bacharelado em arquitetura e urbanismo ingrid...

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BACHARELADO EM ARQUITETURA E URBANISMO

INGRID GONÇALVES DA SILVA NERES

INTERVENÇÃO NA BR 356: DUPLICAÇÃO E URBANIZAÇÃO DO

TRECHO CAMPOS DOS GOYTACAZES X SÃO JOÃO DA BARRA

Campos dos Goytacazes/RJ

2014

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INGRID GONÇALVES DA SILVA NERES

INTERVENÇÃO NA BR 356: DUPLICAÇÃO E URBANIZAÇÃO DO

TRECHO CAMPOS DOS GOYTACAZES X SÃO JOÃO DA BARRA

Monografia apresentada ao Instituto Federal de

Educação, Ciência e Tecnologia Fluminense Campus

Campos – Centro como requisito parcial para a

conclusão do Curso de Graduação Bacharelado em

Arquitetura e Urbanismo.

Orientadora: M.Sc. Aline Couto da Costa.

Campos dos Goytacazes/RJ

2014

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AGRADECIMENTOS

A Deus minha eterna gratidão por ter me permitido chegar até aqui. Foram anos de

muitas lutas, noites sem dormir, muitas privações, mas que valeram a pena, pois me ajudaram

a crescer e obter grandes vitórias.

Agradeço de maneira especial ao meu marido Anderson Neres. Sua companhia,

carinho, compreensão e palavras de motivação, foram essenciais para que eu não desistisse.

Obrigada meu amor por me presentear com o nosso príncipe, o nosso bebê, fruto do nosso

amor. Sem você com certeza não teria chegado até aqui!

A minha amiga e irmã Laís Bello, que esqueceu completamente de sua vida e se

doou por inteira durante três meses para cuidar de mim.

Nesses cinco anos tive a oportunidade de conhecer, conviver e aprender com muitas

pessoas que passaram pela minha vida, mas algumas delas ficarão para sempre guardados em

minha memória. Aqui conquistei grandes amizades. Amizades que sem duvida fazem parte da

minha conquista. Agradeço aos meus companheiros de projeto, parceiros de faculdade e

grandes amigos, Jaiana Lírio, João Carlos Andrade, Vanessa Alvarenga e Wallace Chagas.

Vocês são e sempre serão importantes pra mim. Se cheguei até aqui foi porque Deus os

colocou em meu caminho. Levarei por toda vida.

Agradeço as professoras Regina Coeli e Catharina Queiroz, pela troca de

experiência, pela dedicação, pelo apoio, incentivo e grande ajuda.

Agradeço a minha orientadora Aline Couto, pela paciência e por não desistir de mim

mesmo quando eu desisti.

A minha banca, a professora Simone da Hora que sempre teve uma palavra de apoio

e incentivo, me motivando a ir mais além e ao meu companheiro Paulo Renato Calado, que

sempre viu em mim um potencial que eu mesma não conhecia. Obrigada por me fazerem

enxergar que posso ir além.

A equipe do DNIT através do Engenheiro e Professor Ronaldo Mansur e do Rogério

Barreto, que com muita boa vontade se disponibilizaram a compartilhar suas técnicas e

conhecimentos.

Concluo essa etapa da minha vida muito feliz e realizada, mais uma vez Deus se

mostrou Fiel. A seis atrás Ele me prometeu que esse dia iria chegar. Graças te dou meu Deus,

a Ti seja dada toda Honra e toda Glória, pois só Tu és digno de todo louvor e toda adoração.

5

Conforme a graça de Deus que me foi concedida, eu,

como sábio construtor, lancei o alicerce, e outro está construindo

sobre ele.

I CO 3.10

6

RESUMO

Este trabalho objetivou a elaboração de uma proposta de duplicação da Rodovia BR-356, no

trecho entre as cidades de Campos dos Goytacazes e São João da Barra; que por sua vez sofre

as consequências sociais e econômicas da implantação do Complexo Industrial do Superporto

do Açu, e elaboração do projeto de uma estação intermodal em Barcelos, distrito do

município de São João da Barra. Assim passam todos os dias pela BR-356, moradores,

turistas, trabalhadores e parte de tudo que é produzido pelas empresas instaladas no

Complexo. Desta forma, devido ao intenso fluxo de carros e caminhões, congestionamentos e

os riscos de acidentes são potencializados. A duplicação da BR-356, nesse trecho, poderá

contribuir para a segurança e desenvolvimento da região. Este trabalho contemplará também o

projeto de uma ciclovia ao longo de todo o trecho da rodovia. Para atingir os objetivos deste

trabalho, foi desenvolvido um arcabouço teórico-conceitual sobre o assunto, realizados

estudos de casos referentes ao tema, desenvolvido o diagnóstico a partir do levantamento da

área selecionada com as respectivas análises de condicionantes ambientais, físicos, legais,

sociais, através de visita técnica ao local, levantamento topográfico, registro fotográfico,

entrevistas, dentre outros. Todas as informações obtidas têm respaldado a ação projetual, que

contempla a definição do programa, o conceito, o partido, a volumetria e o desenvolvimento

propriamente dito. Como consequências de tais intervenções projetuais busca-se trazer

qualidade e conforto para os moradores próximos à rodovia, melhorar a mobilidade e a

trafegabilidade entre as cidades, incentivando a economia da região Norte Fluminense.

Palavras-chave: Rodovias. Estação Intermodal. Infraestrutura Urbana. Grandes Projetos

Urbanos. Paisagismo Rodoviário

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ABSTRACT

This study aimed to draw up a proposal for duplication of the BR-356, the stretch between the cities of

Campos dos Goytacazes and São João da Barra; which in turn suffer the social and economic

consequences of the implementation of the Açu Superport Industrial Complex , and project design of

an intermodal station in Barcelos, municipal district of São João da Barra. So spend all day on the BR-

356, residents, tourists, workers and part of everything that is produced by companies at the Complex.

Thus, due to the heavy flow of cars and trucks, congestion and accident risks are enhanced. The

duplication of the BR-356, in this section, may contribute to the security and development of the

region. This work will also include the design of a bike path along the entire stretch of highway. To

achieve the objectives of this work, we developed a theoretical and conceptual framework on the

subject, conducted case studies on the topic, developed the diagnosis based on a survey of the selected

area with the respective analyzes of environmental constraints, physical, legal, social, through

technical site visit, surveying, photographic register, interviews, among others. All information

obtained have endorsed the action architectural design, which includes the definition program , the

concept, the party, the volume and the development itself. As consequences of such projective

interventions we seek to bring quality and comfort for the residents near highway, improve mobility

and trafficability between cities, encouraging the economy of North Fluminense region.

Keywords: Highways. Intermodal Station. Urban infrastructure. Great Urban Projects. Road

landscaping

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LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1. Exemplo de Barreira Acústica ao longo de A2 em Portugal ...............................24

FIGURA 2. Exemplo de Barreira Acústica ao longo do IC21 – Portugal................................24

FIGURA 3. Exemplo de Barreira Acústica ao longo do ICI – Portugal...................................24

FIGURA 4. Exemplo de Barreira Acústica ao longo do A43-IC29 – Portugal........................24

FIGURA 5. Rodovia SP – 79. Trecho duplicado com ciclovia................................................27

FIGURA 6. Defeito dos dispositivos de drenagem...................................................................28

FIGURA 7. Formação de poça d’água em estradas..................................................................28

FIGURA 8. Uso de vegetação em curva...................................................................................30

FIGURA 9: Uso de maciços arbóreos em curva.......................................................................31

FIGURA 10. Uso de maciços arbóreos em retas......................................................................31

FIGURA 11: Uso de maciços arbóreos de tamanhos diferentes em curva...............................32

FIGURA 12: Utilização de vegetação em bifurcação...............................................................33

FIGURA 13: Utilização de vegetação como redutor de velocidade.........................................33

FIGURA 14: Utilização de vegetação em rotatórias................................................................34

FIGURA 15: Utilização de vegetação como pano de fundo para sinalização..........................35

FIGURA 16: Utilização de vegetação para compartimentar informações................................35

FIGURA 17: Vegetação em módulo.........................................................................................36

FIGURA 18: Composição estrutural arbóreo e arbustivo do paisagismo na faixa de

domínio.....................................................................................................................................37

FIGURA 19: Rodovia SP – 225................................................................................................39

FIGURA 20: Rodovia SP – 147................................................................................................40

FIGURA 21: Cruzamento das vias Anhanguera e Bandeirantes em São Paulo.......................41

FIGURA 22: Rodovia SP – 79. Trecho duplicado com ciclovia..............................................42

FIGURA 23: Rodovia Anchieta................................................................................................43

FIGURA 24: Vista panorâmica da SkyCycle por Norman Foster............................................44

FIGURA 25: Vista interna da SkyCycle por Norman Foster...................................................44

FIGURA 26: Mapa de Localização..........................................................................................46

FIGURA 27: Trecho da BR – 356 Campos dos Goytacazes x São João da Barra...................47

9

FIGURA 28: Usina de Barcelos................................................................................................49

FIGURA 29: Mapa de Uso e Ocupação do distrito de Barcelos..............................................50

FIGURA 30: Trecho urbano da BR – 356 em Barcelos...........................................................51



FIGURA 33: Trecho urbano da BR – 356 em Barcelos na localidade de Degredo.................52

FIGURA 34: Mapa de Uso e Ocupação do distrito de Barcelos na localidade de Degredo.....53

FIGURA 35: Mapa de Uso e Ocupação do distrito de Cajueiro...............................................54

FIGURA 36: Trecho urbano da BR – 356 em Cajueiro...........................................................54

FIGURA 37: Trecho urbano da BR – 356 em Cajueiro...........................................................55

FIGURA 38: Ponto de Ônibus no trecho urbano da BR – 356 em Campos.............................56

FIGURA 39: Ponto de Ônibus no trecho urbano da BR – 356 em Campos na localidade de

Martins Laje..............................................................................................................................56

FIGURA 40: Ponto de Ônibus no trecho urbano da BR – 356 em Campos na localidade de

Martins Laje..............................................................................................................................56

FIGURA 41: Ponto de Ônibus no lado direito do trecho urbano da BR – 356 em São João da

Barra no distrito de Barcelos.....................................................................................................57

FIGURA 42: Ponto de Ônibus no lado direito do trecho urbano da BR – 356 em São João da

Barra no distrito de Barcelos.....................................................................................................57

FIGURA 43: Ponto de Ônibus na BR – 356 em São João da Barra próximo ao acesso ao

Complexo Portuário do Açu.....................................................................................................58

FIGURA 44: Ponto de Ônibus na BR – 356 em São João da Barra na localidade de

Degredo.....................................................................................................................................58

FIGURA 45: Ponto de Ônibus na BR – 356 em São João da Barra na localidade de

Degredo.....................................................................................................................................59

FIGURA 46: Ponto de Ônibus no lado esquerdo do trecho urbano da BR – 356 em São João

da Barra no distrito de Cajueiro................................................................................................59

FIGURA 47: Ponto de Ônibus no lado esquerdo do trecho urbano da BR – 356 em São João

da Barra no distrito de Cajueiro................................................................................................60

FIGURA 48: Mapa de Caracterização Viária da BR – 356......................................................60

FIGURA 49: Solar dos Airizes.................................................................................................61

10

FIGURA 50: Unidade de Pesquisa e Extensão Agro – Ambiental –

UPEA........................................................................................................................................62

FIGURA 51: Vegetação ao longo da BR – 356........................................................................62






FIGURA 57: Mapa de Caracterização Paisagística da BR – 356.............................................63

FIGURA 58: Traçado da Br – 356 nos bairros Jockey Club, Novo Jockey e Vila da Rainha no

trecho urbano do município de Campos...................................................................................64

FIGURA 59: Traçado da Br – 356 no bairro Vila da Rainha, após a bifurcação no trecho

urbano do município de Campos..............................................................................................65

FIGURA 60: Traçado da Br – 356 na localidade de Martins Laje no trecho urbano do

município de Campos................................................................................................................65

FIGURA 61: Planta Baixa da BR – 356 duplicada com implantação da baia de ônibus ........66

FIGURA 62: Perfil da BR – 356 duplicada com implantação da baia de ônibus.....................66

FIGURA 63: Planta Baixa – Baia de ônibus padrão.................................................................67

FIGURA 64: Corte da Baia de ônibus padrão – Cobertura......................................................67

FIGURA 65: Perspectiva da Baia de ônibus padrão – Cobertura.............................................68

FIGURA 66: Perspectiva da Baia de ônibus padrão – implantação.........................................68

FIGURA 67: Localização do distrito de Barcelos....................................................................69

FIGURA 68: Localização do distrito de Barcelos....................................................................70

FIGURA 69: Projeto de desvio e duplicação da BR – 356 em Barcelos .................................70

FIGURA 70: Ciclistas no acostamento da Br – 356.................................................................71




FIGURA 74: Planta Baixa da Estação Intermodal em Barcelos...............................................72

FIGURA 75: Perspectiva da Baia de ônibus – Estação Intermodal em Barcelos.....................73

11

FIGURA 76: Perspectiva da Baia de ônibus – Estação Intermodal em Barcelos.....................73

FIGURA 77: Perspectiva da implantação às margens da rodovia – Estação Intermodal em

Barcelos.....................................................................................................................................74

FIGURA 78: Planta baixa da BR-356 duplicada com implantação da baia de

ônibus........................................................................................................................................75

FIGURA 79: Perfil da BR-356 duplicada com implantação da baia de ônibus.......................76

FIGURA 80: Planta baixa - Baia de ônibus padrão..................................................................77

FIGURA 81: Corte da Baia de ônibus padrão - Cobertura.......................................................77

FIGURA 82: Perspectiva da baia de ônibus padrão - implantação...........................................78

FIGURA 83: Perspectiva da baia de ônibus padrão - Cobertura..............................................78

FIGURA 88: Planta de Localização..........................................................................................79

FIGURA 89: Proposta de desvio da BR-356 em Barcelos e Planta de Implantação da Estação

Intermodal.................................................................................................................................80

FIGURA 90: Planta de Implantação.........................................................................................81

FIGURA 91: Planta Baixa - Estação Intermodal......................................................................82

FIGURA 92: Corte A-A Estação Intermodal............................................................................83

FIGURA 93: Corte B-B Estação Intermodal............................................................................83

FIGURA 94: Planta de Cobertura - Estação Intermodal...........................................................84

FIGURA 95: Perspectiva - Estação Intermodal........................................................................85





FIGURA 100: Perspectiva - Estação Intermodal......................................................................87

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO.......................................................................................................................14

1. GRANDES PROJETOS URBANOS..............................................................................17

1.1 Conceito............................................................................................................... ...............17

1.2 Impactos da Implantação dos Grandes Projetos Urbanos............................................17

2. INFRAESTRUTURA URBANA.....................................................................................20

2.1 Conceito..............................................................................................................................20

2.2 Subsistema Viário.............................................................................................................21

2.3 Subsistema de Drenagem Pluvial – Drenagem em Rodovias........................................27

3. PAISAGISMO RODOVIÁRIO.......................................................................................29

3.1 Conceito..............................................................................................................................29

3.2 Sinalização Viva................................................................................................................29

4. REFERENCIAIS PROJETUAIS....................................................................................39

4.1 Referencial Tipológico......................................................................................................39

4.2 Referencial Funcional.......................................................................................................40

4.3 Referencial Tecnológico....................................................................................................42

4.4 Referencial Plástico...........................................................................................................43

5. DIAGNÓSTICO................................................................................................................46

13

5.1 Caracterização de Uso e Ocupação.................................................................................49

5.2 Caracterização Viária.......................................................................................................55

5.3 Caracterização Paisagística..............................................................................................61

6. PROJETO............................................................................................................................63

7. CONCLUSAO.....................................................................................................................88

REFERÊNCIAS......................................................................................................................89

14

INTRODUÇÃO

A BR – 356, uma das principais rodovias de ligação entre os Estados de Minas

Gerais e Rio de Janeiro, tem seu início na capital mineira de Belo Horizonte e seu fim na

cidade litorânea de São João da Barra, passando por importantes municípios, entre eles o de

Campos dos Goytacazes, no Norte Fluminense.

A BR – 356 é a principal via de acesso ao Complexo Industrial do Superporto do

Açu1, que está instalado na cidade de São João da Barra, e que desde o final de 2007, vem

proporcionando para toda região, um crescimento econômico, físico e demográfico, traduzido

numa expansão e renovação das áreas urbanas. Trabalhadores de todo o país migram para a

região em busca de novas oportunidades e melhor qualidade de vida.

O Super Porto do Açu gera grande fluxo na BR-356, por onde passam todos os dias

centenas de trabalhadores, moradores das cidades vizinhas e parte de tudo que é produzido

pelas empresas instaladas no Complexo. O fluxo de veículos é ainda mais intensificado no

período de veraneio, uma vez que a cidade de São João da Barra possui diversas praias e

pontos turísticos como o Pontal de Atafona, que todos os anos atraem milhares de turistas.

O fluxo intensificado na rodovia provoca congestionamentos, trazendo transtorno

para aqueles que precisam utilizá-la diariamente, além de potencializar os riscos com

acidentes.

Dessa forma o objetivo deste trabalho consiste em apresentar uma proposta de

duplicação na Rodovia BR-356, no trecho entre as cidades de Campos dos Goytacazes e São

João da Barra, de modo a atender as condições mínimas de segurança, mobilidade e

trafegabilidade a todos que utilizam a rodovia, potencializando o uso dos recursos naturais

1 O Complexo Industrial do Superporto do Açu é formado pelo Superporto do Açu e pelo Distrito

Industrial de São João da Barra, desenvolvido pela Companhia de Desenvolvimento Industrial do Estado do Rio

de Janeiro (Codin). A empresa gestora do Complexo é a LLX, empresa de logística do Grupo EBX. Estão

prevista a instalação do Polo Metalmecanico, base de estocagem para granéis líquidos, Unidade de Construção

Naval, Unidade para Tratamento de Petróleo, indústrias offshore, indústrias de tecnologia da informação. Sua

construção foi iniciada em outubro de 2007. Possui uma área total de 90 km², com previsão de 17 km de píer,

que poderão receber até 47 embarcações. Fonte: http://www.superportodoacu.com.br/o-complexo/. 22/11/2013

http://www.superportodoacu.com.br/o-complexo/

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presentes ao longo do trecho como possibilidade de sinalização viária e intervindo nas áreas

urbanas em que a duplicação causará impactos de modo a minimizá-los.

Para elevar o nível de mobilidade, promover o uso de transporte sustentável no

intuito de trazer à liberdade de deslocação em vários meios de transporte, e não somente

facilitar o tráfego de automóveis, também é proposto uma ciclovia em toda extensão da

rodovia. Dessa maneira, pretende-se caracterizar e tornar as ciclovias mais interessantes,

seguras e viáveis para o maior número de utilizadores possível, de todas as faixas etárias e

com qualquer capacidade física.

Apresenta ainda o projeto da primeira estação intermodal da região, integrando

diferentes meios de transporte.

Para atingir o objetivo principal, foram trabalhados os seguintes objetivos

específicos: pesquisas sobre os temas relacionados ao trabalho, estudo de referenciais teóricos

e projetuais, elaboração do diagnóstico da área de intervenção, e desenvolvimento do projeto

propriamente dito.

Em relação à metodologia, inicialmente foi realizado um arcabouço teórico-

conceitual sobre o assunto, a partir de pesquisas bibliográficas, artigos científicos, teses de

mestrado e doutorado. Além disso, foram feitos estudos de casos referentes ao tema,

considerando os precedentes funcional, plástico, tipológico e tecnológico. Em seguida, foi

desenvolvido um diagnóstico a partir do levantamento da área selecionada com as respectivas

análises de condicionantes ambientais, físicos, legais, sociais, através de visita técnica ao

local, levantamento topográfico, registro fotográfico, entrevistas, dentre outros.

Todas as informações obtidas respaldaram a ação projetual, que contempla a

definição de conceito, partido, volumetria e desenvolvimento propriamente dito. Como

consequências de tais intervenções projetuais, buscou-se trazer qualidade e conforto aos

moradores próximos à rodovia, melhorar a mobilidade e a trafegabilidade entre as cidades,

incentivando a economia da região norte fluminense.

Este trabalho está estruturado da seguinte forma.

No primeiro capítulo, é apresentado o tema “Grandes Projetos Urbanos”, fazendo

referência aos projetos urbanos no Brasil, à conceituação do tema, às dificuldades de

implantação destes tipos projetos e ás externalidades provocadas pela implantação de grandes

projetos em áreas urbanas.

16

O segundo capítulo apresenta as questões relacionadas à “Infraestrutura Urbana”,

evidenciando a conceituação de infraestrutura, as diretrizes básicas de implementação,

planejamento e elaboração de projetos rodoviários, proposta de uma rede ciclável junto à

rodovia como solução de minimizar o uso de transporte individual e o uso de barreiras

acústicas como recurso para diminuição dos ruídos provocados pelo intenso tráfego.

O terceiro capítulo aborda o “Paisagismo Rodoviário”, apresentando a chamada

sinalização viva, que através do uso de vegetação objetiva orientar e referenciar os usuários

das rodovias, deixando a paisagem mais bela e agradável.

O quarto capítulo abrange as “Referenciais Projetuais”, expondo projetos que são

referências para estudo das formas, de utilização de novas tecnologias, da plasticidade e da

funcionalidade.

O quinto capítulo refere-se ao “Diagnóstico”, trazendo importantes informações sobre

a área estudada, dentre elas: localização, aspectos sociais e econômicos, volume de tráfego,

uso e ocupação do solo, caracterização viária e estudo paisagístico da rodovia.

O sexto capítulo “Projeto”, apresenta os estudos projetuais, abrangendo a delimitação

da área, o conceito e as intervenções propostas.

Acredita-se que o trabalho poderá contribuir no âmbito social e econômico da região,

na melhoria do transporte coletivo e individual através da implantação da ciclovia e do

sistema intermodal e na segurança viária.

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1. GRANDES PROJETOS URBANOS

1.1. Conceito

[...] a expressão grandes projetos tornou-se de uso corrente desde quando, em meados da década de 70, passaram a ser implantados no país projetos de

investimentos, que por suas dimensões técnicas e financeiras, revelaram-se

muito superiores aos empreendimentos até então existentes (BORTOLETO,

2001, apud ULTRAMARI; REZENDE, 2007, p. 9).

Certamente, raros ou inexistentes são os projetos que incidem de modo igualmente intenso em todos estes subespaços e provocam equivalentes

efeitos institucionais, urbanísticos, políticos, legais, fundiários, simbólicos,

escalares. Seja como for, esta abordagem nos permite afirmar que, mais além de uma grande obra, o grande projeto urbano é uma intervenção portadora de

expressivo potencial de disrupção. Assim, torna-se possível escapar de uma

definição puramente quantitativa e conferir sentido a elementos presentes, embora de maneira dispersa e pouco sistemática, na literatura do campo

(VAINER et. al., 2012).

Conceituar Grandes Projetos Urbanos (GPUs), como alguns autores costumam dizer, é

uma tarefa nada fácil. Diferentes autores podem conceituar de diferentes formas. Alguns

podem levar em consideração o valor a ser investido no empreendimento, outros podem

apenas considerar o contexto político no qual o projeto foi implantado. Segundo Vainer et.al.

(2012) “Não é raro que o mesmo autor, conforme o contexto, opere com conceitos distintos e

designações variadas”.

Independente dos motivos que levam a concepção de um GPUs, o que não dá pra

negar é o impacto demográfico, econômico e social que eles causam nas regiões onde são

implantados.

1.2. Impactos da Implantação dos Grandes Projetos Urbanos

Não se pode questionar que todo Grande Projeto Urbano traz grande impacto social e

econômico para os moradores da região onde é implantado, o que se pode questionar é se

esses impactos trazem para as cidades melhorias duráveis ou se a população se sente parte

integrante do projeto.

18

Fazer com que os GPUs sejam voltados para o bem-estar de todos que necessitam de

tais serviços é um desafio a ser vencido pelos projetistas. Estes projetos devem entender e

atender as necessidades das cidades em questão para assim desempenhar de forma eficiente

seu papel.

A promessa de um legado para a cidade, isto é, a garantia de que as obras (entre elas os GPUs) trarão melhorias permanentes para a cidade e que as

mesmas fazem parte de um projeto maior de integração da mesma, também

anima a população e faz com que ela se sinta inserida nesses grandes

projetos (CHIMENEZ; ANGELO, 2013, p.5).

Os GPUs podem e devem também desempenhar o papel de impulsionar a economia ou

valorizar o turismo de uma região. Contudo quando estes projetos são implantados sem

nenhum tipo de preocupação com a população, os impactos negativos são bem maiores do que

deveriam. Antes era comum que os projetos fossem executados sem levar em consideração

externalidades que causariam. Vainer et. al. (2012) e Ultramari; Rezende (2007) mostram,

respectivamente, como os GPUs podem ser vistos apenas como estratégia de ‘venda’ das

cidades sem importar com os impactos exercidos por eles e como através de estudos de

viabilidade do projeto os impactos negativos podem ser reduzidos.

O que releva destacar é que os grandes projetos urbanos constituem, por

assim dizer, a face prática, concreta, da adoção das concepções competitivas, market oriented e market friendly, que são a marca não apenas do modelo de

planejamento estratégico de cidades, mas das práticas concretas de muitas

administrações públicas municipais e estaduais no Brasil (VAINER et. al.,

2012, p. 14).

Se, antes, eram comuns declarações como a do prefeito Robert Moses de que “You can not make an omelete without breaking the eggs”, os Grandes

Projetos Urbanos contemporâneos procuram ser reconhecidos como “no

harm projects”, acreditando que estudos de viabilidade e medidas mitigadoras são capazes de reduzir impactos negativos da obra e mesmo de

seu uso (ULTRAMARI; REZENDE, 2007, p.11).

19

Planejar e executar esses Grandes Projetos Urbanos frente às necessidades das cidades

é irrefutável, porém fazer com que os impactos negativos sobre a população e as

externalidades sejam minimizados é um desafio para os GPUs contemporâneos.

Assim o que torna um projeto em GPU nem sempre são os recursos investidos ou a

grandiosidade de sua obra, mas sim os impactos que eles podem causar nas cidades onde são

implantados. A valorização dos impactos positivos frente à redução das externalidades são o

que de fato podem definir um Grande Projeto Urbano.

De fato, nem sempre o montante de recursos, área e volume de obra podem

ser considerados necessários e suficientes para a caracterização de uma

intervenção como Grande Projeto Urbano. Deve-se, sobretudo, observar o impacto gerado nas cidades onde estão localizados (muitas de pequeno e

médio portes) e a sua constituição em ponto referencial urbano. Seria esse

talvez o aspecto melhor definidor dos GPus: mais caracterizados pelo

impacto relativo gerado que pela grandeza da obra analisada de forma

descontextualizada (ULTRAMARI; REZENDE, 2007, p.12-13).

A intervenção na BR-356 torna-se um GPU devido aos impactos, demográfico, social

e econômico que trará para região. O desafio deste projeto é minimizar as externalidades e

evidenciar os impactos positivos.

20

2. INFRAESTRUTURA URBANA

2.1. Conceito

Segundo Zmitrowicz e Neto (1997, p. 2) “Infra-estrutura urbana pode ser conceituada

como um sistema técnico de equipamentos e serviços necessários ao desenvolvimento das

funções urbanas, podendo estas funções ser vistas sob os aspectos social, econômico e

institucional”. Eles definem os três aspectos formadores da infra-estrutura urbana,

relacionados a diretrizes básicas de um projeto urbano: o aspecto social, relacionadas a

qualidade de vida, aspecto econômico à infra-estrutura urbana e o aspecto institucional

relacionadas ao desenvolvimento das atividades produtivas.

Sob o aspecto social, a infraestrutura urbana visa promover adequadas

condições de moradia, trabalho, saúde, educação, lazer e segurança. No que

se refere ao aspecto economico, a infra-estrutura urbana deve propiciar o desenvolvimento das atividades produtivas, isto é, a produção e

comercialização de bens e serviços. E sob o aspecto institucional, entende-se

que a infraestrutura urbana deva propiciar os meios necessários ao

desenvolvimento das atividades político-administrativas, entre os quais se

inclui a gerência da própria cidade (ZMITROWICZ; NETO, 1997, p.2).

Assim a infraestrutura urbana é composta de subsistemas que tem por objetivo final a

prestação um serviço que garanta a melhor qualidade de vida, atendendo as necessidades

específicas de cada região. Esses subsistemas podem ser: Subsistema Viário que consiste nas

vias urbanas; Subsistema de Drenagem Pluvial; Subsistema de Abastecimento de Água;

Subsistema de Esgotos Sanitários; Subsistema Energético; Subsistema de Comunicações

(ZMITROWICZ; NETO, 1997, p. 5).

Neste trabalho abordamos de maneira mais específica os Subsistemas Viário e

Drenagem Pluvial, dos quais serão voltados para projetos rodoviários.

21

2.2 Subsistema Viário

2.2.1 Rodovia

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), em seu Manual de

Projeto Geométrico de Travessias Urbanas (2010) aponta as diretrizes para o planejamento e

execução de rodovias e destaca principais pontos a serem considerados na realização deste

tipo de projeto: “O planejamento do sistema viário de uma cidade deve ser baseado na

identificação e mensuração das necessidades e desejos de deslocamento de sua população”

(DNIT, 2010, p. 45).

Conhecer as chamadas “Linhas de Desejo” adequadas aos deslocamentos é primordial

no processo de seu entendimento e na sua estruturação. Em algumas cidades, essas linhas

podem corresponder a vias de fluxo intenso como, por exemplo, ao deslocamento entre

residências e locais de trabalho ou a pontos de interesse comum como centros de lazer ou

cidades litorâneas (DNIT, 2010).

O projeto de uma rodovia deve ser baseado nos volumes de tráfego e demais

características desejadas. Todas as informações devem ser consideradas em

conjunto: recursos disponíveis, natureza do solo, disponibilidade de

materiais, custo da faixa de domínio e outros fatores que têm importância

para o projeto (DNIT, 2010, p 57).

Quando um projeto rodoviário é elaborado deve-se levar em consideração elementos

estruturantes e importantes como as “linhas de desejo” e o volume e o tipo de tráfego que por

essas passam diariamente. Caso esses elementos não sejam considerados, sua função

estrutural pode ficar seriamente comprometida elevando os gastos com manutenções. Os

gastos com projetos de rodovias comprometem pequena parte do orçamento gerado por um

país, porém os gastos com manutenções das mesmas torna-se algo relevante.

Os gastos com rodovias contabilizam entre 0,5% e 1,0% dos gastos públicos

e entre 10 e 20% do orçamento de muitos países. Os gastos com manutenção

de rodovias são estimados entre 30 e 60% dos gastos totais com rodovias,

22

que representam cerca 0,5% do Produto Interno Bruto. (GWILLIAMS;

SHALIZI, 1999 apud, SENNA; MICHEL, 2007, p. 38).

Realizar manutenções é de suma importância para que as rodovias desenvolvam de

forma eficiente o seu papel; porém quando essas manutenções são de caráter preventivo, além

de resguardar os que estão sempre utilizando as estradas, fazem com que esses gastos com

reparos sejam minimizados ao longo de sua vida útil. Para isso alguns fatores de grande

importância devem ser levados em consideração na elaboração dos projetos das mesmas. O

DNIT (2010) traz três fatores fundamentais que devem ser avaliados:

Características técnicas do projeto geométrico;

O tráfego a ser atendido;

O grau de congestionamento a ser tolerado.

Os dois primeiros fatores podem ser precisados com facilidade através de estudos;

como, por exemplo, as dimensões mínimas de uma seção transversal, o cálculo de uma rampa

máxima, em percentagem. O volume de tráfego por sua vez pode ser compreendido em

número de veículos por hora e sua distribuição em porcentagem por sentido. Porém precisar o

grau de congestionamento a ser tolerado é um desafio. Diferentes formas de realizar medições

dos serviços executados num determinado trecho de uma rodovia estão sendo sugeridas

(DNIT, 2010).

Segurança, liberdade de manobra, relação do volume de serviço com a capacidade, velocidade de operação, velocidade média de percurso etc. No

caso de interseções, o tempo de espera necessário para realizar as manobras

é uma medida de congestionamento comumente usada (DNIT, 2010, p 69).

Elaborar um projeto de rodovia para que a mesma se torne viável economicamente, de

modo que impulsione a economia e atenda de maneira satisfatória o fluxo do tráfego da região

é um desafio. “A possibilidade de uma rodovia atender eficientemente ao tráfego é

influenciada pelas características do tráfego e pelo projeto da rodovia” (DNIT, 2010, p 73).

Segundo Banco Internacional do Desenvolvimento, IADB (ou BID) – (2003 apud

SENNA; MICHEL, 2007), “A infra-estrutura física inadequada pode agir como uma restrição

aos ganhos de produtividade”.

23

2.2.1.1 Recursos para conforto ambiental em rodovias

A presença de uma rodovia em zona urbana tende a estabelecer um conflito

entre o espaço viário e o espaço urbano, com sérios impactos negativos para ambos, que afetam o desempenho operacional da rodovia e provocam a

perda da qualidade de vida dos núcleos urbanos (Programa de Melhoria das

Travessias Urbanas do Projeto de Ampliação da Capacidade Rodoviária das

Ligações com os Países do MERCOSUL – DNER/IME, 2001 apud DNIT,

2010, p. 159).

Segundo DNIT (2010), “Ruídos são sons não desejados” que podem ser provocados

de diversas maneiras como o acionamento da buzina, o atrito do pneu no asfalto, o ronco do

motor etc.

Um grande problema enfrentado por moradores próximos a locais de grande fluxo de

veículos são os níveis elevados de ruídos. Ao projetar uma rodovia, locais com possível

geração de ruído devem ser analisados, para se adotar soluções que ajudem minimizá-los em

áreas urbanas.

Uma solução que agora no Brasil tem sido adotada e que vem se tornando bastante

comum em rodovias são as barreias acústicas que funcionam como um ‘bloqueio’ entre as

fontes ruidosas ou geradoras de ruídos e o receptor. O seu uso se torna importante, pois ajuda

a manter a qualidade do ambiente e garante qualidade sonora da população que vive em torno

de rodovias.

As barreiras acústicas podem ser naturais, formadas por arbustos ou árvores, ou

artificiais, construídas com diferentes materiais como madeira, aço, concreto, dentre outros, e

de formas diferentes. O tipo de barreira a ser adotada e a forma que ela terá dependerão dos

fatores técnicos admitidos em projeto e limitações no orçamento.

Ao se identificar os pontos que necessitam receber as barreiras acústicas, alguns

cuidados quanto à localização e ao tipo de material utilizado devem ser tomados antes de

projetá-la. Segundo o (DNIT, 2010), “A construção de barreira deve ser evitada, caso a

distância de visibilidade de parada caia abaixo do valor mínimo exigido pelas normas. Essa

situação pode ser particularmente crítica, quando a barreira se situa no lado interno de uma

curva”.

24

Podemos observar exemplos de barreiras acústicas utilizadas em rodovias em Portugal

nas figuras 01, 02, 03 e 04. Os aspectos negativos podem ser destacados facilmente como, por

exemplo, a escolha inadequada das cores, pois são fortes e causa grande impacto visual,

alteração aleatória de altura de degraus no topo da barreira, contraste com a paisagem e não

fazem conexão com o ambiente envolvente como mostram as figuras 01 e 02. Nas figuras 03

e 04 são aspectos positivos que devem ser ressaltados, como por exemplo, escolha de cores

que se enquadra bem no meio envolvente, inclinação para fora permite a abertura da vista do

condutor, cor verde do vidro se encaixa bem com o suporte estrutural da barreira

(HÁZYOVÁ; ROSÃO; CONCEIÇÃO, 2010).

Figura 02: Barreira Acústica ao longo do

IC21 – Portugal

Fonte: Házyová; Rosão; Conceição (2010).


ICI – Portugal


A43-IC29 – Portugal

Figura 01: Barreira Acústica ao longo

de A2 – Portugal

Fonte: Házyová; Rosão; Conceição (2010).

Fonte: Házyová; Rosão; Conceição (2010). Fonte: Házyová; Rosão; Conceição (2010).

25

2.2.2 Ciclovia

A bicicleta é um meio de transporte que tem crescido de importância nas

áreas urbanas. As bicicletas têm sido usadas como meio de ida e volta ao local de trabalho, em combinação ou não com o transporte público. São

usadas por crianças em idade escolar. Constituem, também, uma atividade de

recreio. Portanto, o planejamento de uma rede viária de uso público deve

considerar as necessidades do tráfego de bicicletas (DNIT, 2010, p 112).

Com o crescimento demográfico e populacional das cidades, todo o seu

desenvolvimento e planejamento viário, giravam entorno de veículos motorizados ou que

privilegiam apenas pequena parte da sociedade sem a preocupação dos impactos negativos

exercidos sobre o meio ambiente. Hoje uma grande tendência mundial das grandes cidades

contemporâneas é incentivar o uso dos chamados transportes sustentáveis, no intuito de

minimizar esses impactos com o meio ambiente.

Enquanto os planos de desenvolvimento no século XX priorizaram a rede

rodoviária, o planejamento sustentável tem como elementos estruturantes a

circulação de pedestres e ciclistas e o transporte público de passageiros. Mas para isso, a cidade deve desenvolver uma infra-estrutura adequada para a

caminhada a pé e de bicicleta (GONDIM, 2010, p. 21).

Garantir que os chamados transportes sustentáveis, principalmente o uso da bicicleta,

sejam também transportes seguros para os que utilizam alguns cuidados na implantação dos

mesmos no sistema viário devem ser tomados a fim de resguardar sua integridade física e

tornar o trajeto algo prazeroso. De acordo com Ramsay (1995, apud GONDIM, 2010), “A

sustentabilidade do transporte não motorizado está associada aos seguintes requisitos

básicos”: Acessibilidade a diferentes setores da cidade; Negociabilidade nas interseções ou

percursos compartilhados com outros modais; Eficiência de percurso evitando desvios e

congestionamentos; Segurança nos trajetos, cruzamentos e estacionamentos; Conforto

ambiental evitando condições climáticas penosas; Amenidade de modo a prover uma

agradável experiência ambiental.

Segundo o DNIT (2010, p. 115) “Ciclovias são vias destinadas à circulação de

bicicletas separadas fisicamente do tráfego motorizado por canteiros ou barreiras situados

26

dentro da faixa de domínio da rodovia ou em uma faixa de domínio independente”, e o

importante é que esta estabeleça ligação entre pontos importantes de maneira continua e direta

atendendo as necessidades da população de maneira rápida e segura.

Na Câmara dos Deputados em Brasília, tramita o Projeto de Lei 2629/11 que torna

obrigatório o uso de ciclovias em obras de construção, ampliação ou adequação de rodovias

federais. Para o autor do projeto, o Deputado Fábio Faria, o uso da bicicleta pode colaborar a

resolver problemas com a mobilidade e o transporte público. Segundo ele, esses são grandes

desafios para o Poder Público.

Encorajar o uso da bicicleta, passa obrigatoriamente por se falar do território em que ela se deve movimentar, na requalificação e ordenamento do espaço

público de modo a torná-lo acessível a peões e ciclistas, atender aos

princípios do desenho urbano universal e inclusivo, acessível a qualquer pessoa independentemente da sua condição física, - motora ou visual - e na

forma segura de a integrar no ambiente rodoviário (GARCIA, 2013, p.12).

No Brasil, já é possível observar a execução de grandes projetos rodoviários com a

implantação de ciclovia. Um bom exemplo é a rodovia SP-79, entre os Municípios de Itu e

Sorocaba em São Paulo, figura 5. A rodovia possui 39 km de extensão, e 15 km já foram

duplicados.

27

2.3 Subsistema de Drenagem Pluvial – Drenagem em Rodovias

“Em sua função primordial, a drenagem de uma rodovia deve eliminar a água que, sob

qualquer forma, atinge o corpo estradal, captando-a e conduzindo-a para locais em que menos

afete a segurança e durabilidade da via” (DNIT, 2006, p. 27).

A drenagem em uma rodovia é de tão grande importância que não se executada

adequadamente pode colocar todo o projeto em risco. Por isso ela requer atenção máxima e

constante desde o projeto até a sua execução. Qualquer defeito, por mais simples que seja,

deve ser reparado o quanto antes para evitar os acidentes e o aumento de gastos das

reparações (DER, 2012).

Para garantir que o reparo seja feito de maneira correta é importante conhecer as

causas que ocasionaram o problema. Quanto mais tempo for desconhecido o problema e por

mais tempo for adiado o reparo, mais difícil e custosa será a recuperação dos drenos da via.

Quando um dispositivo de drenagem é danificado sua seção transversal e como

consequência sua capacidade também. O exemplo da figura 6, mostra que dependendo do tipo

de dano, erosões graves podem ocorrem sob o risco de afetar o corpo estradal. Diversos

fatores podem comprometer o desempenho dos drenos como, por exemplo, recalque do solo

devido ao fluxo intenso e pesado ou até a velocidade da água (DER, 2012).

Figura 05: Rodovia SP – 79. Trecho duplicado com ciclovia em toda

extensão.

Fonte: TOMAZELA (2013).

28

Os dispositivos de drenagem não podem conter nenhum tipo de obstrução que permita

o acúmulo de água, ou poças d’águas que podem saturar o pavimento o acostamento,

acarretando o enfraquecimento do solo e consequentemente a erosão. A figura 07 mostra

como são formadas as poças d’água na via e como elas podem ser um risco para os

motoristas, pois fazem os automóveis “patinar” elevando os riscos de acidentes. Geralmente

são ocasionadas por drenos insuficientes, desta forma, elevar o numero de saídas d’água é a

melhor solução.

A infraestrutura é de vital importância para que a rodovia desempenhe sua função com

eficiência e segurança. Caso um dos subsistemas não funcione adequadamente, todo o corpo

estrutural é comprometido.

Fonte: DER (2012).

Figura 07: Formação de poça d’água

Figura 06: Defeito dos dispositivos de drenagem

Fonte: DER (2012).

29

3. PAISAGISMO RODOVIÁRIO

3.1 Conceito

Nada melhor e mais agradável que poder viajar e contemplar belas paisagens com

grandes maciços arbóreos ao longo do percurso. Além de propiciar o conforto térmico e visual

dos usuários, o paisagismo pode e deve trazer segurança para as estradas.

Paisagismo rodoviário ou arborização de estradas é a união da paisagem à rodovia.

Seu intuito não é apenas arborizar e embelezar a via, propriamente dito, mas proporcionar

estabilidade aos terrenos das faixas de domínio, fazendo com que a movimentação de

partículas do solo seja minimizada; ‘proteger’ as obras de drenagem que constantemente são

assoreadas pelas chuvas, fazer referência e orientar os usuários através da sinalização viva. O

ideal é que as plantas utilizadas no paisagismo valorizem as espécies nativas da região.

Assim o paisagismo rodoviário tende a fazer um elo entre o equilíbrio essencial do

ecossistema e a segurança das rodovias.

3.2 Sinalização Viva

“A sinalização viva difere dos demais elementos de sinalização justamente porque tem

vida, crescimento, desenvolvimento no espaço, exigências próprias” (DER, 2006, p. 186).

A sinalização viva foi elaborada no intuito fazer referências e proporcionar orientação

aos usuários das vias. Este tipo de sinalização ainda é pouco difundido no Brasil, mas vem

crescendo, pois pode ajudar de maneira considerável a reduzir os níveis de acidentes

principalmente em pistas de mão dupla.

Esta sinalização consiste no plantio adequado de árvores e arbustos junto à via, nas

margens de domínio. Porém alguns cuidados devem ser tomados para evitar ofuscamento e

obstáculos.

O Departamento de Estradas e Rodagem (DER) traz em seu Manual de Sinalização

Rodoviária (2006), algumas regras básicas a serem adotados em projeto na aplicação da

vegetação ao longo das rodovias:

30

− arbustos à frente dos troncos das árvores devem ser utilizados nas situações em que possam

ocorrer acidentes envolvendo a saída de veículos da pista;

− árvores com copas altas atrás de copas baixas formando massas densas e bem definidas

devem ser utilizadas onde for necessário evidenciar, à distância, curvas ou obstáculos nas

pistas – como bifurcações e rotatórias;

− arranjos curtos ou pontuais não devem ser utilizados em auto-estradas, porquanto a alta

velocidade de operação dificulta a sua percepção pelos usuários;

− vegetação de porte arbóreo pode ser posicionada nas auto-estradas à distância de no mínimo

10 m da borda do acostamento, para diminuir os riscos de choque dos veículos com os

troncos;

− maciços contínuos de arbustos colocados à margem das pistas devem ser interrompidos a no

mínimo 40 m da placa de sinalização convencional.

As regras apresentadas podem e devem ser adequadas à via onde será implantada. A

seguir, são apresentados exemplos de plantio de vegetação segundo as normas do DER

(2006).

Curva Horizontal

A utilização da vegetação no centro da curva, como referencial de raio do giro do veículo

(Figura 08).

Fonte: DER (2006).

Figura 08: Uso de vegetação em curva.

31

Utilização de maciço arbóreo de porte escalonado: arbustos na frente, para amenizar

eventuais choques; árvores médias e altas atrás, para evidenciar a curva à distância (Figura

09).

Curva Vertical

A utilização de maneira repetida da vegetação de mesmo porte para aumentar a

percepção das curvas verticais (figura 10).

Figura 09: Uso de maciços arbóreos em curva.

Fonte: DER (2006).

Figura 10: Uso de maciços arbóreos em retas.

Fonte: DER (2006).

32

Combinação de Curvas Horizontal e Vertical

A repetição da vegetação de mesmo porte com a finalidade de aumentar a percepção

da curva vertical, combinada com vegetação de porte escalonado junto à curva horizontal

(figura 11).

Bifurcação

A utilização da vegetação de porte escalonado: arbustos à frente, para amenizar

eventuais choques; árvores médias e altas atrás para enfatizar, à distância, a existência de

obstáculos à frente. Deve-se deixar recuo suficiente em relação ao nariz físico, para que os

troncos das árvores não venham a representar risco de colisão frontal a eventuais veículos

desgovernados (Figura 12).

Figura 11: Uso de maciços arbóreos de tamanhos diferentes em curva.

Fonte: DER (2006).

33

Redução de velocidade

A utilização de renques, fileiras, de vegetação em ambos os lados da rodovia, para que

o movimento das plantas no campo de visão lateral dos condutores acentue neles a sensação

de velocidade dos veículos, levando-os a instintivamente, reduzir a aceleração (figura 13).

Figura 12: Utilização de vegetação em bifurcação.

Fonte: DER (2006).

Figura 13: Utilização de vegetação como redutor de velocidade.

Fonte: DER (2006).

34

Rotatória

A utilização de vegetação no centro da rotatória, para enfatizar o obstáculo, e de

renques de vegetação nas aproximações, para dar a impressão de enclausuramento e induzir à

redução de velocidade, sem prejudicar a intervisibilidade entre os veículos (Figura 14).

Sinalização Convencional

Utilização de arbustos e árvores como pano de fundo da sinalização convencional,

para dar maior destaque visual aos sinais (Figura 15).

Figura 14: Utilização de vegetação em rotatórias.

Fonte: DER (2006).

35

Uso de vegetação para compartimentar informações do mesmo assunto (Figura 16).

Neste caso devem-se observar as distâncias mínimas entre vegetação e sinais, tendo

em vista a expansão da copa das plantas.

Fonte: DER (2006).

Figura 16: Utilização de vegetação para

compartimentar informações.

Fonte: DER (2006).

Figura 15: Utilização de vegetação como pano de fundo para sinalização.

36

Uma maneira de fazer com que o projeto de sinalização viva seja de claro

entendimento e execução é a elaboração do chamado projetos-tipo que são constituídos por

módulos paisagísticos (Figura 17) e cortes ou perfis das vias (Figura 18) que serão

implantados ao longo da rodovia. Os módulos paisagísticos são compostos por um conjunto

de espécies vegetais arbóreas e arbustivas, definidos em função da variação geométrica da

pista ou de seus dispositivos ambientais, com objetivos específicos tais como controle de

erosão, sinalização viva, proteção ambiental, entre outros, além que estas terem o efeito de

amortecimento perante a possibilidade de colisões frontais com as espécies arbóreas e os

cortes trazem as alturas das vegetações, especificações técnicas e representações gráficas de

maneira sucinta e eficiente, de forma a sanar eventuais dúvidas (DNIT, 2005).

Figura 17: Vegetação em módulo.

Fonte: DNIT (2005).

37

É importante que na elaboração do projeto-tipo, situações relativas ao trânsito sejam

observadas. A Tabela 1 traz essas situações e os procedimentos a serem adotados em relação

ao plantio da vegetação.

Fonte: DNIT (2005).

Figura 18: Composição estrutural arbóreo e arbustivo do paisagismo na faixa de domínio

38

Tabela 01: Situações do Projeto de Paisagismo

Fonte: DNIT (2005).

39

4. REFERENCIAIS PROJETUAIS

4.1. Referencial Tipológico

Quando sua infraestrutura é bem projetada e executada, as rodovias tornam-se peças

chaves para o desenvolvimento e o crescimento econômico de um país, pois possibilitam o

escoamento de grande parte de tudo que é produzido.

A Confederação Nacional de Trânsito (CNT, 2013) divulgou o ranking das melhores

rodovias do Brasil. Entre elas, estão a SP-225/BR-369, que liga os Municípios de Bauru e

Itirapina, São Paulo (Figura 19); e a SP-147/SP- 147/BR-373 entre os Municípios de Piracicaba

(SP) e Mogi Mirim (SP) (Figura 20), 5º e 9º lugar respectivamente. Estas são exemplos de que a

duplicação e urbanização de rodovias devem ser levadas em consideração quando o assunto é

a mobilidade e a segurança dos usuários além de proporcionar o crescimento da economia.

Fonte: SOUZA (2014).

Figura 19: Rodovia SP-225 (Rodovia João Mellão)/BR-369 - Bauru (SP)

e Itirapina (SP)

40

Levando em consideração estas rodovias como referencias no âmbito tipológico,

propõe-se, no projeto de duplicação da BR-356, a valorização das formas horizontalizadas ou

retilíneas, minimizando a incidência de curvas, pois entende-se que tais propiciam elevados

níveis de acidentes. As mesmas possuirão duas pistas de rolamento nos dois sentidos da via,

sendo uma exclusiva para veículos pesados, separadas por um canteiro central, acostamentos,

bem como retornos em locais adequados.

4.2 Referencial Funcional

Quando os investimentos em rodovias acontecem, os resultados em relação à melhoria

do transporte rodoviário e da economia são significativos e é isso que as tornam funcionais ou

não.

Apesar de inicialmente parecer um pouco confuso com um emanharado de vias, o

cruzamento das rodovias Anhanguera e Bandeirantes no Estado de São Paulo (Figura 21), é

um modelo a ser seguidos em rodovias que querem se destacar no âmbito funcional.

O traçado único de cada uma das vias permite ao motorista visão panorâmica das

outras vias.

Fonte: SOUZA (2014).

Figura 20: Rodovia SP-147 (Rodovia Engenheiro João Tosello) e

SP- 147/BR-373 - Piracicaba (SP) e Mogi Mirim (SP)

41

No Brasil já é possível observar rodovias que são funcionais não só porque atendem ao

aspecto econômico, mas sim porque atendem as necessidades de mobilidade urbana de uma

região.

Hoje leva-se em consideração em Grandes Projetos Urbanos, a implantação de

ciclovias como meio de amenizar congestionamentos, além de promover o transporte

sustentável.

A Rodovia SP – 79, entre os Municípios de Itu e Sorocaba em São Paulo (Figura 22),

possui 39 km de extensão sendo que 15 km já foram duplicados e possuem ciclovia.

Fonte: MAIA JUNIOR (2013).

Figura 21: Cruzamento das vias Anhanguera e Bandeirantes, em

São Paulo.

42

Estes projetos tornam-se referenciais projetuais no sentido da funcionalidade, pois o

projeto de intervenção da BR-356 além de buscar a valorização de um traçado único que

atenda a topografia da região, contemplará também o projeto de uma ciclovia no intuito de

agregar valor ao projeto e incentivar o uso de transporte sustentável.

4.3 Referencial Tecnológico

Ações que elevam a consciência e que promovam a preservação do meio ambiente são

de extrema relevância em qualquer projeto seja ele de Arquitetura ou de Urbanismo.

Inovações tecnológicas são instrumentos utilizados para alcançar esses objetivos como, por

exemplo, a utilização de pneus que seriam descartados na fabricação de asfalto borracha.

Este tipo de pavimentação asfáltica retira do meio ambiente um material que tem um

tempo estimado para decomposição cerca de 600 anos. Para produzir asfalto aceitável para

pavimentar um km são utilizados aproximadamente de 600 pneus. Além desses benefícios

para o meio ambiente, ele é 40% mais resistente que a massa asfáltica convencional, aumenta

a aderência do veículo e proporciona maior conforto acústico, pois absorve parte dos ruídos

(ECOVIAS, 2014).

A primeira via a utilizar esse tipo de pavimentação foi a Rodovia Anchieta em São

Paulo (Figura 23) a partir de 2002. O Estado de São Paulo criou a Lei 14691/12 | Lei nº

14.691, de 6 de janeiro de 2012, que dispõe sobre o uso de asfalto enriquecido com borracha

Figura 22: Rodovia SP – 79. Trecho duplicado com ciclovia em

toda extensão.

Fonte: TOMAZELA (2013).

43

proveniente da reciclagem de pneus inservíveis na conservação das estradas estaduais, nas

condições específicas.

Atualmente a palavra de ordem é sustentabilidade. Fazer com que uma rodovia seja

sustentável é um desafio. A rodovia Anchieta é um referencial tecnológico devido ao uso de

pneus usados na sua composição asfáltica. Pretende-se utilizar a mesma composição asfáltica

na pavimentação da BR-356. Ajudando assim a retirar de circulação centenas de pneus velhos

que ao longo dos anos degradariam o Meio Ambiente.

4.4. Referencial Plástico

A implantação de ciclovias em rodovias não necessariamente deve seguir o padrão

simplório que se vê atualmente. Elementos naturais, como árvores nativas da região, podem

ser usados como forma de elevar a plasticidade dessas vias. Um exemplo belíssimo que

mobilidade e a plasticidade podem e devem andar juntas e a ciclovia da cidade de Sorocaba

no Estado de São Paulo (Figuras 24 e 25).

Segundo o site Arvorear Brasil, Sorocaba possui mais de 60 quilômetros de ciclovia

recebendo em média 200.000 moradores além dos turistas de final de semana.

Figura 23: Rodovia Anchieta.

Fonte: ECOVIAS (2014).

44

Figura 24: Ciclovia arborizada em Sorocaba - SP.

Figura 25: Ciclovia arborizada em Sorocaba - SP.

Fonte: ARVOREAR BRASIL (2011).

Fonte: ARVOREAR BRASIL (2011).

45

Ao fazer uso de elementos naturais no projeto da ciclovia, pretende-se criar um micro

clima que diminua a incidência direta da luz do sol tornando o percurso mais agradável além

de promover a consciência de preservação do meio ambiente fazendo com que os ciclistas

sejam inseridos nesse contexto de sustentabilidade. A ciclovia de Sorocaba torna-se um

referencial plástico devido ao uso de elementos naturais como forma de elevar a preservação e

criar um micro clima agradável aos usuários. A ciclovia não precisa apenas ser uma via de

passagem, ela pode ser segura, diferente, interessante e agradável.

46

5. DIAGNÓSTICO

A BR – 356, segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

(DNIT) é uma rodovia diagonal, pois apresenta seu modo de orientação no sentido noroeste-

sudeste, fazendo ligação entre os Estados de Minas Gerais e Rio de Janeiro. Seu início se dá

na capital mineira de Belo Horizonte e seu fim na cidade litorânea de São João da Barra,

passando por importantes municípios, entre eles o de Campos dos Goytacazes, no Norte

Fluminense.

O trecho proposto para receber o projeto de duplicação e urbanização se dá entre o Km

147,8 em Campos dos Goytacazes e Km 185,5 em São João da Barra (Figura 27).

A instalação do Complexo Industrial do Superporto do Açu, na cidade de São João da

Barra, no final de 2007, proporciona para toda região, um crescimento econômico, físico e

demográfico, traduzido numa expansão e renovação das áreas urbanas. Trabalhadores de todo

o país migram para a região em busca de novas oportunidades e melhor qualidade de vida.

Figura 26: Mapa de localização.

Fonte: Própria (2014).

47

Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, 2014), o município de

Campos dos Goytacazes no ano de 2014 tem sua população estimada em 480.648 habitantes

sendo que no ano de 2010, a estimativa era de 463.731 habitantes. Para o município de São

João da Barra a estimativa para o ano de 2014 é de 34.273 habitantes, sendo que em 2010 a

estimativa era de 32.747 habitantes. De acordo com o Instituto, Campos dos Goytacazes

possui 9.880 empresas atuantes e São João da Barra 743. Estes números tendem a crescer

mediante a realização total das obras do Complexo Industrial do Superporto do Açu e

instalação de novas empresas na região.

Com o visível crescimento dessas cidades e consequentemente de toda região, grande

fluxo é gerado na BR – 356, pois por ela passam todos os dias centenas de trabalhadores,

moradores das cidades vizinhas e parte de tudo que é produzido pelas empresas instaladas no

Complexo. O fluxo de veículos é ainda mais intensificado no período de veraneio, uma vez

que a cidade de São João da Barra possui diversas praias e pontos turísticos como o Pontal de

Atafona, que todos os anos atraem milhares de turistas.

Um levantamento realizado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de

Transportes, do município de Campos dos Goytacazes, entre Maio de 2013 e Março de 2014

através dos redutores de velocidade instalados ao longo da rodovia (Tabela 02), mostra

Volume Mensais de mais de 200.000 veículos/trecho e Volume Médio Diário (V.M.D) de

mais de 5.000 veículos/trecho. Sendo que estes valores chegam a ultrapassar valores de

10.000 veículos/trecho em períodos de férias.

Fonte: Própria a partir de GOOGLE EARTH (2014).

Figura 27: Trecho da BR-356 Campos dos Goytacazes x São João da Barra.

48

2013 Mai. 2013 Jun. 2013 Jul. 2013 Ago. 2013

Km Vol. Mens. V.M.D Vol. Mens. V.M.D Vol. Mens. V.M.D Vol. Mens. V.M.D

185,5 149.701 4.829 208.878 6.963 143.290 4.622 211.202 6.813

182,5 140.409 4.529 92.558 3.085 111.731 3.604 109.728 3.540

171,3 203.451 6.563 210.652 7.022 221.734 7.153 214.817 6.930

170,4 206.401 6.658 209.693 6.990 215.564 6.954 204.245 6.589

169,0 170.778 5.509 219.667 7.322 234.160 7.554 219.465 7.080

160,0 295.526 9.533 298.329 9.944 321.278 10.364 290.601 9.374

157,4 303.312 9.784 307.266 10.242 318.580 10.277 307.935 9.933

147,8 321.102 10.358 317.027 10.568 329.528 10.630 292.231 9.427

Médias 223.835 7.220 233.009 7.767 236.983 7.645 231.278 7.461

2013 Set. 2013 Out. 2013 Nov. 2013 Dez. 2013


185,5 173.194 5.773 198.246 6.395 181.006 6.034 183.596 5.922

182,5 142,938 4.765 149.024 4.807 105.118 3.504 155.750 5.024

171,3 210.029 7.001 225.919 7.288 245.755 8.192 274.994 8.871

170,4 218.050 7.268 240.901 7.771 210.805 7.027 278.928 8.998

169,0 186.357 6.212 238.180 7.683 260.688 8.690 289.668 9.344

160,0 299..543 9.985 333.481 10..757 333.913 11.130 347.148 11.198

157,4 304.796 10.160 324.283 10.461 342.631 11.421 367.515 11.855

147,8 327.848 10.928 347.614 11.213 263.299 8.777 363.877 11.738

Médias 232.844 7.761 257.206 8.297 242.902 8.097 282.685 9.119

2014 Jan. 2014 Fev. 2014 Mar. 2014 Abr. 2014


185,5 229.244 7.395 223.773 7.992 209.639 6.763

182,5 186.211 6.007 167.102 5.968 160.905 5.190

171,3 380.232 12.266 294.569 10.520 271.722 8.765

170,4 382.836 12.350 299.435 10.694 276.284 8.912

169,0 387.885 12.512 305.958 10.927 280.139 9.037

160,0 437.116 14.102 290.675 10.381 310.549 10.018

157,4 463.356 14.947 371.747 13.277 359.583 11.599

147,8 240.765 7.767 327.197 11.686 325.270 10.493

Médias 338.462 10.918 285.057 10.181 274.261 8.847

O fluxo intensificado na rodovia provoca congestionamentos, trazendo transtorno para

aqueles que precisam utilizá-la diariamente, além de potencializar os riscos com acidentes.

A duplicação da BR-356, devido aos impactos demográfico, social e econômico que

trarão para região, torna-se um Grande Projeto Urbano (GPU). Contudo, o desafio é

minimizar as inevitáveis externalidades e evidenciar os impactos positivos deste projeto.

Fonte: DNIT – Campos dos Goytacazes (2013/2014).

Tabela 02: Tráfego de Veículos na BR – 356.

49

5.1 Caracterização de Uso e Ocupação

Os maiores problemas no aspecto de uso e ocupação das faixas de domínio da rodovia

estão no município de São João da Barra.

Barcelos é o 6º distrito do município de São João da Barra e foi construída ao longo

das margens da BR – 356. Nesta localidade funcionava uma das mais importantes usinas

açucareiras do Brasil e fonte de renda da região, a Usina Barcelos, pertencente ao Grupo

Othon hoje já desativada (Figura 28).

O mapa de uso e ocupação do distrito de Barcelos (Figura 29) mostra que as

edificações construídas ao longo das margens da rodovia são compostas basicamente por

residências e comércios. Isto potencializa os níveis de acidentes para os moradores uma vez

que, o fluxo de transeuntes nessa área é elevado colocando em risco a vida dos moradores e

também dos que transitam diariamente pela BR 356.

Figura 28: Usina Barcelos.

Fonte: Arquivo Pessoal (2014).

Localização de Barcelos.

Fonte: Própria a partir de

GOOGLE EARTH (2014).

50

Os moradores de Barcelos convivem com a constante falta de segurança a partir do

momento que precisam dividir o espaço com o intenso fluxo de veículos que por ali passam

todos os dias. Neste local é comum o estacionamento inadequado de veículos as margens da

rodovia (Figuras 30, 31 e 32) potencializando os riscos de acidente no trecho urbano.

Legenda:

Residencial Comercial

Institucional Industrial

Figura 29: Mapa de Uso e Ocupação do distrito de Barcelos.


51

Figura 30: Trecho urbano da BR – 356 em Barcelos.




Visada 01 - Barcelos.






52

A localidade chamada de Degredo (Figura 33) pertence ao distrito de Barcelos,

também enfrenta os mesmo problemas. O mapa (Figura 34) mostra que a maioria das

construções das margens da rodovia são pequenos comércios, elevando o fluxo de veículos e

pedestres naquele trecho.




Figura 33: Trecho urbano da BR – 356 em Barcelos na localidade

de Degredo.


Localização de Degredo.





53

A localidade de Cajueiro, 4º distrito de São João da Barra, possui os mesmos

problemas que o distrito de Barcelos, uma vez que as edificações construídas ao longo das

margens da rodovia também são basicamente compostas por residências e pequenos

comércios como evidencia o mapa de uso e ocupação (Figura 35). Sendo que o fluxo de

veículos estacionados ao longo do acostamento neste trecho é potencializado devido às

barracas de venda de fruta (Figuras 36 e 37).

Figura 34: Mapa de Uso e Ocupação do distrito de Barcelos na localidade de Degredo.


Legenda:


Misto

54

Legenda:


Institucional Misto

Figura 35: Mapa de Uso e Ocupação do distrito de Cajueiro.


Figura 36: Trecho urbano da BR – 356 em Cajueiro.


Visada 04 - Cajueiro.



55

5.2 Caracterização Viária

Ao longo do trecho rodoviário entre os municípios de Campos dos Goytacazes e São

João da Barra existem poucos mobiliários urbanos, que na maioria das vezes proporcionam

pouco ou nenhum conforto aos usuários. Esses mobiliários em sua maioria são pontos de

ônibus que não possuem estrutura adequada para abrigar os que necessitam utilizar o

transporte público. Para melhor entendimento, adotaremos como lado direito da rodovia, o

sentido Campos x São João da Barra, onde a quilometragem da rodovia é crescente, e como o

lado esquerdo o sentido São João da Barra x Campos, onde a quilometragem é decrescente.

No trecho urbano de Campos, o primeiro ponto de ônibus localizado no lado esquerdo

da via não possui assento, proteção lateral e sua estrutura em madeira é aparentemente frágil

(Figura 38), o segundo e terceiro pontos de ônibus estão na localidade de Martins Laje, nos

dois sentidos da rodovia (Figura 39), estes estão melhor estruturados, possuem assentos e a

estrutura em concreto armado está bem conservada (Figura 40).

Figura 37: Trecho urbano da BR – 356 em Cajueiro.




Visada 05 - Cajueiro.

56

Na localidade de Barcelos estão o quarto e o quinto pontos de ônibus. O que está

localizado no lado direito da rodovia, está bem estruturado, com assentos e cobertura

adequados e conservados (Figura 41). O outro ponto de ônibus está localizado no lado

esquerdo da rodovia, este não possui assentos suficientes para atender a população (Figura

42).

Figura 38: Ponto de Ônibus no trecho urbano da BR – 356 em

Campos.

Fonte: GOOGLE EARTH (2014).

Figura 39: Ponto de Ônibus no trecho

urbano da BR – 356 em Campos na

localidade de Martins Laje.

Figura 40: Ponto de Ônibus no trecho

urbano da BR – 356 em Campos na

localidade de Martins Laje.



57

O sexto ponto de ônibus está no lado direito da rodovia, próximo à entrada da estrada

que dá acesso ao Complexo Portuário do Açu não possui assentos, proteção lateral (Figura

43).

Figura 41: Ponto de Ônibus no lado direito do trecho urbano da BR – 356 em São João da Barra no

distrito de Barcelos.

Figura 42: Ponto de Ônibus no esquerdo do trecho urbano da BR

– 356 em São João da Barra no distrito de Barcelos.



58

Em Degredo, está o sétimo e oitavo ponto de ônibus, nos dois lados da rodovia. São

bem estruturados, com assentos adequados e estrutura conservada, porém junto a estes pontos

foram construídos pequenos comércios, desta maneira os pontos não são utilizados apenas

pelos passageiros, mas também pelos clientes destes comércios (Figura 44 e 45).

Figura 43: Ponto de Ônibus na BR – 356 em São João da Barra

próximo ao acesso ao Complexo Portuário do Açu.


Figura 44: Ponto de Ônibus no lado direito do trecho urbano da

BR – 356 em São João da Barra na localidade de Degredo.


59

No distrito de Cajueiro estão o nono e o décimo pontos de ônibus, ambos no lado

esquerdo da rodovia. Os dois pontos possuem assentos para os passageiros, porém estes não

são suficientes para atender a demanda da população (Figura 46). Estes pontos estão com a

estrutura em concreto armado sem manutenção, colocando em perigo os passageiros.

Figura 45: Ponto de Ônibus no lado esquerdo do trecho urbano da

BR – 356 em São João da Barra na localidade de Degredo.


BR – 356 em São João da Barra no distrito de Cajueiro.



60

O que podemos observar em todos os pontos de ônibus ao longo da rodovia, é que em

nenhum deles existe recuo adequado para parada de ônibus enquanto os passageiros se

acomodam, ficando os mesmos parados no acostamento em local impróprio. Em alguns casos

como em Degredo, Cajueiro e no ponto próximo ao acesso do Complexo Portuário do Açu a

rodovia não possui acostamento, assim o motorista do ônibus é obrigado a dividir espaço com

outros veículos, colocando em risco a vida dos passageiros e dos motoristas.

O mapa de caracterização viária (Figura 48) mostra a localização dos pontos de ônibus

(PO) ao longo da rodovia.


BR – 356 em São João da Barra no distrito de Cajueiro.



Figura 48: Mapa de Caracterização Viária da BR-356.

61

5.3 Caracterização Paisagística

Ao longo das margens da rodovia, estão construções de grande importância para a

região e para o Brasil como o Solar dos Airizes (Figura 49), lugar de grande valor

arquitetônico, histórico e cultural, onde foram gravados cenas da primeira versão da novela

Escrava Isaura; a Unidade de Pesquisa e Extensão Agro-Ambiental (UPEA) (Figura 50); e a

Usina Barcelos.

Além disso, a rodovia é caracterizada por longos maciços arbóreos no lado esquerdo

da via e várzeas em boa parte do trecho no lado direito (Figuras 51, 52, 53, 54, 55 e 56).

Estes maciços arbóreos são de grande importância para ecossistema, pois auxiliam na

fixação do solo evitando o assoreamento da margem do rio Paraíba do Sul.

O mapa de caracterização paisagística mostra com clareza a localização dos maciços

arbóreos (Figura 57).

Figura 49: Solar dos Airizes


62

Figura 50: Unidade de Pesquisa e Extensão Agro-Ambiental -

UPEA


Figura 51: Vegetação ao longo da BR –

356.



356.



356.



356.


63

Legenda:

Várzea

Maciços Arbóreos

Palmeiras


356.



356.



Figura 57: Mapa de Caracterização Paisagística da BR-356.

64

6. PROJETO

No intuito de minimizar as eventuais externalidades que o projeto pode ocasionar, é

proposto intervenções ao longo de todo o trecho levando em consideração pontos importantes

como o trecho urbano nos bairros Jockey Club, Novo Jockey e Vila da Rainha, a localidade

de Martins Laje no município de Campos, as localidades de Barcelos e Cajueiro no município

de São João da Barra e a vegetação existente. A duplicação se dará prioritariamente pelo lado

direito da rodovia, para impedir o assoreamento do rio Paraíba do Sul, que por um longo

trecho acompanha a estrada pelo lado esquerdo, salvo apenas em locais acima citados.

No trecho urbano de Campos nos bairros Jockey Club, Novo Jockey e Vila da Rainha

não existem problemas relacionados à externalidades ocasionados pela duplicação. Como

esses bairros foram construídos respeitando as faixas de domínio da rodovia, os impactos

neste trecho são minimizados. Assim o traçado da rodovia é mantido (Figura 58).

Ainda no bairro Vila da Rainha, mas após a bifurcação que dá acesso à São João da

Barra (Figura 59), e mais à frente na localidade de Martins Laje (Figura 60), a duplicação se


Figura 58: Traçado da BR-356 nos bairros Jockey Club, Novo Jockey e Vila da Rainha no trecho

urbano do município de Campos.

SÃO JOÃO DA BARRA

CAMPOS DOS GOYTACAZES

65

dará no lado esquerdo da rodovia priorizando manter as construções que a margeiam naquele

trecho.


Figura 59: Traçado da BR-356 no bairro Vila da Rainha, após a bifurcação no trecho urbano do

município de Campos.


Figura 60: Traçado da BR-356 na localidade de Martins Laje no trecho urbano do município de

Campos.

SÃO JOÃO DA BARRA


SÃO JOÃO DA BARRA


66

A duplicação se dará de forma padronizada ao longo de todo o trecho que liga os

municípios de Campos dos Goytacazes e São João da Barra. Dessa forma a nova BR contará

com duas faixas de tráfego e acostamento de ambos os lados separadas por barreira de

proteção padrão new jersey, além de uma ciclovia arborizada e iluminada e baias de ônibus

padrão. (Figuras 61 e 62).

As novas baias de ônibus foram planejadas e padronizadas levando em consideração a

acessibilidade, o conforto e o bem estar dos usuários. Estas possuem rampa de acesso,

lixeiras, bancos e espaço destinado a pessoas com necessidades especiais (Figura 63), além de

Figura 61: Planta baixa da BR-356 duplicada com implantação da baia de ônibus.


Figura 62: Perfil da BR-356 duplicada com implantação da baia de ônibus.


67

cobertura adequada e resistente as intempéries provocadas pela ação do tempo (Figuras 64 e

65). Estas serão implantadas ao longo de todo trecho onde estão os atuais pontos de ônibus

existentes (Figura 66). Estes pontos foram mantidos, pois estão locados em pontos

estratégicos das localidades.

Figura 63: Planta Baixa - Baia de ônibus padrão.


Figura 64: Corte da Baia de ônibus padrão – Cobertura.


68

No distrito de Barcelos esta o maior desafio deste projeto com pontos críticos a ser

analisado, pois este local foi implantado a margem da rodovia, não respeitando as faixas de

domínio da mesma em nenhum de seus lados. Por isso voltaremos nossa atenção para este

local específico, propondo soluções que visam melhorar a condição de vida dos moradores

diminuindo os riscos eminentes de acidentes.

Figura 65: Perspectiva da Baia de ônibus padrão – Cobertura.



Figura 66: Perspectiva da Baia de ônibus padrão – implantação.

69

Barcelos faz divisa entre os municípios de Campos dos Goytacazes e São João da

Barra (Figura 67) e é um dos distritos de maior importância da região. Por este motivo foi

escolhido para receber a primeira estação intermodal da região.

Para elevar o nível de segurança e evitar o processo de gentrificação em Barcelos, é

proposto o desvio da rodovia neste trecho com o prolongamento da via principal do distrito,

fazendo com que o fluxo de veículos seja desviado por fora do distrito, passando a via

existente de rodovia para uma via arterial.

Podemos observar no mapa (Figura 68) esta proposta. A linha em vermelho é o novo

traçado da BR – 356, fazendo o desvio do intenso fluxo por fora do distrito de Barcelos. A

linha azul claro é o atual traçado da rodovia que tornará uma via arterial do distrito, e a linha

azul escuro é a proposta do prolongamento da via principal, indicado pela linha roxa, para que

o acesso à Barcelos se dê a partir desta via.

Figura 67: Localização do distrito de Barcelos.


70



SÃO JOÃO DA BARRA

Figura 68: Localização do distrito de Barcelos.

Figura 69: Projeto de desvio e duplicação da BR – 356 em Barcelos.


71

No intuito de promover os diversos tipos de transporte e elevar o nível de mobilidade

urbana na região, é proposta uma ciclovia arborizada e iluminada ao longo de todo o trecho da

rodovia duplicada. Atualmente o que podemos observar são os ciclistas utilizando o

acostamento da rodovia como ciclovia potencializando os riscos de acidentes, uma vez

necessário manobras rápidas dos motoristas (Figuras 70, 71, 72 e 73).

Como o trecho entre os municípios é longo, o percurso pode se tornar cansativo para

os ciclistas, principalmente para os novos adeptos do transporte sustentável. Assim Barcelos

receberá a primeira estação com o sistema intermodal da região. Os trabalhadores e

Figura 70: Ciclistas no acostamento da BR

– 356.


– 356.


– 356.


– 356.





72

moradores da região terão a opção de utilizar os dois meios de transportes de forma integrada.

Este espaço (Figura 74) ficará no prolongamento da via principal as margens da nova rodovia

e contará com baias adequadas para as linhas intermunicipais e municipais de ônibus,

bicicletários, guichês de atendimento, banheiros públicos, posto da guarda municipal, uma

unidade de pronto atendimento, para eventuais emergências e estacionamento (Figuras 75,76

e 77). O intuito da implantação desse sistema intermodal na região trazer segurança e

mobilidade a todos os usuários da rodovia.


Figura 74: Planta Baixa da Estação Intermodal em Barcelos.

73

Figura 75: Perspectiva da Baia de ônibus - Estação Intermodal em Barcelos.


Figura 76: Perspectiva da Baia de ônibus - Estação Intermodal em Barcelos.


74

SÃO JOÃO DA BARRA

Figura 77: Perspectiva da implantação as margens da rodovia - Estação Intermodal em Barcelos.


75

7. CONCLUSÃO

Este trabalho objetivou a elaboração da proposta de duplicação com ciclovia da

Rodovia BR-356 no trecho entre as cidades de Campos dos Goytacazes e São João da Barra,

projeto de padronização das baias de ônibus e o projeto da primeira Estação Intermodal da

região.

A BR-356 têm sofrido as consequências sociais e econômicas da implantação do

Complexo Industrial do Superporto do Açu no município de São João da Barra, por ela

passam todos os dias moradores, turistas, trabalhadores e parte de tudo que é produzido pelas

empresas instaladas no Complexo. Assim, devido ao intenso fluxo de carros e caminhões,

congestionamentos e os riscos de acidentes são potencializados. A duplicação da BR-356,

nesse trecho, contribuirá para a segurança e desenvolvimento da região.

A proposta contemplou a duplicação da rodovia ao longo de todo o trecho entre os

municípios. No distrito de Barcelos a intervenção foi pensada de modo a evitar a gentrificação

devido à remoção de edificações como residências e comércios, desta maneira, foi proposto o

desvio da rodovia neste trecho urbano, fazendo com que o fluxo pesado de veículos passe por

fora do distrito. A proposta apresentou ainda, uma ciclovia, totalmente arborizada e

iluminada, projeto de padronização das baias de ônibus e o projeto de uma estação

intermodal, que visa à integração dos vários meios de transporte.

Os objetivos deste trabalho foram alcançados, através do desenvolvimento de um

arcabouço teórico-conceitual sobre o assunto, realização de estudos de casos referentes ao

tema, desenvolvimento do diagnóstico a partir do levantamento da área selecionada com as

respectivas análises de condicionantes ambientais, físicos, legais, sociais, através de visita

técnica ao local, levantamento topográfico, registro fotográfico, dentre outros. Todas as

informações obtidas respaldaram a ação projetual, que contemplou a definição do programa, o

conceito, o partido, a volumetria e o desenvolvimento propriamente dito.

Tais intervenções projetuais buscou trazer qualidade e conforto para os moradores

próximos à rodovia, melhorar a mobilidade e a trafegabilidade entre as cidades, incentivando

a economia da região Norte Fluminense.

88

76

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