và Nippon Koei, 1995

2.1.3.3 Sóng Ở khu vực dự án, hơn 90% thời gian sóng được xếp vào loại êm, ít khi có sóng có chiều cao lớn hơn 1,0 m. Theo số liệu quan trắc tại trạm Hòn Gai, hướng sóng chủ yếu theo hướng Đông Nam, thỉnh thoảng theo hướng Nam hoặc Đông Đôn g Nam. Độ cao sóng thấp hơn 0,25 m chiếm 85% thời gian cả năm, sóng cao hơn 0,75 m chỉ xuất hiện khoảng 5% số ngày trong năm (có nghĩa là chỉ có hai ngày sóng lớn hơn 0,75 m). Chiều cao sóng đến 2,5m chỉ xuất hiện khi có gió bão.

2.1.4 HIỆN TRẠNG CÁC THÀNH PHẦN MÔI TRƯỜNG TẠI KHU VỰC DỰ ÁN Hiện trạng các thành phần môi trường tại khu vực dự án được thống kê từ số liệu khảo sát khu vực này được tiến hành trước đây (được thực hiện bởi Nippon Koei năm 1998) và các số liệu khảo sát bổ sung tại khu vực dự án phục vụ lập báo cáo đánh giá tác động môi trường. Các số liệu khảo sát bổ sung được thực hiện bởi Công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế Cảng – Kỹ thuật Biển phối hợp với Viện Môi Trường và Phát triển Bền Vững Việt Nam (VESDI) từ ngày 30/11/2009 đến 02/12/2009 và tháng 4 năm 2010.

2.1.4.1 Chất lượng không khí Chất lượng không khí là một trong những yếu tố quan trọng làm căn cứ để đánh giá hiện trạng môi trường của một khu vực. Kết quả phân tích các thông số thành phần sẽ phản ánh mức độ ô nhiễm của không khí, mức độ tác động lên môi trường không khí của những hoạt động trong khu vực.

a) Số liệu trích từ ĐTM Cảng Cái Lân năm 1998 Vị trí khảo sát chất lượng không khí được thực hiện tại 3 điểm: - Vị trí 1: tại khu vực Cảng Cái Lân - Vị trí 2: tại Bến số 1 - Vị trí 3: tại giao điểm đường vào cảng và Quốc lộ 18 Kết quả khảo sát được trình bày trong bảng sau:



Bảng 2-7: Chất lượng không khí tại vị trí 1, 20-23/03/1998

Ngày Giờ CO (mg/m3)

NO2 (mg/m3)

Pb trong TSP

(mg/m3)

TSP (mg/m3) Ghi chú

20/03/98 8:00 0,78 0,040 0,52 0,182

12:00 2,34 0,046 0,74 0,326 Mưa phùn từ 10g-11g

16:00 2,19 0,020 1,40 0,490

20:00 0,65 0,012 0,70 0,246

21/03/98 8:00 3,22 0,014 0,54 0,178

12:00 10,56 0,027 0,67 0,215 Mưa phùn từ 10g-12g

16:00 6,58 0,019 0,92 0,295

20:00 1,5 0,014 0,98 0,312

22/03/98 8:00 1,93 0,017 0,39 0,127

12:00 3,02 0,014 0,40 0,099

16:00 4,31 0,013 0,31 0,116

20:00 5,23 0,07 0,30 0,045

23/03/98 8:00 2,26 0,012 0,27 0,069

12:00 2,39 0,013 0,17 0,101 Mưa phùn từ 11g-16g

16:00 6,05 0,013 0,45 0,103

20:00 10,43 0,05 0,39 0,134

QCVN 05:2009/BTNMT (trung bình trong 1 giờ)

30 0,2 - 0,3

Nguồn: Báo cáo ĐTM Dự án Cảng Cái Lân, 1998



NO2 (mg/m3)

Pb trong TSP

(mg/m3)

TSP (mg/m3

) Ghi chú

20/03/98 8:00 1,66 0,05 0,32 0,106

12:00 2,49 0,02 0,29 0,098 Mưa phùn từ 10g-11g

16:00 2,98 0,07 0,96 0,321

20:00 1,11 0,09 0,27 0,091

21/03/98 8:00 3,34 0,04 0,35 0,112

12:00 2,23 0,02 0,62 0,243 Mưa phùn từ 10g-12g

16:00 2,12 0,011 0,12 0,178

20:00 0,21 0,05 0,25 0,097

22/03/98 8:00 1,47 0,02 0,59 0,109

12:00 2,25 0,01 0,54 0,100




NO2 (mg/m3)

Pb trong TSP

(mg/m3)

TSP (mg/m3

) Ghi chú

16:00 3,24 0,05 0,34 0,063

20:00 1,24 0,08 0,34 0,064

23/03/98 8:00 1,81 0,06 0,54 0,074

12:00 2,36 0,02 0,62 0,085 Mưa phùn từ 11g-16g

16:00 3,08 0,03 0,71 0,055

20:00 1,31 0,02 0,46


30 0,2 - 0,3




NO2 (mg/m3)

Pb trong TSP

(mg/m3)

TSP (mg/m3) Ghi chú

20/03/98 8:00 0,54 0,032 0,09 0,176

12:00 3,32 0,08 0,11 0,204 Mưa phùn từ 10g-11g

16:00 2,75 0,08 0,16 0,297

20:00 2,97 0,017 0,20 0,369

21/03/98 8:00 6,34 0,013 0,17 0,333

12:00 1,99 0,08 0,24 0,470 Mưa phùn từ 10g-12g

16:00 3,22 0,011 0,20 0,379

20:00 2,24 0,03 0,19 0,374

22/03/98 8:00 2,64 0,04 0,16 0,312

12:00 3,24 0,03 0,17 0,318

16:00 0,41 0,07 0,19 0,363

20:00 3,59 0,06 0,07 0,332

23/03/98 8:00 5,39 0,05 0,15 0,294

12:00 5,46 0,03 0,17 0,324 Mưa phùn từ 11g-16g

16:00 5,96 0,03 0,12 0,244

20:00 4,81 0,011 0,16 0,318


30 0,2 - 0,3




So sánh với QCVN 05:2009 (trung bình trong 1 giờ) – Chất lượng không khí xung quanh, nhận thấy rằng: - Hàm lượng NO2 thấp hơn giá trị cho phép trong tiêu chuẩn. - Trong vài mẫu khảo sát, giá trị CO và TSP cao hơn giá trị cho phép trong tiêu chuẩn một

ít, còn lại đa phần là thấp hơn. - Hàm lượng chì Pb lại luôn vượt quá giá trị cho phép (so sánh với giá trị cho phép trung

bình trong 24 giờ) do có sự hoạt dộng của các khu công nghiệp lân cận dự án.



Ghi chú: Benthic stations – Vị trí lấy mẫu sinh vật đáy Sediment stations – Vị trí lấy mẫu bùn cát đáy Benthic and sediment stations – Vị trí lấy mẫu sinh vật đáy và bùn cát đáy ------- - Luồng chạy tàu dự kiến

Hình 2-5: Vị trí lấy mẫu khảo sát năm 1998




b) Số liệu khảo sát bổ sung từ 30/11 – 02/12/2009 Các điểm quan trắc, lấy mẫu không khí được bố trí tại 5 vị trí gồm: 1 vị trí trên vùng nước và 4 vị trí thuộc khu vực trên bờ của Cảng container quốc tế Cái Lân được phản ánh chi tiết trong Bảng 2-10 và thể hiện trên Hình 2-4.

Bảng 2-10: Vị trí các điểm lấy mẫu không khí tại khu vực cảng

Ký hiệu mẫu

Tọa độ Địa lý Vị trí lấy mẫu

X Y

K1 107002'57’’E 20058'33’’N Tại vị trí dự kiến xây dựng bến số 3 của cảng Cái Lân.

K2 107003'09’’E 20058'40’’N Trên biển, tại vị trí trước bến số 7, cách bờ 500m.

K3 107003'18’’E 20058'10’’N Tại bến số 7 (bến container), phía trước nhà kho, cách khoảng 100m.

K4 107002'50’’E 20058'36’’N Khu vực cổng nhà máy Bột mỳ Ái Lân, giáp hàng rào cảng Cái Lân

K5 107003'04’’E 20058'15’’N Phía trước khu nhà kho của bến số 5, cách khoảng 150m.



Chú giải: Vị trí thu mẫu không khí, ồn, rung. Riêng vị trí K2 chỉ thu mẫu chất lượng không khí. Vị trí thu mẫu nước biển, bùn đáy và thủy sinh; các mẫu B4, B5, B6 lấy bổ sung tháng 4/2010

Hình 2-6: Bản đồ vị trí lấy mẫu không khí, độ ồn, rung, bùn đáy và thủy sinh khu vực

cảng Cái Lân và lân cận, tháng 11-12/2009 và tháng 4/2010.

Kết quả quan trắc và phân tích chất lượng môi trường không khí khu vực Cảng Container Quốc tế Cái Lân được phản ánh trong Bảng 2-11.


63

ĐV TƯ VẤN: CÔNG TY CỔ PHẦN TƯ VẤN THIẾT KẾ CẢNG - KỸ THUẬT BIỂN (PORTCOAST CONSULTANT CORPORATION)

Bảng 2-11: Kết quả phân tích hiện trạng chất lượng không khí, ồn, rung khu vực cảng Cái Lân và lân cận

Mẫu Thời gian

Chỉ tiêu

Nhiệt độ Vận tốc

gió Độ ồn (dB)

Độ rung (dB)

Pb

µg/m3

O3 mg/m3

Bụi

mg/m3

SO2

mg/m3

NO2

mg/m3

CO

mg/m3

K1 Sáng (11h11’) 290C 3 m/s 59,5 30,0 0,02 0,02 0,10 0,07 0,03 1,24

Chiều (14h33’) 24.00C 1,5 m/s 62,5 23,0 0,02 0,01 0,08 0,05 0,02 1,02

K2 Sáng (6h30’) 180C 3 m/s - - - 0,01 0,04 0,03 0,01 0,90

Chiều (2h35’) 260C 3,5m/s - - - 0,01 0,04 0,03 0,01 0,78

K3 Sáng (9h15’) 190C 2.5 m/s 75,0 67,9 0,09 0,04 0,12 0,12 0,07 3,79

Chiều (13h48’) 23.50C 3,5 m/s 71,6 45,5 0,07 0,03 0,10 0,10 0,06 2,56

K4 Sáng (10h30’) 290C 3 m/s 65,2 32,0 0,04 0,02 0,12 0,09 0.06 1,34

Chiều (14h47’) 250C 0,5 m/s 64,3 22,0 0,03 0,02 0,11 0,07 0,04 1,02

K5 Sáng (9h58’) 290C 2 m/s 67,2 30,0 0,03 0,03 0,17 0,10 0,06 1,53

Chiều (14h16’) 250C 2 m/s 68,2 51,1 0,03 0,04 0,16 0,09 0,06 1,41

QCVN 05:2009/BTNMT (trung bình 1 giờ)

75* 75** - 0,18 0,3 0,35 0,2 30



Kết quả kết quả phân tích chất lượng không khí khu vực phản ánh trong Bảng 2-11 cho thấy: - Hàm lượng bụi lơ lửng (TSP) tại khu vực cảng dao động trong khoảng từ 0,04 đến

0,17 mg/m3 thấp hơn nhiều so với mức cho phép của QCVN 05:2009/BTNMT - Chất lượng không khí xung quanh, trung bình 1 giờ.

- Nồng độ SO2 dao động từ 0,03 đến 0,12 mg/m3 (mức tối đa cho phép 0,35 mg/m3). Nồng độ NO2 dao động trong khoảng 0,01 - 0,07 mg/m3 (mức tối đa cho phép là 0,2 mg/m3) và CO dao động trong khoảng 1,02 - 3,79 mg/m3 (mức tối đa cho phép là 30 mg/m3). Như vậy, nồng độ các khí độc NO2, SO2 và CO đều thấp hơn so với mức cho phép của QCVN 05:2009/BTNMT - Chất lượng không khí xung quanh, trung bình 1 giờ.

- Nồng độ O3 dao động từ 0,01 đến 0,04 mg/m3 (mức tối đa cho phép 0,18 mg/m3). Như vậy, nồng độ O3 trong không khí thấp h ơn rất nhiều so với mức cho phép của QCVN 05:2009/BTNMT - Chất lượng không khí xung quanh, trung bình 1 giờ.

- Kết quả đo độ ồn tại 5 điểm trên khu vực Cảng container quốc tế Cái Lân dao động từ 59,5 đến 75 dB đều thấp hơn mức tối đa cho phép của Tiêu chuẩn tiếng ồn khu vực công cộng và dân cư TCVN 5949-1998 (quy định là 75,0 dB). Mức ồn trong khu vực cảng thấp là do vào thời điểm đo (sáng và chiều) hầu như Cảng không hoạt động, ngoại trừ tiếng ồn phát ra từ hoạt động của một vài máy điều hòa nhiệt độ của container. Riêng đối với điểm quan trắc K3 tại bến số 7, mức tiếng ồn ghi nhận được lên tới 80 - 85 dB là do hoạt động của một cần cẩu cách vị trí đo tiếng ồn là 100m.

- Độ rung đo được tại tất cả các vị trí quan trắc dao động từ 22 – 67,9 dB thấp hơn so với mức tối đa cho phép đối với môi trường khu công cộng và khu dân cư của Tiêu chuẩn TCVN 6962-2001 (quy định gia tốc rung tối đa cho phép là 75 dB). Nhận xét chung: Từ các đánh giá trên có thể nhận định chất lượng môi trường không khí khu vực cảng và xung quanh trong thời điểm khảo sát, lấy mẫu tháng 11-12/2009 là tương đối tốt, hàm lượng các chất ô nhiễm trong không khí đều trong giới hạn cho phép của Tiêu chuẩn Việt Nam về môi trường. So sánh với kết quả khảo sát năm 1998 thì hầu hết giá trị của các chỉ tiêu đều có xu hướng giảm một ít, cho thấy biện pháp xử lý khí thải được áp dụng trong các khu công nghiệp lân cận vùng dự án đã phát huy tác dụng.

Bảng 2-12: Tóm tắt kết quả khảo sát thực hiện trong hai thời điểm 1998 và 2009

Thời gian/Chỉ tiêu

Sáng (8:00 – 12:00) Chiều (13:00 – 20:00)

1998 2009 1998 2009

CO (mg/m3) 0,54 – 10,56 0,90 – 3,79 0,21 – 6,58 0,78 – 2,56

NO2 (mg/m3) 0,01 – 0,046 0,01 – 0,07 0,02 – 0,019 0,01 – 0,06

Pb (µg/m3) 0,09 – 0,74 ≤ 0,09 0,07 – 1,4 ≤ 0,07

TSP (mg/m3) 0,069 – 0,470 0,04 – 0,17 0,045 – 0,49 0,04 – 0,16



2.1.4.2 Chất lượng nước a) Số liệu trích từ ĐTM Cảng Cái Lân năm 1998 Căn cứ vào kết quả khảo sát được thực hiện bởi Trung Tâm Khảo sát, Nghiên cứu và Tư vấn về Môi trường Biển (CMESRC) và Viện Hải Dương Học Hải Phòng (HIO) từ năm 1994 đến năm 1997, số liệu chất lượng nước của khu vực Vịnh Bãi Cháy và Vịnh Hạ Long được trình bày trong bảng sau:

Bảng 2-13: Một vài thông số nước chủ yếu ở Vịnh Bãi Cháy và Hạ Long (1994 – 1997)

Tham số Trong mùa hè Trong mùa Đông QCVN 10:2008/BTNMT

Độ mặn (ppt) 20,0 - 28,9 27,0 - 33,2 -

DO (mg/l) 3,50 - 6,40 5,66 - 6,79 ≥4

Ph 6,25 - 8,32 7,49 - 7,84 6,5 – 8,5

BOD (mg/l) 0,32 - 4,1 0,9 - 1,6 -


Kết quả cho thấy chất lượng nước trong giai đoạn này là tương đối tốt.

b) Số liệu khảo sát bổ sung từ 30/11 – 02/12/2009 Các điểm quan trắc, lấy mẫu nước được phân bố tại 3 vị trí thuộc vùng nước của Cảng Container Quốc tế Cái Lân. Tại mỗi vị trí được lấy 3 mẫu nước theo độ sâu cách mặt 30cm, 3m và cách đáy 50cm. Tọa độ các điểm lấy mẫu nước ký hiệu N1, N2 và N3 được thể hiện trong Hình 2-4 và Bảng 2-14.

Bảng 2-14: Vị trí các điểm lấy mẫu nước

Ký hiệu mẫu

Tọa độ Địa lý Vị trí lấy mẫu

X Y

N1 107003'36’’E 20058'15’’N Trước bến số 1, cách bờ khoảng 500m, có độ sâu là 10 m.

N2 107003'09’’E 20058'40’’N Trên biển, tại khu vực quay tầu của cảng Cái Lân, cách bờ khoảng 500m, có độ sâu là 8m.

N3 107002'55’’E 20058'50’’N Trước Bến số 7 (Phao số 1 cách bờ khoảng 200m) có độ độ sâu là 13 m.

Kết quả phân tích chất lượng nước biển khu vực Cảng Container Quốc tế Cái Lân được phản ánh chi tiết trong Bảng 2-15, Bảng 2-16.


66


Bảng 2-15: Kết quả phân tích hiện trạng chất lượng nước biển khu vực cảng Cái Lân và lân cận (triều cường)

TT

Ký hiệu mẫu

Độ sâu lấy mẫu

Nhiệt độ pH

DO (mgO2/

L)

SS (mg/L)

Độ đục (NTU)

Độ mặn (‰)

COD (mgO2/

L)

BOD (mgO2

/L)

Tổng N

(mg/L)

Tổng P

(mg/L)

Tổng Fe

(mg/L)

Tổng Pb

(mg/L)

Tổng As

(mg/L)

Tổng Cu

(mg/L)

Tổng Zn

(mg/L)

TổngMn

(mg/L)

Hg (µg/L)

CdTS

(µg/L)

Dầu mỡ (mg/L)

Coliform (MPN/100

ml)

1

N1

Cách mặt nước -50

cm 20,5 8,1 6,1 7 6,0 26,0 3,6 2,0 1,54 0,37 0,27 0,068 0,028 0,045 0,28 0,028 0,30 0,092 0,72 43

2 Cách mặt nước-3m 21,5 8,1 5,2 5 7,8 26,1 2,8 2,2 1,53 0,38 0,29 0,079 0,026 0,052 0,29 0,026 0,28 0,096 - 75

3 Cách đáy-50 cm 21,5 8.1 4,6 5 7,0 26,0 3,0 2,4 1,54 0,38 0,28 0,071 0,026 0,057 0,29 0,024 0,27 0,110 - 93

1

N2


cm 20,5 8,1 6,2 8 10,1 26,0 3,4 1,8 1,71 0,31 0,32 0,069 0,027 0,046 0,30 0,014 0,35 0,069 0,90 56

2 Cách mặt nước-3m 21,5 8,1 5,4 6 6,8 26,0 2,7 1,4 1,63 0,30 0,28 0,086 0,025 0,054 0,35 0,025 0,33 0,075 - 69

3 Cách đáy-50 cm 21,5 8,1 4,5 5 5,6 25,9 2,8 1,5 1,67 0,40 0,32 0,089 0,022 0,053 0,33 0,023 0,30 0,074 - 90

1

N3


cm 20,5 8,1 6,4 7 9,0 26,2 3,1 2,0 1,74 0,30 0,34 0,036 0,026 0,045 0,20 0,023 0,35 0,081 3,68 43

2 Cách mặt nước-3m 21,5 8,1 5,5 8 8,1 26,3 2,6 1,5 1,60 0,31 0,33 0,043 0,025 0,053 0,26 0,024 0,33 0,078 71

3 Cách đáy-50 cm 21,5 8,1 4,7 10 10,7 26,3 3,0 1,6 1,61 0,39 0,32 0,054 0,023 0,050 0,25 0,015 0,30 0,087 87

QCVN 10:2008/BTNMT - 6,5-

8,5 ≥4 - - - - - - - 0,3 0,1 0,05 1,0 2,0 0,1 5 5 0,2 1000


67


Bảng 2-16: Kết quả phân tích hiện trạng chất lượng nước biển khu vực cảng Cái Lân và lân cận (triều xuống)

TT

Ký hiệu mẫu

Độ sâu lấy mẫu

Nhiệt độ pH

DO (mgO2/

L)

SS (mg/L)

Độ đục (NTU)

Độ mặn (‰)

COD (mgO2/

L)

BOD (mgO2

/L)

Tổng N

(mg/L)

Tổng P

(mg/L)

Tổng Fe

(mg/L)

Tổng Pb

(mg/L)

Tổng As

(mg/L)

Tổng Cu

(mg/L)

Tổng Zn

(mg/L)

TổngMn

(mg/L)

Hg (µg/L)

CdTS

(µg/L)

Dầu mỡ (mg/L)

Coliform (MPN/100

ml)

1

N1


cm 22,0 7,9 5,8 10 10,3 25,0 5,4 1,2 1,12 0,35 0,26 0,053 0,032 0,047 0,30 0,031 0,28 0,086 0,72 43

2 Cách mặt nước-3m 21,5 7,9 5,0 8 5,8 24,9 4,2 0,8 1,11 0,34 0,28 0,052 0,029 0,046 0,31 0,029 0,22 0,089 - 15

3 Cách đáy-50 cm 21,5 7,9 4,6 7 4,0 25,0 4,3 1,6 1,13 0,35 0,26 0,053 0,028 0,045 0,28 0,030 0,21 0,101 - 39

1

N2


cm 22,0 7,9 5,9 11 11,2 25,0 4,8 2,4 1,32 0,37 0,35 0,061 0,030 0,044 0,33 0,028 0,32 0,078 0,9 52

2 Cách mặt nước-3m 21,5 7,9 5,3 8 9,3 25,0 3,8 1,8 1,25 0,29 0,33 0,070 0,028 0,051 0,32 0,033 0,29 0,060 - 16

3 Cách đáy-50 cm 21,5 7,9 4,5 7 7,5 25,1 3,8 2,0 1,29 0,39 0,34 0,075 0,026 0,051 0,29 0,041 0,27 0,073 - 42

1

N3


cm 22,0 7,9 6,0 11 10,4 25,5 4,7 2,9 1,30 0,33 0,48 0,033 0,029 0,051 0,21 0,017 0,22 0,071 3,68 46

2 Cách mặt nước-3m 21,5 7,9 5,3 9 9,2 25,6 3,5 2,2 1,29 0,30 0,46 0,041 0,027 0,049 0,23 0,036 0,29 0,080 - 19

3 Cách đáy-50 cm 21,5 7,9 4,7 12 12,7 25,4 3,9 2,5 1,25 0,35 0,40 0,044 0,025 0,048 0,25 0,030 0,27 0,089 - 46

QCVN 10:2008/BTNMT - 6,5-

8,5 ≥4 - - - - - - - 0,3 0,1 0,05 1,0 2,0 0,1 5 5 0,2 1000



Trên cơ sở kết quả phân tích mẫu nước biển tại Bảng 2-15, Bảng 2-16 cho thấy: - Hàm lượng chất rắn lơ lửng (SS) trong nước biển tương đối thấp dao động trong

khoảng từ 5 đến 11 mg/l. Nước biển có giá trị SS thấp hơn (từ 5-7mg/l) tương ứng với triều lên và giá trị SS cao hơn (từ 7 - 11mg/l) tương ứng với triều xuống. Các giá trị SS nêu trên đều thấp hơn nhiều lần giá trị giới hạn cho phép của vùng nuôi trồng thủy sản của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước biển ven bờ QCVN 10:2008/BTNMT.

- Giá trị COD dao động từ 2,8 đến 5,4 mg/l. Giá trị COD cao nhất đạt từ 3,8 đến 5,4mg/l tương ứng với nước triều xuống và đạt thấp nhất từ 2,8 đến 3,6mg/l tương ứng với triều lên. Giá trị BOD giao động trong khoảng 1,2 -2,4 mg/l. Mức chênh lệnh giá trị BOD vào thời điểm triều cường và triều kiệt là không rõ ràng. Tuy nhiên, các giá trị COD có phần cao hơn một chút so với giá trị giới hạn cho phép của vùng nuôi trồng thủy sản của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước biển ven bờ QCVN 10:2008/BTNMT.

- Giá trị DO dao động trong khoảng 4,7- 6 mg/l. Giá trị của DO thể hiện rõ sự biến đổi giảm dần theo độ sâu lấy mẫu. Nhìn chung, có thể thấy giá trị DO đạt xấp xỉ giá trị giới hạn cho phép của vùng nuôi trồng thủy sản của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước biển ven bờ QCVN 10:2008/BTNMT.

- Tổng Nitơ giao động trong khoảng 1,11 đến 1,74mg/l. Kết quả phân tích cho thấy tổng Nitơ đạt giá trị cao 1,53 đến 1,75mg/l tương ứng với mức nước triều cường và giá trị này thấp hơn (từ 1,11 đến 1,29mg/l) tương ứng với mức nước triều thấp. Ngoài ra, có thể nhận thấy giá trị Nitơ tổng không có sự khác biệt rõ rệt theo độ sâu lấy mẫu.

- Tổng Phospho giao động trong khoảng 0,29 đến 0,4mg/l. Giá trị này có biểu hiện biến đổi nhẹ theo hướng đạt cao hơn tương ứng với khi triều lên.

- Hàm lượng kim loại nặng, ngoại trừ sắt trong nước biển đều có giá trị thấp hơn giá trị giới hạn cho phép của vùng nuôi trồng thủy sản của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước biển ven bờ QCVN 10:2008/BTNMT. Hàm lượng sắt trong một số mẫu cao hơn từ 1,1 đến 1,6 lần giá trị giới hạn cho phép của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước biển ven bờ QCVN 10:2008/BTNMT.

- Hàm lượng dầu mỡ trong các mẫu dao động từ 0,72 - 3,68 mg/l. Các giá trị này cao hơn từ 3,5 đến 18 lần giá trị giới hạn cho phép của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước biển ven bờ QCVN 10:2008/BTNMT.

- Chỉ số Coliform trong tất cả các mẫu đều có giá trị thấp từ 15 - 93 MPN/100 ml). Nhận xét chung: Từ các đánh giá trên có thể nhận định chất lượng môi trường nước biển ven bờ khu vực cảng container quốc tế Cái Lân và xung quanh vào thời điểm lấy mẫu tháng 12.2009 là tương đối tốt, đạt giá trị giới hạn cho phép của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước biển ven bờ QCVN 10:2008/BTNMT. Tuy nhiên, nước biển khu vực nghiên cứu đã có biểu hiện ô nhiễm cao bởi dầu mỡ. Nguyên nhân nước biển trong khu vực cảng bị



ô nhiễm dầu mỡ chủ yếu là do hoạt động của các tàu thuyền và đặc biệt là sự có mặt của khu công nghiệp sửa chữa tàu thủy ở phía Tây Bắc Cảng. So sánh với kết quả khảo sát ghi nhận trong báo cáo ĐTM Cảng Cái Lân năm 1998 cho thấy giá trị các chỉ tiêu hầu như không có sự thay đổi đáng kể.

Bảng 2-17: Tóm tắt kết quả khảo sát thực hiện trong hai thời điểm 1998 và 2009

Thời gian/Chỉ tiêu

Mùa Hè Mùa Đông

1998 2009 1998 2009

Độ mặn (‰) 20,0 – 28,9 - 27,0 – 33,2 24,9 – 26,3

Ph 6,25 – 8,32 - 7,49 – 7,84 7,9 – 8,1

DO (mg/l) 3,5 – 6,4 - 5,66 – 6,79 4,5 – 6,4

BOD (mg/l) 0,32 – 4,1 - 0,9 – 1,6 0,8 – 2,9

2.1.4.3 Chất lượng bùn cát đáy Bùn cát đáy đóng một vai trò rất quan trọng trong quan trắc ô nhiễm nước. Các kim loại nặng, thuốc trừ sâu, các chất hữu cơ có tỷ trọng lớn thường hấp thụ vào bùn cát đáy, từ đó phân tán dần vào nước và tác động đến hệ thủy sinh. Với một số hóa chất, việc phát hiện trong nước rất khó khăn nhưng chúng dễ dàng được phân tích trong mẫu bùn cát đáy. Hydrocacbon trong bùn cát sông được lưu giữ lâu dài hơn nhờ các điều kiện kỵ khí Các điểm lấy mẫu bùn đáy được ký hiệu B1, B2, B3 (tọa độ trùng với các điểm lấy mẫu nước biển N1, N2 và N3) và B4, B5, B6 (thực hiện tháng 4 năm 2010, nằm trong khu vực xây dựng bến 2, 3, 4 có tọa độ như sau: B4: 20o58’35,1” N; 107o02’56,6” E, B5: 20o58’33,3” N; 107o03’04” E, B6: 20o58’32,4” N; 107o03’4,5” E) được thể hiện trên Hình 2-6. Kết quả phân tích chất lượng bùn cát đáy trình bày trong Bảng 2-18.

Bảng 2-18: Kết quả phân tích hiện trạng chất lượng bùn cát đáy khu vực Cảng Cái Lân và lân cận

TT Ký

hiệu mẫu

Kim loại nặng Dầu mỡ (mg/kg)

Thuốc trừ sâu (µg/kg)

pH (H2O) Cd

(mg/kg) Mn

(mg/kg) As

(mg/kg) Hg

(mg/kg)

1 B1 0,050 297,96 3,864 0,405 164 3,94 7,37

2 B2 0,055 367,73 4,363 0,483 168 4,83 7,48

3 B3 0,060 643,89 8,255 0,778 383 7,32 7,52

4 B4 0,063 112,424 2,231 0,136 292 1,2 8,42



5 B5 0,439 179,200 1,986 0,039 14 0,89 8,25

6 B6 0,438 41,499 1,794 0,030 48 1,54 8,46

Hiện Việt Nam chưa ban hành quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về chất lượng trầm tích (bùn đáy), tuy nhiên, căn cứ vào (dự thảo) Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về chất lượng trầm tích (sẽ được Bộ Tài nguyên và Môi trường xem xét, ban hành trong thời gian tới) thì hàm lượng các kim loại nặng trong bùn đáy phân bố trong khu vực Cảng Container Quốc tế Cái Lân đều thấp hơn giá trị giới hạn cho phép. Riêng hàm lượng dầu mỡ trong bùn đáy là cao hơn nhiều lần. Tổng lượng hóa chất bảo vệ thực vật (TTS) trong bùn đáy cũng thấp hơn so với (dự thảo) Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về chất lượng trầm tích, và cũng rất thấp so với QCVN 15:2008/BTNMT – Dư lượng hóa chất bảo về thực vật trong đất.

2.1.4.4 Hiện trang tài nguyên sinh học (1) Hệ sinh thái trên cạn

a/ Thực vật

Theo kết quả khảo sát năm 1997, loại thực vật chủ yếu trong khu vực khá nghèo nàn, chỉ có sú v ẹt. Tại thời điểm khảo sát, tìm thấy 13 loài sú vẹt trong khu vực Vịnh Bãi Cháy, trong đó các loài như Kandelia candel, Avecinnia marina và Aegiceras con rniculaum là chủ yếu. Một vài loại khác như Rhizophora stylosa, Brugiera gymnorrhiza và Kandelia sống chung lẫn lộn và cao chừng 3m. Dưới các vòm lá là các bụi cây sú vẹt Aegiceras candel chỉ cao chừng 1m.


Hiện nay, do các bến số 1, 5, 6, và 7 đã đưa vào khai thác nên toàn bộ khu vực dự án CICT – bến 2,3,4 đã được khai hoang, không còn tồn tại thảm thực vật này.

b/ Động vật

Trong khu vực dự án, theo kết quả khảo sát trước đây năm 1997, có tất cả 30 loài, trong đó bao gồm động vật có vú, 14 loài chim, 7 loài bò sát,và 2 loài lưỡng cư. Số lượng các loài trong vùng đều thấp, không có giá trị kinh tế và cũng không có một loài quí hiếm nào trong khuôn khổ địa phương hoặc quốc gia cần bảo vệ.



Bảng 2-19: Các loài động vật sống trong vùng dự án cảng (1997)

Động vật có vú Chim Lưỡng cư Bò sát

Chuột (Rattus flavipectus)

Diều hâu (Milvus migrans) Vịt (Anas poecilorhyncha) Cò trắng (Egretta gazetta) Bồ câu (Columba punicea) Quạ (Corvus macrorhynchos) Centropus sp. Falco sp. Gà (Gallus gallus) Chim sẻ (Passer montanus) Pycnonots jocosus Acridotheres cristatellus Sturnus nigricollis Rallina paykullii

Cóc (Bufo melanostictus) Rana limnocharis

Elaphe radiata Ptyas korros Xemochrophis pícator Tắc kè (Gekko gekko) Thạch sùng (Hemidactylus frenatos) Mabuya longicaudata Trimeresurus albolaris


Cũng như thực vật, hệ động vật trên cạn khu vực thực hiện dự án đến thời điểm này cũng không còn tồn tại, do toàn bộ khu vực đã được khai hoang toàn bộ.

(2) Hệ sinh thái dưới nước

a/ Thực vật nổi (Phytoplankton)

Các kết quả khảo sát trước đây (trích từ báo cáo Đánh giá Tác động Môi trường Dự án Mở rộng Cảng Cái Lân năm 1998)

Các kết quả khảo sát cho thấy trong Vịnh Bãi Cháy có khoảng 100 loài thực vật nổi, thuộc 3 ngành tảo, chủ yếu là Tảo Silic (Bacillariophyta) chiếm đến 80 loài, tiếp đến là Tảo Giáp (Pyrrophyta) có 18 loài và Tảo Lam (Cyanophyta) có 2 loài.

b/ Động vật nổi (Zooplanktons) Kết quả khảo sát năm 1997 cho thấy có khoảng 50 loài động vật nổi, trong đó Giáp xác Chân chèo (Copepoda) chiếm đến 75%, còn lại là các nhóm Giáp xác Râu ngành ( Cladocera), Giun nhiều tơ – Polychaeta, ấu trùng, ...

c/ Động vật đáy (Benthic Animals) Kết quả phân tích các mẫu động vật đáy (ĐVĐ) tại khu vực Cảng Cái Lân xác định được 110 loài thuộc các nhóm Giun nhiều tơ Polychaeta, nhóm ốc Mollusca-Gastropoda, nhóm hai mảnh vỏ Mollusca-Bivalvia và nhóm Giáp xác tôm cua Crustacea. Trong thành phần ĐVĐ, nhóm Thân mềm có nhiều loài nhất với 99 loài, 5 loài giáp xác và 6 loài giun.

Công tác khảo sát hệ sinh thái dưới nước được thực hiện từ 30/11 – 02/12/2009. Vị trí các điểm lấy mẫu sinh thái ký hiệu SV1, SV2 và SV3 trùng với các điểm lấy mẫu nước N1, N2 và N3 tương ứng thể hiện trên Hình 2-4.

Kết quả khảo sát năm 2009

a/ Thực vật nổi (Phytoplankton) Khu vực khảo sát xác định được 62 loài thực vật nổi (TVN) thuộc 3 ngành tảo là Tảo Silic (Bacillariophyta), Tảo lam (Cyanophyta) và tảo Giáp ( Pyrrophyta). Trong 3 ngành tảo xác



định được thì tảo Silic có số lượng loài nhiều hơn cả (50 loài, chiếm 81%), sau đến tảo Giáp (8 loài, chiếm 13%) và cuối cùng là Tảo Lam (4 loài, chiếm 6% trên tổng số loài TVN có mặt tại khu vực). Thành phần TVN các điểm khảo sát có thay đổi khác nhau được thể hiện trong Bảng 2-20. Số lượng loài TVN dao động từ 29 đến 38 loài trên một điểm khảo sát, trong đó tảo Silic chiếm tỉ lệ cao nhất và quyết định nhất đến mật độ TVN (từ 79% đến 86% số loài TVN trên mỗi điểm).

Bảng 2-20: Cấu trúc thành phần TVN khu vực Cái Lân và lân cận

Tên nhóm TVN Toàn khu vực SV1 SV2 SV3

Tảo Lam Cyanophyta 4 (6) 2 (7) 2 (6) 3 (8)

Tảo Silic Bacillariophyta 50 (81) 25 (86) 25 (81) 30 (79)

Tảo Giáp Pyrrophyta 8 (13) 2 (7) 4 (13) 5 (13)

Tổng số 62 (100) 29 (100) 31 (100) 38 (100)

Ghi chú: Số trong ngoặc ( ) là tỉ lệ %

Mật độ trung bình TVN thời điểm triều cường hơn thời điểm triều kiệt ở cả tầng nước mặt và tầng đáy thể hiện trong Bảng 2-21

Bảng 2-21: Mật độ TVN tại các điểm kháo sát khu vực Cái Lân và lân cận

Điểm khảo sát Thời gian Tầng nước

Mật độ các nhóm T.V.N (TB/M3 X 103 )

Tổng Tảo Silic Tảo Lam Tảo Giáp

SV1

Triều cường

Mặt 7666,6 5333,3 1666,7 666,7

Đáy 5777,7 5777,7

Triều kiệt Mặt 7333,3 5000,0 2000,0 333,3

Đáy 5333,3 5333,3

Trung bình 6527,7 (100)

5361,1 (82)

916,7 (14)

250,0 (4)

SV2

Triều cường

Mặt 8333,3 5999,9 1666,7 666,7

Đáy 5333,3 4888,8 444,4

Triều kiệt Mặt 8666,6 5999,9 2000,0 666,7

Đáy 5777,7 5333,3 444,4

Trung bình 7027,7 (100)

5555,5 (79)

916,7 (13)

555,6 (8)

SV3 Triều cường

Mặt 11666,6 7666,6 3000,0 1000,0

Đáy 9333,2 7111,0 1333,3 888,9

Triều kiệt Mặt 10333,2 7666,6 1666,7 1000,0



Điểm khảo sát Thời gian Tầng nước

Mật độ các nhóm T.V.N (TB/M3 X 103 )

Tổng Tảo Silic Tảo Lam Tảo Giáp

Đáy 8444,4 5333,3 1777,8 1333,3

Trung bình 9944,3 (100)

6944,4 (69)

1944,4 (20)

1055,5 (11)


b/ Động vật nổi (Zooplanktons) Thành phần loài động vật nổi (ĐVN) khu vực cảng Cái Lân xác định được 43 loài thuộc nhóm Giáp xác Chân chèo (Copepoda), Giáp xác Râu ngành (Cladocera) và các nhóm khác như ấu trùng giáp xác - Crustacea; Hàm tơ – Sagitta sp; ấu trùng da gai - Echinodermata; Giun nhiều tơ - Polychaeta; Thuỷ mẫu ống - Siphonophora; và Bơi nghiêng – Amphipoda. Trong thành phần ĐVN, nhóm Giáp xác Chân chèo (Copepoda) có số lượng loài nhiều nhất và cũng chiểm tỉ lệ mật độ cao nhất (với 33 loài, chiếm 77%), sau đến các nhóm khác (6 loài, chiếm 14%), nhóm Râu ngành (có 4 loài, chiếm 9%).Thành phần ĐVN các điểm khảo sát có biến động khác nhau, dao động từ 14 đến 28 loài trên mỗi điểm, trong đó nhóm Giáp xác Chân chèo vẫn chiếm tỉ lệ cao nhất về thành phần và mật độ (từ 75% đến 86% trên tổng số loài tại một điểm).

Bảng 2-22: Cấu trúc thành phần ĐVN khu vực Cái Lân và lân cận


Giáp xác Chân chèo Copepoda 33 (77) 20 (77) 21 (75) 12 (86)

Giáp xác Râu ngành Cladocera 4 (9) 2 (8) 2 (7) 1 (7)

Các nhóm khác 6 (14) 4 (15) 5 (18) 1 (7)

Tổng số 43 (100) 26 (100) 28 (100) 14 (100)


Mật độ ĐVN thời điểm triều cường với tầng nước mặt dao động từ 280 con/m3 (tại điểm khảo sát SV2) đến 760 con/m3 (tại điểm khảo sát SV1), trung bình là 446,7 con/m3. Tại tầng đáy, mật độ TVN dao động từ 1400 con/m3 tại điểm SV2 đến 2450 con/m3 tại điểm SV1, trung bình là 1933,3 con/m3. Như vậy, mật độ trung bình TVN tầng mặt thấp hơn tầng đáy. Điều này có vẻ không hợp quy luật chung, song có thể giải thích bởi nhiệt độ tầng đáy trong mùa lạnh phù hợp hơn so với tầng mặt nên động vật phù du di chuyển xuống tầng nước sâu hơn để sinh sống tránh lạnh phía tầng mặt hoặc có thể do một vài tác động khác như xáo trộn nước... làm mật độ ĐVN tầng mặt thấp hơn tầng đáy. Mật độ ĐVN thời điểm triều kiệt dao động từ 200 con/m3 (tại điểm khảo sát SV3) đến 660 con/m3 (tại điểm khảo sát SV2) với tầng nước mặt trung bình là 406,7 con/m3. Tại tầng đáy, mật độ TVN dao động từ 950 con/m3 (tại điểm SV3) đến 2100 con/m3 (tại điểm SV2), trung bình là 1450 con/m3. Như vậy, mật độ trung bình ĐVN tầng mặt cũng thấp hơn tầng đáy.



Mật độ trung bình ĐVN thời điểm triều cường cao hơn thời điểm triều kiệt ở cả tầng nước mặt và tầng đáy được trình bày trong Bảng 2-23.

Bảng 2-23: Mật độ ĐVN tại các điểm khảo sát khu vực Cái Lân và lân cận

Điểm thu mẫu

Thời gian Tầng nước

Mật độ ĐVN (Con/m3)

Mật độ chung

Copepo--da

Cladoce-ra

Ấu trùng Giáp xác

Ấu trùng Da gai

Giun nhiều tơ

Thuỷ mẫu ống

SV1

Triều cường

Mặt 760 740 20

Đáy 2450 2400 50

Triều kiệt Mặt 660 620 20 20

Đáy 1300 1100 100 50 50

Trung bình 1292,5 (100)

1215 (94) 37,5

(3) 12,5 (1)

5 22,5 (2)

SV2

Triều cường

Mặt 280 240 20 20

Đáy 1400 1350 50

Triều kiệt Mặt 360 360

Đáy 2100 1950 100 50

Trung bình 1035 (100)

975 (94)

30 (3)

17,5 (2) 12,5 (1)

SV3

Triều cường

Mặt 300 220 80

Đáy 1950 1900 50

Triều kiệt Mặt 200 160 40

Đáy 950 950

Trung bình 1700 (100)

807,5 (48) 12,5 (1)

30 (2)

850 (49)


c/ Động vật đáy (Benthic Animals) Kết quả phân tích các mẫu động vật đáy (ĐVĐ) tại khu vực Cảng Container Quốc tế Cái Lân xác định được 44 loài thuộc các nhóm Giun nhiều tơ Polychaeta, nhóm ốc Mollusca-Gastropoda, nhóm hai mảnh vỏ Mollusca-Bivalvia và nhóm Giáp xác tôm cua Crustacea. Trong thành phần ĐVĐ, nhóm Thân mềm có nhiều loài nhất với 21 loài Hai mảnh vỏ (chiếm 48%), 14 loài ốc (chiếm 32%); tiếp đến là nhóm tôm cua (5 loài, chiếm 11%) và nhóm giun nhiều tơ (có 4 loài, chiếm 9% trên tổng số loài ĐVĐ). Các điểm khảo sát có thành phần loài ĐVĐ không sai khác nhau, dao động từ 19 đến 20 loài với nhóm Hai mảnh vỏ chiếm tỉ lệ cao nhất (từ 50% đến 52%), sau đến nhóm Thân mềm Chân bụng (từ 30% đến 32%). Các nhóm còn lại chiếm từ 2% đến 10% tại mỗi điểm.



Bảng 2-24: Cấu trúc thành phần ĐVĐ khu vực Cái Lân và lân cận


Giun nhiều tơ Polychaeta 4 (9) 2 (11) 2 (10) 2 (10)

Giáp xác Crustacea 5 (11) 1 (5) 2 (10) 2 (10)

Hai Mảnh vỏ Bivalvia 21 (48) 10 (52) 10 (50) 10 (50)

Chân bụng Gastropoda 14 (32) 6 (32) 6 (30) 6 (30)

Tổng số 44 (100) 19 (100) 20 (100) 20 (100)


Bảng 2-25: Mật độ và sinh khối ĐVĐ các điểm khảo sát khu vực Cái Lân và lân cận

Điểm khảo sát

Mật độ (con/m2) và sinh khối (g/m2)

Bivalvia Gastropoda Crustacea Polychaeta Tổng

con/m2 g/m2 con/m2 g/m2 con/m2 g/m2 con/m2 g/m2 con/m2 g/m2

SV1 120 14,72 72 6,4 16 0,64 32 1,2 240 22,96

SV2 136 15,68 56 5,44 16 0,64 32 1,36 240 23,12

SV3 96 10,72 64 5,84 24 0,88 32 1,2 216 18,64

Trung bình 117,33

(50) 13,71 (64)

64,00 (28)

5,89 (27)

18,67 (8)

0,72

(3)

32,00

(14)

1,25

(6) 232

(100) 21,57 (100)


Mật độ ĐVĐ các điểm khảo sát dao động từ 96 con/m2 (tại điểm khảo sát SV3) đến 136 con/m2 (tại điểm khảo sát SV2) tương ứng với sinh khối ĐVĐ dao động từ 18,64 g/m2 đến 23,12 g/m2. Mật độ trung bình ĐVĐ các khu vực khảo sát là 232,0 con/m2 và sinh khối trung bình là 21,57 g/m2. Trong đó nhóm Thân mềm hai mảnh vỏ chiếm tỉ lệ mật độ và sinh khối cao nhất (50% về mật độ và 60% về sinh khối); tiếp đến là nhóm ốc (chiếm 28% về mật độ và 27% về sinh khối). Nhóm Giáp xác tôm, cua và nhóm Giun nhiều tơ có mật độ và sinh khối thấp, dao động từ 8 đến 14 % về mật độ và từ 3-6% về sinh khối ĐVĐ.

Nhận xét chung: Thành phần TVN xác định được 62 loài với nhóm tảo Silic chiếm tỉ lệ cao nhất về thành phần và mật độ. Mật độ TVN thời điểm triều cường cao hơn thời điểm triều kiệt và tâng mặt cao hơn tầng đáy. Thành phần ĐVN xác định được 43 loài với nhóm Giáp xác Chân chèo chiếm tỉ lệ cao nhất về thành phần và quyết định mật độ ĐVN tại các điểm khảo sát. Mật độ ĐVN thời điểm triều cường cao hơn thời điểm triều kiệt nhưng mật độ ĐVN tầng mặt lại thấp hơn tầng đáy.



Thành phần ĐVĐ xác định được 44 loài với nhóm Thân mềm có nhiều loài nhất, mật độ và sinh khối cũng cao nhất. Thành phần cá khu vực có 107 loài với nhóm cá thuộc bộ cá Vược chiếm vị trí dẫn đầu về thành phần và số lượng và cũng là nhóm có nhiều loài có ý nghĩa kinh tế. Nghề cá trong khu vực hiện không phát triển với khai thác đánh bắt nhỏ lẻ và đa phần người dân trong khu vực đã chuyển đổi sang các nghề khác. Do khu vực khảo sát là vùng cửa Lục nên thành phần các nhóm thủy sinh vật là khá phong phú và thể hiện tính đa dạng của vùng ven biển cửa sông chịu ảnh hưởng của nước ngọt nội địa đổ ra với nhiều loài sống trong môi trường nước lợ, mặn điển hình. So sánh kết quả khảo sát từ những năm 1997 và năm 2009, nhận thấy rằng:

- Hệ động thực vật trên cạn đã mất hoàn toàn do dự án Mở rộng Cảng Cái Lân đã thực hiện hoàn chỉnh bước 1 – giai đoạn 1 (gồm các bến 1, 5, 6, 7 hiện hữu).

- Với hệ sinh thái dưới nước, chủng loại các loài hầu như không có sự thay đổi, tuy nhiên số lượng mỗi loài đều có sự sụt giảm.

- Loài cá trong khu vực cũng không còn đa dạng và đa phần người dân đã chuyển sang ngành nghề khác.

2.2 ĐIỀU KIỆN KINH TẾ XÃ HỘI

2.2.1 ĐIỀU KIỆN XÃ HỘI

Hình 2-7: Vị trí của Phường Bãi Cháy

Tính đến năm 2009, Thành phố Hạ Long có 55.172 hộ gia đình, với tổng dân số vào khoảng 215.795 người được phân bố như sau:



Bảng 2-26: Phân bố dân cư Thành phố Hạ Long

TT Phường Dân số (người)

1 Phường Hồng Hải 17.815

2 Phường Cao Thắng 16.167

3 Phường Cao Xanh 15.756

4 Phường Bãi Cháy 19.890

5 Phường Hồng Hà 15.058

6 Phường Bạch Đằng 9.334

7 Phường Giếng Đáy 14.822

8 Phường Hà Tu 12.234

9 Phường Trần Hưng Đạo 9.643

10 Phường Việt Hùng 8.648

11 Phường Hà Khẩu 11.588

12 Phường Hà Lầm 9.807

13 Phường Hà Phong 9.220

14 Phường Yết Kiêu 9.440

15 Xã Đại Yên 7.900

16 Phường Hồng Gai 7.232

17 Phường Hà Trung 7.442

18 Phường Hà Khánh 6.306

19 Phường Hùng Thắng 5.730

20 Phường Tuần Châu 1.763

Nguồn: Số liệu thống kê Thành Phố Hạ Long Bên cạnh dân Tộc Kinh, còn có khoảng 15 dân tộc khác cùng sinh sống trong vùng như Sán Dìu, Hoa, Tày, Nùng, Hán, Dao, Mường, Vân Kiều, Cao Lân, …

2.2.2 ĐIỀU KIỆN KINH TẾ - Khuyến khích phát triển hệ thống khách sạn, nhà hàng, tầu thăm Vịnh nhằm phục vụ nhu

cầu du lịch, dịch vụ, thương mại đang ngày càng tăng nhanh.



- Gần 50 dự án về đô thị, hạ tầng cơ sở đã và đang được triển khai: Dự án khu hậu cần cảng Cái Lân; Nút giao thông Cái Dăm; Dự án đường sắt Yên Viên- Hạ Long; Dự án Khu biệt thự Chất lượng cao Đồi 368...

- Giải quyết cơ bản vấn đề việc làm, nâng cao thu nhập cải thiện đời sống. Góp phần phòng chống các tệ nạn xã hội. Năm 2000, phường Bãi Cháy vinh dự được tặng thưởng "Huân chương lao động hạng 3".

Nguồn: Số liệu Kinh tế - Xã hội Phường Bãi Cháy

2.2.3 VĂN HÓA – GIÁO DỤC – Y TẾ - Thúc đẩy công tác xã hội hoá giáo dục, thực hiện tốt "Cuộc vận động toàn dân xây dựng

đời sống văn hoá ở khu dân cư" với trên 90% hộ đạt gia đình văn hóa. Tổ chức các hoạt động văn hoá, văn nghệ-TDTT vào dịp kỉ niệm những ngày lễ lớn.

- Hệ thống giáo dục hoàn chỉnh từ Mầm non đến Đại học, cơ sở vật chất khang trang, đội ngũ giáo viên giỏi. Tỷ lệ lên lớp, tốt nghiệp từ 98-100%/năm. Hoàn thành phổ cập giáo dục cấp THCS.

- Đôị ngũ cán bộ y tế tận tình, chu đáo trong việc khám chữa bệnh, chăm sóc sức khoẻ cho nhân dân, giải quyết chế độ chính sách đối gia đình và người có công với cách mạng: 71 gia đình liệt sỹ, 146 thương binh, 11 quân nhân bệnh nghề nghiệp và 07 cán bộ lão thành cách mạng.

Nguồn: Số liệu Kinh tế - Xã hội Phường Bãi Cháy

2.2.4 THỦY SẢN Hiện toàn tỉnh Quảng Ninh có tới 7.170 tàu, thuyền làm nghề khai thác thuỷ sản, trong đó có tới 6.780 phương tiện khai thác ven bờ, chiếm gần 96%. Ngoài đánh bắt tự nhiên, nuôi trồng thủy sản trên Vịnh hiện nay chủ yếu là cá lồng bè, nhuyễn thể, hiện có 454 bè nuôi với 1.500 ô /lồng và 10 ha nuôi lưới chắn đáy và 04 công ty nuôi trai cấy ngọc với diện tích mặt biển 40 ha. Ngoài phương pháp nuôi cá lồng biển còn có các phương pháp nuôi mới như nuôi bằng lưới chắn đáy, nuôi trai cấy ngọc, nuôi nhuyễn thể. Việc nuôi thủy sản ở vùng triều cũng khá phổ biến, hiện có 1.140 ha. Nhằm hạn chế tình trạng khai thác thủy sản một cách tràn lan dẫn đến nguy cơ cạn kiệt nguồn lợi thủy sản, UBND tỉnh Quảng Ninh vừa xây dựng xong chương trình "Bảo vệ và phát triển nguồn lợi thủy sản tỉnh Quảng Ninh đến năm 2010, định hướng đến năm 2020”, hạn chế đánh bắt gần bờ nhằm bảo tồn và phát triển nguồn lợi thủy sản vùng gần bờ.

Nguồn: Số liệu thống kê Thành Phố Hạ Long

2.2.5 DU LỊCH Những năm gần đây, Vịnh Hạ Long đã trở thành một trong những điểm hấp dẫn, thu hút hàng triệu du khách trong và ngoài nước với các loại hình du lịch tắm biển, nghỉ dưỡng, nghiên cứu, du lịch sinh thái, du lịch mạo hiểm. Hiện trên Vịnh Hạ Long có 8 tuyến tham quan du lịch theo quy định. Ngoài ra còn có 6 điểm dịch vụ lưu trú, nghỉ đêm trên Vịnh: Bồ Nâu – Sửng Sốt;



Hang Luồn; Trinh Nữ; Lạch Đầu Xuôi, Cống Đỏ và Hồ Ba Hầm. Một số điểm dịch vụ hấp dẫn du khách được tổ chức như: tiệc rượu tại Hang Trống, tắm biển, leo núi ngắm cảnh ở Ti Tốp, du lịch sinh thái ở Soi Sim, du lịch văn hóa ở Cửa Vạn, hang Tiên Ông, Mê Cung, chèo kayak, chèo mủng ở hang Luồn v.v... Theo Quy hoạch bảo tồn và phát huy giá trị Vịnh Hạ Long đến năm 2020, không gian du lịch Vịnh Hạ Long sẽ mở rộng phát triển với nhiều loại sản phẩm du lịch mới đa dạng, hấp dẫn... Năm 2009 có 427 tàu du lịch (trong số đó có 133 tàu đủ tiêu chuẩn lưu trú trên Vịnh), chất lượng các tàu du lịch ngày càng được nâng cao, đáp ứng nhu cầu tham quan du lịch của khách trong và ngoài nước. Khu du lịch Bãi Cháy là một bãi tắm nhân tạo rộng và đẹp nằm sát bờ vịnh Hạ Long. Bãi cát dài hơn 500 m, rộng 100 m. Khu du lịch Bãi Cháy được qui hoạch thành một khu du lịch đẹp nhất thành phố Hạ Long bao gồm nhà hàng, nhà biểu diễn múa rối nước và ca nhạc dân tộc, công viên quốc tế Hoàng Gia, dịch vụ lướt ván và đi mô tô trên biển. Vì vậy, trong tương lai khu du lịch Bãi Cháy sẽ có khả năng thu hút thêm nhiều lượng khách du lịch và góp phần các ngành dịch vụ khác trong khu vực cùng phát triển.

Nguồn: Số liệu thống kê Thành Phố Hạ Long và các website thông tin du lịch

2.3 HỆ THỐNG GIAO THÔNG TRONG KHU VỰC

2.3.1 LUỒNG VÀO CẢNG 2.3.1.1 Hiện trạng luồng vào cảng Luồng tàu vào cảng Cái Lân có chiều dài 36 km được chia thành các đoạn chính như sau: + Đoạn 1 từ phao số "0" đến Hòn Một dài khoảng 25,5km, chiều sâu từ -13,0m đến - 20,0m (cao độ Hải Đồ - CD). + Đoạn 2 từ Hòn Một tới Cửa Lục dài khoảng 7,5km đã được tiến hành nạo vét từ cuối năm 2007 và đưa vào khai thác tháng 12 năm 2008 với quy mô: chiều rộ ng luồng B = 130m, chiều sâu luồng -10,0m (CD). + Đoạn 3 từ Cửa Lục vào tới Cảng dài khoảng 1,5km, chiều rộng luồng B = 130m, chiều sâu luồng -10,0m (CD).

2.3.1.2 Định hướng phát triển Luồng vào cảng Cái Lân được thiết kế cho tàu trọng tải đến 50.000 DWT và tàu container sức trở đến 3.000 TEUs ra vào thuận lợi. Theo thiết kế, luồng tàu sẽ được nạo vét đến độ sâu tối đa là -11,0m (CD) kết hợp với tĩnh không của cầu Bãi Cháy là 55,5m nên cỡ tàu lớn nhất tới cảng Cái Lân có trọng tải đến 50.000 DWT và tàu container sức trở đến 3.000 TEUs.


2.3.1.3 Đánh giá năng lực của luồng vào cảng Tất cả các chỉ tiêu được sử dụng để tính toán thiết kế luồng về độ sâu, bề rộng luồng đều đã xét đến hoạt động khai thác không chỉ của cả 7 bến trong Dự án Mở rông Cảng Cái Lân mà còn của các bến khác trong khu vực Vịnh Cửa Lục (Hình 2-8). Do đó, việc sử dụng luồng vào cảng hiện hữu này là hoàn toàn phù hợp với qui hoạch chung của khu vực.



Hình 2-8: Các cảng sử dụng chung luồng vào cảng – đoạn từ phao số “0” đến Cửa Lục

2.3.1.4 Số liệu thống kê tai nạn tàu thủy trên luồng Cửa Lục – Hòn Gai Theo số liệu thống kê của Cục Hàng Hải, tai nạn tàu thủy trên khu vực tuyến luồng Cửa Lục từ năm 2006 đến 2009 như sau:

Năm 2006 Ngày 27/02/2006, 09h30’ Tàu KULNATEE quốc tịch Thái L an, GT:9801 đậu va vào tàu RIM SU GOON quốc tịch Hàn Quốc , GT:1995 tại cầu 6 Cảng Cái Lân. Tàu RIM SU GOON bị móp hệ chắn sóng xước sơn. Ngày 29/05/2006, 22h00 Tàu NOBLE RIVER quốc tịch Panama, GT:9948 va chạm phao 21 luồng HG –Cái Lân

Năm 2007. Ngày 06/01/2007, 17h52’ Tàu QUANG HUA 18, quốc tịch Belize, GT:1996 trong quá trình điều động cập cầu số 1 cảng Cái Lân đã đâm va vào tàu SINGPORA UTARA quốc tịch Panama. Tàu SINGAPURU UTARA bị vỡ kính cửa CaBin Tàu Quang Hua 18 bị va vào cầu và bị xước nhẹ Ngày 04/04/2007, 23h50’



Tàu FAR GAST quốc tịch Việt Nam, GT:8721 bị mắc cạn trên luồng Lạch Miến

Năm 2008 Ngày 23/05/2008, 18h15’ Tàu Petrolimex 06, quốc tịch Việt Nam, GT:22735 đâm va với thuyền cá tại khu neo hạ Long làm 02 người dân chết. Ngày 25/06/2008, 06h10’ Tàu VINASUIN RUBY cháy buồng máy.

2.3.2 MẠNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA Tuyến đường thủy nội địa từ Việt Trì đến Quảng Ninh dài 280km đi qua Hà Nội, Phả Lại và Hải Phòng trên các sông: Sông Hồng- Sông Đuống- Sông Kinh Thầy, tới đây có 2 nhánh là: Sông Hàn - Sông Cấm - Biển và Sông Kinh Thầy - Sông Phi Liệt - Sông Đá Bạch - Sông Bạch Đằng - Sông Chanh - Biển. Đoạn luồng duyên hải và đoạn từ bờ biển về phía Hải Phòng là luồng cấp I. Toàn bộ tuyến có thể đi được là cấp 2. Dự án phát triển tuyến đang được nghiên cứu thực hiện để cải tạo và nâng cấp thành tuyến luồng đạt tiêu chuẩn thiết kế luồng tàu cấp 2 giao thông thủy nội địa. Để phát triển vận chuyển hàng hóa bằng giao thông thủy nội địa từ các cảng biển nước sâu khu vực Vịnh Bắc Bộ vào sâu trong nội địa và ngược lại.


2.3.3 GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 2.3.3.1 Hiện trạng mạng đường tới cảng Cảng Cái Lân nằm trên tuyến quốc lộ 18 nối Cái Lân với mạng giao thông quốc gia, cách Hà Nội 160km về phía Tây. Chiều rộng tuyến đường là 8 ÷ 10m.



Hình 2-9: Mạng giao thông tới cảng

- QL18A: Toàn tuyến dài 342km, bắt đầu từ Nội Bài (Hà Nội - Sao Đỏ (Hải Dương) - Uông Bí - Hạ Long đến Móng Cái (Quảng Ninh). Toàn tuyến đạt tiêu chuẩn cấp III đồng bằng trừ đoạn Mông Dương - Móng Cái. Từ tháng 9/2008 đang thực hiện dự án cải tạo nâng cấp QL18A đoạn Mông Dương - Móng Cái với chiều dài 124km đạt tiêu chuẩn cấp III miền núi với bề rộng mặt đường 6m, bề rộng nền đường 9m, lề đường mỗi bên 0,5m, tốc độ thiết kế 60km/h. Hiện tại toàn tuyến đạt tiêu chuẩn cấp III. Theo quy hoạch quốc lộ này sẽ được nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp I, riêng đoạn Mông Dương - Móng Cái đạt tiêu chuẩn cấp II miền núi. - QL18C: Dài khoảng 50km bắt đầu thị trấn Tiên Yên (Quảng Ninh) chạy dọc theo bờ trái sông Tiên Yên và kết thúc tại cửa khẩu Hoành Mô (Quảng Ninh). Đường mới đạt cấp IV miền núi, kết cấu mặt đường bê tông nhựa. Toàn tuyến có 21 cầu, chủ yếu có tải trọng H13 - H18 và được xây dựng từ lâu nên đã xuống cấp. Quốc lộ sẽ được nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp III miền núi. - QL279: Toàn tuyến dà i 623km bắt đầu từ TP. Hạ Long và kết thúc tại Điện Biên. Đây là tuyến đường huyết mạch nối các tỉnh miền núi phía bắc là Quảng Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn, Bắc Kạn, Tuyên Quang, Hà Giang, Lào Cai, Lai Châu, Sơn La và Điện Biên với nhau. Đây là quốc lộ rất dài và qua nhiều tỉnh miền núi nên chất lượng không đồng bộ, có đoạn là đường bê tông nhựa, đoạn là đường cấp phối và nhiều chỗ đã xuống cấp, có đoạn là đường đất.

Cảng container Quốc tế Cái Lân

http://vi.wikipedia.org/wiki/Qu%E1%BA%A3ng_Ninh�

http://vi.wikipedia.org/wiki/B%E1%BA%AFc_Giang�

http://vi.wikipedia.org/wiki/L%E1%BA%A1ng_S%C6%A1n�

http://vi.wikipedia.org/wiki/L%E1%BA%A1ng_S%C6%A1n�

http://vi.wikipedia.org/wiki/B%E1%BA%AFc_K%E1%BA%A1n�

http://vi.wikipedia.org/wiki/Tuy%C3%AAn_Quang�

http://vi.wikipedia.org/wiki/H%C3%A0_Giang�

http://vi.wikipedia.org/wiki/L%C3%A0o_Cai�

http://vi.wikipedia.org/wiki/Lai_Ch%C3%A2u�

http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C6%A1n_La�

http://vi.wikipedia.org/wiki/%C4%90i%E1%BB%87n_Bi%C3%AAn�



- Theo quy hoạch sẽ cải tạo nâng cấp các tuyến tỉnh lộ, huyện lộ kết nối với hệ thống đường quốc gia. Nâng cấp và xây mới các đường: 341; 324; 343; 344. Đầu tư duy tu, bảo dưỡng các cầu đã có, xây dựng với hệ thống cầu chưa có trong các tuyến. Cải tạo, xây dựng các tuyến giao thông đô thị ở các thành phố, thị xã. Nâng cấp một số tuyến đường xã, liên xã thành đường huyện. Đầu tư xây dựng hệ thống đường ô tô đến tất cả các trung tâm xã.

2.3.3.2 Định hướng phát triển Xây dựng đồng bộ các tuyến trục ngang nối vùng ven biển với phía trong nhất là với Thủ đô Hà Nội và các trung tâm kinh tế. - Xây dựng hoàn chỉnh hệ thống giao thông trong vành đai kinh tế, đặc biệt là tuyến trục chính ven biển từ Móng Cái đến Đồ Sơn và các cảng biển... - Xây dựng hoàn chỉnh và hiện đại hóa tuyến trục giao thông ven biển Móng Cái - Hạ Long - Hải Phòng - Ninh Bình. Giai đoạn 2009 - 2010, đầu tư nâng cấp đoạn Cẩm Phả - Móng Cái đạt cấp III đường đồng bằng và đường qua đảo Cái Bầu quy mô 4 - 6 làn xe (cùng với xây dựng cầu Vân Tiên) nối với đường cao tốc Hạ Long - Móng Cái. Triển khai xây dựng đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long để đưa vào sử dụng trước năm 2015. Giai đoạn sau năm 2015, xây tiếp đoạn Hạ Long - Móng Cái. Xem xét việc xây dựng tuyến cao tốc Quảng Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình. - Đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long - Móng Cái: dài 290km, được chia làm 2 giai đoạn như sau: + Đoạn Nội Bài - Hạ Long dài 110km, được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc 4 - 6 làn xe. Dự kiến đầu tư trong giai đoạn đến năm 2010. + Đoạn Hạ Long - Móng Cái dài 180km, được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc 4 làn xe. Dự kiến đầu tư trong giai đoạn từ 2011 - 2020. - Quốc lộ 18: đoạn từ Bắc Ninh - Bãi Cháy duy trì tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe, nâng cấp đoạn Bãi Cháy - Cẩm Phả lên 4 làn xe, đoạn Mông Dương - Móng Cái đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe vào năm 2015.


2.3.3.3 Đánh giá năng lực của h ệ thống giao thông bộ Đoạn đường vào cảng nối cảng với Quốc lộ 18 đã được thiết kế trên cơ sở xét đến sự hoạt động của cả 7 bến trong Dự án Mở rộng Cảng Cái Lân (1998). Do đó, sự gia tăng của lượng xe tải trên đường khi Cảng Container Quốc tế Cái Lân đi và o hoạt động đã được dự tính trước và nằm trong phạm vi năng lực thiết kế cho phép của đoạn tuyến. Quốc lộ 18 và các tuyến đường lân cận đã có qui hoạch định hướng phát triền như trên đã trình bày, đảm bảo đủ năng lực tiếp nhận lượng xe gia tăng không chỉ d o sự khai thác của Cảng Container Quốc tế Cái Lân mà còn của các đơn vị khác trong khu vực.

2.4 HIỆN TRẠNG BỒI XÓI TRONG KHU VỰC Căn cứ vào kết quả khảo sát lưu trữ, đường bờ khu vực dự án được xem là ổn định, không có hiện tượng bồi xói nào nghiêm trọng, ngay cả khi cảng Cái Lân gồm ba bến 5, 6, 7 đi vào hoạt động.



2.5 HIỆN TRẠNG HOẠT ĐỘNG QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG CỦA CẢNG CÁI LÂN Cảng Cái Lân đã chính thức đi vào hoạt động từ ngày 20/4/2004 theo mô hình thí điểm Nhà nước cho Công ty TNHH một thành viên cảng Quảng Ninh (Quảng Ninh Port) thuê cơ sở hạ tầng. Từ khi đi vào hoạt động chính thức cho đến nay hầu như không gây ra tác động tiêu cực nào đến môi trường tự nhiên cũng như kinh tế xã hội. Thường xuyên định kỳ theo quy định, Quảng Ninh Port phối hợp với Trung tâm quan trắc và phân tích môi trường thuộc sở tài nguyên môi trường tỉnh Quảng Ninh tiến hành quan trắc kiểm tra và lập báo cáo trình sở tài nguyên môi trường. Theo báo cáo kết quả quan trắc môi trường đợt 2 năm 2009 thực hiện vào tháng 01/2010 các thông số chính về môi trường của Cảng được xác định như sau: - Môi trường không khí: kiểm tra theo TCVN 5949-1998 và QCVN 05: 2009/BTNMT, thể hiện trrong bảng 2: kết quả quan trắc và phân tích môi trường cảng Cái Lân đợt 2 năm 2009.

- Môi trường nước ven bờ: kiểm tra theo QCVN 10: 2008/BTNMT, thể hiện trong bảng 3 kết quả quan trắc và phân tích môi trường cảng Cái Lân đợt 2 năm 2009.

- Nước thải sinh hoạt và công nghiệp: kiểm tra tại đầu ra của Trạm xử lý theo QCVN 24: 2009/BTNMT, thể hiện trong bảng 5: kết quả quan trắc và phân tích môi trường cảng Cái Lân đợt 2 năm 2009. Kết luận chung về kết quả quan trắc, khảo sát môi trường nước, không khí và tiến ồn như sau: - Các thông số về môi trường không khí đều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN 05:2009/BTNMT, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí xung quanh. - Tiếng ồn trung bình tích phân tại các điểm quan trắc đều đảm bảo nằm trong giới hạn cho phép của TCVN 5948-1998 - Chất lượng nước khu vực ven bờ khá tốt, các thông số quan trắc đều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN 10:2008/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước biển ven bờ. Váng dầu có xong không nhiều, tình hình sẽ được cải thiện sau khi hệ thống xử lý nước thải (trị giá 40 tỷ đồng) do cảng vụ Quảng Ninh làm Chủ đầu tư được hoàn thiện vào khoảng cuối năm 2010 - Chất lượng nước thải công nghiệp đã qua xử lý đảm bảo nằm trong giới hạn của QCVN 24: 2009/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước thải công nghiệp, đủ tiêu chuẩn thải ra Vịnh của Lục. ( Báo cáo kết quả quan trắc môi trường cảng Cái Lân đợt 2 năm 2009 nêu trong phụ lục VII kèm theo) - Chất thải rắn bao gồm cả chất thải nguy hại phát sinh trong hoạt động của cảng và của tàu ( trong thời gian neo đậu tại cảng và có nhu cầu xử lý) được thu gom về tạm trữ ở Trạm xử lý chất thải rắn (đã được xây dựng nằm gần trạm xử lý nước thải tập trung) sau đó định kỳ được được đơn vị chức năng chuyên ngành về môi trường của tỉnh ( Công ty môi trường Hạ Long) đưa đi xử lý tại Trạm xử lý tập trung của khu vực theo hợp đồng với doanh nghiệp quản lý khai thác cảng. Riêng chất thải nguy hại, việc tồn trữ tạm thời ở cảng và đưa đi xử lý thực hiện theo phương thức tương tự nhưng theo quy trình riêng phù hợp với quy định. Việc ứng cứu sự cố tràn dầu và hạn chế tai nạn tàu thủy, cảng sẽ có kế hoạch phối hợp cụ thể với các cơ quan chức năng liên quan (đặc biệt là cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh) đồng thời có



sẵn các trang thiết bị cần thiết như phao ngăn dầu loang, hàng rào hấp thụ, và thùng đựng dầu ..cùng đội ngũ kỹ thuật viên được huấn luyện sử dụng để sãn sàng xử lý khi có sự cố. Tuy vậy từ ngày đi vào khai thác tới nay, thực tế chưa có trường hợp sự cố nào xẩy ra tại khu vực cảng.



CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG Các ảnh hưởng của sự phát triển một dự án cảng có thể xếp vào 3 giai đoạn như sau: - Giai đoạn lựa chọn vị trí; - Giai đoạn xây dựng; - Và giai đoạn vận hành. Các phần dưới đây sẽ mô tả các tác động tiềm ẩn của sự phát triển cảng đến từng khía cạnh môi trường và các biện pháp tích cực để giảm thiểu các tác động xấu. Sự liên quan giữa các nguồn tác động và các yếu tố khác nhau của môi trường được tóm tắt trong bảng sau:

Bảng 3-1: Các tác động chính của sự phát triển cảng đến môi trường

Yếu tố Vị trí cảng

(A)

Xây dựng cảng và nạo vét

(B)

Khai thác cảng

Do tàu (C)

Do hàng hoá và công nghiệp theo cảng

(D)

Chất lượng nước (1) A1 B1 C1 D1

Thuỷ, hải văn (2) A2 B2 - -

Ô nhiễm đáy (3) A3 B3 - D3

Hệ sinh thái biển/ ven biển (4) A4 B4 C4 D4

Chất lượng không khí (5) - B5 C5 D5

Tiếng ồn và độ rung (6) - B6 - D6

Quản lý chất thải (7) - B7 C7 D7

Chất lượng cảnh quan (8) A8 - - D8

Tác động văn hoá-xã hội (9) A9 - C9 D9

Nguồn: Sổ tay Đánh giá Tác động Môi trường đối với phát triển cảng – Liên Hiệp Quốc năm 1992

3.2 PHÂN TÍCH CÁC NGUỒN TÁC ĐỘNG TRONG CÁC GIAI ĐOẠN DỰ ÁN

3.2.1 CÁC NGUỒN TÁC ĐỘNG DO VỊ TRÍ DỰ ÁN 1. Tác động đến chất lượng nước (A1) Công tác san lấp có thể gây cản trở dòng chảy, hoặc cũng có thể tạo ra những vùng nước tù ở khu vực xây dựng và lân cận. nước tù đọng này có thể gây nguy hiểm như làm tăng động vật nổi và giảm lượng oxy do lượng dinh dưỡng trong nước được gây ra bởi lượng muối khoáng dinh dưỡng (các liên kết hóa học bao gồm N và P). Nước kỵ khí dẫn đến sự tổng hợp chất H2S có thể nhận biết qua mùi. Điều này ảnh hưởng nghiêm trọng đến hệ sinh vật. Vị trí xây dựng Cảng CICT cũng như hình thức kết cấu của bến đều không tạo ra các vũng nước tù đọng, do đó tác động này không cần xem xét đến.



2. Tác động đến thủy hải văn ven bờ (A2) Vị trí xây dựng cảng có thể dẫn đến các thay đổi về dòng chảy và dòng hải lưu do thay đổi sự khúc xạ, nhiễu xạ và phản xạ sóng. Sự thay đổi dòng hải lưu có thể dẫn đến hiện tượng bồi xói vùng ven bờ biển. Các dòng chảy biến đổi hoặc sóng phản xạ có thể gây nguy hiểm đến các tàu nhỏ hoạt động gần công trình. Sự hoạt động của cảng có thể làm thay đổi dòng chảy trong sông và thoát nước ra sông. Cảng CICT gồm 3 bến 2, 3, 4 nằm trong khu vực qui hoạch nhóm cảng Cái Lân. Toàn bộ các bến đều có kết cấu cầu tàu (đài cao trên nền cọc hở). Do vị trí cảng nằm trong Vịnh Bãi Cháy, không có sóng gió, nên không có đê chắn sóng bao bọc. Vì vậy , việc xây dựng cảng CICT hoàn toàn không gây xáo trộn dòng chảy và các dòng hải lưu, nên tác động này cũng có thể không xem xét đến.

3. Tác động đến đáy biển (A3) Bùn cát cũng có thể lắng đọng nhiều hơn ở khu vực ngay trước bến. Khối lượng lớn bùn cát đáy nạo vét làm xáo trộn vùng đáy biển khu vực đổ thải có thể ảnh hưởng đến sinh vật đáy khu vực này. Khu vực trước bến của cảng CICT được nạo vét đến cao độ -13,00m, với tổng khối lượng nạo vét vào khoảng 515.000m3. Toàn bộ khối lượng này được đổ thải ngoà i khơi, gần đảo Long Châu. Tọa độ khu vực đổ thải như sau: Điểm 1: 107o14’E 20o40N Điểm 2: 107o16’E 20o40N Điểm 3: 107o14’E 20o38N Điểm 4: 107o16’E 20o38N Vị trí này có độ sâu nước khoảng 20m, với sức chứa khoảng 12 triệu m3 bùn cát đáy.



Hình 3-1: Vị trí đổ thải ngoài khơi

Từ vị trí đổ thải đến các đảo gần nhất thuộc quần đảo Hạ Long – di sản thế giới được UNESCO công nhận – đến khoảng 22km, do đó bùn cát không có khả năng khuếch tán đến khu vực Vịnh Hạ Long. Hơn nữa, vị trí đổ thải này cũng đã được UBND Tỉnh Quảng Ninh phê duyệt cho phép đổ bùn nạo vét của các bến 5, 6, 7 Cảng Cái Lân và được đánh giá là không gây ảnh hưởng gì đến khu vực Hạ Long (theo báo cáo ĐTM dự án Cảng Cái Lân năm 1998). Tuy nhiên, một số biện pháp giảm thiểu cũng được áp dụng trong quá trình vận chuyển và đổ bùn nạo vét nhằm hạn chế tối đa các tác động nêu trên (chi tiết được trình bày trong chương 4, mục 4.1.1).

4. Tác động đến hệ sinh thái (A4) Vị trí xây dựng cảng cũng sẽ ảnh hưởng đến hệ động thực vật dưới nước do sự suy giảm chất lượng nước, đặc biệt là hệ cá và sinh vật đáy. Hệ sinh vật trên cạn bị ảnh hưởng nhiều hơn do bị san lấp hoàn toàn để xây dựng cảng. Vị trí xây dựng cảng CICT là vùng đất nằm giữa các cảng hiện hữu đang hoạt động, nên hầu như không còn hệ thực vật trên cạn, chỉ chủ yếu là cỏ. Hơn nữa, khu nước tại vị trí xây dựng và lân cận cũng không phải là ngư trường. Các tác động đến hệ sinh thái là những tác động hầu như không có khả năng hồi phục, nhưng do các lý do nêu trên nên vị trí của cảng CICT không gây tác động nhiều đến hệ sinh thái chung của khu vực.



5. Tác động đến cảnh quan (A8) Cảnh quan toàn khu vực có thể bị ảnh hưởng do sự tồn tại của cảng và các hạng mục liên quan. Tuy nhiên khu vực xây dựng cảng CICT được qui hoạch cho đô thị cảng và các khu công nghiệp, nên sự hình thành của CICT hoàn toàn phù hợp với cảnh quan chung.

6. Tác động đến văn hóa - xã hội (A9) Hầu hết các dự án đều gây tác động đến cư dân đang sinh sống trong vùng dự án do bị mất đất, di chuyển chỗ ở, thay đổi công việc, … Toàn bộ diện tích xây dựng của cảng CICT là 17,9ha đều là đất trống, không có dân cư sinh sống nên không gây tác động đến yếu tố này. * Cảng CICT thuộc cụm cảng Cái Lân (nhóm 1) đã đư ợc qui hoạch trong “Qui hoạch tổng thể Phát triển Hệ thống Cảng Biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030” được Thủ Tướng phê duyệt trong Quyết định số 2190/QĐ-TTg ký ngày 24/12/2009. Vì vậy, các ảnh hưởng do việc lựa chọn vị trí dự án sẽ không cần thiết đề cập trong nội dung báo cáo này, đồng thời cũng khẳng định sự xây dựng và phát triển của cảng CICT là hoàn toàn phù hợp với qui hoạch chung của vùng, không ảnh hưởng đến Vịnh Hạ Long – di sản thế giới được UNESCO công nhận.

3.2.2 CÁC NGUỒN TÁC ĐỘNG TRONG GIAI ĐOẠN XÂY DỰNG

1. Tác động đến chất lượng nước (B1) Công tác đóng cọc, sự bồi lắng các vật liệu sỏi đất, công tác nạo vét, san lấp và các công tác xây dựng dưới nước sẽ gây ra hiện tượng bồi lắng và làm tăng độ đục nước. Hiện tượng bùn cát lơ lửng trong nước sẽ dẫn đến sự gia tăng mức độ chất rắn lơ lửng, có thể tạo ra những chất độc hại trong môi trường nước. Hiện tượng này cũng làm giảm sự phát tán ánh sáng mặt trời trong môi trường nước. Các hoạt động của tàu cũng có thể gây ra hiện tượng tràn dầu, xả rác, và rò rỉ nhiều loại chất xuống nước. Công tác đổ bê tông các hạng mục dưới nước và các vật liệu trên bờ bị chảy tràn xuống nước có thể gây ô nhiễm nguồn nước khu vực.

2. Tác động đến thủy hải văn (B2) Những tác động tiềm ẩn đối với chế độ thủy hải văn thì gần giống với những tác động tiềm ẩn của vị trí xây dựng cảng. Công tác nạo vét có thể gây ra những thay đổi về dòng chảy cũng như sự xâm nhập mặn đối với cửa sông hay tạo ra những chất bùn lắng ảnh hưởng đến vùng bờ. Những thay đổi này có thể dẫn đến hiện tượng xói lở hay bồi lắng đối với bờ biển. Công tác đổ đất nạo v ét có thể gây ra rò rỉ các chất có hại ảnh hưởng đến nước ngầm hoặc làm thay đổi hệ thống thoát nước khu cảng. Trong trường hợp này, tác động của hoạt động nạo vét đến dòng chảy là không đáng kể, và không có khả năng làm gia tăng sự xâm nhập mặn. Khu nước trước bến sẽ được nạo vét với mái dốc phù hợp để không gây ảnh hưởng đến bồi xói đường bờ. Do đó các tác động này có thể không cần xem xét đến.



Như đã trình bày ở trên, khu vực đổ bùn nạo vét đã được quy hoạch ngoài khơi để giảm thiểu tối đa tác động xấu đến môi trường xung quanh.

3. Tác động đến ô nhiễm đáy biển (B3) Công tác xây dựng và các chất cặn lắng lơ lửng do công tác nạo vét sẽ gây ra sự phát tán và bồi lắng trong vùng nước. Công tác đổ đất nạo vét làm thay đổi trực tiếp hình dạng đáy và các sinh vật đáy và có thể làm phát tán những chất độc hại và các hóa chất gây hại trong phạm vi khu vực đổ đất nạo vét. Công tác nạo vét cũng có thể sẽ gây phá vỡ môi trường sống và dẫn đến làm tổn thất nguồn cá trong khu vực. Tuy nhiên, khối lượng bùn nạo vét của Dự án khá thấp (chỉ khoảng 515.000m3), và các thiết bị cũng như phương tiện nạo vét hiện đại sẽ được sử dụng trong suốt quá trình nhằm hạn chế đến mức thấp nhất những ảnh hưởng nên các tác động do hoạt động này gây ra có thể được kiểm soát. Vị trí đổ thải cũng đã được UBND Tỉnh Quảng Ninh cân nhắc lựa chọn, không gây ảnh hưởng đến Vịnh Hạ Long, và cũng không ảnh hưởng đến ngư trường của ngư dân trong khu vực.

4. Tác động đến hệ sinh thái dưới nước (B4) Các hoạt động xây dựng có thể sẽ gây ra sự dịch chuyển nguồn cá và sinh vật đáy di động. Hoạt động nạo vét có thể làm loại bỏ sinh vật đáy và vật liệu nạo vét sẽ bao phủ môi trường sống ở vùng đáy, cả hai tác động trên đều làm suy giảm nguồn cá. Tuy nhiên, trên thực tế đây là khu vực đã được quy hoạch để ph át triển cảng và khu công nghiệp, không phải là ngư trường, nên những tác động này có thể không cần xét đến.

5. Tác động đến chất lượng không khí (B5) Sự phát sinh khí thải từ các máy móc xây dựng, hoạt động của tàu, xe tải và các phương tiện giao thông khác phục vụ cho hoạt động xây dựng có thể là nguồn gây ô nhiễm không khí. Bụi sinh ra từ các hoạt động xây dựng cũng là nguồn gây ô nhiễm không khí.

6. Tiếng ồn và độ rung (B6) Các hoạt động xây dựng sẽ tạo ra tiếng ồn và rung do máy móc xây dựng, phương tiện giao thông, các hoạt động của tàu và các máy móc thiết bị khác. Sự lan truyền tiếng ồn và rung sẽ được hạn chế bởi khoảng cách từ những nguồn gây ra tiếng ồn và rung. Lan truyền tiếng ồn còn có thể được giảm thiểu bằng việc áp dụng các biện pháp như trồng cây xung quanh khu vực xây dựng nhằm cách ly nguồn ồn. Tuy nhiên, khoảng cách từ vị trí xây dựng Cảng đến khu dân cư gần nhất khoàng 6 – 7km nên những tác động này có thể xem như không đáng kể. Đánh giá chi tiết được trình bày ở mục 3.4.4.1

7. Tác động từ nguồn chất thải (B7) Chất thải từ các hoạt động xây dựng chủ yếu là từ quá trình nạo vét, các chất thải từ tàu, rác thải và nước thải sinh hoạt. Nếu đổ trực tiếp các loại chất thải này lên mặt đất sẽ hủy hoại cây cối và thực vật. Sự rò rỉ các chất thải từ quá trình nạo vét cũng sẽ ảnh hưởng đến chất lượng môi trường xung quanh.



Chất thải là bùn nạo vét được đổ ngoài khơi, vị trí được quy hoạch để đổ bùn nạo vét gần đảo Long Châu. Đây là khu vực có độ sâu khoảng 20m và có thể chứa đến khoảng 12 triệu m3 bùn nạo vét (Hình 3-1). Các chất thải khác cần được đánh giá và có biện pháp kiểm soát. Chi tiết đánh giá và biện pháp kiểm soát được trình bày trong các chương mục bên dưới.


92


Bảng 3-2: Phân tích các nguồn gây tác động tiềm ẩn (có và không có phát sinh chất thải) đến môi trường trong giai đoạn xây dựng dự án

Stt Nguồn gây tác động Chất thải phát sinh Yếu tố môi trường bị ảnh hưởng Phạm vi ảnh hưởng Thời gian ảnh

hưởng

1 San lấp và xử lý nền - Bụi - Cát san lấp tràn xuống

sông.

- Không khí - Nước + hệ thủy sinh

Tại khu vực xây dựng dự án và lân cận

Trong thời gian san lấp và xử lý nền

2 Phương tiện và thiết bị thi công san lấp và xử lý nền

- Tiếng ồn - Bụi, khí thải - Chất thải nhiễm dầu

- Không khí - Nước + hệ thủy sinh - Giao thông


Trong thời gian san lấp và xử lý nền

3 Nạo vét khu bến, vũng quay tàu và luồng - Bùn cát đáy

- Không khí - Nước + hệ thủy sinh - Giao thông thủy


Trong thời gian nạo vét

4 Phương tiện và thiết bị thi công nạo vét khu bến





5 Vận chuyển và đổ vật liệu nạo vét



Tại khu vực xây dựng dự án, tuyến vận chuyển và vị trí đổ bùn


6 Phương tiện vân chuyển nguyên vật liệu xây dựng



Tại khu vực xây dựng dự án và dọc tuyến vận chuyển

Trong thời gian thi công


93



hưởng

7 Công tác thi công cầu cảng

- Tiếng ồn - Bụi, khí thải - Chất thải rắn - Chất thải nhiễm dầu,

chất thải nguy hại (hóa chất, sơn, …)




8 Phương tiện và thiết bị thi công công trình





9 Sinh hoạt của công nhân xây dựng

- Rác thải sinh hoạt - Nước thải sinh hoạt

- Không khí - Nước + hệ thủy sinh - Đất - Xã hội





3.2.3 CÁC NGUỒN TÁC ĐỘNG TRONG GIAI ĐOẠN KHAI THÁC Trong giai đoạn khai thác, hai nguồn gây tác động cần được quan tâm nhiều là sự giao thông của tàu bè và công tác bốc xếp, vận chuyển hàng hoá.

3.2.3.1 Tác động do tàu và chất thải từ tàu 1. Tác động đến chất lượng nước (C1) Các chất thải từ tàu có thể là nguồn gây ô nhiễm như nước đáy tàu, nước ballast, dầu cặn, chất thải, rác và các chất thải khác từ tàu. Sự cố tràn dầu, dầu bôi trơn, nhiên liệu và các chất lỏng khác cũng là nguồn gây ô nhiễm nước. Chi tiết đánh giá và biện pháp kiểm soát, ngăn ngừa và phòng tránh các tác động trên được trình bày trong các chương mục dưới đây.

2. Tác động đến hệ sinh thái dưới nước (C4) Do chất lượng nước bị suy giảm vì các tác động nêu trên kéo theo sự suy giảm của hệ sinh thái dưới nước, đặc biệt là hệ cá. Kiểm soát được các nguồn gây ô nhiễm nước sẽ tránh được các tác động đến hệ sinh thái dưới nước.

3. Tác động đến chất lượng không khí (C5) Các khí thải từ tàu như gas, khói, NO2 và SO2 là các chất thải chính phát ra khi tàu di chuyển và neo cập tại bến. Sự gia tăng nồng độ các chất trên làm suy giảm chất lượng không khí xung quanh. Đánh giá định lượng các chất thải này được trình bày ở mục 3.5

4. Tác động từ chất thải (C6) Chất thải từ tàu bao gồm: (a) chất thải có dầu như nước đáy tàu, nước ballast, nước vệ sinh tàu, dầu bôi trơn máy và các loại dầu khác có trong máy móc; (b) nước thải và rác; (c) các chất cặn bã của hàng hóa như vỏ gỗ. Sự rò rỉ các loại chất thải này là nguyên nhân gây ô nhiễm dầu, rác trôi nổi, gây có hại cho sức khỏe, gây ra mùi và làm suy giảm chất lượng nước.

5. Tác động đến văn hóa – xã hội (C7) Dầu và các chất thải nhiễm dầu từ tàu có thể gây ô nhiễm đến bờ biển và ảnh hưởng nghiêm trọng đến ngành du lịch trong tỉnh. Các tàu hành hải ra vào cảng có thể làm xáo trộn hoạt động các loại tàu du lịch và các tàu đánh bắt cá. Khả năng xảy ra sự cố va chạm giữa các tàu cũng là mối lo ngại đối với các cư dân địa phương. Các tàu ra vào cảng sẽ tạo ra nhiều công việc như hoa tiêu, dịch vụ lai dắt tàu, dịch vụ bốc dỡ hàng, các dịch vụ cho tàu và thủy thủ đoàn, các công việc này sẽ làm thay đổi cuộc sống của người dân địa phương. Các tàu hành hải trên tuyến luồng đã có hệ thống VTS hỗ trợ nên sự cố va chạm tàu trên luồng là khó xảy ra. Đối với tàu ra vào cảng, trang bị hệ thống máy tính và thông tin liên lạc hiện đại để hướng dẫn và điều phối các tàu ra vào hợp lý.

3.2.3.2 Tác động do bốc xếp hàng hóa 1. Tác động đến chất lượng nước (D1)



Nước thải từ khu vực bốc dỡ hàng và bụi do gió thổi là những nguyên nhân làm ô nhiễm khu nước cảng. Những chất độc và có hại có thể có trong nước thải như lưu huỳnh, bauxite, phosphate, phân ni tơ… Chất hữ u cơ tồn đọng trong nước thải làm giảm giá trị oxy hòa tan DO, và tăng giá trị chất dinh dưỡng của nước. Các sự cố chảy tràn rò rỉ nhiên liệu, vật liệu, dầu và hợp chất có chứa dầu… cũng là những nguyên nhân gây ô nhiễm chất lượng nước. Cảng CICT là cảng container, được coi là “hàng sạch”, hàm lượng bụi phát sinh trong cảng do hàng hóa là rất nhỏ, không đáng kể, nên không gây ô nhiễm nước. Các chất thải khác cuốn trôi theo nước sẽ được thu gom và đưa về xử lý trước khi thải ra nguồn tiếp nhận. Chi tiết được trình bày trong chương 4 của báo cáo này.

2. Tác động đến đáy biển (D3) Đáy biển có thể bị ô nhiễm do chất thải từ các hoạt động trên bến, cả nước thải, chất thải rắn và chất thải nguy hại. Định lượng giá trị các chất thải được trình bày ở chương 3 và các biện pháp giảm thiểu được trình bày ở chương 4 của báo cáo này.

3. Tác động đến hệ sinh thái dưới nước (D4) Hoạt động bốc dỡ và lưu trữ hàng hóa là nguyên nhân gây ra chất thải, sự chảy hay rò rỉ các chất độc hoặc các chất gây hại, chất hữu cơ và các chất thải nhiễm dầu. Ô nhiễm nước và ô nhiễm đáy do các chất thải từ các nguồn trên gây ra, phá hủy nguồn cá và sinh vật dưới nước. Bụi phát tán trong khu cảng sẽ bao phủ cây cối và làm thay đổi môi trường trong cảng, gây ảnh hưởng đến sức khỏe cán bộ công nhân viên trong cảng. Chất thải từ các hoạt động trong khu cảng cũng là nguyên nhân chính gây ô nhiễm nước, gây ra suy giảm sinh vật dưới nước do các chất độc và có hại, làm phân hủy oxy và nguồn dinh dưỡng trong nước. Như trên đã nói, cảng CICT là cảng “h àng sạch” nên hầu như không phát sinh bụi khi bốc xếp và vận chuyển hàng hóa. Hơn nữa, kiểm soát được chất lượng nước thải cũng như các chất thải khác sẽ gián tiếp giảm các tác động đến hệ sinh thái.

4. Tác động đến chất lượng không khí (D5) Sự phát tán bụi từ hoạt động bốc dỡ hàng hóa và khí gas từ máy móc thiết bị bốc dỡ là nguyên nhân gây ô nhiễm không khí. Các sự cố rò rỉ khí gas gây ra các chất độc phát tán, nổ, sự phát tán hơi độc. Các hoạt động công nghiệp trong khu cảng cũng có thể gây ra nhiều loại khí gây ô nhiễm không khí. Chi tiết định lượng nồng độ các chất trong khí thải được trình bày chi tiết ở mục 3.4

5. Tiếng ồn và độ rung (D6) Các thiết bị bốc xếp, các xe chở container, xe lưu thông trong cảng là 02 nguyên nhân chính gây ra tiếng ồn và độ rung trong cảng. Thực tế cho thấy hoạt động của các cảng container không gây ra tiếng ồn cao, hơn nữa cảng CICT lại nằm trong vùng qui hoạch đô thì cảng, cách khu dân cư gần nhất đến khoảng 6-7km, nên tác động này được xem là không đáng kể.

6. Tác động từ chất thải (D5)



Hoạt động bốc dỡ hàng hóa gây ra các chất thải như rác từ hàng hóa và các chất thải sinh hoạt khác từ hoạt động hàng ngày trong cảng. Trong suốt quá trình hoạt động của cảng, một chương trình quản lý và giám sát chất thải sẽ được thiết lập. Những hoạt động xảy ra ở cảng gây tác động đến môi trường được đưa ra ở bảng sau:


97


Bảng 3-3: Phân tích các nguồn gây tác động tiềm ẩn (có và không có phát sinh chát thải) đến môi trường trong giai đoạn khai thác dự án


hưởng

1 Hoạt động của tàu thuyền đến cảng


- Không khí - Nước + hệ thủy sinh - Giao thông thủy

Tuyến luồng vào cảng và tại khu vực bến

Trong suốt thời gian khai thác cảng

2 Hoạt động bốc dỡ, sắp xếp và vận chuyển hàng hóa trong cảng



Tại khu vực bến và kho bãi


3 Hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ

- Tiếng ồn - Bụi, khí thải

- Không khí - Giao thông bộ

Dọc theo tuyến vận chuyển


4 Hoạt động vệ sinh cảng - Nước thải có nhiễm dầu - Không khí - Nước + hệ thủy sinh

Tại khu vực cảng Trong suốt thời gian khai thác cảng

5

Các hoạt động khác trong cảng như máy phát điện dự phòng, bảo trì thiết bị, máy móc, ...

- Tiếng ồn - Bụi, khí thải - Chất thải và nước thải

nhiễm dầu


Tại khu vực cảng Trong suốt thời gian khai thác cảng

6 Nạo vét duy tu khu nước trước bến - Bùn cát đáy - Nước + hệ thủy sinh Tại khu vực xây dựng

dự án và lân cận Trong thời gian nạo vét duy tu

7 Vận chuyển và đổ bùn nạo vét duy tu



Tại khu vực nạo vét, tuyến vận chuyển và vị trí đổ bùn

Trong thời gian nạo vét duy tu



3.3 ĐỐI TƯỢNG VÀ QUI MÔ BỊ TÁC ĐỘNG Thành phần môi trường và mức độ chịu tác động do các hoạt động xây dựng và khai thác của dự án được trình bày trong bảng sau:


99


Bảng 3-4: Tóm tắt mức độ tác động đến các thành phần môi trường trong quá trình xây dựng và khai thác dự án

Stt Giai đoạn Hoạt động

Thành phần chịu tác động

Không khí

Nước Đất Sinh vật trên cạn

Sinh vật dưới nước

Sức khỏe

Giao thông

KT - XH Cảnh quan

1

Xây dựng

Nạo vét khu nước trước bến + ++ + + ++ - ++ - -

2 San lấp, xử lý nền ++ + + + + ++ ++ + -

3 Xe cộ, sà lan vận chuyển nguyên vật liệu ++ + + + + ++ ++ + +

4 Thiết bị thi công ++ + + - - ++ ++ + +

5 Sinh hoạt của công nhân xây dựng + ++ ++ + + + - ++ +

6 Đóng cọc và các hoạt động xây dựng khác ++ + + - + ++ + + +

1

Khai thác

Nạo vét duy tu khu nước trước bến + ++ + + ++ - ++ - -

2 Hoạt động của các phương tiện lưu thông (tàu, xe, …)

++ + + + + ++ +++ + +

3 Hoạt động tiếp nhận và xuất hàng trong khu vực cảng + + + - - + + ++ +

4 Hoạt động vệ sinh tàu thuyền và cảng + ++ + + ++ ++ - - -

5 Sinh hoạt của cán bộ công nhân viên trong cảng + ++ + + + + - - -

Sự cố môi

trường Tràn dầu do va chạm hay cháy nổ ++ +++ ++ ++ +++ +++ +++ ++ +

- -: Không gây tác động Ghi chú:

- +: Ít tác động - ++: Tác động trung bình - +++: Tác động mạnh



3.4 ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG TRONG GIAI ĐOẠN XÂY DỰNG

3.4.1 CÔNG TÁC SAN LẤP VÀ GIA CỐ NỀN Biện pháp giải phóng mặt bằng của dự án đơn giản là các biện pháp khai hoang, san lấp và xử lý nền khu đất hậu cần cảng. Các biện pháp chính có thể tóm tắt như sau:

- Chặt cây, nhổ các gốc cây trong khu vực xây dựng. - Tiến hành đánh dấu trên thực địa bằng các cột mốc khống chế mặt bằng khu đất. - Đắp cát san lấp, cát thô đến cao trình thiết kế. - Đóng cọc bấc thấm theo lưới và độ sâu thiết kế. - Đắp và đầm cát gia tải thành từng lớp đến cao trình thiết kế. - Dỡ tải và kiểm tra kết quả công tác xử lý.

Trong quá trình xây dựng cảng cần một lượng vật liệu san lấp khoảng 272.000m3. Với tỷ trọng trung bình của cát là 1,65 T/m3, khối lượng đất cát san ủi sẽ khoảng 448.000 tấn

3.4.1.1 Tác động đến chất lượng không khí Cát san lấp sẽ được vận chuyển đến khu vực xây dựng bằng sà lan với khoảng cách trung bình là 100km. Số lượng sà lan chở đất cát ra vào khu vực dự án trong khoảng 8 tuần thực hiện công tác này sẽ là 900 chuyến (tính cho sà lan 1.000 tấn, 1 lần ra, 1 lần vào, trung bình khoảng 16 chuyến/ngày). Việc vận chuyển bằng đường thủy sẽ giảm thiểu rất nhiều lượng bụi và khí thải gây ra cho môi trường xung quanh. Hệ số phát thải của tàu và sà lan chạy bằng động cơ diezen cho trong bảng sau:

Bảng 3-5: Hệ số phát thải của tàu và sà lan chạy bằng động cơ diezen

Chất ô nhiễm Bụi SO2 NOx CO VOC

Hệ số phát thải (kg/10000km)

6,8 136S 90,7 0,036 4,1

Nguồn: Tổ chức y tế thế giới, WHO, 1993

Ghi chú: S – tỉ lệ % lưu huỳnh trong dầu, lấy bằng 1%

Bảng 3-6: Tải lượng chất ô nhiễm trong khí thải do sà lan vận chuyển đất cát san lấp gây ra

Stt

Chất ô nhiễm Tải lượng (kg/năm) Nồng độ

(mg/m3) QCVN 05:2009/BTNMT trung bình 1 giờ (mg/m3)

1 Bụi 146,88 1,74 0,3 2 SO2 29,38 0,35 0,35 3 NO2 1.959,12 12,08 0,2 4 CO 0,78 0,0092 30 5 VOC 88,56 1,05 -

Kết quả tính toán so với QCVN 05:2009/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí xung quanh cho thấy:



- Nồng độ SO2 và CO là thấp hơn giá trị cho phép - Bụi và NO2 vượt chuẩn cho phép, đặc biệt NO2 gấp rất nhiều lần.

Tuy nhiên, hoạt động này chỉ xảy ra trong giai đoạn ngắn, sà lan di chuyển trên tuyến luồng rộng không đi qua các khu dân cư, nên ảnh hưởng không nhiều đến đời sống của người dân trong khu vực. Ngoài ra, trong quá trình xây dựng san ủi mặt bằng, chất lượng không khí còn bị ô nhiễm do:

- Bụi sinh ra do gió cuốn đất, cát từ mặt bằng đang san ủi vào không khí xung quanh khu vực.

- Bụi than và các chất khí SO 2, NO2, CO, THC do khói thải của thiết bị thi công gây ô nhiễm không khí xung quanh, ảnh hưởng đến đời sống người dân xung quanh và công nhân lao động. Các thiết bị thi công san lấp nền chủ yếu là xe ủi, xe lu, và một vài thiết bị khác. Số lượng cụ thể sẽ do nhà thầu thi công tính toán và quyết định theo tiến độ xây dựng.

- Bụi gỗ phát sinh do chặt và cưa cây, gặp gió có khả năng phát tán ra xung quanh. - Tiếng ồn do hoạt động của các phương tiện thi công.

Các tác động này có thể ảnh hưởng đến các công nhân làm việc trực tiếp trong khu vực Dự án nên cần trang bị các phương tiện bảo hộ cho những lao động này.

3.4.1.2 Tác động đến giao thông thủy Ngoài những tác động nêu trên, sự gia tăng mật độ tàu trong một khoảng thời gian ngắn sẽ làm tăng khả năng xảy ra tai nạn giao thông dọc theo các tuyến vận chuyển. Tuy nhiên theo tính toán thì năng lực vận tải của luồng hoàn toàn đáp ứng được nhu cầu thông qua của tàu bè khi cảng đi vào hoạt động. Với lưu lượng khoảng 16 chuyến sà lan/ngày, tác động của công tác vận chuyển nguyên vật liệu san lấp có thể được xem như không đáng kể.

3.4.1.3 Tác động đến chất lượng nước Hoạt động san ủi mặt bằng sẽ gây ảnh hưởng đến chất lượng nước vịnh Bãi Cháy, đặc biệt là vào mùa mưa. Nước mưa chảy tràn sẽ kéo theo đất cát xuống nguồn nước. Một số tác động chủ yếu là:

- Bụi, đất cát rơi cuốn theo nước mưa làm tăng độ đục của nguồn nước trong vịnh. - Khu vực san lấp có thể gây ra tình trạng ngập úng cục bộ vào mùa mưa do các

cống hoặc mương thoát nước mưa bị lấp kín. - Diện tích cây xanh, thảm thực vật tại khu vực dự án b ị suy g iảm, làm tăng khả

năng rửa trôi, xói lở của đất. Tuy nhiên, nếu có biện pháp quản lý tốt thì ảnh hưởng này chỉ ảnh hưởng cục bộ tại khu vực dự án, nên xem như không đáng kể. 3.4.1.4 Tác động đến chất lượng đất Quá trình san ủi toàn bộ diện tích đất khu vực Dự án có thể gây ra một số tác động đến môi trường đất. Các tác động đó là:



- Hoạt động san ủi mặt bằng gây xáo trộn lớp đất bề mặt khu vực Dự án. - Gây úng ngập cục bộ. - Việc sử dụng các máy móc thiết bị nặng có thể làm cho độ rắn của đất bị xấu đi dọc

theo tuyến đường và tại vị trí xây dựng. Tuy nhiên, do thời gian tác động ngắn, phạm vi hẹp nên mức độ tác động là không đáng kể.

3.4.2 CÔNG TÁC NẠO VÉT 3.4.2.1 Nạo vét Khu vực nạo vét bao gồm nạo vét khu bến, khu quay trở tầu và luồng. Việc lựa chọn các thiết bị nạo vét dựa vào các yếu tố như độ dày tầng đất nạo vét, loại đất nạo vét, độ sâu nạo vét, khối lượng nạo vét, thời gian thi công, điều kiện tự nhiên, phương pháp xử lý bùn, tính năng của tầu thi công,… để xác định. Căn cứ vào điều kiện thực tế của công trình, lựa chọn tàu nạo vét xén thổi hoặc gầu ngoạm kết hợp với sà lan mở đáy. Quá trình nạo vét được tiến hành theo các bước sau:

- Di chuyển thiết bị, phương tiện thi công đến công trình. - Dùng hệ thống định vị DGPS (hoặc GPS) để xác định khu vực nạo vét, thả phao báo

hiệu định vị khu vực thi công. - Xây dựng trạm đo mực nước, cắm thước nước phục vụ thi công. - Sử dụng tàu nạo vét xén thổi hoặc gầu ngoạm kết hợp với sà lan mở đáy để nạo vét và

vận chuyển vật liệu nạo vét đi đổ tại phía Đông Bắc quần đảo Long Châu (Địa điểm đã đư ợc chấp thuận của UBND tỉnh Quảng Ninh tại văn bản số 2131/UBND-GT2 ngày 06/6/2010). Vật liệu nạo vét phải được đổ theo từng lớp và phải bố trí phao đánh dấu khu vực đổ thải.

- Thi công nạo vét từ thượng lưu về hạ lưu để tránh hiện tượng bùn đất sa bồi vào khu vực đã thi công.

1. Tác động đến chất lượng không khí Khi thực hiện hoạt động nạo vét mùi tanh hôi do trầm tích hữu cơ, trầm tích sét và mùi thối của khí H2S sinh ra do bóc tầng phủ ảnh hưởng đến chất lư ợng không khí xung quanh. Tuy nhiên, mức độ ảnh hưởng không nhiều do địa chất trong phạm vi nạo vét bến chủ yếu là cát, lượng chất hữu cơ trong tầng phủ thấp, phạm vi tác động nhỏ và hoạt động nạo vét trong thời gian ngắn.

2. Tác động đến chất lượng nước mặt Với khối lượng bùn cát sẽ nạo vét khoảng 515.000 m3, chất lượng nước của vịnh Bãi Cháy khu vực Dự án sẽ bị tác động phần nào. Các tác động có thể xảy ra như sau:

- Tại khu vực nạo vét, hàm lượng chất rắn lơ lửng (SS) của nước tăng lên, làm giảm khả năng tiếp nhận ánh sáng, giảm hiệu suất quang hợp và giảm hàm lượng ôxy hoà tan trong nước (DO). Trên thực tế, hàm lượng SS tại vùng cách thiết bị nạo vét đang hoạt động khoảng 50m có thể lên đến xấp xỉ 500mg/l. Những đám bùn sinh ra trong quá trình nạo vét chủ yếu tồn tại trong phạm vi gần đáy sông. Dưới tác dụng của dòng nước, đám bùn này sẽ khuếch tán ra khu vực lân cận. Tuỳ thuộc vào vận tốc dòng



chảy chúng có thể đạt tới độ rộng từ 0,1-0,5km. Dòng chảy ven bờ khu vực dự án có vận tốc không lớn nên mức độ khuếch tán nhỏ.

- Tăng khả năng khuyếch tán các chất bẩn từ bùn vào trong nước, làm cho chất lượng nước khu vực nạo vét bị tác động.

- Làm thay đổi thành phần và mật độ thủy sinh, động vật đáy tại khu vực dự án. Tuy nhiên, hoạt động này chỉ xảy ra trong giai đoạn nạo vét nên tác động chỉ mang tính tạm thời và sẽ tự hồi phục sau khi kết thúc nạo vét.

3. Tác động đến hệ thủy sinh Khu vực tầng đáy do hoạt động nạo vét nên độ đục tăng, hàm lượng DO trong nước sẽ giảm. Tuy nhiên, giá trị DO của vịnh Bãi Cháy hiện nay cũng khá cao (hơn 4,60mgO2/l) nên sự suy giảm này có thể được xem như không đáng kể. Đồng thời lớp trầm tích dưới đáy sông bị xáo trộn nên hệ thủy sinh như các loài phiêu sinh, động vật đáy, cá, khu vực sinh sản của thủy sinh sẽ chịu ảnh hưởng mạnh. Nguồn tài nguyên sinh học của vùng cũng sẽ bị suy giảm. Khu vực tầng trên các động thực vật thủy sinh chịu tác động bởi sự xáo trộn do hoạt động của sà lan, tàu thuyền. Độ đục của nước cũng tăng lên đáng kể, hàm lượng ôxy trong nước giảm nên môi trường sống của hệ thủy sinh chịu tác động mạnh. Số lượng sinh vật dưới nước sẽ giảm dần đáng kể. Tuy nhiên, đây là khu vực được quy hoạch để xây dựng và phát triển khu công nghiệp nên nên hệ thủy sinh vật ở đây không còn đa dạng, cũng không tìm thấy bãi cá đẻ, nên tác động do hoạt động nạo vét đến hệ thủy sinh là không đáng kể.

4. Tác động đến giao thông thủy Công tác nạo vét chỉ thực hiện cho khu vực trước bến, một phần nhỏ trên luồng vào cảng nên phạm vi tác động nhỏ, hầu như không ảnh hưởng đến hoạt động giao thông thủy của khu vực. Tuy nhiên do luồng tàu hiện nay đang sử dụng cho các bến hiện hữu của Cảng Cái Lân nên cần xem xét thời gian nạo vét hợp lý, không gây ảnh hưởng đến hoạt động khai thác của các bến này. 3.4.2.2 Vị trí đổ bùn nạo vét Đất nạo vét được đổ tại phía Đông Bắc quần đảo Long Châu với tọa độ như sau: Điểm 1: 107o14’E 20o40N Điểm 2: 107o16’E 20o40N Điểm 3: 107o14’E 20o38N Điểm 4: 107o16’E 20o38N Đây là khu vực có độ sâu 20m, có thể chứa được 12 triệu m3 đất nạo vét. Từ vị trí đổ thải đến các đảo gần nhất th uộc quần đảo Hạ Long – di sản thế giới đ ược UNESCO công nhận khoảng 22km. Với khối lượng nạo vét 515.000 m3 thực hiện trong khoảng 2 tháng, trung bình mỗi ngày có khoảng 8-9 ngàn m3 đổ xuống vị trí bãi thải. Theo kết quả tính toán mô hình khuếch tán bùn



cát đổ thải ngoài khơi của Dự án nạo vét luồng Soài Rạp đổ ra vịnh Soài Rạp và Dự án nạo vét sông Thị Vải đổ ra vịnh Gành Rái, với khối lượng đổ hàng ngày lên đến 60.000 m3, kéo dài liên tục 8 giờ/ngày ở độ sâu 10m, thì bán kính khuếch tán vào khoảng 10 km, ngoài phạm vi này lượng bùn cát khuếch tán là rất nhỏ không đáng kể., Trong trường hợp này bùn cát không có khả năng khuếch tán đến khu vực Vịnh Hạ Long. Hơn nữa, vị trí đổ thải này cũng đã được UBND Tỉnh Quảng Ninh phê duyệt cho phép đổ bùn nạo vét của các bến 5, 6, 7 Cảng Cái Lân và đã được đánh giá là không gây ảnh hưởng gì đến khu vực Hạ Long (theo báo cáo ĐTM dự án Cảng Cái Lân năm 1998). Tuy nhiên, một số biện pháp giảm thiểu cũng được áp dụng trong quá trình vận chuyển và đổ bùn nạo vét nhằm hạn chế tối đa các tác động nêu trên (chi tiết được trình bày trong chương 4, mục 4.1.1). Theo kết quả khảo sát bùn cát đáy cho trong bảng 2-18, cho thấy hàm lượng kim loại nặng cũng như dư lượng thuốc trừ sâu trong bùn cát đáy khu vực Cảng Container Quốc tế Cái Lân đều thấp hơn giá trị giới hạn cho phép, căn cứ vào (dự thảo) Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về chất lượng trầm tích (sẽ được Bộ Tài nguyên và Môi trường xem xét, ban hành trong thời gian tới). Vì vậy, việc đổ thải bùn ra vị trí nêu trên không làm gia tăng giá trị các chất độc hại cho môi trường đáy biển khu vực đổ thải. Khu vực đổ đất nạo vét theo Báo cáo Đánh giá Tác động Môi trường đã được phê duyệt có kích thước 3km x 2km, công suất chứa được tính toán khoảng 12 triệu m3. Trong giai đoạn 1, khối lượng bùn đất nạo vét đã được đổ tại vị trí này là xấp xỉ 7 triệu m3. Như vậy, với 515.000 m3 bùn đất nạo vét của Cảng CICT thì khả năng chứa của khu vực đổ thải vẫn còn rất lớn. Theo biên bản cuộc họp “Về việc đổ vật liệu nạo vét trong khi thực hiện Dự án Cảng Container Quốc tế Cái Lân tại Thành phố Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh của Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Cái Lân” ngày 14/05/2010, giữa Sở Tài nguyên và Môi trường, Sở Giao thông Vận tải, UBND Thành phố Hạ Long, Ban Quản lý Vịnh Hạ Long, Công ty Cổ phần Quản lý đường sông số 3, Cảng vụ Quảng Ninh, Phòng cảnh sát giao thông thủy với Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Cái Lân, các đại diện đã đi đến kết luận sau:

- Thống nhất với vị trí đổ vật liệu nạo vét tại phía Đông Bắc quần đảo Long Châu trong phạm vi đã nêu ở trên (vị trí này đã được UBND tỉnh Quảng Ninh cho phép bằng văn bản số 2131/UBND-GT2 ngày 06/6/2010).

- Thống nhất với các đề xuất về biện pháp thi công, quy trình giám sát đảm bảo đi đúng tuyến, đổ vật liệu nạo vét đúng vị trí.

- Thực hiện chương trình quản lý, giám sát chất lượng môi trường nước, khu vực nạo vét, đổ thải và tuyến luồng tàu chạy.

- Nhất trí đề nghị báo cáo UBND Tỉnh cho phép đổ vật liệu nạo vét của Dự án Cảng Container Quốc tế Cái Lân vào vị trí đổ đã nêu.

3.4.2.3 Vận chuyển bùn nạo vét 1. Ảnh hưởng đến chất lượng không khí



Toàn bộ bùn nạo vét được vận chuyển đến vị trí thải bằng sà lan. Giả sử tỉ trọng trung bình của bùn khoảng 1,50T/m3, ước tính có khoảng 25 chuyến sà lan/ngày vận chuyển bùn nạo vét (tính cho sà lan 1.000T, 1 lần vào và 1 lần ra) trong suốt thời gian thực hiện công tác này là khoảng 2 tháng. Cự ly vận chuyển trung bình vào khoảng 40 km. Căn cứ hệ số phát thải của tàu và sà lan chạy bằng động cơ diezen cho trong Bảng 3-5, tải lượng và nồng độ các chất ô nhiễm do sà lan vận chuyển bùn nạo vét gây ra cho trong bảng sau:

Bảng 3-7: Tải lượng và nồng độ các chất ô nhiễm do sà lan vận chuyển bùn nạo vét

Stt Chất ô nhiễm Tải lượng (kg/năm) Nồng độ


1 Bụi 4,08 0,05 0,3

2 SO2 0,82 0,01 0,35

3 NOx 54,42 0,34 0,2

4 CO 0,02 0,0003 30

5 VOC 2,46 0,03 -

Kết quả tính toán so với QCVN 05:2009/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí xung quanh cho thấy lượng khí thải do việc vận chuyển toàn bộ bùn nạo vét bằng sà lan là rất nhỏ so với QCVN 05:2009/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí xung quanh, chỉ trừ nồng độ NOx có vượt chuẩn khoảng 1,7 lần. Nhưng hoạt động này xảy ra trong thời gian rất ngắn nên tác động này xem như không đáng kể.

2. Ảnh hưởng đến chất lượng nước mặt Hoạt động vận chuyển bùn cát nạo vét có thể gây tác động đến chất lượng nước, đặc biệt là vào mùa mưa. Các tác động có thể là:

- Bùn cát rơi vãi, bị nước mưa cuốn xuống nguồn nước làm tăng độ đục của nước sông ven tuyến đường vận chuyển.

- Tàu thuyền vận chuyển có khả năng gây ra sự cố va chạm và tràn dầu, ảnh hưởng đến chất lượng nước. Khi có sự cố va chạm hay tràn dầu do các tàu thuyền vận chuyển bùn nạo vét trong quá trình thi công, thì Chủ đầu tư và đơn vị thi công sẽ có các biện pháp ứng cứu xử lý sự cố (phối hợp với các đơn vị chuyên ứng cứu và xử lý sự cố tràn dầu trong khu vực).

- Nước thải từ sà lan chở bùn cát trong quá trình vận chuyển làm gia tăng hàm lượng các chất ô nhiễm hữu cơ (BOD, DO, dầu mỡ ...) trong nước. Nếu nước thải chứa hàm lượng dầu mỡ cao khi thải ra môi trường nước thì phần lớn dầu loang nhanh trên mặt nước tạo thành màng dầu, chỉ còn phần nhỏ không đáng kể hòa tan trong nước. Cặn dầu khi lắng xuống đáy sông sẽ bị phân hủy một phần, phần còn lại tích tụ trong bùn đáy gây ô nhiễm cho thủy sinh vật.



- Ô nhiễm dầu dẫn đến giảm khả năng tự làm sạch của các nguồn nước do giết chết các sinh vật phiêu sinh, sinh vật đáy tham gia vào quá trình tự làm sạch. Nước thải nhiễm dầu còn gây cạn kiệt ôxy của nguồn nước do ôxy bị tiêu thụ cho quá trình ôxy hóa hydrocarbon và che mặt thoáng không cho ôxy tái nạp từ không khí vào nguồn nước. Khi hàm lượng dầu trong nguồn nước 0,1 – 0,5 mg/l sẽ gây giảm năng suất và chất lượng của cá. Ngoài ra, dầu trong nước sẽ bị chuyển hóa thành các hợp chất độc hại khác đối với con người và thủy sinh như phenol, các dẫn xuất clo của phenol.

3. Ảnh hưởng đến giao thông thủy Tuyến luồng từ phao số "0" đến khu cảng có tổng chiều dài khoảng 36km. Hiện tuyến luồng này đang khai thác cho tàu 50.000 DWT vào khu cảng Cái Lân. Với số lượng bến hiện hữu của cảng Cái Lân, chỉ một số lượng ít tàu hải hành trên tuyến luồng. Trong thời gian tới khi tất cả các bến của khu cảng Cái Lân được xây dựng và đưa vào khai thác thì mật độ tàu hành hải trên tuyến luồng sẽ gia tăng. Tuy nhiên theo tính toán thì năng lực vận tải của luồng hoàn toàn đáp ứng được nhu cầu thông qua của tàu bè trong suốt quá trình xây dựng và khai thác của Dự án. Khối lượng sà lan tăng lên do hoạt động vận chuyển bùn nạo vét khoảng 25 chuyến/ngày trong khoảng 2 tháng thực hiện công tác nạo vét, nên tác động đối với giao thông thủy khu vực là không lớn và chỉ xảy ra trong thời gian nạo vét.

3.4.3 CÔNG TÁC VẬN CHUYỂN VẬT LIỆU XÂY DỰNG 3.4.3.1 Khối lượng vận liệu và phương thức vận chuyển Trong quá trình xây dựng cảng và các công trình phụ trợ, một khối lượng lớn nguyên vật liệu bao gồm xi măng, cát, gạch, đá, sắt thép ... sẽ được chuyên chở tới khu vực dự án. Khối lượng một số nguyên vật liệu xây dựng chủ yếu cho trong bảng sau:

Bảng 3-8: Tổng hợp nguyên vật liệu xây dựng

Hạng mục Vật liệu Khối lượng Đơn vị

1 Đá 60.000 Tấn

2 Cọc bê tông 1.760 Tấn

3 Cọc ống thép 2.305 Tấn

4 Bê tông 161.225 Tấn

5 Khác 45.058 Tấn

Tổng 270.348 Tấn

Nguồn: Báo cáo DA ĐTXD dự án Cảng CICT (2009) Tổng khối lượng nguyên vật liệu vận chuyển để xây dựng ước tính khoảng 271.000 tấn. Các nguyên vật liệu được chuyển đến công trường bằng sà lan và xe tải.



Hoạt động vận chuyển nguyên vật liệu gây những tác động đến chất lượng không khí như bụi cùng với các khí NO2, SO2, CO và THC từ quá trình đốt cháy nhiên liệu làm giảm chất lượng không khí xung quanh. Ước tính có khoảng 30% vật liệu (khoảng 81.300 tấn) được chuyển đến công trường bằng đường bộ, phần còn lại chuyển bằng sà lan (khoảng 189.700 tấn).

3.4.3.2 Vận chuyển bằng sà lan 1. Ảnh hưởng đến chất lượng không khí

Dùng sà lan 1.000T để vận chuyển nguyên vật liệu, ước tính có khoảng 380 chuyến sà lan vào và ra khu vực dự án trong khoảng 27 tháng xây dựng , hay trung bình khoảng 1 70 chuyến/năm. Căn cứ theo hệ số phát thải của tàu và sà lan chạy bằng động cơ diezen cho trong bảng 3-5, tải lượng khí thải do việc vận chuyển nguyên vật liệu bằng sà lan, cự ly vận chuyển trung bình 50 – 60 km, được tính toán trong bảng sau:

Bảng 3-9: Tải lượng các chất ô nhiễm do sà lan vận chuyển nguyên vật liệu

Stt Chất ô nhiễm Tải lượng (kg/năm) Nồng độ


1 Bụi 0.53 0,05 0,3

2 SO2 0.11 0,01 0,35

3 NOx 7.04 0,38 0,2

4 CO 0.003 0,0003 30

5 VOC 0.32 0,03 -

Kết quả tính toán so với QCVN 05:2009/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí xung quanh cho thấy lượng khí thải do việc vận chuyển nguyên vật liệu bằng sà lan là rất nhỏ so với QCVN 05:2009/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí xung quanh, chỉ trừ nồng độ NOx có vượt chuẩn khoảng gần 1,9 lần.

2. Ảnh hưởng đến chất lượng nước mặt Hoạt động vận chuyển nguyên vật liệu có thể gây tác động đến chất lượng nước, đặc biệt là vào mùa mưa. Các tác động có thể là:

- Vật liệu rời có thể bị rơi vãi, bị nước mưa cuốn xuống nguồn nước làm tăng độ đục của nước ven tuyến đường vận chuyển.

- Tàu thuyền vận chuyển có khả năng gây ra sự cố va chạm và tràn dầu, ảnh hưởng đến chất lượng nước.

- Nước thải từ sà lan trong quá trình vận chuyển làm gia tăng hàm lượng các chất ô nhiễm hữu cơ (BOD, DO, dầu mỡ ...) trong nước vịnh Bãi Cháy.

Tuy nhiên, các tác động trên đều có thể kiểm soát và chỉ xảy ra trong thời gian thi công công trình.



3. Ảnh hưởng đến giao thông thủy Trung bình có khoảng 170 chuyến sà lan vận chuyển nguyên vật liệu trong khoảng 27 tháng tương đương khoảng 0,3 chuyến /1 ngày, với lưu lượng rất nhỏ như vậy giao thông thủy khu vực sẽ không bị ảnh hưởng nhiều, tác động này xem như không đáng kể.

3.4.3.3 Vận chuyển bằng xe tải 1. Ảnh hưởng đến chất lượng không khí

Với phần nguyên vật liệu vận chuyển bằng đường bộ, giả sử dùng xe tải 10T để vận chuyển thì có 16.260 chuyến xe ra vào khu vực xây dựng trong khoảng 27 tháng, hay trung bình khoảng 6.000 chuyến/năm. Cự ly vận chuyển trung bình là 50km (tính từ công trường đến các nơi cấp nguyên vật liệu chung quanh). Hệ số phát thải của các nguồn thải di động đặc trưng theo WHO cho trong bảng sau

Bảng 3-10: Hệ số phát thải của nguồn di động (kg/1000km)

Phương tiện Bụi SO2 NOx CO VOC Xe tải dùng dầu diesel từ 3,5-16 tấn (chạy ngoài đô thị)

0,9 4,15 S 14,4 2,9 0,8

Nguồn: Rapid inventory in environmental control, WHO 1993 Chú thích: S là hàm lượng phần trăm lưu huỳnh trong nhiên liệu (%)

Tải lượng chất ô nhiễm tính toán trong bảng sau:

Bảng 3-11: Tải lượng và nồng độ chất ô nhiễm do vận chuyển vật liệu bằng đường bộ

Chất ô nhiễm Bụi SO2 NOx CO VOC

Tải lượng (g/giờ) S = 1% 6,16 0,28 98,63 19,86 5,48

Nồng độ (mg/m3) 0,64 0,03 5,33 2,07 0,57 QCVN 05:2009/BTNMT trung bình 1 giờ (mg/m3) 0,3 0,35 0,2 30 -

So sánh kết quả tính toán với QCVN 05:2009/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí xung quanh cho thấy hàm lượng bụi và NOx phát sinh do quá trình vận chuyển nguyên vật liệu bằng đường bộ là khá lớn nên cần có các biện pháp giảm thiểu tác động như bố trí thích hợp tuyến đường vận chuyển, trang bị bạt che phủ và thường xuyên kiểm tra bảo quản máy móc (chi tiết được trình bày ở chương 4).

2. Ảnh hưởng đến giao thông bộ Trung bình có khoảng 6.000 chuyến xe tải chở nguyên vật liệu ra vào khu vực dự án trong vòng 27 tháng, tương đương khoảng 8 chuyến xe /1 ngày. Với lưu lượng xe tải gia tăng như trên so với hiện trạng tuyến đường thì sẽ không ảnh hưởng nhiều đến giao thông khu vực...



3.4.4 CÔNG TÁC THI CÔNG CÁC HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH 3.4.4.1 Tiếng ồn Trong giai đoạn xây dựng, tiếng ồn có thể ph át sinh ra từ các phương tiện vận chuyển và thiết bị thi công cơ giới, từ hoạt động và sinh hoạt của công nhân. Trong một vài thời điểm, tiếng ồn có thể gia tăng do hoạt động đồng thời của nhiều máy móc. Tuy nhiên, tiếng ồn lan truyền trong không khí tắt nhanh theo khoảng cách và chỉ xảy ra mang tính cục bộ nên mức độ ảnh hưởng đến khu vực lân cận hầu như không đáng kể. Có thể tham khảo mức độ ồn tối đa của một số phương tiện ở bảng sau:

Bảng 3-12: Mức độ ồn tối đa của một số phương tiện và thiết bị

TT Phương tiện vận chuyển

và thiết bị thi công cơ giới

Mức độ cách nguồn 1m (dB) Mức độ cách

nguồn 20m (dB)

Mức độ cách nguồn 50m (dB) Khoảng Trung

bình 1 Máy ủi 93,0 67,0 59,0

2 Xe lu 72,0 – 74,0 73,0 47,0 39,0

3 Máy xúc gàu trước 72,0 – 84,0 78,0 52,0 44,0

4 Máy kéo 77,0 – 96,0 86,5 60,5 52,5

5 Máy cạp đất, máy san 80,0 – 93,0 86,5 60,5 52,5

6 Máy lát đường 87,0 – 88,5 87,7 61,7 53,7

7 Xe tải 82,0 – 94,0 88,0 62,0 54,0

8 Máy trộn bêtông 75,0 – 88,0 81,5 55,5 47,5

9 Cần trục di động 76,0 – 87,0 81,5 55,5 47,5

10 Máy phát điện 72,0 – 82,5 72,2 51,2 43,2

11 Máy nén khí 75,0 – 87,0 810 55,0 47,0

12 Máy đóng cọc 96,0 – 106,0 100,5 74,5 66,5

TCVN 5949-1998: tiếng ồn khu vực cộng đồng và dân cư là 50-75dB (8h – 18h)

Tiêu chuẩn Bộ Y Tế (Quyết định số 3733/2002/QĐ-BYT, 10/10/2002) quy định tiếng ồn tại khu vực sản xuất: thời gian tiếp xúc 8h là 85dB

Trong điều kiện lý tưởng xem như tiếng ồn được lan truyền trong không khí không bị bất cứ yếu tố che chắn, và cũng không xét đến các yếu tố thời tiết cản trở, dùng công thức sau để tính toán lan truyền tiếng ồn:

Lr = L0 – 20log(R/0,282) (dB) Trong đó Lr - độ ồn tại điểm cách vị trí nguồn tiếng ồn khoảng cách R, L0 - độ ồn ban đầu Kết quả tính toán cho một số nguồn gây ồn lan truyền đến khu vực lân cận bán kính trong phạm vi 500m (cảng Cái Lân) và khu dân cư gần nhất (cách khu vực xây dựng trung bình khoảng 7km) cho trong bảng sau:



Bảng 3-13: Mức độ ồn tối đa tại khu dân cư gần nhất

STT Nguồn gây ồn L0 = maxL0i + 0,1ΣL0i còn lại (dB)

Độ ồn tại khu vực lân cận

(dB)

Độ ồn tại khu dân cư gần nhất

(dB)

1 Máy ủi + xe lu 100,3 35.33 15,33

2 Máy ủi + máy san + xe lu 159,5 43.98 23,98

3 Máy trộn bê tông + xe tải 96,2 31.18 11,18

4 Máy đóng cọc 100,5 35.53 15,53

Kết quả tính toán cho thấy, trong hầu hết các trường hợp, độ ồn đều thoả mãn mức độ ồn cho phép theo tiêu chuẩn TCVN 5949 -1998: Giới hạn tối đa cho phép tiếng ồn khu vực công cộng và dân cư.

Tuy nhiên, cũng cần lưu ý hạn chế sử dụng đồng thời nhiều thiết bị thi công trong thời gian dài trong giai đoạn xây dựng.

3.4.4.2 Tác động đến chất lượng không khí Hoạt động xây dựng của dự án rất đa dạng bao gồm xây dựng bến tàu có tổng chiều dài 594m, bãi chứa container, bãi hàng, đậu xe, hệ thống cấp th oát nước, hệ thống cấp điện, hệ thống bờ kè,… Các hoạt động này sẽ làm phát tán bụi vào không khí gây ô nhiễm không khí. Tuy nhiên ô nhiễm này chỉ là cục bộ, tại khu vực xây dựng. Theo kết quả tính toán, ước tính có khoảng 65.000m3 bê tông cốt thép được sử dụng. Lượng xi măng sử dụng để trộn bê tông sẽ khoảng 19.500 m3. Tổng lượng bụi từ các trạm trộn bê tông tươi và bê tông asphalt sẽ phát tán vào không khí ước tính khoảng 1.950 kg. Tuy nhiên khu vực dự án không có dân cư sinh sống, chỉ có công nhân lao động sẽ là người chịu ảnh hưởng trực tiếp nên cần được trang bị bảo hộ lao động.

3.4.4.3 Tác động đến chất lượng nước và hệ thủy sinh Trong quá trình xây dựng, các nhà thầu xây dựng sẽ sử dụng các phương tiện thi công như sà lan, tàu thuyền, xe cẩu. Các phương tiện này sẽ gây tác động đến chất lượng nước tương tự như tác động của tàu bè vận chuyển vật liệu, hoặc bùn nạo vét đã trình bày ở trên.

3.4.4.4 Tác động đến lún, sụt đối với các công trình lân cận Công tác xây dựng bao gồm các hạng mục trên bờ và dưới nước. Do đây là công trình được xây dựng vào giữa các công trình đã tồn tại và đang hoạt động khai thác, nên các biện pháp thi công đều đã có xét đến yếu tố an toàn cho các công trình lân cận (xem nội dung các giải pháp thi công xây dựng đã trình bày chi tiết trong chương 1). Vì vậy việc xây dựng công trình hầu như không gây ra hiện tượng lún sụt cho các công trình lân cận.



3.4.5 HOẠT ĐỘNG CỦA CÔNG NHÂN XÂY DỰNG 3.4.5.1 Nước thải và chất thải rắn Nguồn nước thải sinh hoạt và chất thải rắn của công nhân tại khu vực dự án là nguyên nhân chính ảnh hưởng đến chất lượng nước khu vực xung quanh. Nước thải sinh hoạt chứa nhiều chất hữu cơ dễ phân hủy, chứa lượng lớn các khuẩn Coli và các vi khuẩn gây bệnh khác. Trong quá trình xây dựng sẽ có khoảng 100 công nhân làm việc tại khu vực dự án. Nước thải sinh hoạt chủ yếu chứa các chất cặn bã, các chất lơ lửng (SS), các hợp chất hữu cơ (BOD/COD) và các chất dinh dưỡng (N, P) và vi sinh. Theo tính toán thống kê, đối với những Quốc gia đang phát triển, khối lượng chất ô nhiễm do mỗi người hàng ngày đưa vào môi trường (nếu không xử lý) như trong bảng sau:

Bảng 3-14: Khối lượng chất ô nhiễm do mỗi người hàng ngày đưa vào môi trường

Stt Chất ô nhiễm Khối lượng (g/người.ngày) 1 BOD5 45 - 54 2 COD 72 - 102 3 Chất rắn lơ lửng (SS) 70 - 145 4 Dầu mỡ 10 - 30 5 Tổng Nitơ 6 - 12 6 Amôni 2,4 - 4,8 7 Tổng Phốt Pho 0,8 - 4,0

8 Tổng Coliform (MPN/100ml) 106 – 109

Nguồn : Tổ chức Y tế Thế giới - 1993 Theo WHO, trung bình mỗi người sử dụng khoảng 100 lít nước /ngày, tổng lượng nước sinh hoạt cho 100 công nhân là 10m3/ngày, thì tổng lượng nước thải sinh hoạt mỗi ngày vào khoảng 9m3 (khoảng 90% lượng nước sử dụng thành nước thải). Tải lượng và nồng độ các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt cho trong bảng sau:

Bảng 3-15: Tải lượng và nồng độ các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt trong giai đoạn xây dựng

Stt Chất ô nhiễm Tải lượng (g/ngày)

Nồng độ các chất ô nhiễm (mg/l)

Không xử lý

Có hệ thống bể tự hoại

QCVN 14:2008/BTNMT

(Hệ số K=1.2)

1 BOD5 4.500 – 5.400 500 - 600 88,89 - 107 60

2 COD 7.200 – 10.200 800 – 1.133 160 - 320 -

3 SS 7.000 – 14.500 777 – 1.611 71,1 – 133,4 120

4 Dầu mỡ 1.000 – 3.000 111 - 333 0 24

5 Tổng N 600 – 1.200 66,7 – 133,3 17,7 – 35,6 36





Không xử lý

Có hệ thống bể tự hoại

QCVN 14:2008/BTNMT

(Hệ số K=1.2)

6 Amôni 240 - 480 26,7 – 53,3 4,4 – 13,3 12

7 Tổng Phospho 80 - 400 8,9 – 44,4 - 7.2

8 Tổng Coliform (MPN/100ml)

- - - 6.000

So sánh nồng độ các chất ô nhiễm chính trong nước thải sinh hoạt đã qua xử lý bằng bể tự hoại với quy chuẩn nước thải QCVN 14:2008/BTNMT: Giá trị giới hạn các thông số và nồng độ chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt cho thấy: nước thải sinh hoạt sau khi được xử lý bằng bể tự hoại vẫn có hàm lượng BOD5 cao gấp 1,5- 2 lần tiêu chuẩn, SS cao gần 1,3 lần tiêu chuẩn. Do đó, cần có biện pháp xử lý tăng cường trước khi xả ra nguồn tiếp nhận. Theo ước tính, mỗi công nhân làm việc tại khu vực dự án thải ra từ 0,30 - 0,50 kg rác thải sinh hoạt mỗi ngày. Chất thải sinh hoạt này nhìn chung là những loại chứa nhiều chất hữu cơ, dễ phân huỷ (trừ bao bì, nylon). Nếu tính trung bình mỗi ngày tại khu vực dự án có 100 cán bộ, công nhân, lái tàu, sà lan làm việc, thì tổng khối lượng rác thải sinh hoạt của cán bộ công nhân hàng ngày có thể được ước tính là: 100 người/ngày x 0,4 kg/người = 40 kg/ ngày. Mặc dù khối lượng rác thải rắn sinh hoạt nhỏ nhưng nếu không có biện pháp thu gom xử lý thì sau khoảng 3 năm tại khu vực xây dựng sẽ xảy ra hiện tượng tích tụ các chất không có khả năng phân hủy sinh học như nhựa, thủy tinh, bao bì kim loại. Ngoài ra quá trình phân hủy các tạp chất hữu cơ sẽ gây ô nhiễm nguồn nước, ảnh hưởng đến đời sống của các sinh vật thủy sinh. Các biện pháp giảm thiểu được trình bày trong chương 4.

3.4.5.2 Các vấn đề xã hội Trong thời gian xây dựng, khoảng 100 lao động sẽ sống và làm việc trong khu vực dự án. Điều này làm xáo trộn tình hình xã hội cũng như kinh tế trong khu vực, tăng các xung đột tiềm ẩn giữa những người công nhân, giữa công nhân và dân địa phương nên cần được quan tâm để phòng tránh các hiện tượng xấu xảy ra.


113


Bảng 3-16: Tóm tắt các tác động môi trường trong giai đoạn xây dựng

STT Nguồn gây tác động Yếu tố bị tác động Đánh giá mức độ ảnh hưởng Khả năng tự hồi phục Khả năng giảm thiểu hoặc khắc

phục

1 Công tác nạo vét khu bến, Vũng quay tàu và luồng

Chất lượng nước suy giảm do tăng độ đục, ảnh hưởng đến suy thoái hệ thủy sinh.

Chỉ ảnh hưởng ngay trước khu bến, trong thời gian nạo vét (khoảng 02 tháng)

Độ đục sẽ trở về bình thường khi kết thúc nạo

vét Có

Khí thải từ chạy tàu Nồng độ khí thải gia tăng rất nhỏ, không đáng kể

Nồng độ khí thải giảm dần khi kết thúc công

việc Có

Giao thông thủy bị ảnh hưởng do gia tăng lượng sà lan lưu thông trên luồng

Số lượng sà lan gia tăng là 16 chuyến/ngày, mật độ gia tăng không cao và chỉ kéo dài trong thời gian nạo vét

- Có

2 Công tác vận chuyển nguyên vật liệu xây dựng

Chất lượng nước bị ảnh hưởng do rơi vãi vật liệu khi vân chuyển bằn g đưởng thủy

Mức độ ảnh hưởng không lớn. Chất lượng nước trở lại bình thường khi hết vận

chuyển Có

Khí thải từ chạy tàu Nồng độ khí thải gia tăng rất nhỏ, không đáng kể

Nồng độ khí thải giảm dần khi kết thúc công

việc Có


114


Giao thông thủy bị ảnh hưởng do gia tăng lượng sà lan lưu thông trên luồng

Số lượng tàu gia tăng là 0,3 chuyến/ngày, mật độ gia tăng rất thấp và chỉ kéo dài trong thời gian vận chuyển vật liệu

- Có

Giao thông bộ bị ảnh hưởng do gia tăng lượng xe tải lưu thông trên luồng

Số lượng xe gia tăng là 0 8 chuyến/ngày, mật độ gia tăng không cao và chỉ kéo dài trong thời gian vận chuyển vật liệu

- Có

3 Công tác thi công các hạng mục công trình.

Chất lượng không khí bị ảnh hưởng do bụi, khí thải, tiếng ồn

Nồng độ bụi và khí thải thấp, và chỉ ảnh hưởng tại công trường. Tiếng ồn lan truyền đến khu dân cư gần nhất cũng không đáng kể

Chất lượng không khí sẽ trở lại bình thường khi kết thúc việc xây

dựng

Có

Chất lượng nước bị ảnh hưởng do rơi vãi nguyên vật liệu xây dựng xuống nước

Chỉ ảnh hưởng tại vị trí xây dựng Chất lượng nước sẽ trở lại bình thường khi kết

thúc xây dựng Có

4 Sinh hoạt của công nhân xây dựng

Chất lượng nước suy giảm do chất thải sinh hoạt

Ảnh hưởng nhiều đến chất lượng nước tại công trường và khu vực lân cận

Chất thải rắn sinh hoạt không có khả năng tự

phân hủy sẽ ảnh hưởng lâu dài

Có

Các vấn đề xã hội Ảnh hưởng đến khu vực dân cư lân cận dự án

Chỉ tồn tại trong thời gian xây dựng

Có



3.5 ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG TRONG GIAI ĐOẠN KHAI THÁC

3.5.1 TÁC ĐỘNG DO HOẠT ĐỘNG CỦA TÀU ĐẾN CẢNG 3.5.1.1 Tác động đến chất lượng không khí Khi dự án đi vào hoạt động hết công suất, số lượng tàu thuyền cập cảng bốc dỡ hàng hóa ước tính hàng năm khoảng gần 400 lượt tàu (ước tính vào năm 2018). Căn cứ theo hệ số phát thải của tàu và sà lan chạy bằng động cơ diezen cho trong bảng 3 -5, tải lượng khí thải do quá trình hoạt động của tàu thuyền với cự ly vận chuyển trung bình 50 km, được tính toán trong bảng sau:

Bảng 3-17: Tải lượng các chất ô nhiễm

Stt Chất ô nhiễm Tải lượng (kg/năm) Nồng độ (mg/m3) QCVN

05:2009/BTNMT trung bình 1 giờ (mg/m3)

1 Bụi 13,60 0,16 0,3

2 SO2 2,72 0,03 0,35

3 NO2 181,40 1,12 0,2

4 CO 0,07 0,0009 30

5 VOC 8,20 0,10 -

So sánh kết quả tính toán với QCVN 05:2009/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí xung quanh cho thấy lượng khí thải phát thải do hoạt động của tàu thuyền đến cảng là tương đối thấp, chỉ trừ nồng độ NO2. Trong quá trình hoạt động, phần lớn tiếng ồn gây ra là do hoạt động của các phương tiện và thiết bị trên cảng. Để giảm thiểu tác động này, các thiết bị máy móc nên thường xuyên kiểm tra bảo dưỡng. Trên thực tế, tiếng ồn tại các cảng container rất thấp, ngay cả khi có nhiều thiết bị cùng hoạt động một lúc.

3.5.1.2 Tác động đến chất lượng nước và hệ thủy sinh Các tàu thuyền ra vào cảng làm ô nhiễm nguồn nước c hủ yếu do nước thải. Thông thường nước thải từ tàu thuyền bao gồm các loại sau: - Nước thải đáy tàu có chứa dầu từ các khoang máy - Cặn dầu thải ra khi vệ sinh hầm hàng Lượng nước thải lớn hay nhỏ tùy thuộc vào công suất tàu, máy móc, động cơ tàu và số lượng tàu cập cảng, số ngày hành hải,... Tuy nhiên, do trong cảng không có hoạt động sửa chữa tàu nên các nguồn thải này không được phép thải tại khu vực cảng, do đó CICT sẽ có biện pháp cụ thể quản lý chặt chẽ các nguồn thải này. Lượng nước thải này nếu không được thu gom xử lý sẽ gây ô nhiễm nguồn nước vịnh Bãi Cháy khu vực cảng, làm suy giảm thủy sinh.



3.5.1.3 Tác động đến giao thông thủy Tổng chiều dài luồng từ phao số "0" đến khu cảng là 36km. Hiện tuyến luồng Cửa Lục này đang khai thác cho tàu 50.000DWT vào khu cảng Cái Lân. Theo dự báo từ dự án Mở rộng Cảng Cái Lân, tổng số chuyến tàu sử dụng luồng vào cảng là khoảng 3.000 chuyến/năm cho cả 07 bến. Năng lực vận tải thiết kế của luồng được tính toán không chỉ đáp ứng cho lượng tàu vào Cảng Cái Lân (gồm 7 bến) mà còn cho các bến khác nằm trong Vịnh Cửa Lục. Khi Cảng Container Quốc tế Cái Lân được đưa vào khai thác, với lưu lượng tàu khoảng 400 lượt tàu/năm và 1.000 sà lan/năm, tức là khoảng 5 lượt tàu và sà lan/ngày. Theo số liệu thống kê của cảng Quảng Ninh trong vài năm gần đây, lượng tàu đến cảng (sử dụng luồng Cửa Lục) khoảng 2 lượt/ngày (tính cho cả lượt vào và ra).

Bảng 3-18: Kết quả khảo sát lượng tàu ra vào cảng Quảng Ninh – Năm 2008 - 2009

STT Chiều dài tầu (m) Tổng

cộng 80-90 90-110 110-130 130-150 150-170 170m trở lên

Năm 2008

Tháng 1 3 9 4 4 7 12 39

Tháng 2 4 3 4 10 11 32

Tháng 3 2 4 3 5 6 12 32

Tháng 4 2 2 3 2 8 13 30

Tháng 5 1 6 2 1 9 12 31

Tháng 6 5 2 1 11 7 26

Tháng 7 2 6 1 1 7 12 29

Tháng 8 1 5 2 4 10 13 35

Tháng 9 2 2 2 6 6 9 27

Tháng 10 4 1 1 3 8 8 25

Tháng 11 1 1 1 2 10 6 21

Tháng 12 3 5 1 1 9 5 24

Tổng 26 47 23 34 101 120 351

Năm 2009

Tháng 1 2 3 2 2 10 8 27

Tháng 2 1 4 2 10 6 23

Tháng 3 4 4 2 12 6 28

Tháng 4 2 3 1 2 11 8 27

Tháng 5 2 3 2 4 9 11 31

Tháng 6 4 3 1 3 5 12 28

Tháng 7 3 3 3 2 8 16 35



Tháng 8 1 4 9 12 26

Tháng 9 2 4 2 7 11 26

Tháng 10 1 3 5 9

Tổng 21 32 11 17 84 95 260

Nguồn: Cảng Quảng Ninh

Vậy khi Cảng Container Quốc tế Cái Lân được đưa vào khai thác, thì hoạt động của tàu thuyền đến cảng không ảnh hưởng nhiều đến giao thông chung trên tuyến luồng của khu vực, nên tác động này xem như không đáng kể. Tuy nhiên, khi mật độ giao thông tăng ít nhiều cũng làm gia tăng khả năng tai nạn của tàu bè, là một trong các nguyên nhân gây ra sự cố tràn dầu.

3.5.2 CÔNG TÁC BỐC XẾP HÀNG HÓA Khi cảng hoạt động hết công suất, khối lượng hàng hóa thông qua cảng hàng năm là khoảng 1 triệu Teus, các phương tiện giao thông, phương tiện chuyên dùng trên cảng hàng năm tiêu thụ lượng xăng dầu tính trong bảng sau:

Bảng 3-19: Nhiên liệu tiêu thụ trong cảng trong 1 năm

STT Phương tiện sử dụng dầu

Định mức nhiên liệu (lít/đơn vị bốc

xếp)

Nhiên liệu tiêu thụ cho 1 triệu Teus (kg)

1 Cần trục 5T 0,08 48.000

2 Xe cẩu xếp container trên bãi (RTG) 0,09 54.000

3 Forklift 5T 0,14 84.000

4 Reach-stacker 45T 0,10 60.000

5 Đầu kéo 0,07 42.000

6 Tàu kéo 3.000CV 0,07 42.000

Total 330.000 Nguồn: Báo cáo ĐTXDDA Cảng CICT (2009)

Theo thống kê của Tổ chức Y tế Thế giới, tải lượng ô nhiễm của một số loại động cơ như sau:

Bảng 3-20: Tải lượng ô nhiễm của một số loại động cơ

Loại động cơ

Tải lượng ( kg/tấn nhiên liệu )

Bụi SO2 NO2 CO VOC

1.400 - 2.000 cc 0,63 20S 16,87 411,6 34,85

>2000 cc 0,68 20S 10,97 62,9 5,85 Nguồn: Theo thống kê của Tổ chức Y tế Thế giới- WHO

Ghi chú : * Động cơ sử dụng nhiên liệu là dầu DO S là hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu



Trên cơ sở số liệu tiêu thụ xăng dầu của tất cả các loại phương tiện giao thông trên cảng (khoảng 330.000kg/năm), và ứng với thể tích động cơ lớn hơn 2000cc có thể ước tính tải lượng và nồng độ ô nhiễm như sau:

Bảng 3-21: Tải lượng và nồng độ các chất ô nhiễm của tất cả loại phương tiện giao thông trên cảng

Stt Chất ô nhiễm

Tải lượng (kg/năm)

Tải lượng (g/h)

Nồng độ (mg/m3)

QCVN 19:2009/BTNMT

(mg/m3) 1 Bụi 224,4 25,62 3,88 200 (200) 2 SO2 66,00 7,53 1,16 500 (500) 3 NO2 3.620,10 413,25 63,90 850 (850) 4 CO 20.757,00 2.369,52 366,05 1000 (1000) 5 VOC 1.930,50 - - -

(Tính trong trư ờng hợp khối lượng riêng dầu DO là 0,845 kg/l và hàm lượng lưu huỳnh 1%)

Ghi chú: Giá trị trong ( ) theo QCVN 19:2009/BTNMT là giá trị chưa hiệu chỉnh theo các hệ số Kp và Kv

Với hệ số lưu lượng nguồn thải Kp = 1 và hệ số vùng Kv = 1 toàn bộ hàm lượng khí thải theo tính toán ở trên đều thỏa mãn QCVN 19:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải công nghiệp đối với bụi và các chất vô cơ, nên mức độ ô nhiễm do các phương tiện giao thông trên cảng gây ra được xem như không đáng kể.

3.5.3 HOẠT ĐỘNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BỘ 3.5.3.1 Tác động đến chất lượng không khí Với khối lượng hàng thông qua cảng hàng năm là 1 triệu Teus, có khoảng 60% lượng hàng đến cảng sẽ xuất hoặc nhập bằng đường bộ, lượng hàng còn lại được vận chuyển bằng tàu hoặc sà lan. Ước tính hàng năm có khoảng 600.000 Teus được vận chuyển bằng đường bộ. Lưu lượng xe gia tăng do sự hoạt động của cảng ước tính là 980 xe/ngày.đêm (tính trung bình 1,8 Teus 1 chuyến, cho cả container 20ft và 40ft), tuyến đường vận chuyển khoảng 40 – 50km, phạm vi di chuyển cục bộ trong cảng khoảng 2km. Căn cứ theo Hệ số phát thải của các nguồn thải di động đặc trưng theo WHO (bảng 3 -10), tải lượng và nồng độ ô nhiễm đối với khí thải do hoạt động của các phương tiện vận chuyển đường bộ như sau:

Bảng 3-22: Tải lượng và nồng độ các chất ô nhiễm





QCVN 05:2009/BTNMT trung bình 1 giờ

(mg/m3)

1 Bụi 635,04 72,49 7,54 0,3







QCVN 05:2009/BTNMT trung bình 1 giờ

(mg/m3)

2 SO2 29,28 3,34 0,35 0,35

3 NOx 10.160,64 1.159,89 62,63 0,2

4 CO 2.046,24 233,59 24,29 30

5 VOC 564,48 64,44 6,70 -

So sánh kết quả tính toán với QCVN 05:2009/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí xung quanh cho thấy nồng độ các chất ô nhiễm trong khí thải do việc vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ là khá lớn, đặc biệt NOx vượt giá trị cho phép nhiều lần. Do vậy, việc bố trí thời gian và tuyến vận chuyển hợp lý sẽ được thực hiện nhằm giảm tối đa nồng độ khí thải. Hơn nữa, tuyến vận chuyển hàng hóa theo qui hoạch trong tương lai không đi vào các khu dân cư, chất lượng xe chở container ngày càng được cải tiến, cũng là các yếu tố giảm nhẹ mức độ ảnh hưởng của nồng độ khí thải đến sức khỏa người dân trong khu vực.

3.5.3.2 Ảnh hưởng đến giao thông bộ Lượng xe gia tăng khi cảng đi vào hoạt động hết công suất là khoảng 980 xe/ngày đêm như đã ước tính ở trên . Vì thế trung bình có khoảng 40 chuyến/giờ r a vào khu cảng sẽ làm gia tăng lưu lượng xe trong khu vực. Theo tính toán của dự án Mở rộng Cảng Cái Lân năm 1998, tổng lượng xe hệ thống đường bộ bao gồm Quốc lộ 18 và đường vào cảng chấp nhận được trung bình là 5.472 xe/ngày.đêm, cao nhất là 9.850 xe/ngày.đêm. Sự gia tăng lượng xe khi Cảng Container Quốc tế Cái Lân đi vào hoạt động không gây ảnh hưởng đến hoạt động giao thông đường bộ của khu vực.

Nguồn: Báo cáo ĐTM dự án Mở rộng Cảng Cái Lân, 1998

3.5.4 HOẠT ĐỘNG VỆ SINH CẢNG Nước mưa chẩy tràn tại khu vực bến và bãi hàng sạch được dẫn về cống thoát nước và xả ra vịnh sau khi qua hệ thống lắng lọc cơ học (bẫy chắn cát và hố ga có bẫy tách dầu). Nước thải do hoạt động vệ sinh cảng chứa nhiều chất hữu cơ, chất rắn lơ lửng, dầu mỡ khoáng, dầu mỡ động vật và vi sinh vật sẽ được đưa tới hệ thống thu gom nước thải riêng của từng công trình và đưa về Trạm xử lý nước thải tập trung của Cảng Cái Lân (Trạm này đã được xây dựng và khai thác với quy mô cho toàn bộ cảng Cái Lân và việc đấu nối từ bến 2, 3, 4 đã được chấp th uận của Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh theo văn bản số 147/CVQN-PC ngày 24 tháng 6 năm 2010). Tổng lượng nước thải do quá trình sản xuất ước tính khoảng 48m3/ngày (khoảng 80% nhu cầu sử dụng nước hàng ngày), và tổng lượng nước thải sinh hoạt mỗi ngày khoảng 16m3 (khoảng 80% lượng nước sử dụng thành nước thải).



3.5.5 MỘT SỐ HOẠT ĐỘNG KHÁC TRONG CẢNG 3.5.5.1 Hoạt động của máy phát điện dự phòng Để ổn định điện khu vực cảng, Dự án dự kiến sử dụng 03 máy phát điện với tổng công suất khoảng 750 KVA. Dựa vào các hệ số ô nhiễm do Tổ chức Y tế Thế giới thiết lập có thể tính tải lượng ô nhiễm không khí do máy phát điện trong bảng sau:

Bảng 3-23: Các thông số tiêu chuẩn của máy phát điện 250 KVA

THÔNG SỐ CHẾ ĐỘ GIỚI HẠN (Stand by)

BÌNH THƯỜNG (prime)

Vận tốc (1500RPM) 1.645 1.470

Lưu lượng khói thải (m3/giờ) 2.156 1.902

Lượng tiêu hao nhiên liệu (l/h) 85 75

Các thông số về khói (g/HP.giờ): + HC + NO2 + Bụi + SO2 + CO

0,10 11,72 0,10 0,57 1,93

0,10 11,72 0,10 0,57 1,93

Nguồn: Theo tài liệu của hãng chế tạo máy phát điện Cummins-năm 2005 Từ lưu lượng và tải lượng khí thải đã tính được, có thể tính nồng độ ô nhiễm trong khí thải máy phát điện của dự án trong bảng sau:

Bảng 3-24: Nồng độ các chất ô nhiễm có trong khí thải máy phát điện

Chất ô nhiễm Tải lượng (g/giờ) Nồng độ (mg/m3) QCVN 19:2009/BTNMT

Bụi 99 15 200 (200) S02 570 88 500 (500) N0x 11.700 1.809 850 (850) C0 1.929 298 1000 (1000)

-

Ghi chú: Giá trị trong ( ) theo QCVN 19:2009/BTNMT là giá trị chưa hiệu chỉnh theo các hệ số Kp và Kv

Với hệ số lưu lượng nguồn thải Kp = 1 và hệ số vùng Kv = 1 so sánh kết quả với quy chuẩn QCVN 19:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải công nghiệp đối với bụi và các chất vô cơ cho thấy khí thải máy phát điện của Dự án có chỉ tiêu NO x lớn hơn tiêu chuẩn cho phép. Tuy nhiên khu vực dự án được cấp điện ổn định (do nhà máy nhiệt điện của tỉnh cung cấp), thời gian mất điện rất ít khi xảy ra, máy phát điện ít được sử dụng. Để hạn chế ô nhiễm cục bộ do khói thải máy phát điện, chủ đầu tư sử dụng ống khói đưa khói thải lên cao.



3.5.5.2 Hoạt động dự trữ nguyên nhiên liệu Theo báo cáo Lập DA ĐTXDCT Cảng CICT, l ượng xăng dầu cần tiêu thụ hàng năm vào khoảng 300 T. Dự kiến trong cảng luôn tồn trữ khoảng 10-20% lượng nhiên liệu trong năm, vậy thể tích bồn dự trữ nhiên liệu khoảng 10 – 30 m3. Do nhiên liệu được giữ trong bồn kín nên lượng bốc hơi rất nhỏ không đáng kể, không ảnh hưởng đến chất lượng không khí trong cảng. Ảnh hưởng đáng lo ngại hơn là sự cố cháy nổ do các sự cố của bồn dự trữ nhiên liệu, cần phải có các biện pháp phòng tránh nguy cơ và giảm thiểu tác hại.

3.5.5.3 Hoạt động của xưởng duy tu bảo dưỡng Xưởng duy tu bảo dưỡng được dùng để bảo trì các thiết bị trong cảng, và sửa chữa nhỏ các container bị hư hỏng nhẹ. Chất thải chủ yếu là chất thải có khả năng nhiễm dầu mỡ, và một số sản phẩm từ dầu. Khí thải do công tác hàn, cắt kim loại cũng có khả năng phát sinh. Tuy nhiên, do hoạt động của xưởng chỉ phục vụ riêng cho nội bộ cảng nên khối lượng không nhiều, các chất thải có nhiễm dầu được thu gom và lưu trữ riêng biệt theo qui định, khí thải ít và ảnh hưởng cục bộ, nên tác động từ hoạt động này đến môi trường chung quanh được xem là không đáng kể.

3.5.5.4 Hoạt động lưu giữ container chứa hàng nguy hiểm Các container chứa các mặt hàng như hoá chất, chất dể gây cháy nổ được lưu giữ tại các khu vực riêng, và có chế độ bảo vệ đặc biệt trong cảng. Do đó, trong trường hợp có sự cố xảy ra, vùng bị ảnh hưởng lập tức được cô lập và xử lý, không gây bất cứ ảnh hưởng nào đến các khu vực lân cận.

3.5.6 CÔNG TÁC NẠO VÉT DUY TU Theo kết quả tính toán từ báo cáo DA ĐTXD Dự án Cảng CICT, các cảng tại khu vực 3 – 4 năm mới thực hiện nạo vét duy tu một lần với khối lượng nhỏ do khu nước trước bến ổn định không bị bồi. Khối lượng nạo vét duy tu khoảng 50.000m3/ lần (khoảng 3 -4 năm tiến hành nạo vét một lần) cũng được đưa đến thải tại khu vực đã được quy định ở trên hoặc khu vực đổ thải khác sau khi được sự chấp thuận của Tỉnh Quảng Ninh. Các biện pháp giảm thiểu ảnh hưởng tới môi trường áp dụng tương tự như trong quá trình nạo vét khu nước trước bến và luồng tàu trước bến (nêu trong chương 4).

3.5.7 HOẠT ĐỘNG CỦA CÁN BỘ NHÂN VIÊN VÀ KHÁCH ĐẾN CẢNG 3.5.7.1 Tác động đến chất lượng nước

Nguồn nước thải sinh hoạt và chất thải rắn của nhân viên cảng là nguyên nhân chính ảnh hưởng đến chất lượng nước khu vực xung quanh. Nước thải sinh hoạt chứa nhiều chất hữu cơ dễ phân hủy, chứa lượng lớn các khuẩn Coli và các vi khuẩn gây bệnh khác.

* Do nước thải

Trong quá trình hoạt động, cảng sẽ có khoảng 200 nhân viên trực tiếp và gián tiếp thường xuyên làm việc tại khu vực dự án, ngoài ra còn có khách hàng thường xuyên liên hệ trực tiếp



tại khu cảng. Nước thải sinh hoạt chủ yếu chứa các chất cặn bã, các chất lơ lửng (SS), các hợp chất hữu cơ (BOD/COD) và các chất dinh dưỡng (N, P) và vi sinh. Theo tính toán thống kê, đối với những Quốc gia đang phát triển, khối lượng chất ô nhiễm do mỗi người hàng ngày đưa vào môi trường (nếu không xử lý) như trong bảng sau:

Bảng 3-25: Khối lượng chất ô nhiễm do mỗi người hàng ngày đưa vào môi trường

Stt Chất ô nhiễm Khối lượng (g/người.ngày) 1 BOD5 45 – 54 2 COD 72 – 102 3 Chất rắn lơ lửng (SS) 70 – 145 4 Dầu mỡ 10 – 30 5 Tổng Nitơ 6 – 12 6 Amôni 2,40 – 4,80 7 Tổng Phốt Pho 0,8 – 4,0

8 Tổng Coliform (MPN/100ml) 106 – 109

Nguồn: Tổ chức Y tế Thế giới - 1993 Theo WHO, trung bình mỗi người sử dụng khoảng 100 lít nước/ngày, tổng lượng nước sinh hoạt cho 200 nhân viên là 20m3/ngày, thì tổng lượng nước thải sinh hoạt mỗi ngày vào khoảng 16m3/ngày (khoảng 80% lượng nước sử dụng thành nước thải). Tải lượng và nồng độ các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt cho trong bảng sau:

Bảng 3-26: Tải lượng và nồng độ các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt



Không xử lý Có hệ thống bể tự hoại

QCVN 14:2008/BTNMT

( hệ số k=1,2) 1 BOD5 9.000 – 10.800 562 – 675 100 – 200 60

2 COD 14.400 – 20.400 900 – 1.275 180 – 360 -

3 SS 14.000 - 29.000 875 – 1.812 80 – 150 120

4 Dầu mỡ 2.000 - 6.000 125 - 375 0 24

5 Tổng N 1.200 – 2.400 75 - 150 20 – 40 36

6 Amôni 480 - 960 30 - 60 5 – 15 12

7 Tổng Phospho 160 - 800 10 - 50 7,2

8 Tổng Coliform (MPN/100ml)

- - - 6.000

So sánh nồng độ các chất ô nhiễm chính trong nước thải sinh hoạt đã qua xử lý bằng bể tự hoại với Quy chuẩn nước thải QCVN 14:2008/BTNMT: Giá trị giới hạn các thông số và nồng độ chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt cho thấy, nước thải sinh hoạt sau khi được xử



lý bằng bể tự hoại vẫn còn có hàm lượng BOD5 cao gấp 1,5 - 2 lần tiêu chuẩn, SS cao gần 1,3 lần tiêu chuẩn, nên cần được tiếp tục xử lý. Ngoài ra, nước thải không được xử lý triệt để có thể là nguồn gây bệnh truyền nhiễm.

Theo ước tính, mỗi cán bộ công nhân viên làm việc tại khu vực dự án thải ra từ 0,30 - 0,50 kg chất thải sinh hoạt mỗi ngày. Chất thải sinh hoạt này nhìn chung là những loại chứa nhiều chất hữu cơ, dễ phân huỷ (trừ bao bì, nylon).

* Do chất thải sinh hoạt

Nếu tính trung bình mỗi ngày tại khu vực dự án có khoảng 200 cán bộ, công nhân, lái tàu, sà lan làm việc và khách hàng liên hệ thì tổng khối lượng chất thải sinh hoạt của các nhân tố trên hàng ngày có thể được ước tính là: 200 người/ngày x 0,4 kg/người = 80 kg/ ngày. Lượng chất thải rắn và chất thải sinh hoạt thải ra từ tàu, sà lan là ít. Tuy nhiên, nếu không có sự kiểm soát thì sau 03 năm, khu vực này sẽ bị lấp đầy bởi các loại rác không bị phân hủy như đồ nhựa, thủy tinh và kim loại. Ngoài ra quá trình phân hủy c ác tạp chất hữu cơ sẽ gây ô nhiễm nguồn nước, ảnh hưởng đến đời sống của các sinh vật thủy sinh. Các biện pháp giảm thiểu được trình bày trong chương 4. Ở khu vực cầu cảng, tàu thuyền đến cảng và neo đậu nên chất thải từ tàu như nước đáy tàu, nước ballast, dầu cặn, chất thải, rác và các chất thải khác từ tàu. Sự cố tràn dầu, dầu bôi trơn, nhiên liệu và các chất lỏng khác cũng là nguồn gây ô nhiễm nước. Nước thải từ khu vực bốc dỡ, khu vực kho bãi là những nguyên nhân làm ô nhiễm khu nước cảng bao gồm các loại bao bì, vật liệu rơi vãi trong quá trình vận chuyển, đặc biệt là quá trình vệ sinh kho bãi ở những container chứa các hàng độc hại như hóa chất, chất độc và có hại có thể có trong nước thải như lưu huỳnh, bauxite, phosphate, phân ni tơ… hoạt động vệ sinh cảng cũng ảnh hưởng tới chất lượng nước mặt do nước có nhiễm dầu.

3.5.7.2 Tác động đến hệ sinh thái - Hệ sinh thái trên cạn Nguồn chất thải của cán bộ công nhân viên (nước thải sinh hoạt, rác thải) sinh ra tại khu vực chỗ ở gây tác động đến môi trường sống của hệ sinh thái trên cạn. Chất thải rắn sinh ra không nhiều nhưng nếu công tác quản lý không tốt sẽ gây tình trạng phân hủy, phát sinh mùi hôi tác động đến chất lượng không khí và hệ sinh thái khu vực. - Hệ sinh thái dưới nước Khu vực hoạt động của sà lan, tàu thuyền là nơi hệ sinh thái có nguy cơ chịu tác động mạnh do chất thải của nhân viên trên tàu. Nước thải làm tăng hàm lượng các chất ô nhiễm (BOD, COD, SS và các chất hữu cơ dễ phân hủy) trong nước mặt lưu vực xung quanh gây suy thoái môi trường nước và ảnh hưởng đến các loài thủy sinh.



Chất thải rắn gồm các loại bao bì nếu không được thu gom xử lý mà đổ xuống sông sẽ xảy ra quá trình phân hủy sinh học, hoá học gây ảnh hưởng đến đời sống hệ thủy sinh khu vực. Nhìn chung, quá trình hoạt động của dự án tác động chủ yếu đến chất lượng không khí, chất lượng nước và hệ sinh thái dưới nước, mức độ tác động sẽ được giảm đáng kể nếu nghiêm túc thực hiện những biện pháp giảm thiểu và chương trình quản lý và giám sát chất lượng môi trường.


125


Bảng 3-27: Tóm tắt các tác động môi trường trong giai đoạn khai thác

STT Nguồn gây tác động Yếu tố bị tác động Đánh giá mức độ ảnh hưởng Đánh giá mức độ tự hồi phục

Khả năng giảm thiểu hoặc khắc

phục

1

Hoạt động của tàu đến cảng

Chất lượng không khí Hầu như không ảnh hưởng nhiều vì nồng độ gia tăng rất nhỏ

Khả năng tự hồi phục cao Không cần thiết

2 Chất lượng nước mặt Chủ yếu là nước có nhiễm dầu xả từ tàu, nếu không kiểm soát

Khả năng tự hồi phục không cao Có

3 Giao thông thủy

Vẫn nằm trong lưu lượng cho phép của luồng tàu. Tuy nhiên, khả năng va chạm tăng do mật độ tăng

- Có

4 Hoạt động bốc xếp hàng trong phạm vi cảng

Nồng độ khí thải khá nhỏ

Hầu như không ảnh hưởng nhiều vì nồng độ gia tăng rất nhỏ


5

Hoạt động vận chuyển hàng bằng đường bộ

Chất lượng không khí Hầu như không ảnh hưởng nhiều vì nồng độ gia tăng rất nhỏ, trừ NO2

Khả năng tự hồi phục cao Có

6 Giao thông bộ

Vẫn nằm trong lưu lượng cho phép của đường. Tuy nhiên, khả năng va chạm tăng do mật độ tăng

- Có

7 Hoạt động vệ sinh cảng Chất lượng nước mặt Chủ yếu là nước có nhiễm dầu, nếu không kiểm soát

Khả năng tự hồi phục không cao Có

8 Hoạt động của máy phát điện dự phòng Chất lượng không khí

Hầu như không ảnh hưởng nhiều vì nồng độ gia tăng rất nhỏ và không thường xuyên


9 Hoạt động dự trữ nhiên liệu trong cảng

Tài sản và tính mạng con người Nghiêm trọng nếu sự cố xảy ra - Có


126


10 Hoạt động nạo vét duy tu Chất lượng nước mặt Độ đục gia tăng không nhiều ở khu vực nạo vét do khối lượng nạo vét nhỏ

Độ đục giảm dần sau thời gian nạo vét Có

11 Sinh hoạt của cán bộ nhân viên và khách đến cảng Chất lượng nước mặt

Mức độ ảnh hưởng cao do thời gian ảnh hưởng bị kéo dài, vì nguồn xả thải xả hàng ngày

Khó hồi phục Có



3.6 CÁC TÁC ĐỘNG KHÁC

3.6.1 TÁC ĐỘNG ĐẾN BỒI XÓI Theo số liệu nghiên cứu của các năm trước trình bày trong Báo cáo Đánh giá Tác động Môi trường Cảng Cái Lân năm 1998, cho thấy đường bờ khu vực dự án ổn định, địa hình đáy bồi xói tự nhiên theo dòng chảy của các nhánh sông đổ ra vịnh với tốc độ khá nhỏ. Do bến có kết cấu là kết cấu hở (dầm bản trên nền cọc), mức độ chắn dòng chảy rất nhỏ nên ảnh hưởng đến sự thay đổi của dòng chảy tại khu vực cảng là không đáng kể. Vì hướng và vận tốc dòng chảy không bị ảnh hưởng bởi việc xây dựng bến, nên không làm ảnh hưởng đến tính chất bồi xói hiện hữu của đường bờ.

3.6.2 SỰ CỐ TRÀN DẦU Nguyên nhân xảy ra sự rò rỉ hoặc thủng, vỡ bồn chứa nhiên liệu của thuyền, canô hoặc tàu chuyên chở hàng tiếp vận. Đối với một lưu vực có tiềm năng về giao thông, thủy sản và du lịch, sự cố tràn dầu nếu xảy ra sẽ gây thiệt hại nghiêm trọng về kinh tế, xã hội và môi trường, trong đó ảnh hưởng trực tiếp tới đời sống nhân dân tại khu vực vịnh Bãi Cháy, tỉnh Quảng Ninh. Một số nguyên nhân gây ra sự cố như sau: - Chở hàng quá tải trọng cho phép. - Vận hành không đúng luồng qui định. - Định hướng lưu thông sai hoặc gặp sự cố hỏng bánh lái. - Hệ thống đèn pha, đèn báo sự cố trên tàu thuyền bị hư hỏng khi lưu thông ban đêm. - Vỏ hoặc khoang chứa nguyên, nhiên liệu trong tàu thuyền bị rò rỉ hoặc xuống cấp sau

một thời gian sử dụng làm giảm độ bền cấu trúc và hỏng cấu trúc. - Tàu thuyền lưu thông trong thời điểm thời tiết xấu. Để đánh giá mức độ ảnh hưởng khi có sự cố tràn dầu xảy ra trong khu vực dự án, việc xác lập mô hình tràn dầu được tiến hành để mô phỏng sự lan truyền dầu tại một số vị trí nhạy cảm. Vì phạm vi vết dầu loang sau khi bị tràn giữ vai trò quan trọng trong việc đề xuất phương án ứng cứu sự cố tràn dầu, nên mô hình mô phỏng tính toán lan truyền dầu được nghiên cứu với một vài vị trí tràn dầu nhạy cảm khi tàu lưu thông vào tuyến luồng vào cảng. Phần mềm chuyên dụng Mike 3 FM Particle Tracking tính toán lan truyền các dạng vật chất lơ lửng và sự cố tràn dầu trong hồ, cửa sông và khu vực bờ biển. Các kết quả mô phỏng mô hình có thể được áp dụng để đánh giá mức độ ảnh hưởng của vệt dầu theo thời gian và làm căn cứ đưa ra chương trình hành động phòng ngừa và ứng cứu nhằm giảm thiểu sự lan truyền và hậu quả của tràn dầu. Thời gian mô phỏng: Sự cố tràn dầu được mô phỏng trong 2 mùa: mùa hạ và mùa đông. Mùa hạ, thời gian mô phỏng trong 2 tuần từ ngày 4/6 đến ngày 19/6/2008. Mùa đông thời gian mô phỏng trong 2 tuần từ 12/12 đến 27/12/2008. Thời gian được chọn để tính toán là thời gian điển hình cho các hướng gió chính tương ứng với các mùa.



Các mô phỏng được thực hiện đối với mùa hạ và mùa đông là 2 mùa có tần suất gió ổn định và chiếm nhiều nhất trong năm. Mùa hạ có gió hướng Nam chiếm chủ đạo, trong mô phỏng sẽ giả thiết gió ổn định hướng 1800 (hướng Nam) với vận tốc 5m/s. Tương tự với mùa đông có gió Bắc là chủ đạo, trong mô phỏng giả thiết gió ổn định hướng 0 0 (hướng Bắc), vận tốc 5m/s. Tổng khối lượng dầu tràn giả thiết 2.916m3 (tương ứng với tàu 50.000DWT), dầu tràn liên tục trong 26 giờ, tốc độ tràn dầu không đổi trong 18,5 giờ đầu, sau đó thì giảm cho đến hết. Vị trí tràn dầu được giả thiết như trong hình 3-2. - Vị trí 1: sự cố chìm tàu tại eo Cửa Lục, tọa độ (E714500, N2319100) hệ WGS-84. - Vị trí 2: sự cố chìm tàu khi đang hành hải trên luồng vào cảng, tọa độ (E716300,

N2313000) hệ WGS-84.

Hình 3-2: Bình đồ các vị trí xảy ra sự cố tràn dầu

Các mô phỏng có xét đến ảnh hưởng của thủy triều tại thời điểm bắt đầu xảy ra sự cố. Kết quả mô phỏng cho thấy:

Vị trí tràn dầu tại Eo Cửa Lục: - Vào mùa hạ, vết dầu lớn nhất không có sự khác nhau nhiều, chủ yếu trôi dạt về phía bắc

và đi sâu vào trong vịnh Cửa Lục do ảnh hưởng của gió Nam. Có một phần đi ra vịnh Hạ Long nhưng lượng dầu loang ra vịnh Hạ Long không nhiều, chủ yếu tập trung ờ gần bờ gần Eo Cửa Lục. Trên dọc tuyến luồng vào cảng, lượng dầu cũng tập trung nhiều hơn nhưng mật độ không lớn (khoảng 0.06-0.1kg/m2).

- Vào mùa đông vết dầu lớn nhất tập trung ở trong vịnh Cửa Lục và một phần nằm trên tuyến luồng, so với cùng vị trí xảy ra sự cố thì vết dầu trải đều trong vịnh Cửa Lục hơn và loang ra vịnh Hạ Long nhiều hơn nhưng nói chung khu vực có mật độ dầu lớn hơn 0.2kg/m2 vẫn nằm trong vịnh Cửa Lục. Phía vịnh Hạ Long lượng dầu tràn khá mỏng, mật



độ nhỏ hơn 0.1kg/m2. Nếu có biện pháp ngăn ngừa sớm thì sự cố sẽ ít ảnh hưởng đến vịnh Hạ Long.

Vị trí tràn dầu nằm trên tuyến luồng: - Vào mùa hạ, vết dầu lớn nhất tập trung ở 3 vị trí gồm trên tuyến luồng, phía bờ gần eo

Cửa Lục và một phần được gió Nam đẩy vào trong vịnh Cửa Lục. Ở kịch bản này do gió hướng Nam nên vết dầu loang có xu hướng tập trung nhiều đến vùng gần bờ của Vịnh Hạ Long, hơn nữa do vị trí xảy sự cố nằm ở trong phạm vi vịnh Hạ Long nên vùng nước của vịnh sẽ chịu ảnh hưởng lớn, cần có các biện pháp ngăn chặn. Tuy nhiên, khu vực có mật độ dầu lớn hơn 0.2kg/m2 nằm trong phạm vi khá hẹp tập trung gần vị trí xảy ra sự cố, ít bị loang ra xa hơn.

- Vào mùa đông, vết dầu lớn nhất tập trung trên tuyến luồng, so với cùng vị trí xảy ra sự cố thì vết dầu loang ra vịnh Hạ Long rộng hơn nhưng nói chung khu vực có mật độ dầu lớn hơn 0.2kg/m2 nằm trong phạm vi khá hẹp tập trung gần vị trí xảy ra sự cố, ít bị loang ra xa hơn.

Chi tiết bài toán mô hình lan truyền dầu được trình bày chi tiết trong Phụ lục VI - Mô hình lan truyền dầu

3.6.3 SỰ CỐ CHÁY NỔ 3.6.3.1 Sự cố va chạm tàu Khi cảng đi vào hoạt động, mật độ giao thông đường thủy trong khu vực sẽ tăng lên có khả năng dẫn đến gia tăng những nguy cơ tiềm ẩn của các vụ va chạm tàu. Khi va chạm tàu xảy ra, dầu hay các chất nguy hiểm từ sự cố va chạm tàu sẽ lan ra môi trường xung quanh và gây ảnh hưởng đến bản thân cảng hoặc đến khu vực vịnh Bãi Cháy. Bên cạnh đó các chất nguy hại có thể tràn ra từ các hoạt động chất hay bốc dỡ hàng và cháy nổ có thể xảy ra tại cảng, ảnh hưởng trực tiếp đến môi trường và công nhân ở đây. Tuy nhiên, theo tính toán thì năng lực vận tải của luồng hoàn t oàn đáp ứng được nhu cầu thông qua của tàu bè khi dự án đi vào hoạt động.

3.6.3.2 Cháy nổ Đặc điểm hoạt động của Dự án là luôn có sử dụng và tàng trữ một số nhiên liệu như: dầu DO chứa trong các bồn dầu, nhiên liệu xăng dùng cho các động cơ xe hơi, ... Các nhiên liệu trên đều rất dễ bắt lửa và gây ra cháy, nổ Ngoài ra, trong quá trình hoạt động dự án còn sử dụng và tàng trữ một số lượng tương đối lớn các vật dụng dễ cháy khác như các loại bao bì giấy, gỗ, rác rưởi cũng là những chất dễ bắt lửa và gây cháy. Bản chất các quá trình gây ra cháy nổ có thể được chia ra thành 4 nhóm chính: - Nhóm 1: Lửa cháy do những vật liệu rắn dễ cháy bị bắt lửa như: các loại bao bì giấy, gỗ,

rác v.v...; - Nhóm 2: Lửa cháy do các nhiên liệu lỏng dễ cháy như: xăng, dầu, gas, v.v… gặp lửa; - Nhóm 3: Lửa cháy do các thiết bị điện;



- Nhóm 4: Cháy nổ do sét đánh Các nguyên nhân dẫn đến cháy, nổ có thể do: - Vận chuyển nguyên vật liệu và các chất dễ cháy như xăng, dầu qua những nơi có nguồn

phát sinh nhiệt hay qua gần những tia lửa; - Tàng trữ các loại nguyên liệu, nhiên liệu không đúng qui định; - Vứt bừa tàn thuốc hay những nguồn lửa khác vào khu vực chứa xăng, dầu, bao bì giấy,

gỗ v.v…; - Tồn trữ các loại rác rưởi, bao bì giấy, nilon trong khu vực có lửa hay nhiệt độ cao; - Sự cố về các thiết bị điện: dây trần, dây điện, động cơ, quạt, .... bị quá tải trong quá trình

vận hành, phát sinh nhiệt và dẫn đến cháy, hoặc do chập mạch khi gặp mưa giông to; - Sự cố sét đánh có thể dẫn đến cháy nổ v.v…. Do vậy trong quá trình hoạt động Dự án phải rất cần chú ý đến các công tác phòng cháy chữa cháy tốt để đảm bảo an toàn cho con người và hạn chế những mất mát, tổn thất có thể xảy ra..

3.7 ẢNH HƯỞNG ĐẾN CÁC CÔNG TRÌNH LÂN CẬN Xung quanh Dự án Cảng Container Quốc tế Cái Lân chủ yếu là các dự án cảng khác và nhà máy trong khu công nghiệp, không có nhà dân và các công trình văn hóa lịch sử nên ảnh hưởng tiêu cực của Dự án đến các công trình xung quanh là không nhiều, chủ yếu là giai đoạn xây dựng, ngược lại giai đoạn hoạt động sẽ hỗ trợ rất nhiều cho các hoạt động sản xuất kinh doanh trong khu vực.

Ảnh hưởng đến hoạt động của các bến hiện hữu thuộc Cảng Cái Lân - Trong quá trình xây dựng:Do bến 2, 3, 4 của Cảng CICT nằm giữa các bến 1 và 5 đang

khai thác nên việc xây dựng các bến này sẽ ảnh hưởng phần nào đến hoạt động và chất lượng môi trường tự nhiên của các bến hiện hữu. Sự gia tăng hàm lượng bụi, khí thải và tiếng ồn là không thể tránh khỏi. Quá trình nạo vét cũng làm gia tăng độ đục các khu bến. Sự hoạt động của các phương tiện nạo vét cũng phần nào cản trở hoạt động bốc xếp của các bến lân cận. Việc vận chuyển nguyên vật liệu làm tăng lưu lượng xe và sà lan, cũng có thể ảnh hưởng đến hoạt động lưu chuyển hàng hóa của các bến hiện hữu.

- Tuy nhiên, công tác nạo vét chỉ thực hiện cho khu vực trước bến, một phần nhỏ trên luồng vào cảng nên phạm vi tác động nhỏ, hầu như không ảnh hưởng đến hoạt động giao thông thủy của khu vực.

- Bên cạnh đó luồng tàu hiện nay đang sử dụng cho các bến hiện hữu của Cảng Cái Lân, chỉ một số lượng ít tàu hải hành trên tuyến luồng. Trong thời gian tới khi tất cả các bến của khu cảng Cái Lân được xây dựng và đưa vào khai thác thì mật độ tàu hành hải trên tuyến luồng sẽ gia tăng. Tuy nhiên theo tính toán thì năng lực vận tải của luồng hoàn toàn đáp ứng được nhu cầu thông qua của tàu bè trong suốt quá trình xây dựng và khai thác của Dự án.



- Khối lượng sà lan tăng lên do hoạt động vận chuyển bùn nạo vét khoảng 25 chuyến/ngày trong khoảng 2 tháng thực hiện công tác nạo vét, nên tác động đối với giao thông thủy khu vực là không lớn và chỉ xảy ra trong thời gian nạo vét.

- Vì vậy, chỉ cần xem xét thời gian nạo vét hợp lý, không gây ảnh hưởng đến hoạt động khai thác của các bến này cộng với các ảnh hưởng khác kéo dài trong quá trình xây dựng cũng đã có biện pháp giảm thiểu phù hợp nên ảnh hưởng do nạo vét tới các bến hiện hữu thuộc cảng Cái Lân không đáng kể.

- Trong quá trình khai thác: Cảng CICT chỉ làm hàng container, nên bụi, khí thải cũng như tiếng ồn đều rất thấp, do đó hầu như không ảnh hưởng gì đến môi trường tự nhiên của các bến lân cận. Lượng tàu bè gia tăng, làm tăng lưu lượng tàu giao thông trên luồng cũng như năng suất sử dụng của vũng quay tàu, có thể ảnh hưởng đến giao thông chung của các bến hiện hữu. Tuy nhiên, tuyến luồng và vũng quay tàu đã được tính toán trong dự án Cảng Cái Lân 7 bến (năm 1995), nên sự hoạt động của cảng CICT thực sự không gây ra sự quá tải nào cho hệ thống luồng vào cảng và vũng quay tàu. Tương tự với hệ thống giao thông bộ, cũng đã được qui hoạch trong dự án cảng Cái Lân năm 1995 cho 7 bến , nên sự tham g ia khai thác của cảng CICT h oàn toàn không ảnh hưởng gì đến sự khai thác của các bến hiện hữu. Thuận lợi của Cảng CICT là có thể sử dụng chung các công trình hạ tầng kỹ thuật của cảng Cái Lân hiện hữu, như đường giao thông, hệ thống luồng vào cảng và vũng quay tàu, tranh xử lý nước thải và trạm xử lý chất thải rắn, hệ thống cấp điện và hệ thống cấp nước.

3.8 ẢNH HƯỞNG ĐẾN CÁC YẾU TỐ KINH TẾ - XÃ HỘI TRONG KHU VỰC

3.8.1 CÁC ẢNH HƯỞNG TÍCH CỰC Cảng Container Quốc Tế Cái Lân đi vào khai thác sẽ đem lại các yếu tố tích cực sau đến việc phát triển kinh tế - xã hội trong khu vực: - Đẩy nhanh tốc độ công nghiệp hóa và hiện đại hóa của tỉnh Quảng Ninh và đồng thời

thúc đẩy quá trình đô thị hóa khu vực phía Bắc của tỉnh. - Đóng góp của dự án vào ngân sách Nhà nước: trực tiếp thông qua thuế doanh thu và thuế

lợi tức từ hoạt động của cảng và một số lợi ích khác như Nhà nước thu được từ phí trọng tải, Cục Hàng Hải Việt Nam thu được từ phí đảm bảo hàng hải, cảng vụ thu được phí thủ tục và công ty Hoa Tiêu thu được từ phí hoa tiêu.

- Quá trình xây dựng cũng như hoạt động của Dự án sẽ đưa đến một cuộc sống tốt hơn cho người dân địa phương bằng việc cung cấp việc làm với thu nhập cao, cơ sở hạ tầng đầy đủ.

- Cảng hình thành có tác dụng tương hỗ để nhanh chóng thu hút đầu tư vào khu công nghiệp Cái Lân và khu công nghiệp trong vùng. Cũng từ việc thu hút các nhà đầu tư vào



đây mà Nhà nước sẽ có các nguồn thu từ các loại thuế mà các nhà đầu tư có nghĩa vụ phải đóng góp.

- Việc thành lập Cảng Container Quốc tế Cái Lân còn góp phần thúc đẩy các hoạt động xuất nhập khẩu trong khu vực.

3.8.2 MỘT SỐ ẢNH HƯỞNG TIÊU CỰC Ngoài những tác động tích cực được phân tích đánh giá ở trên thì dự án có thể còn gây ra một số tác động tiêu cực đến kinh tế xã hội của khu vực.

Nghề cá tại vịnh Bãi Cháy chủ yếu là khai thác thuỷ sản tự nhiên, phương tiện đánh bắt thô sơ, đơn giản: thả lưới, câu, đăng, đáy…hiệu quả kinh tế thấp.

Ảnh hưởng của Dự án đến việc nuôi trồng thuỷ sản, nghề cá trong khu vực:

Tuy nhiên, hiện nay, việc nuôi trồng cũng như đánh bắt thuỷ sản hầu như không còn phát triển tại khu vực này.

Nếu công tác nạo vét không được thực hiện tốt thì khả năng ra vào của tàu thuyền không được thực hiện liên tục. Tàu có trọng tải lớn khi nước triều xuống thì khả năng mắc cạn khi ra vào cảng là rất lớn. Khi đó tai nạn có thể xảy ra, gây thiệt hại về tài sản và nhân lực.

Tác động do nạo vét:

Người lao động làm việc trong khu vực Dự án sẽ chịu những rủi ro về sức khỏe nếu không được cung cấp một môi trường làm việc trong sạch. Trên thực tế ảnh hưởng chung đến sức khỏe phụ thuộc vào mật độ của các tác nhân gây ô nhiễm như bụi, tiếng ồn, khí thải, …thời gian tiếp xúc với các tác nhân này và sức khỏe của từng người.

Tác động đến sức khỏe con người:

Do đó việc thực thi Dự án theo Tiêu chuẩn môi trường Việt Nam sẽ làm giảm các tác động xấu đến sức khỏe công nhân. Bên cạnh đó, các phương tiện và chế độ chăm sóc cũng được áp dụng để đảm bảo an toàn và sức khỏe cho lao động.

Trong khu vực Dự án không có di tích lịch sử hay khu cảnh quan, ngoại trừ Vịnh Hạ Long – di sản thế giới. Tuy nhiên, như trên đã đề cập đến, cảng CICT nằm trong qui hoạch tổng thể của nhóm cảng biển số 1 đã được Chính phủ phê duyêt, nên việc xây dựng và khai thác sẽ không gây bất cứ ảnh hưởng nào đến Vịnh Hạ Long.

Tác động đến văn hóa và cảnh quan khu vực:

3.9 NHẬN XÉT VỀ MỨC ĐỘ CHI TIẾT, ĐỘ TIN CẬY CỦA CÁC ĐÁNH GIÁ Trong quá trình thực hiện ĐTM, nhiều phương pháp đánh giá khác nhau đã được sử dụng. Đây là các phương pháp được sử dụng phổ biến trên thế giới và Việt Nam trong việc thực hiện ĐTM cho các dự án đầu tư, do đó có mức độ tin cậy cao và chấp nhận được. Dưới đây là bảng tóm tắt nhận xét mức độ chi tiết và độ tin cậy của các số liệu, kết quả đánh giá các tác động đã nêu trong chương 2 và 3.



Bảng 3-28: Nhận xét mức độ chi tiết và độ tin cậy của các đánh giá đã áp dụng

STT Phương pháp đánh giá Nơi áp dụng Mức độ chi tiết Độ tin cậy

1 Phương pháp thống kê

- Thu thập số liệu khí tượng thủy văn.

- Thu thập số liệu kinh tế - xã hội

Chấp nhận được Cao

2 Phương pháp lấy mẫu ngoài hiện trường và phân tích trong phòng thí nghiệm.

Thu thập và phân tích các mẫu về chất lượng không khí, nước mặt, nước ngầm, bùn cát đáy, thủy sinh

Được thực hiện bởi đơn vị có uy tín, mức độ chi tiết cao.

Cao

3 Phương pháp điều tra xã hội học

Điều tra thu thập số liệu về tình hình kinh tế xã hội trong địa bàn dân cư khu vực, ý kiến và p hản ánh đóng góp của chính quyền địa phương trong khu vực về dự án

Tiến hành phỏng vấn dân cư trong khu vực, các cơ quan chức năng, mức độ chi tiết chấp nhận được.

Chấp nhận được

4 Phương pháp ma trận

Đánh giá định tính về mức độ tác động của dự án tới các yếu tố môi trường xung quanh và sự tương tác của các dự án trong khu vực.

Chấp nhận được Chấp nhận được

5 Phương pháp dự báo và đánh giá nhanh

Tính toán các tải lượng ô nhiễm dựa trên các thông số được thế giới quy định.


6 Phương pháp so sánh

- Đánh giá hiện trạng môi trường.

- Đánh giá mức độ tác động so với các tiêu chuẩn, quy chuẩn của Việt Nam và thế giới.

Chấp nhận được Cao

7 Phương pháp chuyên gia

Tham khảo ý kiến các chuyên gia trong lĩnh vực để nhận định và đánh giá các tác động tiêu cực, các tác động tích cực của dự án đồng thời đưa ra các giải pháp giảm thiểu.

Cao Cao

8 Phương pháp phân tích chi phí - lợi ích

Cân nhắc về khía cạnh kinh tế của những biện pháp phòng tránh và giảm thiểu các tác động




STT Phương pháp đánh giá Nơi áp dụng Mức độ chi tiết Độ tin cậy

môi trường tiêu cự c, lựa chọn những biện pháp vừa kinh tế vừa hiệu quả đối với môi trường.



CHƯƠNG 4: BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU CÁC TÁC ĐỘNG XẤU, PHÒNG NGỪA VÀ ỨNG CỨU SỰ CỐ MÔI

TRƯỜNG 4.1 ĐÁNH GIÁ CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU CẢNG CÁI LÂN ĐÃ VÀ ĐANG ÁP DỤNG

4.1.1 TRONG GIAI ĐOẠN XÂY DỰNG 4.1.1.1 Công tác nạo vét, vận chuyển và đổ thải bùn nạo vét Việc nạo vét toàn bộ luồng chạy tàu, cũng quay tàu và khu nước trước các bến 5, 6, 7 của cảng Cái Lân đã được thực hiện bằng tàu cuốc có gàu kín nước, dùng sà lan mở đáy để xả bùn xuống vị trí đổ thải. Toàn bộ quá trình từ nạo vét, vân chuyển và đổ thải được giám sát thông qua hệ thông định vị GPS và đo sâu bằng siêu âm. Với các biện pháp trên, với khối lượng bùn bạo vét khá lớn đến xấp xỉ 7 triệu m3 mà hoàn toàn không gây ảnh hưởng nào đến khu vực vịnh Hạ Long.

4.1.1.2 Hoạt động xây dựng công trình - Dùng thiết bị phun nước trong thời gian khô hanh, hạn chế gió cuốn bụi cát phát tán xa. - Dùng bạt che phủ các xe tải để giảm lượng cát bụi bay do quá trình chuyên chở. - Thường xuyên bảo trì, bảo dưỡng thiết bị, xe cộ. Trong quá trình thi công không ghi nhận được các ý kiến từ khu vực lân cận về ô nhiễm môi trường do xây dựng cảng.

4.1.2 TRONG GIAI ĐOẠN KHAI THÁC Các biện pháp giảm thiểu cũng như quản lý và kiểm soát các nguồn gây ô nhiễm đã được trình bày chi tiết trong mục 2.5 chương 2. Căn cứ vào kết quả phân tích hiện trạng môi trường trong 2 giai đoạn 1998 và 2009, trước và sau khi Cảng Cái Lân hoạt động, nhận thấy hầu như không có sự thay đổi lớn về chất lượng môi trường. Do đó có thể nhận thấy rằng các biện pháp giảm thiểu mà Cảng Cái Lân đang thực hiện là hoàn toàn phù hợp và có độ tin cậy cao.

4.2 CÁC BIỆN PHÁP GIẢM T HIỂU ĐỐI VỚI CÁC TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC TRONG GIAI ĐOẠN XÂY DỰNG

4.2.1 CÔNG TÁC NẠO VÉT Để đáp ứng nhu cầu đổ bùn nạo vét của dự án , ngày 07/12/2009, CICT đã có công văn số CICT.CV/2009.32 gửi UBND và Sở tài Nguyên Môi trường tỉnh Quảng Ninh về việc xin được phép đổ chất thải nạo vét tại vị trí đảo Long Châu với tọa độ địa lý cụ thể như sau: Điểm 1: 107o14’E 20o40N Điểm 2: 107o16’E 20o40N Điểm 3: 107o14’E 20o38N Điểm 4: 107o16’E 20o38N



Độ sâu khu nước tại vị trí đổ chất thải nạo vét sâu khoảng 20m với sức chứa khoảng 12 triệu m3, và cách khu bảo tồn di sản thế giới vịnh Hạ Long khoảng 22 km về hướng Đông Nam (Hình 3-1). Trước khi tiến hành nạo vét khu nước, CICT sẽ liên hệ với Sở Tài Nguyên Môi trường Tỉnh Quảng Ninh để trình bày một cách chi tiết về các biện pháp giảm thiểu, phương pháp vận chuyển và đổ bùn, thời gian thực hiện, khối lượng đổ, tuyến đường vận chuyển cho công tác nạo vét.

Phương án nạo vét - Sử dụng phương tiện nạo vét và đổ bùn nạo vét ít ô nhiễm như tàu cuốc có gầu kín nước

và tàu chở bùn thải sẽ giảm ô nhiễm về độ đục so với sà lan. - Hướng dẫn, và yêu cầu công nhân vận hành các thiết bị đúng quy tắc.

Phương án đổ bùn Khối lượng nạo vét khoảng 515.000 m3 sẽ được đổ tại vị trí cho phép được nêu bên trên. Quá trình nạo vét nhằm hạn chế đến mức thấp nhất những tác động đến môi trường như (a) thay đổi chất lượng nước và sự lưu thông dòng cháy, kể cả việc làm suy yếu nồng độ oxy hòa tan; (b) sự lắng đọng các chất độc hại tại vùng đáy từ lớp bùn cát cát đáy hiện hữu; (c) cá và các loại thuỷ sản khác sẽ bị tác động tích tụ từ các chất ô nhiễm; (d) gia tăng độ đục do sự giảm hiện tượng quang hợp ; (e) vị trí đổ bùn. Các biện pháp sau sẽ được thực hiện nhằm giảm các tác động trên:

- Khảo sát khu vực nạo vét để lên kế hoạch cho công tác nạo vét nhằm giảm thiểu mọi tác động đến môi trường.

- Phân tích về tính lý học và hoá học đối với bùn cát đáy trước khi tiến hành nạo vét, và có kế hoạch giảm thiểu sự bồi lắng của bùn cát đáy đối với khu vực nạo vét.

- Vị trí đổ đất nạo vét phải được nghiên cứu và lựa chọn để giảm thiểu sự tác động đến môi trường và hệ sinh thái dưới nước và trên cạn.

- Sử dụng các lưới quây quanh khu vực nạo vét để hạn chế độ đục lan truyền khu nước xung quanh, chọn thời gian nạo vét hợp lý khi vận tốc dòng chảy nhỏ.

- Độ đục trong khu vực nạo vét sẽ được đo và duy trì dưới 200mg/l. Theo kết quả nghiên cứu, sự khuyếch tán của bùn cát khi đổ xuống nước phụ thuộc vào các yếu tố sau:

- Độ sâu khu nước tại vị trí đổ bùn. - Khoảng cách từ độ sâu xả thải đến đáy. - Khối lượng trong mỗi lần đổ. - Vận tốc và hướng dòng chảy trong thời gian đổ. - Tổng thời gian đổ trong một ngày.

Dựa trên những phân tích đó, các biện pháp sẽ được sử dụng nhằm hạn chế sự rơi vãi của bùn cát như sau:



- Độ sâu khu nước tại vị trí đổ bùn yêu cầu phải hơn 10m. Vị trí đổ bùn đã chọn có độ sâu nước đến khoảng 20m, nên thỏa mãn được yêu cầu này.

- Sử dụng các sà lan chuyên dụng để đổ đất nạo vét. Trên sà lan có bố trí các ống dẫn bùn xuống sâu để đổ thải.

- Không được để bùn cát rơi vãi trong quá trình vận chuyển đến vị trí đổ. - Cần sắp xếp khối lượng bùn cát và thời gian vận chuyển hợp lý. Kinh nghiệm cho

thấy, tổng khối lượng bùn cát nạo vét được đổ tối đa tại một vị trí vào khoảng 60.000 m3/ngày, thời gian giữa hai lần đổ kề nhau không nhỏ hơn 2h, và tổng thời gian đổ khoảng từ 8 – 12 giờ/ngày.

Với vị trí đổ và áp dụng biện pháp đạt các yêu cầu trên, kết quả tính toán của mô hình vận chuyển bùn cát cho một số nơi khác

Để đảm bảo bùn nạo vét được đổ đúng khu vực quy định, ngoài việc giám sát thi công theo quy định, Chủ đầu tư sẽ yêu cầu nhà thầu nạo vét trang bị hệ thống định vị GPS trên các sà lan vận chuyển bùn thải đi đổ và Chủ đầu tư sẽ giám sát chặt chẽ vị trí đổ thải của từng chuyến thông qua hệ thống định vị này.

đã cho thấy rằng bán kính lan truyền bùn cát chỉ vào khoảng 10-15km so với vị trí đổ . Vị trí đổ bùn đã chọn cách vị trí di sản thế giới vịnh Hạ Long khoảng 22km nên sẽ không gây tác động bất lợi đến khu vực này.

Biện pháp đề xuất cho công tác nạo vét, vận chuyển và đổ thải bùn nạo vét hoàn toàn phù hợp với các biện pháp đã thực hiện trước đây, do đó cho kết quả hoàn toàn tin cậy được. Trong thời gian nạo vét, chủ đầu tư cam kết sẽ giám sát phía đơn vị thi công thực hiện nghiêm túc các biện pháp thi công đã nêu ra ở trên.

Kết luận

Theo biên bản cuộc họp “Về việc đổ vật liệu nạo vét trong khi thực hiện Dự án Cảng Container Quốc tế Cái Lân tại Thành phố Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh của Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Cái Lân” ngày 14/05/2010, giữa Sở Tài nguyên và Môi trường, Sở Giao thông Vận tải, UBND Thành phố Hạ Long, Ban Quản lý Vịnh Hạ Long, Công ty Cổ phần Quản lý đường sông số 3, Cảng vụ Quảng Ninh, Phòng cảnh sát giao thông thủy với Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Cái Lân , các đại diện đã nhất trí đề nghị báo cáo UBND Tỉnh cho phép đổ vật liệu nạo vét của Dự án Cảng Container Quốc tế Cái Lân vào vị trí đổ đã nêu. Ngày 03/6/2010 UBNN tỉnh Quảng Ninh đã có công văn số 2131/UBND -GT2 về việc cho phép điểm đổ đất nạo vét của Công ty TNHH Cảng container Quốc tế Cái Lân.

4.2.2 HOẠT ĐỘNG VẬN CHUYỂN VẬT LIỆU - Lập kế hoạch, bố trí hợp lý tuyến đường vận chuyển và đi lại của các xe tải. Kiểm tra các

phương tiện thi công nhằm đảm bảo các thiết bị, máy móc luôn ở trong điều kiện tốt nhất về mặt kỹ thuật.

- Các phương tiện đi ra khỏi công trường phải được vệ sinh, rửa bụi. - Dùng bạt che các phương tiện vận chuyển đất, cát, đá, xà bần... - Sử dụng 01 xe tưới vào mùa khô tại khu vực có nhiều bụi.



4.2.3 HOẠT ĐỘNG THI CÔNG CÔNG TRÌNH 4.2.3.1 San lấp mặt bằng - Tại khu vực san lấp đào các rãnh để thoát nước (do mưa chảy tràn, và do nước thoát lên

khi đất cố kết). Cuối mỗi rãnh trước khi thoát ra vịnh đều đặt các bẫy chắn cát ngăn không cho cát san lấp chảy vào vịnh, làm tăng độ đục của nước biển ven bờ. Biện pháp này cũng đã được áp dụng cho các cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải và phát huy tác dụng rất tốt.

- Dùng bạt che kín các phương tiện vận chuyển vật liệu xây dựng cát, đá khi di chuyển trên đường.

- Trang bị trang thiết bị bảo hộ lao động cho công nhân làm việc tại công trường như khẩu trang, kính phòng hộ mắt, giày ủng, quần áo bảo hộ lao động.

- Lập trạm rửa xe trước khi ra khỏi công trường. - Vào mùa khô, dùng 01 xe phun nước nhằm giảm bụi tại công trường. - Công nhân tại công trường sử dụng bảo hộ lao động như khẩu trang, kính phòng hộ mắt.

4.2.3.2 Các công tác xây dựng khác - Sử dụng 01 xe phun nước vào mùa khô tại khu vực có nhiều bụi. - Hạn chế vận chuyển vào giờ có mật độ người qua lại cao. - Dùng bạt che các phương tiện vận chuyển đất, cát, đá, xà bần...

Biện pháp đề xuất trong hoạt động xây dựng công trình hoàn toàn phù hợp với các biện pháp đã thực hiện trước đây, do đó cho kết quả hoàn toàn tin cậy được.

Kết luận

4.2.4 HOẠT ĐỘNG CỦA CÔNG NHÂN 4.2.4.1 Nước thải sinh hoạt Lượng nước thải sinh hoạt được quản lý chặt, có hệ thống nhà vệ sinh lưu động cho công nhân xây dựng. Đồng thời Nhà thầu ký hợp đồng với Công ty Môi trường đô thị xử lý.

4.2.4.2 Chất thải rắn Chất thải rắn bao gồm chất thải nguy hại phát sinh trong hoạt động của cảng và thu gom của tàu (trong thời gian neo đậu tại cảng và có nhu cầu xử lý) theo ước tính khoảng mỗi ngày có khoảng 100 người làm việc và lượng chất thải rắn được thải ra khoảng 40kg/ngày được thu gom về tạm trữ ở trạm xử lý chất thải rắn đã được xây dựng gần trạm xử lý nước thải với công năng chính là nơi tồn trữ tạm thời và theo định kỳ được đơn vị chức năng \– Công ty môi trường Hạ Long đưa đi xử lý tại trạm xử lý tập trung của khu vực theo hợp đồng với doanh nghiệp quản lý khai thác cảng Cấm không cho đổ nước thải và chất thải rắn xuống vịnh.



Trạm Lưu trữ tạm thời Chất thải rắn và chất thải nguy hại của Cảng Cái Lân

4.2.5 CHẤT THẢI NGUY HẠI Tất cả chất thải nguy hại (dầu mỡ, các sản phẩm từ xăng dầu,…) do các hoạt động xây dựng thải ra trong giai đoạn này sẽ do Chủ dự án chịu trách nhiệm thu gom, lưu trữ, xử lý, tiêu hủy...theo Quyết định số 23/2006/QĐ-BTNMT, ngày 26/12/2006 về việc ban hành danh mục chất thải nguy hại và Thông tư số 12/2006/TT-BTNMT, ngày 26/12/2006 hướng dẫn điều kiện hành nghề và thủ tục lập hồ sơ, đăng ký, cấp phép hành nghề, mã số quản lý chất thải nguy hại. Chủ Dự án sẽ thuê Công ty Môi trường Hạ Long để thu gom, vận chuyển, lưu trữ, xử lý, tiêu hủy. Trong quá trình thi công xây dựng và hoạt động, Chủ Dự án cam kết sẽ có các biện pháp giám sát chặt chẽ các đơn vị thi công trong quá trình xây dựng, thực hiện việc thu gom vận chuyển chất thải, đặc biệt là các chất thải nguy hại nhằm giảm thiểu tối đa các tác động xấu đến môi trường.

4.2.6 CÔNG TÁC BẢO VỆ SỨC KHỎE CỘNG ĐỒNG 4.2.6.1 Đối với công nhân trực tiếp xây dựng Công nhân làm việc tại công trường sẽ chịu ảnh hưởng trực tiếp của các tác động, ảnh hưởng đến sức khỏe, vì vậy các biện pháp sau được áp dụng để hạn chế và giảm thiểu các tác động: - Trang bị cho công nhân đầy đủ các vật dụng bảo hộ lao động như mũ bảo hộ, quần áo bảo hộ, găng tay, kính bảo hộ, áo phản quang, ủng, … - Chủ dự án sẽ ký Hợp đồng lao động với tất cả công nhân, và thực hiện đầy đủ các bảo hiểm gồm bảo hiểm ye tế, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm tai nạn, … theo đúng pháp luật hiện hành của Việt nam. - Khám sức khỏe định kỳ hàng năm cho đến khi chấm dứt hợp đồng với người lao động.

4.2.6.2 Đối với dân cư xung quanh Khu vực dân cư gần nhất cách vị trí xây dựng khoảng 6-7km. Các kết quả tính toán cho thấy không có tác động tiêu cực nào ảnh hưởng đến sinh hoạt cũng như sức khỏe của người dân. Vì vậy không cần có những biện pháp giảm thiểu thường xuyên. Tuy nhiên, Chủ dự án luôn lắng nghe các ý kiến đóng góp của dân cư xung quanh trong quá trình xây dựng và khai thác



cảng để có thể đưa ra các điều chỉnh kịp thời nhằm hạn chế tối đa các tác động tiêu cực đến môi trường sống của người dân.

4.2.7 HẠN CHẾ TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC ĐẾN XÃ HỘI Giảm thiểu các mâu thuẫn giữa công nhân và người dân địa phương bằng các biện pháp: - Lán trại cho công nhân xây dựng được thiết lập ngay trong phạm vi công trường, hạn chế

tối đa các cinh hoạt bên ngoài của công nhân. - Ưu tiên sử dụng lực lượng lao động tại địa phương khi có đầy đủ các điều kiện yêu cầu. - Phổ biến các phong tục tập quán của người dân cho các công nhân nhập cư tham gia xây

dựng dự án. - Kết hợp với chính quyền địa phương để quản lý các công nhân nhập cư tham gia xây

dựng dự án. Trong giai đoạn xây dựng, nhà thầu thi công chịu trách nhiệm thực hiện nghiêm chỉnh các biện pháp giảm thiểu đã đưa ra dưới sự giám sát của Chủ đầu tư và các cơ quan chức năng.

4.3 ĐỐI VỚI CÁC TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC TRONG THỜI GIAN KHAI THÁC

4.3.1 KIỂM SOÁT VÀ GIẢM THIỂU Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ VÀ TIẾNG ỒN - Các phương tiện giao thông không được chở quá trọng tải quy định, hạn chế hoạt động

vào những giờ cao điểm, thường xuyên kiểm tra bảo trì tránh rò rỉ rơi vãi nhiên liệu trên chuyến đường. Sử dụng nhiên liệu có chứa hàm lượng lưu huỳnh thấp

- Máy phát điện sẽ được lắp đặt ống khói cao để phát tán khí thải, hạn chế ô nhiễm. - Các phương tiện, thiết bị chuyển tải, chứa dầu sẽ được thường xuyên kiểm tra, bảo trì để

tránh rò rỉ, rơi vãi. Trong suốt thời gian khai thác, tiếng ồn phát sinh do vận hành thiết bị máy móc trong bến. Trên thực tế của các cảng container đang khai thác độ ồn do các thiết bị này không lớn, ngay cả khi có sự làm việc đồng thời của một số thiết bị. Thêm vào đó cảng nằm trong phần đất của khu công nghiệp, cách xa khu dân cư, nên sự gia tăng độ ồn này có thể xem như không đáng kể.

4.3.2 KIỂM SOÁT VÀ GIẢM THIỂU Ô NHIỄM NGUỒN NƯỚC 4.3.2.1 Phân loại nước thải Xét theo tính chất đặc thù và mức độ ô nhiễm của từng nguồn, có thể nhận thấy rằng nước thải trong quá trình hoạt động của dự án được phân thành 2 nhóm sau đây:

- Nhóm thứ nhất: Nước thải “qui ước sạch” Nhóm này bao gồm toàn bộ lượng n ước mưa sạch rơi trên mặt bằng khu đất qui hoạch phát triển dự án, nước giải nhiệt cho máy phát điện dự phòng . Loại nước thải này về nguyên tắc có thể xả thẳng vào nguồn tiếp nhận, không cần qua xử lý, tuy nhiên những nguồn nước thải này vẫn được thải qua hệ thống hố ga làm lắng đọng các tạp chất sau đó mới thải ra vịnh Cửa Lục.

- Nhóm thứ hai: Nước thải sản xuất



Nhóm này bao gồm tất cả các loại nước thải phát sinh từ các hoạt động của cảng gồm: nước thải sinh hoạt của cán bộ công nhân viên, nước thải từ căn tin, nước thải nhiễm dầu từ xưởng sửa chữa, kho nhiên liệu, nước thải từ vệ sinh cầu cảng... Đây là loại nước thải có mức độ ô nhiễm tương đối cao, phải được xử lý đảm bảo các yêu cầu cần thiết trước khi thải ra nguồn tiếp nhận. 4.3.2.2 Hệ thống thoát nước Hệ thống thoát nước sẽ được thiết kế theo hai tuyến riêng như sau: - Tuyến thứ 1 Dành riêng cho thoát nước mưa và các loại nước thải “qui ước sạch”. Nước

mưa trên các khu vực sân bãi và đường nội bộ s ẽ chảy theo độ dốc trên mặt bãi đến hệ thống rãnh thu, qua các hố ga có bẫy chắn cát, bẫy tách dầu rồi đổ ra vịnh Cửa Lục.

- Tuyến thứ 2 Dành riêng cho việc thoát nước thải nhiễm bẩn từ các công trình trong khu vực dự án. Toàn bộ lượng nước thải sẽ được dẫn đến các hệ thống xử lý nước thải tập trung để xử lý đạt yêu cầu cần thiết phù hợp với QCVN 24 -2009/BTNMT quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về nước thải công nghiệp, sau đó theo hệ thống thoát nước đổ ra nguồn tiếp nhận là các nguồn nước không dùng cho mục đích cấp nước sinh hoạt ở những vị trí thích hợp mà ở đây là đổ ra vịnh Cửa Lục.

Sơ đồ nguyên tắc hệ thống thoát nước tổng thể của Dự án được thể hiện trong Hình 4-1.



Hình 4-1: Trạm xử lý nước thải tập trung - Cảng Cái Lân

Nư

ớc m

ưa

(Hệ

thốn

g th

u go

m n

ước

mưa

chả

y

Khu vực bãi Thải ra vịnh Cửa Lục

Nư ớ

c cấ

p si

nh h

oạt

(Bể

chứ

a, tr

ạm b

ơm tă

ng á

p)

Khu vực văn phòng, xưởng, kho

Trạm bơm tăng áp

Rửa thiết bị

Vệ sinh cảng

Khu WC của khối văn phòng

Khu sinh hoạt khác

Xưởng, khu rửa và sửa chữa thiết bị, Bể tách dầu

Trạm xử lý nước thải tập trung Cảng Cái

Lân

Thải ra vịnh Cửa Lục

Thải ra vịnh Cửa Lục

QCVN 24-2009/BTNMT

Hố ga Hệ thống chắn lọc cơ học, bẫy tách dầu

Hố ga Hệ thống chắn lọc cơ học, bẫy tách dầu



4.3.2.3 Các biện pháp kiểm soát ô nhiễm - Khống chế không để cho nước mưa rửa trôi dầu nhớt và các chất thải rắn trong toàn bộ

khu đất qui hoạch phát triển dự án. Điều này sẽ được thực hiện bằng cách qui hoạch vị trí thích hợp cho khu vực bồn chứa hoặc thùng chứa nhiên liệu dầu, phải đặt trong nhà hoặc những nơi có mái che chắn nước mưa. Các giỏ rác phải có nắp đậy không để cho nước mưa rơi vào và tốt nhất nên bố trí dọc theo các hành lang có mái che và thường xuyên quét dọn vệ sinh trên mặt bằng khuôn viên;

- Xây dựng 2 hệ thống thoát nước riêng để tiêu thoát nước mưa và các loại nước thải nhiễm bẩn, đảm bảo không để xảy ra tình trạng ngập úng gây mất vệ sinh chung;

- Xây dựng các công trình xử lý cục bộ nước thải đối với nước thải sinh hoạt từ các khu nhà vệ sinh trước khi thoát vào hệ thống thoát nước bẩn để dẫn đến trạm xử lý nước thải tập trung;

- Sử dụng Trạm xử lý nước thải của Cảng Cái Lân với công suất 1.000m3/ngày đêm đủ để đảm bảo nước thải sau xử lý đạt tiêu chuẩn QCVN 24:2009/BTNMT Qui Chuẩn Kỹ Thuật Quốc Gia về Nước thải công nghiệp - cột B Kq = 1,0 Kf = 1; sau đó theo hệ thống thoát nước đổ ra ( nguồn nước ở đây không sử dụng để cấp nước cho sinh hoạt) vịnh Cửa Lục.

Chi tiết mặt bằng hệ thống thoát nước thải, vị trí đấu nối với hệ thống thoát nước thải của Cảng Cái Lân và vị trí Trạm xử lý nước thải tập trung được trình bày ở bản vẽ CLA170509.TC03.H0.BV.008 Phụ lục bản vẽ.

4.3.2.4 Các giải pháp kỹ thuật và công nghệ xử lý nước thải 1. Đối với nước thải sạch (nước mưa chảy tràn) Lượng nước mưa và trên mặt bãi sẽ được chảy theo độ dốc trên mặt bãi, được thu về các rãnh dọc, qua các hố ga có hệ thống chắn lọc cơ học, bẫy tách dầu rồi chảy ra vịnh Cửa Lục.

2. Xử lý nước thải sinh hoạt Đối với nước thải sinh hoạt từ các khu chức năng , biện pháp thích hợp nhất là xử lý cục bộ bằng các bể tự hoại 3 ngăn với các mẫu mã và kích cỡ công trình khác nhau trước khi xả vào hệ thống thoát nước bẩn chung. Nguyên tắc hoạt động của bể này là lắng cặn và phân hủy kỵ khí cặn lắng. Hiệu quả xử lý theo chất lơ lửng đạt 65 – 70% và theo BOD5 là 60 – 65%. Nước thải sau đó tiếp tục được dẫn vào hệ thống thu và vào hệ thống xử lý nước thải tập trung Cảng Cái Lân để xử lý đạt QCVN 14:2008/BTNMT cột B rồi sau đó theo hệ thốn g thoát nước đổ ra nguồn tiếp nhận là Vịnh Cửa Lục. Tổng lượng nước thải sinh hoạt mỗi ngày của 100 cán bộ, nhân viên cảng vào khoảng 9m3 (khoảng 90% lượng nước sử dụng thành nước thải).

3. Đối với nước thải sản xuất Nước thải từ quá trình vệ sinh cảng (như nhà xưởng, kho nhiên liệu ...) có mức độ ô nhiễm tương đối cao, cần thiết phải được xử lý đảm bảo các yêu cầu cần thiết trước khi thải ra nguồn tiếp nhận. Toàn bộ lượng nước thải nhiễm bẩn sẽ được dẫn qua hệ thống hố ga đặt tại các xưởng, kho có chắn lọc cơ học, bẫy tách dầu rồi được dẫn trạm xử lý nước thải tập trung



Cảng Cái Lân để xử lý đạt QCVN 24:2009/BTNMT cột B rồi sau đó theo hệ thống thoát nước đổ ra nguồn tiếp nhận là Vịnh Cửa Lục. Tổng lượng nước thải sản xuất (nước thải từ khu vệ sinh Container lạnh, xưởng bảo dưỡng duy tu, nhà bảo dưỡng cần trục mép bến) lớn nhất trong 1 ngày là 42.28m3 (khoảng 70% tổng lượng nước sử dụng). (Cục Hàng hải Việt Nam có công văn số 1182/CHHVN-KCHTCB ngày 12/06/2009 về việc sử dụng chung kết cấu hạ tầng cảng Cái Lân, chấp nhận cho CICT sử dụng trạm xử lý nước thải tập trung của Cảng Cái Lân, công suất 1.000m3/ngày đêm).

Hình 4-2: Trạm xử lý nước thải tập trung - Cảng Cái Lân

4.3.2.5 Đối với nước thải từ tàu Tuân thủ triệt để quy định hiện hành của Việt Nam (Nghị định số 71/2006/NĐ -CP ngày 25/7/2006 về quản lý Cảng biển và luồng hàng hải), điều 48 của Nghị định đã nêu rõ “Tàu thuyền khi hoạt động trong cảng phải thực hiện chế độ đổ rác, bơm xả nước bẩn và nước dằn tàu theo quy định và chỉ dẫn của Cảng vụ hàng hải và Doanh nghiệp cảng hoặc tổ chức, đơn vị kinh doanh dịch vụ vệ sinh tàu thuyền tại cảng phải bố trí phương tiện để tiếp nhận rác thải, nước bẩn từ tàu thuyền và được thu phí dịch vụ theo quy định”. Nước thải từ tàu (trong thời gian neo đậu tại cảng và có nhu cầu xử lý) sẽ được Cảng vụ thuê công ty môi trường Hạ Long thu gom,vận chuyển ra khỏi phạm vi cảng và xử lý theo định kỳ.

4.3.3 KIỂM SOÁT CHẤT THẢI RẮN VÀ CHẤT THẢI NGUY HẠI - Các loại chất thải rắn và chất thải nguy hại tại cảng sẽ được thu gom vào trạm lưu giữ

tạm thời sau đó được Công ty môi trường Hạ Long vận chuyển đưa đi xử lý tại trạm xử lý tập trung của khu vực theo hợp đồng với doanh nghiệp quản lý khai thác cảng

- Chất thải nguy hại từ tàu và từ các hoạt động của cảng bao gồm: + Dầu bôi trơn đã qua sử dụng từ hoạt động của xe tải, thiết bị, tàu … + Dung môi và các hoá chất tổng hợp khác đã dùng + Giẻ, giấy xốp lau dầu, …



+ Các loại khác như pin, ắc quy chì, đèn huỳnh quang, … sẽ được cảng thu gom, phân loại và hợp đồng với công ty môi trường Hạ Long để vận chuyển và xử lý theo qui định tại Quyết định số 23/2006/QĐ -BTNMT Về việc Ban hành danh mục chất thải rắn nguy hại và Thông tư số 12/2006/TT-BTNMT Hướng dẫn điều kiện hành nghề và thủ tục lập hồ sơ, đăng ký, cấp phép hành nghề, mã số quản lý chất thải rắn nguy hại.

4.3.4 VỆ SINH VÀ AN TOÀN LAO ĐỘNG - Tất cả người lao động đều được ký Hợp đồng Lao động theo đúng Luật Lao Động hiện

hành của Việt Nam. - Tổ chức kiểm tra sức khỏe định kỳ hàng năm cho người lao động. - Kịp thời cung cấp và huấn luyện cho người lao động về các thông tin vệ sinh an toàn lao

động - Các công nhân làm việc trong cảng đều được trang bị dụng cụ bảo hộ lao động cần thiết

và phù hợp với mỗi công việc.

4.4 ĐỐI VỚI CÁC TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC ĐẾN KINH TẾ - XÃ HỘI

4.4.1 PHÒNG CHÁY CHỮA CHÁY 4.4.1.1 Trong phạm vi cảng Đối với hoạt động khai thác cảng vấn đề phòng cháy chữa cháy là không thể thiếu. Công tác an toàn phòng cháy chữa cháy trong khu cảng phải tuyệt đối tuân thủ đúng quy tắc v ề phòng cháy chữa cháy theo đúng quy định của Việt Nam. Trên khu vực cảng, trong các kho hàng cần được trang bị hệ thống phòng cháy nổ theo đúng theo quy định phòng cháy, chữa cháy cho nhà và công trình theo TCVN 2622-1995. Thiết lập các hệ thống PCCC:

- Hệ thống báo cháy tự động. - Sơ cứu tại chỗ. - Hệ thống cung cấp nước cho PCCC ở mỗi khu vực. - Hệ thống an toàn điện, thông gió. - Hệ thống chống sét. - Hàng hóa dễ cháy sẽ được lưu giữ trong các kho cách ly riêng biệt, tránh xa nguồn có

khả năng phát lửa, các kho này đều được trang bị các thiết bị theo dõi nhiệt độ, thiết bị báo cháy.

- Các loại hàng nguy hiểm sẽ được bố trí ở các khu vực bố trí riêng cho container chứa hàng nguy hiểm, và dùng các loại xe chuyên dụng chở container chứa hàng nguy hiểm.

- Các phương tiện, trang thiết bị phòng chống cháy sẽ được kiểm tra, bảo trì thường xuyên.

- Phối hợp trao đổi thông tin, làm hợp đồng thuê mướn khi có sự cố với các cảng vụ lân cận có phương tiện ứng cứu chữa cháy.



Quản lý chặt chẽ và sử dụng an toàn các chất cháy, chất nổ, nguồn lửa, nguồn nhiệt, thiết bị và dụng cụ sinh lửa, sinh nhiệt, chất sinh lửa, sinh nhiệt; bảo đảm các điều kiện an toàn về phòng cháy. Thường xuyên, định kỳ kiểm tra phát hiện các sơ hở, thiếu sót về phòng cháy và có biện pháp khắc phục kịp thời.

4.4.1.2 Trên tàu thuyền Mọi hoạt động của tàu cập bến tuân theo nội quy về an toàn cháy nổ, an toàn lao động. Trong thời gian cấp phát xăng dầu phải kiểm tra tất cả các hoạt động có thể gây sự cố. Tại khu vực trạm bơm xăng dầu phải dùng loại bóng đèn chống cháy nổ và phải có tường bảo vệ, không chứa chất dễ gây cháy nổ, phải lau chùi sạch sẽ thường xuyên và phải đảm bảo an toàn về kỹ thuật tránh gây vỡ ống, van gây sự cố tràn dầu ra nguồn nước. Để phòng cháy và chữa cháy, Ban giám đốc cảng cần xây dựng phương án, luyện tập thường xuyên đề phòng sự cố, bao gồm:

- Thành lập và huấn luyện đội ngũ công nhân PCCC nhằm tránh sự cố bất ngờ xảy ra. - Hệ thống cung cấp nước cho PCCC. - Hệ thống báo cháy tự động.

4.4.2 SỰ CỐ TRÀN DẦU Ngày 12/5/2005 Thủ tướng Chính phủ có ra Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg về việc ban hành Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu, nhưng hiện nay công tác này vẫn chưa được triển khai cụ thể ở các địa phương nói chung và tỉnh Quảng Ninh nói riêng. Do vậy công tác phòng chống sự cố tràn dầu chủ yếu là do phía chủ đầu tư đề ra trên cơ sở học hỏi kinh nghiệm của một số đơn vị hoạt động trong lĩnh vực Dầu khí. Do vậy, Chủ đầu tư và đơn vị tư vấn bổ sung thêm một số nội dung trong công tác phòng chống sự cố tràn dầu như sau:

- Thường xuyên nắm bắt các chỉ đạo của các cơ quan chức năng trong công tác phòng chống và ứng cứu dầu tràn, đồng thời điều chỉnh các cấp độ tràn dầu: cấp cơ sở, cấp khu vực và cấp quốc gia phù hợp với Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg.

- Khi dự án đi vào khai thác, chủ đầu tư sẽ xây dựng đội ngũ nhân sự và các trang thiết bị cần thiết cho việc ứng cứu dầu tràn như: Phao quây gom dầu, hệ thống bơm hút dầu.

- Thiết lập mối quan hệ và kế hoạch chung về Ứng phó sự cố tràn dầu cho hệ thống các Cảng nằm trong khu vực Dự án nhằm huy động tối đa nguồn lực và sự linh động trong công tác ứng phó sự cố.

- Ký hợp đồng nguyên tắc với các công ty liên quan để xử lý các sự cố dầu tràn.

Mục tiêu của Kế hoạch ứng cứu trong trường hợp khẩn cấp Mặc dù khả năng xảy ra tai nạn nghiêm trọng với xác suất rất nhỏ, tuy nhiên cần thiết phải chuẩn bị một Kế hoạch ứng cứu trong trường hợp khẩn cấp. Một trong những tai nạn có thể có trong quá trình khai thác cảng là sự cố đâm va giữa tàu và tàu hoặc giữa tàu và công trình mà có thể xảy ra sự cố tràn dầu. Ngoài ra cò n có thể xảy ra các tại nạn khác như cháy nổ . Mục tiêu của kế hoạch là chuẩn bị các hoạt động đối phó với các tai nạn khẩn cấp trong khi



vận hành cảng đối với cả khu vực cảng và các khu vực trên luồng. Các nội dung của kế hoạch này là:

- Xác định các khu vực nhạy cảm tràn dầu trong khu vực và vùng lân cận. Phân loại và xác định tất cả các tai nạn có thể xảy ra khi vận hành dự án như: cháy, nổ, tràn dầu hay chất hoá học do va chạm tàu thuyền.

- Xây dựng, tính toán mô phỏng các sự cố tràn dầu để có thể lường trước mức độ nghiêm trọng khi sự cố xảy ra để có các phương án khắc phục sự cố.

- Kế hoạch phòng chống sự cố cần phải chuẩn bị cho Cảng, đồng thời thông báo cho nhà chức trách và các cơ quan chịu trách nhiệm sự cố.

- Thiết lập mối quan hệ và kế hoạch chung về Ứng phó sự cố tràn dầu cho hệ thống các Cảng nằm trong khu vực Dự án nhằm huy động tối đa nguồn lực và sự linh động trong công tác ứng phó sự cố.

- Thiết lập các đội phản ứng nhanh, thường xuyên tổ chức diễn tập sẵn sàng ứng phó sự cố.

- Xác định nguồn nhân lực và thiết bị có thể huy động trong trường hợp khẩn cấp. - Trang bị trang thiết bị ứng cứu, khắc phục sự cố dầu tràn. - Xác định các biện pháp cứng rắn phải thực hiện nhằm giảm nhẹ thiệt hại. - Ký hợp đồng nguyên tắc với các đơn vị hoạt động trong lĩnh vực ứng cứu sự cố tràn

dầu, đồng thời phối hợp với các cảng trong khu vực để xử lý các sự cố dầu tràn. - Thường xuyên liên kết, trao đổi và cung cấp thông tin cho Trung tâm ứng phó sự cố

tràn dầu Phía Bắc để nhận được sự tiếp ứng kịp thời khi xảy ra sự cố.

Thành lập đội phản ứng nhanh và ký hợp đồng với các đơn vị chuyên cứu hộ sự cố tràn dầu Khi đi vào hoạt động, cảng sẽ thành lập đội phản ứng nhanh để phối hợp và thông báo sớm cho các cơ quan ban ngành của Tỉnh. Đồng thời cảng sẽ ký hợp đồng với cá c đơn vị chuyên cứu hộ sự cố tràn dầu, bao gồm: Các thiết bị ứng cứu sự cố tràn dầu: Cảng cần được trang bị các phương tiện, thiết bị ứng cứu sự cố tràn dầu như phao quây và các thiết bị chuyên dùng khác ứng cứu dầu tràn,… Trên cảng cần được trang bị các thiết bị chữa cháy như đội xe cứu hỏa, các thiết bị vòi rồng,… Nhân lực đội phản ứng nhanh bao gồm cả nhân viên quản lý và nhân viên cứu hộ để có thể hành động tức thì trong trường hợp tai nạn xảy ra. Các thành viên của đội phải được trang bị điện thoạ i di động hoặc máy nhắn tin để có thể liên lạc được vào bất cứ lúc nào. Cần có một mối liên hệ thường xuyên giữa đội phản ứng nhanh của cảng với lực lượng địa phương và với lực lượng cứu hộ của các nhà máy, cảng lân cận.

Phương án ứng cứu sự cố dầu tràn Khi xảy ra sự cố dầu tràn, các phương án có thể được áp dụng:



Khi xảy ra sự cố dầu tràn thì phương án của địa phương, quốc gia, quốc tế liên quan đến khắc phục sự cố tràn dầu - sự phối hợp với các tổ chức trong xử lý tình huống như sau:

a) Sự cố tràn dầu xảy ra trên cảng với phạm vi nhỏ do lượng dầu tràn không lớn: ban quản lý cảng sẽ tổ chức, chỉ huy lực lượng, phương tiện, thiết bị của mình hoặc lực lượng, phương tiện, thiết bị trong hợp đồng ứng phó sự cố tràn dầu để triển khai thực hiện ứng phó kịp thời.

1. Cấp cơ sở:

b) Trường hợp sự cố tràn vượt quá khả năng, nguồn lực tại chỗ không đủ tự ứng phó, ban quản lý cảng phải kịp thời báo cáo cơ quan chủ quản, Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh (tùy vị trí tràn dầu và vùng bị ảnh hưởng) để được sự trợ giúp. Ban quản lý cảng chịu trách nhiệm chỉ huy hiện trường. c) Trong trường hợp xảy ra sự cố tràn dầu nghiêm trọng hoặc sự cố tràn dầu xảy ra trong khu vực cần ưu tiên bảo vệ, để ứng phó kịp thời Ban quản lý cảng đang giữ trách nhiệm là chỉ huy hiện trường được phép huy động các lực lượng, phương tiện cần thiết để ứng phó ngay, đồng thời báo cáo Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh nơi xảy ra sự cố tràn dầu và Uỷ ban Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn để chỉ đạo, phối hợp ứng phó.

a) Sự cố tràn dầu xảy ra vượt quá khả năng ứng phó của cơ sở hoặc sự cố tràn dầu xảy ra không thuộc trách nhiệm trực tiếp của cơ sở, như trường hợp bị thiên tai, sự cố va, đâm phương tiện, do dầu từ nơi khác trôi dạt đến thì Chủ tịch Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh nơi xảy ra sự cố tràn dầu có trách nhiệm trực tiếp chủ trì hoặc chỉ định người chỉ huy hiện trường để tổ chức ứng phó theo kế hoạch của địa phương, đồng thời được phép huy động khẩn cấp nguồn lực cần thiết của các cơ sở, các Bộ, ngành trên địa bàn, của Trung tâm ứng phó sự cố tràn dầu khu vực để ứng phó.

2. Cấp khu vực:

b) Đầu mối chủ trì giúp Chủ tịch Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh tổ chức ứng phó sự cố tràn dầu là Ban Chỉ huy phòng chống lụt, bão và tìm kiếm cứu nạn cấp tỉnh.

a) Trường hợp sự cố tràn dầu xảy ra đặc biệt nghiêm trọng, Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh nơi xảy ra sự cố tràn dầu kịp thời báo cáo để Uỷ ban Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn trực tiếp chỉ đạo, phối hợp với các cơ quan liên quan tổ chức ứng phó.

3. Cấp Quốc gia

b) Trường hợp sự cố tràn dầu vượt quá khả năng ứng phó của các lực lượng trong nước, Uỷ ban Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định việc yêu cầu trợ giúp quốc tế. Trong quá trình tổ chức ứng phó sự cố tràn dầu ở các cấp nêu trên, chỉ huy hiện trường phải chủ động xử lý, báo cáo kịp thời diễn biến sự cố, đề xuất các kiến nghị cần thiết đến cấp có thẩm quyền và chịu trách nhiệm với quyết định của mình.



4.5 MỐI QUAN HỆ VỚI CẢNG CÁI LÂN TRONG CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC ĐẾN MÔI TRƯỜNG Cảng Cái Lân hiện hữu, gồm ba bến đang khai thác các loại hàng tổng hợp và container, đã có sẵn hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật hoàn chỉnh như hệ thống điện, hệ thống cấp nước, hệ thống thoát nước thải, hệ thống thu gom chất thải rắn, … cũng như đã có các biện pháp hiệu quả trong việc giảm thiểu các tác động tiêu cực đến môi trường. Một thuận lợi của Cảng Container Quốc Tế Cái Lân là có vị trí trong cụm Cảng Cái Lân hiện hữu, nên các biện pháp giảm thiểu được đề xuất bên trên cũng đã thừa hưởng các mặt tích cực của các biện pháp hiện hành của Cảng Cái Lân. Do đó, các biện pháp đã nêu là hoàn toàn có cơ sở về mức độ phù hợp và độ tin cậy cao. Bên cạnh đó, khi tiến hành thực hiện dự án, Công ty TNHH Cảng Container Quốc Tế Cái Lân cũng đã được chấp thuận kết nối sử dụng chung một số hạ tầng kỹ thuật với Cảng Cái Lân , trong đó có một số công trình xử lý môi trường như Trạm xử lý nước thải tập trung, Trạm thu gom và lưu giữ tạm thời chất thải rắn. Ngoài ra, Cảng Container Quốc Tế Cái Lân cũng sẽ phối hợp với Cảng Cái Lân trong các công tác ứng phó sự cố môi trường như cháy nổ, sự cố tràn dầu.



CHƯƠNG 5: CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ VÀ GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG

5.1 CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG Tổ chức nhân sự: Công ty TNHH cảng Container Quốc tế Cái lân tuyển dụng những cán bộ có chuyên môn ngay từ giai đoạn xây dựng dự án để thành lập bộ phận môi trường . Bộ phận có nhiệm vụ quản lý những vấn đề môi trường và an toàn lao động của dự án. Nhân sự gồm một vài cán bộ chuyên trách về an toàn lao động, cán bộ chuyên trách về môi trường (xử lý nước thải, rác thải).

Quản lý chất thải rắn: Bao gồm cả rác nguy hại như lượng rác thải sinh hoạt, nguy hại ... phát sinh trong quá trình xây dựng và hoạt động của cảng đều được thu gom và thuê Công ty môi trường Hạ Long xử lý theo đúng luật định . Bộ phận quản lý môi trường sẽ lập sổ theo dõi lượng phát sinh, biện pháp xử lý nhằm đảm bảo không để rác thải thất thoát ra môi trường.

Xử lý nước thải: Thường xuyên kiểm soát sự hoạt động của hệ thống quản lý và xử lý nước thải (đã được trình bày chi tiết ở chương 4).

Phòng và ứng cứu sự cố: Sự cố môi trường nghiêm trọng có thể xảy ra là sự va chạm các tàu thuyền qua lại trên sông, tai nạn này có thể gây ra sự cố tràn dầu. Bên cạnh trang bị phương tiện quây dầu và lập phương án ứng cứu sự cố, chủ dự án thường xuyên liên lạc với trung tâm ứng phó sự cố khu vực để đượ c tập huấn và ứng phó kịp thời khi sự cố tràn dầu xảy ra.

Công tác kiểm soát và giám sát môi trường: Công tác kiểm soát và giám sát môi trường khu vực được thực hiện do Ban quản lý cảng kết hợp với Cơ quan chuyên môn về bảo vệ môi trường là Trung tâm quan trắc và phân tích môi trường Quảng Ninh. Chất lượng môi trường sẽ được thường xuyên theo dõi, kết quả số liệu quan trắc được lưu trữ phân tích so sánh theo từng năm. Để đảm bảo hoạt động khu cảng và Dự án không gây tác động tiêu cực nhiều đến chất lượng môi trường xung quanh, công tác kiểm soát và giám sát môi trường đề xuất sau đây sẽ được áp dụng trong suốt thời gian hoạt động dự án.


151


Bảng 5-1: Chương trình quản lý môi trường

Những hoạt động của dự

án

Các tác động đến môi trường

Những biện pháp giảm thiểu Thời gian

thực hiện và hoàn thành

Kinh phí thực hiện Cơ quan thực

hiện

Cơ quan giám sát việc thực

hiện

Trong quá trình xây dựng

Nạo vét khu bến, vũng quay tàu và luồng.

Gia tăng độ đục của nước, ảnh hưởng đến chất lượng nước và hệ thủy sinh.

Dùng tàu hút, đổ bùn nạo vét ở những vị trí đã được quy hoạch theo quy định, áp dụng các biện pháp kỹ thuật để hạn chế ô nhiễm nước. Giám sát công tác nạo vét và công tác đổ bùn

Khoảng 2 – 3 tháng.

35.000.000VND Chủ đầu tư Đơn vị thi công.

Chủ đầu tư kết hợp với Sở Tài nguyên môi trường.

Khai hoang

Việc chặt và dời cây sẽ gây ra khí thải từ phương tiện vận tải và chất thải.

Che chắn công trường tránh phát tán. Tưới nước đường vận chuyển trên công trường. Giám sát chất lượng môi trường không khí.





152



án





hiện


hiện

San lấp và xử lý nền.

Phát tán bụi đất vào không khí, nước mưa cuốn theo đất làm gia tăng độ đục khu vực, vào mùa mưa có khả năng gây ngập úng cục bộ, làm suy giảm diện tích cây xanh thảm thực vật khu vực.

Thường xuyên phun nước làm ẩm không khí khu vực công trường, lập trạm rửa xe khi ra khỏi công trường, đặt các cống thoát nước vào mùa mưa, có kế hoạch hợp tác với cơ quan chức năng tái trồng lại diện tích rừng đã mất.




Xe cộ, sà lan vận chuyển nguyên vật liệu, hoạt động của thiết bị thi công.

Phát tán bụi, khí thải vào không khí, gây ồn, rung động, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn, cháy nổ tràn dầu…

Sử dụng bạt che kín các phương tiện vận chuyển, quy hoạch bố trí tuyến đường vận chuyển…

Trong thời gian xây dựng


Chủ đầu tư.


153



án





hiện


hiện

Sinh hoạt của các công nhân xây dựng.

Phát sinh các loại chất thải sinh hoạt, ảnh hưởng đến tình hình xã hội địa phương.

Bố trí các thùng rác lưu động, các trạm trung chuyển rác, các nhà vệ sinh lưu động, có kế hoạch thu gom và xử lý theo đúng quy định. Xây dựng các lán trại cho công nhân xây dựng trong phạm vi công trường.

Trong thời gian xây dựng


Chủ đầu tư.

Trong quá trình khai thác

Nạo vét duy tu khu nước.

Gây xáo trộn , làm tăng độ đục khu nước, ảnh hưởng đến sự phát triển đời sống thủy sinh khu vực Dự án.

Tuân thủ theo các biện pháp giống như trong giai đoạn xây dựng…

Thực hiện 3 - 4 n ăm 1 lần, khoảng 1-2 tháng.

35.000.000VND/lần Chủ đầu tư. Sở Tài nguyên môi trường.


154



án





hiện


hiện

Hoạt động của các phương tiện lưu thông.

Phát tán vào không khí bụi và khí thải, nguy cơ tiềm ẩn tai nạn giao thông, gây ồn, rung động…

Sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp, hạn chế hoạt động vào giờ cao điểm. Kiểm tra bảo dưỡng phương tiện vận tải, lắp đặt bộ phận giàm tiếng ồn cho thiết bị, máy móc.

Định kỳ hàng năm

20.000.000VND/năm Chủ đầu tư

Sở Tài nguyên môi trường.

Các hoạt động xuất nhập hàng của khu cảng.

Phát sinh các loại chất thải, tiếng ồn, độ rung …

Sử dụng các thiết bị và dây chuyền công nghệ hoạt động tiên tiến. Bảo trì bảo dưỡng định kỳ cho các phương tiện bốc xếp, vận chuyển hàng trong cảng. Trồng cây xanh ngăn cách khu sản xuất và khu văn phòng, ngăn cách cảng và khu vực bên ngoài.

Định kỳ hàng năm

50.000.000VND/năm Chủ đầu tư

Sở Tài nguyên môi trường.


155



án





hiện


hiện

Hoạt động vệ sinh cảng, phương tiện thiết bị vận chuyển.

Phát sinh các loại chất thải.

Chất thải rắn được thu gom và chuyển về trạm lưu giữ tạm thời chất thải rắn Cảng Cái Lân và được Công ty môi trường Hạ Long thu gom, vận chuyển đi xử lý. Nước thải được thu gom và chuyển về trạm xử lý nước thải tập trung Cảng Cái Lân (được xử lý đạt QCVN 24:2009/BTNMT trước khi thải ra Vịnh Cửa Lục) . Chất thải nguy hại sẽ được Chủ đầu tư hợp đồng với Công ty môi trường Hạ Long thu gom, vận chuyển và xử lý.

Trong suốt quá trình khai thác Dự án

Trang bị lần đầu 100.000.000VND và 50.000.000VND/năm

Chủ đầu tư. Sở Tài nguyên môi trường.


156



án





hiện


hiện

Sinh hoạt của cán bộ công nhân viên làm việc tại cảng.

Nước thải sinh hoạt, chất thải rắn…

Chất thải rắn được thu gom và chuyển về trạm lưu giữ tạm thời chất thải rắn Cảng Cái Lân Công ty môi trường Hạ Long thu gom, vận chuyển và xử lý. Nước thải được thu gom và chuyển về trạm xử lý nước thải tập trung Cảng Cái Lân (được xử lý đạt QCVN 14:2009/BTNMT trước khi thải ra Vịnh Cửa Lục).

Trong suốt quá trình khai thác Dự án

20.000.000VND/năm Chủ đầu tư. Sở Tài nguyên môi trường.

Sự cố môi trường


157



án





hiện


hiện

Các hoạt động xây dựng

Sự cố cháy nổ và tai nạn lao động

Trang bị đầy đủ các trang thiết bị PCCC. Huấn luyện và trang bị kiến thức PCCC, các phương pháp sơ cứu cho công nhân. Xây dựng hàng rào khu vực thi công và lắp các biển báo cấm đi lại ở các phân xưởng khác, quản lý chặt chẽ giờ ra vào, giờ làm việc của công nhân. Tổ chức cứu chữa các ca tai nạn lao động nhẹ và sơ cứu các ca tai nạn nghiêm trọng trước khi chuyển đến bệnh viện

Trong suốt quá trình xây dựng

50.000.000VND Đơn vị thi công

Chủ đầu tư kết hợp với Sở Tài nguyên Môi trường


158



án





hiện


hiện

Các hoạt động khai thác cảng

Sự cố cháy nổ và tai nạn lao động

Trang bị đầy đủ các trang thiết bị PCCC. Huấn luyện và trang bị kiến thức PCCC, các phương pháp sơ cứu cho công nhân. Lắp các biển báo cấm đi lại ở các phân xưởng khác, quản lý chặt chẽ giờ ra vào, giờ làm việc của công nhân. Tổ chức cứu chữa các ca tai nạn lao động nhẹ và sơ cứu các ca tai nạn nghiêm trọng trước khi chuyển đến bệnh viện. Khám sức khỏe định kỳ cho cán bộ công nhân viên và có các chế độ bảo hiểm y tế.

Trong suốt quá trình khai thác

Trang bị lần đầu: 100.000.000VND và 30.000.000VND/năm

Chủ đầu tư Sở Tài nguyên Môi trường


159



án





hiện


hiện

Hoạt động của tàu thuyền

Sự cố tràn dầu

Lập mô hình tràn dầu để dự báo phạm vi và mức độ ảnh hưởng của sự cố tràn dầu. Trang bị nhân lực và các thiết bị cần thiết để ứng cứu sự cố tràn dầu. Phối hợp với Cảng Cái Lân và các cơ quan liên quan trong công tác ứng cứu sự cố tràn dầu.

Trong suốt quá trình xây dựng và khai thác

Trang bị lần đầu 100.000.000VND và 30.000.000VND/năm.

Chủ đầu tư Sở Tài nguyên Môi trường



5.2 CHƯƠNG TRÌNH GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG Để ngăn chặn các tác động đến môi trường trong quá trình vận hành cảng, Chương trình giám sát môi trường sẽ được thực hiện từ giai đoạn chuẩn bị xây dựng và được tiến hành trong suốt giai đoạn xây dựng cũng như quá trình hoạt động của Dự án. Các kết quả thu gom và phân tích sẽ được lưu trữ và giám sát thường xuyên để đảm bảo các ảnh hưởng của dự án đều nằm trong các thông số kỹ thuật thiết kế và đảm bảo các Tiêu chuẩn Qui chuẩn môi trường hiện hành của Việt Nam.

5.2.1 GIÁM SÁT CHẤT THẢI RẮN Trong suốt giai đoạn xây dựng cũng như quá trình hoạt động của Dự án, lượng rác thải sẽ được thu gom và tập trung tại trạm lưu giữ tạm thời . Ban Quản lý Dự án, Đơn vị thi công hoặc CICT sẽ thuê Công ty Công ty môi trường Hạ Long để vận chuyển và xử lý. Thông số giám sát: Mùi, loại rác của từng khu. Địa điểm giám sát: tại khu vực công trường xây dựng. Tần số giám sát và phân tích: 4 lần/năm. Thiết bị thu mẫu và phương pháp phân tích: ghi nhận kết quả quan sát.

5.2.2 GIÁM SÁT CHẤT LƯỢNG MÔI TRƯỜNG XUNG QUANH 5.2.2.1 Chất lượng nước mặt 1. Trong giai đoạn nạo vét - Thông số chọn lọc: pH, DO, COD, BOD5, SS, tổng N, tổng P, dầu mỡ, vi sinh, kim loại

nặng. - Địa điểm khảo sát: vùng nước mặt khu vực dự án. - Tần số khảo sát: giám sát 1lần/tháng. Mỗi lần tại mỗi điểm lấy ở 3 độ sâu khác nhau. - Thiết bị thu mẫu và phương pháp phân tích: Phương pháp tiêu chuẩn. - Tiêu chuẩn so sánh : Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước biển ven bờ

(QCVN 10:2008/BTNMT).

2. Trong giai đoạn xây dựng - Thông số chọn lọc: pH, DO, COD, BOD5, SS, tổng N, tổng P, dầu mỡ, vi sinh, kim loại

nặng. - Địa điểm khảo sát: vùng nước mặt khu vực dự án. - Tần số khảo sát: giám sát 4 lần/năm. Mỗi lần tại mỗi điểm lấy ở 3 độ sâu khác nhau. - Thiết bị thu mẫu và phương pháp phân tích: Phương pháp tiêu chuẩn. - Tiêu chuẩn so sánh : Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước biển ven bờ




3. Giai đoạn khai thác - Thông số chọn lọc: pH, DO, COD, BOD5, SS, tổng N, tổng P, dầu mỡ, vi sinh, kim loại

nặng. - Địa điểm khảo sát: 3 điểm, trong đó 1 điểm thượng nguồn, 1 điểm hạ nguồn cảng và 1

điểm tại khu vực cảng. - Tần số khảo sát: giám sát 4 lần/năm. Mỗi lần tại mỗi điểm lấy ở 3 độ sâu khác nhau. - Thiết bị thu mẫu và phương pháp phân tích: Phương pháp tiêu chuẩn. - Tiêu chuẩn so sánh: Quy chuẩn kỹ thuậ t quốc gia về chất lượng nước biển ven bờ


5.2.2.2 Chất lượng bùn cát đáy - Thông số chọn lọc: Dầu, mỡ, kim loại nặng, hàm lượng thuốc trừ sâu, các hóa chất. - Địa điểm giám sát: 3 điểm, trùng với vị trí giám sát chất lượng nước. - Tần số thu mẫu và phân tích: 2 đợt/năm. - Thiết bị thu mẫu: Thiết bị tiêu chuẩn. - Tiêu chuẩn so sánh: Tiêu chuẩn Việt nam hoặc Tiêu chuẩn nước ngoài tương đương (khi

chưa có TCVN) thường là sử dụng tiêu chuẩn của Hà Lan hoặc so với số liệu lưu trữ trước đây.

5.2.2.3 Chất lượng không khí - Thông số chọn lọc: Bụi, SO2 , NO2, CO, THC, Mùi, tiếng ồn, độ rung. - Địa điểm khảo sát: 3 vị trí, trong khu vực cảng và vùng lân cận. - Tần số khảo sát: giám sát 4 lần/năm. - Thiết bị thu mẫu và phương pháp phân tích: Phương pháp tiêu chuẩn. - Tiêu chuẩn so sánh: Quy chuẩn Việt Nam (QCVN 05:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ

thuật quốc gia về chất lượng không khí xung quanh, QCVN 06:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về một số chất độc hại trong không khí xung quanh, Giới hạn tối đa cho phép tiếng ồn khu vực công cộng và dân cư (TCVN 5949-1998).

5.2.2.4 Giám sát năng suất sinh học - Thông số chọn lọc: Thành phần loài, số lượng và chỉ số đa dạng của sinh vật nổi và sinh

vật đáy. - Địa điểm giám sát: 3 vị trí, trùng với vị trí giám sát chất lượng nước. - Tần số thu mẫu: 2 đợt/năm. - Thiết bị thu mẫu và phương pháp phân tích: Phương pháp tiêu chuẩn. - Tiêu chuẩn so sánh: So sánh và đánh giá với nguồn số liệu lưu trữ. Ghi chú: - Nội dung các TCVN và QCVN xem ở Phụ lục I: Các tiêu chuẩn , quy chuẩn môi trường

Việt Nam áp dụng.



- Vị trí các điểm lấy mẫu giám sát môi trường được trình bày trong bản vẽ CLA170509.TC03.H0.BV.012 Vị trí các điểm lấy mẫu giám sát môi trường – Phụ lục III – Phụ lục bản vẽ.

Bên cạnh công tác lấy và phân tích mẫu để kiểm soát chất lượng môi trường, Chủ Dự án sẽ phối hợp chặt chẽ với các cơ quan chức năng về môi trường về các công tác thu gom, vận chuyển và xử lý chất thải, đặc biệt là chất thải nguy hại trong quá trình thi công công trình.

5.2.2.5 Giám sát nước thải - Thông số chọn lọc: BOD5(20oC), COD, Chất rắn lơ lửng, Chì, Kẽm, Sắt, Amoni, Tổng Nitơ, Tổng

Phốt pho, Sunfua. - Địa điểm khảo sát: 2 vị trí, Nước thải sau sử lý tại trạm Xử lý nước thải trung tâm và tại

điểm xả thải. - Tần số khảo sát: giám sát 4 lần/năm. - Thiết bị thu mẫu và phương pháp phân tích: Phương pháp tiêu chuẩn. - Tiêu chuẩn so sánh: Quy chuẩn Việt Nam (QCVN 14:2008/BTNMT – Quy chuẩn kỹ

thuật quốc gia về nước thải sinh hoạt, QCVN 24:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về nước thải công nghiệp).

- Vị trí các điểm lấy mẫu giám sát nước thải được trình bày trong bản vẽ CLA170509.TC03.H0.BV.012 Vị trí các điểm lấy mẫu giám sát môi trường – Phụ lục III – Phụ lục bản vẽ.

5.2.3 CÁC GIÁM SÁT KHÁC 5.2.3.1 Giám sát hoạt động đổ thải bùn nạo vét Để quản lý kiểm soát quá trình đổ bùn thải nạo vét, đảm bảo đổ đúng khu vực quy định, ngoài việc cử Tư vấn giám sát để giám sát hoạt động nạo vét và vận chuyển bùn đi đổ, Chủ đầu tư cam kết sẽ yêu cầu Nhà thầu nạo vét trang bị hệ thống định vị GPS trên các sà lan vận chuyển bùn thải đi đổ. Khi tiến hành mở đáy sà lan để đổ bùn, Nhà thầu sẽ chụp ảnh sà lan chứa bùn, số hiệu sà lan, vị trí sà lan (thể hiện thông qua màn hình GPS trong đó có tọa độ, thời gian). Tất cả các hình ảnh trên phải được Nhà thầu lưu giữ, nộp lại cho Chủ đầu tư hàng ngày, kèm theo Nhật k ý công trường có xác nhận của kỹ sư Giám sát. Biện pháp này được áp dụng tại dự án Cảng Container Quốc tế Cảng Sài Gòn – SSA (SSIT). Đây cũng là dự án cảng container, có vị trí tại khu vực sông Cái Mép – Thị Vải, thuộc

Kiểm soát vị trí đổ bùn bằng hệ thống GPS Dự án Cảng Container Quốc tế Cảng Sài Gòn - SSA



tỉnh Bà rịa – Vũng tàu, cũng do liên doanh giữa đối tác nước ngoài là SSA (Mỹ) – là đối tác nước ngoài của dự án cảng CICT - và phía Việt Nam là cảng Sài Gòn để đầu tư khai thác. Vị trí đổ bùn thải nạo vét cũng là khu vực vùng biển ngoài khơi Vũng Tàu, đã được quy hoạch làm vị trí đổ bùn nạo vét. Các sà lan vận chuyển bùn đi đổ được kiểm soát bằng hệ thống GPS, đảm bảo bùn được đổ đúng khu vực quy định. Trước khi tiến hành nạo vét khu nước, CICT sẽ liên hệ với Sở Tài Nguyên Môi trường, Sở Giao thông Vận tải Tỉnh Quảng Ninh và Cảng vụ Quảng Ninh để trình bày một cách chi tiết về các biện pháp giảm thiểu, phương pháp vận chuyển và đổ bùn, thời gian thực hiện, khối lượng đổ, tuyến đường vận chuyển cho công tác nạo vét. 5.2.3.2 Giám sát sự bồi xói Thông số giám sát: độ sâu mực nước khu vực Dự án, vị trí đường bờ. Tần suất giám sát: 2 năm/1 lần. Vị trí giám sát: 1 điểm thượng nguồn, 1 điểm hạ nguồn và 1 điểm trong khu vực cảng. Thiết bị thu mẫu và phương pháp phân tích: đo đạc, ghi nhận và tập hợp dữ liệu.

5.2.3.3 Giám sát khác Dựa trên các số liệu thống kê về tình hình kinh tế xã hội khu vực dự án sẽ được tiến hành thu thập định kỳ 1lần/năm để phân tích và lưu trữ.



Bảng 5-2: Tóm tắt chương trình giám sát môi trường

Giai đoạn Đối tượng cần giám sát

Tần suất giám sát

Phương thức giám

sát Thông số đặc trưng Tiêu chuẩn so sánh Vị trí lấy mẫu Cơ quan, tổ chức

thực hiện

THI CÔNG

Chất lượng không khí 4 lần/năm Lấy mẫu và

phân tích

- Bụi - SO2 - NO2 - CO - THC - Tiếng ồn, độ rung,

mùi.

QCVN 05:2009/BTNMT TCVN 5949:2005 TCVN 5962:2005

Trong phạm vi khu cảng và vùng lân cận

Chủ đầu tư (kết hợp với đơn vị tư vấn về môi trường)

Chất lượng nước mặt

4 lần/năm Riêng trong thời gian nạo vét là 1 lần/tháng

Lấy mẫu và phân tích

- độ pH - oxy sinh học BOD - oxy hóa học COD - oxy hòa tan DO - SS - tổng Coliform - tổng dầu - tổng Nitơ - tổng P - kim loại nặng

Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước biển ven bờ QCVN 10:2008/BTNMT

Lấy 1 vị trí gần nơi xả nước thải ra sông


KHAI THÁC

Chất lượng không khí 4 lần/năm Lấy mẫu và

phân tích

- Bụi - SO2 - NO2 - CO - THC - Tiếng ồn, độ rung,

mùi.

QCVN 05:2009/BTNMT TCVN 5949:2005 TCVN 5962:2005

Trong phạm vi khu cảng và vùng lân cận


Chất lượng nước mặt 4 lần/năm Lấy mẫu và

phân tích - độ pH - oxy sinh học BOD

Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước biển ven

Lấy 3 vị trí Chủ đầu tư (kết hợp với đơn vị tư vấn về



Giai đoạn Đối tượng cần giám sát

Tần suất giám sát

Phương thức giám

sát Thông số đặc trưng Tiêu chuẩn so sánh Vị trí lấy mẫu Cơ quan, tổ chức

thực hiện

- oxy hóa học COD - oxy hòa tan DO - SS - tổng Coliform - tổng dầu - tổng Nitơ - tổng P - kim loại nặng

bờ QCVN 10:2008/BTNMT

môi trường)

Chất lượng bùn cát đáy 2 lần/năm Lấy mẫu và

phân tích

- độ pH - Tổng Fe - dầu mỡ - một số kim loại nặng

Cd, Pb, As, Cu, Zn, Hg, Fe, Mn

QCVN (nếu có) hoặc các Tiêu chuẩn nước ngoài tương đương So sánh với số liệu lưu trữ

Lấy giống vị trí lấy mẫu phân tích chất lượng nước mặt


Hệ thủy sinh 2 lần/năm Lấy mẫu và phân tích

- Số lượng sinh vật - Mật độ cá thể - Động vật đáy

So sánh với số liệu lưu trữ Lấy giống vị trí lấy mẫu phân tích chất lượng nước mặt


Nước thải 4 lần/năm Lấy mẫu và phân tích

- BOD5(20oC) - COD - Chất rắn lơ lửng - Chì - Kẽm - Sắt - Amoni - Tổng Nitơ - Tổng Phốt pho - Sunfua

QCVN 24:2009/BTNMT QCVN 14:2008/BTNMT

Nước thải sau xử lý tại trạm xử lý nước thải và đổ thải




5.2.4 DỰ TRÙ KINH PHÍ GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG - Giám sát chất lượng nước : 30 triệu VND hoặc 1.650 USD /lần - Giám sát chất lượng bùn đáy : 20 triệu VND hoặc 1.080 USD/lần - Giám sát chất lượng không khí : 20 triệu VND hoặc 1.080 USD/lần - Giám sát chất lượng sinh học : 20 triệu VND hoặc 1.080 USD/lần - Các giám sát khác : 30 triệu VND hoặc 1.650 USD/năm



CHƯƠNG 6: THAM VẤN Ý KIẾN CỘNG ĐỒNG Để lấy ý kiến đóng góp của UBND và UBMTTQ phường Bãi Cháy về việc thực hiện dự án, vào ngày 07/12/2009, chúng tôi đã gửi công văn “Về việc tham vấn ý kiến cộng đồng trong tiến trình lập báo cáo đánh giá tác động môi trường cho Dự án Cảng Container Quốc tế Cái Lân”. Đồng thời chúng tôi cũng gửi nội dung trình bày khái quát về các tác động có hại của dự án cũng như các tác động có ích cho kinh tế xã hội trong khu vực, kèm theo là các biện pháp cụ thể nhằm khắc phục, giảm thiểu những tác động có hại và sự cố môi trường do dự án gây ra.

6.1 Ý KIẾN CỦA ỦY BAN NHÂN DÂN PHƯỜNG BÃI CHÁY Với các nội dung nhận được như trên, ngày 31/12/2009, UBND phường Bãi Cháy đã phúc đáp văn bản và cho những ý kiến cụ thể như sau: - Chủ Dự án đã đưa ra được các biện pháp nhằm giảm thiếu tác động tiêu cực trong quá

trình thực hiện dự án. - Đồng ý về những tác động của dự án đến môi trường khu vực đã nêu trong báo cáo tóm

tắt. - Đồng ý với những biện pháp giảm thiểu đã được nêu trong báo cáo tóm tắt. - Yêu cầu Chủ Dự án thực hiện đúng các nội dung đã cam kết trong quá trình triển khai và

thực hiện Dự án. Trong quá trình thực hiện Dự án không để những tác động ảnh hưởng đến môi trường như làm ô nhiễm không khí, nước thải, rác thải.

6.2 Ý KIẾN CỦA ỦY BAN MẶT TRẬN TỔ QUỐC PHƯỜNG BÃI CHÁY Ngày 31/12/2009, Mặt trận tổ Quốc phường Bãi Cháy đã có công văn trả lời và cho những ý kiến cụ thể như sau: - Hoàn toàn ủng hộ Dự án. - Đồng ý với những biện pháp giảm thiểu tác động của Dự án đến môi trường tự nhiên kinh

tế và xã hội đã được nêu trong Báo cáo tóm tắt. - UBMTTQ đề nghị Chủ Dự án phải có trách nhiệm với môi trường nơi Dự án được triển

khai. Chủ Dự án phải cố gắng hạn chế đến mức thấp nhất các tác động của Dự án đến các điều kiện tự nhiên và xã hội trong khu vực. Khi có các sự cố bất ngờ xảy ra phải áp dụng các biện pháp giảm thiểu đến mức thấp nhất và báo ngay cho các cơ quan chức năng địa phương.

6.3 Ý KIẾN PHẢN HỒI VÀ CAM KẾT CỦA CHỦ DỰ ÁN Sau khi nhận được ý kiến phản hồi từ UBND, UBMTTQ phường Bãi Cháy, Tp. Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh, CICT đã có những ý kiến như sau: - CICT tiếp thu những ý kiến đóng góp của UBND, UBMTTQ phường Bãi Cháy, Tp. Hạ

Long, tỉnh Quảng Ninh.



- CICT cam kết sẽ thực hiện đầy đủ các biện pháp bảo vệ, các biện pháp đảm bảo an toàn và hạn chế đến mức thấp nhất những tác động của Dự án đến môi trường.

- Các biện pháp giảm thiểu những tác động đến môi trường sẽ được áp dụng trong suốt quá trình xây dựng cũng như hoạt động của dự án.

(Các văn bản liên quan tới tham vấn cộng đồng được trình bày trong phụ lục I I của báo cáo)



CHƯƠNG 7: KẾT LUẬN – KIẾN NGHỊ VÀ CAM KẾT 7.1 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Cảng Container Quốc tế Cái Lân là một phần của Cảng Cái Lân ở Tp. Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh, thuộc nhóm cảng biển số 1 trong Qui hoạch Tổng thể Phát triển Hệ thống Cảng biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2030. Trong quá trình xây dựng và hoạt động của Dự án sẽ gây tác động đến môi trường tự nhiên trong khu vực nếu không có biện pháp khống chế và giảm thiểu thích hợp. Cụ thể:

- Ô nhiễm không khí, tiếng ồn, các nguồn nước, ảnh hưởng đến hệ sinh thái trên cạn cũng như dưới nước và có thể gây bồi lắng, sạt lở do các quá trình san lấp mặt bằng, nạo vét bùn, đào đất xây dựng bờ kè.

- Ô nhiễm không khí tiếng ồn, các nguồn nước, ảnh hưởng đến hệ sinh thái trên cạn cũng như dưới nước và dễ gây sự cố môi trường do hoạt động của các phương tiện giao thông, hoạt động xuất nhập, tồn trữ hàng hóa,...

Các biện pháp giảm thiểu tác động đến môi trường phải được thực hiện một cách triệt để. Các biện pháp khống chế ô nhiễm và hạn chế các tác động có hại của dự án tới môi trường đã được đưa ra và kiến nghị trong báo cáo là những biện pháp khả thi, có thể đảm bảo Tiêu chuẩn và Qui chuẩn môi trường hiện hành của Việt Nam.

7.2 CAM KẾT

7.2.1 CAM KẾT THỰC HIỆN BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU CÁC TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Cái Lân (Chủ dự án), cam kết thực hiện các biện pháp khống chế và giảm thiểu các tác động xấu đã nêu trong báo cáo và các yêu cầu nêu trong quyết định phê duyệt cáo cáo ĐTM trước khi dự án đi vào hoạt động chính thức, nhằm đảm bảo đạt Tiêu chuẩn và Qui chuẩn môi trường Việt Nam cũng như các tiêu chuẩn của IFC. Chủ Dự án sẽ tuyển dụng và huấn luyện những cán bộ chuyên môn để quản lý những vấn đề môi trường trong suốt quá trình hoạt động của Dự án.

7.2.2 CAM KẾT THỰC HIỆN TẤ T CẢ CÁC BIỆN PHÁP, QUY ĐỊNH CHUNG VỀ BẢ O VỆ MÔI TRƯỜNG CÓ LIÊN QUAN ĐẾN DỰ ÁN Trên cơ sở các nguồn thải đã được nêu ra trong báo cáo ở các giai đoạn khác nhau của dự án Chủ Dự án cam kết thực hiện tất cả các giải pháp nhằm giảm thiểu tác động xấu, phòng ngừa và ứng cứu sự cố môi trường đã trình bày trong chương 4 đồng thời cam kết thực hiện tất cả các biện pháp, quy định chung về bảo vệ môi trường có trong giai đoạn xây dựng và hoạt động của dự án để đảm bảo đạt các Tiêu chuẩn môi trường Việt Nam khi Dự án đi vào hoạt động, bao gồm: 1. Khí thải: Áp dụng đầy đủ các biện pháp giảm thiểu (đã nêu trong chương 4) nhằm đảm

bảo đạt quy chuẩn môi trường Việt Nam QCVN 19:2009/BTNMT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải công nghiệp đối với bụi và các chất vô cơ.



2. Môi trường không khí xung quanh: Các chất ô nhiễm trong khí thải của Dự án khi phát tán ra môi trường bảo đảm đạt Quy chuẩn Việt Nam QCVN 05:2009/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí xung quanh, QCVN 06:2009/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về một số chất độc hại trong không khí xung quanh.

3. Độ ồn: Độ rung sinh ra từ trong trình hoạt động của Dự án sẽ đạt Tiêu chuẩn tiếng Rung động và chấn động TCVN 6962-2001.

4. Chất thải rắn nguy hại: Chủ dự án sẽ chịu trách nhiệm thu gom, lưu trữ, xử lý, tiêu hủy tất cả những chất thải nguy hại phát sinh trong quá trình xây dựng và vận hành cảng, đảm bảo tuân thủ theo Quyết định số 23/2006/QĐ-BTNMT của Bộ Tài nguyên và Môi trường ngày 26/12/2006 về việc ban hành danh mục chất thải nguy hại và Thông tư số 12/2006/TT-BTNMT của Bộ Tài nguyên và Môi trường ngày 26/12/2006 hướng dẫn điều kiện hành nghề và thủ tục lập hồ sơ, đăng ký, cấp phép hành nghề, mã số quản lý chất thải nguy hại. Chủ Dự án sẽ ký hợp đồng với doanh nghiệp có chức năng xử lý chất thải nguy hại để xử lý đồng thời báo cáo, đăng ký với Sở TNMT tỉnh Quảng Ninh.

5. Chất thải rắn sản xuất, sinh hoạt: được thu gom, vận chuyển và xử lý đảm bảo các yêu cầu về vệ sinh môi trường đảm bảo theo quy định tại Nghị định số 59/2007/NĐ-CP về quản lý chất thải rắn.

6. Nước thải từ tàu: Cam kết chủ động và phối hợp chặt chẽ với cơ quan chức năng liên quan (Cảng vụ tỉnh Quảng Ninh) để thực hiện triệt để quy định hiện hành của Việt Nam (Nghị định số 71/2006/NĐ-CP ngày 25/7/2006 về quản lý Cảng biển và luồng hàng hải), điều 48 của Nghị định đã nêu rõ “Tàu thuyền khi hoạt động trong cảng phải thực hiện chế độ đổ rác, bơm xả nước bẩn và nước dằn tàu theo quy định và chỉ dẫn của Cảng vụ hàng hải và Doanh nghiệp cảng hoặc tổ chức, đơn vị kinh doanh dịch vụ vệ sinh tàu thuyền tại cảng phải bố trí phương tiện để tiếp nhận rác thải, nước bẩn từ tàu thuyền và được thu phí dịch vụ theo quy định”. Nước thải từ tàu sẽ được Cảng vụ thu gom và lưu trữ tạm thời, và thuê công ty môi trường Hạ Long thu gom,vận chuyển ra khỏi phạm vi cảng và xử lý theo định kỳ.

7. Nước mưa khu vực trên bãi: sẽ qua hệ thống bẫy chắn cát, hố ga có bẫy tách dầu trước khi đổ ra vịnh cửa lục.

8. Nước thải sinh hoạt và nước thải sản xuất: sẽ được thu gom về xử lý tại trạm Xử lý nước thải trung tâm Cảng Cái Lân và phải đạt Quy chuẩn quốc gia về nước thải công nghiệp cột B Kq = 1,3 Kf = 1 (QCVN 24:2009/BTNMT) trước khi đổ ra vịnh Cửa Lục.

9. Cam kết khác: Chủ dự án cam kết thực hiện các biện pháp phòng chống sự cố môi trường và giảm thiểu ô nhiễm như đã trình bày trong báo cáo, đồng thời tăng cường công tác đào tạo đội ngũ cán bộ chuyên trách có trình độ chuyên môn về môi tr ường nhằm nâng cao năng lực quản lý Cảng, bảo đảm vận hành Cảng an toàn và đạt hiệu quả cao nhất, không gây ô nhiễm môi trường.

Ghi chú: Nội dung các TCVN và QCVN xem ở Phụ lục I: Các Tiêu chuẩn, Quy chuẩn môi trường Việt Nam áp dụng



7.2.3 CAM KẾT THỰC HIỆN CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ VÀ GIÁM SÁT MÔI TRƯỜ NG Chủ dự án cam kết thực hiện nghiêm túc chương trình quản lý và giám sát môi trường đã đề xuất trong chương 5. Phối hợp với các cơ quan chức năng thực hiện công tác lấy mẫu giám sát và lưu trữ số liệu làm cơ sở ch o công tác đánh giá lại diễn biến môi trường, nhằm mục đích kịp thời điều chỉnh các biện pháp giảm thiểu, khắc phục và phòng tránh một cách hiệu quả nhất.

7.2.4 CÁC CAM KẾT KHÁC - Chủ dự án cam kết xây dựng và lắp đặt hoàn tất các công trình bảo vệ môi trường (gồm

hệ thống thoát nước thải, hệ thống thu gom và lưu giữ tạm thời chất thải rắn, hệ thống thu gom và lưu giữ tạm thời chất thải rắn nguy hại) trước khi đưa dự án vào khai thác.

- Chủ dự án cam kết thực hiện các biện pháp phòng chống sự cố môi trường (cháy nổ, sự cố tràn dầu…) và giảm thiểu ô nhiễm như đã trình bày trong báo cáo, đồng thời tăng cường công tác đào tạo đội ngũ cán bộ chuyên trách có trình độ chuyên môn về môi trường nhằm nâng cao năng lực quản lý Cảng, bảo đảm vận hành Cảng an toàn và đạt hiệu quả cao nhất, không gây ô nhiễm môi trường..

- Chủ dự án cam kết không gây tác động tiêu cực đến vinh Hạ Long trong suốt thời gian xây dựng và khai thác dự án.

- Chủ dự án cam kết sẽ thực hiện nghiêm túc các cam kết cộng đồng đã nêu ra trong chương 6, nhằm mang lại lợi ích kinh tế - xã hội cao nhất cho cộng đồng.

- Chủ dự án cam kết chấp hành chế độ thanh tra, kiểm tra về môi trường theo qui định của pháp luật.

- Chủ dự án cam kết chỉ được đi vào hoạt động chính thức sau khi được cơ quan có thẩm quyền kiểm tra, xác nhận việc thực hiện các nội dung của báo cáo ĐTM được phê duyệt.

bao cao dtm cang cai lan - final

Documents