autovakinspiratie2036

inspiratie voor de toekomst

Uiteraard staan we in dit jubileumboek stil bij de afgelopen 30 jaar.

Belangrijke hoogtepunten, mensen en ontwikkelingen. In woord en beeld passeren ze de revue.

Maar een terugblik is niet het enige waar we aandacht aan willen besteden. Belangrijker nog dan

het verleden vinden we namelijk de toekomst. Vandaar ook dat de titel ‘Inspiratie’ luidt. Mensen

geven aan wat in het verleden hun inspiratie voor hun toekomst was. Ook heeft Ernst & Young

uitgebreid onderzoek gedaan om een beter beeld te krijgen van wat er in de nabije toekomst in

het autovak gaat spelen. Veel mensen hebben belangeloos hun medewerking aan het onderzoek

verleend. Lees het als inspiratie voor de komende tijd.

Zo willen we vanuit verschillende standpunten een blik op de toekomst werpen. Nieuwe technieken

en inzichten, plannen, ideeën en verwachtingen. Op de een of andere manier zijn ze van invloed

op de ontwikkelingen in ons vak. Maar wat ons die toekomst precies brengen zal? Welke invloed

heeft bijvoorbeeld de zoektocht naar nieuwe energiebronnen, nieuwe materialen, technieken,

toepassingen? Wat kunnen we verwachten van de politiek? In dit jubileumboek krijgt u een paar

inzichten. Maar iedereen die er 30 jaar geleden al bij was, zal het beamen: niets is zo onduidelijk

als de toekomst.

Ook toen konden we niet of nauwelijks voorspellen hoe de werkelijkheid er nu uitziet. En hoe de

wereld, de auto, ons vak er over 30 jaar voor staat, is net zo goed nauwelijks te zeggen.

Wél kunnen we erover nadenken. Als inspiratie voor diezelfde toekomst. En bedenk dat wie niet

vooruitkijkt, eigenlijk geen toekomst heeft.

De eerste tien jaar

De tweede tien jaar

De laatste tien jaar

Inspiratie Paul Vierdag

Inspiratie Frans van Heck

Inspiratie Dick Monté

Inspiratie Karel Bos 1961

Inspiratie Eric Rommerts

Trendonderzoek Ernst & Young

Zero emmissie in theorie in 2006

Wagenpark wordt bronwaterproducent

2015: Schiphol – Groningen 59’13”

2021: van één naar vier motors

Helft minder aanrijdingen in 2032

371 scholieren zien de toekomst

Prof met een missie

Jaarverslag 2005/2006

Waar is de garage in 2036?

Colofon

5

7

9

11

15

19

23

27

31

39

41

43

45

47

49

51

53

59

60

de eerste tien jaar

De oprichting van de EEG, de voorloper van de

Europese Unie, had tot gevolg dat er een sterk

anti–kartel beleid werd ingezet. De exclusieve

vertegenwoordigingen, eigenlijk de basis van de

RAI Vereniging kwamen onder druk te staan. Regels

die door Den Haag werden opgesteld, werden

ingehaald door Europese mededingingsregels.

De beschermende reguleringen voor de leden van

RAI Autovak werden steeds moeilijker te handhaven.

Exclusiviteit en bescherming werden langzaam los-

gelaten; een markt die gekenmerkt werd door regels

werd meer en meer vrijgelaten. Voor een deel van

de leden geen gemakkelijke zaak, de concurrentie

nam toe. Dat de markt steeds meer door Europese

afspraken en regels zou worden gedomineerd, werd

door het toenmalige bestuur gelukkig vrijwel meteen

ingezien. Vanaf de eerste mogelijkheden, heeft

RAI Autovak ervoor gezorgd direct betrokken te zijn

bij alle belangrijke activiteiten op dit gebied.

Zo hoeft er nu niet van een afstand toegekeken te

worden welke beslissingen er aan komen, maar kan

er meebeslist worden.

De oliecrisis was net achter de rug, de eerste en

enige autoloze zondag was al geschiedenis en in

Nederland reden er zo’n 3.6 miljoen personen– en

andere voertuigen rond. En gelukkig: filemeldingen

waren nog geen dagelijkse radioprogramma’s. Terwijl

al vanaf de eerste tentoonstelling in 1964 de beurs de

titel RAIAutovak kreeg, heette de Afdeling nog (zelfs

tot 1991) Auto–Onderdelen en was nog niet in de

secties ingedeeld die we nu kennen.

In 1976 werd de eerste Ledendag georganiseerd en

dat bleek al vrij snel een belangrijk middel te zijn om

de platformfunctie die de afdeling Autovak nastreeft

te realiseren. Ondertussen is de 30ste Ledendag dan

ook een feit.

Even terug naar het tweede deel van de zeventiger en

het eerste deel van de tachtiger jaren. Na de onstui-

mige en onafgebroken groei vanaf het eind van de

Tweede Wereldoorlog was de oliecrisis (eigenlijk wa-

ren het er twee: ’74–’75 en ’79–’80) het eerste signaal

dat de bomen niet tot in de hemel konden groeien.

Ook de autovakbranche ging er langzamerhand

anders uitzien. Het ongebreidelde optimisme werd

wat getemperd. Bovendien hingen er nog twee

andere zaken boven de markt die van verregaande

invloed zouden blijken te zijn.

5

de tweede tien jaar

De gemiddelde grossier bijvoorbeeld moest vele

tienduizenden onderdelen in voorraad hebben en

snel en meermalen per dag kunnen leveren: klan-

ten eisten het. De branche werd professioneler en

efficiënter. Waren de afdelingen van RAI Vereniging

in het verleden vooral in het leven geroepen om in

een gereguleerde markt de naleving te realiseren,

nu de markt vrijer en dynamischer werd, moest er

een andere rol worden vervuld. Eigenlijk was dat een

trend die al vanaf begin jaren ‘70 werd ingezet. RAI

Autovak werd pro–actiever. Het ondersteunen van

bedrijven in de branche, het organiseren van cursus-

sen en opleidingen, het doen van marktonderzoek.

RAI Autovak ontwikkelde zich stap voor stap tot een

echt kenniscentrum voor de leden. Maar ook initiatie-

ven als de Monteur van het Jaar behoren daartoe. En

uiteraard werd het lobbywerk in Den Haag en Brussel

van toenemend belang. Zo groeide RAI Autovak mee

met de tijd en de markt.

Vanaf het tweede deel van de jaren ‘80 waren de

negatieve effecten van de oliecrisis van het vorige

decennium al behoorlijk weggeëbd. Het ging weer

veel beter met de economie, ook in de autovak

branche. Maar er was wel wat veranderd. In de jaren

na de Tweede Wereldoorlog was er sprake van een

duidelijke verkopersmarkt: het aanbod was indertijd

beperkt en de vraag was groot. Maar aan het begin

van de tachtiger jaren sloeg dat duidelijk om naar een

kopersmarkt. De concurrentie tussen leveranciers

nam toe en je moest de klant net iets meer bieden om

bestaansrecht te hebben én te houden.

Ook andere factoren speelden in die tijd een rol,

waardoor de markt er heel anders ging uitzien.

Fabrikanten van onderdelen gingen steeds meer aan

autofabrikanten leveren, de strakke grenzen uit het

verleden tussen importeurs, agenten en grossiers

werden vager en dat proces speelde zich ook af op

detailhandelsniveau. Grossiers en importeurs open-

den reparatieketens van banden, accu’s en uitlaten én

er kwamen winkelketens voor accessoires. Ook werd

er in deze periode een begin gemaakt met schaal-

vergroting en concentratie. Om te overleven in de

toenemende concurrentieslag was dat ook wel nodig.

Dat zie je dan ook aan het aantal leden dat in deze

tien jaar nauwelijks toenam.

7

de laatste tien jaar

AutovakRAI 2005 was een succes.

Op Europees niveau werden goede resultaten

geboekt. Het modellenrecht werd aangepast.

De markt van vervangingsdelen kreeg een open

structuur. Autovakleden konden hiervan profiteren.

Beschikbaarheid van technische informatie wordt

steeds belangrijker doordat de technologie in de

auto toeneemt. Dit geldt zowel op productieniveau als

in het garagebedrijf. Een sterke lobby bij het tot stand

komen van de Block Exemption voorzag in wettelijke

verplichtingen aan de auto-industrie om deze

informatie vrij te geven. Terugkijkend op deze periode

hebben twee namen een belangrijke rol gespeeld:

Monti en Lopez. Onder aanvoering van Lopez werden

leveranciers van ‘original equipment’ zwaar onder

druk gezet om efficiënter te produceren en goedkoper

te leveren. In eerste instantie geen plezierige zaak,

maar het zorgde ook voor schaalvergroting,

concentratie en toenemend research & development.

Uiteindelijk zijn de leveranciers er beter van gewor-

den, is hun positie versterkt.

Monti verbond zijn naam aan de wetgeving waarin de

zo belangrijke beschikbaarheid van technische infor-

matie wordt gewaarborgd. In ieder geval theoretisch,

in praktische zin moet er nog veel gewonnen worden.

Lobbyen blijft van belang.

30 Jaar Ledendag in vogelvlucht: twee oliecrises,

twee ernstige economische crises, voorspoed en

tegenslag. Van de mensen die 30 jaar geleden de

markt bepaalden, hebben er velen afscheid geno-

men. Wat bleef was de dynamiek, het ondernemer-

schap en de goede relatie tussen de leden, ondanks

het feit dat ze vaak concurrent zijn. In 1998 was

de veranderende markt aanleiding om de afdeling

Autovak te herstructureren. Er kwamen secties bij met

elk een eigen bestuur. Korte lijnen naar de leden én

vice versa was daarbij het uitgangspunt om de juiste

activiteiten te bieden. Meten is weten. Eigen markton-

derzoek leverde belangrijke cijfers op en ontwikkelde

tal van toekomstscenario’s waarvan de gegevens

tijdens ledenbijeenkomsten werden gepresenteerd.

Consolidatie was aanleiding om de dienstverlening

goed onder de loep te nemen. Grote bedrijven heb-

ben vaak andere behoeften dan kleine. De afdeling

wilde alle leden goed bedienen hoe groot of in welke

marktsector dan ook.

Ook was sprake van een minder plezierig feit: de be-

slissing om de AutovakRAI in 2003 over te slaan. Mid-

den in, wat we nu wel de economische crisis kunnen

noemen, haakten belangrijke exposanten af. Geen

reden om bij de pakken neer te zitten. Integendeel,

zo kreeg de afdeling de tijd om het marktconcept te

herzien. Het resultaat was verheugend.

9

11 ‘Toen ik vroeger op vakantie ging naar Italië en Spanje, zag je daar garages die zich specialiseerden in deelonderhoud.’

inspiratie van

Paul Vierdag

Vo

orz

itter va

na

f 20

04

‘Toen ik vroeger op vakantie ging naar Italië en

Spanje , zag je daar garages die zich specialiseerden

in deelonderhoud ’, zegt Paul Vierdag om aan te

geven hoe de markt zich heeft ontwikkeld, ‘zo had

je bijvoorbeeld de elektraspecialistische garages.

Zo’n vaart zal het in Nederland wel niet lopen, heb ik

altijd gedacht. Toch typisch iets voor Zuid– Europese

landen. Maar ondertussen hebben we hier de Profile

Tyre Centers, Euromasters enzovoorts. Concepten,

die door hun omvang en hoge graad van organi-

satie, flink aan de weg timmeren en klanten voor

zich kunnen winnen met reclamecampagnes .’ Het

is een reactie op de vraag hoe te groeien in een

verdringingsmarkt. Het staat groot op een flip–over in

zijn werkkamer met het jaartal 2006 eronder .

‘De 5 à 6.000 universele garages die Nederland

telt, zullen zich nog veel meer dan voorheen moeten

bundelen binnen een concept en beter moeten

communiceren naar bestaande en potentiële klanten,

want het ontbreekt een beetje aan vertrouwen bij de

consument . De universele garages moeten gewoon

werken aan een beter imago, die route moet genomen

worden om de bedreigingen die er zijn tegen te gaan.

Uitgaan van eigen kracht en ondernemerschap en

kwaliteit tegen een goede prijs leveren. Dat moet in

een verdringingsmarkt. Als je naar de bedrijfs kolom

inspiratie van Paul Vierdag

13

kijkt dan gebeurt er de laatste paar jaren veel. Fusies,

overnames, sluitingen, bundelingen van krachten,

bedrijven die traditioneel aan elkaar leverden,

schuiven ineen. Door al deze ontwikkelingen is de

markt dynamischer, er moet harder gewerkt worden

om een boterham te verdienen en helaas: doordat het

aantal partijen in de mark afneemt, ook onze branche

ontkomt niet aan schaalvergroting , loopt ons leden-

tal iets terug’. Paul Vierdag is gepokt en gemazeld

als bestuurder en heeft via deze weg een brede kijk

op het autovak ontwikkeld. Hij is bestuurder van een

inkoopcombinatie en via het voorzitterschap van de

sectie Grossiers/Technisch Specialisten , werd hij

waarnemend voorzitter van RAI Autovak. In 2004,

toen Karel Bos onverwacht afscheid moest nemen,

werd hij officieel benoemd tot afdelingsvoorzitter . Je

doet het toch al, werd er toen gezegd, dus laten we

dat waarnemend gewoon vallen. ‘Het is voor mij een

belangrijke taak, telkens aan leden uitleggen hoe

belangrijk de branchevereniging is. Onzichtbaar werk

vaak, maar het moet gebeuren. Vooral in Brussel.

Meer en meer worden de beslissingen over wet– en

regelgeving daar genomen en krijgt Den Haag veel

meer een uitvoerende taak’. Inspiratie doet Paul

Vierdag op aan de kust. Zo vaak als zijn overvolle

agenda het toelaat, gaat hij met zijn vrouw naar

hun appartement in Zandvoort. ‘Ik heb daar geen

internetverbinding , dus kruip je ook niet achter de

computer, er is veel frisse lucht en een uitzicht tot aan

de horizon. Je komt tot rust en kunt er na het weekend

weer tegenaan. Ook paardrijden inspireert me, ik rij

mijn dochter vaak naar dressuurwedstrijden. Dan

gaan er flink wat pk’s voor die ene pk’. Als algemeen

directeur van de divisie Automaterialen Imbema volgt

hij alle ontwikkelingen op de voet. De schaalvergroting

maakte hij zelf mee door ook verschillende

overnames te doen, door aandeelhouder te zijn

van Auto Distribution Nederland (ADN) en door een

webservice te starten. ‘Er zal veel veranderen in de

komende jaren en de rol van RAI Autovak zal er zeker

niet minder op worden. Ons mission statement blijft:

het faciliteren van aangesloten bedrijven die onder

andere onderdelen voor voertuigen, gereedschappen,

equipment en acces soires leveren en de daarbij

behorende diensten verlenen. Daarbij is onze rol

duidelijk: het creëren van een gunstig politiek en eco-

nomisch ondernemings klimaat. In een snel verande-

rende markt is dat meer dan voorheen een noodzaak’.

‘Dan gaan er flink wat pk’s voor die ene’

Vo

orz

itter va

na

f 20

04

inspiratie van Paul Vierdag

15

inspiratie van

Fransvan HEck

Vo

orz

itter va

n 1

97

6 to

t 20

01

‘Als klein landje mogen we best trots zijn op het feit dat we ons tussen de grote industrielanden vanEuropa een plek hebben verworven.’

inspiratie van Fransvan HEck

‘In 2001 lukte het ze eindelijk om mij weg te krijgen’,

zegt Frans van Heck met de nodige ironie, terwijl

hij lachend naar het beeld gebaart dat hij als

afscheidscadeau van RAI Autovak kreeg. ‘Het was

een mooie tijd en er was altijd wel een belangrijk

onderwerp dat mijn interesse had. Bleef ik maar

weer een tijdje’. 25 Jaar lang. In de jaren daarvoor

had hij van de zaak die zijn vader had opgericht, een

bloeiend bedrijf gemaakt, samen met zijn zwager

Bas Brand en later met Adriaan Roggeveen , dat

onder het Rotterdamse motto niet lullen maar poetsen

gestaag bleef doorgroeien, ondanks de tijd die het

voorzitterschap innam.

Intussen is de Van Heck Group marktleider in de

branche, nu onder de naam Sator Holding , met in

2006 ongeveer 900 werknemers en belangen door

heel Europa. Niet alleen staat er Chairman of the

Board op zijn visitekaartje van Sator Holding, maar

ook op dat van Temot International. Die blik op

Europa had hij eigenlijk al jaren geleden. Hij was

de voorzitter die doelgericht startte met de lobby in

Europa, in Brussel. In de Belgische hoofdstad werd

ook de ‘Right to Repair‘ afgedwongen: ‘als klein

landje mogen we best trots zijn op het feit dat we

ons tussen de grote industrielanden van Europa een

plek hebben verworven’. Van Heck heeft veel tijd

17 Vo

orz

itter va

n 1

97

6 to

t 20

01

in de Belgische hoofdstad doorgebracht en kan er

heel anekdotisch over vertellen. ‘Een kleine afvaar-

diging met mij aan het hoofd stond een keer samen

met een briesende afgevaardigde van Fiat voor een

commissie. We kregen gelijk ondanks het getier van

de Italiaan. Piraten, piraten zijn het, had de man woe-

dend geroepen. Hij keek verbaasd op toen wij de vol-

gende dag opnieuw voor de Commissie verschenen ,

allemaal met een ooglapje voor’. RAI Autovak, zijn

bedrijf, de branche, hij kan er uitgebreid, smakelijk

en enthousiast over vertellen. Toen hij hoorde dat er

in het kader van dit jubileum ook een trendonderzoek

van Ernst & Young is gehouden, herinnerde hij zich

een brancheonderzoek van Coopers & Lybrand van

jaren terug. ‘De uitkomst was duidelijk’, memoreert hij,

‘sneller en vaker distribueren, daar zat de klant op te

wachten. Toen besloten wij grote zeecontainers aan

te schaffen, ze wit te schilderen en er groot “Just in

Time Van Heck” op te zetten. De containers kwamen

bij klanten te staan. Zij kregen een sleutel en onze

medewerkers kregen er een. Voortaan zou er

’s nachts geleverd gaan worden. We hebben toen een

trend ingezet en vanaf dat moment is de distributie

aan klanten eigenlijk steeds belangrijker geworden’.

Inmiddels is het credo bij Van Heck: “Just in Time is

Just too Late”.

We vragen hem wat hem nu al die tijd inspireerde.

‘Degene die een echte ondernemer van me maakte

was een oud–secretaris van RAI Vereniging. Ik was

net een paar jaar mijn vader opgevolgd, alles ging

goed en ik zat er heel tevreden bij. De overigens

behoudende, maar vertrouwenwekkende secretaris

zei toen: denk je dat je er al bent? In feite redde me

dat van de gezapigheid ; van het tevreden achter-

over leunen. Het was het begin van de bouw van een

nieuw magazijn en de groei. Maar wat me echt al

die tijd heeft geïnspireerd, zegt hij even later, zijn de

mensen op de werkvloer. De mensen in de garages,

de kleine zelfstandigen, de ondernemers en niet te

vergeten de werknemers. Daar doe ik het voor.’ Hij

zegt het met zoveel overtuiging en drive, alsof hij nog

aan het begin van een 40–jarige loopbaan staat.

‘Sneller en vaker distribueren daar zat de klant op te wachten’

19 Se

cre

taris

van

19

86

tot 1

99

6

‘Als zesjarig jochie was ik al helemaal onder de indruk van de dynamiek die het RAI gebouw uitstraalde als ik daar met de tram aankwam.’

inspiratie van

DickMonté

inspiratie van dickmonté

‘Als zesjarig jochie was ik al onder de indruk van

de dynamiek die het RAI gebouw uitstraalde als ik

daar met de tram aankwam en aan de hand van mijn

vader het drukke plein overstak om naar de AutoRAI

te gaan. Als ik daar toch ooit eens dagelijks kon zijn’.

Het was deze vroege inspiratie die hem later bij

RAI Autovak bracht. ‘Het mooie is’, voegt hij daaraan

toe, ‘dat het dan niet erg is als je eens een keer in de

file richting de RAI terecht komt; het is een file die je

zelf min of meer veroorzaakt hebt. Je moest je zorgen

maken als er geen file was’.

Dick Monté was tien jaar secretaris, een

enerverende tijd. Toen hij begon was het ledental

schrikbarend laag en mede daarom werd de

omslag van AutoOnderdelen naar de huidige,

breed georiënteerde afdeling ingezet. ‘Er moest

iets gebeuren, we moesten in de aanval en gelukkig

kregen we toen veel vrijheid van het bestuur, het

was echt pionieren. Vooral de mogelijkheden die

ik kreeg om de AutovakRAI zelf te organiseren,

het creëren van een eigen budget door de in– en

verkoop te bestieren , was een kolfje naar mijn hand’.

In die tijd waren de afdeling en de beurs nog één

platform, wat de secretaris de mogelijkheid bood

om zelf initiatieven te ontplooien. De eerste door

Monté georganiseerde AutovakRAI was volgeboekt,

21

onderdelen wordt omgegaan. Oneerlijke concurrentie

wordt gewoon in de hand gewerkt’. Ook het feit dat

VROM niet echt geïnteresseerd is in de handhaving

van regels en ongewild subsidies verstrekt aan

luchtvervuilers , is hem een doorn in het oog.

‘Gelukkig lijkt er nu toch een kentering te komen in

hun denken en zijn er zelfs inspecteurs ingezet die

controles uitvoeren’. Zo’n tien jaar geleden maakte

hij de overstap naar de directiekamers van een van

de leden van de branche. ‘Ik ontdekte dat ik het leuk

vond om commercieel actief te zijn en ook werden

we, als RAI Autovak, minder betrokken bij het organi-

seren van de beurs. Maar de belangrijkste reden was

dat ik iemand ben die als een piloot voor het vliegtuig

uitgaat. Dat paste minder bij de nieuwe management-

structuur van RAI Vereniging. Dit stond los van de

geweldige interactie die er was met de leden. Vooral

het bestuur uit die tijd verdient een compliment voor

hun visie en het vertrouwen om de noodzakelijke

veranderingen succesvol door te voeren’.

het ledental steeg in die jaren van 620 naar 880 en

bovendien steeg het bezoekersaantal van 45.000

naar zo’n 80.000. Nog altijd heeft Monté de cijfers

paraat. Maar hij heeft meer gedaan. ‘Waar ik vooral

aan meegewerkt heb, is het omvormen van een

auto cratisch ingerichte afdeling naar een moderne

structuur. De cultuur moest worden veranderd, doelen

en taken helder worden vastgelegd, vooral in het

belang van de leden. Zaken als trainingen en

automatisering werden opgepakt. Monté noemt

de kerntaken alsof hij ze niet 12 jaar geleden, maar

onlangs geschreven heeft:

1. Het op pro–actieve wijze beheren van het onder -

nemingsklimaat, onder meer door in Den Haag

en in Brussel aanwezig te zijn.

2. Het ontwikkelen van instrumenten om dit

mogelijk te maken.

3. Het bevorderen van het ondernemerschap zonder

op de stoel van de ondernemer te gaan zitten’.

Vooral de eerste taak is belangrijker geworden.

‘Het is onbegrijpelijk dat er op Europees niveau zo

achteloos met de typegoedkeuringen van auto’s en

Se

cre

taris

van

19

86

tot 1

99

6

‘In een door jezelf gecreëerde file staan’

23

inspiratie van

Karelbos 1961

‘Ik heb er elke zomervakantie wel twee tot drie weken gewerkt. Lassen, buigen, al die zaken, ik kan het nog steeds en weet wat er in de fabriek gebeurt.’

Vo

orz

itter va

n 2

00

1 to

t 20

04

inspiratie van karelbos 1961

Terwijl menigeen denkt dat auto’s alsmaar beter

worden, dus minder onderhoud behoeven, is de

mening van Karel Bos, genuanceerder: ‘In België

worden er inmiddels meer nieuwe auto’s aangeschaft

dan bij ons. De hogere belastingen zijn daar natuurlijk

debet aan. Bovendien, door die belastingdruk groeit

in Nederland het aandeel zogenaamde budgetauto’s.

Dit, plus het feit dat Nederlanders langer in hun auto

blijven rijden, biedt kansen voor universele garages.

Bovendien ben ik van mening dat de expertise daar

groter is. De overdracht van kennis van de ervaren

monteur naar de aankomende monteur is gewoon

groter. Dat heb je niet bij de grote merkgarages ’.

Verder ziet hij voor de aftersales markt nog heel wat

kansen voor de ‘niet distress’ aankopen. Trekhaken ,

windschermen, bullbars, verfraaiingen… die markt

groeit’. De nuchtere, beschouwende visie van Karel

Bos op nationale markten, de macro economie en

het consumentengedrag in verschillende landen

en werelddelen , zijn intrigerend en geven aan hoe

bewust hij de laatste jaren gewerkt heeft aan de

internationale uitbreiding van Bosal. Slechts drie

jaar was hij voorzitter van RAI Autovak, terwijl dat

er eigenlijk zes hadden moeten zijn. ‘De afdeling

verdient een voorzitter die genoeg tijd kan vrijmaken

en op dat moment (2004) was Bosal bezig met

25 Vo

orz

itter va

n 2

00

1 to

t 20

04

overnames en het bouwen van fabrieken . De tijd

ontbrak gewoon om ook nog het voorzitterschap

adequaat in te vullen. Maar ik ben blij een bijdrage

te hebben geleverd aan het opzetten van een nieuwe

structuur’. Toen Karel Bos het van Frans van Heck

overnam , zag het er niet goed uit binnen de RAI

Vereniging . Het ledental nam af, Amsterdam RAI was

in de problemen gekomen door naast de core busi-

ness nevenactiviteiten te ontplooien die verliesgevend

waren. Kortom, er moest veel gebeuren . ‘Het is ons

gelukkig gelukt, zonder mensen pijn te doen. Maar het

was een moeilijke tijd, ik ben waarschijnlijk de enige

voorzitter van alle afdelingen van RAI Vereniging

zonder beurs. We moesten de geplande AutovakRAI

cancellen en hebben meteen van de nood een deugd

gemaakt door een nieuwe formule op te zetten. Ik heb

mij sterk gemaakt voor een betere communicatie naar

de leden en het inzichtelijk maken van het belang van

RAI Vereniging. Ik wilde laten zien dat het lidmaat-

schap een goede investering is’. Opmerkelijk is het

feit dat zijn vader (bekend als Karel Bos 1928) nooit

aan hem gevraagd heeft in het bedrijf te komen.

‘Hij zei tegen me: ‘maak je fouten maar ergens an-

ders’. Op een gegeven moment heeft hij zelf aan zijn

vader gevraagd om in het bedrijf te mogen werken.

‘Daar lag ook mijn inspiratie. Als drie– of vierjarige

ging ik al vaak met mijn vader mee naar de fabriek.

Ik heb er elke zomervakantie wel twee tot drie weken

gewerkt. Lassen, buigen, al die zaken, ik kan het nog

steeds en weet wat er in de fabriek gebeurt.

Tot slot nog een visie op de autobranche en op

zakendoen in het bijzonder. ‘Je moet elkaar iets

gunnen . Je kunt nog zo in de kosten snijden of

leveranciers afknijpen, maar de ondergrens is nul. Als

je je richt op kwaliteit is alles mogelijk, dan is er nau-

welijks een bovengrens. Kijk je naar de automerken

die hun toeleveranciers dwingen nog lager te offreren ,

dan zijn dat net de merken die minder doen aan

kwaliteit : weinig focus op het produceren van auto’s

die mensen willen hebben. Automerken die dát wel

nastreven laten hun toeleveranciers wel een fair deal

maken. Ik hoef niet uit te leggen over welke merken ik

het hier heb. In het algemeen geldt dat ook voor onze

branche. Kwaliteit bieden en elkaar iets gunnen’.

‘Kansen groeien voor universele garages’

27

inspiratie van

Ericrommerts‘Als de merkonafhankelijke garagist nog beter kan kapitaliseren op de sterke binding met klanten, dan zit er een flinke groei in.’

Se

cre

taris

van

af 1

99

6

inspiratie van ericrommerts

‘Onze inspanningen in Europa zijn niet altijd zicht-

baar voor onze leden’, zegt Eric Rommerts die door

zijn bestuursfuncties bij zowel CLEPA als FIGIEFA

een deel van zijn tijd er direct mee te maken heeft.

‘En dat is jammer want daar wordt de basis gelegd

voor veel wetgeving die direct de bedrijfsvoering van

diezelfde leden beïnvloedt. Een goede communicatie

hierover is ook niet gemakkelijk omdat het vaak

trajecten zijn die vele jaren duren. En als er een

resultaat behaald wordt, is iedereen alweer vergeten

waar het over gaat’. Toch wordt de hand ook in eigen

boezem gestoken, want communicatie kan altijd beter.

‘Waar ik zeker trots op ben, is het feit dat we als klein

land in onze Europese clubs een belangrijk stempel

kunnen drukken. Op nationaal niveau zijn we in staat

om onze belangen te behartigen zonder constant

in conflict te zijn met andere partijen. Verwante

brancheorganisaties uit de grote industrielanden

moeten vaak zelfs juridische strijd voeren om de

beoogde resultaten te boeken.

Vanwege de structuur van RAI Vereniging zijn we

veelal in staat dergelijke taferelen te vermijden en

toch ons doel te bereiken’. Alweer tien jaar is hij

secretaris en heeft in die tijd met drie voorzitters

gewerkt. Auto’s hebben hem van jongs af aan

gefascineerd en geïnspireerd, wat zijn collectie

29

Dinky Toys onderstreept. Ook het feit dat hij een

carrière heeft gemaakt die langs autogerelateerde

organisaties ging, laat dat zien. Zo leidde hij een

ANWB verkoopkantoor en het schadepreventieproduct

bij transportverzekeraar TVM én had hij lange tijd de

leiding over het bekende ANWB steunpunt in Lyon.

De jaarlijkse contractonder handelingen werden onder

andere gevoerd met sleepdiensten en garages in

Frankrijk. Het was van commercieel belang te zorgen

dat Nederlandse toeristen met pech binnen twee

dagen weer met de eigen auto door konden. Zo kon

repatriëring voorkomen worden en dat scheelde de

ANWB heel wat geld. ‘Vandaar ook dat ik de gros-

siersfunctie, om binnen twee uur na afroep onderde-

len ter plaatse te hebben, zo goed weet te waarde-

ren’. Eigenlijk kwam voor Rommerts bij RAI Autovak

alles samen: de wereld van auto’s, voorraadbeheer,

logistiek, repareren en het echte ondernemerschap.

‘Onze branche kenmerkt zich door ondernemersgeest

en dat maakt de omgang met de leden in mijn ogen

veel leuker’. Positief is Eric Rommerts over de toe-

komst, eigenlijk heel positief.

‘Ik denk dat de toekomst voor onderdelen en

reparatie héél rooskleurig is. Hoe de techniek ook

verandert, hoe goed de kwaliteit van auto’s ook mag

zijn, onderhoud en reparatie en dus onderdelen en

garage–uitrusting blijven altijd nodig. Bovendien

constateer ik een jaarlijkse groei van het aantal

onderdelen. Dus blijft specialistische kennis over

voorraad en distributie van belang. Daarnaast zie ik

een tendens waarin de vraag naar budgetauto’s stijgt.

En budget betekent dito duurzaamheid wat zich op

termijn vertaalt in een toenemend aantal reparaties.

Als de merkonafhankelijke garagist nog beter kan

kapitaliseren op de sterke binding met klanten, dan zit

er een flinke groei in’. Voor RAI Autovak ziet Rommerts

eveneens een goede toekomst: ‘het is de uitdaging

onze toegevoegde waarde voor leden duidelijk te

maken. We willen een sterke faciliterende rol spelen

bij het tot stand brengen van gunstige marktcondities

voor onze leden en hen op concrete onderwerpen

ondersteuning bieden zoals marktinformatie en

trainingen. Door middel van ons unieke ledenbestand

van leveranciers en klanten bieden wij hen een

interessant platform. De Nationale Vakbeurs,

AutovakRAI, is hiervoor natuurlijk het beste instrument

en dat bewijst het feit dat de positie van de beurs

steeds belangrijker wordt.

Se

cre

taris

van

af 1

99

6

‘De toekomst is heel rooskleurig’

aftermarket na 2010 Trendonderzoek Ernst & Young

Regeren is vooruitzien!Het gaat goed in de onafhankelijke after -

market. Het jubileumjaar 2006 is een

jaar van groei. Ook de lange termijn

verwachtingen zijn gunstig. Een meer-

derheid van de managers en onderne-

mers verwacht weliswaar dat auto’s in de

toe komst minder reparatie en onderhoud

nodig hebben, maar de daling in verkochte

reserveonderdelen zal beperkt blijven.

Dealers en garages zullen meer gaan

vervangen in plaats van repareren en

bovendien groeit het wagenpark en stijgt de

gemiddelde ouderdom van auto’s. Hoewel

de toekomstfundamenten er stevig uit zien,

zijn er een groot aantal ontwikkelingen die

de gang van zaken in de aftermarket de

komende jaren sterk zullen beïnvloeden.

Reden genoeg voor RAI Autovak om tijdens

haar jubileum naast het terugkijken ook een

blik op de toekomst te werpen. Onder het

motto regeren is vooruitzien deed een ruime

groep Autovakleden samen met automo-

tive specialisten van Ernst & Young een

toekomstverkenning. Doel: het bepalen van

richtinggevende toekomstthema’s.

Hoewel de term aftermarket eenduidig

lijkt, vormt het de noemer voor een brede

schakering aan ondernemingen, die actief

zijn in een groot aantal verschillende

marktsegmenten. De aftermarket her-

bergt partijen variërend van fabrikanten

en importeurs, tot grossiers en technisch

specialisten. Wanneer naar de markt wordt

gekeken zijn er grofweg drie relevante deel-

markten, namelijk die van personenauto–

onderdelen en accessoires, die van

bedrijfswagenonderdelen en –accessoires

en die van equipment. De partijen in de

verschillende deelmarkten worden gecon-

fronteerd met hun eigen specifieke kansen

en bedreigingen, maar hebben tevens een

aantal toekomstthema’s gemeen. In dit

hoofdstuk wordt ingegaan op de volgende

onderwerpen, die de komende jaren grote

impact kunnen hebben op een groot aantal

aftermarketpartijen.

• Informatie&Diagnose

• Groei&Integratie

• Ketenvorming

• Ketenregie

• Nieuwemarkten

Informatie & Diagnose

Er is veel over gezegd en geschreven,

maar ook de komende jaren zal de gebrek-

kige beschikbaarheid en toegankelijkheid

van technische informatie prominent op de

agenda staan van aftermarketpartijen. De

technologische geavanceerdheid van perso-

nenauto’s en trucks neemt de komende jaren

verder toe en hierdoor wordt een goede

toegankelijkheid tot technische informatie,

diagnosesoftware en trainingen cruciaal

voor autobedrijven. Om hun markt te behou-

den is het voor aftermarketpartijen cruciaal

de juiste informatie en software te kunnen

leveren aan hun belangrijkste afnemer, het

universele garagebedrijf.

Aftermarketpartijen verwachten dat in 2010

grofweg de helft van het totale onderhoud–

en reparatievolume uit elektronische

werkzaamheden zal bestaan. Nu is dat nog

zo’n 40%. Zorgwekkend is dat ondervraag-

den aangeven te verwachten dat universele

garagebedrijven in 2010 in een kwart van de

gevallen niet in staat zullen zijn de noodza-

kelijke werkzaamheden uit te voeren aan au-

to’s ouder dan drie jaar. Nu al komt het met

regelmaat voor dat universele bedrijven de

hulp van de dealer inroepen voor complexe

reparaties of het uitlezen en resetten van

de centrale computer (ECU) van auto’s. In

een markt waar de concurrentie toeneemt,

is het voor universele autobedrijven en hun

grossiers strategisch riskant om voor een

groeiend gedeelte van de werkzaamheden

afhankelijk te zijn van het gebonden kanaal.

Equipment: een vak apart

Hoewel de distributiestructuur voor

leveranciers van handgereedschap,

grotendeels in overeenstemming is met

die van reserveonderdelen, is die voor

leveranciers van technisch hoogwaardig

en zwaar materieel duidelijk afwijkend.

Deze laatste groep equipmentleveranciers

leveren hun oplossingen (o.a. wielservice,

bandenservice, motorservice, heffen)

rechtstreeks aan zowel universele gara-

gebedrijven als merkdealers. Door hun

gerichte expertise worden deze partijen

steeds vaker ingezet bij het ontwerpen en

inrichten van werkplaatsen. In Nederland

zijn een handvol equipmentleveranciers

goed voor ruim driekwart van de markt.

aftermarket na 2010 Trendonderzoek Ernst & Young

In totaal geeft het merendeel van de

aftermarketpartijen aan de gebrek-

kige beschikbaarheid (69%) en

toegankelijkheid (73%) van technische

informatie te ervaren als een probleem.

Wanneer technische informatie volledig

toegankelijk en beschikbaar zou zijn, ver-

wacht een grote meerderheid een positie-

ve impuls voor de aftermarket. Ruim 80%

verwacht dat universele garagebedrijven

in deze situatie meer jong onderhoud zul-

len gaan verrichten. Bovendien verwacht

een kleine 30% dat dealers in deze situatie

meer zullen gaan inkopen in de aftermar-

ket. De volledige toegang tot informatie,

diagnose–apparatuur, software, tools en

trainingen die wordt voorgeschreven door

de huidige groepsvrijstelling 1400/2002

komt momenteel onvoldoende uit de verf.

In het kader van een herziening van deze

groepsvrijstelling in 2010 is het voor de

branche belangrijk de huidige tekortkomin-

gen duidelijk voor het voetlicht te brengen.

Hoewel de branche sterk voorstander

is van betere beschikbaarheid en toe-

gankelijkheid van technische informatie,

verwacht slechts 7% dat technische infor-

matie in 2010 daadwerkelijk volledig vrij

beschikbaar zal zijn. Ruim 30% verwacht

enige verbeteringen ten opzichte van de

huidige situatie. Voordeel van de huidige

situatie is echter dat ondernemingen zich

bovengemiddeld kunnen onderschei-

den met kennis en informatie. Universele

garagebedrijven kloppen namelijk vooral

bij de grossier aan voor hun informatie-

behoefte. Ruim 65% van de producenten,

importeurs en grossiers geeft bovendien

aan kansen te zien om kennis en informatie

als apart product te vermarkten. Betaalde

trainingen, workshops en helpdesks zijn

goede mogelijkheden, maar met name

grossiers zien ook mogelijkheden grote

afnemers onbetaald te ondersteunen.

Hoe voorzien universele

garagebedrijven anno 2006 in

hun informatiebehoefte?

• Aansluitingzoekenbijeenketen

of formule (85%);

• Samenwerkenmetgrossierenerkend

hersteller (73%);

• Volgentrainingenvanimporteurs

en grossiers (70%);

• Gebruikenhelpdesksvanimporteursen

grossiers (58%);

• Gebruikmakenvaninformatie

brancheorgansiaties (37%);

• Raadplegenvanforumsop

internet (33%).

Wat zijn de gevolgen van volledig toegankelijke technische informatie?

Grossies verliezentoegevoegde waarde

Dealers kopen meerin aftermarket

Meer dealers wordenuniverseel

Universelegaragebedrijven doenmeer jong onderhoud

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

82%

36%

28%

10%

‘Wanneer er geen actie wordt ondernomen zijn universele autobedrijven in 2010 in een kwart van de gevallen niet in staat auto’s volledig te servicen’

31

Groei & Integratie

Naast de strijd om technische informatie

zal een toenemende concentratie van

bedrijven het aanzien van de aftermarket

de komende jaren sterk doen veranderen.

Op meerdere plaatsen in de aftermarketke-

ten zullen partijen samengaan of samen-

werking zoeken. Ruim 85% van de after-

market partijen geeft aan dat importeurs

en grossiers de komende jaren steeds

nauwer zullen gaan samenwerken. De

reden voor deze verticale ketenintegratie

is dat de functie van beide partijen steeds

meer overeenkomt. Bovendien neemt de

margedruk toe en wensen fabrikanten

in toenemende mate een geïntegreerde

oplossing voor hun aftermarketdistributie.

In toenemende mate zoeken leveranciers

van hoogwaardige producten een beperkt

aantal totaalpartners die een integrale

verantwoordelijkheid kunnen dragen voor

de taken voorraadmanagement, distributie,

administratie en marktbewerking.

Ook op grossiersniveau zal de cluste-

ring van bedrijven de komende jaren

voortzetten. Grossiers verwachten dat er

in 2010 nog ongeveer driekwart van het

huidige aantal eigenaren actief is. Het

aantal vestingen zal zijn afgenomen met

bijna 10%. In 2010 zijn er daarom minder,

maar grotere grossiersbedrijven actief in

de aftermarket. De belangrijkste rede-

nen die grossiers aandragen voor de op

handen zijnde clustering is de wens de

inkoopmacht te vergroten, het realiseren

van synergievoordelen en het bereiken van

een betere geografische dekking.

Naast de zogenaamde verticale integratie

(samenwerking tussen importeur en gros-

sier) en horizontale integratie (clustering

van grossiers), zullen grossiersorga-

nisaties de komende jaren activiteiten

toevoegen om te groeien en zich van

elkaar te onderscheiden. Ruim 90%

van de ondervraagde grossiers wil zijn

aanbod de komende jaren diversificeren

om meer toegevoegde waarde te bieden

aan de klant. Het aanbieden van (online)

trainingen, een (betaalde) helpdesk,

nieuwe onderdelen– en accessoirelijnen,

Waarom kiezen grossiers voor schaalvergroting?

Grotere inkoopmacht

Synergievoordelen

Betere geografischedekking

Verbreding assortiment

Toegang tot leveranciers

Toegang tottechnische informatie

0% 20% 40% 60% 80% 100%

86%

81%

43%

38%

33%

29%

aftermarket na 2010

‘In 2010 is nog ongeveer driekwart van het huidige aantal grossiers actief’

Toenemende complexiteit driver

voor equipment branche

De toenemende complexiteit van auto’s

en trucks leidt tot een sterke behoefte

bij het garagebedrijf aan goede univer-

sele test– en diagnose–apparatuur. Voor

producenten en importeurs van equipment

(hard– en software) is dit een belangrijke

groeidriver. Driekwart van de equipment

leveranciers geeft aan goede mogelijk-

heden te zien verder te profiteren van

het aanbieden van technische informatie

(software) en de bijbehorende hardware.

Voor equipmentleveranciers is het hierbij

van groot belang om relaties te leggen

met kwalitatief hoogwaardige producenten

of zelf op een efficiënte wijze de beno-

digde software te ontwikkelen. Zolang de

auto–industrie nog niet voldoet aan de

Monti–eis inzake vrijgave van benodigde

informatie, is reversed engineering hiertoe

het geëigende middel.

fijnmaziger logistiek en marketingonder-

steuning zijn veelgenoemde opties. Een

belangrijke diversificatiemogelijkheid voor

grossiersorganisaties is hiernaast het

vercommercialiseren van hun logistieke

functie. Ruim 70% van de grossiers ziet

mogelijkheden om (OES) eigendomsvoor-

raden te beheren en te verdelen voor

(regionale) dealergroepen. Grossiers

van bedrijfswagenonderdelen zien vooral

mogelijkheden om de voorraadfunctie van

fleetowners over te nemen. De belang-

rijkste reden die grossiers noemen voor

een uitbreiding van hun activiteiten is

het bieden van een totaaloplossing voor

klanten (89%) of het versterken van de

huidige productpropositie (58%).

Ketenvorming

Om in staat te zijn toegang te krijgen tot

technische informatie en voordelen te

benutten op het gebied van schaal-

grootte en marketing, sluiten steeds meer

universele garages voor personenauto’s

zich aan bij ketens en formules.

Het laatste decennium zijn er vanuit

verschillende partijen, ketens en formules

ontwikkeld. Fabrikanten van onderdelen,

olieleveranciers, importeurs en fast fitters

hebben allen formules en concepten

gelanceerd voor het garagebedrijf.

Het aantal garagebedrijven dat zich het

laatste decennium heeft aangesloten bij

een garageconcept is sterk toegenomen;

een stijging die de komende jaren zal

tijd voordat ook in deze branche de eerste

concepten zullen worden uitgerold.

Waarom sluiten autobedrijven zich

aan bij een keten of formule?

• Gezamenlijkemarketing/verkrijgen

sterke merknaam (87%);

• Toegangtottechnische

informatie (68%);

• Schaalvoordelen(53%);

• Toegangtotdezakelijkemarkt(43%);

• Toegangtottrainingen(45%).

doorzetten. Bijna 90% van de partijen in

de aftermarket verwacht richting 2010 een

duidelijke toename van het aantal garage-

bedrijven dat zich aansluit bij een keten of

formule. In de studie “Visie op Onderde-

len” van RAI Autovak komt naar voren dat

anno 2006 bijna 20% van de onafhanke-

lijke universele garagebedrijven plannen

heeft om lid te worden van een franchise-

formule. Opvallend punt hierbij is dat ook

merkdealers er steeds vaker toe over gaan

zich aan te sluiten bij een universele for-

mule of keten. In de truckbranche is er in

Nederland nog geen sprake van garage-

concepten. Het is echter een kwestie van

Overzicht garageformules en concepten

Naam formule Aantal vestigingen in Nederland

Eigenaar / regisseur

Vakgarage 128 Stichting (leveranciers: Vrooam, Lasaulec)

Unigar 35 Havam

Profile Tyrecenter 144 Profile Tyrecenter

AD Autobedrijven 180 Auto Distribution Nederland

Autofit 64 Van Heck (Koskamp, Heuts, Broekhuizen)

Autocrew 5 Havam

1,2,3///Autoservice 40 Profile Tyrecenter

CarXpert 50 Group Auto Nederland

Speedy 19 Speedy Nederland

ACDelco 30 General Motors, Emwe

Maxlife Service Centers 170 Ashland Inc (Valvoline)

Bosch Car Service 339 Robert Bosch

Kwik–Fit 183 PAI Management

Euromaster 125 Michelin

ATU 1 Auto Teile Unger

First Stop 50 Bridgestone

Overig labels: Monroe, Delphi, Waeco, Hella en Valeo.

33

aftermarket na 2010TrendonderzoekErnst&Young

Partijen in de aftermarket verwachten dat universele

garagebedrijven hun schaal vergroten en zich steeds vaker

zullen aansluiten bij marktconcepten. Als resultaat hiervan

verwachten vooral grossiers (90%) dat hun marges zullen

dalen, doordat de inkoopmacht van garagebedrijven stijgt.

Verder wordt verwacht dat de samenwerking/integratie tus-

sen grossier en importeur toeneemt en dat de grossier zich

aansluit bij de concepten van zijn leverancier. Slechts een

minderheid verwacht dat schaalvergroting op retailniveau

zal leiden tot het verdwijnen van de functie van importeur of

grossier.

Ketenregie

De redenen voor autobedrijven om zich aan te sluiten bij

after sales formules en ketens zijn duidelijk. Toegang tot

technische informatie, gestuurd onderhoud en gezamenlijke

marketing vormen een impuls voor de kwaliteit en kwanti-

teit van de werkzaamheden. Voor partijen in het universele

kanaal is het van groot belang garagebedrijven aan zich te

binden, om op deze wijze afzetgaranties te realiseren. Zoals

de figuur illustreert richten de marketingactiviteiten van

zowel producent, als importeur en grossier zich voornamelijk

op het garagebedrijf. In mindere mate richten deze partijen

zich op de consument. Producenten en importeurs richten

zich in beperkte mate op leasemaatschappijen en verze-

keraars. Directe inkoop van deze partijen in het universele

kanaal lijkt voorlopig nog niet aan de orde.

Voor zowel fabrikanten als importeurs is het van belang

grip te hebben op de klant van de klant. Door concepten te

ontwikkelen voor universele garagebedrijven, maar ook voor

bijvoorbeeld auto–importeurs of grote fleetowners, wordt

een afzetmarkt gecreëerd voor de aangesloten grossiers.

De relatie tussen importeur en grossier is de laatste jaren

steviger geworden en minder vrijblijvend. Een meerderheid

van de grossiers geeft aan de voordelen te zien van nog

Wat is de impact van schaalvergroting/ketenvorming op de aftermarkt?

Schaalvergroting opgrossiersniveau

Verdwijnen functiegrossier

Verdwijnen functieimporteur

Producent Importeur Grossier

Dalende marges doortoename inkoopkrachtgaragebedrijven

Aansluiting grossiers bij ketenconceptenimporteurs

Nauwere samenwerkinggrossiers en importeurs

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Marketingfocus aftermarket partijen

Producent Importeurs Grossier

Het Garagebedrijf De ConsumentGrossiers

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Leasemaatschappijen en verzekeraars

Importeurs

aftermarket na 2010

nauwere ketensamenwerking. Het aantal

zelfstandige grossiers zal hierdoor naar

alle waarschijnlijkheid verder afnemen in

de komende jaren. Richting 2010 zal dit

leiden tot een zeer beperkt aantal pro-

ducenten en importeurs die de univer-

sele aanbodsketen regisseren. Alhoewel

producenten, importeurs en grossiers van

mening verschillen over de vraag welk

type partij de rol van ketenregisseur zal

claimen, is men het er gezamenlijk over

eens dat het effectief bereiken van consu-

menten cruciaal wordt de komende jaren.

Daar waar de marketinginspanning van

producenten en importeurs de laatste

jaren vooral gericht was op garageniveau,

zal deze zich de komende jaren uitbrei-

den naar de autobezitter. Met andere

woorden; importeurs zullen proberen

afzet te vergroten door zich te richten op

de klant van de klant van de klant, ofwel

de consument. Een duidelijk voorbeeld

hiervan zijn internetconcepten, waarmee

de particuliere autorijder onderhoud of

reparatiewerkzaamheden kan boeken

bij geselecteerde garagebedrijven.

Producenten manifesteren zich op hun

beurt met o.a. reclamecampagnes in de

consumentenmarkt. Naar verwachting

worden er de komende jaren meerdere

concepten ontwikkeld om de autobezitter

te binden. Het ligt hierbij voor de hand dat

aftermarketpartijen onderhoudscontracten,

aanvullende garanties en occasionlease-

constructies op de markt brengen om

meer grip te krijgen op de consument.

Nieuwe markten Het merkkanaal

Het traditionele domein van aftermarket -

partijen is het universele kanaal.

Importeurs beleveren via hun grossiers

universele garagebedrijven, die op hun

beurt vooral auto’s ouder dan drie jaar

servicen. Auto’s binnen hun garantietermijn

worden voornamelijk door merkdealers

onderhouden. Doordat nieuwe auto’s

steeds minder onderhoudsgevoelig zijn,

worden merkdealers in toenemende mate

geconfronteerd met overcapaciteit in

hun werkplaatsen. Om de werkplaatsen

voldoende gevuld te krijgen heeft

tweederde van de dealers aangegeven

zich de komende jaren expliciet te richten

op oudere bouwjaren. Door middel van

verlengde garanties en onderhoudscon-

tracten wordt getracht auto’s langer in het

merkkanaal in onderhoud te houden.

Hoewel de concurrentie tussen dealers en

universele bedrijven door deze ontwikke-

ling wordt aangewakkerd, denkt slechts

een derde van de aftermarketpartijen dat

dealers van personenauto’s er in slagen

hun marktaandeel in oudere bouwjaren

te vergroten. Truckdealers krijgen wat dit

betreft meer kansen toebedeeld. Van de

grossiers in bedrijfswagenonderdelen

Welk type partij zal de universele aanbodsketen regisseren in 2010?

Partijen die breedonderdelenassortimentvoeren

Partijen die een landelijkconcept hanteren

Partijen die debeste technischeinformatie bezitten

Partijen die deconsument het bestbereiken

Producent Importeur Grossier

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

‘Naar verwachting zullen after marketpartijen onderhoudscontracten en occasionleaseconstructies op de markt brengen’

35

verwacht meer dan de helft dat truck-

dealers zullen groeien in de markt van

oudere bouwjaren. De reden hiervoor is

dat truckfabrikanten door middel van het

beschikbaar stellen van onderdelenlijnen

van vreemde merken, hun dealernetwerk

actief stimuleren hun markt uit te breiden.

Andersom denkt ruim 80% dat universele

autobedrijven voor personenauto’s volop

kansen hebben om juist auto’s binnen hun

garantietermijn te gaan onderhouden.

Redenen om dit te vermoeden is het

voornemen van leasemaatschappijen om

grotere onderhoudsvolumes te gaan sturen

en de opkomst van partijen als auto-

supermarkten die het onderhoud graag bij

universele formules onderbrengen. Voor

wat betreft universele truckgarages denkt

een kleine 40% dat ze zullen groeien in de

markt van jongere bouwjaren.

Voor aftermarketpartijen is het zeer inte-

ressant wanneer universele garagebedrij-

ven er in slagen hun bakens te verzetten

naar de markt van jongere bouwjaren.

Daarnaast ligt er echter veel potentieel in

het leveren van onderdelen en accessoires

aan partijen in het merkkanaal. Bijna

driekwart van de aftermarket partijen ver-

wacht dat merkdealers en merkimporteurs

meer onderdelen en accessoires gaan af-

nemen in de aftermarket, aangezien deze

onderdelen minimaal gelijkwaardig zijn

aan merkonderdelen. Concreet houden

aftermarketpartijen er rekening mee dat

merkdealers in 2010 een kleine 30% van

hun totale onderdelenbehoefte betrekken

in het aftermarketkanaal. Omgekeerd ver-

wacht een minderheid van de aftermarket-

partijen dat universele garages (in ruil voor

technische informatie) in beperkte mate

technische hoogstaande producten bij de

dealer gaan inkopen.

China

In 2005 exporteerde China reeds meer

auto–onderdelen dan het importeerde.

De export van onderdelen voor personen-

auto’s zal de komende jaren sterk blijven

stijgen. Van de Nederlandse aftermarket-

spelers zijn met name importeurs positief

gestemd over de toetreding van Aziatische

landen tot de Nederlandse markt. Bijna 70%

van hen ziet mogelijkheden om de distribu-

tie van deze onderdelen te verzorgen. Een

ruime meerderheid van de partijen in de

aftermarket verwacht dat de kwaliteit van

Chinese onderdelen in 2010 overeenkomt

met de kwaliteit van Europese producten

(70%) en dat garagebedrijven ertoe over

gaan deze onderdelen te monteren wanneer

ze beschikbaar zijn (85%).

Aftermarketpartijen verwachten vooral dat

Chinese producenten de Nederlandse

markt betreden met onderdelen en equip-

aftermarket na 2010

Dominant reparatie & onderhoudsadres per leeftijdscategorie auto in 2010

0–3 jaar 4–7 jaar 8–11 jaar 12 jaar en ouder

Onafhankelijke garagebedrijven

Fast Fitters

Dealers/erkende herstellers

120%

100%

80%

60%

40%

20%

0%

Doe–het-zelf

Service ketens

99%

78%

48%

39%

‘Truckdealers zullen groeien in de markt voor oudere bouwjaren’

‘Driekwart verwacht dat auto-dealers en –importeurs meer onderdelen gaan afnemen in de aftermarket.’

ment voor personenwagens. Daarnaast is

men ervan overtuigd dat er de komende ja-

ren meerdere Chinese automerken worden

geïntroduceerd in West–Europa. Ook dit

biedt kansen. Tweederde denkt namelijk

dat Chinese autoproducenten reserveon-

derdelen via het universele kanaal gaan

distribueren, in plaats van het opzetten van

een merkkanaal.

De toekomst

In dit hoofdstuk zijn een aantal toekomst-

thema’s beschreven waar bedrijven in de

aftermarket de komende jaren mee worden

geconfronteerd. Ieder bedrijf zal moeten

nadenken over deze onderwerpen en zijn

eigen toekomststrategie moeten bepalen.

Hoe onderscheid ik mij van concurrenten?

Blijf ik zelfstandig? Ga ik groeien? Zoek ik

pro–actief samenwerking? Op welke par-

tijen richt ik mijn marketinginspanningen?

Welk productassortiment is voor mij

het meest interessant? Om vragen als

deze op een goede manier te kunnen

beantwoorden is het verstandig op

basis van de huidige kernvaardigheden

van uw organisatie keuzes te maken.

Welke strategische opties passen er

goed bij mijn competenties? Moet ik

bepaalde competenties versterken om

in de toekomst ook succesvol te zijn?

Met de in dit hoofdstuk beschreven

ontwikkelingen hopen wij ondernemers

te hebben geïnspireerd om na te denken

over de toekomst. De aftermarket heeft

zeer veel potentie en bedrijven met een

toekomstgericht bedrijfsmodel kunnen hier

bovengemiddeld van profiteren. Niemand

kan voorspellen hoe de branche er uitziet in

2010, maar u bent degene die de branche

de komende jaren vormgeeft!

Verwachting omtrent toedreding China per productgroep

Equipmentpersonenauto’s

Personenwagen-onderdelen

Equipmentbedrijfswagens

Bedrijfswagen-onderdelen

120%

100%

80%

60%

40%

20%

0%

Ja, enigszins Ja, absoluut

52%

45%

63%

28%

38%

22%

35%

24%

Een gezamenlijke inspanning

Een groot aantal leden van RAI Autovak

participeerde in het onderzoek van

Ernst & Young. De resultaten zijn ge-

baseerd op workshops met managers

en ondernemers die actief zijn in de

marktsegmenten personenwagen-

onderdelen, bedrijfswagenonderdelen,

accessoires en equipment. Tevens zijn

er een achttal interviews gehouden

met prominente aftermarketpartijen en

heeft ruim 20% van de Autovak–leden

een uitgebreide enquête ingevuld. Het

resultaat kan met recht een gezame n-

lijke blik in de toekomst worden genoemd. 37

Zero emissie in theorie in 2006

Zero emissie in theorie in 2006Zero emissie dankzij de elektromotor en energie

van de zon.

Er wordt al jaren druk mee geëxperimenteerd. Maar

willen we het ook? Laten we de geschiedenis er even

op naslaan, want de eerste elektrisch aangedreven

auto’s reden al meer dan een eeuw geleden rond.

Een nieuw fenomeen is het dus

allerminst.Tot de Eerste Wereldoorlog was het

helemaal niet zo zeker dat de benzineauto het

wel zou gaan winnen. Elektro en benzine waren

even snel en de eerste trok gewoon harder op (en

doet dat trouwens nog steeds). Ook qua kosten

deed de elektromotor het uitstekend. Toen in 1908

de Amsterdamse Rijtuigen Maatschappij (ARM,

later bekend als importeur van Saab) besloot te

motoriseren viel de keus tussen benzine en stroom

op de boekhouding. In aanschaf weliswaar duurder,

bleek de elektrische taxi op de lange duur goedkoper.

De lagere onderhoudskosten gaven de doorslag:

een accu–auto heeft namelijk minder (!) bewegende

onderdelen. Vandaar. Tot 1928 werd ermee gere-

den, daarna bleken er alleen nog maar bezine–auto-

fabrieken te zijn (!).

Maar hoe kwam het nu dat de elektromotor

verdween van de openbare weg?

Er waren natuurlijk de problemen met de accu,

maar er was nog iets anders. Dr. ing. Gijs Mom

geeft in zijn promotie ‘De geschiedenis van de auto

van morgen’ een verrassend antwoord. Hij heeft

het over het verschil in karakter. Hij ziet de elek-

trische auto als de voortzetting van de koets. Je

kon ermee in avondkostuum naar het theater. Heel

chique én schoon. De benzineauto was veel meer

de voortzetting van de fiets. Een avonturenmachine,

je kon er mee de natuur in. De benzinerijder was

volgens Gijs Mom ook helemaal niet geïnteresseerd

in een schone, betrouwbare auto. Die wilde het liefst

met de olie onder zijn nagels opscheppen hoe hij z’n

karretje weer eens had moeten repareren. Daar ligt

volgens deze wetenschapper de oorzaak van het ver-

dwijnen van de elektromotor en het massale gebruik

van de auto met verbrandingsmotor. Veel meer een

sociale en psychologische keus dan een rationele.

Wel heel verstandig overigens van de

autopioniers om die keus te maken, anders was het

vak van onderdelen en reparaties een branche die

door elektriciens zou worden gedomineerd. En veel

minder avontuurlijk…

39

Wagenpark wordt bronwater producent in 2010

Wagenpark wordt bronwater producent in 2010

showmodel, op dit moment is er al de Mark 2, de

eerst echte waterstof racekart. Van 0 tot 100 km/u in

zes seconden is niet bepaald misselijk. Hoe moeten

we hier als branche tegenaan kijken? In ieder geval is

de Mark 2 geen voertuig dat je straks zo een garage

in kan rijden, als je de specificaties bekijkt.

Het gaat in ieder geval om een veelbelovend

Nederlands initiatief

Hoe gaat de politiek met de elektromotor om, die kan

immers met subsidiering zaken in een versnelling

brengen. En de autofabrikanten? De oliemaat-

schappijen? Bekijk je het hele krachtenveld dan

krijg je het idee dat het niet zo’n vaart zal lopen.

Dat het een ontwikkeling is die zich kenmerkt door

geleidelijkheid. Verheugend is in ieder geval dat

Formula Zero een echt Nederlands initiatief is.

Als autoproducerend land hebben we nooit echt

uitgeblonken, daar zijn we ook te klein voor. Maar

alles wat er bij komt kijken: de innovaties, de onder-

delen, het ondernemerschap, daar blinken we echt in

uit. Dus als waterstof opeens in een stroomversnel-

ling komt, zullen we er ongetwijfeld als eerste bij zijn

om er hoe dan ook geld aan te verdienen. Misschien

kunnen we Spa wel concurrentie aan doen met een

uit het uitlaatsysteem geproduceerd bronwater. Want

zeg nooit, nooit.

Rijden op waterstof

Met saaie stadsbussen wordt er al druk mee

geëxperimenteerd. Telkens wordt daarbij het

milieuaspect zwaar aangezet. Je zou de indruk krijgen

dat het komt uit de hoek van mensen die vroeger

heftig tegen de auto ageerden. Mede daarom is

Formula Zero zo’n geweldig en bovendien Nederlands

initiatief. Want eco is prima, maar vergeet vooral de

fun niet. Dus geen saaie bussen maar stoere karts

en racewagens. Op de AutoRai 2005 stond er een

41

2015: Schiphol–Groningen 59’13’’

voortbewogen en maakt de bus gebruik van een

pro–actief veersysteem om comfort te bieden bij hoge

snelheden. Ockels wil de bus daarnaast uitrusten

met een geavanceerde radar die een paar honderd

meter vooruit kijkt, zodat de bus bij gevaar tijdig kan

afremmen. Ook wordt het mogelijk superbussen op

korte afstand (zes seconden) achter elkaar te laten

rijden. Zeg maar, als een trein. Vraag is nu, of we rond

2015 hele rijen Superbussen door het landschap zien

voortrazen en wat zal een kaartje dan kosten? In ieder

geval is het een idee waar de complete autobranche

meer aan heeft dan aan de trein alternatieven,

waarvan er maar liefst vijf zijn: de intercity, een

hogesnelheidslijn, een magneetzweefbaan en nog

twee alternatieven die uitgaan van de bestaande

spoorverbinding. vijf treinen tegen één bus.

Een idee geboren uit ergernis. Prof. Dr. Wubbo

Ockels kreeg de inspiratie voor de Superbus tijdens

de lange treinreizen tussen Delft en Groningen,

die soms meer dan vijf uur in beslag namen. De

Superbus moet het traject Schiphol–Groningen in

ieder geval binnen het uur afleggen, mede dankzij

de relatief goedkoop aan te leggen betonnen bakken

waardoor snelheden van 250 km per uur bereikt

kunnen worden. Files worden omzeild, een dure

infrastructuur is niet nodig. Voordeel is ook dat de

bus met het gewone verkeer mee kan en wellicht van

deur tot deur geboekt kan worden. Dat benadert in

principe de vrije routekeus van de auto. Er kunnen

rond de 20 mensen in die comfortabel de ruimte

krijgen. En daardoor is er weer sprake van

collectief vervoer.

Blijft het bij een concept of wordt het een

massa product?

Het idee heeft ondertussen de steun van het

Ministerie van Verkeer en Waterstaat gekregen. Voor

de eerste fase, de ontwikkeling van een proefmodel

is geld beschikbaar. De TU Delft hoopt in 2008 het

eerste proefmodel te kunnen testen. Implementatie

wordt verwacht in 2015. In de bus zullen veel nieuwe

technieken worden toegepast. Zo wordt hij elektrisch

2015: Schiphol–Groningen 59’13’’

43

2021 van één naar vier motors

Het wiel van de auto van de toekomst zou er wel eens

heel anders uit kunnen zien.

In de ogen van elektronicaconcerns is de

hybride auto slechts een tussenstap, omdat de

verbrandingsmotor nog steeds een grote rol speelt.

De in vier wielen ingebouwde elektromotor is de

volgende stap. Bovendien nemen elektromotoren

samen met een aantal sensoren de klassieke vering

en demping over en zorgen voor een constant

contact tussen wiel en weg, onder alle rij– en

wegomstandigheden. Ook het feit dat elk wiel

afzonderlijk te besturen en af te remmen is, biedt

voordelen. 20 Jaar geleden al vonden de eerste

experimenten met deze techniek plaats, maar echt

serieus werden ze niet genomen. Nu autofabrikanten

breed inzetten op hybride auto’s grijpen elektronica-

concerns terug op dit concept.

Of het wat wordt? Deze elektronicaspecialisten

verwachten in ieder geval dat de eerste auto’s met

deze techniek over krap 15 jaar op de markt komen.

We zullen zien.

Motor in alle vier de wielen

Dit wordt gepresenteerd als een serieus alternatief

voor de verbrandingsmotor en de hybride

concepten. Elektronicaconcerns zijn er intensief

mee aan het experimenteren. Het gaat om vier in

het wiel ingebouwde elektromotoren die elk een

wiel aandrijven, waardoor bijvoorbeeld een zware,

centrale accu achterwege kan blijven. In de velg

wordt daarnaast ook de sturing, vering en het rem-

men via voornamelijk elektronische weg gerealiseerd.

Elk wiel kan op deze manier onafhankelijk worden

bestuurd en afgeremd. Het grootste voordeel van

dit concept komt tot uiting in een lager gewicht: een

zware aandrijving en hydraulische toepassingen

zijn niet meer nodig. Niet alleen laat dit concept de

klassieke verbrandingsmotor links liggen, ook andere

technische aspecten van de klassieke autotechniek

worden overboord gezet.

2021 van één naar vier motors

45

helft minder aanrijdingen in 2032

Recente praktijkproef toont aan:

8 procent minder botsingen

‘Wegen naar de Toekomst’, een innovatieprogramma

van Rijkswaterstaat, hield onlangs een praktijkproef

met 20 auto’s die uitgerust waren met apparatuur

waarmee je veilig afstand houdt tot je voorganger en

waarmee je beter binnen de wegbelijning blijft.

Het eerste systeem past de snelheid aan, het

tweede waarschuwt de bestuurder. De effecten

waren gunstig. Allereerst was er het merkwaardige

neveneffect dat bestuurders de neiging hadden met

deze systemen ‘netter’ te rijden. Dat had ook een

gunstig effect op het verbruik, de emissies nemen af

met vijf tot tien procent. Maar ook de files profiteren

ervan: het netter rijden heeft een positief effect op het

vloeiender rijden in files. Ook gaf het onderzoek aan

dat er acht procent minder aanrijdingen zijn als alle

auto’s met deze systemen worden uitgerust.

En dan hebben we het hier nog maar over twee

systemen. Een brede inzet van alle mogelijkheden op

dit gebied zou het aantal aanrijdingen best wel eens

fiks kunnen terugdringen.

helft minder aanrijdingen in 2032

Fra

nk va

n d

er S

alm

, Disp

lay, 2

00

5, c

ou

rtesy M

Kg

ale

rie.n

l

47

371 scholieren zien de toekomst

hun idee, onder meer door de aërodynamische

vormgeving van een schaalmodel te testen in een

windtunnel. Bij de tests kon bijvoorbeeld het team

dat mensenhaar als brandstof wilde gebruiken,

vaststellen dat dit niet haalbaar is omdat de

verbranding van mensenhaar echt te weinig energie

oplevert. Al met al vond de jury de inzendingen op

een hoog niveau liggen qua inventiviteit, creativiteit

en technisch inzicht. Bekijken we de inzendingen met

onze branche in het achterhoofd, dan valt in ieder

geval op dat de nummers één en twee in de wedstrijd

magnetisme als energiebron gebruiken en dat ze

daarbij allebei niet aan openbaar vervoer denken,

maar aan een vervoermiddel voor individueel gebruik.

Een soort auto dus. Aan de andere kant negeren

de concepten het bestaande wegennet en wordt er

gedacht aan een heel nieuwe infrastructuur.

Induction Propeled Vehicle

Winnaar werd Maurits Kroese met zijn Induction

Magnet Propeled Vehicle (IMP) een voertuig

dat zweeft in een magneetbaan en dankzij zijn

aërodynamische vorm een lage luchtweerstand heeft.

Het heeft ook geen rolweerstand en dus een laag

energieverbruik. Het voertuig kan een snelheid van

600 km/u behalen.

Wat de 371 scholieren van 14–19 jaar die meededen,

kenmerkt is naast de betrokkenheid met het milieu,

de affiniteit met techniek én een sterke affectie

voor de auto. Het kan niet missen of een aantal

van de deelnemers komen we later tegen in ons

eigen vakgebied. De wijze waarop een aantal hun

ontwerpen hebben toegelicht en uitgevoerd, verraadt

echte passie. En daar begint het allemaal mee.

De wedstrijd werd onder het motto FuTUredesign

2006 door de TU van Delft georganiseerd. Middel bare

scholieren werden uitgedaagd om mee te denken

over duurzame vervoermiddelen.

Geen idee is te gek, zo lang het maar leidt tot een

schoner milieu. De jury stond onder leiding van

Wubbo Ockels, zelf ook bedenker van een nieuw en

spectaculair vervoermiddel: de Superbus.

De inzendingen varieerden van auto’s die op

mensenhaar rijden (van de kapper, daar is toch

genoeg van) tot voertuigen met vloeibare banden, die

passen zich namelijk aan elk wegdek aan.

Wat ziet de jeugd toch in magnetisme als energiebron

voor de toekomst?

Op de finaledag bleken een aantal concepten te

ambitieus. Zo’n 17 inzenders hebben op die dag

onderzoek kunnen doen naar de haalbaarheid van

371 scholieren zien de toekomst

49

prof met een missie

Die is nu tevens in Duitsland officieel als voertuig aan-

gemerkt. Petje af voor het meedenken van de RDW’.

Kritiek

Vanuit eigen kring kwam er nogal wat kritiek op de

Superbus. Zelfs in rapportvorm.

‘Ach’, zegt Ockels, ‘dat krijg je als je een concept

lanceert dat enthousiast wordt ontvangen, je ambiti-

eus bent en je nek uitsteekt. Maar dat is Nederland.

Vanuit Florida is er al een delegatie langs geweest en

ook uit het Midden–Oosten, er heeft een lovend artikel

in The Economist gestaan. Expert hebben een review

gegeven. Het ziet er allemaal veelbelovend uit, ook

qua kosten en infrastructuur. En voor kritiek ben ik niet

zo bang. Binnen de TU hier in Delft hebben we er een

debat over gehad, naar aanleiding van de kritiek van

een van mijn collega professoren. En dat is het dan.

Technisch kan het, de rest zijn technische meningen.

Wetenschappers zijn ook jaloers op andere weten-

schappers die projecten op hun agenda hebben

staan die lijken aan te slaan. Je moet ook niet verge-

ten dat er belangen zijn. Veel van de kritiek komt uit

de railwereld. Zij hebben echt een heel andere kijk op

wegverkeer, dat is bijna niet voor te stellen. Die vinden

(en dat vinden ze echt) de Superbus te licht, denken

dat hij uit de bocht zal vliegen bij hoge snelheden.

De Superbus is veel meer een Superauto

Prof. Dr. Wubbo Ockels. Een man met ambitie die dat

niet onder stoelen of banken steekt. Mede daardoor

is hij een druk bezet man. Voor dit jubileumboek,

konden we hem kort interviewen. Want natuurlijk is het

leuk zoals FuTUredesign laat zien, om allemaal wilde

ideeën te hebben over toekomstige vervoersmiddelen.

Uiteindelijk gaat het toch om de haalbaarheid. Komt

de bus er? Wordt het een massaproduct? Zit er han-

del in voor onze branche? We vragen het hem.

Geen bus

‘Allereerst, het is geen bus. Auto’s bijvoorbeeld mogen

niet meer dan negen mensen vervoeren en bussen

hebben een bepaalde vanaf hoogte en moeten onder

meer een gangpad hebben. De Superbus heeft dat

laatste niet en is tevens te laag om als bus gekwalifi-

ceerd te worden. Aan de andere kant kunnen er meer

mensen in dan die grens van negen personen. Het

is eigenlijk een luxe limousine, maar hij valt nergens

onder. Het is een van de problemen die we zijn tegen

gekomen. De Rijksdienst voor het Wegverkeer heeft

echter al toegezegd dat er eerst in Nederland een

speciale categorie voor de Superbus komt en dat later

de andere landen in Europa wel zullen volgen. Dat is

ze ook met de gelede bus van 18 meter lengte gelukt.

51

Maar die mensen hebben waarschijnlijk nog nooit

hard in een auto gereden’.

Infrastructuur

Wubbo Ockels is de katalysator die er voor nodig is

om een nieuw idee levend te maken en te houden. Hij

weet partijen en organisaties te binden en enthousiast

te maken. Massaproductie van de bus is haalbaar en

ook qua infrastructuur worden noviteiten ontwikkeld

die later geëxporteerd kunnen worden. ‘We leggen

de rijbaan naast de snelweg en zorgen dat hij altijd

sneeuw– en ijsvrij is. De warmte van de zomer die in

de weg gaat zitten, pompen we in de grond, slaan we

op en in de winter wordt die warmte benut om de weg

sneeuw– en ijsvrij te houden. Het is een energetisch

gunstig systeem waarvan de kosten laag zijn.

FuTUredesign 2006

‘Volgend jaar gaan we het anders doen’, zegt de

juryvoorzitter. ‘We gaan leraren er bij betrekken, om

het technische aspect belangrijker te maken. Nu was

het toch meer een ontwerpwedstrijd. Ik heb ervaring

met zo’n aanpak, met de Wubbo Ockels Junior prijs in

Groningen, daar betrekken we de leerkrachten er bij,

wat sturend werkt op de ideeën’.

Wat opviel bij de wedstrijd was het feit dat nummer

een en twee in de wedstrijd gebruik maken van

voortstuwing via elektromagnetisme. ‘Het gaat om

een techniek die al 15 jaar bestaat en waarvan we

weten dat deze niet bepaald efficiënt en goedkoop

is. Als het om een wedstrijd gaat die over duur-

zame technieken gaat, moet daar ook naar gekeken

worden. Leerkrachten kunnen dat’.

Tot slot, hoe zit het met de duurzaamheid

van de Superbus?

‘De treinalternatieven op het traject Randstad-

Groningen zijn 5 tot 20 keer duurder dan de

Superbus, waarbij de magneet zweefbaan het duurst

is. En daar komt nog bij dat de treinconcepten

alleen bedoeld zijn voor de Zuiderzeelijn.

De Superbus kan breder én internationaal worden

ingezet. Ook met dat inzicht zou naar de investering

gekeken moeten worden’.

jaarverslag 2005-2006 53

van auto’s werd onderzocht. De uitkomst geeft een

representatief beeld van de mankementen die worden

aangetroffen. In de contacten met overheden en pers

wordt deze kennis benut. Besloten werd om ‘Onder-

houd OK’ jaarlijks uit te voeren en ook dit najaar heeft

deze actie weer plaatsgevonden.

Digitalisering APK meetmiddelen

RAI Autovak wordt door de RDW geraadpleegd bij de

digitalisering van APK meetmiddelen. Ervaringen en

aanbevelingen van leveranciers van deze producten

vormen de inhoud van het basisconcept. Het systeem

wordt medio 2007 ingevoerd.

RAI keurmerk Hefbruggen

Ten behoeve van de kwaliteitsborging van

werkplaatshefbruggen heeft de afdeling Autovak het

RAI–keurmerk hefbruggen opgezet. Een auditsysteem

verzorgd door een onafhankelijke instelling, het

Liftinstituut, waarborgt de kwaliteit. De aanbieders van

APK hefbruggen, allen leden van de afdeling, gaven

aan te willen deelnemen. In 2007 gaat het keurmerk

van start.

AutovakRAI 2007

Het succes van AutovakRAI 2005 wordt verder

uitgebouwd. Deelname van FOCWA en VOC aan de

beurs van 2007 zorgt ervoor dat de schadebranche

Evenals vorig jaar wordt binnenkort een uitgebreidere

versie van het jaarverslag op de Autovak website

geplaatst. Daarin worden de vele onderwerpen om-

schreven waarmee RAI Autovak actief de belangen van

haar leden dient en de daarmee behaalde successen.

APK

RAI Vereniging is in 2006 samen met BOVAG en Veilig

Verkeer Nederland wederom in de bres gesprongen

voor het behoud van de huidige APK–frequentie. Hierbij

werd gebruik gemaakt van de uitstekende contacten

die er op Ministerieel en ambtelijk niveau bestaan.

Daarnaast is een speciale website; www.APKintact.

nl opgezet om een breed publiek continue te voorzien

van voorlichting en informatie. Tevens zijn keurings-

resultaten bijgehouden en benut voor de lobby. De

directe aanleiding is het voornemen van het Kabinet

om de APK–frequentie vrijwel te halveren van 3–1–1

(na drie jaar jaarlijks) naar 4–2–2 (na vier jaar iedere

twee jaar). Met de campagne willen RAI Vereniging,

BOVAG en Veilig Verkeer Nederland de politiek en

het publiek ervan overtuigen dat een halvering van

de APK verregaande consequenties heeft voor de

verkeersveiligheid en het milieu.

Onderhoud OK

RAI Vereniging en BOVAG startten in 2005 de actie

‘Onderhoud OK’, waarin de staat van onderhoud

volledige markt af te dekken. Er kan een goedkeuring

aangevraagd worden voor halfopen (50 procent

reductie) en gesloten (90 procent reductie) filters.

Marktonderzoek ‘Visie op Onderdelen’

en ‘Branche in beweging’

In 2002 werd voor de eerste keer een enquête

gehouden onder de merkonafhankelijke autobedrijven

aangesloten bij BOVAG ABA. Doelstelling was

destijds om een beeld te krijgen van de wensen op

het gebied van belevering van auto–onderdelen en

de mogelijkheden die er zijn voor geautomatiseerde

systemen. Begin 2006 werden deze resultaten ge–up-

date, dit keer online via internet. Daarnaast bezochten

120 IVA studenten dealers, merkonafhankelijke gara-

ges, schadeherstellers en truckdealers, in totaal 450

bedrijven. Onderzocht werd het inkoopgedrag van

auto–onderdelen en de positie van grossiers hierin. De

uitkomst van beide onderzoeken werd gepresenteerd

op een ledenbijeenkomst eind mei in Veghel en werd

vervat in het rapport ‘Visie op Onderdelen 2006’.

Trendonderzoek ‘De aftermarket na 2010’

In samenwerking met Ernst & Young werd onderzoek

gedaan naar de aftermarket in de toekomst (tot 2016).

De uitkomsten vindt u op pagina’s 30 tot en met 37.

weer breed vertegenwoordigd is, waarmee de term

‘Dé Nationale Vakbeurs’ nog meer inhoud krijgt.

Dynamiek op de stands moet ervoor zorgen dat kennis

en producten op een aantrekkelijke wijze onder de

aandacht worden gebracht van de bezoeker.

Zowel de exposanten als de organisatie hebben hierin

een taak te vervullen. Van zaterdag 21 tot en met

donderdag 26 april 2007 staat Amsterdam RAI in het

teken van alles wat de automotive branche te bieden én

te vragen heeft.

RAI–FAM standaard

Medio 2006 is de RAI–FAM standaard aangepast.

Er werd een website geopend waarmee op een

uniforme wijze product– en prijsinformatie van auto-

onderdelen ge–up– en gedownload kunnen worden.

Voor de aanbieders betekent dit een aanzienlijke

kostenbesparing.

Retrofit roetfilters

De lobby van RAI Vereniging heeft geresulteerd in een

subsidieregeling voor roetfilters op personenauto’s.

Voor veel leden van Autovak bood dit in 2006 de

mogelijkheid om extra omzet te genereren.

Inmiddels zijn ook de technische eisen voor retrofit roet-

filters voor zware bedrijfsauto’s en bussen benoemd.

De regeling biedt de mogelijkheid voor Euro2 of –3

motoren met een goedgekeurde retrofit roetfilter de

55

BPM Grijs Kenteken

Na uitvoerig overleg met het Ministerie van Financiën

wist RAI Vereniging met de BOVAG te bereiken dat

met ingang van 2007 de huidige voorfinanciering

van de BPM op Grijs Kenteken vervalt. Hiermee werd

een vereenvoudiging van de procedure bereikt. Een

ondernemer kan vanaf 2007 een auto op grijs kenteken

kopen zonder voorfinanciering terwijl hij in de huidige

situatie pas na maanden wordt terugbetaald door de

Belastingdienst.

Promotietoer Sound & Vision

De accessoirebranche staat onder druk. Dit heeft direct

invloed op marges, omzet en de ruimte om te inves-

teren. Door die beperkingen wordt er veelal minder

geïnvesteerd in promotionele activiteiten, terwijl de

huidige klant meer gemotiveerd moet worden om over

te gaan tot koop. Om deze reden bekeek de sectie

Accessoires de mogelijkheden voor het opzetten van

een gezamenlijke promotietour. Meerdere leveranciers

uit verschillende marktgroepen hebben hier positief op

gereageerd. De eerste resultaten worden medio 2007

verwacht.

Veiligheidshamer

Najaar 2006 ging de voorlichtingsactie ‘Hulp bij Auto

te Water’ van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat

van start. De campagne richt zich op het

terugdringen van het aantal verkeersdoden als gevolg

van voertuigen die te water raken. Naast het Ministe-

rie en RAI Vereniging zijn bij de actie de Brandweer,

Reddingsbrigade Nederland, ANWB, BOVAG, en

Veilig Verkeer Nederland betrokken. RAI Vereniging

stelt voor de aanwezigheid van een veiligheidshamer in

auto’s wettelijk te verplichten.

Training ‘Klantgerichtheid’

Op 30 oktober is de training ‘Klantgerichtheid’

weer gestart waaraan 13 leden deelnemen. Doel

van de training is het verhogen van de commu-

nicatieve en commerciële vaardigheden, voor

medewerkers in grossiers– en importeursbedrijven

en de autotechnische specialist. Kortom, voor hen die

regelmatig in rechtstreeks contact staan met de klant.

FIGIEFA congres 50–jarig jubileum

FIGIEFA organiseerde ter gelegenheid van haar

50–jarig bestaan op vijf en zes oktober een sympo-

sium over de invloed van de Europese lobby op de

onafhankelijke aftermarket. Aan dit congres namen

vele leden van Autovak deel. De internationale koe-

pelorganisatie voor importeurs en grossiers van de

onafhankelijke aftermarket van auto–onderdelen vond

een aantal belangrijke gastsprekers bereid om namens

de Europese Commissie hun visie te geven op de snel

veranderende automotive vervangingsmarkt. Tevens

gaven representanten uit de markt hun toekomstvisie.

Thema’s betroffen intellectueel eigendomsrecht,

EURO5, de beschikbaarheid van technische gegevens

en de gevolgen van de Block Exemption regeling.

Modellenrecht

Uit de Europese Richtlijn kwam in 2002 het advies

aan de EU lidstaten om de Reparatieclausule over

te nemen. Deze biedt marktwerking voor zichtbare

automotive delen. Het effect in de landen waarin de

aanbeveling werd overgenomen is reden voor de

Europese Commissie om de Richtlijn om te zetten in

een Verordening.

De ingewikkelde co–decision procedure, waarin

zowel het Europese Parlement als de lidstaten moeten

stemmen, vereist langdurig lobbywerk. RAI Autovak

is hierin actief betrokken middels haar Europese

koepelorganisatie FIGIEFA.

J.C.G. (Jonge managers Contact Groep)

Ook in 2006 was de J.C.G. weer zeer actief:

• BedrijfsbezoekaandefabriekenvanPeugeotin

Mulhouse, Frankrijk.

• EersteLustrumJ.C.G.Golftoernooi,golfbaan‘Het

Rijk van Nunspeet’.

• BedrijfsbezoekWebastoenledenvergadering2006.

• HetJ.C.G.Jaarfeestvindtplaatsopnegen

december in de Spiegeltent te Gouda.

Sectie BWO

Bedrijfsbezoek VDL BOVA

De leden brachten in juni een bezoek aan touring-

car producent VDL BOVA te Valkenswaard. Na een

informatieve presentatie vond een rondleiding langs de

productie plaats. Ook werd aandacht besteed aan de

criteria die VDL BOVA aan nieuwe toeleveranciers stelt.

Interessante informatie voor de aanwezige leden.

AAIW Las Vegas

In samenwerking met de Amerikaanse Ambassade,

bood RAI Autovak ook dit jaar weer de mogelijkheid om

tegen gereduceerd tarief deel te nemen aan de vakreis

naar de Automotive Aftermarket Industry Week (AAIW).

Deze vond plaats van 31 oktober t/m 3 november 2006

in Las Vegas. 11 bedrijven, lid van de afdeling, maakten

hiervan gebruik.

Ledenrit 2006

De RAI Klassieker Rit is inmiddels uitgegroeid tot

een gewaardeerd evenement in de branche. Aan de

editie van 2006 namen veel leden en relaties deel met

uiteenlopende voertuigen. Op zaterdag twee juni 2007

vindt de volgende RAI Klassieker Rit plaats.

57

Waar is de garage in 2036?

Garage van de toekomst: een bundeling

van garages?

De toekomst is onzeker. Maar het zou best eens

kunnen dat de specialisering verder gaat. En dat

garages bij elkaar gaan zitten. De grossier beheert

misschien een magazijn in een groot complex met

reparatie– en onderhoudsmogelijkheden: bij de een

kun je olie verversen, een ander is gespecialiseerd

in elektronica, bij weer een ander kun je accessoires

kopen, bij de volgende een ruit laten herstellen en

bij zijn buurman de lak laten bijwerken. Aan de rand

van de stad, waar de automobilist naartoe rijdt als

er iets met de auto is. Het zou kunnen. Grote all–in

complexen waar je alles voor je auto kunt krijgen en

waar specialisten alles aan je auto kunnen doen. En

de merkdealers, de merkgarages? Zou het tegen die

tijd zo kunnen zijn dat de klant de auto gewoon via

internet koopt? De showroom staat op het web, de

proefrit begint bij de eigen voordeur en de garantie is

gewoon tien jaar. En mocht er toch iets gebeuren, dan

zijn er die grote garagecomplexen. Werkelijkheid in

2036? Wie zal het zeggen...

De werkplaats in 2036

Laten we tot slot even 30 jaar vooruitkijken.

Een hele stap, ongeveer een generatie verder.

Veel van de mensen die nu in de branche actief

zijn, zullen dan niet meer bij de dagelijkse praktijk

betrokken zijn. Hoe ziet de wereld van onderdelen,

reparaties, logistiek en universele garages er dan uit?

Eerlijk gezegd, we weten het niet. Maar hadden we 30

jaar geleden gedacht dat een onderdelenleverancier

reclame zou gaan maken voor zijn afnemers, dat

de logistieke systemen werken met specialties en

commodities, dat er hybride auto’s zouden rondrij-

den, dat de elektronica zo’n grote rol in de auto zou

spelen, dat computers overal prominent aanwezig

zouden zijn? We wisten het niet, in geen enkele bran-

che. Een Amerikaanse directeur van een heel groot

computerconcern dacht bijvoorbeeld 30 jaar geleden

nog dat de computer er alleen voor bedrijven zou zijn;

daar heeft de consument toch niets aan?

Waar is de garage in 2036?

59

Colofon

Tekst

RAI Vereniging / Mies Hooijen, Eric Rommerts

Ernst & Young / Michiel de Vries

PWAD / Eddie van Groningen

Concept, ontwerp en productie

PWAD Amsterdam

Drukwerk

Drukkerij W.C. Den Ouden Amsterdam

Uitgave

RAI Vereniging afdeling Autovak

Secretariaat : Wielingenstraat 28

Postbus 74800

1070 DM Amsterdam

Telefoon : 020 – 504 4949

Fax : 020 – 646 3857

Internet : www.raivereniging.nl

Email : autovak@raivereniging.nl

December 2006

60

Fotografie en illustraties

Formula Zero 3, 40

NFP Photography 6

Reclame Arsenaal 8

Ton van Til 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28

Hans–Peter van Velthoven 38

TU Delft 42, 43, 52

Siemens VDO 44

Frank van der Salm, Display, 2005, courtesy MKgalerie.nl 46

Ixion Design / FutUreDesign TU Delft 2006 48

Hollandse Hoogte / Marco Okhuizen 50

RAI Vereniging 4, 54, 55, 56, 57

Peugeot 56

Getty Images 57

NOX / Lars Spuybroek 58

vereniging

www.raivereniging.nl