1. AYDINLATMA İnsan, yaşamı boyunca birçok çalışmasında ışığa gereksinim duyar. Doğal ışık (gün ışığı) yeterli olmadığı hallerde yapay ışıkla aydınlatma zorunluluğu duyulur. 19.yüzyılınortalarına kadar, çıra,mum,ve yağ lambaları ile yapılan yapay aydınlatma, akkor telli lambaların bulunmasıyla birlikte süratle gelişmeye başlamış ve sonraki yıllarda floresan lambalarla başlamak üzere deşarj lambalarındaki gelişmelere paralel olarak bugünkü düzeyine ulaşmıştır. Halen ülkemizde üretilen elektrik enerjisinin yaklaşık % 21’i aydınlatma amaçlı olarak kullanılmaktadır. Türkiye’de elektrik enerjisi tüketiminin sektörlere dağılımı aşağıdaki gibidir.

SANAYİ %73 %10 AYDINLATMANIN

EV TİCARETHANE %21 %50 TÜKETİMDEKİ PAYI

RESMİ DAİRE %3 %50 %21,29

SOKAK AYDINLATMASI %2 %100

CER %1

2. AYDINLATMANIN YARARLARI: Günümüzde gerek bireylerin özel isteklerine cevap vermek gerekse olağan ve olağan dışı hallerde oluşabilecek farklı sorunları çözmek amacı ile iyi bir aydınlatma ihtiyaçtan çok bir zorunluluk halini almıştır. İyi bir aydınlatma ile özetle aşağıdaki yararlar sağlanır. a)EKONOMİK POTANSİYEL ARTAR: Endüstri kuruluşlarında gece vardiyala-rında iş veriminin gündüz elde edilenle aynı olması için iyi bir aydınlatma gereklidir. Ayrıca eğitim ve öğretimde de gece çalışmalarının verimi ve teşviki için iyi bir aydınlat- manın etkisi göz ardı edilemeyecek derecededir. b)İŞ VERİMİ ARTAR: İyi görme koşullarını sağlayan iyi bir aydınlatma ile, göz- ün gereksiz yere yorulması ve dolayısıyla görme hızı ve görüş keskinliğinin arttırılması ile yapılan işin hızı da arttırılmış olunur. Hata oranı azalır ve sonuç olarak da iş verimi yükselir. Yapılan bir araştırmada endüstriyel tesislerde aydınlık düzeyinin 200 lüx’den 300 lüx’e çıkartılması halinde iş veriminin %1,6 500lüx’e çıkartılması halinde ise %3.1 oranında bir artış gösterdiği tespit edilmiştir. c)GÖZÜN GÖRME YETENEĞİ ARTAR: Gözün görme yeteneği denince kontrast (aydınlık-karanlık farkı) duyarlılığı, şekil duyarlılığı(keskinlik) ve görme hızı anlaşılır. Bunların arttırılabilmesi iyi bir aydınlatmaya bağlıdır. d)GÖZ SAĞLIĞI KORUNUR: Gözün iyi aydınlatılmamış bir ortam nedeni ile yorulması ve rahatsız olması göz sağlığına olumsuz yönde etki yapar. Gözün yapısı, işleyişi , özellikleri ve fizyolojik-optik esaslar göz önüne alınarak yapılacak iyi bir aydınlatma göz sağlığını korumanın yanısıra psikolojik olarak da olumlu yönde bir etki yapar. e)KAZALAR AZALIR: Gerek fabrikalar ve sanayi tesislerinde gerekse trafiği yoğun olan yollarda kazaları oluşturabilecek etkenler iyi bir aydınlatma ile zamanında

ve tüm açıklığıyla fark edileceği için kazalardan sakınılabilir. CIE uluslar arası aydınlat- ma komisyonunun ilgili yayınında yol aydınlatmasının trafik kazalarına etkisi açıkça ortaya konmuştur. Bunu dünyanın sayılı metropollerinden New York ve Paris şehirle-rinden vereceğimiz iki örnekle açıklarsak; New York şehrinin kuzey bölümünün iki ayrı kısmında iki ayrı kesimde yapılan aydınlatmadan sonra gece kazaları %36,4 oranında azalmıştır; bu azalma trafiğin artmasına rağmen gözlenmiştir. İkinci örnekte ise Fransa’da Paris-Versailles yolu aydınlatıldıktan sonra yıllık kazaların sayısı 8’den 2’ye düşmüştür. Ölümle sonuçlanan kazalar ise sona ermiştir. f)GÜVENLİK SAĞLANIR: İyi bir aydınlatmanın en önemli yararlarından biride güvenliğin sağlanmasına olan katkısıdır. Meşru olmayan davranışlar genellikle karanlık veya iyi aydınlatılmamış ortamlarda gerçekleşir. Şehir içi sokaklarında ve şehir dışı yol- larındaki aydınlatma, gece saldırılarına karşı etkili bir önlem oluşturur. Hırsızlık ve gasp amaçlı eylemde bulunanlar aydınlıktan ürkerler. g)YAŞAM KONFORU ARTTIRILIR: Günümüzde, belirli bir yaşam standardının üstünde estetik duygular cevaplandırılması gerekli hayati ihtiyaçlar halindedir. Bu psikolojik ihtiyaçlardan başka görme konforu ile ilgili fizyolojik ihtiyaçlarda iyi bir aydınlatma ile karşılanarak insanlara huzur ve ferahlık sağlanır. Yukarıda sayılan yararları sağlayan iyi bir aydınlatma daima ekonomiktir. Çünkü sağlanan her bir yarar ülke ve kişilerin ekonomilerine kendi yönünden olumlu katkılar yapacağı gibi elektrik enerjisinden de büyük tasarruf sağlanır.

2.1. NEDEN YOL AYDINLATMASI ?

Karayollarında herhangi bir taşıtı kullanan bir sürücü, önünde uzanan yolun kendi görüş alanı içinde kalan bölümüne ilişkin ayrıntılı görsel bilgiye sahip olmak zorundadır özellikle şehirler arası yollarda (otoyollar, ekspres yollar) 120 km/h’e varan yüksek taşıt hızları için sürücü:

a) Yolun 5-15 sn. içinde geçeceği bölgesini rahatlıkla görebilmeli;b) Yolun bu bölümüne göre kendi konum ve hareketlerini gözleyebilmeli;c) Kendi görüş alanı içine kalan diğer taşıtların hareketlerini izleyebilmeli:d) Önünde uzanan yol üzerinde varolabilecek engelleri ve bunların konumlarını

iyi seçebilmelidir. Hareket halinde olan bir taşıt sürücüsünün görüş alanı içinde sürekli değişen bir görüntü vardır. Yol üzerindeki çeşitli işaretler, yoldaki trafik ışıkları, diğer taşıtların çeşitli ışıklı işaretlerini ve sürekli yer değiştirmeleri sürücü için devamlı olarak değişen bir görüntü oluşturur. Aynı zamanda yol ayrılmaları, kavşaklar ve yol dönüşleri de sürücünün görüş alanı içinde kolayca algılanabilmesi gereken görsel bilgilerdir. Gece trafiğinde kazaların önlenmesi bakımından iyi bir yol aydınlatmasının önemi büyüktür. Aydınlatılmamış yollarda, aksi yönden gelen taşıtların farlarının sürücülerin gözlerini kamaştırması, yolun gidişinin yalnızca taşıt ışıkları ile belirlenememesi ve özellikle yağışlı havalarda yol örtüsünün büyük ölçüde aynasal yansıtma özelliği kazanması sonucu taşıt ışıklarının yolu aydınlatmada hemen hemen hiçbir yarar sağlamamaları kazalara neden olur. Hatta aydınlatmanın iyi yapılması halinde bile bu tür kazalar meydana gelebilir. Günümüzde özellikle yüksek hız limiti olan otoyollarda meydana gelebilecek kazaların önemi büyüktür. Bu konuda uluslar arası aydınlatma komisyonu (CIE) ve çeşitli ülkeler tarafından araştırmalar deneyler yapılmış ve aydınlatma ile kaza,saldırı,trafik düzeni arasındaki ilişkiler incelenmiştir. Aşağıdaki sonuçlar elde edilmiştir.

2

2.1-a) Aydınlatma ve Kazalar:

Yol aydınlatmasının gece yapılan kazalar üzerindeki etkisi ile ilgili ilk araştırmalar 1850’lerde İngiltere’de “Taşımacılık ve Yol Araştırma Laboratuarı” tarafından yapılmıştır. Bu çalışmalar ölüm ve ağır yaralanmalarla sonuçlanan kazaların yol aydınlatması sayesinde %30 azaltılabileceğini göstermiştir. 1980 yılında CIE tarafından yapılan ve yaklaşık 50 deneye dayanan sonuçlaragöre iyi bir yol aydınlatması yapıldığı zaman ölü ve yaralanmalarla sonuçlanan kazaların sayısında; -Karışık trafikli şehir yollarında %30, -Şehirlerarası yollarda %45, -Otoyollarda %50, (ve daha çok) azalmanın meydana geldiği tespit edilmiştir. Uluslar arası aydınlatma komisyonu (CIE) tarafından daha önce aydınlatılmamış 64 ayrı yol üzerinde yapılan bir araştırma sonucu söz konusu yolların aydınlatılmaları halinde ; -Ölümle sonuçlanan kazalarda %50, -Ciddi hasar meydana getiren kazalarda %67, -Hafif kazalarda %84’lük bir azalma meydana geldiği saptanmıştır. 1987-1988 yıllarında şehir içi ve şehir dışı 244 yol üzerinde yapılan 30 değişik araştırmanın sonucu CIE tarafından rapor haline getirilmiştir. Bu rapora göre yol aydınlatmaları sonunda: -Yaya kazaları %57’den %45’e, -Ölümle sonuçlanan kazalar %65’den %48’e, -Ağır yaralanmalarla sonuçlanan kazalar %30’dan %24’e, -Bütün kazaların toplam sayısı ise %53’den %14’e inmiştir. 1973 yılında Bayındırlık ve İskan Bakanlığının yaptığı araştırmalar, aydınlatmanın Belçika ulusal yollarının güvenliğini nasıl etkilediğini incelemektedir. İstatistiklere göre gece kaza yapma riski, gündüze oranla 1,6kat daha fazladır. Yaralanmalarla son bulan kazalar 5,4 sadece maddi zarar gösteren kazalar ise 2,1 kat daha fazla oranla geceleri yapılmaktadır. Bütün bunlar göz önüne alınırsa sürücülerin görüş algılamalarının arttırılması sonucu kaza oranlarının azaltılabileceği söylenebilir. Bunun için teorik olarak gece görüş algılamasını gün ışığındaki seviyeye çıkarmak gerekmektedir ancak hiçbir aydınlatma sisteminin bun başarması mümkün değildir. Bunun yerine kabul edilebilir minimum standart kalite bulunmaya çalışılmaktadır. Buna göre en önemli üç kriter: -Yolların aydınlanma seviyelerinin yüksekliği, -Aydınlatıcıların-aydınlanmanın sağlanması, -Yolda lineer aydınlanmanın sağlanmasıdır.

2.1.b) Aydınlatma Derecesi ve Kazalar:

Yolların aydınlatılması ile kaza oranının azaltılacağı ispatlanmasına rağmen kaza oranı ile aydınlatma derecesi arasındaki ilişki fazla bilinmemektedir. İngiltere’de çeşitli aydınlatma dereceli birçok yollarda yapılan bir deneye göre kaza oranının 1,2 ile 2,0cd/m2 ışık yoğunluklu yollarda 0,3ile 1,2cd/m2ışık yoğunluklu yollara göre %20 ile %30 arasında daha düşük olduğu geçici sonucu çıkmaktadır fakat buradan gerekli aydınlatma derecesi konusunda tam bir fikir elde edilemez. Yapılan araştırmaların sonucuna göre Belçika’da Bayındırlık ve İskan Bakanlığı, taşıt yoğunluğunun 600’e ulaştığı tüm yollara aydınlatma sistemlerinin yerleştirilmesine ve otobanlarda sürekli aydınlatmanın yapılmasına karar vermiştir. 1981-1983 yılları arasında benzin fiyatlarındaki artışlar ve bazı ekonomik sebeplerden dolayı Belçika hükümeti otoyollarda 00:30-05:30 arası aydınlatmanın

3

kapatılmasına karar vermiştir. Bazı teknik sebeplerden dolayı bu kararın tüm yollarda uygulanamamasına ve 1984’de de tamamen kaldırılmasına rağmen bu süre içinde kaza oranlarında artış görülmüştür. Bu oranlar aşağıdaki gibidir. a) 00:30-05:30 Arası aydınlatmanın kapatılması hali: Kazalar : %6,3 artmıştır. Ölümler : %38,5 artmıştır. Ağır yaralanmalar : %108 artmıştır. b) 00:30-05:30 Arası aydınlatmanın azaltılması hali: Kazalar : %23,9 artmıştır. Ölümler : %10 artmıştır. Ağır yaralanmalar : %98,6 artmıştır. Bu oranlar aydınlatmanın trafik kazaları üzerindeki etkisi ve yollarda minimum 2cd/m2 aydınlanmanın sağlanmasının gerekliliği konusunda daha önce yapılan araştırmaların sonuçlarını doğrulamaktadır.

-Gece aydınlatma seviyesi ile kazalar arsındaki ilişki CIE yayınının 12.2 no’lu önerisine göre kötü bir aydınlatma sisteminden iyi bir aydınlatma sistemine doğru gidildikçe kaza sayısı %40 oranında azalmaktadır. 1981 yılında J.VALİN’in yaptığı çalışmalara göre kontrastların %95 oranında fark edilebilme olasılıkları aşağıdaki gibidir. -0,25 cd/m2 aydınlanma %2 -0,50 cd/m2 aydınlanma %30 -1,00 cd/m2 aydınlanma %51 -2,00 cd/m2 aydınlanma %62 Kontrastları fark edebilme olasılıkları zaten düşük olduğundan enerji kısıtlaması amacıyla aydınlanma seviyeleri düşürüldüğünde risk gözle görülür şekilde artmaktadır. Orta kalitedeki bir sistem için aydınlanma 1/10 cd/m2’lik azalma kaza sayısında %5 oranında bir artışa neden olmaktadır. Enerji krizinden dolayı dünyada birçok ülkede iki seviyeli (yarı karartmalı) aydınlatma sistemleri kullanılmaktadır. Ancak bu genel anlamda düşünülürse ekonomik sebepler kötü sonuçlar doğurmaktadır. Aşağıda iki örnek görülmektedir. -1975,1976 ve 1977 yıllarında Hamburg’da caddelerin %40’ında 21:00-05:00 saatleri arasında elektrik gücü tasarrufu yapılmış 17,6 milyon mark kaza artışında harcanmıştır. -1973 ve 1974 yıllarından Cheshire’de (İngiltere) şehir aydınlatma seviyesi %50 düşürülmüştür. Bu şekilde iki yılda 100 bin poundluk elektrik gücü tasarrufu yapılmış 6 milyon pound ise kazalar için harcanmıştır.

2.1.c) Aydınlatma ve Saldırı:

1981 yılında Lyon kentinde J.C Marinier tarafından ciddi bir çalışma yapılmıştır. Bu çalışma “Aydınlatma/Emniyet”oranıyla yakından ilgili olan ve insanlara karşı yapılan saldırılarla ilgilidir. Bu saldırıların %90’ı gece meydana gelmektedir. Her suç işlendiğinde tarih,zaman ve adreslerle beraber olay yerinin aydınlatma seviyesi de yazılmış ölçümler civar alanla ilgili özellikler göz önüne alınarak tamamlanmıştır. Ana

4

bilgiler (yer,zaman ,suç tipi) her gün şehir caddelerinde meydana gelen saldırı ve hırsızlıkları kayıtlara geçirmekle sorumlu olan belediye araştırma bölümünden elde edilmiştir. Aşağıdaki grafik bu çalışmalara dayanılarak çıkarılmıştır.

-Aydınlatma seviyesi ile emniyet oranı arasındaki ilişki Aydınlanmanın 15lüx (yaklaşık 1,3 cd/m2) olduğu bölgelerde polisin etkinliğinin artması ve saldırganların çekingenliği sebebiyle saldırıların gözle görülür oranda azaldığı görülmektedir. Saldırı genellikle kaldırımlarda meydana geldiğinden bu bölgede yeterli aydınlanmanın sağlanması gerekmektedir. HPS(Yüksek-Güç Sodyum )aydınlatıcılarla donatılmış modern yüksek verimli cadde aydınlatmaları sürücüler için yolu iyi bir şekilde aydınlatmakla beraber kaldırımlarda da yayaları saldırılara karşı koruyarak uygun aydınlanmayı sağlamaktadır. Belçika’daki istatistiklere göre geceleri yaya yaralanmaları diğer yaralanmaların yaklaşık iki katı ölüm riski ise %50 oranında daha fazladır. Yaş ortalamalarına göre düzenlenmiş istatistik sonuçları aşağıda görülmektedir. -küçük çocuklar 21 -çocuklar 15 -gençler 8 -yetişkinler 14 -65-74 yaş arası 14 -75 yaş ve yukarısı 28Görüldüğü gibi çocuklar ve yaşlıların korunması daha zor olmaktadır. Yeterli aydınlanma sağlandığı takdirde yukarıdaki oranların büyük düşüşünü gösteren çalışma R.A.WEALE tarafından yapılmıştır ve sonuçlar aşağıda görülmektedir. -küçük çocuklar 0,7 -çocuklar 0,9 -gençler 1,1 -Yetişkinler 1,1 -65-74 yaş arası 0,8 -75 yaş ve yukarısı 0,7-0,3

2.2.CIE’YE GÖRE YOL TANIMLARI Uluslar arası aydınlatma komisyonu CIE’nin “Motorlu Trafik Yollarının Aydınlatılması İçin Tavsiyeler” adlı,1977 yılında yayınlanan 12 numaralı yayınında yol tiplerine ilişkin terminoloji aşağıdaki gibi verilmiştir.

5

Yol:

Kamuya ait taşıt trafiği için kullanılan her türlü yola verilen genel isimdir.

Cadde:

Bir veya iki yanından kısmen veya tamamen binalar ve yaya kaldırımları ile sınırlanmış yola verilen isimdir.

Otoyol:

Yalnızca motorlu taşıt trafiği için kullanılan ve yalnızca hemzemin olmayan kavşaklar yardımı ile girilip çıkılabilen ,durma ve park etmenin yasaklandığı yollardır. Bu tip yollar iki veya daha fazla, birbirinden ayrı ve tek yönlü, yan yana giden (gidiş ve geliş trafik yönleri için)yol ihtiva ederler.

Çift otoyol:

Gidiş şeritleri geliş şeritlerinden ayrılmış bulunan otoyollardır. Ayrılma dar ve alçak bir duvarcık şeklinde olabileceği gibi ,kamaşmaya karşı bitkiler ekilmiş genişçe bir şerit şeklinde de olabilir.

Tünel:

Şehir dışı yollarında yan trafik şeritlerine bitişik bulunan ve gerektiğinde üzerinde ancak durulabilen kaplamasız kısımdır.

Trotuar:

Şoseye bitişik, şoseye göre biraz daha yüksek ve yayaların yürümelerine özgü olan kısmıdır.

Diplik-Fon veya Zemin:

Engellerin parıltı (luminans) kontrastından dolayı, üzerinde veya önünde göründükleri yüzeydir. Diplik genel olarak yol döşemesi ve banket tarafından oluşur. Arka planda bulunan düşey yüzeyler (bina yüzleri, sık ağaçlar,vb.) de dipliğin bir kısmını oluşturabilir.

Boyuna Yol Çizgisi:

Yol döşemesinde yol eksenine paralel herhangi bir çizgidir.

Boyuna Düzlem:

Doğru yol halinde kaynaktan ve bir boyuna yol çizgisinden geçen bir düzlemdir.

Enine Yol Çizgisi:

Yol döşemesinde yol eksenine dik herhangi bir çizgidir.

Enine Düzlem: Kaynaktan ve bir enine yol çizgisinden geçen düzlemin adıdır.

Ekspresyol:

Otoyola benzeyen fakat, -İki veya daha fazla tek yönlü yol (yanyana ve birbirinden refüj vb. ile ayrılmış gidiş ve geliş yolları ihtiva etmeyen, -Kavşaklarının hepsi hemzemin olmayan yollardır.

6

Çok Amaçlı Yol:

Her türlü taşıt trafiğine açık yol(yayalar,bisiklet ve motosiklet dahil).

Ana Yol:

Ülkenin iç ulaşım sisteminde kullanılan yoğun trafikli yollardır.

Tali Yol:

Ülke içi ulaşımda kullanılan ve trafik yoğunluğu ana yola göre daha az olan yollardır.

Çevre Yolu:

Şehirlerin çevresini dolaşan ve trafiği şehir merkezinden uzaklaştıran yollardır.

Radyal yol:

Bir şehrin merkezi yerleşim bölgelerini,şehir dışı yerleşim bölgelerine direkt olarak bağlayan yollardır.

Ticari Cadde:

Yanlarında binalar olan, ticari amaçlarla kullanılan ve ağır yüklü taşıt trafiğinin fazla olduğu, geceleri genellikle aydınlatılmasına gerek olmayan yollardır.

Alış Veriş Caddesi:

Yanlarında binalar ve çoğunlukla dükkanlar ve büyük mağazalar bulunan ,geceleri genellikle aydınlatılan ve yoğun yaya trafiği olan yollardır.

2.3. YOL AYDINLATMASI KAVRAMLARININ TANIMLARI

2.3.1. Yol İle İlgili Bazı Tanımlar:

Yol Aydınlatması:

Su yolları ve demir yolları dışında kalan sokak, şehir dışı yolları, köprü ve tünel gibi kamu karayollarının durağan (sabit) olarak aydınlatmasıdır. NOT: Motorlu araçların aydınlatması bunun dışındadır.

Sokak Aydınlatması:

Şehir içi yolları ile meydanların aydınlatmasıdır. NOT: Bina yüzlerinin de aydınlatmaya katkısı vardır. Şehir Dışı Aydınlatması: Konutlu bölgelerin dışındaki yolların aydınlatmasıdır. NOT: Şehirlerarası anayolları ve şehir çevre yolları; bunlarda bina yüzlerinin etkisi yoktur.

2.3.2. Yolların Sınıflandırılması:

Sokak belediyenin il içindeki yollar ilin ve şehirlerarası yollar devletin olduğu kabul edilerek,bu idare örgütüne uyan bir sınıflandırma yapılabilir.

Yolların Önemine Göre:

a) Anayol (veya damar),

7

b) Birinci, ikinci,...vb. derecede olan yollar için, birincil ve tali (ikincil) yollar şeklinde bir gruplandırma yapılabilir.

A.F.E. Fransız Aydınlatma Derneği, şose genişliği b ile, ışık kaynaklarının yüksekliği h’ye göre iki kategori belirtmektedir:

a) Kategori A: b<hb) Kategori B: b>h

Ayrıca trafik yoğunluğuna göre: 1., 2.,....ve 5. sınıf (hizmet) yoları saptamaktadır. D.I.N. Alman normunda yollar ,saat başına bir yönde geçen araç sayısına veya trafiğin türüne göre sınıflandırılmıştır:

a) Saatte, bir yönde geçen araç sayısı yaklaşık olarak 1000 olan yüksek trafikli yollar,

b) Saatte,bir yönde geçen araç sayısı yaklaşık olarak 500 olan trafik yolları,c) Şehirleri otoyollarına bağlayan yollar,d) Motorlu araç trafiği yüksek olmayan fakat yaya trafiği yüksek olan dükkanlı

yollar,e) Trafiği orta olan yollar,f) Zayıf trafikli yollar

I.E.S. Amerikan standardında, konutlu alanlar;a) İş,çarşı semtib) Ara semtc) Dış veya köy semti ; olmak üzere,üçe ayrıldıktan sonra yollar, yerleşme (iskan)

alanlarında üçe ve bu alanlarında üçe ve bu alanların dışında ikiye ayrılmıştır:a) Birincil (major) yollar; yüksek trafikli alanların dışında ikiye ayrılmıştır.b) Toplayıcı (collector) yollar; tali yolları esas damarlara bağlayan yollardır.c) Yöresel (mahalli) yada ikincil yollardır

a1) Ekspres yollar:Yandan girilmesi tam veya kısmen yasaklanmış ve kesişme geçitleri genel olarak korunmuş (muhafaza edilmiş) otoyollarıdır. b1) Serbest yollar (freeways): Yandan girilmesi tam olarak yasaklanmış ve kesişmesiz otoyollarıdır. C.I.E. Uluslararası Aydınlatma Komisyonu, kamu yolları aydınlatması hakkındaki uluslar arası tavsiyelerinde, yollar aşağıdaki sınıflandırmaya tabi tutulmuştur:

a) Yoğun ve hızlı trafikli yollar (en önemli konu trafik güvenliği ve konforu).b) Araba ve yaya trafiği önemli olan yollar.

c) Konutlu (meskun) semtlerdeki yollar. Bu sınıflarda alt sınıflara ayrılmıştır. A1) Büyük (ağır) trafikli yollar A2) Önemli trafikli yollar --Zayıf trafikli yollar Şehir içi (konutlu alan) yolları: A1) Geçiş ve çevre damarları. B1) Yöresel (mahalli) trafik yolları. B2) yöresel ikincil (tali) trafik yolları. NOT: a)Trafiğin önemini karakterize eden değerlerin ulusal komiteler tarafından saptanması öngörülmüştür.

2.4. FOTOMETRİK BÜYÜKLÜKLER

Işık Gücü:

Gözün duyarlılığı dalga boyuyla değişir. Maksimum duyarlılık 555nm. Dalga boyunda yayılan gücün 1watt’ıbir “ışık –watt” olarak tanımlanabilir. Hesaplamalara

8

göre 555nm. Dalga boyunda yapılan gücün bir watt’ı 683 lümene eşittir. Aynı şekilde 490nm. Dalga boyunda yayılan gücün 1 watt’ı: 0,2*683=137 lümendir. Bu şekilde lümen insan gözünün spektral duyarlılığına karşı saniyede yayılan belli bir enerji miktarı olarak tanımlanabilir.

Işık Akısı:

Işık akısı Q harfi ile gösterilir. Birimi lümendir(lm). Işık akısı, bir ışık kaynağı tarafından saniyede yayılan toplam ışık miktarını gösteren bir kavramdır. İnsan gözünün duyarlılığına karşı bir ışık kaynağı tarafından saniyede yayılan enerjidir. Aşağıda bazı ışık kaynaklarının yaymış olduğu ışık akısı miktarları görülmektedir. Bisiklet farı 3W 30Lm Enkandesan lamba 74W 900Lm Flüoresan lamba 65W 5.000Lm Yüksek-basınçlı sodyum lambası 100W 10.000Lm Alçak-basınçlı sodyum lambası 180W 32.000Lm Yüksek-basınçlı civa lambası 1.000W 58.000Lm Metal halide lamba 2.000W 190.000Lm

Işık Şiddeti:

Işık şiddeti “I” ile gösterilir. Birimi “candela” dır(cd). Işık şiddeti,saniyede yayılan ışığın belli bir yönde yoğunlaşmasıdır.

Aydınlık Düzeyi:

Aydınlık düzeyi “E”harfi ile gösterilir. Birimi lüx tür (lx). Aydınlık düzeyi, bir yüzeyin birim alanına düşen ışık veya ışık akısı miktarıdır. Lüx (lx)=lm/m2

Aşağıda aydınlık düzeylerine ilişkin örnekler görülmektedir. -Yaz; öğle saatleri; bulutsuz bir hava 100.000 lüx -Yol aydınlatması 5-30 lüx -Açık bir gecede dolunay 5-25 lüx

Parıltı:

Parıltı “L” harfi ile gösterilir. Birimi cd/m2’dir.Parıltı, belirli bir yönde yüzey birim alanında düşen bir aydınlanma şiddetidir. Yüzeyin kendisi ışık yayabilir veya başka kaynaklardan yayılan ışığı yansıtabilir. Aynı aydınlık düzeyine sahip fakat değişik yansıtma özellikleri olan yüzeylerin değişik parıltıları vardır. Örneğin asfaltların değişik yansıtma özellikleri mevcuttur.

3. IŞIK KAYNAKLARI İyi bir aydınlatma yapılabilmesi aşağıdaki üç ana şartın aynı anda sağlanması halinde mümkün olur. 1)Etkin ve amaca uygun ışık kaynağı; 2)Etkin ve uygun aydınlatma armatürü; 3)Aydınlatma tekniğinin esaslarına uygun projelendirme.

9

3.1. Işıksal Etkinlik ve Etkinlik Faktörü:

Şebekeden çekilen elektriksel gücü akkor hale gelen flamanın ışık yayması veya gazlarda deşarj prensibinden hareketle ışığa dönüştüren elemanlara ışık kaynağı denir. Ancak ışığa dönüşümün oranı ekonomik açıdan çok önemlidir. Şebekeden çekilen 100 birimlik elektrik enerjisinin ışığa dönüşüm oranları muhtelif ışık kaynakları için aşağıdaki gibidir.

ENERJİ GÖRÜLEBİLİR IŞINLANMA

GLS(Akkor flamanlı) %10

HPL(Cıva buharlı) %14,7

TL(Flüoresan) %22

HPI(Yüksek basınçlı cıva) %24,3

SON(Yüksek basınçlı sodyum) %29,5

SOX(Alçak basınçlı sodyum) %35,5

Şebekelerden çekilen elektrik enerjisinin ışığa dönüşüm oranı o ışık kaynağının etkinliğinin bir ölçüsüdür ve bundan hareketle ışığa dönüşüm oranı bir ışık kaynağından elde edilen etkinlik faktörü olarak tanımlanır. Birimi lm/W’ dır. Yol aydınlatmasında son yıllarda akkor telli floresan lambalar yerine daha çok etkinlik faktörü ve ömrü uzun olan kızgın elektrotlu deşarj lambaları kullanılmaktadır. Bu lambalar alçak ve yüksek basınçlı sodyum buharlı lambalarla,yüksek basınçlı civa buharlı lambalardır. Son yıllarda bu lambalar üzerinde yapılan araştırma ve geliştirmeler sonucu alçak basınçlı sodyum buharlı lambaların etkinlik faktörlerinde %250, yüksek basınçlı sodyum buharlı lambaların etkinlik faktörlerinde %50 ve yüksek basınçlı civa buharlı lambaların etkinlik faktörlerinde %150 oranında bir artış sağlanmıştır.

3.2.Deşarj Lambaları:

Gaz deşarjlı lamba takılan direkli şehir cadde aydınlatması ilk olarak 1935’te ortaya çıktı. Yol aydınlatmacılarının Avrupa ülkelerindeki gelişimi 2.Dünya Savaşından sonra başlar. O zamanlarda elde bulunan ışık kaynakları civa buhar lambaları ile floresan tüplerdi. Şehir cadde aydınlatmalarındaki değişik amaçlar için bu kaynakların kullanıldığı değişik tipte yol aydınlatıcıları yaratılmıştı. Bazı ülkeler floresan ışık kaynaklarını bazılarıysa civa buhar lambaları kullanıyordu.

10

Günümüzde yol aydınlatma tesislerinde ışık kaynağı olarak genellikle yüksek basınçlı civa buharlı ampuller ile yüksek ve alçak basınçlı sodyum buharlı ampuller kısmende floresan ampuller kullanılmaktadır. Ülkemizde bugün ençok kullanılan ışık kaynağı yüksek basınçlı cıva buharlı ampullerdir. Bununla beraber son yıllarda yüksek basınçlı sodyum buharlı ampuller ülkemiz yollarında kullanılmaktadır.

3.3.Deşarj Lambalarının Çalışma Prensibi:

İlke olarak deşarj lambaları ile ışık üretimi eskiden beri bilinen Geissler Tüpüne dayanır. Geissler tüpü basıncı birkaç mm Hg sütunu mertebesine indirilmiş ve içinde iki elektrot bulunan bir cam tüpten ibarettir. Elektrotlara doğru gerilim uygulanınca tüp içinde bulunan serbest elektronlar hızlanırlar ve çarpma suretiyle iyonizasyonla çoğalarak tüpü tutuştururlar. Tüpün tutuşma gerilimi tüpün boyutlarına tüp içindeki gazın cinsine ve basıncına bağlıdır. Tüpün tutuşmasından önce tüpe uygulanması gereken gerilim değeri büyük akım değeri ise küçüktür. Tüp tutuştuktan sonra tüpten geçen akım büyür. İletkenlik de büyüdüğünden tüpün uçları arasındaki gerilim küçülür. Genel olarak deşarj tüpünün U=f(I) karakteristiği aşağıda görüldüğü gibi negatif bir karakteristiktir.

Bir deşarj lambasının dış karakteristiği

Akım sınırlayabilmek için devreye seri bir ön direnç bağlamak şarttır. Ayrıca ön dirençteki gerilim düşümünü karşılayabilmek için U0 gerilimini Uk geriliminden ön dirençteki gerilim düşümü kadar büyük seçmek gerekir. Şimdi de deşarj tüpüne doğru gerilim yerine alternatif gerilim uygulandığını ve akım sınırlayıcı olarak gene bir R direnci bağlandığını kabul edelim Aşağıdaki grafikten de görülmektedir ki lamba akımı sadece T ile S arasındaki aralıkla devreden geçmektedir ve akımın başlangıç noktası arasında bir faz farkı vardır Buna cosQ yerine “distorsiyon faktörü” demek daha doğru olur.

11

Alternatif akımla çalışma Son olarak deşarj tüpüne alternatif gerilimde akım sınırlayıcı olarak bir R ön direnci yerine bir B balastı bağlandığını kabul edelim.

Alternatif gerilimde ve devreye balast bağlanması durumunda deşarj lambasının akım gerilim eğrileri Akım ve gerilim eğrilerinin başlangıç noktaları arasındaki faz farkı çok küçülmüştür. Distorsiyon faktörü halen mevcuttur. Ayrıca balast şebeke gerilimi ile şebeke akımı arasında önemli bir faz farkına ve gerçek bir cosQ’ye neden olur. Bundan dolayı şebekeye paralel olarak bir C kondansatörü bağlanır.

3.4. Alçak Basınçlı Sodyum Buharlı Lambalar:

Bunlar kızgın elektrotlu alçak basınçlı ve alçak gerilimli deşarj lambalarıdır. Tüp içinde oda sıcaklığında katı halde bulunan sodyum madeni vardır. Tüpün sıcaklığı 250 ile 300 dereceye çıktığında sodyum madeni buharlaşır ve tüpün basıncı birkaç mmHg aşamasına iner. Deşarj önce yardımcı bir gaz içinde örneğin neon veya argon gazı içinde meydana gelir. Bu bakımdan tüp az miktarda asal gaz içerir. Kızgın elektrotlar baryum oksit kaplı tungstendir. Kural olarak sodyum buharlı lamba alternatif akım şebekelerinde kullanıldığından tüpün her iki ucunda aynı tip elektrot bulunur.220 voltluk şebeke gerilimi ateşlemeye yetmez Onun için tüp içine elektrotları birbirine yaklaştırmaya yarayan madeni bir ateşleme teli konmuştur. Bu sayede gerilim uygulandıktan sonra ana dolgu gazında (neon veya argon) küçük ışıklı deşarj yolları oluşur ve ön deşarj başlar. İyonizasyon yardımıyla ön deşarj ana deşarjı başlatır. Dolayısıyla tüp ısınır sodyum madeni buharlaşır ve ışıklı plazma dolgu gazından sodyum buharına intikal eder. Deşarj tüpü U şeklinde bükülmüş ve havası boşaltılmış iç cidarı iridyum oksitle kaplanmış birdış tüpün içine yerleştirilmiştir. İridyum oksit kızıl ötesi ışınları yansıtarak vakum ise ısı kaybını azaltarak lambanın veriminin yüksek olmasını sağlarlar. Tüpün nominal gerilimi 20volt olup üp 220volt işletme geriliminde çalışabilecek şekildedir. Buna karşın kararlı çalışma gerilimi 50-60 volt mertebesindedir. Kararlı çalışmada gerilim farkı balast tarafından karşılanır İlk tutuşma geriliminin sağlanması

12

için balast içine konmuş veya ayrı bir ateşleyici (ignitron) vardır. En çok kullanılan alçak basınçlı sodyum buharlı lambaların karakteristik değerleri aşağıda tabloda gösterilmiştir. Lamba Balast Işık Etkinlik Faktörü Ortalama Boyutlar Gücü Kaybı Akısı (lm/W) Parıltı (mm) (W) (W) (lm) Balastlı Balastsız (cd/cm2) Çap Boy 35 21 4650 82 137 10 52 310 90 23 12500 110 150 10 66 528 135 40 21500 123 166 10 66 775 180 40 32000 143 183 10 66 1120

Balast şebekeye endüktif bir yük etkisi yaptığından şebekeye paralel bir kondansatör bağlamak suretiyle cosQ kompanze edilebilir. Bazen deşarj lambaları radyo parazitlerine sebep olabilir. Bunun giderilmesi için balastın iki yarım sargı şeklinde yapılması ve araya yaklaşık olarak 0,1mF değerinde bir kondansatör bağlanması uygun olur. Alçak basınçlı sodyum buharlı lambaların etkinlik faktörü çok yüksek olmasına rağmen renginin olumsuzluğu nedeniyle (sarı ışık verdiklerinden) iç aydınlatmada pek kullanılmazlar. Buna mukabil bir dış aydınlatma tesisinde mesela yo aydınlatmasında veya rengin önemli olmadığı yükleme boşaltma işyerlerinde, demiryolu güzergahlarında kazan tesislerinde ve benzeri yerlerde bu lambalar çok kullanılırlar ve büyük enerji tasarrufu sağlamaktadırlar. Bunun yanında T.E.K. Genel Müdürlüğü D.A.P.T. Dairesi Başkanlığının “Türkiye Yolları Aydınlatması İçin Tip Projeleri” nin hazırlanmasında alçak basınçlı sodyum buharlı lambalar tercih edilmemiştir. Bunun nedeni:

- Işık rengi monokromatik sarı olduğu için bilhassa şehir içi trafiğinde araç renklerinin tam olarak algılanamaması,

- Optik bakımdan hassas kontrol yapılamayan büyük gövdeli armatürlere ihtiyaç göstermesi,

- Halkın bu lambaların ışık rengini benimsememesidir. Alçak basınçlı sodyum buhar lambaları 50 yıldan uzun bir süredir kullanılmaktadır. Bu ışık kaynaklarının kullanımı Avrupa ülkelerinde oldukça farklıdır. İngiltere gibi bazı ülkeler bu aydınlatıcıları alışveriş merkezlerinde kullanmaktadır. Fransa’da ise bu aydınlatıcılardan hemen hemen hiç yoktur. Şu anda Hollanda ve Belçika başta olmak üzere bazı ülkeler bu aydınlatıcıları zayıf renk balansının önemli olmadığı trafik yoğunluğu çok olan otomobillerle sınırlı yollarda kullanmaktadır. Bu uygulamalarda kullanılan kaynaklar daha yüksek güçte lambalardır. (135 ve 185 W gibi)

3.5. Yüksek Basınçlı Sodyum Buharlı Lambalar:

Yüksek basınçlı sodyum buharlı lambalar sodyum ve ateşlemeyi sağlamak için civa ve asal içerirler deşarj arkından deşarj tüpü cidarına olacak kondüksiyonunu sınırlamak için de xenon gazı kullanılmıştır. Çalışma sıcaklığı 700 derecedir; deşarj tüpü bu sıcaklıktaki sodyum buharının kimyasal aktivitesine dayanabilmesi için sinterlenmiş alüminyum oksitten imal edilmiştir. Deşarj tüpü havası boşaltılmış tüp veya armut şeklindeki bir sert cam balon içine konulmuştur. Bu lambalar renk seçimi bakımından alçak basınçlı sodyum buharlı lambalardan üstündür. Buna karşılık etkinlik faktörleri balast kaybı hariç 90-12lm/W mertebesinde- dir. Bu lambalarda da balast ve ateşleyici (ignitron) kullanılır. Dış balonu armut olanlarında balonun iç cidarı dağıtıcı toz ile kaplanmıştır. Tüp şeklinde olanlarda ise dış

13

tüp saydamdır. Bu tip lambalar cıva buharlı lambalara göre %15 az enerji tüketirken yaklaşık %25 daha fazla ışık akısı üretirler . en çok kullanılan yüksek basınçlı sodyum buharlı lambaların karakteristik değerleri aşağıdaki tabloda verilmiştir.

IŞIK ETKİNLİK MİN.BESLEME MAX. MAX TİP BAŞLIK AKISI FAKTÖRÜ GERİLİMİ UZUNLUK ÇAP . (lm) (lm/W) (V) (mm) (mm)

SON 150W E40/45 13500 90 200 227 92 SON 250W E40/45 25000 100 200 227 92 SON 400W E40/45 47000 117 210 292 122SON-T 150W E40/45 14000 93 200 211 47SON-T 250W E40/45 27000 108 200 257 57SON-T 400W E40/45 47500 118 210 283 47SON-H 210W E40 17000 85 200 227 92 SON-H 350W E40 34500 97 200 292 122

Yüksek basınçlı sodyum buhar lambaları 1960’ların ortalarına doğru ortaya çıkmıştır. 400 wattlık ilk lambalardan sonra 250watt olanları da üretilmiştir. Yüksek verimlilikleri ve uygun renklerinden (altın beyazı) dolayı bu ışık kaynakları ani bir başarı elde etmiş ve bütün Avrupa’da büyük şehir merkezlerinin aydınlatılması için kullanılmaya başlanmıştır. Böylece ışık kaynağı üreticileri yüksek basınçlı sodyum buharlı lamba üretimlerini daha düşük güç aralıklarına yöneltmişlerdir.

3.6. Yüksek Basınçlı Cıva Buharlı Lambalar:

Yüksek basınçlı cıva buharlı lambalarda cıva buharı yükseldikçe uzun dalga boylu termik yollu ışık yaymaya başlar. Dolayısıyla lambanın parıltısı ve etkinlik faktörü büyür. Bugün kullanılan cıva buharlı lambaların ortalama basınçları 1at’dir. Lambanın genel yapısı temel olarak sodyum lambasında olduğu gibidir. Burada da elektron bakımından zengin Wehmelt elektrotları kullanılır yalnız cıva buharlı lambalar da elektrotları ek olarak ısıtmak gerekmemektedir. Büyük bir R direnci üzerinden bağlı bulunan yardımcı h elektrotu deşarjı başlatır;böylece ilk elektrikli parçacıkları oluşturur ve elektrotların ön ısınmasını ve civanın buharlaşmasını sağlar Burada da sıcaklığın daha iyi korunması için deşarj tüpü havası boşaltılmış ikinci bir cam balon içerisine konur. Bu cam balon küre silindir veya armut şeklinde olabilir. Civanın buharlaşma sıcaklığı sodyumunkinden daha küçük olduğu için buharlaşması da daha çabuk olur ve lamba bu yüzden daha çabuk karalı çalışma durumuna geçer. Yalnız yüksek basınçlı lambada tekrar tutuşma daha zor olur çünkü yüksek buhar basıncında devre açılmışsa şebeke gerilimi deşarjı tekrar başlatmaya yetmez. Ancak tüpün soğumasını ve basıncın düşmesini beklemek gerekir bu süre birkaç dakikayı bulabilir. Eğer lamba tutuşmuş ve gerekli buhar basıncı oluşmuşsa kararlı çalışma gerilimi 110-140volta düşer. Akım değeri ise lamba büyüklüğüne göre 1-8A arasında olur. Aşağıdaki tabloda yol aydınlatmasında en çok kullanılan cıva buharlı lambaların karakteristik değerler verilmiştir.

IŞIK IŞIKSAL ETKİLİK ÖMRÜ IŞIK . KAYNAĞI GÜCÜ AKISI FAKTÖRÜ(*) (saat) RENGİ

14

(W) (lm) (lm/W) (**)Yüksek basınçlı cıva 125 5100 40 mavimsi buharlı ampul 250 11500 48 8000 beyaz (HPL) 400 20000 50Özel yüksek basınçlı Sodyum buharlı ampul 210 18000 85 8000 beyazımsı (***) (SON-H) 450 34000 97 sarıYüksek basınçlı sodyum 150 14000 93 buharlı ampul 250 27000 108 12000 beyazımsı (SON-SON/T) 400 47500 118 sarıAlçak basınçlı 35 4800 137sodyum buharlı 90 13500 150 12000 sarı ampul 135 22500 166 (SOX) 180 33000 183 (*)Balast kaybı hariç (**)Ekonomik ömür tanımına göre (***)Özel balast ve ateşleyici gerektirmeden yüksek basınçlı civa buharlı ampul balastı ile kullanılır. Yüksek basınçlı cıva buharlı lambaların verdiği ışık mavimsi beyaz renktedir. Bu ışıkta kontrastlar çok iyi olmamakla beraber renkler oldukça iyi seçilebilir. Halojen katkılı cıva buharlı lambaların ışık rengi oldukça iyidir. İçindeki katkı maddeleri sayesinde gün ışığına yakın renkte ışık yayabilirler. Yüksek basınçlı HPL cıva buharlı lambaların karakteristik değerleri aşağıdaki gibidir.

Lamba Balast Işık Etkinlik faktörü Ortalama Boyutlar gücü kaybı akısı (lm/W) parıltı (mm) (W) (W) (lm) Balastlı Balastsız (cd/m2) Çap Boy 50 9 2000 34 40 4 55 130 80 9 3800 43 48 5 70 156 125 12 5100 37 40 7 75 170 250 16 11500 43 46 10 90 226 400 25 20000 47 50 11 120 290 700 35 40000 54 57 13 150 343 1000 45 55000 52 55 15 165 380 2000 70 130000 63 65 25 185 420

3.7.Yol Aydınlatmasında Kullanılan Işık Kaynakları:

Etkinlik faktörlerinin yüksekliği deşarj ampullerinin enerji tasarrufu bakımından başlıca tercih nedeni olmakla beraber kullanıldığı yerlere göre ışık renginin de büyük önemi olduğu inkar edilemez. Özellikle yol aydınlatmasında enerji tasarrufunun yanısıra ışık renginin de önemli olduğu şehir içerisindeki yollarda buna dikkat edilmesi gerekir.

15

Yol türüne göre tavsiye edilen ışık kaynakları aşağıdaki tabloda verilmiştir.

AYDINLATILACAK ÖNEM VERİLMESİ TAVSİYE EDİLEN IŞIK . YER GEREKEN KAYNAĞI

OTOYOLLAR EKONOMİ SOX . EKSPRES YOLLAR EKONOMİ SOX ÇEVRE YOLLARI EKONOMİ+RENK SOX-SON/H ŞEHİRİÇİ YOLLARI EKONOMİ+RENK SON/H-SOX KONUTLU ALANLAR 1 RENK+EKONOMİ SON-H KONUTLU ALANLAR 2 RENK+EKONOMİ SON/H-HPL

3.8.Işık Kaynaklarında Ömür:

Deşarj ampullerinde ömür tanımı günümüzde birbirinden çok farklı şekillerde verilmekte ampul üretici firmalarda ömür deneylerini farklı standartlar çerçevesinde gerçekleştirmektedirler. Bunun doğal bir sonucu olarak da değişik üretici firmaların ampul kataloglarında aynı tip ampuller için birbirinden çok farklı ömür süreleri verilmektedir. Başka bir deyişle farklı koşullarda yapılan ölçmelerle bulunan yüksek ömür süreleri aslında diğerlerine göre herhangi bir farklılığı bulunmayan değişik markalı aynı tip ampullerin bazılarının diğerlerine göre üstünlüğü olarak yanlış yorumlanmamalıdır. Cadde aydınlatmalarında aşağıdaki üç kriter sağlanacak şekilde aydınlatıcı seçimi yapılır. -Uzun ömür -Işık akısındaki yavaş düşüş -İyi verim NOT: Cadde aydınlatma sistemlerinde aydınlatıcıların kullanım zamanı yaklaşık olarak 4400 saattir. Yüksek basınçlı cıva buharı aydınlatıcıların (HPMV) ve yüksek basınçlı sodyum aydınlatıcıların ömürleriyse 8000 saattir.

3.9.Yol Aydınlatma Aygıtları (Armatürler):

Bilindiği gibi aydınlatma armatürleri içlerindeki ışık kaynağından çıkan ışığı amaca en uygun biçimde ve muhtelif düzenlerle dağıtan, yönlendiren ve aynı zamanda ışık kaynağını dış etkilerden koruyan ışık kaynağı için gerekli yardımcı elektriksel

16

elemanları (duy, balast, ateşleyici, kondansatör vb.) koruyan çeşitli montaj şekillerine sahip bir elemandır. Yol aydınlatmasında kullanılan armatürler içlerindeki ışık kaynağının ürettiği ışığı yola uygun şekilde dağıtacak kamaşma meydana getirmeyecek ve düzenli bakılmak koşuluyla özelliklerini uzun süre koruyacak şekilde imal edilmelidir. Bütün bu özellikleri bir arada taşıyan armatüre uygun armatür veya etkin aydınlatma armatürü denilir fakat unutulmamalıdır ki her etkin veya etkinliği çok yüksek olan aydınlatma armatürü uygun armatür olmayabilir bunun terside doğrudur. Bu yüzden armatürleri kullanım yeri ve amacına uygun olarak seçmek ve buna uygun fotometrik özellikleri taşıyan armatürleri kullanmak enerji tasarrufu bakımından oldukça önemlidir. Aşağıdaki tabloda kullanılan ışık kaynaklarıyla birlikte aydınlatıcıların verimi karşılaştırılmaktadır.

Lamba tipi Lamba aydınlanma Armatür verimi Lamba+Armatür . etkinliği (%) (*) aydınlanma etkinliği H.P.M.V. Kaplamalı 45-46 25-30 11-13 14-17 H.P.M.V. Kaplamalı 38-55 20 8-11 Flüoresan 15 10 1,5 H.P.S. Kaplamalı 55-100 25-30 14-25 17-30 H.P.S. Şeffaf 56-110 45 29-50 L.P.S. 77-144 25 19-36 L.P.S. 109-170 25 27-43

(* Genişlik/yükseklik=1 oranı için yol yüzeyindeki verim)

3.10. Fotometrik Değerler:

Yol aydınlatma en önemli kısımlarını ışığı yansıtıcı ve dağıtıcı elemanlar oluştururlar. Yol aydınlatma armatürlerinde de bütün aydınlatma armatürlerinde olduğu gibi ışığı yansıtmak ve uygun bir şekilde dağıtmak için kullanılan elemanların yapıldıkları malzemelerin armatürün içindeki ışık kaynağı tarafından üretilen ışığı armatürden dışarıya en verimli şekilde yayabilecek özellikte olmaları gerekir. (Armatür verimi: Bir aydınlatma armatüründen çıkan ışık akısının armatürün içindeki ışık kaynağının ürettiği ışık akısına oranı olarak tanımlanır.)

17

Yukarıdaki eğride bir yol aydınlatma armatürünün ışık dağılım yüzeyinin armatürden geçen ve maksimum ışık şiddeti vektörünün bulunduğu düşey düzlem ile arakesiti olan “Işık Dağılım Eğrisi” görülmektedir. Bu şekilde bir dağılım yol aydınlatması için genellikle en uygun dağılımdır. Şekilde görülen yanlara açılmış kesik çizgili dar dağılımlar armatürün içindeki ışık kaynağının iki yanında bulunan yansıtıcılar sayesinde elde edilir. Düşey doğrultuda ve diğerlerine göre daha geniş olan dairesel ışık dağılımı ise büyük bir kısmı ışık kaynağından direkt olarak gelen ışık ışınlarından oluşmakla beraber kısmen de kaynağın arkasındaki yani armatürün tavanındaki yansıtıcı ile elde edilirler. Bu farklı iki ışık dağılımının bileşkesi yukarıda sürekli çizgi ile gösterilen “Işık Dağılım Eğrisi” dir. Bu ve buna benzer ışık dağılım eğrileri armatür içindeki yansıtıcı veya armatür kapağındaki kırıcı elemanlar yardımıyla bazen de her ikisi birden kullanılarak elde edilir. Aşağıdaki şekilde farklı armatürlerde farklı ışık dağılım eğrilerinin elde edilmesi görülmektedir.

3.10.1. Armatürde Kamaşma ve Parıltı:

Yol aydınlatma armatürlerinin optik özellikleri bakımından sınıflandırılması çok önemli bir konu olan kamaşma sınırlamasına göre yapılır. Oluşturdukları kamaşma dereceleri bakımından yol aydınlatma armatürleri armatürden geçen ve yol eksenine paralel düşey düzlemdeki ışık dağılım eğrilerinin biçimine göre ekranlı (cut-off) yarı ekranlı (semi cut-off) ve ekransız (non cut-off) olarak üç ana gruba ayrılırlar. Bu şekildeki bir sınıflandırma yalnızca armatürlerin kamaşma sınırlamasını esas alarak yapılmış olup bu armatür tipleri kullanılarak yapılan yol aydınlatmalarının kaliteleri hakkında tam doğru bir fikir vermeyebilir. Örneğin en az kamaşma yaratan ekranlı bir armatür yardımıyla yapılan bir yol aydınlatması belirli bir yol yüzeyi için aydınlatma düzgünlüğü bakımından yarı kesimli bir armatüre göre çok daha kötü sonuçlar verebilir. Buna karşılık kesimli bir armatürde kullanılan ışık kaynağının ışık kaynağının ışık şiddetine ve yol yüzeyi parıltısına bağlı olan aydınlatma kamaşma derecesi bakımından bazı yollarda yarı kesimli bir armatürden daha iyi sonuçlar verebilir. Kullanılan ışık kaynağının boyutları ve parıltısı armatürün boyutları ve optik sistemin düzeni ve onların biçimleri üzerinde önemli bir rol oynar. Mesela ışık yayıcı

18

yüzeyi küçük olan bir ışık kaynağı (*SON-T VE **NPI-T ampulleri )için oluşturulan bir aynasal yansıtıcı sistem hassas bir ışık dağılımı elde edilmek koşuluyla yapılabilir. Buda bizi daha küçük boyutlu armatüre götürür ki bununda parıltısı daha büyük olacağından kamaşmanın önlenebilmesi için ışık dağılımının uygun biçimde tutulması zorunluluğu vardır. Küçük ışık kaynakları ile kullanılacak yansıtıcı reflektörlerde olabilecek en ufak bir düzgünsüzlük ışık dağılımında önemli bozukluklara ve bunun sonucu olarak da yol düzeyindeki bazı bölgelerde istenenden farklı aydınlık düzeyleri oluşmasına neden olabilir. Yol aydınlatmasında kullanılacak armatürlerin seçimi kamaşma sınırlaması yoldaki parıltı düzeyi aydınlatma düzgünlüğü ve ekonomiklik göz önüne alınarak yapılmalı ve parıltı yöntemine göre bilgisayarda yapılacak hesaplar sonucu belirlenmelidir. *SON-T: Tüp şeklinde yüksek basınçlı ampul **NPI-T: Tüp şeklinde yüksek basınçlı cıva buharlı ampul Aşağıdaki tabloda yalnızca kamaşma sınırlamasına göre farklı yol türleri için tavsiye edilen aygıt tipleri verilmiştir.

ARMATÜR TİPİYOL TÜRÜ Kesimli Yarı kesimli Kesimsiz (cut-off) (semi cut-off)

Çok yoğun trafikli otoyollar ŞEHİRLERARASI Kompleks kavşaklar 3 2 0 Ekspres yollar anayollar YOLLAR Tali yollar 2 3 0 Çok amaçlı tali yollar . Çevre yollar radyal yollar 3 2 0

Ana caddeler bulvar vb. 2 3 0 ŞEHİR Tali caddeler semt yolları 0 3 1 YOLLARI Kavşaklar meydanlar vb. 3* 3 2 2 0: Kullanılması uygun olmaz.1: Kullanılabilir.2: Tatmin edici sonuç verir.3: Kullanılması en uygundur.*: Yüksek direklerde aydınlatma için.

3.10.2. Isıl Karakteristikler:

a)Isıya Dayanıklılık:

Armatür gövdesinin ve armatürün içindeki elemanların imal edildikleri malzeme- lerin ışık kaynağı tarafından üretilen ısıya dayanıklı olmaları gerekir.

b)Çalışma Sıcaklığı:

Armatür içindeki ortam sıcaklığı ışık kaynağının kararlı çalışması için gerekli olan düzeyde olmalıdır. Buna etki eden önemli faktörler armatürün hacmi ve armatür gövdesinin imal edildiği malzemenin türüdür.

19

3.10.3.Mekanik ve Aerodinamik Karakteristikler:

a)Montaj Güvenilirliği:

Aydınlatma armatürü ve içindeki tespit parçaları uygun biçimde dayanıklı ve kolay kullanılabilir olmalı armatürün direğe veya istenen bir yere güvenilir bir şekilde tespitini sağlamalıdır. Armatürün tespit sistemindeki zayıflık nedeniyle armatür tespit konumun-da zamanla meydana gelebilecek ufak değişikliklerin dahi yol üzerindeki aydınlık düzeyi dağılımına olumsuz etkileri düşünüldüğünde bunun önemi daha iyi anlaşılır.

3.10.4.Titreşim ve Darbelere Dayanıklılık:

Armatürün içindeki ışık kaynağı ve yardımcı elektriksel elemanlarla (duy,bağlantı kabloları,balast vb.) yansıtıcılarında armatürün tespit edildiği yerdeki rüzgar ,trafik vb. gibi çeşitli kaynaklı titreşimler nedeniyle zamanla konumlarını değiştirmeyecek şekilde sıkıca tespit edilmiş olmaları gerekir. Ayrıca nispeten az bir yüksekliğe monte edilen armatürlerin kötü niyetli kişilerce maruz bırakılabilecekleri darbelere de belirli bir oranda dayanıklı olmaları istenir.

3.10.5.Ağırlık Boyut ve Biçim:

Gerek tespit edildiği elemanın (direk,konsol,askı teli vb.)mekanik dayanıklılığı bakımından gerekse kullanım kolaylığı bakımından aydınlatma armatürlerinin olabildiğince hafif olması istenir. Armatür ağırlığı arttıkça tespit edildiği elemanın mekanik mukavemeti de artacağından bu husus tesis maliyetini arttırıcı yönde etki yapar. Ayrıca fazla ağır olan armatürlerin titreşimi esnasında tespit noktalarına daha fazla yük uygulaması da söz konusu olur.

3.10.6.Elektriksel Karakteristikler:

Armatürün içinde ışık kaynağının çalışabilmesi için gerekli balast, ateşleyici vb. elemanların birbirlerine ve armatür gövdesine bağlantılarının güvenilir biçimde yapılabilmesi için gerekli düzeneğe sahip olmalı kısa devre elektriksel kaçak ve benzeri durumların oluşmaması için uygun malzeme kullanılmalı ve topraklama,sıfırlama gibi koruma tedbirleri alınmalıdır. Bağlantı kabloları ve klemensler armatürün içinde ışık kaynağından dolayı ve elektriksel elemanlar bölümünde de balasttan dolayı meydana gelebilecek sıcaklığa dayanıklı malzemelerden yapılmalıdır.

3.10.7.Kir ve Toza Dayanıklılık:

Armatürlerin kullanıldıkları yerlerde bulunabilecek korozyona sebep olucu gazlar özellikle rutubetli bir ortamda aşındırıcı ve yıpratıcı etkisi çok fazla olan kimyasal bileşikler oluştururlar. Böyle şartlar altında armatürün yapıldığı malzeme büyük önem kazanır hatta bazı hallerde armatürün malzemesine göre rutubetten dahi etkilenip paslanabilmesi mümkündür.

3.10.8.Estsetik Karakteristikler:

Armatürlerin gece koşullarında görünüş ve biçimlerinin önemi az olmasına rağmen özellikle gündüz şartlarında biçim,renk,direk üzerinde duruşu ile estetik hislere de hitap ettiği unutulmamalıdır. Gündüz kullanılma süresinin gece kullanımından daha uzun olması da olayın boyutunu daha iyi ortaya koymaktadır.

20

3.11.Aydınlatma Direkleri:

3.11.1.Direk Gövdesi Hesabı:

A) Kesit Atalet Momentleri ve Tarafsız Eksenden En Büyük Uzaklıklar: t: Saç kalınlığı (cm) D:Kalınlık ortasından ölçülen paralel yüzler arasındaki mesafe

B) En Büyük Bası ve Çeki Gerilmesi: Poligon direk hesaplarında bulunacak bası veya çeki gerilmeleri akma gerilmesinin (1/1,5) katını geçmeyecektir. C) En Büyük Kayma Gerilmesi: Poligon direk hesaplarında bulunacak kayma gerilmeleri akma gerilmesinin 0,58 katını geçmeyecektir. D) Burulma Moment Limiti: Direk gövdesi kesit hesabında konsolların yaratacağı burulma momentinin güvenle uygulanacağı değer göz önüne alınacaktır.

3.11.2. Yapım Kuralları:

Poligon direk imalatçısı firma TS-ISO 9000 “Kalite Güvence Belgesi”ne sahip olmalıdır.

3.11.2-a Malzeme:

a-1) Ana Unsurlar: . Poligon direklerinin imalinde kullanılacak saçlar TS 2162’ ye uygun olmalıdır. Asit banyosunda temizlenmeyecek kadar paslanmış malzeme imalatta kullanılmamalıdır. İmalathanede farklı kalitelerde malzeme bulunması halinde malzemelerin karıştırılma-ması için gerekli tedbirler önceden alınmalıdır. Her yeni gelen çelik için her kalınlık değeri için örnekler alınarak çekme deneyleri yapılır ve uygun olanlar imalatta kullanılır deney raporları gerektiğinde kontrol mühendisine gösterilmek üzere saklanmalıdır.

3.11.2-b İmalat:

b-1)Gövde: Direk gövdesi bütün boylar için tek veya iki parça halinde imal edilecektir. İki parçalı imalat için gövde yapısında ekleme alt bölümün üst bölüm içerisine geçirilmesi şeklinde olur. Geçme boyu dişi parçanın alt çapının 1,5 katından küçük olmayacaktır. Geçmeler normal yük altında oynamayacak bir baskıyla gerçekleştirilecek ve kaynak uygulanma- yacaktır. b-2)Taban ve Takviye Plakaları: Taban takviye plakalarının yapımında kullanılacak saç kırma deneyinde deformasyo- na uğramayacak kadar sağlam olmalıdır. Taban plakası şekli dairesel veya kare kesitli

21

olabilir. Takviye plakası en az dört adet olmak üzere eşit aralıklarla konulacak taban plakası üzerinde simetrik olarak en az dört cıvata deliği bulunacaktır. Bu deliğin boyu kullanılacak cıvatanın üç katı genişliğiyse cıvata çapının 1,1 katı olacaktır. Delik uzun-luğu taban plakası yan yüzüyle 45 derecelik açı yapacak şekilde oluşturulacaktır. Taban plakasının ortasına en az 80x80mm dikdörtgen veya 90mm çapında dairesel kesitli kablo geçit deliği açılacaktır. b-3)Ankraj Cıvataları ve Somunları: Her direkte en az dört adet kullanılacak cıvataların çapı hesaba göre belirlenecek ve beton temel içinde kalacak kısmı galvanizlenmeyecektir. Taban plakası delik ölçülerine göre hazırlanmış şablon her cıvata için üç somun ve bir rondela imalatçı firma tarafın-dan sağlanacaktır. b-4) Sigorta Penceresi ve Kapağı: Sigorta penceresinin alt kısmı taban plakasından 500mm yukarıda olacaktır. Pencere- nin genişliği 80mm yüksekliği ise 160mm’yi geçmemeli sigorta bağlantısını yapmaya uygun olmalıdır. Pencerenin karşı tarafında otomatik sigortanın takılacağı standart DIN ray direğin iç tarafına tespit edilecektir. Sigorta kapağı bu pencereyi tam kapatacak şekilde imal edilip kilit sistemiyle donatılacaktır. b-5) Konsollar: Konsollar direk gövdesinin uç kısmının uygun bir şekilde (keskin kıvrımlar olmaksı-zın) bükülmesiyle veya gövdenin ucuna cıvatayla bağlanacak uygun çaptaki boruyla imal edilebilecektir. Konsolun eğimi armatürün bağlandığı ucun yatayla yaptığı açı 15 derece olacak şekilde ayarlanacaktır. Boru konsolların gövdeye bağlantı noktası gerilme dağılımını tehlikeye sokmayacak şekilde düzenlenecektir. b-6) İsim ve Numaralar: Direklerin zeminden 1,5m yukarısına imalatçının adı veya amblemi imalat yılı direk tipi ve direk numarası silinmeyecek şekilde yazılmalıdır. b-7) Toleranslar: İmalatta aşağıdaki toleranslara uyulacaktır.

3.12. Malzemenin Pastan Korunması:

Poligon direklerin bütün aksamı ve yüzeyleri (cıvatanın temel içinde kalan kısmı hariç) aşağıdaki işlem sırasına göre çinko ile kaplanacaktır. Kaplama düzgün ve parlak olacak yüzeyde kaplanmamış bölgeler ve kaplama çapakları bulunmayacaktır. Galvanizlenecek yüzeylere aşağıdaki temizleme işlemleri uygulanır; -Kaynak tufaları çekiçle temizlenecektir. -Yüzeydeki yağ gres vb. tabakası biyolojik yağ alma prosesi ile temizlenecektir. -Yüzeydeki pas tabakası “Activated Pickling Prosesi” ile 25-30derecede düşük yoğunlukta asit banyosuna tabii tutulacaktır daha sonra “Light Pickling” banyosu ile yüzeyde kalan demir klorür tamamen temizlenmelidir.

22

Devam eden sayfalarda piyasada kullanılan muhtelif elektrik direklerine örnek karakteristik ve şekiller verilmiştir. Poligon Saç Aydınlatma Direği Temel Ölçüleri Ankraj Temel Ölçüleri H L Cıvatası d b1 b c tp (m) (m) 4xM (m) (m) (m) (m) (mm) 4,0 1,2 10 0,8 0,4 0,5 0,21 10 4,5 1,2 10 0,8 0,4 0,5 0,21 10 5,0 1,2 12 0,8 0,4 0,5 0,21 10 5,5 1,2 12 0,8 0,4 0,5 0,21 12 6,0 1,2 12 0,8 0,4 0,5 0,21 12 6,5 2,0 16 0,8 0,4 0,5 0,23 12 7,0 2,0 16 0,8 0,5 0,6 0,23 12 7,5 2,0 16 0,8 0,5 0,6 0,23 12 8,0 2,0 16 0,8 0,5 0,6 0,26 14 9,0 2,0 20 1,0 0,6 0,7 0,29 14 10,0 2,0 20 1,0 0,6 0,7 0,31 14 11,0 2,5 20 1,0 0,7 0,8 0,34 18 12,0 2,5 20 1,0 0,8 0,9 0,38 18 13,0 2,5 20 1,0 1,0 1,1 0,43 20 14,0 2,5 20 1,0 1,1 1,2 0,45 20 15,0 2,5 20 1,0 1,2 1,3 0,49 20

H: Direk boyu L: Konsol boyu 4xM: 4 Adet metrik d: Derinlik b1: Temel taban ölçüsü b: Temel üst (yağmurluk betonu ) ölçüsü c: Taban plakası ölçüsü tp: Taban plakası kalınlığı NOT: Temel ölçüleri 2kg/cm2 zemin emniyet gerilmesine göre toprak altında blok temel olarak hesaplanmıştır. L konsol boyu bu değerlerden farklı olabilir.

Kod H LS d D HS L P Mmax Hu Kapak (m) (m) (mm) (mm) (m) (m) (kg) (kgm) (m) C-1001 3 1 60 106 0,27 4,57 28 256 0,8 A C-1002 3,5 1 60 111 0,27 5,07 32 287 0,8 A C-1003 4 1 60 116 0,27 5,57 36,2 321 0,8 A C-1004 5 1 60 126 0,27 6,57 45,1 368 0,8 B C-1005 5 1,5 60 130 0,4 6,95 48,7 396 0,8 B C-1006 6 1 60 136 0,27 7,57 54,8 445 0,8 B C-1007 6 1,5 60 140 0,4 7,95 58,7 476 0,8 B

23

C-1008 7 1 60 146 0,27 8,57 65,2 488 0,8 C C-1009 7 1,5 60 150 0,4 8,95 80,9 601 0,8 C C-1010 8 1,5 60 160 0,4 9,95 94,3 706 0,8 C C-1011 8 2 60 163 0,54 10,33 113,8 848 0,8 C C-1012 9 1,5 60 170 0,4 10,95 124 929 0,8 C C-1013 9 2 60 173 0,54 11,33 130,4 981 0,8 C C-1014 10 2 60 183 0,54 12,33 185 1256 0,8 D C-1015 10 2,5 60 187 0,67 12,72 213,3 1466 0,8 D C-1016 11 2,5 60 197 0,67 13,72 239,3 1648 0,8 D C-1017 11 3 60 201 0,8 14,11 272,6 1874 0,8 D C-1018 12 2,5 60 211 0,67 15,12 303,4 2117 1,2 D C-1019 12 3 60 215 0,8 15,51 315,7 2215 1,2 D C-1020 15 2,5 60 241 0,67 18,12 504,8 3342 1,2 E C-1021 15 3 60 245 0,8 18,51 522,3 3479 1,2 E C-1022 15 3 60 245 0,8 18,51 522,3 3479 1,2 E C-1023 20 3 140 303 0,8 24,31 1254,5 9554 2 G C-1024 20 3,5 140 427 0,94 24,68 1477,4 11582 2 H

Kod H LS d D HS L P Mmax Hu Pl,Cv (m) (m) (mm) (mm) (m) (m) (kg) (kgm) (m) Kapak

C-2001 3 1 60 106 0,27 4,57 33 256 0,8 -.-.A C-2002 3,5 1 60 111 0,27 5,07 37 287 0,8 -.-.A C-2003 4 1 60 116 0,27 5,57 41,2 321 0,8 -.-.A C-2004 5 1 60 126 0,27 6,57 50,2 368 0,8 -.-.B C-2005 5 1,5 60 130 0,4 6,95 56,5 396 0,8 -.-.B C-2006 6 1 60 136 0,27 7,57 59,8 445 0,8 -.-.B C-2007 6 1,5 60 140 0,4 7,95 66,5 476 0,8 -.-.B

24

C-2008 7 1 60 146 0,27 8,57 82 563 0,8 -.-.C C-2009 7 1,5 60 150 0,4 8,95 90 601 0,8 -.-.C C-2010 8 1,5 60 160 0,4 9,95 118,1 800 0,8 -.-.C C-2011 8 2 60 163 0,54 10,33 144,2 945 0,8 -.-.C C-2012 9 1,5 60 170 0,4 10,95 151,1 1037 0,8 -.-.C C-2013 9 2 60 173 0,54 11,33 162,8 1095 0,8 -.-.C C-2014 10 2 60 183 0,54 12,33 223,2 1370 0,8 -.-.D C-2015 10 2,5 60 187 0,67 12,72 260,6 1565 0,8 -.-.D C-2016 11 2,5 60 197 0,67 13,72 313,1 1919 0,8 -.-.D C-2017 11 3 60 201 0,8 14,11 333 2016 0,8 -.-.D C-2018 12 2,5 60 211 0,67 15,12 359 2278 1,2 -.-.D C-2019 12 3 60 215 0,8 15,51 379,7 2384 1,2 -.-.D C-2020 15 2,5 60 241 0,67 18,12 575,7 3543 1,2 -.-.E C-2021 15 3 100 285 0,8 18,51 725,8 4744 1,2 -.-.F C-2022 15 3 100 285 0,8 18,51 725,8 4744 1,2 -.-.F C-2023 20 3 220 463 0,8 24,31 1783,2 14149 2 -.-.H C-2024 20 3,5 220 467 0,94 24,68 1842,7 14425 2 -.-.H

Kod H Ls R d D Hs L P Mmax Pl,Cv (m) (m) (m) (mm) (mm) (m) (m) (kg) (kgm) Kapak

C-1001 3 1 0,5 60 97 0,65 3,65 21,1 203 A.A.A C-1002 3,5 1 0,5 60 102 0,65 4,15 24,8 231 A.A.A C-1003 4 1 0,5 60 107 0,65 4,65 28,6 261 A.A.A C-1004 5 1 0,5 60 117 0,65 5,65 36,9 326 A.A.A C-1005 5 1,5 0,5 60 120 0,79 6,03 40,2 329 A.A.B C-1006 6 1 0,5 60 127 0,65 6,65 45,9 374 A.A.B C-1007 6 1,5 0,5 60 130 0,79 7,03 49,5 402 A.A.B C-1008 7 1 0,5 60 137 0,65 7,65 64,9 521 A.A.B

25

C-1009 7 1,5 0,5 60 140 0,79 8,03 69,4 557 A.A.B C-1010 8 1,5 0,5 60 150 0,79 9,03 105,4 768 A.A.C C-1011 8 2 1 60 153 1,3 9,31 122,3 886 A.A.C C-1012 9 1,5 1 60 159 1,17 9,93 134,3 979 B.B.C C-1013 9 2 1 60 163 1,3 10,31 141,8 1038 B.B.C C-1014 10 2 1 60 173 1,3 11,31 178,8 1312 B.B.C C-1015 10 2,5 1 60 177 1,44 11,69 204,9 1497 B.B.C C-1016 11 2,5 1 60 187 1,44 12,69 270,5 1790 B.B.D C-1017 11 3 2 60 189 2,34 12,85 315 2059 B.B.D C-1018 12 2,5 1 60 197 1,44 13,69 346,9 2302 B.B.D C-1019 12 3 2 60 199 2,34 13,85 353,2 2349 B.B.D C-1020 15 2,5 1 80 247 1,44 16,69 538,2 3757 B.B.E C-1021 15 3 1 100 271 1,57 17,08 624,8 4424 C.C.F C-1022 15 3 2 120 289 2,34 19,85 679,1 5185 C.C.F C-1023 20 3 2 260 479 2,34 21,85 1592 15316 G.E.H C-1024 20 3,5 2 260 482 2,47 22,24 1629 15620 G.E.H

Kod H Ls R d D Hs L P Mmax Hu (m) (m) (m) (mm) (mm) (m) (m) (kg) (kgm) (m) Kapak C-2001 3 1 0,5 60 105 0,65 4,45 33,5 249 0,8 A C-2002 3,5 1 0,5 60 110 0,65 4,95 37,4 280 0,8 AC-2003 4 1 0,5 60 115 0,65 5,45 41,6 313 0,8 AC-2004 5 1 0,5 60 125 0,65 6,45 50,4 359 0,8 BC-2005 5 1,5 0,5 60 128 0,79 6,83 56,9 387 0,8 BC-2006 6 1 0,5 60 135 0,95 7,45 60 435 0,8 BC-2007 6 1,5 0,5 60 13 0,79 7,83 77,9 538 0,8 BC-2008 7 1 0,5 60 15 0,65 8,45 82,1 552 0,8 C

26

C-2009 7 1,5 0,5 60 48 0,79 8,83 103,1 667 0,8 CC-2010 8 1,5 0,5 60 158 0,79 9,83 133 875 0,8 CC-2011 8 2 1 60 161 1,3 10,11 161,3 1007 0,8 CC-2012 9 1,5 1 60 167 1,17 10,73 168,6 1106 0,8 CC-2013 9 2 1 60 171 1,3 11,11 200 1275 0,8 CC-2014 10 2 1 60 181 1,3 12,11 244,2 1586 0,8 CC-2015 10 2,5 1 60 185 1,44 12,49 304,9 1742 0,8 DC-2016 11 2,5 1 60 195 1,44 13,49 337,7 1992 0,8 DC-2017 11 3 2 80 217 2,34 13,65 482,7 2921 0,8 DC-2018 12 2,5 1 80 229 1,44 14,89 512,8 3104 1,2 EC-2019 12 3 2 100 251 2,34 15,05 620,4 3895 1,2 EC-2020 15 2,5 1 100 27 1,44 17,89 740,2 4765 1,2 FC-2021 15 3 1 120 303 1,57 18,28 862,1 5846 1,2 FC-2022 15 3 2 140 321 2,34 18,05 953,2 6720 1,2 FC-2023 20 3 2 280 519 2,34 28,85 2128,3 18570 2 HC-2024 20 3,5 2 340 582 2,47 24,24 2544,9 22093 2 I

Kod H d D L P Mmax Pl,Cv (m) (mm)(mm) (m) (kg) (kgm) Kapak

O-0001 3 60 101 3 9,6 235 A.A.A O-0002 3,5 60 101 3,5 11,2 235 A.A.A O-0003 4 60 101 4 12,8 235 A.A.A. O-0004 5 60 101 5 16 235 A.A.A O-0006 6 60 101 6 19,2 235 A.A.A O-0008 7 60 101 7 26,1 271 A.A.A O-0010 8 60 156 8 69,9 689 A.A.C O-0012 9 60 156 9 78,7 689 A.A.C O-0014 10 60 156 10 99,9 780 A.A.C

27

O-0016 11 60 191 11 149,9 1166 B.B.D O-0018 12 60 191 12 184 1302 B.B.D O-0020 15 60 250 15 370,7 2584 B.B.E O-0023 20 60 295 20 855,8 4990 C.C.F O-0025 24 96 360 24 1483,3 9427 D.C.G O-0026 30 96 410 30 2940,5 15750 E.D.H O-0027 36 96 475 36 4968,8 26149 F.E.H

Kod H LS d D Hs L P Mmax Pl,Cv (m) (m) (mm) (mm) (m) (m) (kg) (kgm) Kapak

O-1001 3 1 60 98 0,27 3,77 11,1 216 A.A.A O-1002 3,5 1 60 103 0,27 4,27 14,2 245 A.A.AO-1003 4 1 60 108 0,27 4,77 17,8 277 A.A.AO-1004 5 1 60 118 0,27 5,77 26 321 A.A.BO-1005 5 1,5 60 122 0,4 6,15 34,4 401 A.A.BO-1006 6 1 60 128 0,27 6,77 41,7 455 A.A.BO-1007 6 1,5 60 132 0,4 7,15 46,5 489 A.A.BO-1008 7 1 60 138 0,27 7,7 55 548 A.A.BO-1009 7 1,5 60 142 0,4 8,15 60,5 586 A.A.B

28

O-1010 8 1,5 60 152 0,4 9,15 87,1 725 A.A.CO-1011 8 2 60 155 0,54 9,53 118,1 946 A.A.CO-1012 9 1,5 60 162 0,4 10,15 134 1044 B.B.CO-1013 9 2 60 165 0,54 10,53 144,2 1106 B.B.CO-1014 10 2 60 175 0,54 11,53 172,9 1278 B.B.CO-1015 10 2,5 60 179 0,67 11,92 221,8 1592 B.B.CO-1016 11 2,5 60 189 0,67 12,92 282,2 1781 B.B.DO-1017 11 3 60 193 0,8 13,31 322,6 2004 B.B.DO-1018 12 2,5 60 199 0,67 13,92 352,8 2168 B.B.DO-1019 12 3 60 203 0,8 14,31 372,9 2277 B.B.DO-1020 15 2,5 60 229 0,67 16,92 595,8 3208 B.B.EO-1021 15 3 60 233 0,8 17,31 662,5 3536 B.B.EO-1022 15 3 60 233 0,8 17,31 662,5 3536 B.B.EO-1023 20 30 60 283 0,8 22,31 1359,5 6519 C.C.FO-1024 20 3,5 60 287 0,94 22,68 1404,9 6736 C.C.F

Kod H Ls R d D Hs L P Mmax Pl,Cv (m) (m) (m) (mm) (mm) (m) (m) (kg) (kgm) Kapak

O-1001 3 1 0,5 60 101 0,65 3,65 31,1 543 A.A.A O-1002 3,5 1 0,5 60 101 0,65 4,15 13,3 235 A.A.A O-1003 4 1 0,5 60 101 0,65 4,65 14,9 235 A.A.A O-1004 5 1 0,5 60 101 0,65 5,65 21,1 271 A.A.A O-1005 5 1,5 0,5 60 156 0,79 6,03 52,7 689 A.A.C O-1006 6 1 0,5 60 156 0,65 6,65 58,1 689 A.A.C O-1007 6 1,5 0,5 60 156 0,79 7,03 61,4 689 A.A.C O-1008 7 1 0,5 60 156 0,65 7,65 66,9 689 A.A.C O-1009 7 1,5 0,5 60 156 0,79 8,03 70,2 689 A.A.C

29

O-1010 8 1,5 0,5 60 191 0,79 9,03 123,1 1166 B.B.D O-1011 8 2 1 60 191 1,3 9,31 142,8 1302 B.B.D O-1012 9 1,5 1 60 191 1,17 9,93 152,3 1302 B.B.D O-1013 9 2 1 60 228 1,3 10,31 202,8 1862 B.B.E O-1014 10 2 1 60 228 1,3 11,31 222,4 1862 B.B.E O-1015 10 2,5 1 60 250 1,44 11,69 288,9 2584 B.B.E O-1016 11 2,5 1 60 250 1,44 12,69 313,6 2584 B.B.E O-1017 11 3 2 60 295 2,34 12,85 432 3979 C.C.F O-1018 12 2,5 1 60 295 1,44 13,69 460,3 3979 C.C.F O-1019 12 3 2 60 295 2,34 13,85 508 4319 C.C.F O-1020 15 2,5 1 60 295 1,44 16,69 612,2 4319 C.C.F O-1021 15 3 1 96 360 1,57 17,08 762,4 6947 D.C.G O-1022 15 3 2 96 360 2,34 16,85 752,1 6947 D.C.G O-1023 20 3 2 96 410 2,34 21,85 1427,8 10801 E.D.H O-1024 20 3,5 2 96 432 2,47 22,24 1555,1 12296 E.D.H

H: Şablon Boyu ; Hu: Temel Boyu ; Ls: Konsol Boyu ; d: Armatür Yüksekliği ; D: Direk Taban Çapı ; P: Tepe Kuvveti ; Mmax: Maksimum Devrilme Momenti .

GALVANİZLİ POLİGON SAC AYDINLATMA DİREĞİ BETON TEMEL YAPIMI İLE İLGİLİ BİRİM FİYAT ANALİZİ ÖRNEĞİ

30

GENEL İCMALİ

Sıra No İşin Cinsi TUTARI

1 El ile her derinlikte yumuşak ve sert 70070 TL. küskülük zeminde dar derin kazı yapılması

2 Moloz nakli 126.486 TL.

3 Sert PVC plastik boru (4 Atm.) 188.000 TL.

4 Demirsiz (B225) betonu (Gronulometrik 537.167 TL.Kum ve kırmataş ile)

5 Kum-kırmataş nakli (10000m’den fazla) 191.706 TL.

6 Çimentonun nakli (10000m’den fazla) 28.716 TL.

7 Düz yüzeyli, rendeli ve lamba zıvanalı 187.383 TL.

beton ve betonarme kalıbı

TOPLAM: 1.329.528 TL.

4.YOL AYDINLATMASININ ESASLARI VE

KALİTE PARAMETRELERİ

4.1.Yol Aydınlatmasının Esasları:

Bir sürücünün normal görüş alanını önem sırasına göre aşağıdakiler oluşturmaktadır. -Yolun kendisi -Yol işaretiyle birlikte yol kenarları -Aydınlatma spotlarıyla birlikte gökyüzü Görülmesi gereken engellerin bu görüş alanına girmesi gerekmektedir. Görüş ayırt etmesi ve ayırt etmenin hızı görüş alanının aydınlanması ve kontrast katsayıları ile ilgili olduğundan aydınlanma mekanizmasına daha büyük önem verilmesini gerektirmektedir. Bütün ışık kaynakları yansıtma yoluyla aydınlık üretir ve bunu yol yüzeyine dağıtır. Aydınlığın özellikleri aşağıdaki kriterlere bağlıdır. -Yol yüzeyi (aydınlık veya karanlık) -Yüzeyin durumu (düz yada engebeli kuru yada ıslak) -Işığın yüzeyde yarattığı aydınlanma şiddeti -Kaynağın asıldığı yerin yüksekliği ve izleyiciye göre uzaklığı

31

-Işık kaynağının tipi ve flux’u -Her türlü doğal durum (kuru yapraklar,kum,kar vs.) Aydınlatılmış bir yol ve yakın çevresi karanlığın başladığı andan itibaren göze gündüze göre bambaşka bir görünüm arz eder. Gündüz sürücü yatay düzleme göre üst ve alt yarı görüş alanlarına sahiptir. Üst yarı görüş alanı genellikle gökyüzüdür ve alt görüş alanına göre daha aydınlıktır. Gece aydınlatılmış bir yolda ise durum farklıdır. Üst yarı görüş alanı yani gökyüzü üzerindeki taşıtlar yola göre daha az aydınlık görünürler. Gündüz cisimler genellikle belirgin bir şekilde görülebilmesine rağmen gece bunun tam tersi olur. Yol üzerindeki diğer taşıtlar ve engeller gündüze göre daha zayıf bir kontrast ile görülürler. Aydınlık düzeyleri ve parıltıları daha küçük değerlere inerler aydınlık düzeyleri ve parıltıları daha küçük değerlere inerler. Aydınlık ve renk farklarının şekil hareket ve uzaklığın fark edilmesi zorlaşır. Gece trafiğinde kazaların önlenmesi bakımından iyi bir yol aydınlatmasının önemi büyüktür. Aydınlatılmamış yollarda aksi yönden gelen taşıtların farlarının sürücülerin gözlerini kamaştırması yolun gidişinin yalnızca taşıt ışıklarıyla belirlenememesi ve özellikle yağışlı havalarda yol örtüsünün önemli ölçüde aynasal yansıtma özelliği kazanması sonucu taşıt ışıklarının yolu aydınlatmada hemen hemen hiçbir yarar sağlamamaları kazalara neden olmaktadır. Hatta iyi aydınlatılmış yollarda bile bu tip kazalar olabilmektedir. Yol aydınlatmasında sürücülerin görsel rahatlıklarının ve trafik güvenliğinin sağlanması en önemli hususlar olduğundan yol üzerindeki taşıtların ve olabilecek engellerin kolayca görülmeleri gerekir. Bu nedenle yol aydınlatmasında kullanılacak ışık kaynağının rengi de önemlidir. Kullanılacak ışığın rengi yol üzerindeki kontrastları olabildiğince arttıracak ve doğal görüş engellemelerinde (sis,tipi vb.) iyi sonuç verebilecek bir renk olmalıdır. Sürücülerin görsel rahatlıklarının tam olarak sağlanabilmesi için aydınlatılmış bir yolda yolun enine ve boyuna doğrultusunda aydınlığın bölgeden bölgeye çok fazla değişmemesi gerekir. Yol üzerinde art arda aydınlık ve karanlık bölgelerin meydana gelmesi gözü yormasının yanında trafiğin güvenliğini de tehlikeye atar. Kullanılan aydınlatma armatürleri uygun yükseklik ve uygun açıklıkta tesis edilerek bu durum ortadan kaldırılabilir. İyi bir yol aydınlatması sürücülerin görsel rahatlığını ve trafik güvenliğini sağlamasının yanında ekonomik de olmalıdır. Yol aydınlatmasında genellikle fazla değildir. Örneğin bir otoyolun 1’km. sinin yapım maliyeti aynı yolun 1’km. sinin aydınlatma tesisatının ilk tesis maliyetinin yaklaşık 100 katıdır. Bunun yanında her zaman için aydınlatma tesisatının işletme masraflarının da düşük tutulması gerekir. Bu nedenle yol aydınlatma tesislerinde mümkün olduğu kadar az güç harcanmasına karşılık fazla ışık akısı veren yani ışıksal etkinlik faktörü yüksek ışık kaynakları kullanılmalıdır. Sonuç olarak iyi bir yol aydınlatması hem ilk tesis ve işletme masrafları açısından ekonomik olmalı hem de sürücüler için gerekli görsel rahatlığı ve trafik güvenliğini sağlamalıdır.

4.2. Görsel Kılavuzlama:

Sürücü yolun gidişini yol ayrılmalarını ve kavşakları önceden kolaylıkla fark edebilmelidir. Gidiş-geliş trafik yönleri birbirinden ayrılmış yollarda (genellikle otoyollar ve şehir içi ana caddeleri) yol ortasındaki refüjden veya yol kenarlarından ekspres yol ve diğer yol tiplerinde yol kenarlarından normal boydaki (6-16) direklerle yapılan klasik aydınlatma görsel kılavuzlama bakımından direkler uygun yerleştirildiği takdirde oldukça iyi sonuçlar verir.

32

Oto-korkuluklar (guard-rail) üzerine taşıt ışıkları düştüğünde parlayan kenar işaretleri ve aydınlatılmış yol levhaları yardımı ile görsel kılavuzlama sağlanabilir. Aşağıda iyi bir görsel kılavuzlama için gerekli şartlar maddeler halinde verilmiştir. a)Etrafı açık geliş ve gidişi ayrı olan yollarda lambalar orta şeride (refüje) yerleştirilmelidir b)Virajlarda direkler virajın dış tarafına yerleştirilmelidir. c) Kavşaklara gelen farklı karakterdeki yollarda farklı ışık kaynakları kullanılırsa görsel kılavuzlama aynı zamanda trafiği kolaylaştırıcı etki yapar. d)Şehirler arası ana yollar örneğin sodyum buharlı lambalarla ve çıkış yolları da cıva buharlı lambalarla aydınlatılırsa iyi bir görsel kılavuzlama yapılmış olur. e)Refüjde boyuna askı düzeniyle (Katener sistem) iyi bir kılavuzlama elde edilir.

4.3. Görüş Esasları:

-Yol trafiğindeki alışılmış görme şartlarında görme gücü 2cd/m2’ ye kadar büyü-yen yol ışık yoğunluğuyla dik olarak yükselir. (U=0,4ortalama ışık düzgünlüğü değeri ve TI=%10 kamaşma sınırının kabul edilmesi şartıyla ) -Görme gücü 2cd/m2’ nin üstünde, büyüyen yol ışık yoğunluğuyla ancak önemsiz derecede yükselir. -Görme gücü hem U toplam ışık düzgünlüğü hem de TI kamaşma sınırının indirilmesiyle son derece kötüleşir. -U1 uzunluğuna ışık düzgünlüğü yalnız ışık konforunu (hoşluğunu) değil aynı zamanda sürücünün tepki (refleks) zamanını da etkiler. Buna göre sürücünün görme gücü ile kaza çokluğu arasında bir ilişki olduğu kabul edildiğinde trafik emniyetini yükseltmek için onun tüm amacını yol aydınlatması yerine getirecekse aydınlatma kalitesinin yeter bir derecede olması çok büyük önem arz eder. Sürücünün kendini ayarlayıp hemen tepki gösterecek şekilde engelleri çok önceden tanıyabilmesi için genel görme şartları trafiğin şekli, hızı ve yoğunluğu, yolun yapısı ve durumuna bağlı olarak yol ışık yoğunlukları 0,5-2cd/m2 olarak öngörülmektedir. Çıkış noktası olarak görme emniyeti ve trafik emniyeti bakımından yol aydınlatmasında yeter

33

li olması gereken zorunlulukların beklenen trafiğin yoğunluğuna hızına ve oluşumuna ayrıca yolun tipine bağlı olduğu düşüncesidir. Bu faktörleri yol kategorileri belirler. Aşağıdaki tabloda CIE yönetmeliklerinde verilen haliyle beş yol sınıfı verilmiştir.

Yol sınıfı Trafik yoğunluğu ve türü Yol türleri A *Çok yoğun ve Yüksek hızlı Otoyol ve Ekspresyollar B *Motorlu taşıt trafiği Anayollar C *Yoğun ve orta hızlı Çevre yollar motorlu taşıt trafiği **Yoğun ve orta hızlı karışık Radyal yollar trafik (yaya trafiği var) D **Orta yoğunlukta ve büyük bir Ticari caddeler kısmını yavaş giden motorlu araç Alış-veriş caddeleri ve yayaların oluşturduğu karışık trafik

E **Düşük hızlı az yoğun karışık Şehir içi yolları trafik (yaya trafiği hakim)

* yalnız motorlu araç trafiği **karışık trafik

Burada A,B,C,D,E ile gösterilen yol sınıfları için yol çevresinin aydınlık veya karanlık olmasına göre yol aydınlatmasına ilişkin kalite büyüklüklerinin CIE’ye göretavsiye edilen değerleri aşağıdaki tabloda gösterilmiştir. Tablodaki eğerler tavsiye edilen minimum değerler olup kullanılan ışık kaynağının eskime faktörü ve aygıtların kirlenme (bakım) faktörleri göz önüne alınarak hesaplanmalıdır. Az yoğun ve düşük hızlı motorlu taşıt trafiği olan ve kaza olma olasılığı düşük yollar için tabloda Uı için verilen değerler biraz düşürülebilir. Bununla beraber L0 veU0

değerlerinin düşürülmemesi önerilir.

Yol sınıfı Çevre L0(cd/m2) U0 U1

A Herhangi 2 0,4 0,7 B Aydınlık 2 0,4 0,7 Karanlık 1 C Aydınlık 2 0,4 0,5 Karanlık 1 D Aydınlık 2 0,4 0,5

E Aydınlık 1 0,4 0,5 Karanlık 0,5

34

Yol çevresinde yeter derece aydınlanmayı garanti etmek için CIE yönetmeliklerin-de hareket şeridinin her iki tarafındaki 5m. genişliğindeki bir şeridin hareket şeridi üze-rinde 5m. ile sınırlanan şeritte mevcut olan aydınlatma şiddetinin en az %50’si ile aydın latılması istenir.

4.4. Kalite Parametreleri:

Gece görüş şartlarında sürücülerin yol üzerindeki diğer taşıtlar ve varolabilecek engeller hakkında güvenilir ve zahmetsiz bir algılamanın iyi bir aydınlatma ile olabile-ceği daha öncede belirtilmişti. İyi bir yol aydınlatması aşağıdaki beş şartın sağlanması ile gerçekleşir. 1-Yeterli bir parıltı düzeyi 2-Parıltı düzgünlüğü 3-Sınırlanmış kamaşma 4-Görsel kılavuzlama 5-Işık rengi Bunlardan ilk üç tanesi yol aydınlatmasındaki fotometrik büyüklüklerin fonksiyonu-dur. Bu büyüklüklerin gerekli ve yeter olan değerleri yapılan uzun araştırmalar ve deneyler sonucu saptanmıştır. Görsel duyum insan gözündeki retina tarafından algılanan gözün görüş alanındaki parıltı dağılımına bağlıdır. Aydınlatma için kalite parametreleri bu nedenle parıltının fonksiyonu olarak belirlenir. Parıltı ise hemen hemen tüm aydınlatma tesislerinde çok çeşitli olabilen yol yüzeylerinin yansıtma özelliklerine bağlıdır.

4.4.1. Kontrast (Aydınlık –Karanlık farkı):

Etrafımızdaki cisimleri ancak göz yardımıyla ve gözün görme yeteneği sayesinde görebiliriz. Gözün görme yeteneği denince aydınlık-karanlık farkı duyarlılığı (kontrast duyarlılığı), şekil duyarlılığı ve görme hızı anlaşılır. Bir cisim ancak kendisinin parıltısı ile fonunun parıltısı arsında belirli bir parıltı farkı (kontrast) varsa algılanabilir. Bir cismin algılanabilir olması için gerekli kontrast ihtiyacı cismin görüldüğü açıya ve gözlemcinin görüş alanındaki parıltı dağılımına bağ-lıdır. Cismin gözlendiği daha büyük bir açı ve daha büyük bir fon parıltısı için gözün kontrast duyarlılığı artar. Bir cisimle fonu arasındaki mutlak parıltı farkı veya kontrast; L= Lf-Lc olarak tanımlanır. Burada Lf fon parıltısını Lc ise cisim parıltısını göstermektedir.

4.4.2. Ortalama Yol Yüzeyi Parıltısı:

Yol aydınlatmasında cisimlerin (yol üzerindeki taşıtlar, ve varolabilecek engeller ) fonu, sürücünün görüş alanını oluşturan yol yüzeyidir. Bu nedenle daha yüksek bir ortalama yol yüzeyi parıltısı daha yüksek bir fon parıltısı sağlar böylece daha yüksek bir fon parıltısı elde edilir. Gece aydınlatılmış bir yolda normal trafik koşullarında (taşıtların farları yanık olarak ) yol üzerindeki cisimler sürücü tarafından cismin fonuna göre daha karanlık (siluet olarak) görülürler. Bu nedenle ortalama yol yüzeyi parıltısının tek başına artması yoldaki cisimlerin fon parıltılarının artması sadece sürücünün göz duyarlılığını arttırma-nın yanısıra yol üzerindeki cisimlerin kontrastlarını da arttırır. Bu nedenle algılama için ilk önemli parametre “Ortalama Yol Yüzeyi Parıltısı” Lo dır.

35

4.4.3. Bileşke Düzgünlük (Uo):

En zayıf kontrastlar daima yol üzerinde parıltısı düşük olan karanlık bölgelerde oluşur. Aydınlatma tesisatları iyi bir ortalama yol yüzeyi parıltısı sağlasalar bile yo üzerinde kontrastın zayıf olduğu ve küçük engellerin algılanamayacağı düşük parıltılı bölgeler olabilecektir. Yol üzerindeki tüm noktalarda yeterli bir aydınlık elde etmek için görüş alanı içindeki minimum ve ortalama yol yüzeyi parıltıları arasındaki farkın belirli bir değerin üzerinde olması beklenir. Bu zorunluluk bizi ikinci önemli parametre olan “Bileşke Düzgünlük”e (U0) götürür. Bileşke düzgünlük, U0= Lmin dır. L0

4.4.4. Kamaşma:

Algılamanın güvenilirliğini etkileyen önemli bir faktörde “Kamaşma” dır. Kamaş-ma sağlam bir gözün dış etkilerle geçici olarak etrafındaki cisimleri göremez hale gelme sine denir. Eğer gözün görme alanındaki parıltı çok büyük değerler alırsa göz kamaşır ve buna “Direkt Kamaşma” denir. Kamaştırıcı kaynak gözün görme alanı dışında ise bu tip kamaşmaya da “Endirekt Kamaşma” denir. Yol aydınlatmasında iki türlü kamaşma söz konusudur. 1-Psikolojik Kamaşma: psikolojik kamaşma, görme yeteneğinde herhangi bir azalma olmaksızın sürücüde hoş olmayan bir duygu uyandırır ve seyahat konforunu olumsuz olarak etkiler. Psikolo-jik kamaşma, kamaşma sınırlama sayılarıyla tanımlanır. Yapılan deneyler göstermiştir ki yapay ışık ile aydınlatılmış bir yolun psikolojik kamaşmasında aşağıdaki büyüklükler etkilidir. 1-a) Işık kaynaklarının parıltıları 1-b) Yol kaplamasının ve yolun yakın çevresinin parıltısı bu arada yolun 60km. ile 160km.’lik bölümünün ortalama parıltısı 1-c) Işık kaynakları ile sürücünün gözlem doğrultusu arasındaki açılar 1-d) Gözlemciye göre aydınlatma aygıtının ışık yayan yüzeyinin göründüğü uzay açı 1-e) Işık rengi 1-f) ışık kaynaklarının görünen yüzeylerindeki parıltının düzgünlüğü G kamaşma sınırlama sayısıdır. G=1 ise tahammül edilemeyecek derecede fazla kamaşma G=3 ise rahatsız edici kamaşma G=5 ise izin verilebilen kamaşma G=7 ise tatmin edici derecede az kamaşma G=9 ise fark edilmeyecek kadar az kamaşma söz konusudur. 2-Fizyolojik Kamaşma: Fizyolojik kamaşma gözün görme yeteneğini azaltır, bununla ilgili çalışmalar Holladay tarafından yapılmıştır. Holladay’a göre kamaşma eşdeğer örtü parıltısından dolayı oluşur. Perdeleme parıltısı:

Ampirik formülü ile verilir. Burada ,

36

Qi: Bakış doğrultusu ile i. kamaşma kaynağının göze gelen ışık doğrultusu arasındaki açıyı; Egi: i. Kamaşma kaynağının sürücünün gözünde bakış doğrultusunda dik düzlemde meydana getirdiği aydınlık düzeyini (lx) olarak; K: Sürücünün yaşına bağlı bir katsayıyı (ortalama olarak 10 alınır.); n: Sürücünün görüş alanındaki kamaşma kaynağı sayısını gösterir. Kamaşma olmadığı zaman ancak görülebilen eşik kontrastında bir cisim kamaşma olduğu zaman mevcut kontrastlar yükselmedikçe görülmezler. Ek noktası gereksinmesi-nin değeri; CIE tarafından belirlenen ve 8 derecelik açı altında görülen bir cisim için gerekli Bağıl Eşik Kontrastı Artışı, “Eşik Artışı” olarak bilinir(EA). Böylece kamaşma-nın algılama üzerindeki etkisi eşik artışı ile belirlenmiş olacaktır. Eşik artışı EA, perdeleme parıltısının belirlenmesi için Landolt diskleri ve ortalama yol yüzeyi parıltısı ile birlikte kontrast duyarlılığı eğrisi yardımıyla belirlenebilir. Bu yolla 0,0,5-5 cd/m2 arasındaki yol yüzeyi parıltıları %EA= 6,5.Lperde (L0)0,8 ampirik formülü yardımı ile hesaplanabilir.

4.4.5.Boyuna, Enine Düzgünlük Faktörü(Ul):

Görsel rahatlık açısından sürücünün önünde uzanan yol parçasındaki artarda aydın- lık ve karanlık bölgeler oldukça rahatsız edici olabilir. Yol üzerinde artarda aydınlık ve karanlık bölgelerin bulunması “Zebra Etkisi” olarak anılır ve yoldaki aydınlık-karanlıknoktalar arasındaki parıltı farkının sınırlanmasıyla başka bir deyişle yol yüzeyindeki minimum ve maksimum parıltılar arasındaki farkın belirli bir değerin altında kalmasıyla azaltılabilir ve yok edilebilir. Bunun için “Düzgünlük Faktörü”denen yeni bir parametre tanımlanır. Bu parametre enine düzgünlük faktörü ve enine düzgünlük faktörü olarak ayrı ayrı tanımlanabilir fakat esas önemli olan yolun boyuna doğrultudaki parıltı düzgün lük faktörü “Boyuna Düzgünlük”tür.

U1= Lmin

Lmax Bağıntıda Lmin ve Lmax sürücünün görüş alanı içinde yolun ¼ ünde bulunduğu kabuledilen bir gözlem noktasından yolun boyuna eksenine paralel olarak geçen doğrultu üzerindeki minimum ve maksimum parıltılardır.

4.4.6.Işık Rengi:

Kavşaklarda ve özellikle ana yol ile birçok tali yolun birleştiği kesimlerde uzaktan bakıldığı zaman meydana gelebilecek bir karışıklığı önlemek amacı ile ana yol ve tali yollar için ayrı ayrı ışık renkleri seçilebilir. Günümüzde yol aydınlatmasında en çok kullanılan ışık kaynakları yüksek ve alçak basınçlı sodyum buharlı, yüksek basınçlı cıva buharlı ve metal halojenüz katkılı yüksek basınçlı cıva buharlı ampuller ile kısmen flüoresan ampullerdir. Yüksek basınçlı sodyum buharlı ampuller beyazımsı –sarı ışık rengine sahiptirler. Bu ışıkta renkler iyi seçilebilir ve kontrastlar artar. Alçak basınçlı sodyum buharlı ampullerin ışık rengi tek renkli (monokromatik) sarıdır. Kontrastlar çok iyi olmakla beraber dezavantaj olarak bu ışıkta renkler pek iyi seçilmezler. Yüksek basınçlı cıva buharlı ampullerin verdiği ışık mavimsi-beyaz renktedir. Bu ışıkta kontrastlar çok iyi olmamakla beraber renkler oldukça iyi seçilirler. Metal haloje-nür katkılı yüksek basınçlı cıva buharlı ampullerin ışık rengi, içine konan özel katkı

37

maddeleri sayesinde oldukça iyileştirilmiş olup gün ışığına yakın bir ışık rengi verebilir-ler.

4.5. Kalite Parametrelerinin Yol Aydınlatmasına Etkisi:

Fotometrik parametrelerin algılayabilirliğe etkisini gösterebilmek için çok sayıda cisim üzerinde farklı koşullarda farklı yollarda ve yol üzerindeki en tehlikeli bölge olan karanlık kısımlarda parıltı düzeyi, düzgünlük ve kamaşma ile ilgili birçok deney ve hesaplama yapılmıştır. Cisimlerin yol üzerinde belirli koşullarda görülebilme olasılığı, aydınlatma tesisatı-nın “Belirleme Gücü, BeC” olarak tanımlanır. Bu tanımla ilgili olarak yapılan bazı deney ve hesaplamalarda elde edilen sonuçlar aşağıda tablo halinde verilmiştir.

1.duruma göre L0 U0 EA BeC Durum değişiklik yapılan (cd/m2) _ % % Parametre

1 2 0,4 7 85 2 Ortalama parıltı L0 1 0,4 7 70 3 Bileşke düzgünlük U0 2 0,2 7 55 4 Kamaşma Ea 2 0,4 30 70

NOT: Bu deneylerde fotometrik parametrelerin algılayabilirliğe olan etkisini göstermek için gerekli koşullar ortalama yol yüzeyi parıltısını (L0) ve bileşke düzgünlüğün (U0) ve eşik artışının (EA) çeşitli şekillerde değiştirilmesiyle elde edilir. Algılamanın güvenilirliği fizyolojik bir kavram olduğu halde, görsel rahatlık derecesi çok sayıda gözlemciye çeşitli aydınlatma koşulları altında düşünceleri sorul-mak suretiyle belirlenmiştir. Çeşitli yol aydınlatma tesislerinde yapılan araştırmalar sonucu gözlemcilerin yoldaki fotometrik parametrelerin değişimlerine göre aydınlatma-nın kalitesi hakkındaki düşünceleri aşağıdaki tabloda verilmiştir.

Değerlendirme Parıltı düzeyi, Kamaşma Düzgünlük

1 Kötü Tahammül edilemeyen 3 Yetersiz Rahatsız edici 5 Fena değil İzin verilebilir 7 İyi Tatmin edici 9 Çok iyi Fark edilemeyen

38

5.AYDINLATMA DÜZENLERİ

5.1.Yol Tipleri ve Aydınlatma Düzeni:

Aydınlatma düzenlerinin seçimi, büyük ölçüde aydınlatılacak yolun şekline bağlıdır. Yolda refüj olup olmaması ,yolun geniş yada dar olması otoyol veya ekspres yol olması halleri kullanılacak aydınlatma düzeninin seçiminde etkili olur. Aydınlatması yapılacak yolda aydınlatma aygıtları yolun enine ve boyuna doğrultularda olmak üzere iki ayrı şekilde yerleştirilebilir.

a) Tek taraflı düzen,b) İki taraflı kaydırılmış düzen,c) İki taraflı karşılıklı düzen,d) Enine askı düzeni,e) Refüjde konsollu düzen,f) Karma düzen,g) Refüjde boyuna askı düzeni.

Yolun enine doğrultuda yerleştirmede, aygıtın boyuna ekseni yolun boyuna eksenine dik olur ve aygıtların ışık dağılımları, maksimum ışık şiddetleri yol boyunca dağılacak şekildedir. Bu yerleştirme şekli için yukarıdaki aydınlatma düzenlerinden biri seçilebilir. Aydınlatılacak yola uygun aydınlatma düzeninin seçilmesinde etkili olan düğer faktörler de;

a) Ekonomik,b) Bakım kolaylığı,c) Görsel kılavuzlamanın sağlanmasıdır.

5.2.Kavşaklar, Meydanlar ve Aydınlatma Düzenleri:

5.2.1.Kavşak Tipleri:

Meydan ve kavşaklar için T.E.K. üç genel tip belirlemiş bu tiplere göre aydınlatma tipleri tespit edilmiştir.

39

5.2.2.Aydınlatma Düzenleri:

Kavşaklarda ve özellikle ana yol ile birçok tali yolun birleştiği kesimlerde uzaktan bakıldığı zaman meydana gelebilecek bir karışıklığı önlemek amacıyla ana yol ve tali yollar için ayrı ayrı ışık renkleri seçilebilir. Eğer ışık rengi değiştirilmezse bu takdirde aygıt tipi veya direk boyu değiştirilebilir. Son yıllarda oldukça geniş bir uygulama alanı bulan yüksek direklerle (18-30m.) yapılan aydınlatma ekonomik bakımdan büyük yararlar sağlamakla birlikte yollarda görsel kılavuzlama bakımından yetersiz kalmaktadır. Ancak kavşaklarda, uzaktan bakıldığında sürücüler için karışıklığa neden olabilecek çok sayıda normal boydaki direklerle yapılan aydınlatma yerine az sayıda yüksek direkle yapılan aydınlatma daha iyi sonuç vermektedir. Aşağıdaki şekilde bazı kavşaklar ve direklerin yerleştiriliş biçimleri görülmektedir.

40

Kompleks kavşaklarda ve otoyol girişlerindeki para gişeleri bölgesinde, normal boydaki direkler üzerine yerleştirilen aydınlatma aygıtlarının (aydınlatılacak alanın genişliği ve çok sayıda yol ayrılmalarının olması nedeniyle) çok fazla sayıda olması gerekeceğinden, uzaktan bakıldığında sürücüler için karışık bir görüntü meydana getirir ve görsel kılavuzlama tam olarak sağlanamaz. Böyle yerlerde yüksek direklerle (20m. veya daha yüksek direkler ve herbir direk üzerinde çok sayıda aygıt ) aydınlatma yapmak aşağıdaki üstünlüklerinden dolayı tercih edilir.

a) İyi bir parıltı düzgünlüğü sağlanır.b) Kompleks kavşaklarda daha iyi bir görsel kılavuzlama sağlanır.c) Uygun olmayan hava koşullarında (sis, tipi, vb.) aydınlatılan bölge uzaktan

daha kolay belirlenebilir.d) Şehir içindeki kavşaklarda, kaynak civarında yaya yollarının da bulunması

halinde, çevrenin aydınlatması da sağlanabilir. Yukarıda açıklanan üstünlüklerine rağmen yüksek direklerle aydınlatma düzeninden iyi bir sonuç alınabilmesi için tesisatın, bakımının kolaylıkla yapılabilecek bir şekilde düşünülmesi gerekir. Ampul değiştirme, onarım ve bakım çalışmaları için, aygıtların direk üzerinde bulunduğu yüksekliğe çıkmanın zorluğu göz önüne alınarak aygıtların bulunduğu platformun direk boyunca inip çıkabilecek bir tertiple donatılması genellikle uygun olur.

5.3. Virajlar:

300 metreden büyük yarıçaplı virajlar düz yol gibi aydınlatılır daha küçük yarıçaplı virajlarda lambalar arası açıklık, düz yollardakinden daha küçük tutulur. Yol genişliği lamba yüksekliğinin 1,5 katından daha küçükse, o zaman lambalar bir taraflı olarak virajın dış tarafına yerleştirilir. Böylece yolun parıltısı yeterli olur ve iyi bir görsel kılavuzlama elde edilir. Daha geniş yollarda iki taraflı karşılıklı düzen tercih edilir. İki taraflı kaydırılmış düzen asla kullanılamaz. Virajlarda lambalar arası açıklık, viraj yarıçapına bağlıdır. Genel olarak virajlarda lambalar arası açıklık, düz yollardakinin 0,5 ile 0,75 katı alınır.

41

NOT:

Virajların eğriliğinde ışık kaynakları dışarı yerleştirilir.

6.IŞIK KAYNAKLARI VE AYDINLATMA DÜZENLERİNİN

EKONOMİK AÇIDAN KARŞILAŞTIRILMASI Günümüzde yol aydınlatma tesislerinde ışık kaynağı olarak genellikle yüksek basınçlı cıva buharlı ampuller ile yüksek ve alçak basınçlı sodyum buharlı ampuller kısmen de flüoresan ampuller kullanılmaktadır. Ülkemizde bugün için en çok kullanılan ışık kaynağı yüksek basınçlı cıva buharlı ampullerdir. Bununla beraber son yıllarda bazı büyük şehirlerimizin şehir içi yolları yüksek basınçlı sodyum buharlı ampullerle aydınlatılmıştır. Yukarıda bahsedilen ışık kaynakları çeşitli aydınlatma armatürleri ve aydınlatma düzenleri ile birlikte kullanılarak yol aydınlatma tesisleri oluşturulur. Böyle tesislerde ilk tesis ve işletme maliyetlerinin yanında kullanılan aydınlatma düzenlerinin armatürle-rinin ve ışık kaynaklarının amaca uygunluğu, ömrü, verimi ve enerji tasarrufuna olan katkıları ülke ekonomisi bakımından büyük önem kazanmaktadır. Bu nedenle, yol aydınlatmasında kullanılan ışık kaynakları, çeşitli yol tipleri ve aydınlatma düzenlerinde kullanılarak elde edilen sonuçlar birbirleriyle karşılaştırılmıştır. Bu karşılaştırmada 1km lik ve R3 sınıflı yol kaplamasına sahip bir yol bölümü için aydınlatmanın kalite büyüklükleri de hesaplanmıştır.

6.1.Çeşitli Aydınlatma Düzenlerinin Karşılaştırılması:

Bu bölümde otoyol ve ekspres yollarda kullanılan üç ayrı aydınlatma düzeni ele alınmış 1-Refüjde konsollu düzen 2-İki taraflı karşılıklı düzen 3-Refüjde boyuna askı düzeni; ele alınmış aynı yol tipi için iki ayrı ışık kaynağı kullanılarak birbiri ile karşılaştırılmıştır.

42

Yukarıda sırasıyla refüjde konsollu düzen, iki taraflı karşılıklı düzen, refüjde boyuna askı düzeni, iki taraflı karşılıklı düzen (tek yol) görülmektedir. TABLO 1 Şekil1 Şekil2 Şekil3 Alçak basın Armatür yüksekliği 15m. 15m. 10m.Armatürler arası açıklık 53m. 47m. 20m. Ortalama aydınlık düzeyi 35lx. 37lx. 51lx. Kullanılan armatür adedi (1km. için) 2x19 Ad. 2x21 Ad. 50 Ad.Gerekli güç 15200 W 16800 W 20000 WYol kaplaması sınıfı R3 R3 R3Aydınlatmanın kalite büyüklükleri Ortalama parıltı 2,3 cd/m2 2,3 cd/m2 2,1 cd/m2

Bileşke düzgünlük 0,44 0,65 0,70 Boyuna düzgünlük 0,71 0,71 0,72

(Ampul türü ve gücü: SON-T 400W)

Yukarıdaki tablo1’ den görüleceği gibi 400W’lık sodyum buharlı ampul kullanıl-ması halinde gerek ilk tesis masrafını etkileyen armatür ve dolayısıyla direk sayısı, gerekse işletme maliyeti ve enerji tasarrufu bakımından önemli olan gerekli güç refüjde konsollu aydınlatma düzeni kullanılması halinde en düşük olmaktadır.

43

-Şehir içi tali yollarda ve semt yollarında tek taraflı düzenTABLO 2

Şekil1 Şekil2 Şekil3 Armatür yüksekliği 12m. 12m. 10m. Armatürler arası açıklık 38m. 30m. 30m. Ortalama aydınlık düzeyi 30lx. 30lx. 30lx. Kullanılan armatür adedi (1km. için) 2x26 Ad. 2x33 Ad. 55 Ad. Gerekli güç 9360 W. 11880 W. 9900 W. Yol kaplaması sınıfı R3 R3 R3 Aydınlatma kalite büyüklükleri Ortalama parıltı 1,8 cd/m2 1,8 cd/m2 1,8 cd/m2 Bileşke düzgünlük 0,37 0,56 0,65 Boyuna düzgünlük 0,73 0,85 0,87

(Ampul türü ve gücü: SOX 180 W.) Tablo 2’de tablo 1’e göre daha farklı bir sonuç ortaya çıkmış ve 400 watt’lık yüksek basınçlı sodyum buharlı ampul yerine 180 watt’lık alçak basınçlı sodyum buharlı ampul kullanılması halinde refüjde konsollu aydınlatma düzeni yine en ekonomik düzen olmakla beraber bir önceki karşılaştırmada sonuncu olan refüjde boyuna askı düzeni bu ampul türünde, iki taraflı karşılıklı düzene göre daha ekonomik hale gelmiştir. Yukarıda karşılaştırılan her iki ampul türü ile yapılan karşılaştırmada da en ekonomik aydınlatma düzeninin refüjde konsollu düzen olduğu tespit edilmiştir. Bu düzenin ayrıca, elektrik tesisatındaki masraflar yönünden de ekonomik olacağı göz önünde tutulmalıdır.NOT: Tablo 1 Yüksek basınçlı sodyum buharlı ampul kullanıldığında aydınlatma düzenlerinin karşılaştırılması; Tablo 2 Alçak basınçlı sodyum buharlı ampuller kullanıldığında aydınlatma düzenlerinin karşılaştırılması;

6.2.Işık Kaynaklarının Karşılaştırılması:

Bu bölümde daha önce bahsedilen ve karakteristik değerleri verilen çeşitli ışık kaynaklarının aynı tip aydınlatma düzeni için birbirleri ile karşılaştırması yapılmıştır.-Tablo 1 Refüjde konsollu aydınlatma düzeninde alçak ve yüksek basınçlı sodyum buharlı ampullerin karşılaştırılması (Şekil 1)

Armatür yüksekliği 12 m. 12 m. Armatürler arası açıklık 53 m. 37 m. Ortalama aydınlık düzeyi 35lx. 30lx. Ampul türü ve gücü SON-T 400W SOX 180W Kullanılan armatür adedi (1km. için) 2x19 Ad. 2x27 Ad. Gerekli güç 15200 W 9720 W Yol kaplaması sınıfı R3 R3 Aydınlatmanın kalite büyüklükleri Ortalama parıltı 2,3 cd/m2 2,3 cd/m2

44

Bileşke düzgünlük 0,44 0,39 Boyuna düzgünlük 0,71 0,84

Tablo 1’ de refüjde konsollu aydınlatma düzeninde yaklaşık olarak aynı kalite büyüklükleri sağlanacak şekilde alçak ve yüksek basınçlı sodyum buharlı ampuller karşılaştırılmıştır. Kullanılacak armatür (dolayısıyla direk ve ampul) ile gerekli güç bakımlarından alçak basınçlı sodyum buharlı ampulün çok daha ekonomik ve enerji tasarrufuna yönelik olduğu görülmektedir. Yukarıda daha çok şehirler arası otoyol ve ekspres yollara uygun yol tipleri için yapılan ekonomik karşılaştırmalar, daha dar ve genellikle şehir içi yolları ile tali yollarda uygulanan bir yol tipi içinde yapılırsa aşağıdaki sonuçlar elde edilir. Ancak bu defa karşılaştırılan ışık kaynakları bu tür yollarda genellikle kullanılan ampul türleri arasından seçilmiştir.

-Tablo 2 İki taraflı karşılıklı aydınlatma düzeninde yüksek basınçlı cıva buharlı, alçak basınçlı sodyum buharlı ve özel yüksek basınçlı sodyum buharlı ampul kullanımının karşılaştırılması (Şekil 2):

Armatür yüksekliği 12 m. 12 m. 12 m. 15 m.Armatürler arası açıklık 40 m. 44 m. 38 m. 57 m. Ortalama aydınlık düzeyi 32lx. 27lx. 30lx. 32lx. Ampul türü ve gücü HPL 400W SOX 180W SON-H SON-H Kullanılan armatür adedi 210W 350W (1km. için) 2x25 Ad. 2x23 Ad. 2X26 Ad. 2x17 Ad. Gerekli güç 20000 W 8280 W 10920 W 11900 W Yol kaplaması sınıfı R3 R3 R3 R3 Aydınlatmanın kalite büyüklükleri Ortalama parıltı 2cd/m2 2cd/m2 2cd/m2 2cd/m2 Bileşke düzgünlük 0,72 0,73 0,70 0,75 Boyuna düzgünlük 0,70 0,86 0,71 0,71

Tablo 2’de iki taraflı karşılıklı aydınlatma düzeni kullanılarak üç ayrı tür ışık kaynağı için yapılan karşılaştırma verilmiştir. Tablodan görüleceği gibi her dört hal içinde aydınlatmanın kalite büyüklükleri yaklaşık olarak birbirinin aynıdır ve yine alçak basınçlı sodyum buharlı ampulün en ekonomik ışık kaynağı olduğu ortaya çıkmaktadır. Bu arada ülkemizde bu tip yollarda bugün için en çok kullanılan yüksek basınçlı cıva buharlı ampulün diğerlerine göre çok daha fazla güç harcadığı ve ilk tesis masrafları bakımından da yüksek maliyetler yaratacağı kolayca görülmektedir. Özel yüksek basınçlı sodyum buharlı ampul kullanılması halinde ise cıva buharlıya göre büyük bir enerji tasarrufu sağlanmaktadır. Özel balast ve ateşleyici gerektirmeyen bu ampul eğer mevcut tesislerdeki cıva buharlı ampullerle değiştirilirse, ekonomik açıdan getireceği fayda göz ardı edilemeyecek düzeydedir.

-Tablo 3 Şehir içi tali yollarda ve semt yollarında tek taraflı aydınlatma düzeninde alçak basınçlı sodyum ve yüksek basınçlı cıva buharlı ampullerin karşılaştırılması (şekil5)

45

Armatür yüksekliği 10 m. 10 m. 12 m. Armatürler arası açıklık 34 m. 30 m. 50 m. Ortalama aydınlık düzeyi 12lx. 12lx. 13lx. Ampul türü ve gücü SOX 90W HPL 250W HPL 400W Kullanılan armatür adedi 29 Ad. 33 Ad. 20 Ad. (1km. için) Gerekli güç 2610 W 8250 W 8000 W Yol kaplaması sınıfı R3 R3 R3 Aydınlatmanın kalite büyüklükleri Ortalama parıltı 0,7cd/m2 0,7cd/m2 0,7cd/m2 Bileşke düzgünlük 0,43 0,44 0,5 Boyuna düzgünlük 0,73 0,76 0,54

-Tablo 4 Semt yollarında tek taraflı aydınlatma düzeninde alçak basınçlı sodyum ve yüksek basınçlı cıva buharlı ampullerin karşılaştırılması (Şekil6)

Armatür yüksekliği 6 m. 8 m. Armatürler arası açıklık 22 m. 30 m. Ortalama aydınlık düzeyi 10lx. 9,6lx. Ampul türü ve gücü SOX 35W HPL 125W Kullanılan armatür adedi (1km. için) 45 Ad. 33 Ad. Gerekli güç 1575 W 4125 W Yol kaplaması sınıfı R3 R3 Aydınlatmanın kalite büyüklükleri Ortalama parıltı 0,6cd/m2 0,6cd/m2 Bileşke düzgünlük 0,45 0,54 Boyuna düzgünlük 0,75 0,64

Tablo 3 ve tablo 4’de genellikle şehir içi tali yollarda ve semt yollarında uygulanan yol tipleri için tek taraflı aydınlatma düzeninde, uygun güçlerdeki alçak basınçlı sodyum ve yüksek basınçlı cıva buharlı ampuller karşılaştırılmıştır. İki ayrı genişlikteki yol tipi için yapılan karşılaştırmalarda elde edilen sonuçlarda yine alçak basınçlı sodyum buharlı ampullerin en ekonomik ışık kaynağı olduğunu ortaya koymaktadır. Sonuçta yukarıdakilere benzer karşılaştırmalar sonucunda bulunacak en uygun ışık kaynağı ve aydınlatma düzeninin kullanılmasının yanısıra, bilinçli ve aydınlatma tekniğinin esaslarına uygun olarak imal edilmiş aydınlatma armatürleri ile çağdaş aydınlatma kavram ve hesaplarına dayanarak projelendirilmiş bir yol aydınlatma tesisi her zaman için en ekonomik tesis olacaktır.

7.YOL AYDINLATMA HESAPLARI

Yol aydınlatmasında en önemli büyüklükler yoldaki aydınlık düzeyi ve yol yüzeyi parıltısıdır. Bir yol aydınlatmasının kalitesi gerçek olarak, ancak yol yüzeyi parıltısına

46

bağlı olarak değiştirilebilir çünkü yol yüzeyini oluşturan yol kaplamasının türü dolayı-sıyla rengi ve yansıtma özellikleri yoldaki aydınlık düzeyini etkilemez. Oysa görme için esas olan yol yüzeyine gelen ışık akısının, yol yüzeyinin yansıtma özelliklerine göre yansıyarak göze gelen kısmının, gözde meydana getirdiği aydınlık düzeyidir. Yani görme alanını L parıltısına bağlıdır. Bununla beraber önemli olmayan yollar-da ve bazı şehir içi yollarda, çoğu zaman yoldaki aydınlık düzeyinin bilinmesi de aydın-latmanın kalitesi hakkında bir karar verebilmek için yeterlidir.

7.1.Aydınlık Düzeyi Yöntemi İle Yol Aydınlatması Hesabı:

7.1.1.Yol Yüzeyindeki Bir Noktanın Aydınlık Düzeyinin Hesaplanması:

-Parıltı faktörü q’nun belirlenmesi ve yol üzerindeki P noktasının parıltısının hesaplanması için gerekli açılar

Aydınlatılmış bir yol üzerindeki bir P noktasının aydınlık düzeyi, aydınlatma tesisatındaki tüm aygıtların bu noktada oluşturdukları kısmi aydınlık düzeylerinin toplamıdır;

(7.1)

Bu formülde Ii( ,C), i. Aygıtın Ci ve i açıları ile belirlenen P noktası doğrultusundaki ışık şiddeti ve h’de aygıt yüksekliğidir. Aydınlık düzeyi hesaplanan noktadan itibaren noktanın her iki tarafına, yol boyunca 3’er aygıttan sonraki aygıtların, bu noktanın aydınlık düzeyine ola etkileri

47

ihmal edilebilir. Yukarıdaki formül yardımı ile yol üzerindeki birçok noktanın aydınlık düzeyi hesaplanabilir. Eğer bulunan değerler yol planı üzerinde işaretlenir ve “Eş Aydınlık Düzeyi Diyagramı” elde edilir. Bu diyagramlar her aygıt tipi için hazırlanan fotometrik veri kağıtlarında, her yükseklik için ve maksimum aydınlık düzeyinin yüzdesi olarak verilirler ve “Bağıl Eş Aydınlık Düzeyi Diyagramı” olarak adlandırılırlar. -Bağıl eş aydınlık düzeyi diyagramı

i. aygıtın P noktasında oluşturduğu aydınlık düzeyini bulmak için, saydam bir kağıda çizilmiş olan “Bağıl Eş Aydınlık Düzeyi” diyagramının merkezi, bu diyagram ile aynı h ölçeğinde çizilmiş olan yol planı üzerinde i. Aygıtın izdüşümü olan Ai noktası ile çakıştırılır. Bu sırada diyagram ekseni yol eksenine paralel olmalıdır. Diyagramda okunan değer;

Emax=a L (7.2) ile çarpılır. Burada L kullanılan ışık kaynağının ışık akısı, h aygıt yüksekliğidir. a aygıt tipine bağlı bir katsayı olup diyagramın altında verilir. P noktasındaki aydınlık düzeyine

48

ihmal edilemeyen katkıları bulunan diğer aygıtlar içinde aynı işlem tekrarlanarak P noktasındaki aydınlık düzeyi bulunur.

7.1.2.Ortalama Aydınlık Düzeyinin Hesaplanması:

7.1.2.a) Nümerik Olarak Hesaplama:

Yol üzerindeki ortalama aydınlık düzeyi E0 yol üzerinde seçilen n noktasının aydınlık düzeyleri yardımı ile

formülüyle hesaplanır. Yol üzerinde ne kadar fazla sayıda noktanın aydınlık düzeyi hesaplanırsa, bulunan ortalama aydınlık düzeyi değeri de gerçeğe o derecede yakın olur.

7.1.2.b) Verim Eğrileri Yardımıyla Hesaplama:

Düz bir yolun göz önüne alınan bir bölümündeki noktasal aydınlık düzeylerinin bilinmesi gerekmiyorsa, ortalama aydınlık düzeyinin hesaplanması için en hızlı ve en kolay yol, aygıtlar için hazırlanmış “Fotometrik Veri” kağıtlarında verilen yararlanma faktörü (verim) eğrileriyle beraber; E0= L (7.4) a.b formülü kullanmak olacaktır. Burada: a: Aygıtlar arası açıklık b: Yol genişliği : Kullanılan ışık kaynağının ışık akısı : Yararlanma faktörü (verim) dür. Dış aydınlatmada yararlanma faktörü; aygıttan çıkan ışık akısının yola düşen bölümünün, kullanılan ışık kaynağının (lambanın) ışık akısına oranı olarak tanımlanır. = yararlanılan (7.5) L

49

“Fotometrik Veri” kağıtlarında, her aygıt için yararlanma faktörü eğrileri; iki şekilde verilir. 1- Yolun enine eksenindeki yol sınırlarını açısı değerlerine bağlı olarak, 2- Yolun enine eksenindeki yol sınırlarını h birim olarak alınmak üzere tan =y/h değerlerine bağlı olarak, İkinci tip diyagram verilen bir yol kesiti için değerlerinin daha kolay bulunmasını sağlar. Birinci tip diyagram aydınlatma aygıtının yatayla bir açı yapacak şekilde yerleştirilmesi halinde yeni yararlanma faktörünün belirlenmesini sağlar. Işık kaynaklarının eskime faktörleri de dikkate alınırsa (7.4) formülü

E0= d (7.6) a.b

şeklini alır. Burada d<1 olup kullanılan ışık kaynağının ışık akısının zamanla azalmasına karşılık olan eskime faktörüdür.

7.2. Parıltı Yöntemi İle Yol Aydınlatma Hesabı:

Günümüzde yol aydınlatması hemen hemen tüm dünya ilkelerinde, yol yüzeyi parıltısını esas alan ve buna göre aydınlatmanın kalitesini belirleyici bazı tanımlar içeren “Parıltı Yöntemi” ne göre yapılmaktadır. Yol yüzeyi parıltısının hesaplanabilmesi için; aydınlatılan yola ait yol yüzeyinin (yol kaplamasının) yansıtma özelliklerinin bilinmesi gerekir çünkü yol üzerindeki bir noktanın parıltısı ile o noktadaki yatay aydınlık düzeyi arasında L=q.E (7.7)

bağıntısı vardır. Bir yol yüzeyinin yansıtma özelliğini belirleyen q katsayısına “Parıltı Faktörü” denir. Parıltı faktörü belirli bir yol yüzeyi için, yol yüzeyindeki parıltısı hesap-lanacak noktanın aygıtlara ve gözlemciye göre konumuna bağlıdır.

q=q( , , ) (7.8) Yol üzerinde, göz önüne alınan bir aygıtın, bir P noktasında oluşturduğu yatay aydınlık düzeyi; Ep= I .cos (7.9) holduğuna göre, bu noktanın parıltısı;

50

Lp= I .q.cos (7.10) h şeklinde ifade edilebilir. Burada I ,göz önüne alınan aygıtın P noktası doğrultusundaki ışık şiddeti, bu ışık şiddeti vektörünün düşeyle yaptığı açı ve h de aygıt yüksekliğidir. I(cd), h(m) cinsinden alınırsa L(cd/m2) olarak bulunur. Eğer birden fazla aygıtın P noktasında meydana getirdikleri toplam parıltı bulunak istenirse, bu durumda (7.10) bağıntısı

(7.11)

şeklini alır.

Bir taşıt sürücüsünün yoldaki görüş alanı, kendisinden itibaren 60m. ile160m. arasındaki yol parçasını kapsar ve gözlemcinin yolun gidiş yönüne göre sağ kenarından, yol genişliğinin1/4’ü kadar içeride bulunduğu kabul edilir. Sayfa 51’de şekilden de görüldüğü gibi yaklaşık olarak 1,5m. yükseklikten önünde uzanan yola baktığı kabul edilen sürücünün yukarıda belirtilen görüş alanı için gözlemleme açısı 0,5< <1,5 dir. açısının bu değerler arasındaki değişiminin q ya etkisi ihmal edilebilir. Böylece yol aydınlatması hesapları için parıltı faktörü q’nun yalnızca ve açılarına bağlı olduğu kabul edilebilir. (7.10) bağıntısında; q( , ).cos = r( , ) (7.12)konur ve I (C, ) olduğu göz önüne alınırsa;

Lp=r( , ). I (C, ) (7.13) olur. h

51

Yukarıdaki (7.13) bağıntısından görüldüğü gibi yol yüzeyi parıltısı kullanılan aygıtların C ve açıları ile belirlenen ışık dağılım biçimlerine yol yüzeyinin ve doğrultularına bağlı yansıtma özelliklerine ve aydınlatma tesisatında kullanılan aygıtların yüksekliğine bağlıdır.

7.2.1. Yol Yüzeylerinin Yansıtma Özellikleri:

Üzerine ışık düşen ve ışığı geçirici olmayan malzemeden yapılmış bir yüzey, üzerine düşen ışığın bir kısmını yansıtır ve bir kısmını da yutar. Yüzeye gelen ışık akısı g ve yansıyan ışık akısı yans ile gösterilirse yansıtma faktörü; p= yans (7.14) olur. g

Yüzeyde yutulan ışık akısı yut ile gösterilirse, yutma faktörü de;

P= yut (7.15) g

şeklinde tanımlanır.

-Şekil -1 Bir yüzeye gelen ışığın yansıması, aşağıdaki üç şekilde olur:

1- Aynasal yansıma: Yüzeye gelen ışığın tümü, dağılmadan ve yansıma kurallarına uygun olarak yansır. (Şekil-1.a)

2- Yayınık yansıma: Yüzeye gelen ışığın tümü düzgün dağılarak yansır. (Şekil-1.b)

3- Karma yansıma: Yüzeye gelen ışık hem yayınık hem de aynasal karakterde yansır. (Şekil-1.c). Bu durumda aşağıdaki iki hal söz konusu olabilir.

a-Aynasal karakteri de olan yayınık yansıma, b-Yayınık karakteri de olan aynasal yansıma. Eğer ışığı yansıtıcı yüzey optik bakımdan pürüzlü ise veya yüzeyde optik yoğunlukları farklı parçacıklar varsa, böyle yüzeylerde yansıma genellikle yayınık olur

52

Üzerine ışık düşen herhangi bir yüzeyin parıltısı L ve aynı koşullarda ideal yayıcı bir yüzeyin parıltısı Lideal ise Uluslar arası Aydınlatma Komisyonu CIE’ ye göre “Parıltı Faktörü”

qı = L (7.16) Lideal

şeklinde tanımlanır. İdeal yayıcı bir yüzeyin, yansıtma faktörü Pideal=1 olduğundan parıltısı;

Lideal (cd/m2)= .E (lx)= E (7.17)

Şeklindedir. (7.16) ve (7.17) bağıntılarından;

L= q.E (7.18)

elde edilir. Bağıntıyı basitleştirmek amacıyla

q= qı = L (7.19) E

olarak tanımlanır. q’ya yol aydınlatmasındaki “Parıltı Faktörü” adı verilir. Yol yüzeyleri, bileşimlerindeki maddelerin fiziksel özelliklerine (renk, boyut, biçim vb.) ıslak ve kuru oluşlarına ve yolun kullanım süresine (yaşına) bağlı olarak, değişik yansıtma özellikleri gösterirler. Bu durumda L=q.EBağıntısı tam doğru sonuç vermez. Yol yüzeyi ince yapılı malzeme içeriyorsa, kuru halde yayıcı yansıtma özelliği gösterdiği halde, yüzeydeki küçük pürüzler ıslanıp su ile dolduğu zaman aynasal yansıtma özelliği gösterir. Buna karşılık yol yüzeyi kaba yapılı malzeme içeriyorsa, kuru halde yayıcı yansıtma özelliği gösteriyorsa ıslak halde de yüzeyin kaba olan pürüzleri, ıslandığı zaman su ile tamamen dolmayacağı için, yüzey hala yayıcı yansıtma özelliği gösterebilir. Yol yüzeylerinin içerdikleri malzemelerin renkleri de yol aydınlatmasında verimlilik bakımından oldukça önemlidir. Açık renkli malzeme içeren yol yüzey-leri kullanılarak, aynı aydınlık düzeyi için, aynı aydınlık düzeyi için, koyu renkli malzeme içeren yol yüzeylerine göre daha yüksek parıltılar elde edilebilir.

7.2.2. Yol Yüzeylerinin Sınıflandırılması:

Yol yüzeyindeki parıltı dağılımını hesaplayabilmek için, yol yüzeyinin indirgenmiş parıltı faktörü için verilmiş eşdeğer konular diyagramı (EP diyagramı), sabit konumlar diyagramı (CP diyagramı)veya ve ‘nın çeşitli değerleri için r(tan , ) değerlerini veren yansıtma tablosu gereklidir. Parıltı yönteminin uygulamadaki esas zorluğu, bir yol yüzeyine ilişkin yansıt-ma tablosunu oluşturmaktır. Nümerik hesaplar (özellikle bilgisayar yardımıyla yapılan hesaplamalar) için bir yol yüzeyine ait r değerleri standart tablolar halinde verilirler (r tabloları). Yol yüzeylerinin yansıtma özelliklerini belirleyebilmek ve yol yüzeylerini sınıflandırabilmek için çeşitli yöntemler geliştirilmiştir. CIE tarafından tavsiye edilen ve hala kullanılan bazı yöntemler aşağıda sıralanmıştır.

53

1- DE BOER, WESTERMANN, VERMEULEN, 2- RANGE’ göre belirlenen yöntem,

3- ROCK/SMIATEK’E göre belirleme yöntemi, 4- MASSART’ a göre belirleme yöntemi, 5- ERBAY’ a göre belirleme yöntemi, Bu belirleme yöntemlerine göre yol yüzeyleri standart sınıflara ayrılabilir.

7.2.3. Yol Yüzeyi Parıltısının Grafik Yöntem İle Hesaplanması:

7.2.3.1. Kullanılan Diyagramlar:

Grafik yöntem ile yo üzerindeki bir noktanın parıltısının hesaplanmasında kullanı-lan çeşitli diyagramlar şunlardır:

1- Eş Işık Şiddeti Diyagramı: Bir yol aydınlatma aygıtının yol üzerindeki ışık dağılımı hakkında tam bilgi sahibi olmak için bu aygıta ait diyagramın bilinmesi gerekir. Bu diyagram, yatay bir düzlemden h yüksekliğindeki aygıt için, düzlem üzerin-de aygıttan eş şiddette ışık alan noktaların birleştirilmesi ile elde edilir.

2- Eş Aydınlık Düzeyi Diyagramı: (Bölüm 7.1.1.)3- EP ve CP Diyagramı: Bütün doğrultularda ışık şiddeti sabit olan h yüksekliğin-

deki bir aygıtın, yol yüzeyindeki bir P noktasına aynı parıltıyı oluşturan konumları birleştirilirse r değeri için “Eşdeğer Konumlar Diyagramı”, EP diyagramı elde edilir. Eğer tüm doğrultularda ışık şiddeti sabit olan h yüksekliğindeki bir aygıt, yol yüzeyindeki P noktasının üzerinde olursa ve yol yüzeyindeki eş parıltılı noktalar birleştirilirse, bu durumda “Sabit Konumlar Diyagramı”, CP diyagramı elde edilir. CP diyagramı ile EP diyagramı gerçekte birbirinden farklı değildirler, sadece bakış yönü değişiktir. 4-Eş Parıltı Diyagramı: Yol üzerindeki bir P noktasının parıltısı (7.11) formülü ile hesaplanabilir. Bu formül yardımıyla yol üzerindeki birçok noktanın parıltısı hesaplanır ve belirli bir h ölçeğinde çizilmiş olan yol planı üzerinde eş parıltılı noktalar birleştirilir-se “Eş Parıltı Diyagramı” elde edilir. Aygıtların ışık dağılımına ve yol yüzeylerinin yansıtma özelliklerine bağlı olan bu diyagramlar ait oldukları aygıta ilişkin fotometrik veri kağıtlarında standart yol yüzeyleri için ayrı ayrı ve diyagramdaki eş parıltı eğrileri, maksimum parıltının yüzdeleri olarak verilirler.

7.2.3.2. Eş Aydınlık Düzeyi Diyagramı ve EP Diyagramı

Yardımıyla Parıltı Hesabı:

1- EP diyagramı ile aynı h ölçeğinde bir yol planı çizilir ve yoldaki aydınlatma düzenine göre aygıtların izleri bu yol planı üzerinde işaretlenir.

2- EP diyagramı saydam bir kağıda (aydınger kağıdı gibi) çizilir ve yol planı üzerine merkezi parıltısı hesaplanacak P noktası ile çakışacak şekilde konur ve ekseni gözlemciden geçecek şekilde döndürülür.

3- Aygıtların izleri olan noktalardaki q değerleri EP diyagramından okunur.4- Eş aydınlık diyagramı ile aynı h ölçeğinde diğer bir yol planı çizilir ve yine

aygıtların izleri bu yol planı üzerinde işaretlenir. Eğer EP diyagramı ile Eş Aydınlık Düzeyi Diyagramının ölçekleri aynı ise bir tek yol planı yeterli olur.

5- Eş Aydınlık Düzeyi diyagramı da saydam bir kağıda çizilir ve kendisi ile aynı h ölçeğinde çizilmiş olan yol planı üzerine, merkezi P noktasına en yakın aygıtın izi ile çakışacak ve ekseni de yolun boyuna eksenine paralel olacak şekilde konur.

54

6- P noktasında bu aygıtın oluşturduğu aydınlık düzeyi değeri okunur. Bundan sonra Eş Aydınlık Düzeyi Diyagramının merkezi, yol üzerindeki diğer aygıtların izleri ile de benzer şekilde çakıştırılacak her bir aygıtın P noktasında oluşturduğu kısmi aydın-lık düzeyi değeri okunur. Ancak bu işlem fazla zaman alır ve pratik değildir. Bunun yerine P noktasından itibaren P noktasının her iki tarafında ve P noktasından geçen, yolun boyuna eksenine paralel doğrultu üzerinde, iki aygıt arası açıklık a olmak üzere; a, 2a, 3a.... uzaklıkta p, p, p,.... yardımcı noktaları işaretlenir. Bu şekilde Eş Aydınlık Düzeyi Diyagramının merkezinin P noktasına en yakın aygıtın izi ile yukarıda açıklan-dığı gibi bir defa çakıştırılması ile diğer aygıtlarında P noktasında oluşturdukları kısmi aydınlık düzeyi değerleri okunabilir.

7- Her bir aygıt için bulunan q ve E değerleri çarpılarak

Li= qi.E

Bağıntısı uyarınca, aygıtların P noktasında oluşturdukları kısmi parıltı değerleri ve P noktasındaki parıltı değeri

Lp= qi.Ei

olarak bulunur.

7.2.4.Bilgisayar Yardımıyla Yol Aydınlatma Hesabı:

Sürücünün görüş alanındaki ortalama yol yüzeyi parıltısının, parıltı dağılımının, düzgünlük değerlerinin ve kamaşmanın hesaplanması günümüzde bilgisayar yardımıyla kolaylıkla yapılabilmektedir. Böyle bir hesaplamanın bilgisayara yaptırılabilmesi için genel olarak aşağıdaki bilgilerin bilinmesine ve bilgisayara verilmesi yeterlidir.

1- Aydınlatma Düzenine İlişkin Bilgiler:Aygıtların yerleştirme düzeni

Aygıtlar arası açıklık Aygıt yüksekliği Aygıtların izlerinin yol kenarına uzaklığı

2- Aygıtlara İlişkin Bilgiler:Kullanılan ışık kaynağının ışık akısı ve eskime faktörüAygıtın ışık dağılım tablosuAygıt eğim açısı

3- Yola İlişkin bilgiler:Yol genişliğiYoldaki şerit sayısıBir şeridin genişliği Refüj olup olmadığı, varsa refüj genişliğiYol dönüşü olması halinde yolun eğrilik yarıçapıYol yüzeyinin yansıtma tablosu

4- Gözlemciye İlişkin Bilgiler:Gözlemci konumu

8.YOL AYDINLATMALARINDA BAKIM VE İŞLETİM SORUNLARI

55

Kilometrelerce uzunluktaki otoyolların aydınlatılmasında elektrik tesislerinin projelendirilmesi işletmede çıkan sorunlar açısından büyük önem taşımaktadır. İşletme ve bakım hizmetlerinde, bakımcıları en çok uğraştıran elektrik şebekesidir. Zira aydınlatma sisteminin bakımı, ömrü dolan ampullerin değiştirilmesi arızalanan balast, kondansatör ve ignitör gibi devre elemanlarının değiştirilmesi, armatür ve armatür camlarının temizliğinin sağlanmasıdır. Özellikle yer altı kablo sistemine sahip aydınlatma sistemleri için beslenme şekli-nin tayini önemlidir. Yol boyunca, yüksek kesitli bir kablo çekilerek her direk için kablo ek mufu kullanılarak enerji alınması ekonomik bir yöntem olmasına rağmen işletim sırasında her mufun bir arıza kaynağı olabileceği düşünüldüğünde bakım masraflarını yükseltmesinden dolayı o kadarda ekonomik olmadığı görülür. Bundan dolayı olabildiğince ek muflarından kaçınarak bunun yerine daha küçük kesitli kablolar kulla-nılarak direklerde sigorta tablosunun bulunduğu kısımlarda yapılacak girdi-çıktı bağlan-tılarıyla sistemin beslenmesi daha uygun olacaktır. Bu şekilde muf arızaları ortadan kalktığı gibi olabilecek kablo arızalarının saptanması da çok basite indirgenerek, işletme de işgücü ve malzeme açısından istenen ekonomiklik sağlanmış olur. Bütün bunların yanında aydınlatma armatürlerinin seçiminde de dikkatli olmak gereklidir. Özellikle yüksek basınçlı sodyum ve cıva buharlı ampuller için kullanılacak balast seçimine özen göstermek ve seçilecek olan balastın ulusal standartlara uygunluk şartı aranmalıdır. İyi olmayan bir balast kullanılması halinde ampullerden alınacak ışık akısını azaltmasının yanında ampulün ömrüne de etki edecek ve aynı süre içinde daha fazla ampul tüketimine neden olacaktır. Tanım olarak, 100 ampulden 50 tanesi söndüğünde geçen zaman bize ampulün ömrünü verir. Bazı üretici firmalara göre günde 10 saatlik bir çalışma zamanı göz önüne alındığında bu ömür 24000 saat olmaktadır buda yaklaşık olarak 6 yıl eder yani bu süre içerisinde ampullerin yarısı söner. Ancak bu süre içinde ampullerin vereceği ışık akısı miktarı da yine üretici firmaların vermiş olduğu bilgiler doğrultusunda % 70’ e düşer. Ampullerin ışık akıları %50’ nin altına düştüğünde ampullerin değiştirilmesi öngörül-mektedir. Ancak unutulmamalıdır ki burada verilen değerler firmaların kendi balastlarıyla yaptıkları ölçümler sonucu bulunmuş değerlerdir. Bu nedenle ampul seçimi yapılırken kullanılan sistemdeki balastlarla kullanılacak ampullerin balastlarının karşılaştırılması faydalı olur.

İÇİNDEKİLER

1. AYDINLATMA 1

2. AYDINLATMANIN YARARLARI 1

2.1. NEDEN YOL AYDINLATMASI ? 22.1.a. Aydınlatma ve kazalar 32.1.b. Aydınlatma derecesi ve kazalar 32.1.c. Aydınlatma ve saldırı 52.2. CIE’YE GÖÖRE YOL TANIMLARI 62.3. YOL AYDINLATMASI KAVRAMLARININ TANIMLARI 7

2.3.1. Yol ile ilgili bazı tanımlar 7 2.3.2. Yolların sınıflandırılması 8 2.4. FOTOMETRİK BÜYÜKLÜKLER 9

56

2.4.1. Işık gücü 9 2.4.2. Işık akısı 9 2.4.3. Işık şiddeti 9 2.4.4. Aydınlık düzeyi9 2.4.5. Parıltı 9

3. IŞIK KAYNAKLARI 10

3.1. IŞIKSAL ETKİNLİK FAKTÖRÜ 10 3.2. DEŞARJ LAMBALARI 11

3.3. DEŞARJ LAMBALARININ ÇALIŞMA PRENSİBİ 113.4. ALÇAK BASINÇLI SODYUM BUHARLI LAMBALAR 123.5. YÜKSEK BASINÇLI SODYUM BUHARLI LAMBALAR 133.6. YÜKSEK BASINÇLI SODYUM BUHARLI LAMBALAR 143.7. YOL AYDINLATMASINDA KULLANLILAN IŞIK KAYNAKLARI 163.8. IŞIK KAYNAKLARINDA ÖMÜR 163.9. YOL AYDINLATMA AYGITLARI (ARMATÜRLER) 173.10. FOTOMETRİK DEĞERLER

173.10.1. Armatürde kamaşma ve parıltı 183.10.2. Isıl karakteristikler 20

a- Isıya dayanıklılık 20b- Çalışma sıcaklığı 20

3.10.3. Mekanik ve aerodinamik karakteristikler 203.10.4. Titreşim ve darbelere dayanıklılık 203.10.5. Ağırlık boyut ve biçim 203.10.6. Elektriksel karakteristikler 203.10.7. Kir ve toza dayanıklılık 203.10.8. Estetik karakteristikler 21

3.11.AYDINLATMA DİREKLERİ 21 3.11.1. Direk gövdesi hesabı 21 3.11.2. Yapım kuralları 21 3.11.2.a) Malzeme 21 3.11.2.b) İmalat 22 3.12.MALZEMENİN PASTAN KORUNMASI 23

4. YOL AYDINLATMASININ ESASLARI 32

VE KALİTE PARAMETRELERİ 32

4.1.YOL AYDINLATMASININ ESASLARI 33 4.2. GÖRSEL KILAVUZLAMA 34 4.3. GÖRÜŞ ESASLARI 35 4.4. KALİTE PARAMETRELERİ 35 4.4.1. Kontrast(Aydınlık-Karanlık farkı) 35 4.4.2. Ortalama yol yüzeyi parıltısı 36 4.4.3. Bileşke düzgünlük 36 4.4.4. Kamaşma 36 4.4.5. Boyuna enine düzgünlük faktörü 37 4.4.6. Işık rengi 38

57

4.5. KALİTE PARAMETRELERİNİN YOL AYDINLATMASINA ETKİSİ 38

5. AYDINLATMA DÜZENLERİ 39

5.1. YOL TİPLERİ VE AYDINLATMA DÜZENİ 39 5.2. KAVŞAKLAR MEYDANLARVE AYDINLATMA DÜZENLERİ 40 5.2.1. Kavşak tipleri 40 5.2.2. Aydınlatma düzenleri 41 5.3. VİRAJLAR 41

6. IŞIK KAYNAKLARI VE AYDINLATMA DÜZENLERİNİN 42

EKONOMİK AÇIDAN KARŞILAŞTIRILMASI 42

6.1. ÇEŞİTLİ AYDINLATMA DÜZENLERİNİN KARŞILAŞTIRILMASI 446.2. IŞIK KAYNAKLARININ KARŞILAŞTIRILMASI 44

7. YOL AYDINLATMA HESAPLARI

AYDINLIK DÜZEYİ YÖNTEMİYLE 47

YOL AYDINLATMASI HESABI 477.1.1. Yol yüzeyindeki bir noktanın aydınlık düzeyi hesabı 47

7.1.2. Ortalama aydınlık düzeyinin hesaplanması 49 7.1.2.a) Nümerik olarak hesaplama 49 7.1.2.b) Verim eğrileri yardımıyla hesaplama 49

7.2. PARILTI YÖNTEMİ İLE YOL AYDINLATMA HESABI 50 7.2.1. Yol yüzeyinin yansıtma özellikleri 52 7.2.2. Yol yüzeylerinin sınıflandırılması 54 7.2.3. Yol yüzeyi parıltısının grafik yöntem ile hesabı 54 7.2.3.1. Kullanılan diyagramlar 54 7.2.3.2. Eş aydınlık düzeyi diyagramı ve EP diyagramı 55 yardımıyla parıltı hesabı 55 7.2.4. Bilgisayar yardımıyla yol aydınlatma hesabı 55

8. YOL AYDINLATMA AYGITLARINDA BAKIM VE

İŞLETİM SORUNLARI 56 YARARLANILAN KAYNAKLAR

[1] Muzaffer ÖZKAYA, Yol Aydınlatması, İ.T.Ü. Elektrik-Elektronik Fakültesi, (1990)

[2] Muzaffer ÖZKAYA, Aydınlatma Tekniği, İ.T.Ü. Elektrik-Elektronik Fakültesi, (1985 5.Baskı)

[3] Haldun DEMİRDEŞ, Yol Aydınlatmasının Esasları ve Hesap Yöntemleri İ.T.Ü. Elektrik Fakültesi, (1979)

[4] PHILIPS, Mamul Bilgileri

58

[5] Konik ve Oktogonal Aydınlatma Direkleri Kataloğu, GÜNGÖR Hidrolik Mekanik Makine Sanayi ve Ticaret A.Ş.

[6] KAYNAK ELEKTRİK Dergisi, sayı:15 Yol Aydınlatmasının Yararları ve Amaçları (Prof. Moiz ESKENAZİ), Yol Aydınlatmasının Esasları (Dr. Haldun DEMİRDEŞ)

[7] KAYNAK ELEKTRİK Dergisi, sayı:27 Akkor Telli Lambalar, Flüoresan Lambalar, Cıva Buharlı Lambalar,Sodyum Buharlı Lambalar, (Prof. Moiz ESKENAZİ) [8] KAYNAK ELEKTRİK Dergisi, sayı:28 Aydınlatmada Enerji Tasarrufu, (Dr. Haldun DEMİRDEŞ)

[9] KAYNAK ELEKTRİK Dergisi, sayı:51 Aydınlatma Malzemelerinin Seçiminde Önemli Hususlar, (Dr. Haldun DEMİRDEŞ)

[10] KAYNAK ELEKTRİK Dergisi, sayı:59 Aydınlatma İle İlgili Temel Kavramlar, (Prof. Dr. Muzaffer ÖZKAYA)

[11] KAYNAK ELEKTRİK Dergisi, sayı:81 Aydınlatma Armatürleri (Doç. Dr. Sermin ONAYGİL)

[12] KAYNAK ELEKTRİK Dergisi, sayı:117 Yol Aydınlatma Projelerinde Yol Sınıfının Belirlenmesinin Önemi (Doç. Dr. Sermin ONAYGİL) [13] ELEKTRİK,ELEKTRONİK,BİLGİSAYAR MÜHENDİSLİĞİ 7.ULUSAL KONGRESİ Seminer Notları, Yol Aydınlatması Projelerinde Yol Sınıfının Belirlenmesinin Önemi (Doç. Dr. Sermin ONAYGİL) [14] CIE Publication No:12 International Recommendations for the Lighting of Public Throughfares, Paris (1965). CIE Publication No:12 Recommendations for the Lighting of Roads for Motorized Traffic, Paris (1977)

59